INFRASTRUKTUR

Optimisme
KPS
di Indonesia
Indonesia Infrastructure Guarantee Fund
2 | Optimisme KPS di Indonesia
Daftar Isi
Optimisme KPS di Indonesia
KATA PENGANTAR
BaGIAN 1
KONSEP DAN KONTEKS
KPS DI INDONESIA
63
BAGIAN 2
PERANAN PT PII (PERSERO)
DALAM SKEMA KPS
89
BAGIAN 3
CONTOH KASUS PROYEK KPS
DI INDONESIA
103
PENUTUP
107
DAFTAR PUSTAKA
110
DAFTAR SINGKATAN
|3
Buku ini disusun oleh Tim IIGF didukung oleh berbagai narasumber :
Hadiyanto, Direktur Jenderal Kekayaan Negara RI, Freddy Saragih, Komisaris PT PII
2010-2013; Sinthya Roesly, Direktur Utama PT PII; Armand Hermawan, Direktur
Keuangan dan Manajemen Risiko PT PII, Yadi Ruchandi, Direktur Operasi PT PII; Arianto
Wibowo, Executive Vice President Head of Business Development PT PII, Emil Elestianto
Dardak, Executive Vice President Project Appraisal and Structuring PT PII; Andre
Permana, Senior Vice President Risk and Compliance PT PII; Erwin Sukandar dan Djoko
Sarwono, Senior Vice President Project and Guarantee Consultation PT PII; Brahmantio
Isdijoso, Kepala Bidang Rekomendasi Pengelolaan Risiko Fiskal Kementerian Keuangan
RI; Farid Arif Wibowo dan Dudi Rulliadi, Peneliti dan Pemerhati Infrastruktur dan KPS
Kata Pengantar
onsep KPS yang kompleks dan model

penjaminan di Indonesia yang unik mem
butuhkan lebih banyak penjelasan dan
sosialisasi kepada berbagai pemangku
kepentingan terkait guna memperoleh ke
satuan pemahaman.
Ide besar pemberian jaminan oleh pemerintah melalui PT PII selaku
Badan Usaha Penjaminan Infrastruktur, untuk memastikan tata kelola
yang baik dalam eksekusi proyek KPS (Public Private Partnership/PPP) dan
mendukung keberhasilan pembangunan infrastruktur Indonesia secara
berkelanjutan, merupakan suatu terobosan yang menantang. Namun
dengan komitmen, kerja keras dan berpegang teguh pada tata nilai yang
baik, maka suatu proses dan pekerjaan yang sulit akan dapat dikerjakan dan
memperoleh hasil yang baik pula. Cita-cita PT PII untuk menjadi institusi yang
kredibel dan respected dalam menjalankan mandatnya akan dapat dicapai
dengan adanya sistem yang baik dan didukung oleh berbagai pemangku
kepentingan, termasuk juga dukungan dari individu-individu yang bekerja
di PT PII, yang senantiasa bekerja dengan semangat tinggi bagi kemajuan
Indonesia melalui pembangunan infrastruktur yang memadai.
Perjalanan PT PII dimulai dari ide awal yang digulirkan Kementerian
Keuangan, kemudian didukung pula oleh Parlemen, dan dilanjutkan dengan
penyusunan regulasi terkait seiring dengan pengembangan kapasitas
organisasi. Saat ini, PT PII telah beroperasi secara penuh untuk mendukung
percepatan pembangunan infrastruktur Indonesia. Pengalaman menyusun
struktur penjaminan dalam proyek pembangkit listrik PLTU Jawa Tengah,
pembelajaran dalam proyek SPAM Bandar Lampung, SPAM Umbulan, kereta
api batubara Kalimantan Tengah dan pembangkit mulut tambang Sumatera
|5
Selatan 9 dan 10, telah menempa organisasi dan individu di PT PII. Hal ini
secara nyata telah menjadikan PT PII mampu merealitakan sebuah konsep
penjaminan ala Indonesia.
Berbagai dinamika, romantika dan drama dalam membangun institusi,
interaksi dengan sektor publik seperti regulator, pembuat kebijakan, PJPK,
konsultan PT PII ataupun PJPK, serta sektor swasta seperti investor dan
perbankan, telah turut membantu PT PII dalam menentukan bagaimana
harus bersikap, berkomunikasi dan membangun sistem serta alur kerja yang
responsif namun tetap akuntabel dan kredibel.
Pada tahun 2013 ini, PT PII sudah menjalani tahun keempat beroperasi.
Setelah lebih dari tiga tahun pembentukannya, diharapkan penerbitan tulisan
tentang KPS dan catatan sejarah pembentukan dan dinamika operasional PT
PII dapat memberikan paparan yang bermanfaat bagi PT PII sendiri maupun
bagi semua pihak dan pemangku kepentingan terkait.
Berkat kontribusi dari berbagai pihak, tulisan ini telah berhasil disusun
untuk memberikan gambaran tentang KPS dan konsep penjaminan peme
rintah melalui Badan Usaha Penjaminan Infrastruktur. Tulisan ini disusun
agar dapat menimbulkan pengharapan dan optimisme bahwa apabila
berbagai pihak memiliki komitmen yang tinggi dan saling mendukung sesuai
dengan porsi masing-masing, maka infrastruktur dengan skema KPS akan
dapat berhasil dibangun di Indonesia dalam skala yang lebih besar dan ber
kesinambungan, sehingga dapat mendukung pembangunan menuju Indo
nesia yang adil dan makmur.
Akhir kata, apresiasi kami secara institusi kepada para pihak yang
telah mendukung terwujudnya tulisan ini. Diharapkan tulisan ini akan dapat
terus disempurnakan sesuai masukan dari para pemangku kepentingan dan
dinamika perkembangan implementasi KPS di Indonesia.
Jakarta, 6 Oktober 2013
Sinthya Roesly
Direktur Utama PT PII
|7
BAGIAN 1
KONSEP DAN KONTEKS
KPS DI INDONESIA
Konteks Ekonomi Indonesia
elama lebih dari enam dasawarsa, sejak kemerdekaannya,

Indonesia telah mengalami beragam perubahan dan
kemajuan di bidang pembangunan ekonomi. Bermula dari
sebuah negara yang perekonomiannya berbasis kegiatan
pertanian tradisional, kini Indonesia telah menjelma men
jadi negara dengan proporsi industri manufaktur dan jasa yang
lebih besar. Hal ini tentu saja memberikan perubahan pada bentuk
perekonomian Indonesia. Kemajuan ekonomi juga telah membawa
peningkatan kesejahteraan masyarakat, yang tercermin tidak saja
dalam peningkatan pendapatan per kapita, namun juga dalam per
baikan berbagai indikator sosial dan ekonomi lainnya termasuk Indeks
Pembangunan Manusia. Dalam periode 1980 hingga 2010, Indeks
Pembangunan Manusia Indonesia meningkat dari 0,39 ke 0,60. Indo
nesia juga memainkan peran yang makin besar di perekonomian
global. Saat ini Indonesia menempati urutan ekonomi ke-16 terbesar di
dunia. Keterlibatan Indonesia pun sangat diharapkan dalam berbagai

forum global dan regional seperti ASEAN, APEC, G-20, dan berbagai
kerjasama bilateral lainnya. Indonesia terbukti telah bangkit kembali
sejak krisis keuangan Asia pada tahun 1990an, dan berhasil melewati
krisis ekonomi global tahun 2008. Hal ini mendapatkan apresiasi
positif dari berbagai lembaga internasional, antara lain tercermin
dengan perbaikan peringkat hutang Indonesia di saat peringkat
negara-negara lain justru mengalami penurunan.
Di sisi lain, tantangan pembangunan ekonomi Indonesia ke depan
tidaklah mudah untuk diselesaikan. Dinamika ekonomi domestik dan
global mengharuskan Indonesia senantiasa siap terhadap perubahan.
Keberadaan Indonesia di pusat baru gravitasi ekonomi global, yaitu
kawasan Asia Timur dan Asia Tenggara, mengharuskan Indonesia
mempersiapkan diri lebih baik lagi untuk mempercepat terwujudnya
suatu negara maju dengan hasil pembangunan dan kesejahteraan
yang dapat dinikmati secara merata oleh seluruh masyarakat. Selaras
dengan visi pembangunan nasional sebagaimana tertuang dalam
Undang-Undang No. 17 tahun 2007 Tentang Rencana Pembangunan
Jangka Panjang Nasional 20052025, maka visi Percepatan dan
Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia adalah Mewujudkan
Masyarakat Indonesia yang Mandiri, Maju, Adil, dan Makmur.
Rencana Percepatan dan Perluasan Pembangunan

Ekonomi Indonesia
Mempertimbangkan berbagai potensi dan keunggulan yang di

miliki, serta tantangan pembangunan yang harus dihadapi, Indonesia
memerlukan suatu transformasi ekonomi berupa percepatan dan
perluasan pembangunan ekonomi menuju negara maju. Dengan
demikian, daya saing Indonesiapun meningkat dan sekaligus dapat
mewujudkan kesejahteraan untuk seluruh rakyat Indonesia. Masterplan
Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI)
merupakan langkah awal untuk mendorong Indonesia menjadi negara
maju dan termasuk 10 (sepuluh) negara besar di dunia pada tahun 2025,
melalui pertumbuhan ekonomi tinggi yang inklusif, berkeadilan dan
|9
berkelanjutan. Untuk mencapai hal tersebut, diharapkan pertumbuhan

ekonomi riil rata-rata sekitar 6-9 persen per tahun secara berkelanjutan.
Pengembangan MP3EI dilakukan dengan pendekatan yang
didasari oleh semangat Not Business As Usual, melalui perubahan
pola pikir bahwa keberhasilan pembangunan ekonomi tidak hanya
tergantung pada pemerintah saja, melainkan kolaborasi bersama
Pemerintah Pusat, Pemerintah Daerah, BUMN, BUMD, dan Swasta.
Pihak swasta yang memiliki kepentingan bisnis atau pure private
investor, diberikan peran penting dalam pembangunan ekonomi
terutama dalam peningkatan investasi dan penciptaan lapangan kerja.
Sedangkan pihak pemerintah berfungsi sebagai regulator, fasilitator
dan katalisator. Sebagai regulator, pemerintah akan menerbitkan
regulasi yang mendukung ataupun melakukan deregulasi terhadap
regulasi yang menghambat pelaksanaan investasi yang sehat. Sebagai
fasilitator dan katalisator, pemerintah membangun infrastruktur
maupun memberikan insentif fiskal dan non fiskal. Diharapkan,
melalui langkah MP3EI, percepatan dan perluasan pembangunan
ekonomi akan menempatkan Indonesia sebagai negara maju pada
tahun 2025 dengan pendapatan per kapita yang berkisar antara USD
14.250 USD 15.500 dengan nilai total perekonomian (PDB) berkisar
antara USD 4,0 4,5 triliun.
Untuk mewujudkan hal tersebut diatas, diperlukan pertumbuhan
ekonomi riil sebesar 6,4 7,5 persen pada periode 2011 2014, dan seki
tar 8,0 9,0 persen pada periode 2015 2025. Pertumbuhan ekonomi
tersebut akan dibarengi penurunan inflasi dari sebesar 6,5 persen pada
periode 2011 2014 menjadi 3,0 persen pada 2025. Kombinasi pertum
buhan dan inflasi seperti itu mencerminkan karakteristik negara maju.
Keterlibatan Swasta Dalam Pembangunan
Pertumbuhan ekonomi yang relatif tinggi menyebabkan kebu

tuhan infrastruktur di Indonesia menjadi meningkat. Namun secara
umum, saat ini terdapat kendala ketersediaan infrastruktur untuk
meningkatkan daya saing perekonomian nasional dan memberikan

