!

! !
#

"

*+

+
,
!- + .'/000((/1
+
2

&
'(()

&

BAB I

PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Di masa sekarang dan masa yang akan datang, kebutuhan akan
transportasi sangat vital dalam menunjang aktivitas sehari-hari, seperti
mengantar anak ke sekolah, ke kantor, ke pasar dan lain-lain.
Dari sekian banyak jenis alat transportasi yang ada, maka jenis
transportasi daratlah yang paling banyak. Mulai dari sepeda, becak, sepeda
motor, mobil sampai kereta api.
Dalam usaha pemenuhan kebutuhan alat transportasi maka bukan suatu
masalah bagi golongan masyarakat ekonomi menengah ke atas. Mereka
dapat memilih alat transportasi sesuai dengan kemampuannya. Namun
merupakan suatu masalah bagi masyarakat ekonomi bawah. Sehingga
sebagai alternatifnya adalah menggunakan angkutan umum, misalnya bus.
Seiring dengan tuntutan kebutuhan masyarakat sekarang ini, maka
penggunaan angkutan umum seperti bus tidak terbatas pada masyarakat
ekonomi bawah saja tetapi juga masyarakat ekonomi menengah ke atas.
Dengan beragamnya pengguna angkutan umum tersebut, maka
beragam pula tuntutan pelayanannya. Bagi golongan menengah ke atas,
mereka lebih mengutamakan pelayanan dan fasilitas yang baik. Mereka akan
merasa puas bila dapat melakukan perjalan dengan cepat, selamat, serta
aman dan nyaman meskipun tarif yang harus dibayar lebih mahal. Tetapi

bagi golongan ekonomi bawah lebih memilih angkutan umum yang tarifnya
murah sesuai dengan kemampuannya meskipun dengan fasilitas di bawah
standar.
Salah satu usaha dalam rangka peningkatan mutu pelayanan khususnya
bagi keamanan dan keselamatan penumpang adalah dengan mengkaji ulang
masalah konstruksi kendaraan. Konstruksi kendaraan yang baik dapat
meminimalkan terjadinya kecelakaan penumpang.
Sebagai salah satu contoh adalah pintu bus. Banyak orang beranggapan
bahwa pintu bus merupakan bagian dari bus yang berfungsi sebagai
pelengkap saja. Hal ini bisa dilihat dari tidak difungsikannya pintu bus
dengan baik. Padahal tujuan dari dibuatnya pintu bus adalah untuk
keamanan dan keselamatan penumpangnya.
Agar pintu bus dapat berfungsi dengan baik sesuai dengan tujuannya
maka perlu dibuat suatu konstruksi pintu bus yang baik. Sebagian besar
konstruksi pintu bus yang ada saat sekarang ini masih menggunakan sistem
manual, sehingga masih banyak dijumpai kekurangan-kekurangannya,
antara lain :
1.

Sistem manual memerlukan tenaga manusia untuk membuka dan

menutupnya.

2.

Konstruksi pintu sistem manual cepat rusak apabila pada saat

membuka dan menutupnya terlalu keras.

3.

Keamanan dan keselamatan penumpang kurang terjamin.

Mengingat kekurangan-kekurangan yang ada pada konstruksi pintu bus

sistem manual, maka perlu dipertimbangkan suatu konstruksi yang lebih
baik sehingga kekurangan-kekurangan yang ada pada sistem tersebut dapat
diatasi.
Salah satunya adalah dengan merancang konstruksi pintu bus otomatis
dengan sistem pneumatik, yaitu suatu pintu bus otomatis yang dikendalikan
oleh sistem kontrol pneumatik.

B.

Permasalahan
Dalam merencanakan sistem kontrol pneumatik pada pintu bus
otomatis ini, perlu dipertimbangkan kemungkinan masalah-masalah yang
dapat terjadi. Hal ini untuk menghindari suatu desain sistem kontrol
pneumatik yang kurang baik sehingga justru dapat membahayakan
keselamatan penumpang.
Untuk itu dalam merancang sistem kontrol pneumatik ini harus
memenuhi persyaratan-persyaratan sebagai berikut :
1.

Konstruksinya sederhana.

2.

Pengoperasiannya mudah

3.

Pemeliharaan dan perawatan mudah

4.

Memenuhi persyaratan keamanan dan keselamatan penumpang.

Mengingat

keterbatasan-keterbatasan

yang

ada,

maka

dalam

pembuatan sistem kontrol pneumatik pada pintu bus otomatis hanya berupa
desain. Meskipun demikian diharapkan dapat dipergunakan sebagai
pedoman dalam pembuatan pintu bus otomatis yang sebenarnya.

C. Tujuan
Tujuan yang ingin dicapai dari pembuatan sistem kontrol pneumatik
pada pintu bus otomatis ini adalah untuk mengatasi permasalahanpermasalahan yang ada pada pintu bus sistem manual.
Sehingga diharapkan akan diperoleh suatu konstruksi pintu bus yang
baik, yang mempunyai persyaratan-persyaratan sebagai berikut :
1.

Konstruksi yang sederhana.

2.

Mudah dioperasikan.

3.

Mudah dan sederhana dalam pemeliharaan dan perawatannya.

4.

Memenuhi persyaratan keamanan dan keselamatan penumpang.

D. Manfaat
Apabila semua tujuan dari pembuatan sistem kontrol pneumatik pada
pintu bus tersebut dapat dicapai maka akan didapatkan beberapa manfaat,
antara lain :
1.

Penumpang merasa nyaman karena dapat keluar dan masuk bus

dengan mudah.

2.

Pintu kendaraan lebih awet.

3.

Biaya pemeliharaan dan perawatan murah

4.

Keamanan dan keselamatan penumpang lebih terjamin.

E.

Sistematika
Guna memberikan

gambaran lengkap tentang sistem kontrol

pneumatik pada pintu bus otomatis, maka perlu disusun dan dituangkan
dalam rumusan yang sederhana, jelas dan mudah dipahami maknanya.
Untuk itu maka penulisan karya ilmiah ini disusun dengan tata urutan
sebagai berikut :
1.

