Listrik Pesawat
Listrik Pesawat
Disusun oleh :
Dr. Drs. Jaja Kustija, M.Sc.
DAFTAR ISI
Halaman
DAFTAR ISI ........................................................................................................... i
MATERI 1 ELEKTROSTATIKA .......................................................................1
A. PETIR ..........................................................................................................3
B. ELEKTROSTATIKA PADA PESAWAT ...............................................4
MATERI 2 SUMBER SUMBER LISTRIK ........................................................6
A. ENERGI PANAS .......................................................................................6
B. ENERGI KIMIA ........................................................................................7
10
PENGKABELAN
DAN
ISTALASI
LISTRIK
PADA
ii
iii
BRAKE ..........................................................................................121
MATERI 20 FIRE PROTECTION SYSTEM PADA
PESAWAT TERBANG .....................................................................................124
A. FIRE DETECTION SYSTEM (SISTEM DETEKSI API) ...........124
B. FIRE EXTINGUISHING SYSTEM (PEMADAM KEBAKARAN) 128
iv
MATERI 1. ELEKTROSTATIKA
Sifat muatan listrik dan beberapa definisinya :
a. Jika pada suatu atom jumlah atom muatan positip sama dengan jumlah muatan negatif
disebut atom neutral.
b. Apabila atom kekurangan elektron, atom ini bermuatan positif (Positively Charged)
disebut ion positif.
c. Sebaliknya atom yang kelebihan elektron disebut atom bermuatan negatif (Negatively
Charged) disebut ion negatif.
GARIS GAYA
Muatan berpasangan
Keluar
Masuk
Tolak menolak
Tanpa pasangan
Keluar
Masuk
Jika terjadi interaksi sejenis maka muatan akan saling tolak menolak dan jika
interaksi terjadi antara muatan yang tidak sejenis maka akan saling tarik menarik.
d.
e.
Muatan-muatan listrik selalu ingin berkumpul pada bagian-bagian benda yang runcing
atau tipis
Muatan-muatan listrik yang terjadi menyebabkan beda potensial pada benda tersebut.
Gesekan antara uap air dan udara atau debu dapat mengakibatkan muatan
listrik yang lama-kelamaan potensial listriknya menjadi sangat besar (Mega Volt).
Muatan listrik itu akan saling menetralkan dengan awan lain sehingga terjadi petir,
atau bisa juga muatan-muatan dari awan pindah ke bumi melalui bagian bumi yang
menjulang ke atas.
Petir sering terjadi pada awan kumulus dan kumulunimbus, ciri-cirinya
menjulang tinggi dan gelap. Jenis awan ini bisa ditangkap oleh radar pesawat udara
sehingga pilot bisa menghindarinya.
B. ELEKTROSTATIKA PADA PESAWAT
Ailerons
Flaps, dengan bagian badan dan sayap
Rudder
Alat-alat elektronika
o Kabel yang dialiri arus AC, dapat menimbulkan / terjadi muatan elektrostatik.
Supaya tidak mengganggu perlu diberi shielding.
Pada pesawat modern (jenis jet), static discharge yang dipakai Nul Field Discharge.
Elektrostatik bisa juga timbul pada waktu mengisi bahan bakar (refueling).
Bahan bakar yang mengalir melalui pipa (hose) ke pesawat terbang akan
mengakibatkan timbulnya muatan-muatan listrik yang akan berkumpul di bagian
ujung pipa nozzle. Bila diantara badan pesawat dan pipa terjadi beda potensial
dapat mengakibatkan spark, hal ini sangat berbahaya karena dapat menimbulkan
kebakaran karena spark dan dapat membakar uap bahan bakar.
Penanggulangan dari spark :
o Badan pesawat
o Tangki bahan bakar
Bagian-bagian tersebut disambungkan ke tanah.
ENERGI PANAS
ENERGI KIMIA
ALAT
KONVERSI
ENERGI
LISTRIK
ENERGI MEKANIK
A. ENERGI PANAS
Thermo couple
Bila dua buah logam berbeda jenis dihubungkan bersama-sama pada satu
ujung (ujung pengindra / ujung panas) dan pada ujung lain dipertahankan pada
temperatur konstan (referensi) maka pada ujung referensi terdapat beda potensial
(efek seebeck).
Besarnya GGL termal bergantung pada bahan kawat yang digunakan dan pada
selisih temperatur antara titik indra dan titik referensi.
Pada titik referensi 32 F dapat ditunjukkan perbedaan GGL antara dua logam
yang sering digunakan pada thermo couple, sebagai berikut :
Pb+2 + 2e
Sn+2 + 2e
Ni+2 + 2e
Co+2 + 2e
-0,126
-0,136
-0,250
-0,277
volt
volt
volt
.
Cd
Fe
Cr
Zn
Al
Mg
Na
K
Cd+2 + 2e
Fe+2 + 2e
Cr+3 + 3e
Zn+2 + 2e
Al+3 + 3e
Mg+2 + 2e
Na+ + e
K+ + e
-0,403
-0,440
-0,744
-0,763
-1,662
-2,363
-2,714
-2,925
Konversi energi kimia menjadi energi listrik terdapat dua jenis / golongan, yaitu :
(a) Primary cell / sel primer
o Voltaic cell
o Leclance cell
o Standard cell
(b) Secondary cell / sel sekunder
SEL PRIMER
1. VOLTAIC CELL
o Elektroda terbuat dari Tembaga (Cu) atau Seng (Zn).
o Larutan / elektrolit yaitu Asam Sulfat (H2SO4).
Pada saat elektroda di celupkan ke elektrolit terjadi reaksi kimia pada elektrolit.
H2SO4
2 H+ + SO4-2
Pada elektrolit Cu terjadi
Cu
Cu+2 + 2e (melepaskan elektron ke larutan)
Zn+2 + SO4-2
ZnSO4
Dalam hal ini karena Zn melepaskan ion positif ke larutan maka Zn akan menjadi elektroda
negatif ; sebaliknya karena Cu melepaskan elektron ke larutan maka elektroda Cu menjadi
elektroda positif.
Hydrogen dari hasil reaksi akan menempel di elektroda Cu sehingga mengakibatkan
polarisasi dan mengotori elektroda Cu.
2. ELEMEN LECLANCHE
Pada sel sekunder setelah dipakai dapat diisi kembali (charge). Elektrodaelektroda pada sel sekunder dapat dikembalikan ke keadaan semula.
Jika sel sekunder dikumpulkan lebih dari satu membentuk rangkaian seri disebut battery
atau accumulator.
Jenis-jenis sel sekunder adalah :
o Lead Acid Battery
Selama discharge kedua plat akan dilapisi oleh PbSO4, sedang didalam elektrolit
H2SO4akan berkurang menjadi H2O (air).
Perbedaan voltage antara elektroda positif dan elektroda negative sekitar 2,0
s/d 2,1 volt dan konstan pada beda potensial 2,0 volt.
Biasanya lempengan dibentuk luas agar kapasitas baterrymenjadi besar dan untuk
menguatkan electron supaya tidak terlalu lunak dipasang grid terbuat dari 10 % antimory
dan 90 % Pb.
10
PENGISIAN (CHARGING)
Pb + H2SO4
Pb(SO4)2 + 2e
Dan
Pb(SO4)2 + 2H2O
PbO2 + 2H2SO4
+16
110
.
+12
100
+8
90
.
Tidak ada koreksi
80
-8
50
.
-12
40
-16
30
.
-20
20
-24
10
.
-28
0
-32
-10
.
-36
-20
-40
11
-30
Perubahan kimia pada Lead Acid Battery selama charge dan discharge
Charge state
Chemical charge
PbSO4
Losses O2
Positive plate
PbO2
Gain SO4
Negative plate
Pb
Gain SO4
Losses SO4
Electrolyte
H2SO4
Gain O2
-44
Discharge
PbSO4
PbSO4
PbSO4
12
13
14
Jika soket dihubungkan yang akan terhubung 2 soket yang lebih panjang pada
saat itu GPU belum tersambung ke Busbar karena walaupun dua pin telah
terhubung tetapi Ground Power Relay belum menutup, jika soket dimasukkan
terus maka pin yang pendek berhubungan dan arus mengalir menuju sakelar (power
switch selector) yang sebelumnya telah diarahkan ke posisi EXT dan menuju ke
ground atau negative maka relay akan menutup dan sumber arus besar mengalir
15
dari sumber arus darat ke busbar utama tanpa terjadi percikan bunga api pada soket
dan pin karena pada saat arus mengalir soket telah terhubung dengan baik.
Apa yang terjadi pada proses pelepasan socket ?
Sumber Tenaga Bantu Listrik Terbang (APU)
mesin penggerak
(motor piston atau motor turbin gas), generator dan biasanya dilengkapi dengan
kompresor untuk keperluan sistem pendingin dan pengaturan tekanan udara di
dalam kabin pesawat terbang. Sumber tenaga bantu terbang atau auxiliary power
unit disingkat APU terletak di bagian belakang/ekor dari pesawat tersebut.
Berikut skema posisi APU :
Skema diatas menunjukkan tempat dari APU. Beberapa pesawat yang besar
menggunakan APU sebagai tenaga cadangan bila generator utama mengalami
kerusakan, jadi APU merupakan sumber tenaga yang harus dapat melayani di darat
dan selama penerbangan bila dalam keadaan darurat.
16
Selain menghasilkan tenaga listrik APU juga dilengkapi dengan kompresor yang
menghasilkan udara bertekanan tinggi, yang digunakan untuk start mesin pesawat. Karena
itu pda mesin pesawat yang besar biasanya untuk start tidak menggunakan motor listrik
melainkan memakai mesin turbin tersendiri yang diputar oleh udara yang bertekanan, yang
berasal dari kompresor yang berada di APU.
17
MATERI 4. BATTERY
Sel dan battery sejak lama telah menjadi sesuatu yang penting dalam sistem perindustrian.
Pentingnya battery dan sel meningkat karena dua trend utama. Pertama peningkatan jumlah
dan aneka ragam perangkat portable. Kedua tidak terhentinya perkembangan rangkaian dan
perangkat.
Pada sel elektrokimia, sebuah battery dapat dihubungkan seri, parallel maupun kombinasi
seri dan parallel. Sel terdiri dari dua bagian yaitu sel primer dan sel sekunder.
Berikut jenis jenis battery :
1. Carbon Zinc Cell (Battery)
Battery berfungsi untuk penyimpan daya listrik sementara. Battery mengalirkan arus
searah (DC) dan memiliki banyak tipe. Battery dapat dibedakan menjadi dua jenis, yaitu
battery basah dan battery kering atau dapat diisi ulang dan tak dapat diisi ulang.
Battery disebut juga elemen kering. Pada elemen kering, elektroda positif (kutub positif)
berupa batang karbon dan pembungkus terbuat dari seng yang merupakan elektroda
negatif (kutub negatif). Adapun susunan sebuah battery jenis Carbon Zinc Cell sebagai
berikut :
Battery jenis ini tidak dapat bertahan lama, tidak bisa melebihi 1 tahun.
2. Alkaline Cell
Battery Alkaline mempunyai konstruksi luar dalam yang mengalami peningkatan yang
amat pesat dari konstruksi battery carbon-zinc cell. Ini juga merupakan tipe primer dan
tidak dapat di recharged. Batang seng yang berada di tengah battery berfungsi sebagai
anoda, dan elektrolit dari battery alkaline adalah Pottasium Hydroxide dan Zinc Oxide.
Elektroda positipnya adalah cylindrical manganese dioxide, bagian ini melakukan
polarisasi lebih cepat karena tempat permukaan silinder lebih besar. Hasilnya battery
18
alkaline dapat lebih baik digunakan untuk aplikasi arus tinggi. Biasanya battery alkaline
dapat bertahan hingga 3 tahun.
3. Lithium Cell
Battery Lithium tersedian dalam beberapa tipe. Kontruksi dari battery lithium terdiri dari
sel lithium thionyl chloride yang menghasilkan kerapatan energi terbesar diantara
sumber primer lainnya. Kerapatannya mencapai 420Wh/Kg dan 800mW/cm3. Berikut
kontruksi dari battery Lithium :
19
Berikut menunjukkan jenis rangkaian back-up untuk memory chip atau Complementary
Metallic Oxide Semiconductor Random Access Memory (CMOS RAM).
Variasi lain adalah Lithium Iodine Cell. Jenis ini menggunakan lithium sebgai anoda dan
iodine sebagai katoda.
Berikut kontruksinya :
dan gambar berikut akan menunjukkan daya tahan sebuah lithium iodine cell dalam
kurun waktu 100 tahun pada temperatur ruangan.
Sel primer lain yang disunakan dalam industri adalah lithium manganese dioxice,
mercury dan silver oxide cells.
20
Battery Ni-Cad menghasilkan 1,25 V per sel yang berakhir pada 90% proses siklus
pelepasan. Gambar selanjutnya akan menunjukkan kapasitas pelepasan dari 90%
hingga 120 %.
Tegangan cutoff yang biasa digunakan adalah 1 V. Battery ini rata-rata biasanya dapat
melakukan hingga 500 siklus pengisian - pelepasan.
21
5. Gel Cell
Gelled electrolyte cells merupakan jenis tertutup untuk Lead Acid Cell yang digunakan
pada mobil otomatis. Battery ini menghasilkan output 2,2 V per sel dan tegangan cutoffnya 1,75 V per sel. Battery ini melakukan seluruh proses pelepasan tanpa bahaya dan
rugi dari kerusakan seharusnya.
Gel cell sama seperti Ni-Cad, mempunyai resistansi dalam rendah dan tidak bisa
mengalami hubung singkat sehingga dapat digunakan pada aplikasi arus tinggi
meskipun pada situasi ini dapat menahan muatan jatuh.