pelayanan kepada masyarakat secara merata. Saat ini, selain kurang
dari sisi jumlah, infrastruktur yang adapun dapat dikatakan belum
berfungsi optimal. Hal ini disebabkan oleh antara lain :
- Isue koordinasi kelembagaan yang terkait dengan pengelolaan
infrastruktur;
- Kualitas sumberdaya manusia yang masih rendah;
- Kemampuan pembiayaan pemerintah yang terbatas.
Sebagaimana diketahuiketersediaan infrastruktur yang memadai
dan berkualitas merupakan prasyarat bagi peningkatan pertumbuhan
ekonomi, produktifitas dan daya saing serta bagi pengurangan ke
miskinan.
Pemerintah memperkirakan bahwa untuk jangka waktu lima
tahun yaitu dimulai 2010 sampai 2014, dibutuhkan investasi senilai
Rp. 1,430 triliun (sekitar USD 150 milyar) untuk sektor infrastruktur.
2.000,00
324 T
1.600,00
1.400,00
1.200,00
1.000,00
800,00
600,00
TOTAL Rp 1.924 T
1.800,00
BUMN
341 T
APBD
355 T
APBN
560 T
400,00
200,00
-
Swasta
345 T
Kebutuhan Investasi
2010-2014
Perkiraan Pendanaan
Perbedaan
Gambar 1 : Kebutuhan Investasi Infrastruktur dalam RPJMN 2010-2014
Dengan keterbatasan pendanaan pemerintah menyadari peran

penting sektor swasta untuk memenuhi kebutuhan pembangunan
infrastruktur tersebut. Disinilah muncul ide untuk melibatkan swasta
dalam pembangunan infrastruktur, yang sebenarnya merupakan
| 11
tanggung jawab pemerintah. Namun, hal ini memerlukan tata laksana

khusus. Pada awalnya, pemerintah melibatkan swasta melalui sistem
tender APBN/APBD. Dengan sistem ini, mulai dari desain pekerjaan,
spesifikasi alat sampai ke bagaimana pekerjaanya harus dilakukan,
diatur dalam kontrak.
Sistem kerjasama dengan swasta kemudian berkembang. Peme
rintah tidak lagi mendiktekan detil pekerjaan pada kontraktor. Jika
sebelumnya pembayaran dilakukan saat proyek dimulai maka dengan
sistem Turn Key, dimana pembayaran dilakukan setelah pekerjaan
selesai dan serah terima aset. Disini swasta sudah mulai dilibatkan
dalam merencanakan dan membangun proyek.
Melihat keuntungan sistem Turn Key, maka mulai dikembangkan
sistem kerjasama pemerintah swasta dengan melibatkan pihak swasta
lebih jauh lagi, selain membangun sampai aset selesai, juga mengelola
dan memelihara aset dalam jangka waktu tertentu. Spesifikasi proyek
berubah dari pemerintah yang mendikte spesifikasi teknis (input based)
menjadi output based. Pemerintah kemudian menyediakan suatu sarana
bagi pihak swasta agar dapat ikut berperan serta dalam pembangunan
infrastruktur melalui skema Kerjasama Pemerintah dan Swasta (KPS).
Sebuah proses panjang yang cukup rumit namun bila dilaksanakan
sesuai ketentuan, akan memberikan kepastian dan kejelasan bagi
pihak-pihak yang terlibat di dalamnya.
Kerjasama Pemerintah dan Swasta (KPS)
KPS adalah kerjasama yang memberikan kesempatan bagi sektor

swasta untuk berpartisipasi dalam pembiayaan, desain, konstruksi,
operasional dan pemeliharaan terhadap proyek/program sektor
publik. Kemitraan dituangkan dalam suatu perjanjian kontrak antara
pemerintah, baik pusat ataupun daerah dengan mitra swasta. Melalui
perjanjian ini, keahlian dan aset dari kedua belah pihak (pemerintah
dan swasta) dikerjasamakan dalam menyediakan pelayanan kepada
masyarakat. Begitu juga untuk risiko dan manfaat dalam menyediakan
pelayanan ataupun fasilitas dipilah/dibagi kepada pemerintah dan

swasta. KPS digunakan sebagai alternatif sumber pembiayaan
pada kegiatan pemberian layanan dengan karakteristik layak secara
keuangan dan memberikan dampak ekonomi tinggi dan memerlukan
dukungan atau jaminan pemerintah yang minimum.
Pihak swasta melaksanakan sebagian fungsi pemerintah selama
waktu tertentu dan dapat menerima kompensasi atas pelaksanaan
fungsi tersebut, baik secara langsung maupun tidak langsung.
Pihak swasta juga bertanggungjawab atas risiko yang timbul akibat
pelaksanaan fungsi tersebut. Fasilitas pemerintah, lahan atau aset
Prinsip Dasar dalam KPS:

1.
Adanya pembagian risiko antara pemerintah dan swasta dengan

mengalokasikan pengelolaan jenis risiko kepada pihak yang relatif
dapat mengelolanya dengan lebih baik;
2. Pembagian risiko ini ditetapkan dengan kontrak antara para pihak
dimana pihak swasta diikat untuk menyediakan layanan dan
pengelolaannya atau kombinasi keduanya;
3. Pengembalian investasi dibayar melalui pendapatan proyek
(revenue) yang dibayar oleh pengguna (user charge) atau pe
merintah;
4. Tanggung jawab penyediaan layanan kepada masyarakat tetap
pada pemerintah, untuk itu bila swasta tidak dapat memenuhi
pelayanan (sesuai kontrak), pemerintah dapat mengambil alih.
Tujuan pelaksanaan KPS:

1.
Mencukupi kebutuhan pendanaan secara berkelanjutan melalui

pengerahan dana swasta;
2. Meningkatkan kuantitas, kualitas dan efisiensi pelayanan melalui
persaingan sehat;
3. Meningkatkan kualitas pengelolaan dan pemeliharaan dalam
penyediaan infrastruktur.
| 13
lainnya digunakan oleh pihak swasta selama masa kontrak untuk

kepentingan proyek.
Pada tahun 1990an, Pemerintah mulai memperkenalkan model
pengelolaan listrik swasta atau Independent Power Producers (IPPs),
program Kerja Sama Operasi (KSO) ekspansi telekomunikasi, dan
sejumlah proyek jalan tol untuk dibangun dengan kemitraan peme
rintah dan swasta. Namun pelaksanaannya dilakukan berdasarkan
penunjukan, atau dengan proses kompetisi yang terbatas. Tingkat
kesuksesan proyek-proyek tersebut menjadi sangat terbatas, bahkan
dalam beberapa kasus terjadi perselisihan hingga kontrak harus
dirundingkan kembali. Karenanya KPS lebih dipahami sebagai sebuah
wacana saja.
Model KPS yang ada
Pada dasarnya KPS terkait dengan kerja sama pengadaan

investasi. Terdapat berbagai model investasi publik (dari Pemerintah),
dengan peranan pihak swasta yang lebih besar, misalnya kontrak
operasi dan pemeliharaan (O&M Contract), BLT (Leasing), BOT/
ROOT, BOOT (DBFO)/ROOT, dan BOO/ROO. Secara konvesional
kerja sama yang ada selama ini merupakan kontrak layanan (Service
Contract).
Manfaat Skema KPS:

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Tersedianya alternatif berbagai sumber pembiayaan;

Pelaksanaan penyediaan infrastruktur lebih pasti;
Berkurangnya beban (APBN/APBD) dan risiko pemerintah;
Infrastruktur yang dapat disediakan semakin banyak;
Kinerja layanan masyarakat semakin baik;
Akuntabilitas dapat lebih ditingkatkan dan
Swasta menyumbangkan modal, teknologi, dan kemampuan
manajerial yang lebih baik.

Dalam satu dasawarsa terakhir ini, terdapat berbagai perubahan
kebijakan yang fundamental di Indonesia guna mewujudkan program
KPS yang baik dan mengatasi kekurangan pengaturan KPS terdahulu.
Investasi
Pemerintah
Keteragnan :
O&M Contract
BLT (Leasing)
BOT
ROT
Service
Contract
O&M
Contract
BLT
(Leasing)
: Operation and maintenance

: Build lease transfer
: Build operate transfer
: Rehabilitate operate transfer
BOT
ROT
BOOT
DBFO
BOO
ROO
BOOT
DBFO
ROOT
BOO
ROO
Privatization/
Divestituse
: Build own operate transfer

: Develop building finance operate
: Build own operate
: Rehabilitate operate own
Gambar 2 : Berbagai Model Kerjasama Pemerintah Swasta
Regulasi KPS di Indonesia
Rantai nilai pengembangan KPS secara umum meliputi tahapan

perencanaan, prastudi kelayakan, pelelangan, pembiayaan proyek,
konstruksi dan operasi.
Perencanaan
Sektor Infrastruktur
1. Transportasi
2. Jalan Tol
3. Kelistrikan
4. Air Minum
5. Limbah
6. Irigasi
7. Telkomunikasi
(tertentu)
8. Minyak & Gas
(tertentu)
Pra-Studi Kelayakan
Pengembangan
Rencana Proyek
Pelelangan
Penyusunan
Struktur Proyek
Pasca
Studi Kelayakan
Pembiayaan
Proyek
Konstruksi
Operasi
Pembiayaan dan/atau Investasi

langsung Pemerintah
Badan Pemerintah
(Kementerian terkait, Pemerintah
Daerah, PJPK)
Keterlibatan VGF untuk
Penjaminan untuk
meningkatkan kelayakan meningkatkan bankability
MOF
Gambar 3 : Rantai Nilai KPS di Indonesia dan Berbagai Instansi Pemerintah

yang Terlibat
| 15
Sebelum melangkah lebih jauh untuk menyiapkan pra-studi

kelayakan proyek Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS), sangat penting
untuk dipastikan dalam kajian hukum dan kelembagaan apakah proyek
tersebut telah sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang
ada untuk di-KPS-kan dan secara kelembagaan pihak penyusun prastudi kelayakan tersebut telah tepat menjadi PJPK.
Biaya yang dikeluarkan oleh PJPK dalam menyusun pra-studi
kelayakan akan sia-sia, apabila secara hukum dan kelembagaan proyek
tersebut bukan merupakan bagian dari kewenangannya. Kajian hukum
dan kelembagaan merupakan salah satu poin penting dalam proses
penyiapan proyek KPS, oleh karena itu sebelum menyiapkan suatu
proyek dengan skema KPS, PJPK harus mengetahui dan memahami
terlebih dahulu peraturan-peraturan yang terkait dalam KPS.
Beberapa pihak mengatakan bahwa KPS di Indonesia seharusnya
dilindungi oleh undang undang khusus seperti BOT Law atau PPP Law.
Regulasi yang terkait dengan proyek KPS khususnya dalam penyediaan
infrastruktur telah berkembang sejak lama. Awalnya Pemerintah
menerbitkan beberapa regulasi sektoral yang didalamnya terdapat
Obyektif Skema KPS

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Memperoleh Value for money dengan kompensasi, atau tarif

harga pasar, yang kompetitif;
Meningkatkan kesediaan lembaga keuangan untuk menyediakan
pendanaan;
Menurunkan biaya pendanaan;
Mengurangi risiko kegagalan proyek;
Meningkatkan kemudahan memperoleh perijinan untuk proyek.
Membantu untuk menarik pihak swasta yang lebih berkualitas
dan berpengalaman;
Meningkatkan akuntabilitas proses pengadaan infrastruktur
publik yang melibatkan swasta dan
Meningkatkan investasi dalam proyek infrastruktur dan mencipta
kan pertumbuhan ekonomi.
pengaturan berkaitan dengan KPS, seperti UU No. 15/1985 tentang

Ketenagalistrikan, PP No. 10/1987 tentang Ketenagalistrikan dan UU
No. 13 /1987, PP No. 8/1990 tentang Jalan Tol dan Keputusan Presiden
No. 7/1998 tentang Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha Swasta
Dalam Pembangunan dan/atau Pengelolaan Infrastruktur. Namun
terjadinya krisis finansial di Asia tahun 1998 yang mengakibatkan
terjadinya perubahan ekonomi, sistem politik dan kelembagaan di
Indonesia, mengakibatkan perubahan kebijakan dan kelembagaan
dalam sektor infrastruktur, termasuk kebijakan dan kelembagaan yang
berhubungan dengan pengembangan KPS. Terjadi penataan ulang
dan konsolidasi pengaturan serta kelembagaan KPS pada periode
tahun 1998-2004 pasca krisis. Pengaturan kebijakan dan regulasi
pelaksanaan proyek KPS didasarkan pada praktek-praktek terbaik yang
dilakukan dunia internasional.
| 17
Pengaturan KPS terkini dalam penyediaan infrastruktur secara

umum diatur dalam Peraturan Presiden No. 67/2005 yang telah diubah
dengan Peraturan Presiden No. 13/2010, dan kemudian diubah kembali
dengan Peraturan Presiden No. 56/2011 Tentang Kerjasama Pemerintah
Dengan Badan Usaha Dalam Penyediaan Infrastruktur (Regulasi KPS).
Disamping itu, masih ada beberapa peraturan yang berkaitan dengan
proses KPS dan pemberian dukungan atau jaminan pemerintah.
Regulasi KPS mengatur KPS untuk proyek-proyek infrastruktur ter
tentu, meliputi bandara, pelabuhan, jalur kereta api, jalan, penyediaan
air bersih/sistem pengairan, air minum, air limbah, limbah padat, infor
matika dan telekomunikasi, ketenagalistrikan, serta minyak dan gas
bumi.
Proyek KPS dapat dilaksanakan berdasarkan usulan PJPK. Namun
penunjukan Badan Usaha yang akan mengerjakan proyek KPS harus

melalui proses tender terbuka. Ada dua jenis pendekatan yang dapat
diambil dalam proses ini yaitu proyek solicited dan unsolicited. Proyek
yang solicited diidentifikasi dan disiapkan oleh PJPK, sedangkan untuk
proyek yang unsolicited diidentifikasi dan diajukan kepada PJPK oleh
Badan Usaha.
Tabel Landasan Hukum KPS

