SKPS 6043

PENGAWALAN PENCEMARAN ALAM SEKITAR

UNIVERSITI KEBANGSAAN MALAYSIA

FAKULTI SAINS SOSIAL DAN KEMANUSIAAN
SARJANA PENGURUSAN PERSEKITARAN

TAJUK:
LAPORAN KERJA LAPANGAN:
KAJIAN PENCEMARAN BUNYI DI BANDAR KOTA KINABALU, SABAH

PENSYARAH:
PROF MADYA DR. ZAINI BIN SAKAWI

NAMA AHLI KUMPULAN 2:

ZAMRI BIN HAJI MOHD ZANGI

P74307

MAZNI BINTI BALI

P74297

MOHAMAD AZIM BIN MAKTAR

P72801

MUHAMMAD SYAFIQ BIN RASHID

P74288

NORSYAHIDAH BINTI SAIPUDDIN

P74303

SENARAI KANDUNGAN

PENDAHULUAN
1.1 Pengenalan

1.2 Tujuan Kajian

TINJAUAN LITERATUR
2.1 Definisi

4
4

2.1.1 Bunyi

2.1.2 Bunyi Bising

2.2 Sumber Kebisingan

2.2.1 Kebisingan Pengangkutan

2.2.2 Kebisingan Industri dan Pembinaan

2.2.3 Kebisingan Komuniti

2.3 Kesan Kebisingan

2.3.1 Gangguan Fizikal

2.3.2 Gangguan Fisiologi

2.3.3 Gangguan Psikologi

2.3.4 Gangguan komunikasi

2.4 Kajian- Kajian Lepas

2.4.1 Kajian-kajian di Malaysia

2.4.2 Kajian-kajian di luar negara

METOD KAJIAN

10

3.1 Kawasan kajian

10

3.2 Penduduk

12

3.3 Pembangunan dan Guna Tanah Kawasan

12

3.3.1 Fizikal

12

3.3.2 Pembangunan

13

3.4 Kaedah Pengumpulan data

17

3.4.1 Kaedah Pengumpulan Data Asas

17

3.4.2 Kaedah Penyelidikan dan pengukuran di Lapangan

17

3.5 Kaedah Analisis Data

17

DAPATAN KAJIAN
4.1 Aras kebisingan di Bandar Kota Kinabalu mengikut kawasan

18

4.2 Aras Kebisingan Melawan Masa Mengikut Jalan

22

4.2.1 Aras Bunyi (dBA) melawan Masa bagi Jalan 1

22

4.2.2 Aras Bunyi (dBA) melawan Masa bagi Jalan 2

23

4.2.3 Aras Bunyi (dBA) melawan Masa bagi Jalan 3:

25

4.3 Aras kebisingan di Bandaraya Kota Kinabalu melawan Masa

18

26

4.3.1 Bacaan Aras Kebisingan di Kota Kinabalu pada Waktu Pagi

26

4.3.2 Bacaan Aras Kebisingan di Kota Kinabalu pada Waktu Petang

31

4.3.3 Bacaan Aras Kebisingan di Kota Kinabalu pada Waktu Malam

27

CADANGAN DAN IMPLIKASI KAJIAN

29

5.1 Kawalan Pencemaran Hingar

29

5.1.1 Kawalan Perundangan

29

5.1.2 Kawalan Bukan Perundangan

33

5.1.3 Kawalan Teknikal

35

5.2 Cadangan

40

5.3 Penutup

40

RUJUKAN

41

SENARAI JADUAL
Jadual 2.1: Peratusan aduan mengenai punca-punca utama kebisingan yang dijalankan
di bandaraya New York..........................................................................................9
Jadual 3.1: Statistik Penduduk Kota Kinabalu Tahun 2010.........................................12
Jadual 3.2 : Gunatanah di lokasi pencerapan hingar di Kota Kinabalu.......................16
Jadual 4.1: Purata Bacaan Paras Kebisingan Mengikut Stesen...................................23
Jadual 4.2: Data Aras Bunyi di Jalan 1: Jalan Tun Fuad Stephens..............................22
Jadual 4.3: Data Aras Bunyi di Jalan 2: Coastal Highway Jalan Tun Razak............24
Jadual 4.4: Data Aras Bunyi di Jalan 3:Jalan Tunku Abdul Rahman- KK ByPass......25
Jadual 4.5: Aras Kebisingan pada Waktu Pagi Mengikut Stesen.................................26
Jadual 4.6: Aras Kebisingan pada Waktu Petang Mengikut Stesen.............................27
Jadual 4.7: Aras Kebisingan pada Waktu Malam Mengikut Stesen............................27
Jadual 5.1:Paras bunyi maksimum yang dibenarkan mengikut kategori kenderaan....30
Jadual 5.2: Akta Kualiti Alam Sekeliling 1974 (Akta 127).........................................31
Jadual 5.3: Akta Pengangkutan Jalan 1987..................................................................32
Jadual 5.4: Ringkasan peraturan dan akta yang berkaitan dengan kebisingan di
Malaysia...............................................................................................................33
Jadual 5.5: Had pendedahan hingar yang dicadangkan oleh WHO.............................34
Jadual 5.6: Keupayaan beberapa jenis tembok dalam mengurangkan hingar..............37

SENARAI RAJAH
Rajah 3.1:Kedudukan Bandar Kota Kinabalu, Sabah..................................................10
Rajah 3.2: Kedudukan kawasan kajian hingar di Bandar Kota Kinabalu, Sabah........10
Rajah 3.3: Stesen Cerapan Data Kajian Hingar di Bandar Kota Kinabalu, Sabah......11
Rajah 3.4: Gunatanah di lokasi pencerapan hingar di Kota Kinabalu.........................15
Rajah 5.1: Pengurangan bunyi bising melalui tambakan tanah, tembok pengadang
dan penanaman pokok........................................................................................37
Rajah 5.2: Penapisan bunyi bising oleh tumbuhan hijau........................................39

SENARAI GAMBAR
Graf 4.1: Aras Bunyi (dBA) melawan Masa bagi Jalan 1 : ........................................22
Graf 4.2: Graf Paras Bunyi (dBA) melawan Masa bagi Jalan 2..................................24
Graf 4.3: Graf Paras Bunyi (dBA) melawan Masa bagi Jalan 3..................................25
Graf 4.4: Graf Purata Paras Bunyi (dBA) melawan Masa bagi ketiga-tiga jalan........28

SENARAI GAMBAR
Gambar 4.1: Stesen Teksi dan Van Terminal Bandaran Kota Kinabalu......................19
Gambar 4.2 : Kerja-kerja pembinaan Oceanus Waterfront Mall.................................20
Gambar 4.3: Persekitaran Stesen JI S5 : Bulatan Todak..............................................21
Gambar 4.4 : Persekitaran Coastal Highway Jalan Tun Razak.................................21

1
1.1

PENDAHULUAN
Pengenalan

Interaksi antara manusia dan alam sekitar sememangnya mendatangkan masalahmasalah alam sekitar yang rumit dan kompleks. Kebanyakan masalah dan isu alam
sekitar yang wujud adalah berpunca daripada sikap dan tingkahlaku manusia yang
tidak bertanggung jawab terhadap persekitaran (Ramsey 1993). Penyataan ini
disokong oleh Uzir (1996) yang berpendapat bahawa masalah alam sekitar ini timbul
akibat interaksi antara manusia dengan alam sekitar. Pertembungan di antara daya
penduduk,

perbandaran,

teknologi

dan

alam

sekita

dapat

mengakibatkan

pertelingkahan yang serius dan salah satunya adalah pencemaran bunyi bising (Sham
Sani 1982). Secara umumnya, pertambahan jumlah kenderaan dan proses
pembandaran yang pesat merupakan dua elemen yang tidak dapat dipisahkan dalam
konteks pembangunan sesebuah negara mahupun pembangunan sesuatu tempat.
Kedua-dua elemen ini mempunyai perkaitan yang rapat di antara satu sama lain serta
mampu memberikan kesan yang negatif kepada kualiti kehidupan penduduk
sekitarnya. Dari dimensi ekonomi, perkembangan sesuatu tempat atau berlakunya
proses pembandaran yang disebabkan oleh faktor ekonomi akan menyebabkan
pertambahan bilangan penduduk di kawasan tersebut sekaligus memberikan kesan
kepada peningkatan jumlah kenderaan di kawasan yang menjadi tumpuan komuniti.
Bunyi boleh terjadi di mana-mana sahaja wujud aktiviti manusia yang
melibatkan kenderaan bermotor atau sebarang gerakan dalam ruangan sfera dan
sebagainya. Dalam hal ini, masyarakat seharusnya mengenal pasti apakah yang
dimaksudkan dengan pencemaran bunyi ini. Bagi menjawab persoalan ini, Canter
(1977) dan Robinson (1969) berpendapat pencemaran bunyi adalah bunyi yang
tidak diperlukan oleh manusia, sekiranya terdedah dengan kesan bunyi itu, ia boleh
menyebabkan masalah kesihatan dalam jangkamasa singkat atau panjang seperti
stress, pening kepala, hilang tumpuan, gangguan pendengaran, gangguan perbualan,
dan akhir sekali mungkin akan hilang kekal deria pendengaran. Malah, kadangkala,
pencemaran bunyi ini juga dikenali sebagai bunyi bising atau hingar.
Masyarakat seharusnya peka terhadap perubahan bunyi di persekitaran mereka
agar langkah berjaga-jaga atau tindakan yang patut diambil selaku anggota

masyarakat dapat diambil pada peringkat awal sesuatu bunyi tersebut terhasil oleh
aktiviti yang berada di sekitar mereka. Kepekaan dan peranan masyarakat sebegini
seharusnya menjadi ikutan oleh semua orang kerana aras hingar yang berlebihan akan
mengganggu fungsi badan dalam jangkamasa singkat atau panjang (WHO 1980).
Di Malaysia, kajian yang dijalankan oleh Jabatan Alam Sekitar (JAS) (1986)
terhadap bandar kebanyakan negeri Semenanjung Malaysia mendapati pencemaran
bunyi berada pada tahap yang serius iaitu dalam julat antara 70-75 dBA. Sedangkan
piawaian kebangsaan dan Pertubuhan Kesihatan Sedunia (WHO) menggariskan aras
hingar pada siang hari tidak melebihi 65 dBA dan malam hari tidak melebihi 55 dBA.
Punca utama pencemaran bunyi ini adalah akibat daripada kenderaan bermotor yang
semakin bertambah dari hari ke hari
Masalah pencemaran bunyi yang berlaku di Malaysia mula mendapat
perhatian daripada pihak berkuasa pada tahun 1979 apabila ianya menjadi
permasalahan utama masyarakat pada masa itu. Aduan mengenai masalah pencemaran
bunyi semakin meningkat terutamanya berkaitan dengan permasalahan bunyi bising
yang berpunca daripada kegiatan komuniti di mana ianya menunjukkan pertambahan
sebanyak tiga kali ganda dalam jangka masa lapan tahun di antara tahun 1979
sehingga tahun 1987 (Yaakob 1991). Ini menunjukkan trend kesedaran masyarakat
mengenai permasalahan bunyi bising ini semakin meningkat terutamanya sikap
prihatin masyarakat terhadap masalah pencemaran bunyi bising di kawasan bandar.