Bagian Depan
Bagian ini berisi pendahuluan yang meliputi latar belakang,
permasalahan, tujuan dan manfaat dari pembuatan sistem kontrol
pneumatik pada pintu bus otomatis.

2.

Bagian Isi
Bagian ini terdiri dari 3 (tiga) bab yaitu Bab II yang berisi
tentang landasan teori, Bab III yang berisi uraian tentang sistem
kontrol pneumatik pada pintu bus otomatis dan Bab IV berisi analisa
sistem kontrol pneumatik.

3.

Bagian Akhir
Bagian ini merupakan bagian penutup yang berisi kesimpulan
dan saran.

BAB II
LANDASAN TEORI

Pengertian Teknik Otomasi

Berawal dari keinginan manusia untuk memperoleh sesuatu yang banyak
dengan tenaga yang sedikit atau mengerjakan pekerjaan yang berat dengan
menggunakan tenaga yang ringan. Maka secara bertahap manusia berinovasi
memanfaatkan sumber daya alam untuk mendapatkan kemudahankemudahan dan manfaat-manfaat tersebut.
Hingga kini manusia mengembangkan inovasi untuk menggunakan
alat-alat atau pesawat-pesawat yang dapat bekerja secara otomatis, sebagai
contoh: pintu bus yang dapat membuka dan menutup secara otomatis, karena
pintu bus dikontrol secara otomatis oleh suatu sistem kontrol otomatis.
Otomatisasi suatu alat atau mesin diperoleh dari suatu masukan (input)
kemudian melalui suatu proses didapat suatu keluaran (output) yang berbeda
yang lebih baik dan lebih menguntungkan.
Otomatisasi adalah suatu pengubahan input menjadi output yang lebih
baik. Proses pengubahan input menjadi output ini menggunakan teknik
kontrol, sehingga untuk mendapatkan sistem kontrol yang otomatis maka
digunakan sistem kontrol yang otomatis juga.

Definisi Kontrol menurut Deutche Institut fr Normung (DIN) 19226 :

Kontrol berarti proses dalam suatu sistem yang di dalamnya terdapat
beberapa input variabel mempengaruhi variabel output yang lain sebagai
akibat
hukum-hukum
yang
mengenai
sistem.
Pengontrolan
dikarakteristikkan dengan sekuensi rangkaian terbuka dari gerakan-gerakan
melalui elemen pemindah tunggal atau rangkaian kontrol (Sugihartono,
1992 : 4).
Definisi Kontrol Otomatis menurut DIN 19226 :
Kontrol otomatis adalah suatu proses dimana satu variabel yang akan
dikontrol (variabel yang dikontrol), adalah diukur secara terus-menerus dan
dibandingkan dengan variabel yang lain, variabel perintah, proses yang
dipengaruhi menurut hasil perbandingan ini dengan memodifikasi untuk
menyesuaikan variabel perintah. Sekuensi gerakan yang dihasilkan dari ini
terjadi dalam suatu rangkaian tertutup, rangkaian kontrol. Tujuan kontrol
rangkaian untuk menyesuaikan harga variabel yang dikontrol terhadap harga
yang ditentukan oleh variabel perintah sekalipun ekualisasi tidak dicapai
berlaku dalam keadaan ini (Sugihartono, 1992 : 4).

Dasar Dasar Pneumatik

1.

Pengertian Pneumatik
Pneumatik merupakan teori atau pengetahuan tentang udara yang
bergerak, keadaan-keadaan keseimbangan udara dan syarat-syarat
keseimbangan. Pneumatik berasal dari bahasa Yunani pneuma yang
berarti nafas atau udara. Jadi pneumatik berarti terisi udara atau
digerakkan oleh udara mampat.
Sistem pneumatik (pneumatic system) adalah semua sistem yang
menggunakan tenaga yang disimpan dalam bentuk udara yang
dimampatkan, serta dimanfaatkan untuk menghasilkan suatu kerja.

Udara mampat adalah udara atmosfer yang diisap oleh kompresor

dan dimampatkan dari tekanan normal (0,98 bar) sampai tekanan yang
lebih tinggi (antara 4 8 bar).
Pada mulanya pemakaian udara mampat terbatas untuk alat-alat
kerja

dengan

peralatan

tumbuk

atau

putar.

Namun

dengan

perkembangan teknologi, mekanisasi dan otomatisasi, maka setelah

Perang Dunia II banyak digunakan pada proses produksi.
2.

Karakteristik Udara Mampat

Dalam jangka waktu yang relatif singkat, penggunaan sistem
kontrol pneumatik sudah sedemikian luasnya. Salah satu alasannya
adalah bahwa udara mudah diperoleh dan murah.
Karakteristik-karakteristik udara mampat berkaitan dengan
penerapan pada sistem kontrol pneumatik :
Jumlah

udara tersedia di mana saja dan dalam jumlah

yang tak terhingga.

Pengangkutan

udara mampat dapat diangkut dengan mudah

melalui saluran pipa-pipa atau selang. Di sini
tidak dibutuhkan saluran balik, karena udara
bekas dapat langsung dibuang di udara bebas.

Penyimpanan

kompresor tidak harus selalu beroperasi.

Udara mampat dapat disimpan di dalam
tangki.

Suhu

udara mampat tahan terhadap perubahan suhu.

Hal ini menjadikan jaminan kerja yang lebih

besar dari sistem kontrol pneumatik.
Tahan ledakan :

udara mampat tidak menyebabkan bahaya

ledakan atau kebakaran.

Kebersihan

udara mampat bersih. Bila terdapat kebocoran

saluran atau komponen, maka tidak akan
menyebabkan polusi.

Konstruksi

konstruksinya sederhana sehingga komponen

komponennya murah.

Kecepatan

udara mampat dapat mencapai kecepatan

aliran yang tinggi (kecepatan operasi silinder
pneumatik adalah 1 2 m/s)

Pengaturan

kecepatan dan gaya dari udara mampat serta

peralatan pneumatik dapat diatur secara tak
terbatas.