PERATURAN
KETENTUAN
Perpres 56/2011
Peraturan Presiden Nomor 67 Tahun 2005

tentang Kerjasama Pemerintah dengan
Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur
sebagaimana telah diubah dengan Peraturan
Presiden Nomor 13 tahun 2010 dan Peraturan
Presiden Nomor 56 tahun 2011.
Perpres 12/2011
Peraturan Presiden Nomor 42 Tahun 2005

tentang Komite Kebijakan Percepatan Penye
diaan Infrastruktur (KKPPI) sebagaimana telah
diubah dengan Peraturan Presiden Nomor 12
tahun 2011.
Perpres 78/2010
Peraturan Presiden Nomor 78 tahun 2010

tentang Penjaminan Infrastruktur Dalam
Proyek Kerja Sama Pemerintah Dengan Badan
Usaha yang dilakukan melalui Penjaminan
Infrastruktur.
UU No 10/2010
Pengadaan Tanah
UU No 2/2012
Tentang Pengadaan Tanah bagi Pembangunan

untuk Kepentingan Umum.
Permen PPN 03/2009
Tata Cara Penyusunan Daftar Rencana Proyek

Kerjasama dengan Badan Usaha dalam
Penyediaan infrastruktur.
| 19
Permen PPN 04/2010
Panduan Umum Pelaksanaan Kerjasama

Pemerintah dengan Badan Usaha dalam
Penyediaan Infrastruktur.
Permenko 01/2006
Organisasi dan Tata Kerja Komite Kebijakan

Percepatan Penyediaan Infrastruktur.
Permenko 04/2006

Peraturan Menteri Koordinator Bidang Perekonomian Nomor 04/M.Ekon/06/2006

tentang Tata Cara Evaluasi Proyek Kerjasama
Pemerintah dan Badan Usaha dalam Penye
diaan Infrastruktur yang membutuhkan du
kungan pemerintah.
Peraturan Pemerintah
No. 35 tahun 2009
tentang Penyertaan Modal Negara Republik

Indonesia Untuk Pendirian Perusahaan Per
seroan (Persero) di Bidang Penjaminan Infra
struktur.
No. 88 tahun 2010

Tentang Penambahan Penyertaan Modal

Negara Republik Indonesia ke Dalam Modal
Saham PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia.
No. 55 tahun 2011

Tentang Penambahan Penyertaan Modal

Negara Republik Indonesia ke Dalam Modal
Saham PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia.
Permenko 03/2006

Peraturan Menteri Koordinator Bidang Perekonomian Nomor 03/M Ekon/06/ 2006

tentang Prosedur dan Kriteria Penyusunan
Daftar Prioritas Proyek Infrastruktur Kerjasama
Pemerintah dan Badan Usaha.
Permen PPN 03/2012
Panduan Umum Pelaksanaan Kerjasama

Pemerintah Dengan Badan Usaha Dalam
Penyediaan Infrastruktur
Permen PPN 06/2012
Tata Cara Penyusunan Daftar Rencana Proyek

Infrastruktur

Proyek KPS harus dilaksanakan melalui suatu Perjanjian
Kerjasama (PKS) antara PJPK dengan badan usaha. Pemerintah
dapat memberikan dukungan fiskal dan/atau non-fiskal untuk me
ningkatkan kelayakan suatu proyek infrastruktur. Proyek KPS harus
terstruktur baik dengan alokasi risiko yang mampu dikelola secara
optimal oleh para pihak.
Peraturan Menteri Koordinator Bidang Ekonomi No. 4/2006,
mensyaratkan bahwa suatu permintaan atas dukungan kontinjen
setidaknya harus dimuat pada bagian studi kelayakan. Hal ini
lebih tegas diatur dalam Peraturan PPN No. 4/2010. Berbagai
peraturan KPS juga mengatur dokumen yang harus disiapkan
saat meminta dukungan pemerintah baik berupa kontribusi
fiskal langsung maupun penjaminan, termasuk konsep perjanjian
kerjasama, estimasi biaya proyek, hasil dari konsultasi publik dan
lainnya. Pemerintah telah mendirikan PT Penjaminan Infrastruktur
Indonesia (Persero) PT PII sebagai Badan Usaha Penjaminan
Infrastruktur (BUPI) untuk mengelola pemberian jaminan tersebut.
Dengan upaya ini maka diharapkan dapat menekan ongkos biaya
pembangunan proyek infrastruktur KPS, meningkatkan kualitas dan
kredibilitas proyek serta membantu pemerintah untuk dapat lebih
baik mengelola risiko infrastruktur PT PII telah membuat kerangka
kerja yang komprehensif dan konsisten untuk dapat menilai suatu
proyek dan membuat keputusan sehubungan dengan pemberian
jaminan dari pemerintah untuk proyek-proyek KPS.
Pengaturan tentang KPS di bidang Infrastruktur bersinggungan
dengan berbagai regulasi lainnya, seperti Peraturan Pemerintah
No. 6/2006 yang diubah dengan Peraturan Pemerintah No.
38/2008 tentang Pengelolaan Barang Milik Negara/Daerah,
Peraturan Pemerintah No. 50/2007 tentang Tata Cara Pelaksanaan
Kerjasama Daerah dan Peraturan perundang-undangan lain
tentang pengaturan sektoral.
| 21
Tabel Peraturan
Perundang-undangan Sektoral Terkait
Peraturan Utama
Peraturan Terkait Lain
PeraturanTerkait Non-KPS
KeretaApi
PP 6/2006 Pengelolaan
w UU 23/2007
BMN/D
w PP No. 56
tahun 2009 tentang
Penyelenggaraan
Perkeretaapian
Keppres 80/2003 tentang

Pengadaan Barang/Jasa
Pemerintah sebagaimana
telah diubah dengan
Perpres 54 Tahun 2010
Pelabuhan
w UU 17/2008
Tentang Pelayaran
w PP No. 61 tahun 2009
tentang Kepelabuhan
PP 50/2007
Tentang Tata Cara
Pelaksanaan Kerjasama
Daerah
UU 17/2003 Tentang
Keuangan Negara
Bandara
w UU 1/2009
Tentang Penerbangan
PP 1/2008
Tentang Investasi
Pemerintah
UU 25/2007 Tentang
Penanaman Modal
Jalan Tol
w PP 15/2005
tentang perubahan
PP 38/2007
Tentang Pembagian
Urusan Pemerintahan
Air Minum:
w PP 16/2005

Perpres 36/2005
jo. 65/2006 dan
Per Ka BPN 3/2007
Tentang PengadaanTanah
Lainnya:
w Permenhub 83/2010
w PermenPU 12/2010
w PermenPU 13/2010
Infrastruktur di Indonesia dan Pendanaannya
Ketersediaan infrastruktur yang berkualitas merupakan salah

satu faktor penentu daya tarik suatu kawasan/wilayah/negara.
Selanjutnya, kinerja infrastruktur menjadi faktor kunci dalam pe
nentuan daya saing global, selain faktor ekonomi makro, efisiensi
pemerintahan dan efisiensi usaha. Dalam World Competitiveness
Yearbook 2012, daya saing Indonesia ditempatkan pada peringkat
ke 50 dari 144 negara yang dinilai. Salah satu penyebabnya adalah
ketersediaan infrastruktur yang tidak memadai (daya saing infra
struktur Indonesia pada peringkat 78, yaitu di bawah Brazil, China,
Thailand, Malaysia, dan Korea). Perekonomian akan timpang akibat
ketersediaan pasokan (supply) terhadap permintaan (demand) ter
| 23
hambat oleh tidak adanya dukungan infrastruktur yang memadai.

Kiranya kondisi tersebut yang saat ini dihadapi oleh Indonesia,
dimana ekonomi bertumbuh relatif pesat (6,1% pada tahun 2010,
6,5% pada tahun 2011 dan 6,23% pada tahun 2012), namun investasi
infrastruktur tidak memadai, atau kurang 5% dari Produk Domestik
Bruto (PDB) dari yang seharusnya minimal 5% (Islamic Development
Bank/IDB - 2010). Hal ini diantaranya terlihat pada kemacetan di
berbagai ruas jaringan transportasi yang semakin parah serta kurang
memadainya pasokan daya listrik.
Peran strategis infrastruktur juga ditunjukkan oleh berbagai
kajian empirik yang menyatakan, bahwa ketersediaan infrastruktur
yang lebih baik akan memberikan kontribusi terhadap kenaikan
pertumbuhan ekonomi. IDB (2010) melaporkan, bahwa kenaikan
investasi infrastruktur sebesar 1% di Indonesia, akan memberikan
kontribusi sebesar 0,3% terhadap PDB. Untuk mendukung program
tersebut, Pemerintah telah mencanangkan, bahwa kebutuhan
dana pembangunan infrastruktur publik antara tahun 2010-2014
adalah sebesar Rp1.924 triliun. Kebutuhan tersebut diperhitungkan
berdasarkan asumsi, bahwa untuk meningkatkan pertumbuhan
ekonomi dari 5,5 5,6% pada tahun 2010 menjadi 7,0 7,7% pada
tahun 2014 diperlukan dana pembangunan infrastruktur minimal
sebesar 5% dari PDB per tahun. Kebutuhan tersebut diharapkan
dapat dipenuhi dari berbagai sumber, yaitu APBN sebesar Rp560
triliun (29%), APBD sebesar Rp355 triliun (18%) , BUMN dan BUMD
sebesar Rp341 triliun (18%), serta dari swasta sebesar Rp345 triliun
(18%). Dalam hal ini masih terdapat kekurangan (gap) pendanaan
sebesar Rp324 triliun (17%).
Pada tahun 1998, tidak ada seorang pun yang pernah berfikir
bahwa Indonesia akan berada di posisi yang cukup penting. Namun,
negara ini telah melalui kemajuan yang pesat dalam masa 13 tahun
terakhir, dan Indonesia telah menerima lebih dari US$5 miliar
investasi asing dalam masa dua kuartal (kuartal keempat tahun
2010 dan kuartal pertama tahun 2011). Secara khusus, Pemerintah

mentargetkan penanaman modal di sektor swasta sebesar Rp.980
triliun (kurang lebih USD 94 milyar) melalui skema KPS untuk jangka
waktu 2010-2014. Program KPS mencakup rentang infrastruktur yang
luas, termasuk sektor di bawah ini:
- Bandar udara - Pelabuhan laut dan sungai
- Jalan dan Jembatan - Jalan Kereta Api
- Penyediaan air baku dan - Penyediaan air minum
sistem irigasi
- Penampungan Air Limbah - Pembuangan Sampah
- Informatika dan Tele- - Ketenagalistrikan
komunikasi
- Minyak dan Gas
Neraca dari Pemerintah Indonesia hanya mampu mendanai
sekitar sepertiga dari infrastruktur yang dibutuhkan, hingga diperlukan
investasi senilai US$140 miliar untuk 4 tahun ke depan. Ini berarti,
sektor swasta harus memasukan dana US$23 miliar setiap tahun
selama 4 tahun. Angka tersebut bukanlah merupakan jumlah uang
yang kecil. Untuk itu diperlukan adanya situasi yang kondusif bagi
keterlibatan pihak swasta, khususnya dengan skema, KPS terutama
untuk hal-hal berikut:
- Peraturan yang mendukung
- Kerangka kebijakan yang berpihak
- Prosedur yang jelas, dan terinci
- Budaya kompetisi yang sehat
- Transparansi dalam setiap transaksi
- Pasar modal yang berkembang
- Pejabat pemerintah yang cukup paham tentang KPS
Jika melihat negara-negara G20 dengan hutang rata-rata se
besar 80%, GDP dari Brasil yang relatif memiliki skala ekonomi yang
sebanding dengan sebesar 66% Indonesia, memiliki hutang dengan
rasio terhadap GDP yang jauh lebih kecil, yaitu 26%. Hal ini merupakan
hal yang baik bagi investor dalam mempertimbangkan keputusan
berinvestasi.
Dukungan
Kelayakan
Proyek
Pembebasan dan
Pembersihan
Lahan
Lelang
Penjaminan
Risiko Infrastruktur
Guarantee Fund
(PT PII)
Dana Pembiayaan
Pasar Modal
dan Reformasi
Kebijakan
Konstruksi
Pembiayaan
Proyek
PT IIF (Private Sector) & PT SMI (SOE)
Gambar 4 : Inisiatif Dukungan Pemerintah untuk Proyek Infrastruktur
Persiapan
Viability Gap
Fund (VGF)
Land Fund
Pemerintah
Konstruksi
Refinancing
Badan Usaha/
Lenders
| 25
Pemerintah telah mengambil berbagai inisiatif untuk mendukung

pembangunan infrastruktur melalui skema KPS, yang dapat dilihat
pada bagan berikut:

Beberapa dukungan fasilitas fiskal dari pemerintah, meliputi:
1. Land Fund atau Dana penyediaan tanah tersedia dalam dua kate
gori, yaitu Land Revolving Fund yang disediakan sebagai bridging finance kepada investor (terutama untuk jalan tol) dan Land Capping
yang dimaksudkan untuk meng-cover risiko kenaikan biaya akuisisi
tanah sampai dengan tingkat tertentu. Pada tahun 2010, Land revolving Fund yang dikelola BLU-BPJT Kementerian Pekerjaan Umum
telah mencapai Rp3,4 triliun. Sedangkan dana Land Capping yang
dialokasikan sampai dengan tahun 2013 mencapai Rp4,89 triliun.
2. Infrastructure Fund atau dana infrastruktur. Pada bulan Februari 2009,
PT SMI menerima modal awal dari Pemerintah sebesar Rp1 triliun.
Kemudian pada Tahun 2010 PT SMI mendapat tambahan modal
dari Pemerintah sebesar Rp 1 triliun. Pada Bulan Januari 2010 me
lalui kerjasama dengan IFC, ADB, dan DEG membentuk anak peru
sahaan yang diberi nama PT Indonesia Infrastructure Finance (PT IIF).
3. Guarantee Fund atau dana penjaminan. Saat didirikan pada Bulan
Desember 2009, PT PII mendapat modal awal dari Pemerintah
sebesar Rp1 triliun dan pada tahun 2010 dan 2011 mendapat
tambahan modal masing-masing sebesar Rp 1 triliun dan 2012
sebesar Rp 1,5 triliun dari Pemerintah. Modal tersebut akan
terus ditingkatkan menjadi Rp 9 triliun dalam beberapa tahun
mendatang. Pendirian PT PII dimaksudkan untuk meningkatkan
kelayakan kredit proyek KPS dan meningkatkan akuntabilitas
pengelolaan penjaminan Risiko Infrastruktur. Pada tanggal 15
Oktober 2011, PT PII menandatangani penjaminan pertama untuk
proyek KPS pembangkit listrik Jawa Tengah senilai US$ 3,5 miliar.
4. Untuk mendorong partisipasi sektor swasta dalam pembangunan
infrastruktur dapat memberikan Viability Gap Fund (VGF) untuk
proyek-proyek infrastruktur yang dapat menunjang aktivitas eko
nomi mendukung. VGF merupakan dana talangan yang diberikan
pemerintah atas sebuah proyek dengan skema KPS. VGF hanya
akan diberikan pada proyek infrastruktur yang tidak memiliki keun
tungan besar atau memiliki waktu balik modal yang lama supaya
investor masih tetap tertarik untuk mengikuti tender tersebut.
| 27
Alasan Penyelenggaraan KPS di Berbagai Negara
Berbagai negara melakukan KPS untuk alasan yang berbedabeda. Jika di Afrika Selatan KPS dilaksanakan untuk memperoleh dana
investasi tambahan maka di Thailand dilakukan untuk pengadaan jasa
pelayanan umum yang belum tersedia. Untuk Korea Selatan, skema
kerjasama ini ditujukan untuk memperoleh teknologi baru dan yang
sudah terbukti keunggulannya. Untuk di negara lainnya seperti Amerika
Serikat, KPS dimaksudkan guna memperbaiki tingkat efisiensi. Inggris
melakukannya untuk meningkatkan kompetisi, Philiphina melakukan
KPS untuk meningkatkan transparansi proses pengadaan dan India
bertujuan untuk menciptakan lapangan kerja.
Selain dukungan dalam bentuk pendanaan dan penjaminan,

pemerintah juga melanjutkan memberikan dukungan non-fiskal guna
memfasilitasi percepatan penyediaan infrastruktur melalui KPS, yaitu
dalam bentuk Project Development Facility (PDF) untuk penyiapan
proyek KPS, penyediaan lahan yang dimiliki pemerintah, penyertaan
modal sampai tingkat tertentu melalui BUMN serta insentif fiskal
lainnya dan kebijakan Land Freezing untuk mencegah kenaikan harga
tanah yang tidak terkendali.
Desentralisasi dan KPS
Di era desentralisasi dan otonomi daerah saat ini, kewenangan

yang menyangkut sektor infrastruktur, ditangani oleh masing-masing
tingkat pemerintahan sesuai dengan kewenangannya. Ketika Indo
nesia memasuki era Reformasi, spirit untuk menerapkan desen
tralisasi dan otonomi daerah secara luas, kian nyata seiring dengan
diimplementasikannya Undang-Undang Nomor 22 Tahun 1999
tentang Pemerintahan Daerah dan Undang-Undang Nomor 23
Tahun 1999 tentang Perimbangan Keuangan antara Pemerintah

Pusat dan Daerah. Tak berselang lama dilakukan revitalisasi proses
desentralisasi dan otonomi daerah dengan mengganti kedua undangundang tersebut dengan Undang-Undang Nomor 32 Tahun 2004
tentang Pemerintahan Daerah dan Undang-undang Nomor 33 Tahun
2004 tentang Perimbangan Keuangan Pusat dan Daerah.
Dikaitkan dengan gelombang reformasi di berbagai belahan
dunia, setidaknya berbagai upaya yang dilakukan konvergen pada
satu kesimpulan yakni harus ada transfer tanggung jawab dan
sumber daya dari pemerintah pusat kepada daerah. Hal ini demi
mendukung tercapainya nilai-nilai demokrasi dan tata pemerintahan
yang baik (good governance). Desentralisasi pun kemudian menjadi
alat terbaik untuk membawa pemerintah lebih dekat kepada warga
negara, memperbaiki pembuatan keputusan publik, dan memberikan
pelayanan publik secara lebih efektif.
Teori desentralisasi sendiri berangkat dari suatu pemikiran bahwa
setiap pelayanan publik mestinya disediakan oleh yuridiksi tertentu yang
memiliki kontrol atas wilayah geografis tertentu. Hal ini mengingat:
a. Pemerintah daerah memahami apa yang menjadi concern pen
duduknya;
b. Pembuatan keputusan akan lebih responsif kepada pihak-pihak
yang diberikan pelayanan, dengan demikian akan ada tanggung
jawab anggaran dan efisiensi, khususnya apabila pendanaan
pelayanan pun didesentralisasikan;
c. Birokrasi yang sekiranya tidak bermanfaat dapat dieliminir;
d. Kompetisi dan inovasi akan ada di antara berbagai yuridiksi.
Ditinjau dari aspek histori, otonomi daerah di Indonesia di
kenalkan sejak tahun 1903. Namun pengakuan secara legal formal
untuk kali pertama pemberlakuan otonomi daerah persis ketika
pembentukan Komite Nasional Daerah (KND) untuk mewujudkan
politik desentralisasi. Dilandasi oleh keinginan untuk menghargai
pluralisme daerah yang membentuk NKRI, Pada 1965 dikeluarkan
UU No. 18 tahun 1965. UU ini memberikan keleluasaan kepala
daerah untuk mengatur rumah tangganya sendiri, bahkan bisa
diberikan kewenangan lebih oleh pemerintah pusat. Kemudian
| 29
dikeluarkan Ketetapan No. IV/TAP MPR/1973, prinsip otonomi

seluas-luasnya sebagaimana tertuang dalam Ketetapan No. XXI/
MPR/1966 diubah menjadi otonomi yang nyata dan bertanggung
jawab. Hal ini kemudian menjadi acuan dalam pembentukan UU
No. 5 tahun 1974 tentang Pemerintahan Daerah. UU ini bertekad
mewujudkan otonomi daerah yang mengancam ketahanan politik.
UU ini menitikberatkan pelaksanaan Otonomi daerah pada daerah
tingkat II (kabupaten/kota) seperti yang dilanjutkan dengan UU
lain pada era Reformasi yaitu UU No. 22 tahun 1999 dan UU No. 32
tahun 2004.
Dalam UU No. 5 tahun 1974, pelaksanaan Otonomi Daerah ber
dasarkan asas desentralisasi dan dilaksanakan bersamaan dengan
dekonsentrasi. Undang-undang Nomor 32 Tahun 2004 secara sub
stansial mengubah beberapa paradigma penyelenggaraan Pemerin
tahan Daerah dalam UU No. 22 Tahun 1999. Salah satunya adalah
desentralisasi dan dekonsentrasi dipandang sebagai sesuatu yang
bersifat kontinum bukan bersifat dikotomis. Dalam pembentukan
daerah, UU Nomor 32 Tahun 2004 juga mengatur persyaratan
administrasi, teknis dan fisik kewilayahan. Hal ini dimaksudkan agar
pembentukan daerah dapat menjamin terselenggaranya pelayanan
publik secara optimal.
Jika berbicara soal pembagian pekerjaan pemerintahan, maka
ada pembagian yang spesifik:
1. Pekerjaan yang sepenuhnya menjadi wewenang Pemerintah Pusat,
meliputi politik luar negeri, pertahanan, keamanan, moneter dan
fiskal nasional, yustisi, dan agama.
2. Pekerjaan yang bersifat concurrent atau pekerjaan yang dapat
dikelola bersama antara pusat, provinsi, atau pun kabupaten/
Kota.
Pembagian wewenang ini diatur dalam pasal 11 ayat (1) UU
Nomor 32 Tahun 2004, dengan menggunakan kriteria eksternalitas,
akuntabilitas, dan efisiensi dalam rangka mewujudkan proporsionalitas
pembagian wewenang pemerintahan, sehingga ada kejelasan siapa
melakukan apa.

Kewenangan daerah terbagi dua, yakni:
1. Kewenangan wajib adalah wewenang pemerintahan yang ber
kaitan dengan pelayanan dasar seperti pendidikan dasar,
kesehatan, pemenuhan kebutuhan hidup minimal, prasarana ling
kungan dasar dan sebagainya.
2. Kewenangan pilihan adalah hal yang secara nyata ada dan
berpotensi untuk meningkatkan kesejahteraan.
Selanjutnya agar penyediaan pelayanan kepada masyarakat
mampu memenuhi ukuran kelayakan minimal, pelaksanaan pelayanan
kepada masyarakat oleh Pemerintah Daerah harus berpedoman
kepada Standar Pelayanan Minimal yang ditetapkan oleh Pemerintah.
Aspek penting lainnya adalah aspek demokratisasi yang diukur dari
unsur keterlibatan masyarakat dalam menentukan pejabat publik di
daerah.
| 31
Adanya kebijakan desentralisasi di Indonesia, telah membawa

tantangan tersendiri dalam pelaksanaan pembangunan infrastruktur,
khususnya dengan skema KPS. Risiko politik yang berdampak kepada
proyek-proyek KPS dapat dianggap semakin meningkat, mengingat
adanya pengambilan keputusan dan kewenangan yang beragam dan
berlapis. KPS merupakan proyek Pemerintah sehingga membutuhkan
dukungan penuh dari pemerintah, baik pusat maupun daerah.
Dengan adanya otonomi daerah maka kekuasaan Pemerintah pusat
semakin tersebar. Ada pro dan kontra terkait kebijakan otonomi
dimana kebijakan pusat tidak bisa serta merta di-replicate dengan
kebijakan pemerintah daerah. Contohnya adalah industri penyediaan
air minum, di mana tarifnya diputuskan oleh Pemerintah Daerah.
Pemerintah Pusat tidak bisa mengintervensi atau menyamakan tarif
dengan daerah lainnya.