1.2

Tujuan Kajian

Tujuan kajian ini adalah untuk mengkaji tahap dan kesan pencemaran hingar oleh
kepesatan pembangunan disamping memberi cadangan untuk mengatasi masalah
pencemaran hingar pada masa akan datang. Antara tujuan kajian adalah seperti
berikut:
i.

Menentukan tahap pencemaran hingar di tiga batang jalan utama di

Bandaraya Kota Kinabalu, Sabah.

ii.

Membandingkan tahap pencemaran hingar mengikut waktu cerapan di

ketiga-tiga batang jalan seperti berikut;
a. Jalan Tun Fuad Stephen
b. Jalan Costal Highway Jalan Tun Razak
c. Jalan Tunku Abdul Rahman Jalan KK By Pass

iv.

Mencadangkan

saranan

yang

terbaik

dalam

mengatasi

pencemaran hingar di Bandaraya Kota Kinabalu, Sabah.

masalah

TINJAUAN LITERATUR

2.1
2.1.1

Definisi
Bunyi

Bunyi adalah hasil getaran suatu benda. Kekuatan bunyi ditentukan oleh amplitudo
dan jarak sumber bunyi dengan pendengar. Tinggi rendahnya frekuensi menentukan
tinggi rendahnya nada bunyi. Kuat lemahnya bunyi ditentukan oleh amplitudonya.
Bunyi atau suara adalah pemampatan mekanis atau gelombang longitudinal yang
merambat melalui medium. Medium atau zat perantara ini dapat berupa zat cair,
padat, gas. Jadi, gelombang bunyi dapat merambat misalnya di dalam air, batu bara,
atau udara.
Kebanyakan suara adalah gabungan berbagai sinyal getar terdiri dari
gelombang harmonis, tetapi suara murni secara teoritis dapat dijelaskan dengan
kecepatan getar osilasi ataufrekuensi yang diukur dalam satuan getaran Hertz (Hz)
dan amplitudo atau kenyaringan bunyi dengan pengukuran dalam satuan tekanan
suara desibel (dB). Kenyaringan yang berlebih dapat mengakibatkan kebisingan yang
sehingga dapat mengganggu pendengaran
2.1.2

Bunyi Bising

Kebisingan adalah bunyi yang tidak diinginkan dari suatu usaha atau kegiatan dalam
tingkat dan waktu tertentu yang dapat menimbulkan gangguan kesehatan manusia dan
kenyamanan lingkungan, termasuk ternak, satwa, dan sistem alam. Kebisingan
merupakan gangguan yang dapat mempengaruhi kenyamanan dan kesehatan terutama
yang berasal dari kegiatan operasional peralatan pabrik. Sedangkan operator atau
karyawan yang mengoperasikan peralatan pabrik merupakan komponen lingkungan
yang terkena pengaruh disebabkan adanya peningkatan kebisingan. Dari sumber dan
survei yang dilakukan di area pabrik tingkat kebisingannya adalah 90 dBA.
2.2

Sumber Kebisingan

Sumber bising ialah sumber bunyi yang kehadirannya dianggap mengganggu

pendengaran baik dari sumber bergerak maupun tidak bergerak. Umumnya sumber

kebisingan dapat berasal dari kegiatan industri, perdagangan, pembangunan, alat

pembangkit tenaga, alat pengangkut dan kegiatan rumahtangga.
2.2.1

Kebisingan Pengangkutan

Pengangkutan merupakan penyumbang utama kepada kebisingan terutama di bandarbandar. Kenderaan bermotor seperti motosikal, kereta, bas, lori adalah penyumbang
terbanyak kepada fenomena ini. Di Malaysia, tahap kebisingan disebabkan lalu lintas
merupakan penyebab utama tahap kebisingan yang tinggi di bandar terutama di
bandar-bandar besar seperti Kuala Lumpur, Johor Bharu, Gorge Town, Kota Kinabalu
dan Khucing. Hasil pemantauan Jabatan Alam Sekitar pada tahun 1998 menunjukkan
paras kebisingan di Bandar tersebut berada diantara 76.4 dBA hingga 83.4dBA.
Terdapat beberapa faktor yang boleh mempengaruhi kebisingan oleh pengangkutan
ialah disebabkan keadaan permukaan jalan, kelajuan kenderaan, nisbah laluan lori,
kecerunan dan persimpangan jalan, keadaan cuaca dan pembalikan bunyi pada
bangunan.
2.2.2

Kebisingan Industri dan Pembinaan

Hingar juga berpunca dari aktiviti perindustrian dimana tahap yang dihasikan boleh
menganggu ketenteraman dan keselesaan komuniti yang tinggal hampir dengan
kawasan perindustrian. Antara punca kebisingan sektor perindustrian ialah disebabkan
oleh operasi mesin dan peralatannya yang sukar dikawal serta sukar untuk ditentukan
paras tekanan kebisingan. Keadaan kebisingan sektor perindustrian adalah berbeza
mengikut jenis aktiviti yang dijalankan. Sebagai contoh, kebisingan kilang papan
adalah berpunca dari mesin-mesin pemotong manakala kebisingan daripada aktiviti di
kawasan pembinaan adalah disebabkan bunyi jentera yang digunakan seperti
penanaman cerucuk, trak pengangkutan, mesin jana dan lain-lain lagi yang turut
menyumbang kepada kebisingan di kawasan pembinaan. Di sektor perindustri dan
pembinaan, sumber kebisingan dapat di klasifikasikan menjadi 3 jenis, iaitu:
i.
ii.

Mesin Kebisingan yang ditimbulkan oleh aktiviti mesin.

Vibrasi Kebisingan yang ditimbulkan oleh akibat getaran yang ditimbulkan
akibat gesekan atau ketidakseimbangan gerakan bahagian mesin. Terjadi
pada roda gigi, roda gila, kipas, bearing, dan lain-lain.

iii.

Pergerakan udara, gas dan cairan Kebisingan ini di timbulkan akibat

pergerakan udara, gas, dan cairan dalam kegiatan proses kerja industri seperti
aktiviti paip penyalur cairan gas, buangan gas, jet dan lain-lain

2.2.3

Kebisingan Komuniti

Aktiviti komuniti juga merupakan penyumbang kepada punca kebisingan sehingga

boleh menganggu pendengaran penerima terutama di kawasan perumahan dan
berkepadatan tinggi. Diantara aktiviti harian komuniti yang menyumbang kepada
kebisingan adalah bunyi radio, televisyen, jam loceng, kerja dapur, perbualan dan
lain-lain lagi. Oleh yang demikian, penghuni yang tinggal di kawasan komuniti yang
padat akan mengalami tekanan kebisingan dan berkemungkinan turut dirasai oleh
jiran tetangga yang berdekatan.
2.3

Kesan Kebisingan

Kebisingan boleh memberi kesan yang negatif kepada kesihatan manusia. Kesan
terhadap manusia tidak dapat dilihat dengan mata kasar kerana ianya menganggu
anggota dalaman manusia. Manusia akan merasakan kesan kebisingan secara
perlahan-lahan akibat tindak balas yang terhasil. Pendedahan kepada kebisingan yang
terlalu lama dan berlebihan akan mendatangkan ancaman terhadap tekanan fizikal,
fisiologi dan psikologi.
2.3.1

Gangguan Fizikal

Kesan kebisingan boleh memberi kesan kecacatan sementara atau kekal. Kecacatan
sementara boleh berlaku akibat tembakan yang dekat dengan telinga atau melalui
perjalanan yang jauh dengan menaiki kereta yang tingkapnya terbuka. Kecacatan ini
akan kembali norma dalam beberapa tempoh namaun pendedahan kebisingan yang
tinggi dan dalam tempoh masa yang lama dan berlebihan boleh menyebabkan
kecacatan pendengaran dan keadaan ini dikenali sebagai prebikusis iaitu kehilangan
pendengaran.
2.3.2

Gangguan Fisiologi

Kebisingan boleh membuatkan seseorang terkejut dan boleh mengubah denyutan

jantung dan pengecutan otot sehingga boleh menyebabkan tekanan darah, pernafasan,

denyutan jantung, perpeluhan, otot dan anak mata. Bunyi yang melebihi 70dBA akan
menyebabkan kesempitan pembuluh darah serta akan meningkatkan tekanan darah
dalam badan. Disamping itu juga, ia akan menyebabkan seseorang itu bernafas secara
tidak normal dan akan mempercepatkan kadar metabolism di dalam badan.
2.3.3

Gangguan Psikologi

Kebisingan akan menyebabkankan emosi dan perasaan terganggu, pergaduhan, hilang

kawalan diri, kemarahan. Kurang daya tumpuan. Gangguan tidur. Gangguan tidur
akan menimbulkan ketegangan serta membahayakan kesihatan. Keadaan ini akan
menjejaskan perubahan tabiat seseorang dan boleh menyebabkan seseorang itu cepat
marah dan mengalami ketegangan sekiranya diganggu dengan kebisingan semasa
sedang tidur lena. Keadaan ini sering kali berlaku kepada buruh kasar dimana,
kebiasaannya mereka mudah tertekan akibat keletihan bekerja sehingga menyebabkan
mereka cepat marah dan hilang petimbangan.
2.3.4

Gangguan komunikasi

Masalah komunikasi kepada manusia akan timbul akibat gangguan kebisingan semasa
percakapan, perbualan telefon, mendengar radio atau menonton televisyen dan
sebagainya. Keadaan tempat yang tinggi tahap kebisingan akan mendatangkan
masalah dalam berkomunikasi dan memberikan kesan yang buruk menyebabkan
maklumat yang disampaikan mungkin disalah ertikan.
2.4
2.4.1