Tahan beban lebih : peralatan pneumatik dan perlengkapan

operasinya dapat dibebani lebih hingga
berhenti. Suatu jaringan pneumatik dapat
diberi beban lebih tanpa merusak.

3.

Konstruksi Sistem Pneumatik

Yang dimaksud dengan konstruksi sistem pneumatik di sini
adalah konstruksi rangkaian komponen-komponen pneumatik yang
lengkap. Secara umum komponen-komponen pneumatik dapat
dikelompokkan menjadi 3 (tiga) yaitu : unit tenaga, unit pengatur dan
unit penggerak.
a. Unit Tenaga (power pack)
Unit ini berfungsi untuk membangkitkan tenaga fluida yaitu
berupa aliran udara mampat. Unit tenaga ini terdiri atas kompresor
yang digerakkan oleh motor listrik atau motor bakar, tangki udara
(receiver) dan kelengkapannya, serta unit pelayanan udara yang
terdiri atas filter udara, regulator pengatur tekanan dan lubricator.
1) Kompresor
Berfungsi untuk membangkitkan udara mampat. Menurut
cara kerjanya, kompresor dibagi menjadi :
a) Kompresor pemindah.
Kompresor

yang

bekerja

berdasarkan

prinsip

pemindahan. Udara dikempa oleh gerakan torak yaitu udara

dimasukkan ke dalam ruangan kemudian dimampatkan.
b) Kompresor aliran.
Kompresor yang bekerja berdasar prinsip aliran udara.
Udara disedot masuk ke dalam kompresor melalui satu sisi
dan mengempanya dengan percepatan masa.

Gambar 1 : Kompresor torak langkah tunggal dengan silinder yang

didinginkan oleh udara (Dr. Ing. Thomas Krist, Alih Bahasa Dines
Ginting, 1993 : 179)

Gambar 2 : Kompresor baling-baling luncur (Sisjono, 1999 : 5)

2) Tangki Udara
Berfungsi untuk menampung dan menstabilkan pemakaian
udara mampat serta dapat berfungsi untuk mendinginkan udara
mampat yang terdapat di dalam tangki.
3) Unit Pelayanan Udara (sevice unit)
Bila

udara

mampat

di

dalam

tangki

udara

akan

didistribusikan ke seluruh sistem pneumatik harus diatur

sedemikian rupa sehingga udara yang keluar memenuhi kriteria
sebagai berikut :
a) Udara yang masuk ke dalam sistem harus bersih. Untuk itu
udara yang keluar dari tangki harus disaring dengan filter.

Gambar 3 : Unit Pelayanan Udara (service unit) (Catalogue, hal. 27)

b) Tekanan udara mampat yang masuk ke dalam sistem harus

sesuai dengan tekanan operasi. Untuk itu perlu adanya alat
pengatur tekanan (pressure regulator).

c) Udara yang masuk ke dalam sistem harus mampu melumasi

komponen-komponen yang bergerak. Untuk itu udara harus
dicampur dengan kabut oli. Hal ini dapat dicapai dengan
adanya lubricator.

b. Unit Pengatur (control element)

Unit pengatur merupakan bagian pokok yang menjadikan
sistem pneumatik termasuk sistem otomasi. Karena dengan unit
pengatur ini hasil kerja dari sistem pneumatik dapat diatur secara
otomatis baik gerakan, kecepatan, urutan gerak, arah gerakan
maupun kekuatannya. Dengan unit pengatur ini sistem pneumatik
dapat didesain untuk berbagai tujuan otomatis dalam suatu mesin
industri.
Fungsi dari unit pengatur ini adalah untuk mengatur atau
mengendalikan

jalannya

penerusan

tenaga

fluida

hingga

menghasilkan bentuk kerja (usaha) yang berupa tenaga mekanik.

Bentuk-bentuk dari unit pengatur ini berupa katup (valve) yang
bermacam-macam. Katup adalah suatu alat yang menerima
perintah dari luar untuk melepas, menghentikan atau mengarahkan
fluida yang melalui katup tersebut.

Menurut fungsinya katup-katup tersebut dibedakan menjadi 5

(lima) kelompok yaitu :
Katup pengarah (Directional control valves)
Katup satu arah (Non-return valves)
Katup pengatur tekanan (Pressure control valves)
Katup pengatur aliran (Flow control valves)
Katup kombinasi
1) Katup Pengarah (directional control valves)
Katup ini berfungsi untuk mengontrol aliran dalam rangkaian
dan melangsungkan fungsi-fungsi logic control.

Gambar 4 : Katup pengarah (directional control valve) (Catalogue, hal 15)

2) Non-return Valve / Check Valve

Check valve adalah katup satu arah, artinya katup hanya

dapat digunakan untuk satu arah aliran saja. Check valve dapat
berfungsi sebagai pengarah aliran dan juga sebagai pressure

control.

Gambar 5 : Katup satu arah (check valve) (Catalogue, hal. 65)

3) Katup Pengatur Tekanan (pressure control valve)

Gambar 6 : Katup pengatur tekanan (pressure control valve)

(Catalogue, hal. 20)

Pengatur tekanan udara dilakukan untuk berbagai tujuan

antara lain untuk membatasi tekanan operasional dalam sistem

pneumatik, untuk mengatur tekanan agar penggerak pneumatik

dapat bekerja secara berurutan, untuk mengurangi tekanan yang
mengalir dalam saluran tertentu menjadi kecil.
Sehingga sesuai dengan tujuan penggunaan tersebut maka
katup pengatur tekanan dibedakan menjadi beberapa macam
antara lain : relief valve, sequence valve, dan lain-lain.
4) Katup Pengatur Aliran (flow control valve)
Katup ini digunakan untuk mengatur volume aliran yang
berarti mengatur kecepatan gerak piston (actuator).

Gambar 7 : Katup pengatur aliran (flow control valve) (Catalogue, hal. 56)

Fungsi dari pemasangan flow control valve pada rangkaian

pneumatik antara lain untuk membatasi kecepatan maksimum
gerakan piston/motor pneumatik, untuk membatasi daya yang
bekerja (daya = rata-rata aliran x tekanan), serta untuk
menyeimbangkan aliran yang mengalir pada cabang-cabang
rangkaian pneumatik.

