TEKNOLOGI MESIN TERBARU Volvo

Volvo Car Corporation memperkenalkan mesin bensin terbaru, Gasoline Turbocharged Direct
Injection atau GTDi 2.0 liter sebagai sumber penggerak S80, V70, dan XC60. Kelebihan mesin
ini—berdasarkan klaim Volvo—membuat tenaga tambah yahud dan juga makin irit konsumsi
bahan bakar.

Teknologi baru yang ditambahkan pada mesin ini adalah poros kem ganda yang bisa mengubah
waktu atau lama buka-tutup katup. Ukuran mesin juga lebih kecil dan menghasilkan torsi pada
rentang putaran lebih lebar.

Mesin bensin baru ini menghasilkan tenaga 203 PS dan torsi 300 Nm mulai @1.750 rpm sampai
4.000 rpm.

“Kami sukses membuat mesin 4 silinder dengan kemampuan setara 5 silinder, kapasitas 2,5 liter,
dan juga jauh lebih efisien. Tak kalah menarik, fitur baru dari mesin ini adalah sistem turbo paten
Volvo. Pastinya, mesin ini menghasilkan tenaga yang galak tetapi tetap irit bahan bakar,” papar
Magnus Jonsson, Kepala Pengembangan Produk Volvo Cars.

Pelat baja. Sistem turbo yang digunakan adalah hasil pengembangan Volvo Cars bersama
dengan Borg-Warner Turbo System dan pabrik komponen baja Benteler Automotive.
Turbocharger (K03) ini merupakan yang terkecil untuk saat ini, sesuai dengan tenaga yang
dihasilkan mesin. Turbo tidak hanya menghasilkan karakteristik tenaga yang mantap, tetapi juga
mampu mempercepat kerja sistem pembuangan, yaitu pemanasan katalis.

Sistem turbo terbaru dari Volvo adalah menyatukan rumah turbin dengan saluran isap. Perbedaan
lainnya, saluran isap (manifold) dan rumah turbin dibuat dari lembaran baja dan tidak dicor.
Menurut Volvo, lembaran baja ini membuat turbin jadi lebih ringan dan kompak.

Di samping itu, sistem tersebut menghasilkan panas yang lebih rendah karena dilengkapi lapisan
insulasi tambahan. Hal tersebut memungkinkan saluran buang bisa dilewati suhu yang tinggi.

“Mesin yang responsif penting bagi banyak pengemudi. Pemindah tenaga yang efisien dan
inovatif juga memberi keuntungan kosumsi bahan bakar yang irit,” papar Magnus Jonsoon.
“Dengan mesin ini dan transmisi otomatik, Volvo S80 membutuhkan 8,3 liter bensin untuk jarak
100 km,” tambahnya.

Injeksi langsung. Mesin baru ini menggunakan sistem pasokan injeksi langsung. Injektor
mempunyai tujuh lubang dan mengatur semprotan secara presisi pada setiap silinder.

Injeksi langsung menghasilkan pengisian yang lebih cepat ke ruang bakar. Dengan demikian,
pembakaran jadi lebih jadi efisien. Di samping itu, perangkat turbo juga bisa bekerja lebih awal.
Hasilnya, mesin baru ini dinilai makin responsif pada putaran rendah dan tinggi. Sistem injeksi
ini dipasok oleh Bosch.

"Powershift". Untuk melengkapi kinerja mesin tersebut pada mobil, Volvo memilih transmisi
powershift (istilah ini juga digunakan Ford untuk transmisi kopling ganda) 6 percepatan. Untuk
versi manual, percepatannya sama.

Mesin 2,0 liter GTDi tersebut telah digunakan Volvo pada pasar yang memberikan insentif untuk
mesin di bawah 2,0 liter, seperti di Belanda, China, dan Jepang.
Spesifikasi mesin