22
23
Bagian stasioner rangkaian alternator disebut stator, dan bagian yang berputar disebut
rotor. stator ini sebenarnya sebuah armature stasioner, dan rotor adalah bidang yang
berputar, yang akan diproduksi oleh salah satu magnet tetap atau elektromagnet. Sebagai
ternyata rotor, fluks magnetik luka di kutub stator dan menginduksi tegangan pada stator
berliku. Tegangan induksi akan membalikkan polaritas setiap setengah revolusi karena fluks
rotor akan balik arah sebagai kutub berlawanan dari rotor melewati kutub stator. Salah satu
revolusi lengkap dari rotor di alternator dua kutub akan menghasilkan siklus aku alternating
current, yaitu, satu lengkap gelombang sinus ac akan diproduksi untuk masing-masing
lengkap revolusi dari rotor.
Jumlah siklus arus bolak per detik adalah disebut frekuensi. Karena dua-kutub
altemator menghasilkan saya siklus per revolusi (CPR), jelas bahwa suatu alternator
menghasilkan Aku siklus arus bolak dari setiap pasang kutub di rotor. Jika kita ingin
menentukan frekuensi yang diberikan setiap alternator, kita lanjutkan sebagai berikut: Bagi
jumlah kutub dengan 2, dan kalikan resirlt oleh kecepatan dalam rpm untuk mendapatkan
jumlah siklus per menit. Untuk menemukan siklus per detik, membagi putaran per menit
dengan 60.
Mari kita asumsikan bahwa kita ingin menentukan frekuensi sebuah alternator memiliki
empat tiang dan berputar di rpm i80O. Membagi 4 dengan 2 menghasilkan 2 CPR, dan 2
CPR dikalikan dengan 1800 1:00 sama dengan 3600 siklus per menit-Dividing 3600 oleh 60
(60 s / menit), kita memperoleh 60 Hz (siklus per detik).
Biasanya, alternator menggunakan elektromagnet untuk lapangan, yang menerima
arus searah untuk merangsang armature tersebut. Sebuah alternator dengan rotor
eleitromagnetic empat-kutub diilustrasikan pada Gambar 11-19. Sebuah magnet rotor tetap
tidak memuaskan karena kekuatan fluks medan yang selalu remarns yang sama, dan
regulasi tegangan tidak dapat dicapai Untuk alasan ini medan elektromagnetik selalu
digunakan untuk pesawat aplikasi.
Alternator diklasifikasikan menurut tegangan, ampere, fasa, daya output (watt atau
kilovolt ampere), dan kekuasaan faktor. Klasifikasi fase alternator adalah nomor tegangan
terpisah yang akan menghasilkan. Biasanya, altemators adalah satu-fase atau tiga fase,
tergantung pada jumlah terpisah set lilitan di stator. Tiga fase alternator adalah khas untuk
24
aplikasi pesawat paling. Tiga-fase alternator dibangun dengan tiga armature terpisah
gulungan spasi sehingga mereka tegangan 120 terpisah.
1. Prinsip Generator AC
Prinsip induksi elektromagnetik sebelumnya telah dijelaskan yang berkaitan dengan
baik generator dc dan ac. Untuk mengulang secara singkat, ketika konduktor dipotong oleh
garis-garis gaya magnet, tegangan akan terinduksi pada konduktor, dan arah tegangan
induksi akan tergantung pada arah fluks magnet dan arah gerakan di fluks.
2. Pesawat Alternator
Hampir semua alternator untuk sistem tenaga listrik pesawat yang dibangun dengan
bidang berputar dan armature stasioner. Karena tegangan tetap harus menyediakan sistem
listrik pesawat, kekuatan bidang alternator harus bervariasi sesuai dengan kebutuhan
25
beban. Untuk tujuan ini digunakan regulator yang dapat memberikan arus langsung variabel
ke rotor (medan) yang berkelok-kelok alternator, dan sistem tegangan-regulator digunakan
untuk mengubah arus ini diperlukan untuk mempertahankan tegangan keluaran alternator
konstan. Variabel saat ini regulator harus dipasok oleh sumber dc.
Pesawat alternator dan generator memiliki banyak kesamaan; kedua unit perubahan
energi mekanik menjadi energi listrik. Perbedaan utama antara alternator dan sebuah
generator dc dc adalah fitur berbagai desain. Sejak generator memiliki armature berputar,
semua output saat ini harus diberikan melalui perakitan sikat dan komutator. Sebuah
alternator, memiliki armature stasioner, dapat menyediakan output arus yang melalui
koneksi langsung ke bus pesawat. Sistem langsung menghubungi output alternator ke bus
menghilangkan masalah yang disebabkan oleh koneksi miskin antara komutator berputar
dan sikat stasioner. Pada tingkat daya yang tinggi, kontak memutar terlalu efisien untuk
praktis, karena itu, alternator, karena bertentangan dengan generator, yang paling disukai di
pesawat.
26
Y
Gambar 5-3 Digram (a) delta dan (b) penyambungan stator.
The output of a three-phase alternator in shown in Figure 5-4. Note that there
are three separate voltages 1200 apart; that is, each voltage attains a maximum
value in the same direction at points 1200 apart. As the rotor of the alternator turns,
each phase goes through a complete cycle in 3600 of rotation; that is, each voltage
reaches maximum in one direction, passes through zero, reaches maximum in the
opposite direction, and then returns to the starting point in 3600.
4. Sistem Alternator Untuk Pesawat Ringan
Sistem alternator untuk pesawat ringan ini mirip dengan sistem listrik dengan
generator dc, namun sebenarnya output alternator adalah alternating current. Untuk
menggunakan ini saat ini dalam sistem kekuasaan pesawat ringan, perlu untuk
mengubahnya menjadi arus searah. Hal ini dicapai melalui fase tiga penyearah, penuh
gelombang. Sebuah penyearah tiga-tahap alternating current terdiri dari enam dioda silikon
jika penyearah ini dirancang untuk pembetulan penuh gelombang. Diagram skematik dari
sebuah stator delta-luka dengan fase tiga, penyearah gelombang penuh diperlihatkan pada
Gambar 5-5. Kepala panah, yang merupakan dioda, titik dalam arah yang berlawanan aliran
elektron yang sebenarnya. Di bawah sistem konvensional (aliran arus dari positif ke negatif),
kepala panah akan menunjukkan arah aliran. Dalam diagram pada Gambar 5-6, dapat
dilihat bagaimana akhir yang dihasilkan setiap saat fase stator diperbaiki.
27
Tiga tegangan terpisah dihasilkan oleh setiap tahapan angker tumpang tindih, seperti
terlihat pada Gambar 5-6. Setelah saat ini diperbaiki, kurva tegangan tetap saling tumpang
tindih, namun, karena stator adalah kabel secara paralel, tegangan terkuat hanya mencapai
terminal alternator output. Seperti diilustrasikan dalam Gambar 5-6, tegangan efektif adalah
rata-rata dari nilai tegangan di atas persimpangan dari kurva tegangan individu. Tegangan
efektif adalah sama dengan tegangan keluaran pengenal alternator. Ini rata-rata nilai dekat
14 V untuk sistem 12, 28 V baterai untuk 24 - V sistem baterai. Nilai tegangan dc riak
sebenarnya berkisar sekitar 13,8-14,2 V atau 23,8-24,2 V. Namun, perubahan tegangan dc
nilai riak begitu cepat dan begitu sedikit yang untuk semua tujuan praktis, tegangan listrik
pesawat sistem dianggap sebagai efektif tegangan alternator.
Sebuah rangkaian listrik tenaga tipikal ditunjukkan dalam Gambar 5-7. Sejak
penyearah tersebut dipasang dalam rangka akhir alternator, alternator output terminal
ditandai untuk arus searah.
5. Alternator Pesawat Ringan
Sebuah alternator pesawat ringan khas untuk ditampilkan pada Gambar 5-8. Unit
serupa dengan ini dibuat oleh perusahaan seperti Ford Motor Company, Prestolite, Chrysler
Gambar 5-5 Skema tiga phasa, gelombang penuh di dalam sirkuit stator alaternator
28
29
maksimum A) terhadap daya elektromagnet itu, sikat yang lebih kecil dan tahan lebih lama
daripada yang ditemukan pada generator dc. The perakitan sikat dari sebuah generator dc
sering membawa lebih dari 50 A. armature stasioner menerima tegangan induksi, yang
tersambung ke perakitan penyearah. rectifier ini terdiri dari enam dioda terhubung untuk
membentuk tiga-fasa, penyearah gelombang penuh.
30
31
menunjukkan kontinuitas dalam setiap kasus, dan resistensi harus dalam kisaran
tertentu oleh pembuat.
Sebuah inspeksi visual dari sebuah gulungan medan armature atau mungkin
juga menunjukkan cacat. Jika kumparan menunjukkan tanda-tanda di atas pemanas
atau berisi gulungan longgar, sirkuit korsleting atau kemungkinan salah. Ekstra hatihati saat melakukan uji ohmmeter cacat mungkin berubah dan sulit untuk mencari.
Setiap stator atau rotor mengandung gulungan longgar harus diganti.
C. REGULATOR TEGANGAN
Tidak seperti generator dc, dc alternator hanya memerlukan dua sarana atau
kontrol, pengatur tegangan dan arus limiter. Reverse cut-out relay saat ini tidak
diperlukan, karena penyearah alternator itu menolak setiap aliran arus ke armature
tersebut. The limiter saat ini untuk alternator dc adalah pemutus sirkuit sederhana.
Regulator tegangan mungkin tipe bergetar seperti yang dibahas berkaitan dengan
generator atau unit transistorized. Dalam kedua kasus, regulator tegangan
mengontrol output alternator dengan memvariasikan input alternator itu. Secara
khusus, regulator tegangan meningkatkan daya tahan sirkuit lapangan untuk
mengurangi alternator itu menempatkan kami. Sebaliknya, penurunan resistensi
sirkuit bidang akan meningkatkan output alternator itu.
D. PENTRANSISTORAN REGULATOR TEGANGAN
Salah satu jenis regulator tegangan relay transistorized berisi bidang yang memasok
arus pada transistor transistor kontrol arus ke lapangan. Transistor tidak berisi bagian yang
bergerak, sehingga terdapat titik kontak tidak akan gagal dan atau resistensi perubahan.
Sebagai titik kontak jenis regulator getar menjadi titik akurasi menurun unit regulator dan
akhirnya gagal, karena itu, regulator transistorized umumnya dianggap lebih akurat dan
dapat diandalkan.
34
Dalam jenis ini regulator tegangan, transistor membawa arus medan (4,5 A),
sedangkan titik kontak kontrol jauh lebih rendah saat ini (0,35 A). Dengan
menerapkan suatu yang relatif rendah saat ini melalui titik kontak, keandalan
regulator tegangan secara signifikan meningkat.
Diagram alternator stator menunjukkan di mana alternating current dihasilkan di
luar dan cincin Coll slip, di mana arus mengalir ke lapangan kumparan dan dioda
penyearah enam. Ketika saklar master alternator ditutup, baterai dan alternator
tersambung ke lapangan kumparan relay untuk menghasilkan medan magnet yang
menutup kontak relay. Ketika ini terjadi, arus mengalir dari tanah, melalui rangkaian
emitor-kolektor transistor kontrol dan terminal F1 regulator, dan ke terminal
alternator F1. Setelah melewati medan alternator arus masuk terminal F2 regulator
dan melewati titik kontak tertutup bidang-relay dan keluar terminal baterai BAT dari
regulator. Dari titik ini mengalir ke positif (+) terminal alternator, melalui jaringan
penyearah, dan ke tanah.
Ketika medan arus bolak-balik alternator diberi energi, tegangan dc akan
dikirimkan ke sistem dengan alternator, asalkanalternator sedang bekerja. Seiring
dengan peningkatan arus tegangan alternator, arus melalui dua gulungan
darikumparan regulator tegangan akan meningkat. Ketika tegangan mencapai nilai
yang regulator disesuaikan, titik kontak di bagian regulator terbuka. Hal ini
menurunkan arus basis-emitor transistor, dan transistor menurunkan arus ke bidang
alternator.
Dengan kontak poin terbuka, medan alternator menerima gulungan kurang
lancar, dan tegangan alternator segera berkurang. Dengan output alternator rendah,
spring di ujung lengan kontak menutup poin, dan siklus kembali ke sebelumnya.
Tingginya tingkat getaran titik kontak menyediakan tegangan stabil, untuk semua
tujuan praktis. Karena poin regulator tegangan kontak diadakan tertutup oleh musim
semi, ketika tegangan berada di bawah nilai yang diinginkan, dan titik dibuka
sebagai hasil dari tegangan alternator mencapai nilai ini, peningkatan ketegangan
pegas akan menyebabkan tegangan alternator meningkat. Tegangan penyesuaian
menjadi dengan memutar sekrup yang mengendalikan tarikan pagas.
35
Penting untuk dicatat bahwa poin pengatur tegangan kontak hanya membawa sekitar 0-35 A
bila bidang alternator saat ini lebih dari 4 A. Pada regulator tanpa kendali transistor, medan
penuh saat generator harus melalui titik kontak regulator. Sejak titik kontak bergetar yang
terbakar karena ampere yang tinggi, penggunaan transistor memungkinkan untuk
meningkatkan kerja titik kontak karena arus rendah yang melalui titik.
kembali
dengan
cepat.
Pengaruh
akselerator
arus
bolak-balik
menyebabkan titik kontak untuk bergetar (membuka dan menutup) jauh lebih cepat
daripada dengan menggunakan kumparan shunt saja. Ini adalah alasan untuk
jangka akselerator berliku.
Dioda dalam regulator terhubung secara langsung di bidang berliku. Jika
tegangan membuka kontak tanpa dioda dalam rangkaian ini, tiba-tiba gangguan arus
medan dan tegangan tinggi yang mengakibatkan induksi di gulungan medan akan
rusak atau menghancurkan transistor daya. Dioda dihubungkan sedemikian rupa
untuk meminimalkan resistensi yang tinggi terhadap apapun dari tegangan dan daya
rendah untuk setiap tegangan polaritas terbalik. Tegangan tinggi diinduksi di bidang
relay, sebagai tegangan dioda sehingga setiap arus pendek akan diproduksi dengan
cara ini. The korsleting saat ini dihasilkan dengan cara ini. Oleh karena itu arus
korsleting tidak dapat merusak transistor.
