KATA PENGANTAR

Puji Syukur kami panjatkan kehadirat Allah SWT, karena berkat limpahan rahmat dan
hidayahnya, kami dapat menyelesaikan makalah yang diberikan oleh Ir. Siti Nurlina, M.T. selaku
dosen mata kuliah Jembatan.
Terimakasih kami ucapkan kepada Ir. Siti Nurlina, M.T. yang telah memberikan tugas
makalah ini sehingga kami dapat menambah pengetahuan, wawasan, serta pemahaman kami
dalam mengenal peraturan-peraturan untuk merencanakan jembatan konstruksi baja, khususnya
peraturan dari terjemahan VOSB (Voorschriften voor het Ontwerpen van Stalen Bruggen).
Adapun tujuan disusunnya makalah ini adalah untuk memenuhi tugas dari Ir. Siti Nurlina,
M.T. Banyak kendala yang kami alami dalam menyusun makalah ini. Namun, itu semua tidak
menyurutkan niat kami dalam menyelesaikan makalah ini.
Kami telah berupaya menyempurnakan makalah ini, namun seperti kata pepatah, Taka
da gading yang tak retak, maka kami sangat mengharapkan masukan, kritik dan saran yang
membangun dari dosen yang bersangkutan, teman-teman dan orang lain yang rela atau sudi
meluangkan waktunya untuk menyimak isi dari makalah ini.
Sekali lagi, kami ucapkn terimakasih kepada semua pihak yang telah membantu kami
sehingga makalah ini dapat terselesaikan. Dan kami sangat berharap bahwa makalah ini dapat
bermanfaat bagi semua.
Malang, 22 September 2013

Penyusun

BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Di dalam membangun sebuah konstruksi yang berkaitan di bidang ketekniksipilan,
seorang konsultan membutuhkan pedoman-pedoman ataupun buku panduan dalam
merencanakan dan merancang konstruksi yang akan dibangun. Seperti ketika akan
merencanakan jembatan baja, maka diperlukan panduan-panduan tentang peraturan-peraturan
perencanaan. Banyak peraturan perencanaan, seperti salah satunya adalah VOSB 1963
(Voorschriften voor het Ontwerpen van Stalen Bruggen) yang merupakan peraturan
terjemahan bahasa Belanda. Dalam rangka melengkapi peraturan dalam bidang konstruksi
yang berlaku di Indonesia khususnya Peraturan Konstruksi Baja, maka oleh lembaga
penyelidikan masalah bangunan dalam rangka pelaksanaan proyek penyusunan

sistem-

sistem, norma-norma dan standard-standard teknik pembangunan gedung-gedung dan

perumahan telah mengusahakan penterjemahan VOSB sebagai bahan pembicaraan / diskusi
untuk penyusunan konsep Peraturan Konstruksi Baja di Indonesia.
1.2 Rumusan Masalah
1. Apa saja jenis beban di dalam VOSB 1963 ?
2. Bagaimana cara perhitungan beban pada VOSB 1963 ?
1.3 Tujuan dan Maksud
Tujuan dari pembuatan makalah ini adalah untuk memenuhi tugas yang diberikan
oleh dosen mata kuliah jembatan. Maksud dari pembuatan makalah ini adalah untuk melatih
mahasiswa dalam mempresentasikan materi di depan kelas, mampu memahami materi
tentang peraturan konstruksi jembatan baja.

BAB II
PEMBAHASAN
2.1 Jenis-Jenis Pembebanan
2.1.1 Pembebanan Vertikal
A. Berat Sendiri

Umumnya berat sendiri dapat dianggap sebagai pembebanan terbagi rata.

Apabila berat per meter suatu fgelagar sangat tidak beraturan maka ketidakteraturan

itu harus diperhitungkan.

Perhitungan berat sendiri
Dalam perhitungan berat sendiri, berlaku berat jenis untuk bahan :
- Baja walst, tempa, tuang

7, 85 ton/m3

- Besi tuang

7,25 ton/m3

- Beton tulang

2,5 ton/m3

- Beton pengisi

2,2 ton/m3

- Asfalt beton panas

2,2-2,6 ton/m3

- Asfalt beton dingin

1,8-2,2 ton/m3

- Asfalt Tuang

2,2-2,35 ton/m3

- Kerikil (kering)

1800kg/m3

- Pasir (kering)

1800kg/m3

B. Muatan bergerak
Penjelasan Umum
Sebagai muatan bergerak dipakai suatu muatan fiktif yang terdiri dari bebanbeban terpusat bersamaan atau tidak dengan suatu pembebanan terbagi rata yang
dapat memenuhi seluruh bentang jembatan. Pembebanan terbagi rata itu tidak
menjadi putus ditempat dimana beban-beban terpusat bekerja.
Catatan : Muatan bergerak (fiktif) tersebut diambil sedemikian rupa hingga secara
bersamaan menimbulkan akibat pembebanan yang paling sedikit sama beratnya
seperti yang ditimbulkan oleh pembebanan lalu lintas yang sebenarnya terjadi.