Desentralisasi Di Berbagai Negara
Dalam penelitiannya di Meksiko yang dituangkan dalam
bukunya Going Local: Decentralization, Democratization, and
the Promise of Good Governance, Merilee Grindle menganalisa
penerimaan berbagai pemerintah daerah terhadap tanggung
jawab dan sumberdaya yang diserahkan oleh pemerintah pusat.
Ia mengkaji dampak kompetisi politik, kapasitas pemimpin
politik untuk memobilisasi sumber daya, pengenalan metode
baru dan keahlian administrasi publik, dan tuntutan pada
kapasitas pemerintah daerah untuk menjalankan amanah
secara lebih efisien, efektif, dan responsif.
Terkait dengan implementasi kebijakan desentralisasi di
berbagai negara antara lain Filipina, Philipina, Uganda, Brazil,
dan Indonesia, ada beberapa pelajaran yang bisa ditarik:
1. Faktor lingkungan politik dan kerangka legal nasional turut
memengaruhi bentuk dan isi kebijakan desentralisasi.
Devolusi politik kepada pemerintah akan menjadi ter
hambat apabila sistem politik masih menyimpan benihbenih otoritarian. Harus dilihat pula, bagaimana karak
teristik struktur kekuasaan daerah dan sejauh mana
penerima manfaat di tingkat lokal terkelola dengan baik.
2. Salah satu pembagian fungsi dan tanggung jawab antara
pemerintah pusat dan daerah adalah adanya keuntungan
kompetitif yang diterima dari penyediaan pelayanan ter
tentu. Ada semacam kebutuhan bersama bagi keduanya
agar pelayanan tertentu yang diberikan oleh pusat mampu
menangkap apa yang menjadi preferensi dan prioritas
setiap pemerintah daerah, dan bahwa inisiatif yang digagas
harus mampu menjamin pemerataan antar wilayah melalui
paket-paket kebijakan redistribusi. Distribusi fungsi dan
| 33
tanggung jawab memang perlu namun tidak cukup untuk

menciptakan kemitraan yang efektif diantara pemerintah
pusat dan daerah. Pemerintah daerah pun memerlukan
sumberdaya yang proporsional dengan tanggung jawab
yang ada padanya. Disini kemudian mekanisme transfer
dari pemerintah pusat kepada daerah bisa menjadi alat
yang penting.
3. Perlunya akuntabilitas pemerintah daerah dan kelompok
politik. Seberapa jauh derajat akuntabilitas pemerintah
daerah kepada konstituennya merupakan suatu parameter
keberhasilan kebijakan desentralisasi. Parameter lainnya
adalah aturan-aturan elektoral yang memungkinkan partisi
pasi dan representasi, keterlibatan aktif dari masyarakat
dalam proses politik lokal, serta sistem administrasi di
daerah yang berjalan efektif dalam memberikan pelayanan
kepada masyarakat daerah.
4. Perlunya penguatan kapasitas pada tingkat pusat. Agar
proses implementasi kebijakan desentralisasi sampai
di tujuannya, pemerintah pusat perlu menyiapkan pan
duan dan pelatihan untuk mendukung pemerintah daerah.
Manakala kapasitas pemerintah pada level pusat diragu
kan, besar kemungkinan proses desentralisasi yang be
gitu cepat tidak akan mencapai sasarannya. Kapasitas
disini misalnya mengawal Undang-undang dan peraturan
lainnya, penyediaan pelayanan sosial, pembuatan sistem
dan proses yudisial, serta pengelolaan sumber daya alam.
5. Perlunya kapasitas administrasi di tingkat daerah. Ada
kecenderungan bahwa pemerintah lebih mengedepankan
desentralisasi dalam pembuatan keputusan serta mana
jemen dan administrasi dengan sedikit menaruh perhatiannya

pada kapasitas pemerintah daerah dalam melaksanakan
kewenangan dan fungsinya. Di satu sisi, banyak pemerintah
daerah mendapatkan keuntungan dari kebijakan ini karena
mereka memiliki kapasitas dan sumberdaya yang memadai,
sementara di sisi lain, banyak pemerintah daerah terjebak
dalam kondisi yang mengkhawatirkan karena keterbatasan
kapasitas dan sumber daya. Kalau ini dipaksakan, lambat
laun akan terjadi kesenjangan yang luar biasa antara satu
wilayah dengan wilayah lain.
6. Perlunya peran yang kuat dari masyarakat madani dan
community-based groups. Peran utama dimainkan oleh or
ganisasi berbasis masyarakat maupun masyarakat dalam
konteks desentralisasi. Asosiasi petani, kelompok-kelom
pok muda, dan organisasi perempuan, misalnya, dapat
Ekspektasi Swasta terhadap KPS
Dengan adanya KPS, pihak swasta memperoleh peluang untuk

memperoleh keuntungan dari keterlibatan mereka dalam bisnis
penyediaan layanan infrastruktur publik. Jika melihat besaran pasar
dan daya beli yang sedang meningkat, bisnis layanan infrastruktur
sangat menjanjikan, terutama di Indonesia dan negara-negara
berkembang. Akan tetapi, ketertarikan swasta untuk terlibat
dalam bisnis infrastruktur juga mensyaratkan bahwa skema KPS
dikembangkan berdasarkan pembagian risiko yang adil dan saling
menguntungkan antara pihak swasta dan masyarakat umum yang
diwakili oleh pemerintah. Pihak swasta berharap bahwa dana
pemilik modal dan pemberi pinjaman dapat dikembalikan ditambah
dengan return yang layak atas investasi yang ditanamkan dalam
bisnis penyediaan layanan infrastruktur. Sementara dari sisi publik,
pemerintah berharap tersedianya layanan infrastruktur yang layak
| 35
meningkatkan dukungan lokal dan intervensi pemerintah.

Disamping itu, mereka juga memainkan peran sebagai
penjaga kepentingan publik di tingkat lokal. Mereka di
harapkan mampu memperbaiki akses publik kepada pela
yanan dasar, meningkatkan kesadaran publik mengenai
berbagai inisiatif yang diambil pemerintah daerah, dan pada
kasus tertentu, memberikan pelayanan secara langsung
kepada kaum miskin.
7. Berkaitan dengan kepemimpinan lokal. Kepemimpinan lokal
tidak hanya berkaitan dengan pemerintah daerah, tetapi
juga kepemimpinan dalam masyarakat dan sektor swasta.
Mereka diharapkan menjadi consensus builder antara
masyarakat dan pemerintah daerah dan menjadi mediator
bagi pemerintah pusat dan lembaga donor internasional.
dengan harga yang terjangkau sehingga memberikan nilai uang

(value-for-money) yang wajar.
Kepentingan swasta untuk mendapatkan keamanan pengem
balian dana yang diinvestasikan di proyek KPS seringkali memunculkan
keperluan adanya penjaminan pemerintah karena dalam proyek
KPS terdapat risiko-risiko proyek yang tidak (atau kurang) dapat
dikendalikan oleh pihak swasta seperti risiko politik, risiko perubahan
kebijakan dan lain-lain. Di sisi lain, pemerintah juga perlu berhati-hati
dalam memberikan penjaminan untuk proyek-proyek KPS karena
penjaminan yang tidak terkelola dengan baik akan menimbulkan risiko
instabilitas terhadap anggaran pemerintah dan menyinggung rasa
ketidakadilan publik. Permintaan penjaminan akan semakin tinggi
apabila pemerintah tidak bisa memberikan kejelasan dan kepastian
hukum serta tidak mampu menunjukkan pemahaman dan kemampuan
yang diperlukan dalam proses transaksi proyek KPS.

Tujuan Implementasi KPS
Melihat kepentingan KPS yang sangat luas, maka perlu adanya

upaya yang nyata atau tindakan untuk menghemat tenaga dan biaya
guna memperbaiki, meningkatkan produksi atau target-target yang
telah ditentukan. Dalam konteks KPS, penghematan, perbaikan
dan peningkatan ini dicapai melalui peningkatkan sistem kerjasama
yang saling menguntungkan dengan meminimalisir kemungkinan
risiko yang ada. Secara sederhana, tujuan dari KPS ini adalah untuk
membuat semua yang tadinya sulit menjadi lebih mudah (lewat
kerjasama teknologi dan pengetahuan, mahal menjadi lebih murah
(lewat kerjasama pendanaan), risiko yang terdeteksi dan yang lebih
penting lagi adalah pertumbuhan infrastruktur yang bisa diwujudkan
melalui skema KPS ini bisa dieksekusi melalui pembangunan berskala
besar dan berkelanjutan. Tentunya lewat komitmen dan kerja keras
namun tetap dalam jalur tata nilai.
Keterbatasan Infrastruktur di Negara Lain
Keterbatasan infrastruktur juga dialami oleh negara lain, dan

berbagai program dilakukan untuk mempercepat pembangunan infra
struktur. Brazil misalnya, meluncurkan program Growth Acceleration
Program (PAC) pada tahun 2007, dengan menganggarkan dana se
besar R$504 miliar selama periode 200710. Dana itu untuk investasi
di sektor infrastruktur sosial (R$171 miliar), kelistrikan (R$275 miliar),
dan logistik (R$58 miliar).
Program PAC ditujukan untuk meningkatkan cakupan dan kuali
tas jaringan infrastruktur dan akses penduduk yang lebih baik untuk
layanan air bersih, sanitasi, perumahan, listrik, transportasi, dan energi.
Pada tahun 2010, pemerintah Brazil meluncurkan program PAC 2,
dengan anggaran tiga kali lipat yaitu sebesar R$1,59 triliun selama
periode 201114. Dapat dipastikan bahwa infrastruktur yang segera
dibangun ini akan mendorong Brazil mencapai pertumbuhan ekonomi
tinggi dalam beberapa tahun ke depan.
| 37
Proyek KPS merupakan proyek infrastruktur yang telah ditetap

kan oleh Pemerintah untuk dibangun dan dibiayai pihak swasta
melalui ikatan perjanjian (kontrak) yang melibatkan instansi peme
rintah (sektor publik) dan badan usaha (sektor swasta). Setelah
mendapatkan penetapan dari Pemerintah, pihak swasta ber
tanggung jawab atas desain, konstruksi, pembiayaan dan ope
rasi dari proyek. Kontrak KPS biasanya memiliki jangka waktu yang
relatif panjang (lebih dari 15 tahun) untuk memungkinkan pe
ngembalian investasi pihak swasta. Basis dari kontrak KPS adalah
pembagian/alokasi risiko proyek KPS antara Pemerintah (melalui
PJPK) dan Swasta, dimana tiap risiko dialokasikan kepada pihak
yang secara relatif lebih mampu mengendalikan, mengelola, men
cegah ataupun menyerapnya. Bentuk proyek KPS dapat berupa
kerjasama operasi dan pemeliharaan fasilitas infrastruktur hingga
pembiayaan, penyediaan dan pengoperasian fasilitas infrastruktur.
Kita bisa berkaca pada keberhasilan di negara lain, seperti Jepang
misalnya. Dari sebuah negara yang terpuruk (akibat perang), kini bisa
menjelma menjadi salah satu negara Asia (bahkan dunia) dengan
percepatan laju ekonomi yang tinggi. Itu bisa terjadi berkat komitmen
mereka untuk mengawali proses pemulihan melalui pembangunan
berbagai infrastrukur. Sementara Indonesia masih tertinggal jauh,
bahkan dari negeri tetangga, Malaysia dan Singapura.
Menurut Global Competitiveness Report 2013-2014 (WEF,
2013), Indonesia menempati peringkat ke 61 dari 148 negara jika
dilihat dari pilar infrastruktur, salah satu dari 12 pilar daya saing yang
diukur. Dibandingkan dengan negara-negara sekelas, Indonesia masih
tertinggal jauh, antara lain: Malaysia (29), Thailand (47), Brunei (58),
dan Turki (49). Indonesia nyaris disusul oleh Kazakstan (62) yang
berada satu tingkat dibawah peringkat Indonesia. Negara-negara maju
menunjukkan peringkat infrastruktur yang lebih baik. Lima peringkat
teratas adalah: Hong Kong SAR, Singapura, Jerman, Prancis, dan United
Arab Emirates. Peringkat Indonesia dalam rincian kualitas infrastruktur
juga berada pada posisi relatif rendah atau di peringkat tengah (82
dari 148). Meskipun mengalami peningkatan dari sebelumnya (WEF