Dalam penggunaan transistor, penting untuk diperhatikan bahwa suhu tinggi
dapat menyebabkan fungsi yang tidak tepat dan kerusakan permanen pada
transistor.
Digunakan dengan regulator tegangan atau dalam sirkuit lainnya harus disimpan pada
suhu operasi yang aman. Transistor digunakan dengan regulator tegangan biasanya
memiliki basis logam berat, yang bertindak sebagai sink panas untuk membawa panas dari
elemen aktif. Dalam setiap instalasi suhu operasi maksimum yang aman untuk transistor
36
harus diketahui, dan ketentuan harus dibuat untuk menjamin bahwa suhu ini tidak
terlampaui.
Beberapa pesawat utilizize lampu indikator untuk menunjukkan kapan alternator tidak
mengisi daya baterai. Salah satu contoh dari jenis sistem menggunakan pengatur tegangan
tiga-terminal, sebuah relay medan eksternal, dan lampu indikator. Pemeriksaan baterai ini
ke relay-gulungan medan dan menyebabkan kontak menutup. Baterai juga dihubungkan ke
lampu indikator. Rangkaian lampu indikator selesai ke tanah melalui titik kontak relay lampu
indikator. Titik-titik ini tertutup ketika relai menutup ketika saklar master alternator
dihidupkan, baterai terhubung ke bidang alternator berkelok-kelok. Tegangan keluaran
alternator kemudian membuka relay lampu indikator, sehingga mematikan lampu indikator.
Solid-State Voltage Regulator
Diagram sirkuit untuk mengilustrasikan operasi regulator tegangan sepenuhnya solidstate ditunjukkan pada Gambar 11-12. regulator ini tidak memiliki bagian yang bergerak dan
umumnya dianggap lebih handal. Dalam deskripsi yang berikut, setiap item akan dijelaskan
dalam hal arus aktual dari negatif ke positif. Misalnya, ketika baterai furnishing saat ini ke
rangkaian, arus mengalir dari terminal negatif (ground) melalui rangkaian ke terminal positif
baterai. Bila daya baterai sedang diisi, saat ini adalah berikut ini ke terminal negatif baterai
dan keluar dari terminal positif. Dalam rangkaian Gambar 5-12, ketika saklar master
alternator ditutup, baterai dan alternator terhubung ke
37
berada di bawah tegangan yang regulator adalah ditetapkan, transitor TR1 akan memiliki
bias maju, dan arus akan mengalir dari terminal F1 dari alternator ke terminal F dari regulator
dan melalui rangkaian emitor-kolektor TR1. sirkuit lengkap melalui D1, R1, dan relay untuk
alternator. Arus ini aliran excites bidang alternator, dan output alternator pejantan dengan
cepat ke tingkat yang diinginkan. Pada rangkaian dari tanah melalui R6, R5, dioda zener,R3,
dan R1, ke A. Ada juga sebuah rangkaian dari dioda zener melalui rangkaian emitor-basis
TR2 kontrol dari transistor dan melalui R1 ke terminal A regulator.
Dioda zener menghambat aliran arus dari R5 sampai tegangan antara tanah dan A
mencapai sekitar 14,5 V. Pada titik ini dioda zener mulai melakukan dan menerapkan bias
maju melalui rangkaian emitor TR2-basis, transistor kontrol. TR2 kemudian menjadi
konduktif, dan arus mengalir dari tanah melalui R2, TR2, dan R1 dan keluar A. Efekini adalah
hubungan pendek rangkaian emitor-basis TR1, dan ini menyebabkan TR1 untuk
menghentikan konduktif, dan arus mengalir melalui bagian emitor-kolektor dari R2 tanah,
TR2, dan R1 dan keluar A. Efek dari ini adalah untuk pendek sirkuit sirkuit emitor-basis TR1,
dan ini menyebabkan TR1 berhenti melakukan arusmedan untuk alternator. Tegangan
alternatorsegera turun, dan berhenti melakukan dioda zener, sehingga menghapus bias
maju dari TR2, yang juga berhenti melakukan. Hal ini kembali bias ke depan untuk TR1, yang
dibintangi melakukan arus medan lagi, dan mengulang siklus. Siklus ini berulang-ulang
sekitar 2000 kali persecond, sehingga menghasilkan tegangan resonably stabil sekitar 14,5
V dari alternator.
Transistorized Voltage Regulator Operating Theory
Dua titik kunci untuk memahami sehubungan dengan operasi transistorized regulator
tegangan adalah dioda zener oparation dan kontrol kekuasaan oleh transistortransistor
kontrol. Dioda zener dapat dibandingkan dengan releifvalve yang terbuka didiberi tekanan
dalam sistem hidrolik. Ketika dioda zener melakukan saat ini, menyebabkan transistor
kontrol untuk mematikan transistor daya. alasan bahwa transistor control bisa menghentikan
aliran arus melalui rangkaian emitor-basis dari transistor daya adalah bahwa ada perbedaan
tegangan turun di seluruh rangkaian emitor-basis dari duatransistor saat emitor-basis sirkuit
transistor adalah melakukan kontrol. Dioda D1 menyebabkan penurunan sekitar 1-V di
potensial di sirkuit emitor-basis kekuasaan yangtransistor ketika kontrol sirkuit yang
melakukan. Ketika rangkaian emitor-kolektor daritransistor mulai melakukan kontrol, tidak
ada drop tegangan yang cukup dikontrol transistor, maka bias resevse 1-V menjadi efektif di
seluruh basis-emitorrangkaian transistor daya. Hal ini, Cours, menghentikan emitor-basis
kekuasaan saat ini di transitor.
38
39
tegangan rendah harus menerangi. beban harus diterapkan untuk tes ini. Untuk
memastikan bahwa tegangan baterai di bawah 25.2V.
40
3.
4.
5.
6.
7.
Sikat memiliki kandungan grafit lebih tinggi dan mereka memanfaatkan plite
timah di sikat mengarah untuk mencegah korosi.
stator adalah dari Delta angin dan bukan "Y''angin, dan tidak menggunakan
terminal stator. Unit pesawat juga membawa" H "isolasi. yang mampu 200o C
entigrade. Hal ini juga dinilai pada 60 ampere, bukan 55.
Rotor memiliki poros lebih pendek dan ukuran benang yang lebih kecil. Karena
rotasi berlawanan, adalah luka dalam arah yang berlawanan. Hal ini juga
menggunakan "H" isolasi dan pernis Havel.
Bagian depan dan belakang rumah adalah sama dengan otomotif. Dengan ini
descrifsi singkat, saya berharap saya telah memperjelas Anda tentang
perbedaan antara pesawat dan otomotif alternators. Unit otomotif di dalam
pesawat terbang menciptakan potensi bahaya keamanan, serta kehidupan yang
pendek dan tidak reliabel alternator.
Jika Anda mencurigai unit otomotif di pesawat terbang, cek dengan pesawat
terdekat Anda disetujui FAA-toko aksesori atau lokal Anda FAA Aviation Umum
Kantor Distrik.
CATATAN: Artikel di atas telah disampaikan oleh FAA Pesawat sertifikat Aksesori Shop.
Jika tidak ada tegangan yang dihasilkan selama tes ini. Itu alternator atau sirkit terkait
rusak. Semua radio dan sensitif peralatan elektronik harus dimatikan selama ini tes untuk
memastikan perlindungan mereka dari kondisi tegangan lebih.
Setiap kali troubleshooting rangkaian alternator, ingat bahwa tegangan output alternator
harus sedikit lebih tinggi daripada tegangan baterai. Jika alternator dihidupkan dan tegangan
bus gagal meningkatkan sekitar 2-4 V di atas baterai tegangan, sistem pengisian atau sirkit
terkait rusak. Pengukuran ini biasanya dilakukan volrage antara pesawat bus utama dan
tanah.
Jadilah Awart. Meskipun ada beberapa kesamaan antara beberapa altemators pesawat dc
dan alternatcirs otomotif, mereka berbeda. Otomotif alternator dan tegangan BI tidak harus
diganti untuk komponen pesawat. Ini menggambarkan beberapa perbedaan antara
alternator pesawat dan alternator otomotif. Saat memasang penggantian bagian pada setiap
pesawat, selalu menggunakan unit FAA-disetujui.
High output alternator brushless (Generator)
Output alternator brushless tinggi dikembangkan untuk tujuan menghilangkan beberapa
masalah alternator yang mempekerjakan slip cincin dan sikat untuk membawa exciter saat
ini ke bidang berputar. High output alternator sering disebut sebagai generator ac. Ketika
sistem ac dibahas, dua istilah, alternator dan generator, sering dianggap sama. Maksud
dibuatnyateks ini, istilah generator ac dan alternator ac akan digunakan secara bergantian
selama diskusi.
Diantara keuntungan dari alternator brushless adalah sebagai berikut:
1. Lebih rendah biayapemeliharaan, karena tidak ada sikat atau slip memakai cincin.
2. Tinggi stabilitas dan konsistensi output, karena variasi resistansi dan konduktivitas pada
sikat dan cincin slip dieliminasi.
41
3. Kinerja yang lebih baik di tempat yang tinggi, karena pencetusan di sikat tereliminasi.
Teori di balik alternator brushless adalah dengan menggunakan induksi elektro magnetik
untuk mentransfer arus dari komponen stasioner generator untuk komponen yang berputar.
Inducer sistem brushless saat ini ke dalam menggunakan baris fluksi magnet. Prinsip ini
menghilangkan kebutuhan untuk kontak berputar slip cincin dan sikat.
Biasanya, alternator brushless menggunakan tiga fase, adalah 120 V, sedangkan tegangan
pada setiap dua terminal output utama adalah 208 V. Ini diilustrasikan pada Gambar 11-20.
Satu terminal dari setiap stator yang terpisah berliku terhubung ke tanah, dan terminal
lainnya gulungan merupakan terminal keluaran utama. Untuk biskuit yang membutuhkan
pesawat 115/120 v, berbagi kekuasaan tunggal, sirkuit yang terhubung antara satu saham
utama dan tanah. Untuk tiga fasa sirkuit berbagi kekuasaan seperti untuk motor, semua
berbagi tiga utama yang terhubung ke motor.
42
Bidang utama kuat akan meningkatkan output armature utama. output generator kurang
diperlukan, yang GCU akan melemahkan medan exciter saat ini, dan keluaran generator
akan berkurang.
43
ujung kanan. Generator didinginkan oleh semprotan minyak yang disampaikan oleh bagian
CSD. CSDs Sebagian besar dilengkapi dengan melampirkan cepat / detach (QAD) adaptor.
Unit ini memungkinkan teknisi untuk menghapus mengganti generator dan perakitan LPP
dalam hitungan menit. Cincin QAD sudah terpasang untuk CSD dengan cara beberapa baut
melalui flens mounting. Untuk menghapus generator dari pesawat, satu-satunya harus
melepaskan QAD menggunakan salah satu pengikat. Teknik mounting memungkinkan untuk
perbaikan jalur cepat dari aircrafthas yang memiliki generator rusak CSD.
Sebuah suhu operasi normal untuk minyak pendingin sekitar 200oF. Dalam rangka
mempertahankan kapasitas pendinginan yang benar, level minyak harus dipantau secara
berkala. Segelas penglihatan, seperti yang ditunjukkan pada gambar 11-16, digunakan pada
kecepatan konstan driver paling untuk memungkinkan teknisi pemeriksaan cepat tingkat
minyak. Dalam kasus rugi oiil dalam pesawat atau kondisi overtemperature, indikator
peringatan akan menyala pada flightdeck tersebut. Dalam situasi ini, CSD harus segera
melepaskan dan diperiksa setelah pendaratan.
Kebanyakan unit-konstan kecepatan drive dilengkapi dengan drive-generator elektrik
diaktifkan lepaskan mekanisme. Putuskan pasangan ini poros input CSD ke spline input
CSD. CSD memutuskan yang dioperasikan secara manual dari flightdeck pesawat atau
secara otomatis oleh unit kontrol generator. Pemutusan adalah aktifnya kegagalan dalam
suatu sistem dari generator.
Menggabungkan Kerja Generator
Menggabungkan kerja generator (IDG) adalah sebuah cara menghasilkan tenaga listrik ac.
Seperti diilustrasikan dalam gambar 11-17, yang berisi baik IDG generator dan CSD dalam
satu unit. Konsep ini membantu untuk mengurangi kedua berat dan ukuran sistem dua-unit
sederhana.
44
45
46
Banyak pesawat ringan menggunakan inverter satatic selama kondisi operasi normal. ini
membutuhkan pesawat yang relatif kecil dan oleh karena itu arus bolak-driven
menggunakan mesin generator dc atau alternator sebagai sumber daya utama listrik
mereka. Pesawat inverter gunakan untuk mendapatkan alternating current mereka butuhkan
mencakup Beechcraft King Air, yang paling Cessna 421 dan 310 pesawat, dan pesawat jet
bisnis yang kecil, seperti di Jet, Lear 23 ini menggunakan pesawat alternating current
kekuasaan berbagai komponen, termasuk mesin instrumen, dipanaskan, kaca depan, dan
hanya layak bila dioperasikan oleh kekuasaan ac, sehinggainverter sangat penting. Ada dua
tipe dasar inverter, putar dan statis. pesawat modern menggunakan inverter statis karena
kehandalan, efisiensi, dan berat menyimpan lebih dari rotary inverter.
Rotary-Inverter
Selama bertahun-tahun inverter jenis-jenis hanya khusus motor-generator, yaitu motor
kecepatan konstan digunakan untuk didorong suatu alternator yang dirancang untuk
menghasilkan jenis tertentu daya yang-diperlukan.
Sebuah inverter rotari tipikal ditunjukkan pada Gambar 11-20. Bagian rotary unit ini terdiri
dari motor dc dan alternator adalah dinamis balancedand sudah terpasang pada poros yang
sama. Fans juga dipasang di poros untuk providefor pendingin udara.
Suatu senyawa, empat tiang, lapangan kompensasi berkelok-kelok dan angker gelombangluka yang untilized di motor. Sebuah peredam berliku di kutub menonjol dari bantuan dalam
menjaga waveshave alternator output dalam kondisi operasi satu-fasa.