Tipe Bensin, 4 silinder, 2,0 liter, GTDi

Kapasitas 1.999 cc

Diameter x langkah 87,5 x 81,1 mm

Perbandingan 10 : 1
kompresi

Jumlah katup per 4

silinder

Poros kem DOHC

Tenaga maksimum 149 kW (203 PS) @6.000 rpm

Torsi maksimum 300 Nm @1.750 rpm, overboost

320 Nm

Tekanan turbo 90 kPa

Tingkat emisi Euro 5, J-ULEV

www.otomotiflastestvolvo.blogspot.com
Kehebatan Desmodromic dan Pneumatic
 KOMPAS.COM/ZULKIFLI BJ
Katup dan pegas di dalam mesin
Pada tulisan sebelumnya dibahas mengenai katup atau klep. Kali ini dibahas tugas pegas katup
adalah untuk mengembalikan katup ke posisi bebas setelah disundul oleh nok.
Makin tinggi putaran mesin, juga menimbulkan masalah pada per yang berbentuk spiral ini.  Per
harus bergerak lebih cepat. Padahal  spiral yang dibuat dari logam ini mempunyai frekuensi
harmonis. Jika melebihi batas kemampuannya,  per akan patah. Komponen sekelilingnya ikut
rontok dan mesin tidak bisa lagi bekerja.
Karena itulah, pada mesin mobil-mobil umum tertentu dengan putaran lebih tinggi atau 
karakteristik sport digunakan dua per. Di samping itu, karena komponen klep  dibuat dari logam,
saat panas ukurannya berubah. Kondisi ini menyebabkan, celah antara katup dengan pelatuknya
berbeda dan mempengaruhi kerja mesin. Ini pula yang melahirkan katup hidraulik. Pada tipe ini,
celah katup saat dingin dan panas sama karena diatur secara otomatis oleh tekanan oli mesin.
Kenyataannya, mesin yang menggunakan dua pegas juga belum cukup memenuhi keinginan para
insinyur mesin, terutama mereka yang berkecimpung di arena balap. Pasalnya, di arena itu
kapasitas mesin dibatasi. Dan mesin harus mampu mengerahkan tenaga sebesar mungkin agar
mobil dikebut lebih kencang.
Sebagain contoh, mesin F1 yang berkapasitas 2.400 cc, mampu menghasilkan tenaga 850 hp.
Putaran mesin mencapai 14.000 – 15.000 rpm, bahkan b issa melebihi antara 18.000 – 20.000
rpm. Penggunaan per katup mekanik atau hidraulik pada kondisi seperti itu tidak bisa diandalkan
lagi.
Desmodromic
Maka lahirlah kreasi baru, yaitu Desmodromic  (pada motor) dan katup pneumatik pada mesin
F1 dan motogp (kini lagi dijajal Honda). Maklum, kedua sama-sama menggunakan mesin 4
lanngkah.
Desmodromic, saat ini digunakan pada Ducati, tidak lagi menggunakan pegas untuk
mengembalikan katup ke posisi semula setelah disundul oleh nok. Tetapi menggunakan nok dan
tuas untuk mendorong katup. Sistem ini dianggap lebih sederhana namun tetap saja punya
keterbatasan karena bekerja secara mekanis.
Pneumatik
Dinilai lebih mumpuni namun rumit dan mahal harganya. Ini pula yang menyebabkan
aplikasinya terbatas di arena balap. Pada klep pneumatik, tugas pegas digantikan oleh tabung
berisi gas bertekanan tinggi. Prinsip kerjanya sama dengan sokbreker gas. Jenis gas yang
digunakan sama, yaitu nitrogen.
Gas ini dipilih karena stabilitasnya tinggi terhadap pengaruh suhu. Meski begitu, karena suhu
mesin sangat tinggi, tekanan bisa berubah secara drastis. Untuk mengatasinya, sistem dilengkapi
dengan katup buang angin.
Kendati prinsipnya kerjanya sederhana, tidak menimbulkan keausan pada rangkaian  lain dari
klep. Pneumatik membutuhkan sil atau sekat yang sangat andal. Pasalnya tekanan sikruit
pneumatik mencapai 2.500 psi (170 bar).  Bila silnya jebol, tamat sudah riwayat mesin untuk
berpacu dan ini sering terjadi di arena balap F1.
Katup pneumatik pertama kali digunakan oleh Renault pada mesin RVS-9. Waktu itu dipasang
pada mobil Lotus yang digunakan Ayrton Sena pada wal musim balap 1986. Putaran mesin
Renault waktu sudah mencapai 19.000 rpm.
Karena rumitnya sistem katup pneumatik dan masih tetap menggunakan nok atau kem (cam),
sebenarnya para ahli mesin sudah menemukan sistem lain yaitu elektro hidraulik dan
elektromagnetik. Ternyata, sampai saat ini belum bisa diandalkan. Karena itu, katup
pneumatiklah yang dinilai saat ini sebagai top-nya.
Namun yang pasti, usaha para insinyur mesin tak pernah berhenti mendapatkan katup yang
makin efisien kerjanya. Ini juga sesuai dengan tuntutan konversi energi dan lingkungan.

www.kompas.com

Digital Twin Spark ignition (DTS-i System)

Digital Twin Spark Ignition adalah sebuah revolusi dalam era Sepeda Motor modern di negeri
ini dan kita adalah yang pertama menawarkan kepada Konsumen. Teknologi ini menawarkan
penambahan kinerja fenomenal dan diperkenalkan untuk pertama kalinya pada Pulsar yang
sangat sukses.