2012) dimana sebelumnya masuk dalam peringkat 96 untuk kualitas
infrastruktur kereta api dan 97 untuk kualitas pasokan listrik menjadi
peringkat 89 untuk keduanya, namun relative bukan peringkat yang baik
juga. Sedangkan untuk peringkat pelanggan telpon gerak mengalami
perbaikan yang signifikan dari peringkat 98 menjadi 62. Indonesia juga
mengalami penurunan peringkat untuk kualitas infrastruktur dimana
sebelumnya berada di peringkat 21 menjadi 68. Sedangkan untuk
ketersediaan penerbangan km/minggu memiliki peringkat yang baik
yaitu 15 dari 148. Bila skema KPS dijalankan dengar benar seharusnya
Indonesia bisa menaikan peringkatnya. Implementasi KPS yang efektif
memungkinan percepatan pembangunan infrastruktur di Indonesia.
Keterbatasan anggaran pemerintah semestinya bisa diatasi
dengan menggandeng pihak swasta yang tepat dan kredibel. Sebalik
nya, melalui kerjasama yang efektif kecemasan pihak swasta akan
kemungkinan risiko politik tidak perlu lagi ada, karena pemerintah
dapat menjamin keberlangsungan proyek yang sedang berjalan melalui
PT PII. Apabila selama masa konsesi terjadi perubahan peraturan yang
mengakibatkan proyek dipandang tidak akan mampu mengembalikan
investasi sesuai dengan yang diperjanjikan, pemerintah akan memberi
kan kompensasi kepada penyelenggara proyek.
Selain risiko investasi dan politik, ada risiko terminasi. Hal ini
biasanya terjadi bila sebuah pemerintahan berganti, yang biasanya
pula berganti kebijakan. Termasuk kebijakan terkait proyek KPS. Kasus
seperti ini pun termasuk lingkup risiko yang dapat dijamin. Jaminan
seperti inilah yang diharapkan bisa membuat pihak swasta merasa
aman untuk mengeluarkan investasinya dalam proyek KPS sehingga
program ini pun menjadi tepat sasaran.
Pemberian penjaminan tentunya harus membawa manfaat bagi
kedua belah pihak (pemerintah dan swasta). Jangan sampai, jaminan
risiko yang harus diberikan pemerintah kepada pihak swasta bisa
menimbulkan instabiltas APBN. Hal ini pula yang menjadi salah satu
alasan keberadaan PT PII, sebagai badan yang menyediakan penjaminan
pada proyek KPS secara akuntabel dan transparan. Bagi pemerintah
manfaat dari dibentuknya PT PII bagi proyek KPS adalah untuk dapat
| 39
menarik minat investor swasta dan lembaga keuangan dalam berperan

serta membangun infrastruktur sehingga tingkat keberhasilan eksekusi
proyek menjadi lebih tinggi serta dapat sesuai dengan rencana dan
jadwal yang telah ditentukan. Manfaat lain adalah meningkatnya
kompetisi dalam proses tender sehingga diharapkan diperoleh proposal
tender yang berkualitas dengan harga yang kompetitif. Bagi sektor
swasta, manfaat yang bisa diperoleh adalah mitigasi risiko yang tidak
dapat dicakup dari pasar, peningkatan transparansi dan konsistensi
akan proses evaluasi dan pemberian jaminan serta dapat meningkatkan
bankability proyek.
Sektor Publik selain
PJPK
Penga
terha ruh
Proyek dap
KPS
PJPK
Konsesi
Sektor Publik
Badan Usaha
Kontraktor
Konstruksi
Sektor Swasta
Kontrak KPS
Konsultan
Desain
Kontrak
Konstruksi
Kontrak Operasi
Konstruksi dan Operasi
Sponsor Proyek
Financial
Close
Transaksi
sesuai Tarif
Operator
Pembiayaan
Ekuitas
Pengguna
Pembiayaan
Pinjaman
Lenders
Pembiayaan
Gambar 5 : Model struktur berbasis-penggunaan layanan infrastruktur
Komparasi Sektor Publik dan Sektor Swasta
Dalam melakukan komparasi pelaksanaan proyek oleh sektor publik

dan sektor swasta ada beberapa hal yang perlu diperhatikan. Karakteristik
sektor publik sangat berbeda dengan sektor swasta, sehingga perhitungan
yang diterapkan pada kedua sektor tersebut juga berbeda dan mempunyai
keunikan sendiri.

Perbedaan mencolok diantara keduanya adalah motif yang
melatarbelakangi keputusan masing-masing. Kalkulasi sektor bisnis
(swasta)selalu mencari keuntungan sebanyak-banyaknya dari layanan
atau produk yang diberikan kepada publik. Namun, berbeda dengan
swasta, sektor publiksemata-mata hanya untuk memenuhi kebutuhan
publik tanpa motif mencari keuntungan. Kalkulasi sektor publik dibuat
sebagai wujud pertanggung jawaban kepada masyarakat dan bukan
semata-mata kepada pemilik ataupemegang saham saja sebagaimana
di sektor swasta.
Pada tataran konsep, kalkulasi sektor publik diharapkan dapatmeningkatkan akuntabilitas dan transparansi kinerja pengelolaan sek
tor publik. Dampak lainnya adalah mendudukkan kembali keseim
bangan pembangunan fisik dan pembangunan nilai.
Sektor publik dan sektor swasta merupakan bagian dari sistem
perekonomian nasional yang menggunakan sumber daya finansial,
modal, maupun manusia. Keduanya juga saling bertransaksi dan
membutuhkan dengan pola manajemen keuangan yang sama yang
dimulai dari perencanaan sampai pengendalian. Beberapa sektor
swasta mempunyai keluaran yang sama. Misalnya, pemerintah
menyediakan alat transportasi publik, sementara ada juga pihak
swasta yang bergerak di sektor yang sama dan menyediakan sarana
transportasi untuk umum.
Kedua sektor tersebut memiliki perbedaan tujuan sumber pendanaan,
pola pertanggung jawaban, struktur organisasi, karakteristik anggaran,
stakeholders, sistem akuntansi dan sebagainya. Bicara soal tujuan, sangat
jelas bahwa sektor swasta menginginkan laba maksimum sedangkan
sektor publik bertujuan untuk pelayanan publik. Struktur pembiayaan
sektor publik berbeda dengan sektor swasta dalam hal bentuk, jenis,
dan tingkat risiko. Pada sektor publik sumber pendanaan berasal dari
pajak dan retribusi, laba perusahaan milik negara, pinjaman pemerintah
dan pendapatan yang sah yang tidak bertentangan dengan peraturan
perundangan lainnya yang telah ditetapkan. Sumber pembiayaan pada
sektor swasta lebih fleksibel dan bervariasi. Pada sektor swasta sumber
pembiayaan dipisahkan menjadi sumber pembiayaan internal dan
| 41
sumber pembiayaan eksternal. Sumber pembiayaan internal terdiri

atas bagian laba yang diinvestasikan kembali ke perusahaan dan modal
pemilik. Sedangkan sumber pembiayaan eksternal misalnya utang bank,
penerbitan obligasi, dan penerbitan saham baru untuk mendapatkan dana
dari publik. Kebijakan pemilihan struktur modal pada sektor swasta lebih
banyak dipengaruhi oleh faktor ekonomi, sedangkan pada sektor publik,
keputusan pemilihan struktur pembiayaan tidak hanya dipengaruhi oleh
pertimbangan ekonomi semata, tetapi juga pertimbangan politik dan
sosial.
Pola pertanggung jawaban manajemen sektor publik berbeda
dengan sektor swasta. Jika manajemen sektor swasta bertanggung
jawab kepada pemilik perusahaan (pemegang saham) dan kreditor
atas dana yang diberikan, maka manajemen sektor publik bertanggung
jawab secara vertikal dan horizontal. Pertanggungjawaban vertikal
(vertical accountability) adalah pertanggung jawaban atas pengelolaan

dana kepada otoritas yang lebih tinggi, misalnya pertanggung jawaban
pemerintah kepada parlemen. Pertanggung jawaban horizontal
(horizontal accountability) adalah pertanggung jawaban kepada masya
rakat luas.
Jika dilihat dari karateristik anggaran, pada sektor publik rencana
anggaran dipublikasikan kepada masyarakat secara terbuka untuk
dikritisi dan didiskusikan. Anggaran bukan sebagai rahasia negara.
Sementara itu anggaran pada sektor swasta tertutup bagi publik karena
anggaran merupakan rahasia perusahaan. Hal ini tentu saja membawa
perbedaan yang besar pada sistem akuntansi yang digunakan. Sistem
akuntansi yang biasa digunakan pada sektor swasta adalah akuntansi
berbasis akrual (accrual accounting), sedangkan pada sektor publiklebih
banyak menggunakan sistem akuntansi berbasis kas (cash accounting).
Persamaan dan perbedaan ini haruslah diketahui dan dipahami
oleh pemerintah sebagai sektor publik dan sektor swasta saat me
lakukan kerjasama dengan skema KPS. Dengan pemahaman yang
mendalam tentang komparasi sektor publik dan swasta maka rasio
nalitas KPS pun menjadi semakin mudah dipahami.
Konsep Value for Money (VFM) dan Pendekatan Life

Cycle Cost (LCC)
Sebagai pendorong sektor infrastruktur, faktor terpenting dalam

keterlibatan pihak swasta adalah adanya nilai manfaat uang (Value
for Money-VFM) yang lebih baik dibandingkan model pengadaan
tradisional. VFM didefinisikan sebagai kombinasi optimal dari
keseluruhan biaya selama aset tersebut digunakan, yaitu biaya untuk
menjaga aset tersebut sesuai dengan umur yang telah ditentukan dan
kualitas yang dihasilkan (fit for purpose) dari barang atau jasa untuk
memenuhi kebutuhan pengguna.
Terdapat metodologi rinci untuk menilai VFM dalam KPS, melalui
analisis kuantitatif dan kualitatif. Berbagai risiko yang (mungkin) akan
terjadi harus diperhitungkan agar skema KPS ini bisa berjalan sukses
sesuai harapan, melalui alokasi risiko dan mitigasi yang tepat. Disinilah
| 43
peran penting Penanggung Jawab Proyek Kerjasama (PJPK), lewat

analisis yang tepat terhadap berbagai kemungkinan risiko dan langkah
mitigasinya. PJPK harus dapat menciptakan kondisi yang kondusif
sehingga pihak swasta merasa nyaman dan aman melakukan investasi.
Khusus mitigasi risiko yang dibebankan kepada Badan Usaha swasta,
PJPK harus memastikan bahwa pihak Badan Usaha swasta mengambil
langkah mitigasi yang tepat dengan menggunakan biaya terendah
dalam melaksanakan proyek. Pengalokasian risiko harus sejalan
dengan Prinsip Alokasi Risiko dimana risiko dialokasikan kepada
pihak yang lebih mampu mengelola atau memiliki biaya terendah
untuk mengelola risiko tersebut. Alokasi yang tepat ini penting demi
memaksimalkan prinsip VFM .
Kriteria kualitatif VFM adalah konsep dasar pendekatan yang
membandingkan antara nilai manfaat yang diperoleh atas biaya yang
dikeluarkan untuk proyek KPS dengan proyek non-KPS. Secara rinci,
kriteria kualitatif VFM adalah sebagai berikut:
Adanya nilai investasi yang memerlukan pengelolaan risiko yang
efektif;
Sektor swasta yang memiliki keunggulan dalam pelaksanaan
Proyek Kerjasama;
Efektifitas, pemerataan, dan akuntabilitas layanan yang dapat
terjamin dalam jangka panjang;
Teknologi dan aspek lain pada sektor terkait yang bersifat stabil
dan adaptif terhadap perubahan; dan
Adanya insentif yang menarik bagi sektor swasta.
VFM merupakan konsep pengelolaan organisasi sektor publik
yang mendasarkan pada tiga elemen utama, yaitu:
1. Ekonomi: perolehan input dengan kualitas dan kuantitas tertentu
pada harga yang terendah. Ekonomi merupakan perbandingan
input dengan inputvalueyang dinyatakan dalam satuan moneter.
2. Efisiensi: pencapaian output yang maksimum dengan penggunaan
input yang terendah. Efisiensi merupakan perbandingan output/
input yang dikaitkan dengan standar kinerja atau target yang telah
ditetapkan.