Inverter ini khusus menggunakan tegangan input 26-29 V dc. Output adalah 115 V, fasatunggal, 115 V, tiga-tahap; dan 200 V, tiga-fasa. Frekuensi adalah 400-Hz-musuh-semuatahap. Pemeliharaan inverter rotari mirip dengan yang untuk motor dan generator.
Pemeliharaan pratices tercantum dalam pemeliharaan manufaturer atau layanan-manual.
Kotak kontrol di atas inverter tidak boleh dibongkar di lapangan. Jika tampaknya rusak,
seluruh
Static-Inverter
Sebuah statis, atau solid-state, inverter melayani fungsi yang sama seperti inverter lainnya.
47
Namun, tidak memiliki bagian yang bergerak dan karena itu kurang tunduk pada masalah
perawatan dari rotary inverter. Sirkuit internal dari standar constaint inverter listrik statis dan
komponen elektronik seperti dioda kristal, transistor, kapasitor, dan trafo. Melalui rangkaian
osilator, inverter mengembangkan frekuensi 400 Hz untuk yang dirancang. Arus ini melewati
trafo dan disaring untuk menghasilkan waveshape tepat dan tegangan. Unit ditunjukkan
pada Gambar 11-21 memanfaatkan sebagai tegangan input 18-30 dc V dan menghasilkan
output 115-V satu fasa-alternating current dengan frekuensi 400 Hz. unit Berat 18,5 (8,4
kg).
Inverter statis mudah dihapus untuk pengujian. Jika mereka membutuhkan perbaikan,
mereka harus dikirim ke fasilitas disetujui yang diperlengkapi untuk melakukan pekerjaan
yang diperlukan.
48
elektronik. Ini telah dimungkinkan oleh kemajuan besar dalam teknologi solid-state
dikembangkan dalam beberapa tahun terakhir.
Variable Speed sistem frekuensi konstan kekuasaan biasanya disebut sebagai sistem
VSCF. Pada dasarnya, sistem menggunakan generator digerakkan dengan kecepatan
variabel, sehingga menghasilkan output produksi variabel-frekuensi.
Kecepatan rotasi dari generator merupakan fungsi langsung dari rpm mesin. Tidak drive
kecepatan konstan (CSD) mekanisme diperlukan untuk sistem VSCF. Penghapusan CSD
mekanik meningkatkan keandalan sistem dan menawarkan fleksibilitas lebih pada instalasi
generator. variabel-frekuensi keluaran generator yang saat ini diubah menjadi frekuensi
konstan 400 Hz alternating current melalui sirkuit solid-state. Hal ini membuat daya listrik
yang cocok untuk digunakan udara kerajinan. Beberapa pesawat militer saat ini
menggunakan sistem VSCF sebagai primer dan sekunder sumber daya ac. VSCF sistem
juga ditemukan pada Boeing 737-300, 400, dan 500 komponen elektronik komersial
airliners.Utilizing negara-of-the-art, sistem VSCF meningkatkan keandalan atas unit
mekanik-hidrolik dari drive-kecepatan konstan. Satu sistem VSCF diproduksi oleh
perusahaan Sundstrand memiliki bagian yang bergerak, pompa minyak dan generator rotor.
Tidak ada bagian lain memakai memerlukan pemeriksaan berkala. Sebuah terobosan besar
dalam desain komponen untuk sistem VSCF adalah dikembangkan dari transistor 600
Tenaga ditunjukkan pada Gambar 11-22 transistor ini telah memungkinkan VSCF sistem
yang mampu output 110 Kva.
Gambar 11-22
Sistem VSCF juga menawarkan fleksibilitas yang lebih besar dari satu CSD khas dan
generator masih harus dipasang dengan mekanisme drive mesin, namun kontrol dari sistem
VSCF dapat dipasang hampir di mana saja di pesawat. Penghapusan dari CSD karena itu
memungkinkan untuk nacelle mesin kompak. Majelis daya tinggi dalam Gambar 11-23; dan
Gambar 11-24 menunjukkan tampilan bawah tiang listrik modular. Seperti yang terlihat
dalam gambar ini. 600-A transistor daya sudah terpasang dalam satu tumpukan dan, dalam
kasus ini, mampu keluaran 60-Kva.
Gambar 11-25 adalah diagram blok yang menunjukkan unsur-unsur utama sistem VSCF
ditemukan pada pesawat Boeing 737. Brushless generator ac mirip dengan yang dijelaskan
sebelumnya, namun karena didorong langsung oleh mesin kecepatan rotasi dan frekuensi
keluaran akan bervariasi sebagai kecepatan mesin bervariasi. Kekuatan tiga fase variabel
diumpankan ke penyearah gelombang penuh dalam konverter VSCF, di mana ia berubah
menjadi arus searah dan disaring. Arus ini langsung diumpankan ke rangkaian inverter, di
mana dibentuk menjadi output gelombang persegi yang dipisahkan yang dijumlahkan untuk
menghasilkan tiga fase 400 Hz alternating current. Fungsi converter VSCF adalah sama
49
dengan yang inverter statis khas. Generator konverter kontrol unit (GGCU) menyediakan
kontrol VSCF dan perlindungan melalui penggunaan pengatur tegangan dan built-in sirkuit
tes.
B-737 VSCF komponen yang didinginkan dengan cara, minyak semprot untuk generator,
minyak semprot dan memaksa udara untuk generator, minyak semprot dan memaksa udara
untuk perakitan konverter, dan konveksi pendinginan untuk GCCU. Sistem ini menghasilkan
115/220 V tiga fase 400 Hz ac dan mampu keluaran 60-Kva terus-menerus, atau 80-Kva
selama 5 s. batas berkisar dari 75 sampai 95 lag memimpin konverter generator, dan GCCU
bersama-sama berat hanya 145 (65,8 kg).
The maintainability dari sistem VSCF di ditingkatkan melalui sistem alat isyarat pesawat
menggunakan salah dan built-in peralatan uji terletak langsung pada perakitan konverter.
Built-in test (BIT) dengan fitur desain beroperasi pada dua tingkat. teknisi garis Penerbangan
menggunakan tingkat pertama mengaktifkan tombol pada unit. Terdekat untuk mengaktifkan
dua lampu berlabel "kesalahan VSCF terdeteksi" dan perjalanan pesawat fase terbuka "tes
ini akan menginformasikan teknisi jika komponen VSCF atau kabel pesawat. Tingkat uji
kedua digunakan oleh teknisi memperbaiki sistem VSCF sekali telah dihapus dari pesawat
udara. Saat ini, sistem VSCF sedang digunakan terbatas, namun jika diproyeksikan
keandalan dan biaya operasional yang akurat, sistem VSCF akan menjadi kekuatan
generasi sistem pasokan listrik untuk pesawat terbang modern.
Pemeliharaan dari sistem VSCF ini ditingkatkan melalui penggunaan alat isyarat kesalahan
sistem pesawat dan built-in peralatan uji yang terletak langsung pada perakitan konverter.
Built-in test (BIT) fitur ini dirancang untuk beroperasi pada dua tingkat. Panduan
penerbangan bagi teknisi menggunakan tingkat ujian pertama dengan mengaktifkan sebuah
tombol pada unit.
Terdekat untuk mengaktifkan dua lampu berlabel "VSCF kesalahan terdeteksi" dan
"Pesawat terbuka tes tahap perjalanan. Hal ini akan menginformasikan teknisi jika
kesalahan terletak pada komponen VSCF atau kabel pesawat. Tingkat pengujian kedua
digunakan oleh teknisi untuk memperbaiki sistem VSCF setelah itu dihilangkan dari
pesawat.
50
Gambar 11-23
Gambar 11-24
Saat ini, sistem VSCF sedang digunakan terbatas, namun, jika diproyeksikan keandalan dan
biaya operasional yang akurat, sistem VSCF akan menjadi generasi pemasok sistem tenaga
listrik berikutnya untuk pesawat terbang modern.
Gambar 11-33 Perakitan inverter daya pada sistem VSCF. ( Westinghouse Electric
Corporation)
Gambar 11-34 Daya utama dari tiang perakitan inverter VSCF. ( Westinghouse Electric
Corporation)
VARIABLE
FREQUENCY
3 AC
BRUSHLESS
AC GENERATOR
DC YANG
TERFILTER
CRYSTAL-DIODE
PENYEARAH
GELOMBANG
PENUH
DENGAN FILTER
SENSOR
TEGANGAN
PENGKONVERSIAN
CIRCUITRY
A
B
C
N
3 AC
400 Hz
REGULATOR
TEGANGAN
GAMBAR 11-25 Diagram blok dari frekuensi daya kecepatan sistem variabel konstan
Pertanyaan Review
1.
2.
3.
4.
51
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
32.
33.
34.
35.
36.
37.
52
Kesimpulan :
a. V dinaikan, R tetap, I akan naik.
b. V diturunkan, R tetap, I akan turun.
c. R dibesarkan, V tetap, I akan turun.
d. R dikecilkan, V tetap, I akan naik.
Jumlah tahanan didalam sirkuit seri.
Flap motor.
Landing gear motor.
Navigatin light.
Landing light.
Radio unit.
Navigation unit.
Transformer.
Rotary inverter dan lain-lain.
Hukum Kirchoff
Hukum Kirchoff pertama :
Di dalam sebuah rangkaian listrik yang terdapat beban-beban (load) listrikmaka jumlah
aljabar dari arus-arus cabang (branch current) yang melalui sebuah titik sambung (junction
point) akan sama dengan NOL.
53
54
AC GENERATOR
AC generator disebut juga alternator. Konstruksi rotornya biasanya sama, hanya output
yang keluar dari rotor ini tidak melalui komutator melainkan melalui gelang-gelang
penghantar (slipring-slipring) yang berjumlah tiga buah untuk output tiga fasa. Gulungan
rotornya tidak dibuat secara gelombang (wave) atau lapwinding tetapi dibuat coil-coil yang
masing-masing fase berbeda (bersudut) 120 satu sama lainnya. Gulungan seperti ini
biasanya hubungan bintang (star) dimana junction point (titik sambungnya diambil sebagai
titik netral (nol). Tegangan-tegangan antara fasa dengan fasa sebesar 208-Volt dan
tegangan antara fasa dengan netral/nol sama dengan 115 Volt. Data output dari generator
DC dan AC berbeda. Contoh data-data dari generator DC dan generator AC adalah sebagai
berikut :
DC generator : Voltage
= 28 Volt
Rating
= 400 Ampere
RPM
= 6000
AC generator : Voltage
= 115/208 Volt
Fasa
= tiga
55
Rating
Cos
Frekuensi
RPM
= 200 Ampere
= 80 %
= 400 cps
= 8000
MOTOR LISTRIK
Motor listrik DC banyak dipakai sebagai starter motor, actuator motor yang dipergunakan
untuk mengangkat dan menurunkan roda pendarat pada pesawat kecil, menaikkan dan
menurunkan flap, landing light dan lain-lain. Semua ini akan kita jumpai pada pelajaranpelajaran berikutnya. Adapun motor-motor AC yang banyak dipergunakan didalam pesawat
terbang adalah dari jenis synchronous motor dengan Magnet Permanen sebagai rotornya.
Dan motor-motor banyak kita jumpai pada instrumern-instrumen yang memakai motor listrik.
PENGATUR TEGANGAN (VOLTAGE REGULATOR)
Alat untuk mengatur besarnya tegangan output dari generator agar tetap constant adalah
voltage regulator. Jenis dari voltage regulator yang kita jumpai pada pesawat terbang adalah
carbon pile dan transistor voltage regulator. Pada pesawat terbang yang besar terdapat
lagi tambahan alat-alat sebagai pengontrol output generator, yaitu alat sensing terhadap
overvoltage, undervoltage, underfrequenci, dimana unit keseluruhan disebut generator
control.
4. ARUS BOLAK-BALIK (A.C)
Arus bolak-balik pada pesawat terbang biasanya tiga fasa, 400 cycle/second (cps) dengan
tegangan 115-208 Volt. 115 Volt adalah tegangan antara line to netral dan tegangan 208
Volt adalah tegangan line to line. Untuk sumber arus D.C dapat diperoleh dari AC tiga fasa
ini dengan terlebih dahulu ditransformasikan ke bawah dan disearahkan menjadi DC 28 Volt,
atau dari generator DC yang diputar langsung oleh engine. Pemasangan AC tiga phase, 400
cps pada pesawat terbang sebagai sumber tenaga listrik mempunyai keuntungankeuntungan serta kerugian-kerugian dibandingkan dengan bila memakai sumber tenaga DC
yang diputar oleh engine. Adapun keuntungan-keuntungannya adalah sebagai berikut :
a. Konstruksinya kuat (robust).
b. Tidak memerlukan adanya Commutator.
Berarti tidak cepat kotor disebabkan gesekan brush dengan commutator.
c. Mudah di-transform ke voltage yang lain.
Yaitu ke AC 26 Volt untuk instrument dank e DC-28 Volt untuk untility.
d. Merubah AC ke DC lebih efisien dari pada merubah DC ke AC, yaitu cukup dengan
static unit transformer rectifier.
e. Slipring lebih mudah dirawat dari pada commutator. Apalagi pada brushless alternator
yang akan dibicarakan pada bab-bab yang akan datang, unit ini tidak memakai slipring
sama sekali.
Kerugian-kerugiannya adalah sebagai berikut :
a. Tidak mudah untuk dihubungkan pararel. Memerlukan synchronizer untuk hal ini.
b. Masih memerlukan DC sebagai system control.
c. Untuk komunikasi dan navigasi diperlukan frekuensi yang constant. Dalam hal ini antara
AC generator dan engine dipasang CSD, yang akan dibicarakan kemudian.
d. Untuk AC yang tiga fase memerlukan switching yang lebih rumit (complicated).
Di dalam sirkuit AC jangan lupa akan adanya beban-beban atau tahanan-tahanan (load)
yang berupa resistif, induktif atau kapasitif. Atau kombinasi dari ketiga komponen tersebut,
56
57
58
MATERI 7.