Gambar 8 : Penampang pengatur aliran (Peter P, dkk. , 1985 : 43)

Sehingga untuk memenuhi fungsi-fungsi tersebut di atas

maka flow control valve dibedakan menjadi beberapa jenis, antara
lain fixed flow control, variable flow control, flow control dengan
check valve dan flow control dengan relief valve.

c. Unit Penggerak (actuator)

Unit ini berfungsi untuk mewujudkan hasil transfer daya dari
tenaga fluida, berupa gerakan lurus atau gerakan putar. Penggerak
yang menghasilkan gerakan lurus adalah silinder penggerak,
sedangkan yang menghasilkan gerakan putar adalah motor
pneumatik.

1) Silinder Pneumatik
Dalam sistem pneumatik, silinder penggerak dibedakan
menjadi :
a) Silinder Kerja Tunggal
Pada silinder ini udara mampat bekerja hanya pada satu
sisi. Untuk mengembalikan piston ke posisi semula
digunakan pegas. Cara pemasangan pegas ada 2 (dua)
macam, yaitu :

Pegas dipasang pada sisi batang piston. Dalam hal ini

pegas hanya berfungsi untuk mengembalikan piston ke
posisi semula, sedangkan langkah kerja dilakukan oleh
tekanan udara mampat. Silinder penggerak jenis ini
biasanya digunakan untuk pencekaman, pengepresan,
pengungkitan, pengangkatan dan sebagainya.

Pegas dipasang pada sisi yang tanpa batang piston.

Dalam hal ini pegas berfungsi sebagai pelaku langkah
kerja, sedangkan udara mampat dari sebelah sisinya
berfungsi untuk mengembalikan ke posisi semula yaitu
posisi tidak kerja.

Gambar 9 : Silinder- silinder pneumatik (Catalogue, hal. 43 dan 44)

b) Silinder Kerja Ganda

Silinder kerja ganda adalah apabila langkah kerja terjadi
pada kedua belah sisi piston, jadi udara mampat mendorong
pada sisi depan maupun sisi belakang secara bergantian.
2) Motor Pneumatik
Menurut bentuk dan konstruksinya, motor pneumatik
dibedakan menjadi :

Motor torak

Motor baling-baling luncur

Motor roda gigi

Motor aliran

Gambar 10 : Rotary actuator (Catalogue, hal. 51)

Karakteristik motor pneumatik :

Kecepatan putaran dan tenaga dapat diatur secara tak

terbatas.

Batas kecepatan cukup lebar.

Ukuran kecil sehingga ringan.

Ada pengaman beban lebih.

Tidak peka terhadap debu, cairan, panas dan dingin.

Tahan ledakan.

Mudah dalam pemeliharaan.

Arah putaran mudah dibolak-balik.

BAB III
SISTEM KONTROL PNEUMATIK
PADA PINTU BUS OTOMATIS

Definisi Persoalan Dan Kondisi

Persoalan :
Guna mengatasi kekurangan-kekurangan yang terdapat pada pintu bus
manual, maka akan didesain suatu pintu bus otomatis. Pintu ini akan
dikontrol secara otomatis dengan menggunakan sistem kontrol pneumatik.
Dengan adanya sistem kontrol ini maka diharapkan dapat mengatasi
kekurangan-kekurangan yang ada pada pintu bus konvensional.
Kondisi-kondisi Bantu :
Adapun kondisi-kondisi yang diharapkan dari sistem kontrol
pneumatik ini adalah sebagai berikut :
a. Pada saat bus sedang menunggu penumpang di terminal, halte atau
pada tempat-tempat pemberhentian bus lainnya, maka pintu bus dalam
kondisi terbuka.
b. Bila bus akan berangkat atau melanjutkan perjalanan, maka pintu bus
segera ditutup.
c. Apabila di tengah perjalanan ada penumpang yang akan turun, maka
penumpang tersebut tinggal menekan tombol di depan pintu bus, dan
pintu akan segera membuka. Dan bila penumpang telah turun maka
pintu akan segera menutup kembali secara otomatis.
d. Saat akan menaikkan penumpang di tengah perjalanan, maka sopir
atau kondektur cukup menekan katup tombol dan pintu akan segera
terbuka secara otomatis. Setelah penumpang naik maka pintu bus akan
menutup kembali secara otomatis.

Energi Kerja Dan Ukuran Elemen

1. Energi Kerja
Operasi yang harus dilakukan oleh silinder dapat dibentuk dengan
gerakan garis lurus.
Gaya yang diperlukan

kecil (kurang dari 50.000 N)

Panjang gerakan

kecil (kurang dari 2000 mm)

Energi yang dipilih

pneumatik

2. Ukuran Elemen Kerja

Ukuran elemen kerja dipilih sesuai dengan hasil analisis sehingga gaya
dan langkah cukup untuk mengoperasikan saklar batas.

Sket Posisional

Gambar 11 Sket posisional pintu bus otomatis dengan sistem kontrol pneumatik

Sekuensi Operasi
Sekuensi Kronologis
Silinder A bergerak mundur dan pintu bus membuka.
Silinder A bergerak maju dan pintu bus menutup.

Tabel Susunan
Tabel 1 Tahapan Kerja Sistem Kontrol Pneumatik

Tahapan Kerja
1

Gerak Silinder
-

mundur

maju

Notasi Singkatan
A-

(Silinder A mundur, pintu bus membuka)

A + (Silinder A maju, pintu bus menutup)

Jenis Kontrol
Identifikasi kelompok utama :
Ini adalah suatu kontrol program (kontrol dengan suatu program kerja yang
dilakukan secara otomatis sesuai dengan kaidah-kaidah tertentu).
Jenis kontrol programnya adalah kontrol gerakan yang dikoordinasikan, dengan
pertimbangan sebagai berikut :
Kepastian operasi.

Penyelesaian paling murah dan sederhana.

Tidak memerlukan perubahan program.