3. Efektifitas: tingkat pencapaian hasil program dengan target
yang ditetapkan. Secara sederhana efektifitas merupakan per
bandinganoutcome dengan output.
Konsep VFM bukanlah tentang memilih opsi pengadaan yang
memberikan penawaran paling rendah, tapi lebih kepada memban
dingkan berbagai pilihan pengadaan yang berbeda dan mengukur nilai
masing-masing dengan mempertimbangkan berbagai aspek seperti
waktu, dan cost overruns. Konsep ini merupakan evaluasi penawaran
dalam kaitannya dengan keberlanjutan, tujuan, dan pencapaian dari opsi
pengadaan itu sendiri. Dalam menjalankan konsep VFM haruslah ada
semacam contoh analisis kuantitatif untuk mengukur sebuah kontrak
KPS dengan membandingkan net present cost dari pembayaran yang
dilakukan di bawah kontrak KPS dengan net present cost dari komparator
sektor publik ; yaitu timbulnya biaya proyek apabila dilakukan pengadaan
secara tradisional.
Bukan saja analisis kuantitatif, prinsip VFM dari sebuah KPS
membutuhkan kemampuan untuk memenuhi hasil yang ditetapkan,
fleksibilitas dalam program, ketertarikan sektor swasta, serta kapasitas
dan kemauan untuk mendapatkan dan mengelola kontrak. Nilai untuk
uang atau VFM ini bisa dikatakan sebagai patokan untuk menilai apakah
sebuah kerjasama akan dan bisa memperoleh manfaat maksimal bagi
kedua belah pihak (pemerintah dan swasta). Bukan sekadar mengukur
biaya, namun juga memperhitungkan kualitas, kemampuan sumber
daya, transparasi, ketepatan waktu dan kenyamanan sehingga benarbenar bisa memperoleh hasil sebaik mungkin.
Tidak kalah penting, yang juga patut dipertimbangkan dalam
menentukan sukses atau tidaknya skema KPS adalah perhitungan
Life Cycle Cost (LCC). Ini merupakan bagian penting yang harus
dijalani, yaitu sebuah proses untuk menentukan seluruh biaya yang
berkaitan dengan aset pengembangan meliputi biaya perencanaan,
biaya perolehan, pemasangan, pengoperasian, pemeliharaan, per
baruan, dan biaya penghapusan. Sederhananya, LCC dari sebuah aset
bisa didefinisikan sebagai total biaya selama umur aktual dari aset
tersebut.
| 45
Institusi Pendukung KPS
Dalam mendukung infrastruktur dengan skema KPS berdasarkan

kebijakan dan regulasi yang ada, pemerintah tidak mungkin melaku
kan semuanya sendiri. Untuk itu dibentuklah beberapa institusi
pendukung. Dari Kementerian Keuangan, pertama dengan mendirikan
PT Sarana Multi Infrastruktur (Persero) atau PT SMI, yang berfungsi
sebagai katalisator pembangunan infrastruktur dengan menyediakan
fasilitas pembiayaan dalam bentuk dana pinjaman, penyertaan modal
dan pinjaman subordinasi untuk proyek. Kedua, mendirikan Indonesia
Infrastructure Guarantee Fund atau PT Penjaminan Infrastruktur
Indonesia (Persero) dengan 100 persen saham dimiliki pemerintah.
Ketiga adalah penyediaan fasilitas dana talangan bagi pembiayaan
pengadaan tanah melalui Pusat Investasi Pemerintah (PIP).
Sesuai dengan Peraturan Pemerintah (PP) Nomor 1 Tahun 2008
tentang Investasi Pemerintah, dalam melakukan investasi Pemerintah,
PIP dapat melakukan kerjasama investasi dengan Badan Usaha dan/
atau BLU dengan pola KPS.
Kesiapan Proyek KPS
Kesiapan proyek KPS bergantung pada masing-masing pemilik

proyek dalam hal ini biasa disebut Government Contracting Agency
(GCA) atau Penanggung Jawab Proyek Kerjasama (PJPK). Sehingga
bila proyek disiapkan maka investor pun akan tertarik untuk mendanai,
baik berbentuk equity maupun debt financing. Dengan kondisi tersebut,
yang harus dilakukan Pemerintah adalah membuat masing-masing
PJPK mampu menyiapkan proyek KPS dengan baik. Upaya peningkatan
kapasitas (capacity building) perlu dilakukan supaya PJPK memiliki
pengetahuan yang cukup untuk bisa melakukannya.
Struktur Proyek KPS Secara Umum
Berdasarkan Regulasi KPS, PJPK adalah Menteri/Kepala Lembaga/

Kepala Daerah, dan untuk sektor infrastruktur yang menurut per
aturan perundang-undangan diselenggarakan atau dilaksanakan oleh

BUMN/BUMD, maka PJPK proyek sektor tersebut adalah BUMN/
BUMD.
Bila dilihat dari Regulasi KPS yang ada, bentuk-bentuk kerjasama
atau struktur KPS dapat bervariasi. Klasifikasi struktur KPS dapat
dilakukan berdasarkan sifat dari pelayanan dan pembagian risiko yang
termuat dalam kontrak KPS. Dua kategori utama struktur proyek KPS
dasar adalah struktur berbasis-penggunaan layanan infrastruktur
(Usage-based PPP), dan struktur berbasis-ketersediaan layanan
infrastruktur (Availability-based PPP).
Lingkup penyediaan infrastruktur dalam struktur berbasispenggunaan layanan meliputi seluruh peran atau pekerjaan yang
dimungkinkan untuk dilakukan oleh pihak swasta. Struktur ini kerap
| 47
disebut juga sebagai model Konsesi Penuh (model Konsesi) dan

biasa digunakan di sektor perhubungan seperti jalan tol, kereta api
dan sektor utilitas seperti penyediaan air minum. Sebagaimana
terlihat dalam diagram di bawah ini, Badan Usaha secara langsung
menyediakan layanan infrastruktur kepada pelanggan retail/pengguna
akhir, dimana PJPK hanya berperan sebagai regulator. PJPK secara
kontraktual sepakat untuk memberikan suatu hak pengusahaan/
konsesi untuk penyediaan layanan infrastruktur secara keseluruhan
selama periode kontrak yang disepakati.
Sektor Publik selain

PJPK
Penga
terha ruh
Proyek dap
KPS
Transaksi
Tarif
PJPK
Kontraktor BOT
Perjanjian jual beli
Kontrak KPS
Konsultan
Desain
Badan Usaha
Kontraktor
Konstruksi
Kontrak
Konstruksi
Operator
Kontrak Operasi
Konstruksi dan Operasi
Sektor Publik
Sektor Swasta
Pengguna
Pembiayaan
Ekuitas
Sponsor Proyek
Financial
Close
Pembiayaan
Pinjaman
Lenders
Pembiayaan
Gambar 6 : Struktur KPS berbasis-ketersediaan layanan infrastruktur
Dalam struktur berbasis-ketersediaan layanan, lingkup penyediaan

infrastruktur yang dikerjasamakan hanya meliputi sebagian dari
seluruh peran yang dimungkinkan untuk dilakukan oleh pihak swasta.
Seperti terlihat pada diagram, Badan Usaha menerima pembayaran
berkala dari PJPK selama periode kontrak atas ketersediaan layanan

infrastruktur (termasuk biaya operasional yang diteruskan atau passthrough ke PJPK). Karenanya, biasanya entitas yang menjadi PJPK
adalah instansi utilitas publik (misal PLN untuk sektor listrik).
Tantangan KPS secara umum

Regulasi &
Perizinan
Kapasitas
Sektor
Publik
KPS
Koordinasi
Dukungan
Pemerintah
Gambar 7 : Tantangan KPS
Tantangan KPS
Sektor publik yang mengelola keterlibatan swasta ikut menentu

kan sukses tidaknya sebuah skema KPS, utamanya dalam mengatasi
berbagai tantangan yang seringkali menjadi ganjalan, sehingga KPS ini
dapat diakui sebagai skema yang bisa membawa manfaat.
Berbagai tantangan yang masih terjadi - menurut kajian World
Bank terutama di negara-negara Asia Pasifik adalah ;
1. Adanya gap (jurang pemisah) dalam perkiraan dan persepsi atas
berbagai risiko. Hal ini telah berakibat pada berbagai negosiasi
yang berkepanjangan.
| 49
2. Adanya tujuan pemerintah, komitmen dan proses pengambilan

keputusan yang rumit.
3. Adanya kelemahan dalam kebijakan sektor, kerangka hukum dan
regulasi.
4. Adanya anggapan pemerintah bahwa kebanyakan dan risiko
merupakan risiko komersial yang harus ditanggung swasta.
5. Adanya kebutuhan investasi infrastruktur yang sangat besar.
Proyek-proyek infrastruktur yang dibiayai swasta membutuhkan
pasar modal dalam negeri yang berkembang dengan baik.
6. Adanya keterbatasan jangka waktu pembiayaan dimana proyek
infrastruktur umumnya memerlukan jangka waktu pinjaman lebih
dari 15 tahun.
7. Adanya inisiasi untuk proyek baru yang dilakukan berdasarkan
transaksi langsung dimana kebanyakan transaksi tersebut tidak
melibatkan persaingan yang terbuka dan dihasilkan dari suatu
proses negosiasi langsung yang tidak sesuai standar.
Melalui kerangka kerja yang jelas, tantangan tersebut harusnya
tidak perlu lagi terjadi pada proyek dengan skema KPS yang melibatkan
pemerintah, investor (swasta), dan publik (pengguna jasa). Dengan
kerangka kerja yang jelas maka pemerintah harus mengetahui dan
mengupayakan pencapaian efisiensi dan pembiayaan secara tepat dan
benar. Pihak swasta pun harus diyakinkan atas pendapatan keuntungan
yang konsisten dengan kemungkinan risiko yang terjadi. Selanjutnya
masyarakat pun harus yakin bila jasa pelayanan akan meningkat
tentunya juga dengan berbagai kompensasi atau penyesuaian tarif
yang wajar.
Banyak hal yang harus dipahami agar skema KPS bisa berjalan sesuai
rencana. Salah satunya adalah dengan cara melakukan benchmarking.
Benchmarking adalah alat yang dapat digunakan untuk melakukan
pengukuran tingkat kinerja (performance) serta mengembangkan suatu
praktek yang terbaik bagi perusahaan/organisasi. Benchmarking dapat
menjadi dasar untuk membangun rencana operasional dengan praktek
terbaik dan menyempurnakan tatanan dan keterlibatan seluruh pihak
yang terlibat dalam KPS.