1. BUSBAR
Busbar adalah tempat hubungan input dan output tenaga listrik, yang berbentuk batang plat
atau batang bulat dan terbuat dari logam tembaga. Beberapa type pesawat memakai
busbar yang berbentuk anyaman kawat tembaga. Penempatan busbar diantaranya :
didalam panel, junction box, dan di bagian tengah pada konstruksi badan pesawat. Busbar
tersebut diisolasi untuk mencegah kontak dengan konstruksi utama pada pesawat terbang.
2. SPLIT BUSBAR
Persyaratan persyaratan dan kondisi tidak normal, diambil pertimbangan- pertimbangan
dalam hubungan seperti berikut :
a. Mencegah tenaga lisrik agar tidak terserap oleh peralatan yang menggunakan tenaga
listrik sewaktu sumber tenagadalam kondisi tidak normal terkecuali apabila penyediaan
tenag a listrik tersebut mencukupi
b. Kelainan kelainan pada system distribusi seperti kelainan arus listrik, grounding pda
busbar, harus sekecil mugkinpengaruhnya terhadap berfungsinya system dan
kemungkinan terjadinya kebakaran dapat dihindarkan.
c. Kelainan kelainan yang timbul pada salah satu peralatan yang menggunakan tenaga
listrik tidk boleh mempengaruhi atau membahayakan peralatn lainya.
Persyaratan persyaratan diatas dapat ditemui pada gabungan generator yang dipasang
parallel, dan dilengkapi dengan alat pengaman sirkuit serta pengaturan pencegahan dari
sisten distribusi apabila terjadi kelainan pada generator.Pada umumnya cara tersebut diatas
dikelompokan berdasarkan atas penyediaan tenaga listrik menurut keperluannya. Dan
secara umum penyediaan tenaga listrik tersebut dapat dibagi menjadi 3 bagian : sangat
utama (VITAL), penting (ESSENTIAL), Kurang penting (NON ESSENTIAL).
a. Penyediaan sangat utama (VITAL)
Adalah penyediaan untuk segala keperluan pendaratan darurat. Contoh : Lampu
lampu darurat, dan system pemadam kebakaran. Penyediaan diambilkan langsung dari
sumber Tenaga listrik baterai.
b. Penyediaan penting (ESSENTIAL)
Adalah penyediaan untuk segala keperluan dalam menjamin kondisi sewaktu waktu
terbang pada keadaan darurat selama penerbangan. Penyediaan diambilkan dari DC
dan AC busbar. Sumber tenaga lisrik disalurkan dai generator atau baterai.
c. Penyediaan kurang penting (NON ESSENTIAL)
Adalah penyediaan yang dapat diputuskan. Apabila beban arus listrik berada dalam
keadaan darurat. Penyediaan ini diambilkan dari DC atau AC busbar dimana sumber
tenaga listik disalurkan dari generator.
Dengan sumber tenaga listrik 28 Volt DC. Dari generator yang di putar oleh mesin, dan 115
Volt, 400 Hertz AC yang di hasilkan oleh inverter serta 28 volt DC dari baterai. Setiap
generator mempunyai busbar tersendiri sebagai tempat hubungan untuk melayani keperluan
yang kurang penting. Kedua busbar tersebut dihubungkan kebusbar pusat (Center Busbar),
yang tenaga listriknya di distribusikan untuk keperluan yang penting. Kedua generator
tersebut adalah untuk memenuhi keutuhan tenaga lisrik arus searah (DC). Busbar pusat
tersebut mempunyai hubungan ke baterai busbar, untuk menjaga kondisi baterai. Apabila
salah satu generator tidak normal maka arus tenaga listrik ke busbar dapat diputuskan dan
tenaga listrik diperoleh dari busbar lainnya. Apabila kedua generator tidak normal, maka
baterai otomatis menyalurkan tenaga listrik untuk keperluan yang penting. Hubungan
penggunaan tenaga listrik dan kemapuan baterai harus tetap terjaga, sedangkan keperluan
tenaga listrik arus bolak balik (AC) diperoleh dari inverter No. 1 melayani keperluan yang
penting sedang inverter yang No. 2 dan No. 3 melayani keperluan yang kurang penting.
59
MATERI 8.
Jumlah kawat dan kabel yang di perlukan untuk distribusi sistem listrik tergantung dari
sederhana atau rumitnya sistem listrik. Di dalam instalasi yang penting bukan jumlahnya,
melaikan cara menyusunya di dalam pesawat terbang. Semua itu dimaksudkan untuk
pertimbangan-pertimbangan seperti: pencegahan gangguan terhadap radio dan penunjukan
magnetic compass serta factor-factor keselamatan di antaranya:
1. Kerusakan karena terinjak penumpang yang berjalan di dalam pesawat terbang.
2. Kerusakan sewaktu memasukan barang-barang ke dalam ruang bagasi.
3. Kerusakan akibat tergores oleh benda lain.
4. Kerusakan akibat panas.
5. Kerusakan akibat cairan asam battery atau cairan lain.
Di samping pertimbangan di atas juga dimaksudkan untuk membuat sistem yang
memudahkan untuk pemberian tanda-tanda kabel, penggantian kabel serta perawatannya.
A. Open Loom
Open loom adalah cara routing kawat atau kabel dari dank e peralatan-peralatan yang
memakai tenaga listrik pada daerah tertentu di dalam pesawat terbang. Dimana
dikelompokan secara paralel satu dengan lainya dalam bundel dan diikat dengan tali yang
diberi lilin atau dengan tali plastik P.V.C kemudian pada selang jarak tertentu diberi klem
penahan yang dibuat pada konstruksi pesawat terbang. Contoh penggunaan secara ini
adalah seperti pada junction box. Komposisi dari kabel loom terdiri dari beberapa factor:
1. Diameter penampang luar dari bundel.
2. Kondisi temperature di dalam kabelpada waktu beroperasi.
3. Tipe arus yang mengalir dengan beban tinggi atau rendah.
4. Gangguan pada radio ( radio interference ) dan gangguan penunjukan magnetic
compass.
5. Jenis kabel seperti pemberianperlindungan untuk mencegah kerusakan apabila terjadi
hubungan pendek.
B. Ducted Loom
Cara routing ini pada dasarnya sama dengan open loom. Dimana mempunyai perbedaan
pada penahan yang berupa duet yang memanjang dan dipasang pada konstruksi pesawat
terbang.
60
Conduit dipakai dalam instalasi listrik pesawat terbang sebagai pelindung kawat dan kabel
terhadap goresan karena gerakan mekanis, terkena oli atau cairan-cairen lainya. Jenis-jenis
conduit di antaranya plastic, logam yang fleksibel atau massif. Persyaratan pemasangan
conduit adalah:
1. Garis tengah penampang dalam dari conduir kira-kira 25, lebih besar dari garis tengah
penampang luar dari bundel.
2. Tidak diperbolehkan memasang conduit di mana dikhawatirkan sebagai tempat
pegangan atau terinjak ooleh penumpang.
3. Pada bagian terbawah dari conduit dioibangi sebagai drat apabila terdapat kkandungan
air di dalam conduit (garis tengah lobang 1/8 inchi).
4. Conduit harus diberi penahan.
61
Apabila kabel-kabel yang harus melalui bulkhead bertekanan itu repurus maka cukup
dipakai penghubung (connector) biasa.
E. Bundel yang Melalui Bulkhead tak bertekanan
Bilamana bundel melalui bulkhead yang tak bertekanan maka di syaratkan jarak antara
bundel dengan tepi lobang bulkhead paling sedikit inchi. Apabila kurang dari inchi maka
lobang terebut harus diberi perlindungan dengan grommet dari bahan karet sinteti
62
63
64
65
66
67
b. Tying
Grup atau bundle diikat menjadi satu pada jarak-jarak tertentu dengan tali. Caracara pengikatan lihat pada gambar di bawah ini
68
MATERI 10.
69
Material
British
D.G.S
American
MIL-W
Conductor
Insulation
Vocering
177
5086
A
(type 2)
Tinned
Copper
or
Aluminium
*PVC,
Compound
Glass
Braid
Nylon
PREN
Tinned
Copper
or
Aluminium
Glass
Braid
Polychloroprene
Compound
minus 75C
to + 50C
TERSIL
Nickel Plate
Copper
or
Aluminium
Silicone Rubber
Polyester tapes
Glass
braid
Polyester
fibre
Varnish
minus 75C
to + 150C
Type
NYVIN
EFGLAS
189
192
UNIFIRE-"F"
MYVINMETSHEATH
FEPSIL
206
8777
(ASG)
7129 B
&
Ambient
Temperature
range
Application
minus 75C
to + 65C
minus 75C
to + 220C
In
high
operating
temperatures
and
in
areas where resistance to
aircraft fluids necessary.
Also where severe flexing
under
low-temperature
conditions is encountered
e.g., landing gear shock
strut switch circuit
Nickel Plate
Copper
Glass
braid,
PTEFE,
Asbestos
felt,
Impregnated with
silicone varnish
Up to 240C
In circuit required to
function during or after a
fire
Tinned
Copper
or
Aluminium
As for NYVIN
plus an overall
tinned
copper
braid
overlald
with
polyester
tape, nylon braid
and lacquer
minus 75C
to + 65C
Nickel plated
Silicone rubber
minus 75C
to + 190C
Nickel Plate
Copper
Glass
PTFE+
braid,
70
Kawat atau kabel yang akan diukur, dimasukan ke dalam celah (slot) dengan syarat dapat
bebas bergerak radial tanpa dipaksa. Ukuran kawat atau kabel tersebut tertera pada slot.
Tabel 2 menunjukan ukuran ukuran kawat atau kabel dari yang terbesar dengan nomor
ukuran 0000 sampai ukuran terkecil 40. Selain itu tercantum juga diameter dan luas
penampangnya serta besar tahanannya per 1000 feet pada temperature 25 dan65 derajat
celcius
Tabel 10.2. Ukuran Kawat
Cross section
Gage
number
0000
000
00
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
Diameter
(mils)
460,0
410,0
365,0
325,0
289,0
258,0
229,0
204,0
182,0
162,0
144,0
128,0
114,0
102,0
91,0
Circular
(mils)
212,000.0
168,000.0
133,000.0
106,000.0
83,700.0
66,400.0
52,600.0
41,700.0
33,100.0
26,300.0
20,800.0
16,500.0
13,100.0
10,400.0
8,230.0
65C
(=149 F)
0.0577
0.727
0.0917
0.116
0.146
0.184
0.232
0.292
0.369
0.465
0.586
0.739
0.932
1.18
1.48
71
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
81,0
72,0
64,0
57,0
51,0
45,0
40,0
36,0
32,0
28,5
25,3
22,6
20,1
17,9
15,9
14,2
12,6
11,3
10,0
8,9
8,0
7,1
6,3
5,6
5,0
4,5
4,0
3,5
3,1
6,530.0
5,180.0
4,110.0
3,260.0
2,580.0
2,050.0
1,620.0
1,290.0
1,020.0
810.0
612.0
506.0
404.0
320.0
254.0
202.0
160.0
127.0
101.0
79.7
63.2
50.1
39.8
31.5
25.0
19.8
15.7
12.5
9.9
0.00513
0.00407
0.00323
0.00256
0.00203
0.00161
0.00128
0.00101
0.000802
0.000636
0.000505
0.0004
0.000317
0.000252
0.0002
0.000158
0.000126
0.0000995
0.0000789
0.0000626
0.0000496
0.0000394
0.0000312
0.0000348
0.0000196
0.0000156
0.0000123
0.0000098
0.0000078
1.62
2.04
2.58
3.25
4.09
5.16
6.51
8.21
10.4
13.1
16.5
20.8
26.2
33
41.6
52.5
66.2
83.4
105
133
167
211
266
335
423
533
673
488
1,070.0
1.87
2.36
2.97
3.75
4.73
5.96
7.51
9.48
11.9
15.1
19
24
30.2
38.1
38
60.6
76.4
96.3
121
153
193
243
307
387
488
616
776
979
1,230.00
72
73
74
Contoh :
1. Pada suatu sistem listrik pesawat terbang 28 volt, diperlukan penghantar listrik dari
busbar ke peralatan listrik sepanjang 50 feet dengan voltage drop maximum 1 volt,
penghantar akan memebawa arus sebesar 20 ampere secara terus menerus.
Lihat Tabel Sifat-sifat Pemakaian Pemakaian Penghantar Tembaga dalam Mengalirkan
Arus Listrik, kemudian carilah titik potong antara garis diagonal 20 ampere dan garis
horizontal 50 ft pada system 28 volt. Titik potong menunjukan besarnya penghantar (
wire size ) yang diizinkan, yakni antara 10 dan 8. Tentukan ukuran penghantar yang
terbesar yaitu 8 sebagai penghantar yang dipilih.
2. Pada suatu instalasi listrik dikehendaki suatu penghantar tunggal yang akan di bebani
20 ampere terus menerus, tentukan ukuran penghantar agar tidak timbul panas yang
berlebihan
Carilah titik potong antara garis diagonal 20 ampere dan curva 2. Titik potong
menunjukan besarnya penghantar ( wire size ) yang diizinkan, yakni antara 18 dan 16.
Kemudian tentukan ukuran penghantar yang terbesar yaitu 16 sebagai penghantar yang
dipilih.
3. Untuk menentukan penghantar yang sifat operasinya terputus putus ( intermitten )
dalam selang waktu 2 menit, pencarian ukuran dapat dilaksanakan seperti pada poin 2
dengan curva 3, pada table.
Dibawah ini adalah tabel sifat sifat pemakaian penghantar tembaga dalam mengalirkan
arus listrik ( catatan : Garis lengkung ( curve ) 1, 2 dan 3 menunjukan maksimum ampere
dalam kurun waktu pada suatu kondisi ) :
Tabel 11.3 Sifat-sifat Pemakaian Penghantar Tembaga dalam Mengalirkan Arus Listrik
75
Pada beberapa system listrik tertentu, memerlukan kabel yang mempunyai sifat khusus
sesuai dengan fungsi dan persyaratan system tersebut. Kabel kabel untuk pemakaian
khusus tersebut adalah :
1. Kabel untuk sistem pengapian (ignition cable)
Kabel ini berfungsi sebagai penghantar arus listrik yang mempunyai tegangan tinggi
seperti terdapat pada motor piston maupun motor turbin.