Energi Kontrol
Berkenaan dengan media kerja dan bidang persoalan, ada 2 (dua)
kemungkinan yaitu pneumatik dan elektrik. Dalam hal ini penyelesaian
seluruh pneumatik adalah kemungkinan paling menguntungkan, dengan
pertimbangan sebagai berikut :

Hanya 1 (satu) bentuk energi untuk kerja dan kontrol, sehingga tidak
membutuhkan konverter.

Tingkat reliabilitas atau keandalan tinggi, karena tidak peka terhadap

lingkungan yang mempengaruhi.

Umurnya panjang.

Oleh karena itu, untuk sistem kontrol ini dipilih sistem kontrol pneumatik.

Diagram Rangkaian Kontrol Pintu Bus Otomatis

Silinder 1 A

1S1

1V6

1V5

1.4 (Y)

1V4
1.2 (X)

1V3

1V2
1V1

Pintu bus
1S2

1S1

Sopir
2

1S 3

Sopir
2

1S4

0Z1

Keterangan :Gambar 12 Diagram Rangkaian Kontrol Pintu Bus Otomatis

Silinder kerja ganda

Katup kontrol aliran satu arah

Katup 5/2 untuk kontrol silinder,

katup pilot ganda

Katup tunda waktu

Katup balik fungsi ATAU

Katup batas 3/2 dengan pegas

pembalik

Katup tombol 3/2 dengan pegas

pembalik

Katup tuas 3/2 dengan penahan

Unit pelayanan udara

Sumber udara mampat

Saluran kontrol

Saluran kerja

Diagram tahap perpindahan

1S2

1S3

1S4

3=1

1S1
Gambar 13 Diagram Tahap Perpindahan

Simbol Logika
1S2
1S3

1
1

1S4

1V4
1.2 (X)

(a) Gerakan pintu bus membuka

(silinder mundur)

1S1

1V4
1.4 (Y)

(b) Gerakan pintu menutup

(silinder maju)

Gambar 114 Simbol logika untuk gerakan pintu bus

Table 2 Tabel Biner Gerakan Pintu Bus

1S1

1S2

1S3

1S4

1V4
1.2 (X) 1.4 (Y)
0
0
1
0
1
0
1
0
1
0
1
0
1
0
1
0
0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

KETERANGAN

0
0
0
0
tidak tentu
0
0
0
1
0
sil. mundur (pintu membuka)
0
0
1
0
0
sil. mundur (pintu membuka)
0
0
1
1
0
sil. mundur (pintu membuka)
0
1
0
0
0
sil. mundur (pintu membuka)
0
1
0
1
0
sil. mundur (pintu membuka)
0
1
1
0
0
sil. mundur (pintu membuka)
0
1
1
1
0
sil. mundur (pintu membuka)
1
0
0
0
1
sil. maju (pintu menutup)
1
0
0
1
*
tidak tentu
1
0
1
0
*
tidak tentu
1
0
1
1
*
tidak tentu
1
1
0
0
*
tidak tentu
1
1
0
1
*
tidak tentu
1
1
1
0
*
tidak tentu
1
1
1
1
*
tidak tentu
Keterangan :
= tidak ada tekanan udara pada saluran 1.2 (X) dan saluran 1.4 (Y)
*
= ada tekanan udara pada kedua saluran 1.2 (X) dan 1.4 (Y)
Untuk Saluran 1.2 (X)
Persamaan matematisnya :

X = ( S1 S 2 S 3 S 4 ) ( S1 S 2 S 3 S 4 )

X = ( S1 S 2 S 3 S 4 ) ( S 1 S 2 S 3 S 4 ) ( S 1 S 2 S 3 S 4 )
( S1 S 2 S 3 S 4 ) ( S 1 S 2 S 3 S 4 ) ( S 1 S 2 S 3 S 4 )
( S1 S 2 S 3 S 4 ) ( S 1 S 2 S 3 S 4 ) ( S 1 S 2 S 3 S 4 )
( S1 S 2 S 3 S 4 ) ( S 1 S 2 S 3 S 4 ) ( S 1 S 2 S 3 S 4 )
( S1 S 2 S 3 S 4 ) ( S 1 S 2 S 3 S 4 )

Diagram Karnought :

S2

S1

S4

X = S2 S3 S4

S3
Gambar 15 Diagram Karnought untuk saluran 1.2 (X)

Untuk saluran 1.4 (Y)

Persamaan matematisnya :
Y = ( S1 S 2 S 3 S 4 ) ( S1 S 2 S 3 S 4 ) ( S1 S 2 S 3 S 4 )
( S1 S 2 S 3 S 4 ) ( S1 S 2 S 3 S 4 ) ( S1 S 2 S 3 S 4 )
( S1 S 2 S 3 S 4 ) ( S1 S 2 S 3 S 4 )

Y = ( S1 S 2 S 3 S 4 ) ( S1 S 2 S 3 S 4 ) ( S1 S 2 S 3 S 4 )
( S1 S 2 S 3 S 4 ) ( S1 S 2 S 3 S 4 ) ( S1 S 2 S 3 S 4 )
( S1 S 2 S 3 S 4 ) ( S1 S 2 S 3 S 4 )

Diagram Karnought

S2

S1

1
S4

Y = S1

S3
Gambar 16 Diagram Karnought untuk saluran 1.4 (Y)

Cara Kerja Rangkaian

Pada saat bus sedang menunggu penumpang di terminal, halte ataupun tempattempat pemberhentian bus lainnya, maka pintu dikondisikan terbuka terus.
Hal ini dimungkinkan dengan mengoperasikan katup 1S4.
Ketika katup 1S4 dioperasikan, saluran 1 terbuka, saluran 3 tertutup, aliran
udara dari saluran 1 ke saluran 2 menuju saluran 1.2 (X) pada katup 1V4
melalui katup 1V3.
Aliran udara pada katup 1V4 adalah udara masuk saluran 1 keluar saluran
2 menuju saluran silinder bagian depan melalui katup 1V6. Udara
mendorong silinder ke belakang (A-). Udara dalam silinder bagian
belakang didorong keluar menuju saluran 4 dan keluar saluran 5 pada
katup 1V4 melalui katup 1V5. Dengan gerakan A- (silinder mundur) maka
pintu bus akan terbuka.