Kajian- Kajian Lepas

Kajian-kajian di Malaysia

Pada umunya, kajian kebisingan di Malaysia kurang dijalankan. Selain daripada pusat
pengajian tingi, Jabatan Alam Sekitar juga telah menjalankan kajian untuk menilai
status pencemaran bunyi di beberapa bandar utama di Semenanjung Malaysia sejak
tahun 1981. Dari kajain ini, didapati kebisingan lalu libtas merupakan punca utama
pencemaran bunyi bising dan telah mencemari kawasan yang dianggap sensitif
kepada kebisingan khususnya di banda-bandar utama.
Kebanyakan bandar besar dan kawasan tumpuan orang ramai merupakan
penyumbang utama kepada bilangan kenderaan yang tinggi. Jumlah kenderaan akan

bertambah bermula pada waktu pagi, tengahari dan petang. Pertambahan bilangan
kenderaan bermotor yang pesat di samping perkembangan kualiti kemudahan jalan
raya yang baik sudah semestinya akan meningkatkan bunyi bising trafik terutamanya
yang berpunca daripada kenderaan besar seperti lori, bas, van dan motosikal berkuasa
besar. Semakin besar saiz kenderaan, maka semakin besar tahap pengeluaran bunyi
yang dihasilkan oleh enjin kenderaan tersebut.
Kajian-kajian yang telah dijalankan ke atas aras kebisingan trafik oleh Jabatan
Alam Sekitar (JAS) menunjukkan sumber kebisingan yang berpunca daripada trafik
adalah sebanyak lima peratus dan sebanyak 85 peratus lagi adalah kebisingan yang
berpunca daripada kegiatan perindustrian (Shamsudin 1995). Walaupun kenderaan
bermotor merupakan penyumbang minoriti, namun ianya mampu memberi kesan
negatif kepada tahap kualiti hidup manusia dan alam sekitar. Kajian-kajian terdahulu
mendapati bahawa wujudnya hubungkait di antara aras kebisingan dengan kepesatan
pembangunan terutamanya di kawasan bandar. Kajian Yaakob (1991), telah
membandingkan di antara Bandaraya Ipoh, Perak dan Bandar Kuantan, Pahang.
Didapati Bandaraya Ipoh mencatatkan aras kebisingan yang tinggi berbanding dengan
aras kebisingan yang dicatatkan di Bandar Kuantan, Pahang. Ini menunjukkan bahawa
semakin pesat proses pembandaran di sesuatu tempat. Maka semakin meningkat
jumlah penduduk akan memberi kesan kepada peningkatan aktiviti harian penduduk
terutamanya yang melibatkan penggunaan kenderaan bermotor.
Fakta ini diperkukuhkan lagi oleh kajian Mohd Jailani & Fadzlita (2002), yang
menyatakan bahawa pencemaran bunyi bising yang berlaku pada hari ini dikaitkan
dengan keadaan perkembangan politik, ekonomi dan gaya hidup penduduk di
sesebuah negara. Semakin meningkat pembangunan ekonomi sesebuah negara,
semakin meningkat permasalahan berkaitan dengan alam sekitar terutamanya
permasalahan bunyi bising trafik. Permasalahan utama kebisingan trafik yang berlaku
adalah disebabkan oleh kenderaan bermotor di samping dikaitkan dengan
permasalahan lain seperti keadaan lalu-lintas yang sesak, keadaan sesebuah
kenderaan, bilangan kenderaan berat, keadaan sesuatu permukaan jalan dan
sebagainya.

2.4.2

Kajian-kajian di luar negara

Kajian secara sistematik yang pertama dijalankan di Amerika Syarikat adalah

pada pada awal 1950-an yang bertujuan mengenalpati skim umum untuk meramal
reaksi masyarakat terhadap bunyi bising (Harris 1957). Apabila polisi-polisi
kebangsaan bagi negara Amerika digubal di bawah Noise Control Act, 1972
beberapa kajian utama untuk kebisingan kapal terbang dan lalu lintas telah dijalankan.
Semenjak itu kajian sosial ke atas bunyi bising semakin khusus dan kini ia
merangkumi kajian reaksi masyarakat kepada lain-lain bunyi bising.
Dalam kajian menyeluruh di Pusat Bandaraya London yang telah dijalankan
dalam tahun 1961 dan 1962 oleh gabungan dar Stesen Penyelidikan Pembangunan
Majlis Perbandaran London dan Pusat Maklumat Bandaran melibatkan kira-kira 1,400
orang yang tinggal di kawasan tersebut. Hasil mendapati punca utama kebisingan
yang menganggu ialah kebisingan trafik. Kajian ke atas Pusat Bandaraya London tleh
menunjukkan bahawa bunyi bising lalu lintas terdapat pada 684peratus daripada
kawasan tersebut.
Disebabkan bertambahnya aduan mengenai bunyi bising, pada tahun 1929-1930,
bandaraya New York telah menjalankan kajian pertamanya mengenai bunyi bising
meliputi seluruh bandaraya tersebut. Selain daripada membuat kajian mengukur
bunyi, kajian itu juga tleh menjelaskan punca-punca utama bunyi bising berdasarkan
aduan.
Jadual 2.1: Peratusan aduan mengenai punca-punca utama kebisingan yang dijalankan
di bandaraya New York
Jenis Aduan
Kenderaan bermotor persendirian
Pengangkutan awam
Radio
Pengangkutan dan penghantaran
Wisel dan loceng
Kerja pembinaan
Suara
Lain-lain
Sumber: Detwyler 1985

Peratus
36
16
12
9.0
8.0
7.5
7.0
4.5

3
3.1

METOD KAJIAN
Kawasan kajian

Kajian bunyi bising yang djalankan adalah disekitar jalan raya dan kawasan komersial
yang terdapat di bandar Kota Kinabalu, Sabah. Kota kinabalu merupakan ibu negeri
Sabah yang terdapat di pantar barat Sabah. Kajian yang dijalankan ini tertumpu di
kawasan urban rating area merangkumi Jalan Tun Fuad Stephens, Jalan Costal
Highway Jalan Tun Razak dan Jalan Tunku Abdul Rahman Jalan KK ByPass.
Rajah 3.1:Kedudukan Bandar Kota Kinabalu, Sabah

Rajah 3.2: Kedudukan kawasan kajian hingar di Bandar Kota Kinabalu, Sabah

Rajah 3.3:: Stesen Cerapan Data Kajian Hingar di Bandar Kota Kinabalu,
Sabah

J1S2

JIS1

J1S3
J1S4

J2S5

J2S4

J1S5

J2S3

J3SE

J3S5

J2S2

J3S2

J3S4

3.2

Penduduk

Berdasarkan

statististik populasi penduduk kawasan Kota Kinabalu, Sabah pada

tahun 2010, penduduk di kawasan ini adalah seramai 199,742 orang yang terdiri
daripada pelbagai kumpulan etnik seperti Melayu seramai 14,250, Kadazan Dusun
seramai 25,400 orang, Bajau 24,471 orang, Murut seramai 1,311 orang, dan
Bumiputera Lain seramai 25,695 orang, Bukan Bumiputera seperti Cina seramai
65,997 orang, India 1,222 orang dan lain-lain bangsa seramai 2,286 orang dan juga
penduduk bukan warganegara Malaysia yang menetap di Kota Kinabalu seramai
39,110 orang.
Jadual 3.1: Statistik Penduduk Kota Kinabalu Tahun 2010
KUMPULAN ETNIK

JUMLAH
Bumiputera

Melayu
Kadazan Dusun
Bajau
Murut
Bumiputera lain

14,250
25,400
24,471
1,311
25,695
Bukan Bumiputera

J2S1

J3S1

Cina
India
Lain-lain
Bukan Warganegara Malaysia
JUMLAH BESAR

65,997
1,222
2,286
39,110
199,742

Sumber: Jabatan Perangkaan Malaysia, 2010.

1

Pembangunan dan Guna Tanah Kawasan

3.1.1

Fizikal

Topografi

Topografi asal Kota Kinabalu berbeza dari kawasan paya beralun di utara Kota
Kinabalu terutamanya do Teluk Likas, Kolombong, Inanam, kawasan Yayasan Sabah
sehingga Menggatal, paya gambut dan dataran banjir air tawar di kawasan pedalaman
di Luyang, pantai di sepanjang Tanjung Aru dan Sembulan, kawasan berbukit
sederhana tinggi sehingga kawasan berbukit tinggi di bahagian utara terutamanya di
Telipok dan kawasan pantai di Teluk Sepanggar, Bukit Signal,Bukit Likas dan
Kepayan Ridge.

Tanaman dan persekitaran

Tiada aktiviti tanaman utama di Kota Kinabalu kerana kawasan bandar ini lebih
tertumpu kepada perbandaran, harga tanah yang tinggi dan topografi yang tidak
memuaskan. Cuma kebun dan tanaman berskala kecil terdapat di Kota Kinabalu
seperti tanaman getah, tanaman padi sepanjang Tuaran Road ke Menggata. Selain itu,
terdapat juga banjaran gunung dan bukit bandar seperti Bukit Signal, Kepayan Ridge
dan Bukit Likas yang masih mempunyai beberapa hutan primer yang dilindungi.
Sungai-sungai utama yang terdapat di Kota Kinabalu ialah Sungai Likas,
Sungai Inanam dan Sungai Menggatal yang mengalir kea rah barat laut.Kebanyakan
pantai di utara Yayasan Sabah masih dalam bentuk semulajadi kecuali Pelabuhan
Sepanggar.Walaubagaimanapun,kebanyakan daripada mereka telah menjadi sasaran
bagi pembangunan pelancongan seperti Karambunai Resort dan Shangri-La Tanjung
Aru Resort dan di Tanjung Aru
3.1.2

Pembangunan

Pusat Pertumbuhan

Bandar Kota Kinabalu merupakan pusat pertumbuhan bagi daerah Kota Kinabalu dan
seluruh Sabah. Pinggir bandar Tanjung Aru, Damai Plaza-Foh Sang dan Inanam
sedang berkembang pesat sebagai sub-pusat untuk bandar Kota Kinabalu.
Pembangunan Likas Square di Likas Bay dan King Fisher Park juga turut
mempromosikan sub-pusat baru bagi Kota Kinabalu.
Kawasan di sepanjang Likas Bay dan Tanjung Lipat ke Yayasan Sabah sedang
berkembang secara perlahan menjadi pusat sosial dan pentadbiran.Pembangunan yang
lain-lain juga seperti pusat kraftangan dan pusat pameran berhampiran Tanjung Lipat
dan Yayasan Negeri Sabah , Dewan Undangan Negeri Sabah , Universiti Malaysia
Sabah (UMS) dan Dewan Pustaka di kawasan Yayasan Sabah juga turut memajukan
Kota Kinabalu.

Penempatan

Likas, Luyang, Sembulan dan Dah Yeh Villa merupakan

kawasan perumahan

berkepadatan tinggi di tengah bandar. Kawasan Tg. Aru adalah kawasan perumahan
berkepadatan lebih rendah disebabkan oleh kewujudan setinggan

lama,

Manakala,pantai Tg. Aru, Golf and Country Club dan Shangri-la Tanjung Aru Resort
dan kawasan Likas Jaya adalah kawasan kepadatan rendah di tengah bandar yang
mempunyai kediaman mewah .Kawasan perumahan di tengah bandar sedang
berkembang pesat di sepanjang lebuh raya Kolombong sehingga Bukit Padang dan
Lido, dan sekitar King Fisher Park. Selain itu, kawasan perumahan yang besar juga
berkembang pesat di sepanjang lebuh raya Kolombong-Tebobon baru, jalan ke
Sepanggar Bay dan Bandar Telipok. Urbanisasi di Kota Kinabalu kian rancak dengan
pembangunan

Api-api

Centre

dan

pembinaan

Mahkamah

Menara

dan

ApartmenTokojaya .
Sementara itu,kawasan utara Manggatal, timur Kolombong dan di sepanjang Jalan
Tuaran (selepas Inanam) kekal sebagai kawasan perumahan berkepadatan yang sangat
rendah, sebahagian besar kampung-kampung yang berselerak di sekitar disebabkan
oleh

kekangan

ciri-ciri

geografi

di

kawasan

ini.

Kawasan

perindustrian

kebanyakannya tertumpu di Inanam , kawasan Kolombong dan di sepanjang Jalan

Tuaran (Dari Inanam) sehingga Menggatal.