Kabel tersebut berupa beberapa penghantar dari tembaga atau baja stainless yang
tergabbung menjadi satu dan terisolasi dengan bahan yang kuat biasanya dari karet
atau silicon untuk menahan tegangan tinggi, kemudian dibungkus lagi dengan anyaman
logam yang disebut Harness, yang kegunaanya adalah untuk mencegah terjadinya
gangguan terhadap radio pesawat terbang.
Sebagai pembungkus yang paling luar adalah bahan plastik untuk mencegah kerusakan
yang timbul akibat gesekan. Jumlah kabel tersebut adalah sesuai dengan jumlah busi
dan hubungannya dengan busi tersebut dengan memakai penghubung khusus yang di
dalamnya terdapat pegas. Dibawah ini adalah salah satu gambar kabel pengapian (
ignition cable ).
76
pipa untuk mencegah kerusakan terhadap cairan kimia serta panas yang terdapat di
sekeliling kabel. Banyak dipakai pada alat alat elektronik seperti radio frekwensi
antene. Dibawah ini adalah salah satu gambar kabel untuk alat alat elektronik (
coaxial cable ).
77
MATERI 12.
ALAT-ALAT PENGONTROL DAN PENGAMAN SISTEM
LISTRIK
A. Alat-alat Pengontrol Sistem Listrik
Pengontrolan sistem listrik dapat dilakukan secara manual dari panel ruangan penumpang
atau secara otomatis yang digerakkan dengan mekanik dari bagian-bagian pesawat
terbangdan juga dengan elektrik atau elektromagnetik.
1. Switch
Switch adalah alat pengontrol arus listrik dengan cara memutus atau menyambung dan
juga untuk merubah atau memindahkan arah arus listrik. Kontruksi Switch cukup
sederhana sekali yaitu menghubungkan dua permukaan dengan bantuan batang handel.
Jenis-jenis Switch dibedakan menurut banyaknya kontaktor (pole) dan sirkuit yang
dihubungkan (throw) serta menurut jumlah posisi yang dihubungkan.
78
79
80
d. Switch putar (rotary selector switch) adalah togle switch yang mempunyai pole
tunggal dan multi throw. Apabila knop atau pole diputar akan berhubungan pada
salah satu sirkuit dan posisi open pada sirkuit yang lain.
81
82
panas akibat beban listrik yang melalui elemen tersebut, sehingga hubungan arus listrik
akan terputus. Circuit breaker terdiri dari tiga bagian pokok : element bimetal (thermal
element), kontaktor, tombol tekan dan tarik (push pull button switch) untuk ON dan
OFF.
83
84
85
Cara kerjanya : Bila switch diarahkan ke atas maka menghubungkan sumber arus ke motor
dan starter berputar, sementara jaw tetap berputar. Setelah putaran dianggap cukup maka
maka penerbang memindahkan switch ke bawah, maka solenoid akan mendorong batang
tuas dan jaw akan berhubunganh dengan mesin dan sumber arus untuk motor terputus.
86
C. Starter Generator
87
OFF
R (kanan)
L (kiri)
KEDUA
START
Dengan KANAN atau KIRI dipilih, hanya dinamo asosiasi tersebut diaktifkan. Sistem ini
beroperasi pada kedua magnet dengan KEDUA dipilih.
88
Roda gila berperan sebagai salah satu bagian kecuali segmen, yang merupakan magnet
permanen. Segmen magnetik mengkonversi sebagian energi mekanik roda gila menjadi
energi listrik ke api busi. Hal ini dilakukan melalui interaksi antara dinamo diletakkan di atas
roda gila (tapi tidak menyentuh) dan magnet roda gila. Dinamo terdiri dari sirkuit primer dan
sekunder. Ini adalah melilit inti yang sama dalam koil sama tapi elektrik terisolasi dari satu
sama lain. Rangkaian sekunder kabel lebih ringan dan ada sekitar 60 ternyata dalam
sekunder untuk setiap giliran di gulungan primer. Sebagai roda gila berputar, magnet
permanen dibawa ke kedekatan dengan koil dan, pada kecepatan mesin 3000 RPM, ini
menghasilkan tegangan 170 V di gulungan primer dan sekitar 10.000 V (= 170x60) di
gulungan sekunder. Kebakaran berliku sekunder busi melalui kabel hitam yang ditunjukkan
gambar berikut inthe. Perlu diketahui bahwa cara ini, penembakan busi ini terkait dengan
posisi roda gila (dan karenanya posisi piston di dalam silinder).
C. Langkah Dalam Piston
1. Stroke ASUPAN: Pada langkah isap atau induksi piston, piston turun dari atas silinder
ke bagian bawah silinder, mengurangi tekanan di dalam silinder. Campuran bahan
bakar dan udara dipaksa oleh atmosfer (atau lebih) tekanan ke dalam silinder melalui
port asupan. Katup intake (s) kemudian tutup.
2. KOMPRESI stroke: Dengan kedua intake dan exhaust katup tertutup, piston kembali ke
atas silinder menekan campuran bahan bakar-udara. Hal ini dikenal sebagai stroke
kompresi.
3. Stroke POWER:. Sedangkan piston mendekati Top Dead Center, campuran udarabahan bakar dikompresi dinyalakan, biasanya oleh busi (untuk bensin atau mesin Otto
89
siklus) atau oleh panas dan tekanan dari kompresi (untuk siklus diesel atau kompresi
motor bakar). Tekanan besar yang dihasilkan dari pembakaran campuran bahan bakarudara tekan drive piston kembali turun menuju pusat mati bawah dengan kekuatan yang
luar biasa. Hal ini dikenal sebagai stroke daya, yang merupakan sumber utama dari
torsi mesin dan kekuasaan.
4. Stroke BUANG:. Selama knalpot stroke, piston sekali lagi kembali ke pusat mati atas
sedangkan katup buang terbuka. Tindakan ini mengungsikan produk pembakaran dari
silinder dengan menekan campuran bahan bakar-udara menghabiskan melalui katup
buang
D. Pembagian Pesawat Terbang
1. Lebih berat dari udara
Pesawat terbang yang lebih berat dari udara disebut aerodin, yang masuk dalam
kategori ini adalah autogiro, helikopter, girokopter dan pesawat bersayap tetap.
Pesawat bersayap tetap umumnya menggunakan mesin pembakaran dalam yang
berupa mesin piston (dengan baling-baling) atau mesin turbin (jet atau turboprop) untuk
menghasilkan dorongan yang menggerakkan pesawat, lalu pergerakan udara di sayap
menghasilkan gaya dorong ke atas, yang membuat pesawat ini bisa terbang. Sebagai
pengecualian, pesawat bersayap tetap juga ada yang tidak menggunakan mesin,
misalnya glider, yang hanya menggunakan gaya gravitasi dan arus udara panas.
Helikopter dan autogiro menggunakan mesin dan sayap berputar untuk menghasilkan
gaya dorong ke atas, dan helikopter juga menggunakan mesin untuk menghasilkan
dorongan ke depan.
2. Lebih ringan dari udara
Pesawat terbang yang lebih ringan dari udara disebut aerostat, yang masuk dalam
kategori ini adalah balon dan kapal udara. Aerostat menggunakan gaya apung untuk
terbang di udara, seperti yang digunakan kapal laut untuk mengapung di atas air.
Pesawat terbang ini umumnya menggunakan gas seperti helium, hidrogen, atau udara
panas untuk menghasilkan gaya apung tersebut. Perbedaaan balon udara dengan
kapal udara adalah balon udara lebih mengikuti arus angin, sedangkan kapal udara
memiliki sistem propulsi untuk dorongan ke depan dan sistem kendali.
E. Sistem Pengapian
Sistem pengapian pada pesawat yang menggunakan mesin motor pston lebih rumit
dibandingkan dengan sistem pengapian pada pesawat turbopada mesin piston harus
mengikuti aturan waktu,sedangkan mesin turbo tidak,maka yang akan di pelajari adalah
mesin motor yang menggunakan piston,yang dimana terdapat dua sistem pengapian yaitu :
Sistem pengapian dengan battery dan sistem pengapian dengan magneto.
90
tipe lama, Pada pengapian pada battery api yang diberikan untuk pembakaran
menggunakan sumber arus listrik yang berasal dari battery.
a. Komponen dan Fungsinya
Komponen - komponen dan disertai dengan fungsinya yang terdapat dalam sistem
pengapian dengan battery terdiri dari :
Battery,sebagai sumber arus listrik
Coil/Step up transformer,sebagai penaik tegangan battery
Pemutus arus/kontak breker,sebagai pemutus dan penghubung tegangan
Kapasitor ,sebagai pengaman bila ada arus lebih sekaligus sebagai penyimpan
tegangan primer untuk menghasilkan TMA agar lebih cepat
Distributor,sebagai pembagi tegangan ke busi
Busi/Spark plug,sebagai penghasil percikan api
b. Cara Kerja
Dimulai dari kunci kontak dinyalakan dan sumber arus listrik dari batterypun mengalir
menuju coil/trafo sebagai penaik tegangan dari battery,setelah itu dimainkan oleh
contact breaker secara diputus dan dihubungkan kembali untuk menghasilkan
tegangan yang cukup tinggi bertujuan agar busi bisa menyala yang nantinya akan di
berikan terlebih dahulu kepada distributor untuk pembagi tegangannya dimana
bekerjanya bila memiliki silinder 4 maka akan di bagikan dengan urutan bersama
antara 1 dan 3 , 2 dan 4,hal tersebut dikarenakan oleh loncatan bunga api akan
keluar setiap dua kali putaran setelah itu maka akan timbullah percikan pada busi
untuk menghidupkan mesin dengan urutan busi yang hidup seperti di atas.
91
d. Kecepatan Putar
Kecepatan putaran magneto terhadap mesin dapat dihitung dengan rumus:
Jumlah Silinder
2X Loncatan bunga api setiap magneto
Sebuah magneto menghasilkan loncatan bunga api dua kali setiap putaran
magneto,apabila magneto dipasang pada mesin yang memiliki empat silinder.
4
2X2
maka magneto tersebut harus diputar dengan kecepatan yang sama deng kecepatan
silinder Pada mesin yang memiliki lebih dari enam silinder jumlah loncatan apinya
adalah 4 kali putaran mesin,Jadi untuk mesin yang memiliki 12 silinder,magneto
harus diputar satu setengah kali kecepatan mesin
92
93
Dari kedua sirkuit tersebut di jelaskan perbedaan antara kedua macam impulse. Impulse
tegangan tinggi terdiri dari kumparan primer dan skunder serta breaker poin yang
dihubungkan seri dengan kumparan primer, sehingga arus pada kumparan primer terputus
putus (intermitten) ; hal ini akan menimbulkan garis gaya magnit yang terputus putus
secara cepat dan akan memotong kumparan skunder, sehingga pada kumparan skunder
tersebut akan timbul induksi yang menghasilkan arus tegangan tinggi yang ditunjukan ke
distributor pada magneto.
Pada sirkuit impulse tegangan rendah hanya terdiri dari sebuah kumparan saja yang
fungsinya sebagai relay pembuka breaker point sehingga hasilnya hanya arus battery yang
terputus putus (intrmitten) dan ditunjukan kepada kumparan primer pada magneto. Dari
kumparan primer magneto akan meng induksi kumparan skunder dan dibagi bagikan ke
busi melalui distributor.
B. IMPLUSE COPLING
Implus kopling disebut juga implus starter, dipakai pada mesin piston ringan sebagai
pengganti booster coil, karena itu system pengapian pada mesin piston ringan sangat
sederhana. Impulse coupling dipasang jadi satu dengan magneto. Magneto dengan impulse
coupling akan menghasilkan loncatan bunga api yang kuat pada waktu star dengan
menambah percepatan putaran. Jadi fungsi dari impulse coupling adalah menambah
percepatan putaran magneto pada saat mesin start (putaran pelan). Seperti gambar berikut
menunjukan bentuk impulse coupling.
94
Outer shell terbuat dari baja yang dilapis untuk mencegah karat yang ditimbulkan oleh gas
panas dari pembakaraan. Outer shell tersebut terbuat ber-ulir untuk menempatkan dan
memasukan busi kedalam silinder, di mana ulir tersebut mempunyai toleransi sangat kecil
dengan uril pada silinder head (heli coil).
95
melewati gap dari discharger tube yang terdiri dari dua plat tungsten yang terbungkus di
dalam glass tube. Jadi fungsi discharge tube yang memiliki sifat breakdown voltage, adalah
menjaga agar arus listrik yang berasal dari capacitor belum dapat mengalir sebelum
mencapai kerja breakdown voltagenya. Dengan kata lain discharge tube merupakan sebuah
relief valve untuk arus listrik. Arus yang melalui gap mengalir lewat choke yang
dimagsudkan untuk memperpanjang kurun waktu loncatan arus tersebut dan arus melalui
harness ke busi (ignition plug) sehingga timbul loncatan bunga api dengan energy panas
yang tinggi.
Untuk menjaga agar tegangan pada arus yang menuju ke ignition plug tidak melebihi 2000
volt, maka dipasang voltage limiter untuk membuang kelebihan tegangan maka intensitas
panas yang dihasilkan oleh ignition plus terpenuhi, karena kekutan arusnya relative tinggi.
Dalam system pengapian turbo kebanyakan menggunakan dua busi dan dipasang secara
diametrically untuk membalans pengapian pada waktu start. Energy listrik pada system
pengapian mesin turbo diukur dalam joules.
96
A. DC POWER SUPPLY
Di dalam pesawat terbang umumnya dipakai tenaga arus searah atau DC (direct Current).