Pada saat kondisi pintu bus terbuka maksimal, akan mengaktifkan katup
1S1. Sehingga aliran udara pada katup 1S1 adalah saluran 1 terbuka,
saluran 3 tertutup, udara mengalir dari saluran 1 ke saluran 2 dan
selanjutnya diteruskan ke katup 1V1. Aliran udara ini akan mengaktifkan
katup 1V1 sehingga udara dari kompresor akan mengalir ke katup 1V4
melalui saluran 1.4 (Y).
Pada saat yang bersamaan, pada saluran 1.2 (X) masih terdapat udara
mampat sehingga kondisi ini tidak akan mempengaruhi posisi katup 1V4.
Posisi silinder masih dalam kondisi awal dan posisi pintu bus masih dalam
keadaan terbuka terus. (lihat gambar 17)
Silinder 1 A

1S1

1V6

1V5

1V4

1.4 (Y)
5

1.2 (Y)

3
1

1V3

1V1

1S1

Sopir

1S4

Gambar 17 Membuka pintu bus dengan menggunakan katup 1S4

Pada saat bus akan berangkat, sopir/kondektur bus harus menutup pintu bus
terlebih dahulu. Untuk itu maka katup 1S4 harus dikembalikan ke posisi
semula. Saluran 1 tertutup dan saluran 3 terbuka. Udara mampat pada
saluran 1.2 (X) akan mengalir ke katup 1V3 menuju saluran 2 dan dibuang
melalui saluran 3 pada katup 1S4. Akibatnya udara pada saluran 1.4 (Y)
akan mendorong katup 1V4 sehingga aliran udara pada katup 1V4 adalah
udara dari kompresor masuk saluran 1 diteruskan ke saluran 4 menuju
katup 1V5 dan kemudian masuk ke saluran silinder bagian belakang. Udara
pada bagian depan akan didorong ke luar melewati katup 1V6 menuju

saluran 2 dan dibuang melalui saluran 3 pada katup 1V4. Dengan gerakan
maju ini (A+), pintu bus akan segera tertutup (lihat gambar 18 )
Silinder 1 A

1V5

1S1

1V6

1.4 (Y)

1V4
1.2 (X)

3
1

1V3

1V1

1S1

1S4

Sopir

Gambar 18 Menutup pintu bus dengan menggunakan katup 1S4

Apabila di tengah perjalanan ada penumpang yang akan turun, maka untuk
membuka pintu, penumpang tinggal menekan katup 1S2. Pada waktu katup
1S2 ditekan maka saluran 1 terbuka dan saluran 3 tertutup. Aliran udara
dari saluran 1 menuju saluran 2 untuk selanjutnya diteruskan ke 1V2 dan
1V3, kemudian menuju ke katup 1V4 melalui saluran 1.2 (X). Aliran udara
pada katup 1V4 udara masuk saluran 1 menuju saluran 2 kemudian
diteruskan ke katup 1V6. Selanjutnya diteruskan ke silinder melalui
saluran bagian depan. Udara mendorong silinder ke belakang. Udara pada
bagian belakang silinder akan didorong ke luar melalui katup 1V5 menuju

saluran 4 dan dibuang melalui saluran 5. Silinder bergerak mundur (A-)

dan pintu bus terbuka (lihat gambar 19).
Silinder 1 A

1S1

1V6

1V5

1V4
4

2
1.2 (X)

1.4 (Y)
5

3
1V3

1V2
1V1

Pintu bus
1S1

1S2

Gambar 19 Membuka pintu bus dengan menggunakan katup 1S2

Pada waktu pintu terbuka maksimal maka akan mengaktifkan katup 1S1.
Dengan terbukanya katup 1S1, maka katup 1V1 akan mengalirkan udara
dari kompresor menuju katup 1V4 melalui saluran 1.4 (Y).
Pada saat udara masuk ke saluran 1.4 (Y), pada saluran 1.2 (X) tidak ada
udara mampat karena pada saat katup 1S2 dilepas maka posisi akan kembali ke
posisi awal. Sehingga udara pada saluran 1.2 (X) akan segera dibuang ke udara
bebas melalui saluran 3 pada katup 1S2. Akibatnya silinder akan bergerak maju
(A+) dan pintu bus akan segera menutup kembali (lihat gambar 20).

Silinder 1 A

1S1

1V6

1V5

1V4
4

2
1.2 (X)

1.4 (Y)
5

3
1V3

1V2
1V1

Pintu bus
2

1S1

1S2

Gambar 20 Menutup pintu bus dengan menggunakan katup 1S2

Apabila akan menaikkan penumpang di tengah perjalanan, maka untuk

membuka pintu bus, dilakukan oleh sopir atau kondektur bus tersebut
yaitu dengan cara menekan katup 1S3. Ketika katup ditekan, maka saluran
1 terbuka, saluran 3 tertutup, udara mengalir dari saluran 1 ke saluran 2
untuk selanjutnya diteruskan ke saluran 1.2 (X) pada katup 1V4 melalui
katup 1V2 dan katup 1V3. Aliran udara ini akan mengubah arah aliran pada
katup 1V4 yaitu udara masuk dari saluran 1 ke saluran 2 menuju katup
1V6. Selanjutnya masuk ke silinder melalui saluran bagian depan. Silinder
bergerak mundur (A-) dan pintu bus akan terbuka (lihat gambar 21)

Silinder 1 A

1S1

1V6

1V5

1V4

2
1.2 (X)

1.4 (Y)
5

3
1V3

1V2
1V1

1S3

1S1

2 Sopir

Gambar 21 Membuka pintu bus dengan menggunakan katup 1S3

Pada saat pintu terbuka maksimal maka akan mengaktifkan katup 1S1
sehingga udara dari kompresor akan mengalir dari saluran 1 ke saluran 2
menuju katup 1V1. Dengan terbukanya katup 1V1, maka udara dari
kompresor akan masuk ke katup 1V4 melalui saluran 1.4 (Y). Akibatnya
udara dari kompresor akan mengalir dari saluran 1 ke saluran 4 menuju
katup 1V5 menuju silinder bagian belakang. Maka silinder akan bergerak
maju (A+) dan pintu akan tertutup kembali (lihat gambar 22).