Untuk pembakaran lebih cepat dan lebih baik. Saat ini satu busi di satu ruang pembakaran
adalah praktik konvensional. Percikan api yang tercipta dari busi butuh beberapa waktu untuk
mencapai bagian terjauh dari ruang pembakaran. Busi Ganda Digital mengatasi tingkat
pembakaran yang lambat tersebut dengan cara yang sederhana. Kepala silinder dilengkapi
dengan dua busi, sebagai ganti busi tunggal pada yang konvensional. Dengan membangkitkan
dua busi pada tiap ujung dari ruang pembakaran, (sekitar 90° terhadap sumbu katup) campuran
Udara-Bahan Bakar terbakar sehingga, terdapat 2 jilatan api yang tercipta sehingga tercipta
pengurangan perjalanan jilatan api dalam kisaran 40%. Cepatnya pembakaran mengakibatkan
cepatnya peningkatan tekanan. Hasilnya yang pasti adalah torsi yang lebih besar, efisiensi
bahan bakar yang lebih baik dan emisi yang lebih rendah.

Saat ini sistem pembakaran dengan dua busi ini sedang dipatenkan oleh Bajaj Auto Ltd (Digital
Twin Spark Ignition).
www.bajaj-indonesia.com

Mazda Smart Idle Stop System

Sebuah cara menghemat bahan bakar ketika tunggangan sedang tidak bergerak, karena mesin
menjadi sangat tidak efisien ketika stasioner. Mazda menyebutnya Smart Idle Stop System
(SISS), peranti ini lebih mengutamakan modifikasi pada software atau program pada ECU,
ketimbang membuat peranti baru pada mesin.

Pada saat mesin mulai stasioner, alternator akan berfungsi sebagai ‘engine brake’ lalu sambil
menerima informasi dari crank sensor, alternator tadi akan menahan posisi piston di tengah
langkah kerja untuk sementara. Lalu aliran bahan bakar pun dihentikan dan begitu pula
pengapiannya.

Kemudian, ketika akan menyala kembali, ruang bakar yang masih ada gas hasil campuran bahan
bakar dan bensin tersebut, dipercikkan api dari busi, sambil dibantu motor starter untuk memutar
kruk as supaya piston bergerak ke bawah sehingga mesin pun kembali menyala. Menurut Mazda,
sistem ini akan bekerja menghidupkan mesin kembali dalam waktu 0,35 detik.

www.otomotifnet.com

Dewa Mesin Diesel Terkini

Kamis, 28 Agustus 2008 | 17:59 WIB

Teknologi “Common Rail” bak dewa bagi mesin diesel modern. Dengan common rail, mesin
diesel masuk ke mobil-mobil kelas eksklusif atau mobil-mobil premium seperti Jaguar dan
BMW Seri 7. City car juga tidak luput dari godaan mesin diesel dengan teknologi terbaru
tersebut.
Sebagai contoh, Fiat sudah berhasil membuat mesin diesel  1.300 cc bertenaga 70 hp dengan
konsumsi bahan bakar 3-4 liter/100 km atau rata 25 km/liter. Jadi mesin diesel bukan lagi hanya
milik komunitas truk dan bus berukuran besar atau alat-alat berat dan kapal.
Di Indonesia juga sudah ada beberapa ATPM menjajakan kendaraannya dengan mesin diesel
common rail. Mulai dari double cab sampai minivan menengah, seperti Kijang Innova.
Sayangnya, konsumen kendaraan bermesin diesel common rail kesulitan mendapatkan bahan
bakar sesuai dengan standar yang telah ditentukan produsennya.
Pasalnya, Pertadex yang saat  ini cuma dipasarkan oleh Pertamina, makin sulit diperoleh. Di
samping itu, harganya paling mahal dibandingkan dengan bahan bakar minyak lain. Padahal di
Jerman, bahan bakar diesel moderen di bawah harga bensin terbaik.
Karena itulah, konsumen rela merogoh kocek lebih banyak untuk mendapat kendaraan bermesin
diesel. Sebab, setelah dua tahun, mereka akan kembali mendapatkan nilai ekonomisnya
dibandingkan mobil bermesin bensin.