Kota Kinabalu Industrial (KKIP) di

Sepanggar ditetapkan sebagai kawasan perindustrian utama untuk Kota Kinabalu dan
Sabah.

Infrastruktur

Sebagai pusat pentadbiran negeri Sabah, Kota Kinabalu mempunyai pelbagai ameniti
dan infrastruktur asas. Walau bagaimanapun, semakin proses urbanisasi berkembang
pesat, permintaan untuk perkhidmatan dan infrastruktur semakin melebihi bekalan
dan mungkin memerlukan lebih banyak bekalan pada masa akan datang. Kesesakan
lalu lintas juga semakin meningkat kerana pertambahan populasi penduduknya.

Ekonomi

Kota Kinabalu juga merupakan pusat perniagaan utama bagi negeri Sabah.
Kebanyakan ekonomi dipacu oleh pelaburan swasta. Pembangunan komersial juga
berkembang dengan pantas sama ada di kawasan bandar atau pinggir bandar .
Pembangunan Asia City, pembangunan Wisma Tokojaya dan Wawasan Plaza adalah
contoh kawasan bandar pembangunan komersial manakala pembangunan di
sepanjang Jalan Lintas adalah contoh pembangunan komersial baru di pinggir bandar.
Sebahagian tinggi daripada penduduk juga bekerja dalam sektor perdagangan dan
komersial. Industri ringan adalah satu lagi aktiviti ekonomi di Kota Kinabalu. Inanam
dan Kolombong

juga merupakan kawasan perindustrian. Walau bagaimanapun,

aktiviti perindustrian berat telah diperkenalkan dengan pembukaan yang KKIP. Kota
Kinabalu juga merupakan pusat untuk pelancongan dan pintu masuk utama bagi
Sabah. Pembangunan Hotel dan resort baru juga semakin bertambah. Antara yang
menonjol adalah Sutera Harbour Resort Development dan Karambunai Resort.
Aktiviti ekonomi minor bagi Kota Kinabalu termasuk pertanian, kebanyakannya
berskala kecil, dan perikanan
Bagi gunatanah di lokasi pencerapan hingar dijalankan di tiga jalan yang
tertumpu di kawasan urban rating area merangkumi Jalan Tun Fuad Stephens, Jalan
Coastal-Jalan Tun Razak, dan Jalan Tunku Abdul Rahman- Jalan KK Bypass
kebanyakan gunatanah di kawasan ini adalah kawasan komersial kerana terdapat
banyak premis perniagaan seperti perhotelan, pusat membeli-belah seperti Gaya
Market, Central Point dan juga bazar serta pasar.Selain itu, guna tanah yang didapati
di kawasan ini juga merangkumi institusi atau kemudahan masyarakat seperti Wisma
Sabah,pejabat-pejabat kerajaan seperti pejabat pos,balai polis, kuarters polis,Bank
Negara,Pusat Komuniti dan pejabat imegresen.Guna tanah yang lain adalah seperti

kawasan lapang di sekitar Bandar Kota Kinabalu dan juga laut atau badan air yang
mengelilingi bandar ini.
Rajah 3.4:: Gunatanah di lokasi pencerapan hingar di Kota Kinabalu

Jadual 3.2:: Gunatanah di lokasi pencerapan hingar di Kota Kinabalu

Stesen
Koordinat
JI S1 N 05o 58 25.7
E 116o 04 01.5
JI S2 N 05o 58 40.8
E 116o 04 11.3
JI S3 N 05o 58 47.8
E 116o 04 15.5

Lokasi
Bulatan Anjung Senja

Guna Tanah
Komersial

Bulatan Kelab On stage Bed

Komersial

Traffik Light Hotel Le

Meridean

Komersial

JI S4

N 05o 58 55.0
E 116o 04 20.8

Persimpangan Alliance Bank/

KK

Komersial

JI S5

N 05o 59 06.4
E 116o 04 28.3

Bulatan Ikan Todak

Komersial

Coastal Highway Jalan Tun Razak

Stesen
Koordinat
Lokasi
Guna Tanah
o
J2 S1 N 05 59 08.0
Persimpangan Wisma
Komersial dan
Merdeka
Kemudahan
E 116o 04 36.1
Masyarakat
J2 S2 N 05o 59 03.1
Persimpangan Wisma Yakim
Komersial
E 116o 04 33.4
J2 S3 N 05o 58 53.8
Persimpangan City Park
Komersial dan
Kemudahan
E 116o 04 28.3
Masyarakat
o
J2 S4 N 05 58 50.3
Persimpangan cwa- a Cimb
Komersial
E 116o 04 26.4
J2 S5 N 05o 58 43.1
Persimpangan Al Macrest
Komersial dan
o
Kemudahan
E 116 04 23.3
Masyarakat
Jalan Tunku Abdul Rahman Jalan KK By Pass
Stesen
Koordinat
Lokasi
Guna Tanah
o
J3 S1 N 05 59 05.5
Persimpangan Old Town.
Komersial dan
o
Kemudahan
E 116 04 41.1
Masyarakat
o
J3 S2 N 05 59 00.6
Bulatan Asia Tourism
Komersial dan
o
International
Kemudahan
E 116 04 38.4
Masyarakat
o
J3 S3 N 05 58 54.2
Persimpangan Padang
Komersial,Kemudaha
o
Merdeka
n Masyarakat, Tanah
E 116 04 35.1
Lapang
o
J3 S4 N 05 5839.7
Bulatan Terminal bandaran
Komersial dan
Kemudahan
E 116o 04 32.3
Masyarakat
o
J3 S5 N 05 58 18.5
Persimpangan Ibu Pejabat
Kemudahan
Polis KK.
Masyarakat dan Tanah
E 116o 04 22.5

Lapang

3.2

Kaedah Pengumpulan data

3.2.1

Kaedah Pengumpulan Data Asas

Data asas bagi kajian ini diperolehi menerusi data sekunder seperti mendapatkan
maklumat asas dari Perpustakaan Tun Seri Lanang, UKM seperti buku rujukan, jurnal,
dan juga menerusi sumber-sumber internet.Selain itu, data diperolehi dengan
menggunakan kaedah kerja lapangan di kawasan kajian sekitar Kota Kinabalu, Sabah
untuk mengumpul maklumat.
3.2.2

Kaedah Penyelidikan dan pengukuran di Lapangan

Data hingar di kawasan kajian dicerap dengan menggunakan Meter Aras Bunyi (noise
level meter). Alat ini memberikan bacaan bunyi dalam unit decibel (dBA) dengan
ketepatan dua titik perpuluhan.Pengambilan data bagi lokasi kajian dilakukan dengan
mencerap data dalam tiga fasa iaitu pada waktu pagi,waktu tengahhari,dan waktu
malam.

Bacaan

yang

diambil

untuk

kajian

ini

adalah

bacaan

yang

maksimum,minimum dan purata.Setiap bacaan diambil pada sela masa satu minit
selama lima minit. Data yang diperolehi itu kemudiannya akan dianalisis dan
dinyatakan keputusannya.

3.3

Kaedah Analisis Data

Kesemua data yang diperolehi ditukarkan dalam bentuk graf bar dan jadual bagi
memberi gambaran jelas tentang perkaitan yang wujud diantara kadar bunyi, waktuwaktu tertentu dan stesen-stesen cerapan data. Analisis perbandingan juga akan dibuat

bagi bacaan yang diperlolehi pada tiap waktu puncak iaitu pagi, tengahari dan malam.
Selain itu lokasi-lokasi yang yang mempunyai bacaan dBA yang tinggi di setiap
stesen cerapan juga turut dikenalpasti dan dibincangkan.

4
4.1

DAPATAN KAJIAN
Aras kebisingan di Bandar Kota Kinabalu mengikut kawasan

Daripada cerapan yang dibuat di lapangan, secara keseluruhannya didapati kesemua

stesen persampelan menunjukkan bacaan melebihi aras yang dicadangkan oleh WHO
iaitu 65 dBA. Purata bacaan aras kebisingan di bandar Kota Kinabalu adalah 69.2
dBA. Daripada 15 stesen terdapat 6 stesen (40%) yang mencatatkan purata bacaan di
antara 70 75 dBA sementara 9 stesen lagi (60%) mencatatkan bacaan 65 69 dBA.

Jadual 1.1:Purata Bacaan Paras Kebisingan Mengikut Stesen

Jalan 1 :Jalan Tun Fuad Stephens
Stesen
Koordinat
Lokasi
o
JI S1 N 05 58 25.7 Bulatan Anjung Senja
E 116o 04 01.5
JI S2 N 05o 58 40.8 Bulatan Kelab On Stage Bed
E 116o 04 11.3
JI S3 N 05o 58 47.8 Traffik Light Hotel Le Meridean
E 116o 04 15.5
JI S4 N 05o 58 55.0 Persimpangan Alliance Bank/ KK
E 116o 04 20.8
JI S5 N 05o 59 06.4 Bulatan Ikan Todak
E 116o 04 28.3
Purata bacaan aras kebisingan
Jalan 2 : Coastal Highway Jalan Tun Razak
Stesen
Koordinat
Lokasi
o
J2 S1 N 05 59 08.0 Persimpangan Wisma Merdeka
E 116o 04 36.1
J2 S2 N 05o 59 03.1 Persimpangan Wisma Yakim
E 116o 04 33.4
J2 S3 N 05o 58 53.8 Persimpangan City Park
E 116o 04 28.3
J2 S4 N 05o 58 50.3 Persimpangan cwa- a Cimb
E 116o 04 26.4
J2 S5 N 05o 58 43.1 Persimpangan Al Macrest
E 116o 04 23.3
Purata bacaan aras kebisingan

Purata dBA
69.4
70.9
67.1
67.3
65.1
68.0

Purata dBA
67.6
70.6
68.7
69.0
68.5
68.9

Jalan 3 : Jalan Tunku Abdul Rahman Jalan KK By Pass

Stesen
Koordinat
Lokasi
Purata dBA
o
J3 S1 N 05 59 05.5 Persimpangan Old Town.
71.2
o
E 116 04 41.1
J3 S2 N 05o 59 00.6 Bulatan Asia Tourism International
71.2
o
E 116 04 38.4
J3 S3 N 05o 58 54.2 Persimpangan Padang Merdeka
70.6
o
E 116 04 35.1
J3 S4 N 05o 5839.7
Bulatan Terminal bandaran
68.6
o
E 116 04 32.3
J3 S5 N 05o 58 18.5 Persimpangan Ibu Pejabat Polis
72.1
o
E 116 04 22.5 KK.
Purata bacaan aras kebisingan
70.8
Secara keseluruhannya, Jalan Tunku Abdul Rahman - Jalan KK By Pass
mencatatkan bacaan aras kebisingan tertinggi iaitu 70.8 dBA. Bacaan tertinggi di
dijalan ini dicatatkan di Ibu Pejabat Polis Kota Kinabalu (J3 S5) dengan purata bacaan
72.1 dBA. Daripada pemerhatian yang telah dijalankan semasa kerja lapangan, bacaan
aras kebisingan di Jalan Tunku Abdul Rahman - Jalan KK By Pass dipengaruhi oleh
beberapa faktor seperti kekekerapan aliran trafik kenderaan berat dan bas ekspress.
Jika dibandingkan dengan dua jalan lain yang telah dicerap, jalan Jalan Tunku Abdul
Rahman - Jalan KK By Pass sememangnya menjadi pilihan pemandu kenderaan berat
dari arah Putatan Lok Kawi Papar Beaufort Sindumin ke Tuaran Tamparuli
Kundasang Ranau Telupid Sandakan.
Gambar 4.1: Stesen Teksi dan Van Terminal Bandaran Kota Kinabalu