Pembebanan pada jembatan-jembatan kereta api

1. Untuk jalan kereta api utama, pembebanan kereta api harus diambil akibat
pembebanan di bawah ini yang paling berbahaya:

a. Suatu pembebanan terbagi rata sebesar 8 ton per meter lari bersamaan dengan 2
pasangan beban terpusat. Masing masing pasangan beban terpusat itu terdiri dari 3 as
dengan tekanan as sebesar 15 ton dan jarak antara as 150 cm. Jarak antara tengahtengah kedua pasangan beban terpusat paling sedikit adalah 1700 cm

b. 2 pasangan beban terpusat, masing-masing terdiri dari 3as dengan tekanan as

sebesar 25 ton dan jarak antara as 150 cm tanpapembebanan terbagi rata. Jarak
antara tengah-tengah kedua pasangan beban terpusat paling sedikit adalah 650 cm
dan paling besar adalah 900 cm.

c.

satu beban terpusat dengan tekanan as seberat 27 ton tanpa pembebanan terbagi

rata

2.

Untuk jalan kereta api lokal haruslah diteliti terlebih dahulu pembebanan yang
paling berat dan kerapnya pembebanan seperti itu yang terjadi. Semuanya ini
dipakai sebagai dasar dari perhitungan-perhitungan.

Pembebanan Jalur Jalan Kaki dari Jembatan Kereta Api

1. Pembebanan untuk bagian-bagian jalur jalan kaki jembatan kereta api adalah 200
kg/m2 jika tidak terbuka untuk umum. Untuk perhitungan gelagar induk
pembebanan jalur jalan kaki cukup diambil hanya 100 kg/m2.
2. Pembebanan jalur jalan kaki jembatan kereta api yang terbuka untuk umum
dapat dilihat pada pasal 10.
Catatan: Pembebanan tersebut harus dikalikan dengan koefisien yang rumusnya
sama dengan rumus untuk koefisien C pada jembatan lalu lintas biasa.

Pembagian jembatan untuk lalu lintas biasa.

Jembatan-jembatan untuk lalu lintas biasa tergantung dari beratnya lalu lintas,
dapat digolongkan dalam pembagian sbb:
Klase 60: Jembatan-jembatan pada jalan raya utama dimana tidak ada
kemungkinan untuk mengalihkan arus lalu lintas.
Klase 45: Jembatan-jembatan pada jalan raya utama dimana ada kemungkinan
untuk mengalihkan suatu kendaraan yang sangat berat, yang jarang ada,
melalui suatu jalan dengan jembatan-jembatan yang dibangun menurut
klase 60.
Klase 30: Jembatan-jembatan yang tidak diperuntukkan kendaraan-kendaraan
yang sangat berat.

Pembebanan Lantai Kendaraan.

1. Untuk perhitungan, lantai kendaraan dianggap seolah-olah terbagi dalam jalurjalur seperti pembagian dari jalan yang disambungnya. Apabila pembagian itu
tidak jelas (misalnya: jembatan-jembatan dalam kota) maka ditetapkan lebar
jalur sebesar 3,0 m dan lebar lantai kendaraan merupakan kelipatannya.
2. Muatan yang dipakai dalam perhitungan terdiri dari muatan terbagi rata seluas
lantai kendaraan bersama dengan (hanya) satu pasangan beban terpusat
(selanjutnya disebut kendaraan) per tiap jalur lalu lintas sepanjang jembatan.
3. Muatan untuk tiap jalur lalu lintas dari masing-masing klase lalu lintas dapat
dilihat pada table 1.
4. Apabila ada kemungkinan bahwa lebih dari satu jalur lalu lintas yang dapat
dibebani oleh kendaraan, maka untuk jembatan itu cukup bila diperhitungkan
hanya dengan m(maksimum) dua kendaraanbersama dengan muatan terbagi
rata. Dalam hal ini akibat kombinasi pembebanan tersebut cukup bila
diperhitungkan 80%-nya saja.
5. Untuk tiap bagian jembatan harus dipakai kombinasi pembebanan yang paling
membahayakan.
Catatan: Untuk gelagar memanjang dan lantai pada umumnya pembebanan oleh
satu kendaraan bersama dengan muatan terbagi rata adalah menentukan. Untuk
gelagar melintang dan gelagar induk pembebanan oleh dua kendaraan bersama
dengan muatan terbagi rata adalah yang menetukan.