www.kompas.com

GM demo mobil bensin tanpa busi, siap keliling dunia

(27/08/2007) - General Motor mendemonstrasikan teknologi homogeneous charge compression

ignition (HCCI) pada mobil konsep yang bisa dikendarai, yaitu 2007 Saturn Aura dan Opel
Vectra. Ketika dikombinasikan dengan teknologi lain seperti direct injection, electric cam
phasing, variable valve lift dan cylinder pressure sensing, HCCI bisa menghemat bensin hingga
15 % sekaligus memenuhi standar emisi masa depan.

Teknologi HCCI menggabungkan proses pembakaran seperti mesin diesel (tanpa busi) tapi
menggunakan bahan bakar bensin.

Pada mobil konsep itu, HCCI plus teknologi lainnya bisa mendapatkan efisiensi seperti mesin
diesel, tapi tidak perlu sistem peredam emisi NOx yang mahal. Efisiensi tercipta dari
pembakaran bahan bakar pada suhu rendah dan mengurangi energi panas yang hilang pada
proses pembakaran. Hasilnya lebih sedikit CO2 yang dilepas karena pembakaran berlangsung
lebih efisien.
GM memodifikasi mesin 2.2 liter Ecotec, empat silinder untuk dipasang pada mobil konsep itu.
Mobil bisa dikendarai laiknya mobil konvensional, dengan efisiensi bahan bakar 15% lebih baik
dibandingkan mobil sejenis. GM mengklaim ini mobil pertama yang menggunakan mesin ini
diluar laboratorium. Sebelumnya Mercedes-Benz juga mengklaim menggunakan mesin DiesOtto
(HCCI-nya mereka) pada S-Class dengan hasil memuaskan.

Mesin HCCI memicu pembakaran campuran bahan bakar dan udara dengan cara mengkompresi
campuran itu dalam silinder. Tidak seperti pada mesin busi atau mesin diesel, mesin HCCI
memproduksi energi dengan temperatur rendah diseluruh ruang bakar. Seluruh bahan bakar di
ruang itu terbakar secara simultan. Ini menghasilkan produksi tenaga seperti mesin bensin
konvensional tapi membutuhkan bahan bakar lebih sedikit.

Panas adalah faktor yang harus ada pada proses HCCI, jadi busi tetap diperlukan pada saat mesin
di hidupkan di kondisi dingin untuk membangkitkan panas dalam silinder dan dengan cepat
memasarkan exhaust catalist dan memungkinkan HCCI beroperasi. Saat HCCI mode, campuran
air-bensin relatif kurus, atau lebih banyak konsentrasi udara dibandingkan bahan bakar. Ini
membantu HCCI mencapai efisiensi seperti mesin diesel tapi tidak memerluklan proses
peredaman emisi semahal dan serumit mesin diesel.

HCCI dibangun dari integrasi teknologi mesin canggih lainnya, sebagian teknologi tu sudah
diproduksi massal dan bisa dipakai di mesin bensin yang sudah ada. Rasio kompresi mesin
silinder mirip dengan mesin bensin direct injection biasa dan bisa menggunakan bensin biasa dan
E85.

Prototipe mobil bermesin HCCI ini bisa beroperasi hingga 55mph dan bertransisi ke spark
ignition mode pada kecepatan tinggi dan beban berat. GM terus menyempurnakan engine
hardware dan sistem kendali untuk mempepanjang rentang operasi HCCI.

"Barangkali, tantangan terbesar HCCI adalah mengontrol proses pembakaran," kata Prof. Dr.
Uwe Grebe, executive director for GM Powertrain Advanced Engineering. "Dengan spark
ignition, anda bisa mengatur timing dan intensitas busi, tapi dengan HCCI, anda perlu mengubah
komposisi campuran dan suhu yang sangat rumit dan sangat berpengaruh dengan waktu untuk
mendapatkan peforma setara."

Tim global HCCI akan terus menyempurnakan teknologi ini dengan mengendarainya di aneka
kondisi jalan diseluruh dunia dari ektrim panas ke dingin hingga tempat-tempat tinggi yang
kandungan oksigennya tipis.

www.mobilku.com