Selain itu, Bulatan Terminal Bandaran yang terletak di jalan ini merupakan
kawasan tumpuan tumpuan kenderaan dan orang ramai untuk menggunakan
perkhidmatan teksi, van dan bas yang disediakan. Kebanyakan punca bunyi bising
trafik yang dikenalpasti adalah disebabkan bunyi yang datang dari enjin bas ekspres
yang berhenti tanpa mematikan enjin serta kenderaan lain yang lalu-lalang serta suara
orang ramai. Selain itu terdapat juga kerja-kerja pembinaan di Stesen J3 S2 (Bulatan
Asia Tourism International) yang dijalankan pada wakti siang sahaja.
Purata aras kebisingan yang dicatatkan dia Jalan 1: Coastal Highway Jalan
Tun Razak adalah 68.9 dBA. Kawasan Bulatan Kelab On Stage Bed mencatatkan
purata aras kebisingan yang tinggi iaitu 70.9 dBA. Bacaan yang tinggi disebabkan
oleh beberapa faktor iaitu terdapat kerja-kerja pembinan Oceanus Waterfront Mall
pada waktu siang, manaka terdapat kelab hiburan yang beroperasi di malam hari.
Gambar 4.2: Kerja-kerja pembinaan Oceanus Waterfront Mall

Purata bacaan terendah yang dicatat di Jalan Tun Fuad Stephen berdekatan
dengan Bulatan Todak (J1 S5) dengan purata bacaan 65.1 dBA yang juga mencapai
aras kebisingan yang dicadangkan. Aras bacaan yang agak rendah disebabkan oleh
beberapa faktor persekitaran seperti bilangan kenderaan berat yang kurang melalui
kawasan ini. Selain itu, kedudukan strsesn ini berhadapan dengan laut menjadikan
kawasan ini dipilih sebagai taman rekreasi awam. Pokok-pokok yang ditanam di
kawasan ini bukan sahaja dapat memberi nilai estetika tetapi berfungsi sebagai
pengahadang bunyi hingar dari trafik lalu lintas.
Gambar 4.3: Persekitaran Stesen JI S5 : Bulatan Todak

Purata Aras kebisingan bagi Jalan 2 : Coastal Highway Jalan Tun Razak pula
adalah 68.9 dBA. Meskipun jalan ini mencatat dBA lebih rendah daripada Jalan

Tunku Abdul Rahman Jalan KK By Pass, namun jika dilihat kekerapan kenderaan
menggunakan laluan ini adalah lebih tinggi. Jalan ini merupakan laluan yang sangat
sibuk dengan kenderaan bermotor seperti kereta, motosikal dan van. Kesibukan jalan
ini dilihat amat ketara pada waktu-wakti puncak seperti awal pagi dan tengahari.
Namun begitu kewujudan pokok-pokok landskap dilihat telah berfungsi menjadi
penghadang dan seterusnya dapat mengurangkan hingar di kawasan ini.
Gambar 4.4: Persekitaran Coastal Highway Jalan Tun Razak

4.2
4.2.1

Aras Kebisingan Melawan Masa Mengikut Jalan

Aras Bunyi (dBA) melawan Masa bagi Jalan 1 : Jalan Tun Fuad Stephan

Keputusan yang diperolehi daripada data yang telah dianalisis bagi setiap hari cerapan
ditunjukkan pada Rajah 4.1 , Rajah 4.2 dan Rajah 4.3. Bagi setiap Rajah, tiga garisan
telah diplot iaitu garisan untuk bacaan purata paras bunyi, bacaan maksimum paras
bunyi dan bacaan minimum paras bunyi. Paras bunyi dalam unit dBA melawan masa
diplot dalam graf ini.
Graf 4.1: Aras Bunyi (dBA) melawan Masa bagi Jalan 1 : Jalan Tun Fuad Stephens

PURATA
MAKSIMUM
MINIMUM

Jadual 4.2:: Data Aras Bunyi di Jalan 1: Jalan Tun Fuad Stephens
Stesen

Masa

S1

Bulatan Anjung
Senja

S2

Bulatan Kelab On
stage Bed

S3

Traffik Light Hotel

Le Meridean

S4

Persimpangan
Alliance Bank/ KK

S5

Bulatan Ikan Todak

7.00am
1.20pm
8.00pm
7.10am
1.30pm
8.10pm
7.20am
1.40pm
8.20pm
7.30am
1.50pm
8.30pm
7.40am
2.00pm
8.40pm

Purata

Purata
dBA
72.1
70.7
65.5
70.6
72.4
69.7
65.6
70.0
65.6
68.3
69.0
64.7
65.6
62.8
66.9
68.0

Maksimum
dBA
77.8
77.1
66.8
76.3
75.3
71.9
67.8
77.4
67.6
73.7
78.1
66.6
69.7
65.5
78.2
72.7

Minimum
dBA
69.0
65.9
63.8
66.3
69.8
68.5
63.2
66.7
64.1
64.2
63.0
63.8
60.0
60.1
55.9
64.3

Sumber : Kajian Lapangan 2014

Bagi cerapan yang dibuat di Jalan 1 ditunjukkan dalam Rajah 4.1. Didapati
bacaan purata paras bunyi berada di dalam julat 62.8-72.4 dBA masing-masing pada
pukul 2.00 petang dan 1.30 petang. Bacaan maksimum ialah 78.8 dBA berlaku pada
pukul 8.40 malam manakala bacaan minimum telah dicerap juga pada pukul 8.40

malam dengan bacaan 55.9 dBA. Bacaaan cerapan yang tinggi ini dipengaruhi oleh
faktor kenderaan berat yang kerap melintas di kawasan ini.
Secara keseluruhannya, didapati kesemua bacaan purata di Stesen 1 adalah
melebihi 55 dBA iaitu paras bunyi yang telah disarankan oleh Pertubuhan Kesihatan
Sedunia (WHO) bagi tahap pendedahan kepada hingar untuk kawasan yang
berhampiran dengan kediaman. Namun begitu, bacaan-bacaan tersebut tidak melebihi
90 dBA sebagaimana yang dibenarkan dalam Akta Kesihatan dan Keselamatan
Pekerja, 1975 (Foreman, 1990).
Walaupun begitu, kawasan persekitaran di tempat ini masih mempunyai ciriciri yang dapat mengurangkan paras bunyi di mana terdapat pokok-pokok yang
ditanam di sekitarnya dan berfungsi sebagai penghadang yang dapat menyerap hingar
yang dihasilkan.

4.2.2

Aras Bunyi (dBA) melawan Masa bagi Jalan 2 : Coastal Highway Jalan Tun
Razak

Berdasarkan Rajah 4.2 pula merupakan hasil yang diperolehi setelah data analisis
diplot. Rajah 4.2 mewakili data-data Stesen 2. Daripada Rajah 4.2, bacaan purata
didapati di antara julat 62.3-75.8 dBA masing-masing pada pukul 9.20 malam dan
2.40 petang. Didapati bacaan paras bunyi maksimum telah dicerap pada pukul 2.40
petang dengan bacaan 95.6 dBA. Manakala bacaan minimum telah direkodkan pada
pukul 9.30 malam dengan nilainya sebanyak 58.6 dBA.

Graf 4.2: Graf Paras Bunyi (dBA) melawan Masa bagi Jalan 2

PURATA
MAKSIMUM
MINIMUM

Jadual 4.3: Data Aras Bunyi di Jalan 2: Coastal Highway Jalan Tun Razak
Stesen

Masa

S1

Persimpangan
Wisma Merdeka

8.00am
2.20pm
9.00pm

S2

Persimpangan
Wisma Yakim

S3

Persimpangan City
Park

S4

Persimpangan cwaa Cimb Principal

Brand

8.10am
2.30pm
9.10pm
8.20am
2.40pm
9.20pm
8.30am
2.50pm
9.30pm
8.40am
3.00pm
9.40pm

S5

Persimpangan Al
Macrest
International College
& City Parade.
Purata
Sumber: Kerja lapangan 2014

Purata
dBA
72.3
68.2

Maksimum
dBA
79.4
68.5

Minimum
dBA
65.2
67

62.4
71.6
70.3
70.00
68.00
75.8
62.3
70.5
73.0
63.5
69.0
69.9

65.2
75.4
70.7
71.4
80.1
95.6
68.1
74.2
77.9
68.1
71.0
74.6

60.3
66.3
69.2
68.9
61.5
67.8
59
63.9
70.3
58.6
67.9
66.0

66.5
68.0

69.0
73.9

63.3
65.0

4.2.3

Aras Bunyi (dBA) melawan Masa bagi Jalan 3: Jalan Tunku Abdul Rahman
Jalan KK By Pass

Rajah 4.3 pula menunjukkan bacaan paras bunyi bagi Jalan 3. Bacaan purata paras
bunyi yang dicerap di Jalan 3 ini berada dalam julat di antara 66.4-75.8 dBA masingmasing pada pukul 10.30 malam dan 9.40 pagi. Untuk bacaan paras bunyi maksimum
telah dicerap pada pukul 9.00 pagi dengan bacaan sebanyak 82.2 dBA. Setrusnya
bacaan minimum telah direkodkan pada pukul 10.20 malam dengan nilai cerapan
paras bunyi sebanyak 63.9 dBA.
Graf 4.3: Graf Paras Bunyi (dBA) melawan Masa bagi Jalan 3

PURATA

MAKSIMUM

MINIMUM

Jadual 4.4: Data Aras Bunyi di Jalan 3:Jalan Tunku Abdul Rahman- KK ByPass
Stesen

Masa

S1

Persimpangan Old
Town

S2

Bulatan Asia
Tourism
International College
Persimpangan
Padang Merdeka

9.00am
3.20pm
10.00pm
9.10am
3.30pm
10.10pm
9.20am
3.40pm
10.20pm
9.30am
3.50pm
10.30pm

S3

S4

Bulatan Terminal
bandaran

Purata
dBA
74.1
69.5
70.1
71.1
71.8
70.7
74.1
70.2
67.6
70.6
68.7
66.4

Maksimum
dBA
82.2
71.4
72.5
77.7
77.1
74
79.3
76.3
69.5
75.3
70.6
69.7

Minimum
dBA
70.6
65
65.4
66.3
69.3
65.2
69.4
66.4
63.9
66.1
65.5
65.1

S5

Persimpangan Ibu
Pejabat Polis KK

Purata
Sumber: Kerja lapangan 2014
4.3
4.3.1

9.40am
4.00pm
10.40pm

75.8
73

77.9
78.2

73.7
69.3

67.6
70.8

70.7
74.8

64.2
67.0

Aras kebisingan di Bandaraya Kota Kinabalu melawan Masa

Bacaan Aras Kebisingan di Bandaraya Kota Kinabalu pada Waktu Pagi

Aras kebisingan waktu pagi dicerap di ketiga-tiga jalan di antara jam 7.00 9.40 pagi.
Hasil pencerapan yang dibuat diringkaskan di dalam jadual berikut.