Tabel 1
Muatan
terbagi rata
400 kg/m2
dengan
maksimum
1,2 ton per
meter jalur
lalu lintas
300 kg/m
dengan
maksimum
0,9 ton per
meter jalur
lalu lintas
200 kg/m2
dengan
maksimum
0,6 ton per
meter jaur lalu
lintas

Klasse 60

Klasse 45

Klasse 30

gambar
Tekanan as
3x20 ton

Terbagi atas
4 roda

3x15 ton

4 roda

3x10 ton

4 roda

Pembebanan jalur jalan kaki dan jalur sepeda untuk Jembatan lalu lintas
biasa dan jembatan kereta api yang terbuka untuk orang; pembebanan dari
schampkanten, berm tengah dan sejenisnya.
1. Untuk perhitungan gelagar induk, besarnya muatan jalur jalan kaki, sepeda yang
dipakai adalah sbb:
Klase 60
400kg/m2
Klase 45
300kg/m2
Klase 30
200kg/m2
Jembatan untuk jalan kaki dan sepeda
400kg/m2
Jembatan kereta api yang terbuka untuk orang
200kg/m2
2. Untuk perhitungan bagian bagian jembatan, besarnya pembebanan akibat dari
schampkanten, berm tengah dan sejenisnya, harus diperhitungkan terhadap
suatu beban terpusat sebesar tekanan roda kendaraan seperti yang diatur pada
pasal 9.

3. Bagian-bagian dari jalur jalan kaki dan sepeda harus diperhitungkan terhadap
beban sebesar 400kg/m2
Pembebanan jembatan-jembatan tram dan untuk lalu lintas campuran.
1. Untuk jalan kereta api keperluan industry, tram dan sejenisnya haruslah untuk
tiap hal diteliti secara tersendiri pembebanan yang paling berat dan kerapnya
pembebanan seperti itu yang terjadi. Semuanya ini dipakai sebagai dasar dari
perhitungan-perhitungan.
2. Apabila pada lantai kendaraan suatu jembatan untuk lalu lintas biasa terdapat
juga jalan kereta api ataupun tram, maka haruslah diperhitungkan adanya
kemungkinan bahwa jalur jalan kereta api maupun tram itu dapat dibebani juga
oleh kendaraan dan muatan lalu lintas biasa.
3. Dalam hal terdapat satu ataupun lebih jalan kereta api ataupun tram pada
jembatan untuk lalu lintas biasa, maka dalam memperhitungkan factor reduksi
seperti yang dimaksudkan pada pasal 9-4, baik kereta api maupun tram tidak
booleh dianggap sebagai kendaraan. Akibat pembebanan dari kereta api ataupun
dari tram tidak boleh direduceer.

Kedudukann muatan di arah memanjang jembatan.

1. Untuk perhitungan suatu bagian jembatan kedudukan dari muatan beban terpusat
bersama dengan muatan terbagi rata haruslha yang paling membahayakan bagian
itu.
2. Jika suatu garis pengaruh menunjukkan adanya daerah positif dan negative, maka
untuk jembatan lalu lintas biasa, kedudukan muatan lalu lintas boleh diambil hanya
pada daerah positif ataupun hanya pada daerah negative saja.
3. Untuk jembatan kereta api, pada daerah dimana muatan bergerak diputuskan harus
diperhitungkan suatu muatan sebesar 1ton/m apabila susunan muatan menurut pasal
6-1 adalah yang menentukan.
Kedudukan Muatan diarah melintang jembatan.
1. Untuk suatu bagian jembatan yang ditinjau, kedudukan muatan diarah melintang
harus dipasang sedemikian rupa sehingga akibatnya paling membahaykan bagian
itu. Dalam hal ini, sumbu memanjang kendaraan tetap doiambil dengan sumbu
jembatan.