Alat-alat atau komponen-komponen yang memakai arus dia antaranya adalah:
1. Panel light
2. Landing light
3. Taxy light
4. Wing inspection light
5. Fuel pump
6. Rotating beacon
7. Position light atau bottom rotaring beacon
8. Cabin light
9. Turn and bank indocator
10. Gear, oil, fuel, indicator
11. Stall warning
12. Trim and cowl indicator
13. Semua jenis solenoid/switch relay untuk control
14. Cowl flap motor
15. Wing flap motor
16. Landing gear motor
Dll
Pesawat kecil umumnya system kelistrikannya lebih sederhana yang diperluka hanya
lampu-lampu, navigasi, lampu-lampu instrument dan alat-alat navigasi dan radio. Sumbersumber tenaga listrik DC bagi pesawat kecil adalah:
1. Airborne (yang dibawa dalam pesawat):
a. Battery atau disebut accumulator
b. DC generator yang diputar oleh mesin
2. ON GROUND (yang disiapkan dibawah pesawat)
a. Ground battery
b. Ground Power Unit (G.P.U)
Sumber-sumber tenaga listrik DC bagi pesawat besar adalah:
1. Airborne (yang dibawa di dalam peasawat)
a. Battery
b. DC generator yang diputar oleh mesin
c. Auxiliary Power Unit (APU)
2. ON GROUND yang disiapkan dibawah adalah GPU
Pada pesawat kecil yang memakai sistim listrik 12 volt, generatornya mengeluarkan output
15 volt maximum. Pesawat kecil, sedang dan besar biasanya memakai sistim listrik 24 volt,
dan generatornya mengeluarkan output 20 volt maximum.
Battery di dalam pesawat terbang digunakann untuk :
1. Starting bagi pesawat yang mampu bila distart pakai battery.
2. Untuk EMERGENCY (keadaan darurat)
Dalam hal ini apabila pesawat crash, atau mesin mati maka dalam hal ini apabila
berkomunikasi dengan tower atau dengan pesawat lain, minta tolong dan member tahukan
posisinya. Sedangkan penggunaan listrik untuk keperluan-keperluan lain di OFF kan
97
98
APU di dalam pesawat terbang mempunyai system yang mandiri di cockpit pada flight
engine panel terdapat APU control, untuk menstart APU dari battery, juga terdapat APU
instrument yaitu menunjuk volt, ampere, frequency, oil pressure, oil temp, indicator ligt dan
lain-lain, di dalam unpressurized area dimana APU ditempatkan juga terdapat APU control
dan instrumennya.
B. SISTEM PEMBANGKIT TENAGA LISTRIK PADA PESAWAT-PESAWAT KECIL/SEDANG
Sistem pembangkit tenaga listrik yang sederhana biasa dipasang pada pesawat-pesawat
kecil bermesin tunggal dan pesawat-pesawat bermesin ganda dengan muatan antara 6-8
orang.
99
dimana supply listrik diteruskan ke komponen-komponen dan yang diperlukan. Pada busbar
ini pula battery (+) dihubungkan. Setiap sistem generator diperlengkapi dengan sebuah
voltage regulator (48) sebuah reverse current cut out (52) , paralel resistor (44) dan
generator switch yang digabungkan dengan equalizer switch (47).
Apabila generator switch ini di OFF kan maka generator tidak mengeluarkan output dan
reverse current cut uot aka terbuka, memutuskan hubungan dari busbar ke generator untuk
mencegah adanya arus balik dari busbar.
100
101
selanjutnya plug di tekan terus hingga pin kecil kena kontak, baru ada arus (+) dari pin yang
kecil tadi menggerakan contactor relay dan sekarang supply dari GPU sudah tersambung.
102
GAMBAR 17-1
GAMBAR 17-2
Statornya terdiri dari 3 koil winding yajng dihubungkan secara star, dan rotornya bebentuk
drum type dan coil di dalam rotornya berakhir pada 2 buah slip ring.
Slip Ring
Dua slip ring yang berada di setiap bagian atas rotor. Slip ring dihubungkan dengan field
winding dimana carbon brush dapat bergerak, dan ketika arus mengalir melalui field winding
Lewat slip ring, akan ada arus magnet disekitar rotor. 2 buah arang yang diposisikan sejajar
yang akan menempel dengan slip ring. Carbon brush disolder atau diikat dengan baut.
103
104
Gambar 17-6
Starter Generator
Di samping generator DC dan alternator AC yang sudah kita bicarakan, masih ada satu jenis
DC generator yang dikombinasikan dengan DC starter motor. Jadi, satu buah mesin
mempunyai dua fungsi, yaitu apabila electrical machine tersebut diberi arus DC, maka
berputarlah ia sebagai motor dan tenaganya dipakai untuk starter engine. Apabila enginenya
sudah berjalan/berputar maka, back emf dari motor itu akan menjadi lebih besar,
kemudian keluar sebagai output DC.
105
106
Nama Komponen
PA 1.2
PA 3 s/d 6
PA 7,8
PA 9,10
PA 11,12
PA 13,14
PA 15,16
PA 17,18
PA 21,22
PA 21a,22a
PA 23 s/d 24
PA 26,27
PA 28,29
PA 30,31
PA 32
PA 33
PA 34
PA 35
PA 36
PA 37
PA 39,40
PA 41,45
PA 46
PA 47
PA 47a
PA 48
PA 49
PA 50
PA 51,52
PA 53
PA 54,55
PA 56,57
WB 4
WB 16
KA 21
KA 47
Komponen ini mempunyai fungsi sebagai DC starter motor dan DC generator dengan istilah
CASA namanya DINO starter. Komponen ini mempunyai fungsi sebagai DC starter motor
dan DC generator.
Pada dynostarter tersebut (gambar 6-8) trdapat 2 buah terminal yaitu A atau F, B +, C dan
E-, sedangkan terminal d sebagai auxiliary. Sebagai keterangan/uraian dari sistem
pembangkit tenaga listrik CASA ini.
1. Terminal C melalui starter relay KA 25 ke STARTER BUS (S.B). starter bus ini dapat
memberi supply 48 volt DC untuk memperbesar driving torque pada motor. Sumber
DC 48 volt diperoleh melalui series parallel switch yang menghubungkan battery PA 21
dan PA 22.
2. Terminal B positif sebagai output generator diteruskan ke secondary bus yang
sebelumnya melalui relay PA 22.
3. Terminal A atau F (field coil) dihubungkan ke voltage regulator melalui terminal strip B.
107
108
109
Pada keadaan Normal, engine sebalah kiri dijalankan dulu dan switch gen 1 ON, isolation
switch ke posisi GBC 1 maka lampu caution (amber) unnuciater panel akan mati (Hanya
menyala bila inoperative). Voltmeter gen. 1 akan menunjukan 115 Volt dan frekuensi meter
akan menunjukan 400 cps.
Bila engine kanan di hidupkan dan di stabilkan pada suatu RPM, switch gen. 2 di ON-kan
tetapi isolation switch GBC 2 belum di ON-kan. Jadi gen 2 belum boleh di paralelkan dengan
output gen 1. Perhatikan dulu voltage gen. 2 dan frekuensi gen. 2 apakah sudah tepat, yaitu
volt meternya menunjukan 115 Volt dan frekuensinya menunjukan 400 cps lalu kita lihat
synchroscope, alat ini bisa menunjukan bahwa bentuk gelombang AC dan gen. 1 sudah
searah dengan output gen 2.
Apabila synchroscope sudah tepat penunjukannya maka switch BTC dan GBC 2 boleh di
ON kan. Dengan ini gen. 1 sudah parallel dengan gen 2. Selanjutnya beban boleh di pakai
dan TRU 1 dan TRU 2 bisa di ON-kan.
Urut-urutan (sequence) dari pekerjaan ini dapat anda peroleh pada checklist pada pesawat
yang bersangkutan.
Bila ada kesalahan kesalahan (trouble) di dalam pekerjaan ini maka warning light (Merah
atau caution light (amber) pada unnunciater panel akan menyala.
AC GENERATOR
AC generator pada pesawat F-28 adalah generator jenis BRUSH LESS A.C generator
yang berarti untuk excitation field tidak di pergunakan brush (sikat sikat arang) sebagai
konduktor dari luar ke rotor field.
Data generator ini adalah sebagai berikut :
1. Voltage : 115 120/208 V.
2. Fase
: 3 fase, 4 kawat dan kawat dan netral di kebumikan. (Grounded).
3. Frekuensi : 380/420 cps.
4. Kecepatan
: 7600/8400 RPM.
5. Rating
: 20 K VA pada RPM 8000 Continous.
6. Pemasangan
: Pada CSD.
Komponen komponen pada generator yaitu:
1. PMG (Permanent Magnet Generator) yang terdiri dari Rotor dan Stator.
2. Exiter Generator jadi satu unit dengan Rotating Field. (Rotor Field).
3. Main Generator, yang menghasilkan output dari Stator untuk di teruskan ke busbar 3
fase.
Semua komponen - komponen tersebut di atas berada pada satu sumbu dan menjadi satu
unit dengan satu rumah rumah (housing).
Generator ini dipasang pada CSD (bila yang di putar oleh engine, pada APU tidak dipakai
CSD) dengan cara yang tepatdan sederhana yaitu dengan memakai QAD Ring ( Quick
Attach Detach Ring).
Cara kerja generator ini ialah sebagai berikut :
1. Setelah engine berputar, PMG mengeluarkan output sekitar 80 Volt, 3fase, 400 cps.
Output ini masuk ke voltage regulator setelah melalui GCR (Generator Control
Relay), directified, diatur dan dimasukan kembali ke generator sebagai excitation
power (Arus eksitasi).
2. Sebagai arus dari PMG diteruskan ke control panel dengan lampu lampu
warningnya.
3. Arus yang berasal dari Voltage Regulator tadi masuk ke stator dari exiter generator
sebagai D.C field. Kemudian menginduksi rotor 3 fase dan output dari dalam rotor
110
directified memakai diode sebanyak 3 buah dan rectified ini pun ikut berputar
(Rotating rectifier).
4. Pada stator dari main generator sekarang sudah bisa terinduksi karena Rotor
Fieldnya sudah diberi arus DC (excitation). Maka output yang terjadi sekarang
sudah dapat dimanfaatkan tenaganya melalui switch GBC terus ke tiga buah busbar
dan seterusnya ke distribusi.
Sebagian output dari generator ini dipakai sebagai feedback dikembalikan ke Voltage
regulator yang selanjutnya akan mengatur menstabilkan output generator tersebut.
Voltage Regulator dan System Proteksi
AC voltage regulator terdiri dari beberapa buah transistor dan tidak ada bagian bagian
yang bergerak ataupun kontaktor kontaktor. Arus dari PMG directified oleh fullwave
rectifier dan diatur oleh silikon transistor terus ke power transistor kemudian dimonitor oleh
zener diode sebagai reference bridge yang akan tetap menstabilkan output dari generator
tersebut.
111
Dari bermacam macam proteksi tadi dikoordinasikan dan dikontrol melalui time delay relay
seperti LOR dan GCR. Lockout relay ( LOR ) berfungsi untuk memutuskan ( tripout ) control
sirkuit apabila terjadi kesalahan kesalahan yang diterima oleh OV, UV, DP, OC dan UF.
Kesemuanya ini dapat dimonitor ( dilihat ) pada lampu lampu yang berwarna merah atau
amber pada anmunciater panel.
112
Kita ambil yang 6000 RPM kecepatan konstannya. Apabila kecepatan engine pada 6000
RPM maka tidak ada output dari pompa hidrolik. Berarti tidak ada tekanan untuk memutar
motor hidrolik, jadi kecepatan engine akan sama dengan kecepatan generator. Pada kondisi
demikian dinamakan Straight-through condition.
Apabila kecepatan engine lebih besar dari 6000 RPM, output dari pompa hidrolik akan
berkurang dan tekanan hidrolik ini akan memutar motor dengan kecepatan yang lebih kecil
dari kecepatan engine.
113
114
115
116
117
118
119
Warna yang digunakan pada lampu penerangan ruang kemudi adalah : merah dan
putih.
Keuntungan warna merah diantaranya adalah bahwa cahaya merah mempunyai derajat
kepekaan yang tinggi pada warna serta daya tembus pada kegelapan. Pada pesawat
terbang militer cahaya merah untuk penerangan sangat menguntungkan karena sukar
dilihat oleh musuh.
Sedangkan pesawat transport sipil sekarang menggunakan warna putih
karenamempunyai keuntungan keuntungan seperti :
1. Tenaga listrik yang diperlukan cukup kecil dibandingkan cahaya yang diperlukan.
2. Panas yang timbul dapat dikurangi.
3. Perbedaan warna warna pada panel mudah dibaca seperti lampu lampu
peringatan yang berwarna merah.
4. Kelelahan penglihatan dapat berkurang.
2. Penerangan didalam Ruang Penumpang
Lampu lampu penerangan ini dipasang diatas tempat duduk penumpang pada rak
barang. Sisitem lampu ini dikontrol dari control panel diruang penumpang oleh
pramugari. Didalam ruang penumpang juga dipasang lampu lampu peringatan atau
petunjuk seperti : fasten seat belt, no smokinh, dimana sistemnya dikontrol dari ruang
kemudi.
3. Penerangan Darurat
Dalam keadaan darurat seperti beban listrik karena generator tidak normal, maka
penerangan penerangan yang tidak penting akan dipadamkan dan hanya lampu
penerangan instrument yang penting serta papan petunjuk seperti : pintu air darurat,
pintu kluar, dan lain lain tetapi dalam keadaan menyala. Sumber listrik untuk
penerangan darurat diambilkan dari battery.
Actuating system merupakan gabungan dari beberapa peralatan yang dapat menghasilkan
kerja secara otomatis sesuia dengan apa yang kita kehendaki. Actuating system terdiri dari
beberapa peralatan yang secara garis besar dapat dibagi menjadi 4 bagian yaitu:
a. Reversable motor.
b. Reduction gear.
c. Micro switch.
d. Brake.
Reversable Motor
Reversable motor adalah suatu motor yang dapat dibalik arah putarannya. Motor ini
biasanya memakai motor DC series yang mempunyai torsi yang besar. Adapun yang dipakai
pada motor jenis ini yaitu merubah arah medan magnet atau merubah arah arus listrik yang
masuk ke field coil sedang arus yang masuk ke dalam armatur tetap atau dengan kata lain
Split Field Methode. Seperti pada gambar 8-1.