Jalan

Jadual 4.5: Aras Kebisingan pada Waktu Pagi Mengikut Stesen

Stesen
Masa
Konsentrasi Hingar dBA

S1
7.00am 69.9
77.8
69.8
69.0
S2
7.10am 66.3
67.4
68.8
74.1
Jalan 1
S3
7.20am 66.2
63.2
65.1
65.9
S4
7.30am 73.7
67.8
67.6
68.4
S5
7.40am 69.7
67.8
65.2
60.0
S1
8.00am 72.5
75.2
69.0
79.4
S2
8.10am 75.4
66.3
73.0
72.4
Jalan 2
S3
8.20am 69.0
80.1
62.9
61.5
S4
8.30am 63.9
74.1
72.7
74.2
S5
8.40am 68.9
68.7
71.0
68.7
S1
9.00am 72.8
70.6
72.8
82.2
S2
9.10am 66.3
67.2
74.0
77.7
Jalan 3
S3
9.20am 79.3
71.2
79.2
69.4
S4
9.30am 69.2
72.4
70.1
75.3
S5
9.40am 77.9
73.7
76.2
74.3
Purata Bacaan Aras Kebisingan Waktu Pagi
Sumber: Kerja lapangan 2014

4.3.2

74.0
76.3
67.8
64.2
65.2
65.2
71.0
66.3
67.7
67.9
72.1
70.3
71.5
66.1
76.9

Purata
dBA
72.1
70.6
65.6
68.3
65.6
72.3
71.6
68.0
70.5
69.0
74.1
71.1
74.1
70.6
75.8
70.62

Bacaan Aras Kebisingan di Bandaraya Kota Kinabalu pada Waktu Tengahari

Aras kebisingan waktu pagi dicerap di ketiga-tiga jalan di antara jam 1.20 4.00
petang. Hasil pencerapan yang dibuat diringkaskan di dalam jadual berikut

Jadual 4.6 : Aras Kebisingan pada Waktu Petang Mengikut Stesen

Jalan

Stesen

Masa

Konsentrasi Hingar dBA

S1
1.20pm 75.2
77.1
68.8
66.5
S2
1.30pm 72.9
69.8
72.3
71.8
Jalan 1
S3
1.40pm 77.4
68.9
66.7
70.1
S4
1.50pm 69.7
66.8
78.1
67.3
S5
2.00pm 61.0
64.2
60.1
65.5
S1
2.20pm 68.5
71.0
67.0
67.1
S2
2.30pm 70.0
69.2
70.7
69.4
Jalan 2
S3
2.40pm 67.8
72.8
72.4
70.5
S4
2.50pm 77.9
73.2
71.2
72.2
S5
3.00pm 73.2
74.6
69.1
66.0
S1
3.20pm 71.4
71.1
65.0
70.9
S2
3.30pm 69.8
70.1
72.6
77.1
Jalan 3
S3
3.40pm 75.0
65.0
68.1
76.3
S4
3.50pm 70.6
65.5
69.1
70.5
S5
4.00p, 74.3
70.4
78.2
72.8
Purata Bacaan Aras Kebisingan Waktu Tengahari
Sumber: Kerja lapangan 2014
4.3.3

65.9
75.3
66.7
63.0
63.1
67.2
72.2
95.6
70.3
66.8
69.0
69.3
66.4
67.9
69.3

Purata
dBA
70.7
72.4
70.0
69.0
62.8
68.2
70.3
75.8
73.0
69.9
69.5
71.8
70.2
68.7
73.0
73.5

Bacaan Aras Kebisingan di Bandaraya Kota Kinabalu pada Waktu Malam

Aras kebisingan waktiu pagi dicerap di ketiga-tiga jalan di antara jam 8.00 10.40
malam . Hasil pencerapan yang dibuat diringkaskan di dalam jadual berikut.
Jadual 4.7: Aras Kebisingan pada Waktu Pagi Mengikut Stesen
Jalan

Jalan 1

Jalan 2

Jalan 3

Stesen

Masa

Konsentrasi Hingar dBA

S1
8.00pm 66.4
63.8
65.6
66.8
S2
8.10pm 71.9
69.1
70.3
68.5
S3
8.20pm 66.1
64.5
64.1
65.9
S4
8.30pm 64.4
64.6
63.9
66.6
S5
8.40pm 71.3
78.2
70.6
58.7
S1
9.00pm 60.3
62.4
62.0
62.0
S2
9.10pm 71.4
71.4
68.9
69.3
S3
9.20pm 59.0
62.8
62.3
59.2
S4
9.30pm 58.6
59.2
65.0
68.1
S5
9.40pm 66.7
68.1
69.0
65.4
S1
10.00pm 70.2
65.4
70.5
71.7
S2
10.10pm 74.0
65.2
70.8
71.3
S3
10.20pm 69.5
68.5
68.9
63.9
S4
10.30pm 69.7
65.1
65.9
65.8
S5
10.40pm 68.5
70.7
67.4
67.4
Purata Bacaan Aras Kebisingan Waktu Malam

64.9
68.9
67.6
63.8
55.9
65.2
69.0
68.1
66.6
63.3
72.5
72.0
67.2
65.3
64.2

Purata
dBA
65.5
69.7
65.6
64.7
66.9
62.4
70.0
62.3
63.5
66.5
70.1
70.7
67.6
66.4
67.6
66.6

Graf 4.4: Graf Purata Paras Bunyi (dBA) melawan Masa bagi ketiga-tiga jalan

JALAN 1

JALAN 2

JALAN 3

Gabungan graf purata paras bunyi bagi ketiga-tiga jalan ditunjukkan dalam
Rajah 4.4. Didapati Jalan 2 dan Jalan 3 mempunyai bacaan yang paling maksimum
iaitu 75.8 dBA yang masing-masing berlaku pada pukul 2.40 petang dan pukul 9.40
pagi. Manakala untuk bacaan yang paling minimum telah berlaku di Jalan 2 pada
pukul 9.20 malam dengan bacaan 62.3 dBA. Secara keseluruhannya, ketiga-tiga jalan
tidak mempunyai bacaan purata yang hampir seragam. Hal ini kerana keadaan cuaca
seperti angin dan hujan turut boleh mempengaruhi data yang dicerap. Begitu juga
dengan persekitaran yang mana hingar dari suara orang ramai juga boleh
mempengaruhi bacaan paras bunyi yang dicerap. Dengan kepekaan alat Meter Aras
Bunyi kepada perubahan persekitaran memungkinkan banyak ralat terjadi semasa
melakukan pencerapan data. Sekiranya bunyi dari persekitaran seperti suara orang
berada lebih hampir dengan alat atau bunyi ekzos dan enjin kenderaan yang lebih
hampir maka bunyi yang dicerap adalah tinggi berbanding dengan kedudukan sumber
bunyi yang jauh dari alat.

CADANGAN DAN IMPLIKASI KAJIAN

Pembangunan sangat diperlukan untuk membantu perkembangan sesebuah bandar.

Walau bagaimanapun, keghairahan manusia untuk mencapai sesuatu kemajuan telah
menyebabkan mereka mengabaikan suatu elemen yang sangat penting dalam
kehidupan mereka iaitu persekitran. Alam sekitar adalah suatu komponen penting
dalam kehidupan manusia kerana ia mempunyai perkaitan dengan kehidupan
manusia. Oleh itu seharusnya manusia memelihara dan menjaga alam sekitar agar
persekitaran terjamin dan terpelihara daripada pencemaran
5.1

Kawalan Pencemaran Hingar

5.1.1

Kawalan Perundangan

Sepertimana negara lain, Malaysia juga mempunyai beberapa akta yang

boleh

digunapakai untuk mengawal masalah hingar. Di antara peraturan tersebut adalah:

a. Akta Kualiti Alam Sekeliling 1974 (Akta 127)
-Peraturan Kualiti Alam Sekeliling (Bunyi Bising Kenderaan Motor) 1987
-Peraturan Kualiti Alam Sekeliling (Pelesenan) 1977
b. Akta Kerajaan Tempatan 1976 (Akta 171)
c. Akta Kesalahan Kecil 1955 (Akta 336)
d. Akta Penerbangan Awam 1969 (Akta 3)
e. Akta Kilang dan Jentera 1967 (Akta 139)
-Peraturan-Peraturan Kilang dan Jentara (Pendedahan Bunyi) 1989
(Factories and Machinery (Noise Exposure) Regulations 1989.
f. Akta Jalan, Parit dan Bangunan 1974 (Akta 133).
g. Akta Pengangkutan Jalan 1987

Peraturan-peraturan Kualiti Alam Sekeliling (Bunyi bising Kenderaan

Bermotor, 1987) telah diperkenalkan oleh Kemeterian Sains, Teknologi dan Alam
Sekitar dengan kerjasama Jabatan Pengangkutan Jalan (JPJ) untuk mengawal tahap
hingar di Malaysia. Ia mula dikuatkuasakan pada 16 Julai 1987 dan mengandungi
paras hingar maksimum yang dibenarkan bagi semua jenis kenderaan bermotor.
Terdapat tiga piawai yang telah digunakan iaitu Piawai A yang diperuntukan
untuk kenderaan bermotor yang mempunyai dua atau tiga roda. Piawai B pula
digunakan untuk kenderaan bermotor dua tau tiga roda yang didaftarkan pada atau 1
Januari 1990, manakala Piawai C digunapakai untuk kenderaan bermotor yang
mempunyai lebih daripada tiga roda. Jadual berikut menunjukkan paras bunyi
maksimum bagi kenderaan bermotor yang mempunyai dua, tiga atau lebih roda yang
terdapat dalam peraturan ini. Walau bagaimanapun, peraturan ini tidak diguna pakai
bagi kenderaan bermotor yang dikeluarkan sebelum 1 Januari 1970 dan untuk
kenderaan bermotor bagi tujuan perluambaan di litar.
Jadual 5.1:Paras bunyi maksimum yang dibenarkan mengikut kategori kenderaan
(Ahmad Radzuan Abdul Ghani, 1988)
No Kategori kenderaan

Paras bunyi maksimum yang

dibenarkan dB(A)
Piawai A

1.
2.

125 c.c ke bawah

Melebihi 125 c.c

95
99
Piawai B

1.

Kurang daripada 90 c.c

92

2.

90 c.c ke atas

95
Piawai C

1.

2.

3.

Digunakan bagi membawa penumpang dan

mempunyai tidak lebih daripada 9 tempat duduk
(termasuk tempat duduk pemandu)

80

Digunakan bagi membawa penumpang dan

mempunyai 9 tempat duduk. Berat maksimum
dibenarkan tidak melebihi 3.5 tan metrik

81

Digunakan bagi membawa barang. Berat maksimum

dibenarkan tidak melebihi 3.5 tan metrik. Enjin
kurang daripada 200 h.p DIN

81

4.