Silinder 1 A

1S1

1V6

1V5

1V4
1.2 (X)

1.4 (Y)
5

3
1V3
1

1V2
1V1

1S1

1S3

2 Sopir

Gambar 122 Menutup pintu bus dengan menggunakan katup 1S3

Fungsi-fungsi katup 1V5 dan 1V6 adalah untuk mengatur kecepatan gerak
pintu bus pada saat membuka dan menutup.
Katup 1V1 merupakan katup tunda waktu. Katup ini berfungsi untuk
memberikan selang waktu pintu bus menutup kembali setelah pintu bus
terbuka.
Sedangkan katup 1V2 dan 1V3 merupakan katup balik fungsi ATAU yang
memungkinkan pintu bus dapat dioperasikan dengan menggunakan beberapa

jenis katup pneumatik menurut situasi dan kondisi pada saat pintu bus tersebut
dioperasikan.

BAB IV
ANALISA SISTEM KONTROL PNEUMATIK
PADA PINTU BUS OTOMATIS

Kompresor
Kompresor yang dipilih adalah kompresor jenis torak dengan
pertimbangan sebagai berikut :
1. Kompresor torak hampir tidak memerlukan perbaikan dibandingkan
dengan kompresor berputar.
2. Untuk instalasi mobil maka untuk untuk jenis torak dengan kapasitas yang
kecil masih menguntungkan (kurang dari 200 kg per m3 udara mampat
efektif).
3. Sampai ukuran besar tertentu (kurang dari 10 m3/menit) merupakan mesin
langkah ganda yang terbaik.

Tangki udara mampat

Ke sistem kontrol
pneumatik

Kompresor
Gambar 23

Penggerak
Instalasi Kompresor

Ukuran Tangki Udara

Diket :

Kapasitas kompresor

= 145 l/min
=
145.10-3 m3/min.
Banyaknya kontak/h= 20
Kerugian tekanan = 0,1 bar (10 kPa)
Tabung yang digunakan mempunyai volume 0,12 m3 dengan tekanan 10
bar. Maka kapasitas tabung tersebut adalah :
volume tabung x tekanan absolut =
0,12 x ((10+1)/1)
= 1,32 m3
Besarnya tangki penyimpanan (berdasarkan diagram):
VB = 1,2 m3
(lihat lampiran 5, Diagram Volum Simpan Tangki Udara)
Perhitungan Silinder
Data :
50 mm
Diameter dalam piston
: d1 =
25 mm
Diameter batang piston
: d2 =
Panjang langkah piston
: s =
300 mm
Tekanan pengukuran :
pe = 8 bar
Efisiensi
:
= 0,8 (asumsi)
Apabila suhu udara setelah pemampatan adalah 40 C (asumsi), maka
kandungan uap air jenuhnya = 51 g/m3 (lihat lampiran 3, Dew Point
Curve)

d2

d1

1. Gaya gerak piston (F)

F = pe .AGambar
. .... .(Volker
vonkerja
der Heide/Franz
Josef
24 Penampang silinder
ganda
Hlken, 2000 : 44)
Dimana :
F
=
gaya gerak piston (N)
=
tekanan pengukuran (N/cm2)
pe
A
=
luas penampang piston (cm2)

=
efisiensi
a. Langkah Maju

F1 = pe . A1.

Dimana :
A1

pe
F1 =
=

.d1

=
=

4
0,785 . 52
19,625 cm2

=
=

8 bar
8 .10 N/cm2

(8.10) . 19,625 . 0,8

1256 N

b. Langkah Mundur

F2 = pe . A2 .

Dimana :
A2

=
=
=

F2 =
=

(d

2
1

d 22

0,785 . (52 2,52)

14,719 cm2

(8.10) . 14,719 . 0,8

942 N

2. Kebutuhan Udara Mampat (qv)

Kebutuhan udara mampat untuk silinder kerja ganda digunakan persamaan
sebagai berikut
p + p amb
q v = A.s.n. e
.2 (Volker von der Heide/Franz Josef
p amb
Hlken, 2000 : 46)
Dimana :
= kebutuhan udara mapat (l/min)
qv
s
= panjang langkah piston (dm)
n
= jumlah langkah tiap menit

pamb

q v = 0,19625.3.1.

(8 + 1) .2
1

q v = 10 , 598 l/min
3. Kecepatan Gerak Piston (v)

= tekanan udara luar (bar)

= 1 bar

q v = v. A (Volker von der Heide/Franz JosefHlken, 2000 : 40)

Dimana :
v = kecepatan gerak piston (m/min)

a. Langkah maju

q v 10,598.100
=
19,625
A1
v1 = 54,003 dm/min = 5,4 m/min
b. Langkah mundur
v1 =

q v 10,598.100
=
14,719
A2
v 2 = 72,002 dm/min = 7,2 m/min
4. Waktu yang dibutuhkan (t)
v2 =

v=

s
..(Volker von der Heide/Franz JosefHlken, 2000 : 228)
t
Dimana :
t = waktu yang dibutuhkan

a. Langkah maju

t1 =

0 ,3
s
=
v1 5 , 4

t1 = 0,056 menit = 3,36 detik

b. Langkah mundur
s
0,3
=
v 2 7, 2
t 2 = 0,042 menit = 2,52 detik

t2 =

Kebutuhan Komponen-Komponen Pneumatik

Dalam pembuatan sistem kontrol pneumatik pada pintu bus otomatis dibutuhkan
komponen-komponen pneumatik sebagai berikut :
Tabel 3 Daftar kebutuhan komponen-komponen pneumatik

NO
NAMA KOMPONEN
1 Silinder kerja ganda
2 Katup kontrol aliran satu arah
3 Katup 5/2 untuk kontrol silinder, katup
kontrol ganda
4 Katup balik fungsi "ATAU"
5 Katup tunda waktu
6 Katup batas 3/2 dengan pegas pembalik
7 Katup tombol 3/2 dengan pegas pembalik
8 Katup tuas 3/2 dengan penahan
9 Unit pelayanan udara
10 Kompresor dan perlengkapannya
11 Sambungan Tee
12 Nipel/adaptor
13 Peredam/silencer
14 Selang pneumatik

JUMLAH
1 buah
2 buah
1 buah
2 buah
1 buah
1 buah
2 buah
1 buah
1 unit
1 unit
5 buah
37 buah
7 buah
secukupnya

KET.