2. Untuk perhitungan gelagar induk, kedudukan muatan harus juga dipasang yang
paling membahayakan. Letak kendaraan boleh diambil tetap ditengah-tengah jalur
lalu lintas.
3. Pada jembaatan-jembatan dengan jalur-jalur yang khusus diperuntukkan hanya
untuk jalan kaki dan sepeda dan dipasang disebelah luar, kiri dan kanan, maka
untuk

perhitungan

gelagar

induk,

tidak

perlu

memperhatikan

adanya

kemungkinan bahwa jalur yang satu dibebani, sedangkan yang lainnya tidak.
Pembebanan sepihak seperti itu, baru diperhatikan bila ternyata mengakibatkan
yang besar pada perhitungan gelagar induk.
Catatan : dalam hal dipakai leibih dari dua gelagar induk dan garis pengaruh
menunjukkan adanya daerah positif dan negative, maka harus diambil kedudukan
muatan lalu lintas hanya pada salah satu daerah saja dengan perkecualian seperti
yang dimaksudkan pada pasal 13-3.

Koefisien kejut dan pembebanan

1. Pembebanan bergerak untuk jembatan-jembatan kereta api, trem, dan lalu lintas
biasa harus dikalikan dengan suatu koefisien kejut
2. Untuk jembatan lalu lintas biasa, kecuali harus dikalikan dengan suatu koefisien
kejut, muatan bergerak jembatan harus juga dikalikan dengan suatu koefisien
pembebanan
3. Pembebanan bergerak tidak usah dikalikan dengan koefisien kejut, tetapi harus
dikalikan dengan koefisien pembebanan saja apabila dipakai untuk menghitung:
a.Papan-papan lantai kendaraan
b.Tegangan tekan siar di bawah plat landasan
c. Pijler dan landhoofd bila massanya besar
tetapi untuk perhitungan konstruksi penumpu yang ringan,misalnya jukken dari
baja, pembebanan bergerak harus dikalikan dengan koefisien kejut.
2.1.2

Pembebanan Horizontal
Pembebanan angin
1. Semua permukaan yang terkena angin harus diperhitungkan pembebanan
horizontal sebesar 150 kg/m2 yang arahnya tegak lurus pada sumbu jembatan.

Catatan : konstruksi ringan yang oleh angina dapat menunjukkan gejala-gejla

dinamis hendaknya dihindarkan.
2. Sebagai permukaan yang terkena angina, harus dihitung luas suatu jalur
setinggi lantai kendaraan dan lalu lintas berikut proyeksi dari bagian gelagar
Contoh :
F = Luas dari jalur
F1 = proyeksi dari bagian induk pertama
F2 = proyeksi dari bagian induk kedua
F3 = proyeksi dari bagian induk ketiga
F4 = proyeksi dari bagian induk keempat
Ftotal =F + F1 + (2/3)F2 + (2/3)2F3 + (2/3)3F4
3. Tinggi jalur lalu lintas untuk jembatan kereta api adalah 3,5 m dihitung dari
atas batang rel. untuk jembatan lalu lintas biasa, tinggi itu adalah 2,5 m
dihitung dari permukaan lantai kendaraan dan boleh dianggap menerus
sepanjang jembatan.
4. Disamping itu harus juga diperhitungkan suatu gaya angin diarah memanjang
jembatan yang bekerja bersamaan dengan gaya angina yang sama besarnya
diarah melintang jembatan. Besarnya angina itu adalah 50% dari gaya angin
total yang bekerja tegak lurus pada sumbu jembatan dan dihitung menurut
pasal 17-1 dan 17-2.
5. Batang-batang dinding dari ikatan angina harus diperhitungkan gaya lintang
yang paling berbahaya diantara:
a. Gaya lintang akibat pembebanan angina.
b. Suatu gaya lintang semu besar 1% dari jumlah gaya-gaya terbesar batang
tepi ikatan angina yang ditinjau akibat pembebanan vertical dari jembatan.
(apabila ikatan angina itu memanjang lebih dari dua gelagar induk, maka
besarnya gaya lintang yang semu itu haruslah 1% dari jumlah semua gayagaya batang tepi)
c. Gaya lintang yang timbul akibat pembebanan-pembebanan lain pada

jembatan.
Pembebanan sandaran
Besarnya pembebanan horizontal pada batang atas sandaran jembatan adalah:

Untuk jembatan yang terbuka bagi orang adalah 100 kg/m2

Untuk jembatan yang tidak terbuka bagi orang adalah 50 kg/m2
Gaya lempar tikungan
Pada jembatan jembatan kereta api di tikungan, gaya lempar tikungan harus
diperhitungkan. Gaya itu dianggap bekerja pada titik tangkap 2 meter dari batang

atas rail. Untuk tikungan dengan jari-jari sama ataupun lebih kecil dari 1000
meter, besarnya gaya adalah 15% dari pembebanan jari-jari yang lebih besar dari
1000
15
r

1000 meter adalah:

Gaya gaya rem

1. Untuk jembatan jembatan kereta api lalu lintas tunggal, besarnya gaya
gaya rem dihitung dengan rumus:
R=6+0,9L
untuk L < 30 m
R=18+0,5L
untuk L >20 m
Dimana L adalah panjang jembatan dan r adalah gaya rem dalam ton
2. Untuk jembatan jembatan lalu lintas campuran tram dan lalulintas
biasa, yang diperitungkan adalah:
Klasse 60
20 ton
Klasse 45
15 ton
Klasse 30
10 ton
Jembatan tram
20 ton
Titik tangkap gaya rem itu adalah titik tengah jalur pembebanan yang

paling bebahaya untuk bagian konsruksi yang ditinjau

Gaya geser perletakan
1. Besarya gaya yang menahan bergerakknya perletakan perletakan adalah:
a.
Untuk perlekan rol 30% dari tekanan perletakan
b.
Untuk perletakan geser : 20% dari tekanan perletakan
c.
Untuk gelagar diatas lebih dari 2 tumpuan, besarnya gaya horizontal yang

dipikul oleh perletakan tetap adalah jumlah gaya-gaya geser dari semua perletakan
bergerak yang diakibatkan oleh pembebanan berat sendiri dan muatan yang bergerak
pada bentang yang terbesar sisebeah perletakan tetap.
Untuk tumpuan tumpuan yang elastis boleh diperhitungkan gaya gaya yang
lebih kecil, gaya gaya geser hanya dipakai pada perhitungan perletakan, pijler dan
kepala perletakan
Pembebanan horizontal pada perletakan
Besarnya gaya harus diperhitungkan sebagai akibat berat sendiri jembatan, suhu,
angin dan muatan bergerak yang paling berbahaya:
a.
b.

Gaya rem maksimal menurut pasal 20]

Gaya geser maksimum menurut pasal 21

c.
Gaya rem dan gaya geser secara bersamaan
d.
Pembebanan maksimum akibat angin
e.
Kombinasi antara d dan a atau b atau c
Dalam hal dua yang dipakai, maka tegangan yang dijinkan boleh dipertinggi dengan 25%
Tumbukan dan ikatan tumbukan
Pada jembatan kereta api antara kedua gelagar memanjang dari tiap jalur kereta
api harus dipasang suatu ikatan tumbukan. Ikatan itu harus mampu memikul pembebanan
yang paling berat
a.
b.
c.
d.
e.

Suatu gaya tumnbukan sebesar 6 ton

Gaya lintang akibat gaya lemapr tikungan dikali dengan koefisien kejut
Gaya lintang akibat angin
Kombinasi pembebanan a dan c
Kombinasi pembebanan b dan c
Pada pembebanan d dan e tegangan yang diijinkan boleh dipertinggi dengan 25%

Gaya gaya horizontal pada bagian bagian jembatan lalu lintas biasa

Untuk bagian bagian jembatan yang karena letaknya ataupun kurangnya

pengamanan dapat terlanggar oleh kendaraan dan jika rusak dapat berbahaya pada keamanan
jembatan, harus diperhitungkan terhadap suatu gaya yang paling berbahaya antara lain:
a. Gaya horizontal sebesar 100 ton yang bekerja 1,2 m diatas lantai kendaraan dan sejajar
dengan sumbu jembatan
b. Suatu gaya horizontal sebesar 50 ton yang bekerja 1,2 m diatas lantai kendaraan dan
tegak lurus terhadap sumbu jembatan
Untuk pembebanan ini bersama dengan pembebannyan vertikal sebagai tegangan yang
diijinkan oleh diambil tegangan leleh.
Catatan: schampstrook merupakan suatu contoh pengaanan. Tinggi 15 12 cm dengan
sisi tepi 50 cm dari bagian yang dilindungi kecuali itu schampstrook harus dipasng 10 m
dimuka bagian tersebut
2.2 Contoh Perhitungan

BAB III
PENUTUP
3.1 Kesimpulan
Pembebanan pada VOSB tahun 1963 yaitu terdiri dari beban vertical dan
horizontal. Beban vertical terdiri dari berat sendiri, muatan gerak dan pembebanan salju.

Sementara itu, Pembebanan Horizontal terdiri dari pembebanan angin, pembebanan

sandaran, gaya lempar tikungan, gaya-gaya rem.

DAFTAR PUSTAKA
Peraturan peraturan untuk merencanakan jembatan konstruksi baja
Terjemahan dari Voorschriften voor het Ontwerpen van Stalen Bruggen (VOSB 1963)
Bandung : 1980. Penerbit: Yayasan Lembaga Penyelidikan Masalah Bangunan.