5.

6.

7.

Digunakan bagi membawa penumpang dan

mempunyai 9 tempat duduk. Berat maksimum
dibenarkan melebihi 3.5 tan metrik. Enjin kurang
daripada 200 h.p DIN

82

Digunakan bagi membawa penumpang dan

mempunyai lebih 9 tempat duduk. Berat maksimum
dibenarkan tidak melebihi 3.5 tan metrik. Enjin
kurang daripada 200 h.p DIN dan lebih

85

Digunakan bagi membawa barang. Berat maksimum

dibenarkan melebihi 3.5 tan metrik. Enjin kurang
daripada 200 h.p DIN

86

Digunakan bagi membawa barang. Berat maksimum

dibenarkan melebihi 3.5 tan metrik. Enjin kurang
daripada 200 h.p DIN atau lebih

88

Jadual 5.2: Akta Kualiti Alam Sekeliling 1974 (Akta 127)

Seksyen 23(1)
Melainkan jika dilesen, tiada seseorang boleh mengeluar atau menyebab atau
membenar dikeluarkan apa-apa bunyi bising yang lebih kuat bahana, keamatan atau
kualitinya dengan melanggar syarat-syarat yang boleh diterima yang ditentukan di
bawah seksyen 21.
Seksyen 23(2)
Seseorang yang melanggar seksyen kecil (1) adalah melakukan suatu kesalahan dan
boleh dikenakan denda tidak melebihi satu RM100,000.00 atau penjara selama suatu
tempoh tidak lebih daripada lima tahun atau kedua-duanya dan denda tambahan
tidak lebih daripada lima ratus ringgit (RM500.00] sehari bagi tiap-tiap hari
kesalahan itu diteruskan selepas disampaikan kepadanya suatu notis yang diberi oleh
Ketua Pengarah menghendakinya memberhentikan perbuatan yang dinyatakan di
dalamnya itu.
Seksyen 48A(2) kuasa menguji dan melarang penggunan kenderaan.
Undang-Undang Kecil di Bawah Akta 127.
a. Peraturan-Peraturan Kualiti Alam Sekeliling (Bunyi Bising Kenderaan
Motor) 1987
b. Peraturan-Peraturan Kualiti Alam Sekeliling (Perlesenan) 1977.

Jadual 5.3: Akta Pengangkutan Jalan 1987

Seksyen 66 Kaedah-kaedah.
66 (1) Menteri boleh membuat kaedah-kaedah bagi apa-apa maksud di mana kaedahkaedah boleh dibuat di bawah Bahagian ini dan bagi menetapkan apa-apa yang boleh
ditetapkan di bawah Bahagian ini dan pada amnya mengenai pembinaan,
penyenggaraan, penggunaan, usia dan kelengkapan kenderaan-kenderaan motor dan
syarat-syarat yang menurutnya kenderaan-kenderaan motor itu boleh digunakan, dan
selainnya bagi maksud menguatkuasakan Bahagian ini dan khususnya, tetapi dengan
tidak menjejaskan keluasan makna peruntukan-peruntukan yang terdahulu, boleh
membuat kaedah-kaedah (c) - Bagi melarang bunyi yang berlebihan disebabkan oleh rekabentuk atau keadaan
kenderaan-kenderaan motor atau disebabkan oleh penggunaan atau muatannya;
Seksyen 71. Kuasa untuk menghadkan kenderaan
(1) Tanpa menjejaskan seksyen 70, mana-mana pihak berkuasa yang berkenaan yang
diluluskan oleh Menteri boleh, melalui perintah yang disiarkan dalam Warta,
melarang atau menghadkan pemanduan atau penggunaan mana-mana kelas atau
perihalan kenderaan atau kenderaan dengan sekian bilangan penumpang yang
ditentukan di sepanjang mana-mana jalan atau di sepanjang jalan-jalan di dalam
kawasan pihak berkuasa itu.
Peraturan Kenderaan Bermotor (Pembinaan dan Kegunaan, 1959) ialah satu
peraturan yang diletakan di bawah peruntukan Ordinan Lalu lintas 1958. Di bawah
undang-undang inim sesuatu kenderaan itu mesti dilengkapi dengan oenyerap bunyi
dan jika kenderaan yang dipandu mengeluarkan hingar, pemandu boleh di dakwa.
Pengubahsuaian terhadap sistem ekzos kenderaan yang mengeluaran bunyi bising
juga akan ditahan dan boleh diharamkan penggunaannya. Hingar bising dapat
dikurangkan dengan pelasanaan perundangan ini.
Akta Kilang dan Jentera 1967 pula memberikan perlindungan terhadap pekerja
industri

dengan

menlindungi

pekerja-pekerja

daripada

bahaya

pendengaran akibat daripada pekerjaan yang dilakukan. Denda

kehilangan

akan dikenakan

terhadap majikan yang mengabaikan keselamatan akinbat terdedah kepada hingar.

Peraturan Kilang dan Jentera (Pendedahan Bunyi, 1989) dilaksanakan dan
menetapkan bahawa pekerja tidak boleh terdedah kepada bunyi melebihi 90 dBA
lebih daripada 8 jam berturut-turut atau melebihi 115 dBA pada bila-bila masa.
Jadual 5.4: Ringkasan peraturan dan akta yang berkaitan dengan kebisingan di
Malaysia.
Bidang Kuasa

Akta dan Peraturan

Pihak Polis

1953-Ordinan Kesalahan Kecil

-

Jabatan
Pengangkutan Jalan
(JPJ)

Larangan bising selepas jam 1.00 pagi di kawasan

perumahan

1959-Peraturan Kenderaan Bermotor (Pembinaan dan

Kegunaan)-Penggunaan alat penyenyap kenderaan
- Akta Pengangkutan Jalan 1987
1989- Akta Kilang dan Jentera

Jabatan Kilang dan

Tentera

Pengawasan terhadap pekerja kilang daripada terdedah

kepada bunyi bising.
1989 -Peraturan Bunyi bising Kliang dan Jentera
Penetapan paras bunyi dan masa terdedah yang dibenarkan

Polis Diraja
Malaysia
Jabatan Alam
Sekitar

1971- Panel Kod

-

Dakwaan terhadap individu yang mengeluarkan bunyi

bising

1974 - Akta Kualiti Alam Sekeliling

2.4.3 Membuat undang-undang kebisingan dan peraturan
paras bunyi
2.4.4 Mewartakan
kebisingan

5.1.2

Kawalan Bukan Perundangan

i.

Kesedaran

berbagai

undang-undang

kawalan

Kesedaran individu amat penting dalam usaha untuk mengurangkan masalah hingar.
Individu-individu atau kumpulan mesti disedarkan bahawa sumber bunyi yang
berbunyi perlahan tidak semsetinya berkuasa rendah. Oleh itu, kempen-kempen
kesedaran tentang bahaya hingar amat perlu berbanding dengan langkah-langkah
pengawlan di atas. Melalui kempen tersebut, banyak maklumat dan pengetahuan
dapat disampaikan dengan menyeluruh kepada masyarakat.

ii.

Had hingar

Untuk mengawal kesan hingar, World Heatlh Organization (WHO) telah menetapkan
saru garis paduan berkenaan had yang dicadangkan bagi hingar untuk semua aktiviti
yang dijalankan tidak kira pada wakti siang atau malam. Jadual berikut menunjukkan
had-had pendedahan bunyi bising bergantung kepada sumber yang menghasilkannya.
Selain itu, negara kita juga menyediakan satu set panduan berkaitan tentang
hingar ini. Walaupun ia belum diwartakan dan masih lagi diperingkat pengubalan ia
amat berguna untuk mengawal masalah hingar. Had tersebut terbahagi kepada empat
merangkumi kawasan luar bandar, pinggir bandar, bandar dan kawasan industri. Satu
kajian yang menyeluruh untuk menggubal peraturan bunyi dan getaran di Malaysia
telah dijalankan oleh Institusi kebisingan dan Getaran, Universiti Teknologi Malaysia
(1996). Melalui kajian tersebut, had yang dicadangkan bagi sesuatu tempat telah
diperolehi.
Jadual 5.5: Had pendedahan hingar yang dicadangkan oleh WHO
Persekitaran

Had maksimum
dicadangkan dBA

Kawasan
perindustrian/ bekerja
Kawasan komuniti /
bandar (waktu siang)
Kawasan komuniti
bandar (waktu malam)
Aktiviti dalam rumah
(waktu siang)
Aktiviti di dalam
rumah (waktu malam)

75
55
45
45
35

Kesan
Memberi risiko kepada pendengaran
jika terdedah pada had yang tinggi
Menambanhkan gangguan kepada
komuniti jika terdedah pada had yang
tinggi
Susah tidur jika terdedah pada had
yang tinggi
Komunikasi tidak dapat dilaksanakan
dengan sempurna
Menyebabkan terjaga pada waktu
malam jika terdedah pad had yang
tinggi

Sumber: Rahani Hussin, 1996

iii.

Pengurusan Lalu Lintas

Mengasingkan Kenderaan Dari Penerima

Menyediakan laluan untuk kenderaan berat jauh dari kawasan perumahan atau
membataskan penggunaan jalan tempatan pada waktu-waktu tertentu sahaja.

Selain itu, laluan bas dan jalan-jalan utama terutamanya di kawasan perumahan
perlulah direka bentuk sedemikian rupa sehingga, dapat menghindari masalah
bunyi.

Melancarkan Pengaliran Lalu lintas

Keadaan ini boleh dicapai dengan menyediakan laluan khusus untuk lalu lintas
yang membuat perjalanan terus tanpa melalui pusat bandar. Di samping itu,
pembinaan

persimpangan

termasuk

persimpangan

lampu

isyarat

dapat

dikurangkan dengan adanya jalan khusus atau jalan pintas untuk kenderaan
yang jalan terus. Tanpa persimpangan berlampu isyarat, paras bunyi bising lalu
lintas dapat dikurangkan Bagi kawasan kediaman pula, dengan melancarkan
pengaliran lalu lintas, kenderaan luar tidak akan melalui kawasan tersebut
sebagai laluan altematif. Dengan ini bunyi lalu lintas di kawasan tersebut dapat
dikurangkan.

5.1.3

Kawalan Teknikal

i Membuat pengawalan terhadap sumber bunyi

Kaedah pengawalan punca atau sumber bunyi merupakan cara kawalan paling
berkesan. Apabila bunyi sudah dibebaskan oleh sumber ke alam persekitaran, ia
akan menjadi satu masalah yang sukar dirawat. Lalulintas merupakan salah satu
punca utama pencemaran bunyi atau hingar di kawasan bandar. Terdapat pelbagai
kaedah yang dapat digunakan bagi mengurangkan masalah ini dengan mengurangkan
sumber bunyi daripada kenderaan seperti mengubah suai ciri-ciri sumber serta
pembinaan teknologi baru, misalnya penciptaan minyak pelincir atau penggunaan
bahan-bahan yang dapat mengurangkan geseran dan dengungan.
Bunyi ekzos kenderaan boleh dikurangkan dengan mengubahsuai injap ekzos
ataupun merekabentuk sesondol ekzos yang sesuai. Pengubahsuaian ekzos dilakukan
dengan melarikan gas ekzos melalui beberapa saluran berasingan. Dengan ini bunyi
dari ekzos akan berkurangan sebanyak 10 hingga 15 dBA (Bugliarello, 1975). Selain
itu, alat-alat yang dapat menyerap bunyi juga boleh digunakan pada kompenon
kenderan yaang tertentu, contohnya pada penyerap bunyi pada sistem sistem ekzos.
Penggunaan tayar yang dapat menghasilkan hingar juga mestilah dielakkan.