BAB V
PENUTUP

A.

Kesimpulan
Sistem kontrol pneumatik pada pintu bus otomatis adalah suatu jenis
sistem kontrol yang digunakan untuk mengendalikan gerak pintu bus secara
otomatis dengan menggunakan jenis fluida udara mampat. Sistem kontrol ini
merupakan salah satu alternatif pemecahan masalah untuk mengatasi
kekurangan-kekurangan yang ada pada pintu bus sistem manual yang ada
saat sekarang.
Dengan dibuatnya sistem kontrol pneumatik ini maka akan diperoleh
beberapa keuntungan antara lain :
1.

Pintu bus otomatis dengan konstruksi yang sederhana karena

komponen-komponen yang dibutuhkan sedikit dan murah.

2.

Pintu bus yang mudah dioperasikan karena untuk membuka dan

menutup pintu tersebut selain dapat dilakukan oleh sopir bus tersebut
dengan cara menekan tombol katup, dapat dikontrol secara otomatis
pada saat penumpang akan turun dan menginjak lantai di depan pintu
bus, sehingga tidak merepotkan penumpang yang akan naik maupun
turun bus tersebut karena tidak perlu membuka dan menutup pintu bus
secara manual.

3.

Mudah dalam hal perawatan dan pemeliharaan sistem kontrol pintu bus
tersebut karena konstruksi pneumatik sederhana.

4.

Memenuhi persyaratan keamanan dan keselamatan penumpangnya

karena pintu bus tertutup dengan baik sehingga kecelakaan seperti
terjatuh atau terlempar dari kendaraan dapat dihindari.

B.

Saran
1.

Bagi dunia pendidikan :

Pembuatan sistem kontrol pneumatik pada pintu bus
otomatis merupakan salah satu contoh penggunaan udara mampat.
Dengan adanya contoh ini diharapkan bagi dunia pendidikan lebih giat
lagi dalam penelitian tentang kemungkinan-kemungkinan penggunaan
udara mampat.

2.

Bagi dunia usaha/industri :

Agar dapat memanfaatkan sebaik mungkin teknologiteknologi yang ada khususnya tentang penggunaan udara mampat.
Selain itu juga bagi dunia usaha/industri diharapkan partisipasinya
dalam hal penelitian dan pengembangan teknologi yang dilaksanakan
oleh dunia pendidikan mengingat keterbatasan-keterbatasan yang ada
pada dunia pendidikan.

DAFTAR PUSTAKA

H. Meixner, E. Saver, 1989, Introduction to Electro-Pneumatic, Esslingen :

Festo Didactic KG.
Joseph J Sullivan, Hadi Podo, 1996, Kamus Ungkapan Inggris-Indonesia
Dictionary of Idioms and Idiomatic Expressions, Jakarta : Gramedia
Pustaka Utama.
Peter Patient, Roy Pickup, Norman Powell, 1985, Pengantar Ilmu Teknik
Pneumatika, Alih Bahasa Alex Tri Kantjono Widodo, Jakarta : Gramedia.
Sisjono, 1997, Sistem Kontrol Nyumatik, Bandung : Departemen Pendidikan dan
Kebudayaan Direktorat Jenderal Pendidikan Dasar dan Menengah Pusat
Pengembangan Penataran Guru Teknologi Bandung.
______, 1999, Pneumatik dan Hidrolik Lanjut, Bandung : Departemen
Pendidikan Nasional Direktorat Pendidikan Dasar dan Menengah Pusat
Pengembangan Penataran Guru Teknologi Bandung.
______, Petrus Uty, 2001, Dasar-dasar Teknik Otomasi, Bandung : Departemen
Pendidikan Nasional Direktorat Pendidikan Dasar dan Menegah Pusat
Pengembangan Penataran Guru Teknologi Bandung.
Sugihartono, 1992, Dasar-dasar Teknik Kontrol Pneumatik, Bandung : Divisi
Pengembangan Bahan Belajar PPPG Teknologi Bandung.
__________, 1995, Diagram Rangkaian Pneumatik, Bandung : Media Cetak
PPPG Teknologi Bandung.
S. Wojowasito, Tito Wasito W, 1980, Kamus Lengkap Inggris-Indonesia
Indonesia-Inggris, Bandung : Penerbit Hasta.
Suyanto, 2002, Kumpulan Modul Latihan Lewat Simulator Pneumatik Tingkat
Dasar, Yogyakarta :Universitas Negeri Yogyakarta.

Thomas Krist, 1993, Dasar - dasar Pneumatik, Alih Bahasa Dines Ginting,
Jakarta :Erlangga.
Tim Penulis, Pneumatik, Jakarta : Festo Didactic
Volker von der Heide, Franz-Josef Hlken, Arbeitsbuch Steuerungstechnik
Metall Lehrerhandbuch, Kln : D mler

Lampiran 1

MECHANICAL VALVE 1

(Catalogue, hal. 16)

Lampiran 2
MECHANICAL VALVE 2

(Catalogue, hal. 17)

Lampiran 3
DEW POINT CURVE

(Introduction to Electro Pneumatic, hal. 139)

Lampiran 4

BATAS-BATAS EKONOMIS PNEUMATIK DAN HIDROLIK

(Dasar-dasar Pneumatik, hal. 13)

Lampiran 5

DIAGRAM VOLUM SIMPAN TANGKI UDARA

(Pneumatik, hal. 122)

Lampiran

BATAS-BATAS EKONOMIS PNEUMATIK DAN HIDROLIK

(Dasar-dasar Pneumatik, hal. 13)