120
121
122
123
124
kondisi tsb dalam keadaan bahaya yaitu ada api atau daerah tsb berkondisi sangat
panas.
Thermal switch tidak harus menutup semuanya, cukup salah satu diantaranya menutup,
lampu penunjuk akan menyala. Penunjuk bahaya tidak harus berupa lampu melainkan
dapat berupa bunyi-bunyian (horn atau bell). Untuk menentukan nilai panas dari thermal
switch tsb tidak ada ketentuan, melainkan harga tsb ditentukan oleh pabrik dari pesawat
terbang tsb.
Untuk menjamin baik dan tidaknya system tsb maka sebelum terbang harus di tes atau
dicoba kebaikan system tsb terutama lampu penunjuk. Caranya dengan memasang
relay khusus untuk tujuan percobaan (tes) seperti gambar 1 diatas.
Jika test switch di on kan maka relay akan menarik switch test ke bawah sehingga
terjadi closed circuit pada thermal switch system, maka lampu penunjuk akan menyala,
ini berarti system bekerja baik. Posisi test switch dalam keadaan normal (terbang) harus
off atau membuka. Sebuah thermal switch terdiri dari dua buah metal yang berbeda
jenisnya atau biasa disebut bimetallic thermostat.
2. Thermocouple System
Thermocouple system memberikan tanda (warning) terjadinya api, berbeda dengan
prinsip yang dipakai thermal switch system. Thermocouple tergantung daripada laju
kenaikan panas di daerah itu dan tidak akan memberikan tanda atau peringatan jika
daerah tsb kenaikan panasnya secara perlahan-lahan. Sebuah system thermocouple
terdiri dari sebuah kotak relay, lampu tanda peringatan (warning light) dan
thermocouple. System sirkuit ini terbagi menjadi 3 sirkuit yaitu; circuit detector, circuit
tanda bahaya (Alarm), dan circuit untuk pengetesan. Circuit-circuit tsb di atas dapat
dilihat pada gambar 2 di bawah ini
125
tegangan sehingga terjadi arus listrik dalam sirkuit detector. Relay utama mendapat
aliran listrik dan akan menarik switch yang ada di dekatnya, hal ini menyebabkan relay
pembantu (slave relay) bekerja karena mendapat aliran listrik dari sumber (busbar) dan
akan menarik switch untuk lampu tanda bahaya, hingga lampu menyala karena dapat
arus listrik dari sumber listrik (busbar) yang dihubungkan parallel dengan relay
pembantu (slave relay).
Untuk mengetes system tsb diatas maka dipasang sirkuit tersendiri yang terdiri dari
switch, thermocouple yang dihubungkan seri dengan thermocouple detector dan alat
pemanas (gambar 2). Jika switch pengetesan di on kan maka arus listrik dari busbar
mengalir ke pemanas dan timbul panas yang akan memanaskan thermocouple tsb yang
menimbulkan arus listrik dan mengakibatkan relay utama dan relay pembantu bekerja,
sehingga lampu tanda bahayapun akan menyala. Jumlah thermocouple yang dipakai
tergantung dari daerah yang disensor.
3. Continuous Loop Detector System
Jenis continuous-loop ini lebih baik kerjanya dibandingkan dengan jenis-jenis
sebelumnya, sebab yang dipakai sebagai sensor (detector) adalah yang dapat dililitkan
di tempat-tempat sepanjang daerah yang kemungkinan terjadi panas atau api seperti
dililitkan di badan mesin. Prinsip dari contiuous-loop detector sama dengan thermal
switch yaitu mengontrol sirkuit, sehingga menyebabkan sirkuit tertutup (closed circuit)
pada panas melebihi yang telah ditentukan, dan akan membuka sirkuit jika panasnya
normal.
Bahan yang dipakai untuk sensor (detector) adalah suatu material yang bersifat
insulator dan mempunyai tahanan tinggi pada panas yang rendah, tetapi jika mendapat
panas yang melebihi ketentuan tahanannya akan turun dan bersifat konduktor atau
material tsb disebut Negative Temperature Coefficien (N.T.C). continuous-loop yang
banyak dipakai ada dua macam yaitu: Fenwal system dan Kiddle system. Fenwal
system terdiri dari satu kawat konduktor di balut dengan material sebagai N.T.C. nya
dan dimasukkan ke dalam pipa Inconel bersifat konduktor (gambar 3).
126
127
Untuk mengetes system tsb, dilengkapi dengan switch dan relay tersendiri (gambar 5).
Jika switch on maka relay untuk tes akan menarik switch dan menghubungkan kawat
konduktor dengan negative (ground) sehingga terjadi hubungan tertutup (closed circuit)
antara transformer, rectifier, dan relay yang akan menarik switch yang menghubungkan
sumber DC dengan lampu tanda bahaya atau bell akan berbunyi.
B. FIRE EXTINGUISHING SYSTEM (PEMADAM KEBAKARAN)
Adalah peralatan yang digunakan untuk memadamkan api jika terjadi kebakaran. Setelah
lampu tanda bahaya menyala atau tanda lainnya memberikan tanda kalau terjadi kebakaran,
maka alat pemadam di daerah yang terjadi kebakaran dioperasikan. Untuk memadamkan
api, tidak sembarang bahan pemadam dapat digunakan karena dapat merusak komponenkomponen yang terkena bahan pemadam tersebut, oleh karena itu kita harus mengenal
jenis-jenis api, daerah-daerah yang terjadi api dan bahan apa yang digunakan untuk
memadamkan.
1. Jenis-jenis Api
Diklasifikasikann menjadi 3 macam pokok, yaitu :
a. Api golongan A (klas A) yaitu api yang diperoleh dari bahan yang dapat dibakar
seperti kayu, kain, dan kertas.
b. Api golongan B (klas B) yaitu api yang disebabkan oleh bahan yang dapat terbakar
dari tambang minyak atau bahan lain yang dapat dari liquid, grease, solvent, cat,
dan lain-lain.
c. Api golongan C (klas C) yaitu api yang disebabkan oleh aliran listrik yang
berhubungan pada peralatan listrik umpamanya akibat hubungan pendek
menyebabkan api.
Tiap-tiap jenis api tsb di atas mempunyai sifat yang berlainan oleh karena itu cara
mengatasinya pun berbeda misalnya dalam penggunaan bahan pemadam juga
berbeda. Bahan yang digunakan untuk memadamkan api golongan A tidak cocok atau
tepat bila digunakan untuk memadamkan api golongan B atau C. sedangkan bahan
untuk api golongan B atau C dapat digunakan untuk golongan A tetapi tidak efisien.
Di dalam system pesawat terbang ketiga jenis tersebut kemungkinan akan terjadi baik
selama terbang maupun pada saat di darat oleh karena itu harus di monitor atau
dipasang system detector seperti yang telah diterangkan dan dipasang alat
pemadamnya.
2. Klasifikasi Daerah Api (Fire Zone Classification)
Penggolongan daerah api didasarkan atas aliran udara yang lewat di daerah tersebut,
antara lain:
a. Daerah klas A : daerah dimana aliran udaranya sangat besar sekali dan terus
menerus. Daerah ini terutama pada daerah mesin piston dimana terdapat
rintangan-rintangan yang berat atau tajam.
b. Daerah klas B : daerah yang mempunyai aliran udara yang besar tapi alirannya
terus (aerodynamically) dan bebas dari rintangan. Misalnya Heat exchanger ducts
atau alat untuk pemanas yang diperlukan untuk pengaturan panas di dalam
pesawat. Dan juga daerah mesin turbin dapat digolongkan ke klas B karena
mempunyai permukaan hampir teratur.
c. Daerah klas C : daerah yang mempunyai atau dilalui aliran udara relatif kecil.
Misalnya daerah peralatan mesin (engine accessory) yang terpisah letaknya
dengan mesin utama.
d. Daerah klas D : daerah yang mempunyai atau dilalui aliran udara sangat kecil atau
tidak dialiri sama sekali. Seperti daerah di dalam sayap atau rumah roda pendarat
yang hampir tidak ada ventilasinya.
128
Adapun daerah yang belum tercantum pada contoh di atas dapat dimasukkan ke
daerah yang mendekati sama aliran udaranya.
3. Bahan Pemadam Api
Tidak sedikit bahan-bahan yang dapat digunakan untuk memadamkan api dari yang
sifatnya umum misalnya air dan bahan-bahan kimia lainnya yang pada prinsipnya sama
yaitu memisahkan unsur-unsur api. Terjadinya api karena adanya tiga unsur yang
bergabung yaitu panas, bahan bakar, dan oksigen (O2).
Jika salah satu dari ketiga unsur dihilangkan maka tidak akan terjadi api. Jadi jelaslah
bahwa memadamkan api itu sebenarnya memisahkan salah satu dari ketiga unsur api
tersebut. Pemakaian bahan pemadam tergantung pada unsur mana yang akan
dipisahkan. Bahan-bahan pemadam api tsb misalnya Nitrogen kering (N2), Methyl
bromide (CH3 Br), Carbon dioxide (CO2), dan masih banyak lagi yang semuanya
mempunyai keuntungan-keuntungan dan kerugian-kerugian. Dari berjenis-jenis bahan
pemadam api tsb yang paling banyak dipakai adalah jenis Carbon dioxide (CO2) karena
beberapa pertimbangan sebagai berikut :
a. Umum dipakai
b. Tidak beracun
c. Tidak menimbulkan karatan pada komponen yang terkena CO2 tsb.
d. Mudah penggunaannya.
e. Harganya murah.
129
Setelah api detector menunjuk tanda melalui lampu penunjuk bahaya, maka penerbang
harus melakukan tindakan-tindakan pengamanan sebelum pemadam kebakaran
disemprotkan (operate), misalnya mesin harus dimatikan untuk mengurangi panas atau
udara yang mengalir ke daerah api juga untuk mengurangi beredarnya bahan cairan
yang dapat terbakar (inflammable fluid), semua katup (valve) ditutup, seperti katup
aliran bahan bakar harus dicegah jangan sampai mengalir ke daerah yang panas atau
daerah kebakaran. Pekerjaan tsb dilakukan dalam tempo yang cepat, setelah itu
pemadam api disemprotkan. Jika api sudah padam tidak diperkenankan untuk
menghindarkan mesin kembali untuk mencegah timbulnya api yang disebabkan oleh
bahan yang dapat terbakar (inflammable fluid) bocor karena terkena panas.
Makin tinggi di atmosfir, makin rendah suhunya. Dengan standard lapse rate
penurunan 2 C/1000 feet, maka jika kita terbang dari Jakarta dengan ketinggian
bandar udara kira-kira 30 feet dan suhu 30 C, suhu akan turun ke 10 C pada
ketinggian 10000 feet. Perhitungannya sebagai berikut:
Penurunan suhu ke 10 C= 30 C- 10 C= 20 C.Dengan terbang pada ketinggian
10000 feet maka dengan penurunan suhu 2 C/1000 feet, terjadi penurunan 20
C.Jika pada waktu take off suhunya 30 C, setelah naik ke 10000 feet suhunya
adalah 30 C-20 C= 10 C.
Perhitungan di atas adalah mengikuti standar lapse rate. Dalam keadaan tidak
standar mungkin saja 10 C dicapai pada waktu berada pada ketinggian 15000 feet
misalnya.
Maka dengan kondisi di atas, pada waktu mencapai 10000 feet dan terdapat visible
moisture, penerbang akan selalu beranggapan ada icing condition yang cukup
berbahaya.
Bahaya paling utama jika terjadi icing adalah akumulasi es di sayap pesawat yang
mengakibatkan bentuk sayap berubah.
Untuk pesawat dengan mesin piston terdapat bahaya lain jika terjadi icing di
karburator (Carburetor icing). Es yang terbentuk di karburator akan menghambat
aliran udara dan bahan bakar yang akan masuk ke silinder. Sehingga mesin akan
berhenti bekerja.
Akumulasi es di propeler (baling-baling)
Akumulasi (blockage) es di pitot system (sistem untuk mendeteksi kecepatan
pesawat)
130
131
Anti-Icing
Perangkat anti-ice dipasang di pesawat untuk menghindari terbentuknya es di bagian-bagian
yang penting. Jadi anti-ice dipakai sebelum es terbentuk. Beberapa aplikasi anti-ice
Pada pesawat bermesin piston, biasanya dilengkapi dengan carburetor heat. Udara
yang masuk ke karburator dihangatkan untuk menghindari terbentuknya es. Tapi
perlu diingat, udara yang lebih hangat akan lebih renggang, sehingga pasokan udara
akan berkurang yang mengakibatkan berkurangnya tenaga mesin bahkan sampai
15%.
Pitot heat. Biasanya pitot system yang terpasang di pesawat dilengkapi dengan
electric heater yang bekerja dengan tenaga listrik dari pesawat.
Propeller anti-ice. Biasanya untuk baling-baling pesawat digunakan cairan alkohol
yang disemprotkan langsung untuk menghindari terbentuknya es. Ada juga yang
dilengkapi dengan anti ice boot yaitu lapisan tambahan untuk melancarkan aliran
alkohol dan dilengkapi dengan kawat yang dihangatkan secara elektrik.
Wing anti ice. Secara umum ada 2 jenis wing anti-ice untuk menghangatkan sayap
pesawat:
Electric heater, yang mempunyai prinsip kerja seperti pitot heat.
Bleed air. Anti ice jenis ini memanfaatkan udara panas dari mesin (biasanya
mesin turbin) untuk menghangatkan sayap pesawat.
Glycol based fluid. Dengan anti ice ini, cairan glycol disemprotkan ke bagian yang
rawan icing.
Sistem Pengontrol Temperatur Pemanas
Pada tempat-tempat yang sering terjadi es dipasang peralatan pemanas dan unit
pengontrol. Seperti pada winshield, karena akan menghalangi penglihatan awak
pesawat
Peralatan sistem ini terdiri dari :
1. Auto transformer dan relay pengntrol panas
2. Unit pengontrol suhu
3. Switch pengontrol panas
132
133
134