Di samping itu, rekabentuk struktur komponen jalan juga boleh mengurangkan

geseran, tekanan, getaran dan seterusnya dapat mengurangkan mengurangkan bunyi.
Namun begitu, langkah pengurangan bunyi pada sumber adalah terhad disebabkan
oleh

kekangan

ekonomi kerana penciptaan

teknologi

baru

bagi

tujuan

mengurangkan bunyi memerlukan masa yang panjang dan kos yang tinggi
ii Pengawalan terhadap penerima
Kawalan hingar terhadap penerima pula boleh dilakukan dengan melindungi
seseorang yang menerima gangguan daripada bunyi bising. Penggunaan

alat

pelindung pendengaran juga berkesan bagi mengurangkan masalah bunyi.

Penutup telinga berupaya mengurangkan bunyi sebanyak 50 dBA; sumbat gentian
kaca dan span dapat mengurangkan bunyi sebanyak 37 dBA. Selain itu, tindakan
boleh diambil adalah dengan meletakkan penerima bunyi jauh dari sumber bunyi
atau meletakkan suatu penghalang bunyi di antaranya. Perancangan tapak dan
reka bentuk landskap yang baik amat sesuai dilakukan berdasarkan prinsip ini
seperti pelan susun atur, pendekatan seni taman dan perkawasan aktiviti. Namun
begitu, bagi masalah hingar yang berpunca daripada lalulintas, langkah pengawalan
terhadap

penerima

kurang

dilaksanakan.

Pengawalan

terhadap

penerima

menggunakan alat pelindung pendengaran hanya digunakan dalam keadaan hingar

yang ekstrem seperti di kilang-kilang, lapangan terbang dan bagi pemandu helikopter.
iiiPerancangan di dalam pembinaan.
Cara penyusunan bangunan juga perlu diberi perhatian supaya tidak menyebabkan
berlakunya pantulan bunyi. Sebaik-baiknya susun atur sesebuah bangunan
mestilahberserenjang dengan jalanraya agar bunyi bunyi yang akan diterima dapat
dikurangkan. Ini kerana, dengan berserenjang penerimaan gelombang bunyi adalah
dalam sudut yang kecil berbanding dengan bangunan yang dibina selari dengan
jalanraya. Satu lagi kaedah yang boleh digunakan adalah membina bangunan yang
tinggi di hadapan dan bangunan yang rendah di bahagian belakang. Dengan ini
gelombang-gelombang bunyi tidak dapat bergerak jauh dan hasilnya bunyi di
kawasan belakang bangunan itu dapat dikurangkan.
Bahan-bahan penahan bunyi juga boleh digunakan. Bahan penahan bunyi dari
jenis non porous dengan pengurangan pancaran 6 dBA lebih tinggi dari nilai

pengururangan kebisingan noise reduction (NR) pada setiapulangan mesti digunakan.

Pada praktik, had maksimum 24 dBA boleh dicapai oleh penahan NR (Burliarello,
1969)
ivPembinaan hadangan
Membina penghadang seperti tembok bata, pagar, tembok tanah atau dengan
menanam pokok di kawasan hingar adalah antara langkah yang termasuk di dalam
pengawalan hadangan.

Pembinaan tembok bata, konkrit dan tambakan tanah

Pembinaan tembok bata, konkrit dan tambakan tanah sesuai dan dapat berfungsi
sebagai penhadang bunyi dengan baik kerana mempunyai cukup jisim untuk menahan
pancaran bunyi dan juga boleh menyerap bunyi melalui keupayaan penyerapan bunyi.
Pembinaan tembok ini adalah rintangan fizikal yang paling baik (Mansor dan Mohd
Asri, 1997). Keperluan penting bagi penghadang untuk mencapai keberkesanan ialah
bebas daripada lubang-lubang dan ruang-ruang dan beratnya paling kurang 10kg/m2
(Burliarello, 1975). Jadual berikut menunjukkan keupayaan beberapa jenis tembok
dalam mengurangkan hingar.
Jadual 5.6: Keupayaan beberapa jenis tembok dalam mengurangkan hingar
Jenis
Tambakan tanah
Tembok bata
Tembok konkrit
Tembok kayu

Keteguhan
Tiada, tetapi tidak bergema
Sangat baik
Sangat baik
Lemah

Jisim
Baik
Baik
Sederhana
Lemah

Penyerapan
Sangat baik
Baik
Sederhana
Lemah

Sumber: Jabatan Perancangan Bandar dan Desa, 1985

Rajah 5.1: Pengurangan bunyi bising melalui tambakan tanah, tembok pengadang
dan penanaman pokok

Penanaman Pokok

Penanaman pokok yang mempunyai daun yang tebal dan besar serta dahan yang
berat amat sesuai digunakan untuk tujuan mengurangkan bunyi bising kerana pokok
ini mempunyai satu ciri yang istimewa dimana boleh menyerap dan memesongkan
bunyi (Zainal, 1988). Sementara itu, seelok-eloknya pokok ditanam sebanyak tiga
lapisan dan ini akan mengurangkan bunyi yang akan sampai kepada penerima
(Bugliarello, 1975). Berikut adalah ciri-ciri pokok yang boleh dipertimbangan sebagai
penghadang.
i.

Pokok yang berbentuk menegak, berdaun tajam serta kecil dan ranting
yang menegak ke atas dapat mengurangkan bunyi bising pada kadar 4-6

ii.

dBA
Pokok yang tinggi membulat dan menegak serta mendatar dengan
ukuran panjang daun kira-kira 7.5 cm (3 inci) boleh mengurangkan lebih

iii.

kurang 6-8 dBA.

Pokok jenis yang tinggi dan membulat dengan daun berukuran antara 10

iv.

- 15 cm (4 - 6 inci) dapat menebat bunyi antara 8-12 dBA,

Sekelompok pokok yang ukuran lebarnya 30 meter (100 kaki) dapat

v.

mengurangkan bunyi sebanyak 7 dBA.

Pokok dan belukar yang ditanam

secara

rawak

hanya

berupaya

mengurangkan bunyi sebanyak 2 dBA hingga 5 dBA pada jarak 100

meter berbanding dengan pokok yang ditanam secara sistematik yang
dapat mengurangkan sebanyak 10 dBA hingga 15 dBA pada jarak yang
vi.

sama
Rumput, tumbuhan renek dan pokok ditanam di cerun yang menghadap
punca bunyi, kadar kebisingan dapat dikurangkan 8 hingga 10 dBA

Rajah 5.2: Penapisan bunyi bising oleh tumbuhan hijau

5.2

Cadangan

Cadangan

dan

sarana

yang

dikemukakan

bertujuan

meningkatkan

dam

memperluasakn lagi skop kajian-kajian akan datang. Kajian ini dilakuan untuk
melihat aspek pencemaran hingar ke atas Bandaraya Kota Kinabalu. Aras kebisingan
di kawasan bandar ini agak tinggi dan ia boleh menyebabkan rasa ketidakselesaan
penduduk di sekitar bandar ini. Sarana yang dikemukakan diharapkan dapat
melengkapkan lagi kajian pencemaran bunyi di masa akan datang.
i.

Kajian mengenai responden penduduk sekitar Bandaraya Kota Kinabalu

mengenai impak pembangunan dan perkaitannya dengan pencemaran
bunyi bising. Ini penting kerana bunyi adalah sangat sinonim dengan
manusia

dan

boleh

mendatangkan

ketidakselesaan

serta

boleh

menyebabkan masalah kesihatan.

Kajian tentang peranan tumbuhan yang berpotensi menyerap bunyi di

ii.

kawasan bandar. Oleh itu, jika ada kajian yang melihat sejauh mana
keberkesanan peranan tumbuhan ini berfungsi dan dapat diaplikasi do
iii.

kawasan bandar agar pencemaran bunyi dapat diminimumkan.

Mangkaji atau melihat peranan dan pihak tanggungjwab dalam menangani
masalah ini.

5.3

Penutup

Kesimpulannya, daripada kajin yang dijalankan ini didapati bandaraya Kota Kinabalu
kini melangkah kehadapan dengan kepelbagaian pembangunan yang dijalankan.
Aktiviti-aktiviti ini meyebabkan pencemaran bunyi yang agak serius terutamanya
pada wakti puncak. Dengan kemajuan yang ada, maka tidak hairanlah terdapat banyak
penghijrahan penduduk ke kawasan ini . Keadaan ini ini boleh menyebabkan bilangan
kenderaan juga bertambah dari tahun ke tahun. Oleh itu, diharapkan agar langkah
pengawalan dan pengurusan dapat diambil dan bukan hanya dipandang sebelah mata
jika ingin mengekalkan ketenteraman dan keharmonian bandar ini.

RUJUKAN

Jamaluddin Jahi. 1996. Impak Pembangunan Terhadap Alam Sekitar, Universiti

Kebangsaan Malaysia. Bangi
Luqmanulhakim Abdul Rahim, Mohmadisa Hashim & Nasir Nayan. 2004. Road
Traffic Noise Pollution and its Management in Tanjong Malim, Perak. Journal
of Techno-Social Universiti Pendidikan Sultan Idris. Perak
Sairana Binti Hj Tahir. 2001. Perbandingan kebisingan trafik di beberapa kawasan
tumpuan awam di Bandar Kajang dan Bandar Baru Bangi. Universiti
Kebangsaan Malaysia. Bangi
Sham Sani, Abdul Samad Hadi, Jamaluddin Jahi. 1993. Alam Sekitar dan
Pengurusannya Di Malaysia. Working Group on Urban Ecosystems Malaysia
National MAB Committee and MAB UNESCO
Siti Fatimah Binti Mohd Nasaruddin. 2006. Kajian pencemaran bunyi bising
berdasarkan guna tanah di Bandar Baru Bangi, Selangor. Universiti
Kebangsaan Malaysia. Bangi
Stanley Chong. 2013. Kota Kinabalu Briefing on Planning-Nov2013-PT1.pdf. City
Planning Department Kota Kinabalu City Hall dimuat turun dari laman
sesawang http://www.epu.gov.my/documents/10124/42c3d056-9bbf-473f-9d645d869ebbf292 pada 2 Disember 2014.
Zaini Ujang. 2009. Minda Lestari: Pembangunan negara dan pemuliharaan alam
sekitar. Universiti Teknologi Malaysia. Skudai Johor
http://www.townplanning.sabah.gov.my/
sabah.www.statistic.gov.my