Tahap Implementasi KPS
Jika melihat secara menyeluruh, maka Tahapan dalam KPS bisa

digambarkan sebagai berikut:
TAHAP I:
PERENCANAAN PROYEK
KERJASAMA
Indentifikasi
dan
Pemilihan
Proyek
Kerjasama
Penetapan
Prioritas
Output:
Daftar Prioritas Proyek
Dokumen Studi Pendahuluan
TAHAP II:
PENYIAPAN PROYEK
KERJASAMA
Kajian Awal
Prastudi
Kelayakan
Proyek
Kerjasama
Kajian
Kesiapan
Proyek
Kerajasama
Output:
Dokumen Penyiapan Proyek
Kerjasama
TAHAP III:
TRANSAKSI PROYEK KERJASAMA
Penyelesaian
Prastudi Kelayakan
- Rencana Pengadaan
Badan Usaha
- Pelaksanaan
Pengadaan BU
- Penyiapan
Penandatanganan
Perjanjian Kerjasama
Output:
Dok. Perjanjian
Kerjsama
Dok. Penjaminan &
Dok. Regress
Output:
Dokument Prastudi
Kelayakan
Proses Permohonan Kebutuhan

Dukungan Pemerintah dan/atau Jaminan Pemerintah
Konfirmasi/Persetujuan
Pemberian Dukungan
Pemerintah dan/atau
Jaminan Pemerintah
TAHAP IV:
MANAJEMEN PELAKSANA
PERJANJIAN KERJASAMA
Perencanaan
Manajemen
Pelaksanaan
Perjanjian
Kerjasama
Manajemen
Pelaksanaan
Perjanjian
Kerjasama
Output:
Perolehan
Pembiayaan;
Kontrak EPC;
Kontrak Operasi
Output:
Laporan
Berkala
Pelaksanaan
Manajemen PK
Proses alokasi, pencairan, pengawasan

& pemantauan Pemberian Dukungan
Pemerintah dan/atau pemantauan
& evaluasi pelaksanaan Perjanjian
Penjaminan & Perjanjian Regress
KAJIAN LINGKUNGAN HIDUP/BU
KAJIAN LINGKUNGAN HIDUP/PJPK

PROSES PENGADAAN TANAH
PERAN SERTA INSTANSI/LEMBAGA
Penanggung Jawa Proyek
Kerjasama (PJPK)/BAPPENAS
Konsultasi Publik:
Penyebarluasan Informasi
PJPK, KKPPI, BKPM, BAPPENAS, Kementerian

Keuangan (PPRF), BUPI, BPN, KLH
Konsultasi Publik:
Interaksi Konsultatif
PJPK, KKPPI, PPRF, BUPI,

BKPM, BAPPENAS, BPN
PJPK, PPRF, BUPI, BKPM,

BAPPENAS, KLH
Konsultasi Publik:
Penjajakan Minat Pasar
Gambar 8 : Tahapan Dalam Implementasi KPS (sumber:Bappenas)
Dalam pelaksanaan proyek pemerintah dalam bidang infrastruktur

yang dikelola melalui skema KPS perlu ada struktur transaksi yang
baku yang selaras dengan praktik-praktik terbaik di pasar. Tentu saja
seperti yang dijabarkan sebelumnya, struktur transaksi proyek KPS
harus dalam perspektif bankability, dilaksanakan secara transparan
dan terbuka melalui konsultasi pasar dan dengan stakeholders kunci.
Setiap perjanjian yang dilakukan dalam struktur transaksi KPS harus
selalu jelas dan komprehensif.
Proyek yang dikerjakan dalam skema KPS harus feasible baik secara
ekonomi, keuangan, sosial, maupun lingkungannya. Dalam konteksi
| 51
ini setiap proyek harus memiliki struktur transaksi yang memberikan

manfaat secara ekonomi baik dari sisi sektor publik maupun pihak
swasta. Struktur transaksi akan feasible secara sosial apabila ber
dampak positif dan manfaatnya dapat dirasakan khususnya oleh
masyarakat pengguna infrastruktur serta lingkungan sekitar. Proyek
juga harus dapat memperhatikan keseimbangan alam dan tetap
menjaga stabilitas lingkungan bagi kehidupan manusia dan makhluk
lainnya yang menjadikan lingkungan setempat sebagai habitatnya.
Setiap proyek KPS harus memiliki struktur transaksi yang memenuhi
ketentuan regulasi. Apabila memerlukan dukungan langsung maupun
dukungan kontinjen pemerintah, setiap transaksi KPS selalu mengikuti
ketentuan fiskal yang diatur oleh Menteri Keuangan. Perpres 13/2010
menyebutkan adanya dukungan kontinjen berupa Jaminan Pemerintah
yang akan diberikan oleh Menteri Keuangan (Menkeu) kepada proyek
KPS. Dukungan kontinjen atau jaminan tersebut diberikan Menkeu
melalui suatu Badan Usaha Penjaminan Infrastruktur (BUPI) dalam hal
ini PT PII. Kehadiran PT PII sebagai BUPI diharapkan akan mendorong
masuknya pendanaan dari swasta untuk sektor infrastruktur di Indonesia
melalui peningkatan kelayakan kredit (creditworthiness)/bankability
proyek KPS yang dapat berdampak pada penurunan cost of fund.
Struktur transaksi yang executable dari perspektif sektor publik
merupakan salah satu syarat yang harus dimiliki proyek KPS. Dalam
hal ini perlu dipastikan adanya kesepakatan antara pemerintah selaku
pemilik proyek dengan badan usaha swasta selaku pelaksana proyek
yang terikat dalam perjanjian KPS dan adanya dana yang memadai
untuk membiayai pelaksanaan proyek infrastruktur.
Dalam pelaksanaan proyek KPS, kerjasama penyediaan infrastruk
tur antara pemerintah (Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah
dengan Badan Usaha selaku pelaksana KPS) dilakukan berdasarkan
prinsip adil, yang berarti seluruh Badan Usaha yang ikut serta dalam
proses pengadaan harus memperoleh perlakuan yang sama. Selain itu
juga dilakukan secara terbuka, yang berarti seluruh proses pengadaan
bersifat terbuka bagi Badan Usaha yang memenuhi kualifikasi yang
disyaratkan. Prinsip yang juga tak kalah pentingnya adalah transparansi,

yang berarti semua ketentuan dan informasi yang berkaitan dengan
penyediaan infrastruktur, termasuk syarat teknis administrasi pemi
lihan, tata cara evaluasi, dan penetapan Badan Usaha bersifat
terbuka bagi seluruh Badan Usaha serta masyarakat umum. Prinsip
ini membuktikan betapa pelaksanaan proyek infrastruktur dengan
skema KPS diinformasikan secara luas kepada publik. Hal ini terutama
mengingat bahwa infrastruktur yang akan diadakan dan dibangun
tersebut sepenuhnya untuk memberi kesejahteraan bagi masyarakat
sebagai tanggung jawab moral pemerintah dan sektor swasta sebagai
pelaku usaha yang berpartisipasi dalam pengadaan infrastruktur.
Prinsip lainnya adalah bersaing, yang berarti pemilihan Badan
Usaha melalui proses pelelangan sebagaimana diatur dalam
peraturan perundang-undangan yang terkait dengan pengadaan dan
pelaksanaan proyek. Bersaing dalam konteks ini memperlihatkan
kesungguhan pemerintah memberi kesempatan bagi sebanyak
mungkin Badan Usaha pelaku KPS untuk mendapatkan kesempatan
dalam proyek pengadaan dan pembangunan proyek infrastruktur di
Indonesia. Prinsip bersaing ini pun sekaligus mendorong Badan Usaha
untuk bekerja secara profesional dengan kompetensi yang memadai
di bidang konstruksi dan operasi infrastruktur yang ditanganinya.
Prinsip yang memperlihatkan proyek yang dilaksanakan dengan
skema KPS dilakukan dengan penuh tanggung jawab adalah prinsip
bertanggung gugat/akuntabel, yang berarti hasil pemilihan Badan
Usaha harus dapat dipertanggungjawabkan. Pertanggungjawaban
ini menyangkut kemampuan dan komitmen Badan Usaha untuk
secara serius melaksanakan proyek infrastruktur yang dimenanginya.
Umumnya sebuah proyek infrastruktur bersifat multi years yang harus
dikerjakan dalam waktu yang panjang. Badan Usaha yang terpilih
untuk melaksanakannya secara konsekuen melakukan tugasnya
mengerjakan proyek tersebut hingga infrastruktur dimaksud selesai
sesuai dengan perencanaan, baik bentuk fisik, ukuran, dan kualitasnya.
Prinsip saling menguntungkan, yang berarti kemitraan dengan
Badan Usaha dalam penyediaan infrastruktur dilakukan berdasarkan
ketentuan dan persyaratan yang seimbang sehingga memberi ke
| 53
untungan bagi kedua belah pihak. Prinsip ini memberi kesempatan

kepada Badan Usaha untuk mendapatkan manfaat berupa keuntungan
finansial dari proyek infrastruktur yang dilaksanakannya. Demikian
pula pemerintah, yang memperoleh keuntungan dengan tersedianya
infrastruktur publik yang dibutuhkan.
Saling mendukung adalah prinsip yang berarti kemitraan de
ngan Badan Usaha dalam penyediaan infrastruktur dilakukan de
ngan semangat saling mengisi dari kedua belah pihak dan saling
mendukung untuk menciptakan keselarasan yang diperlukan guna
keberhasilan pembangunan proyek infrastruktur, terutama meng
hargai dan mengikuti segala ketentuan yang dituangkan dalam
kontrak kerja sama sehinga proyek infrastruktur dengan kondisi dan
kualitas yang sesuai dengan perencanaan dapat selesai pada waktu
yang telah ditentukan.
Akuntabilitas Publik dalam KPS
KPS mengutamakan kepentingan publik. Adalah jelas bahwa

poyek KPS itu harus memiliki akuntabilitas publik. Manfaat yang bisa
dirasakan publik dari infrastruktur tersebut harus sudah terlihat dari
sejak awal perencanaan hingga pelaksanaan proyek. Agar hal tersebut
dapat diwujudkan, harus jelas dan tegas peranan masing-masing sektor,
baik pemerintah, swasta, dan masyarakat.
Proses pengadaan infrastruktur dengan skema KPS seyogyanya
dilakukan melalui proses yang kompetitif dan transparan. Proses
yang kompetitif dimaksudkan untuk memperoleh Badan Usaha dan
layanan infrastruktur terbaik dan harga yang kompetitif. Dengan
transparansi, publik pun bisa mengetahui proses dalam penentuan
Badan usaha pelaksana proyek KPS. Perencanaan dan pelaksanaan
proyek infrastruktur perlu melalui proses konsultasi dengan publik
untuk melihat manfaat infrastruktur tersebut bagi masyarakat dan
pemerintah. Hasil konsultasi publik secara transparan sebaiknya
diumumkan kepada masyarakat, sehingga masyarakat memahami
manfaat yang dapat diperoleh dari proyek infrastruktur tersebut.
Pemantauan dan Evaluasi dalam Proyek KPS
| 55
Pembangunan proyek infrastruktur mulai dari tahap perencanaan,

pembangunan hingga selesainya harus senantiasa dipantau melalui
suatu sistem pemantauan. Meskipun dengan skema KPS pembangunan
dan pengelolaan proyek ditangani oleh swasta, proyek tetap berada
dalam kerangka pengawasan pemerintah serta masyarakat.
Mengingat proyek infrastruktur bertujuan memberikan manfaat
bagi masyarakat, informasi tentang proyek KPS harus dapat diakses
oleh masyarakat. Keterbukaan informasi ini sekaligus berguna
sebagai kontrol dari masyarakat terhadap proses pengadaan, pem
bangunan dan pemeliharaan serta pemanfaatan infrastruktur.
Suatu sistem pemantauan dan evaluasi akan dapat membantu
dalam mendukung upaya mitigasi risiko sehingga dapat menjaga
kesinambungan proyek.

Infrastruktur dan KPS di Berbagai Negara
Meskipun keterlibatan swasta dalam pembangunan infra
struktur publik telah menjadi praktek yang lazim selama ratusan
tahun sebelumnya, skema KPS yang ada sekarang ini pada
umumnya dianggap sebagai pengembangan dari apa yang telah
dimulai oleh Inggris di masa pemerintahan Margaret Tatcher
di sekitar tahun 1980an. Praktek ini secara cepat menyebar ke
negara-negara lain hingga saat ini telah mendapatkan penerimaan
yang luas di seluruh dunia dan menjadi fenomena baru pengadaan
layanan infrastruktur publik di negara maju maupun negara
berkembang. Secara umum KPS di Indonesia dikenal sebagai PPP
(Publik-Private Partnership) tetapi di beberapa negara banyak pula
dipakai istilah lain seperti PFI (Private Finance Initiatives), PrivatelyFinanced Projects (PFP), PPI (Private Participation in Infrastructure)
dan PSP (Private Sector Participation). Perbedaan penamaan itu
sebetulnya juga mencerminkan adanya perbedaan motivasi dan
pendorong implementasi KPS dari konteks ekonomi dan politik yang
berbeda-beda. Di beberapa negara maju, KPS dimunculkan karena
kepentingan untuk mendapatkan value-for-money yang lebih tinggi
dari proses alokasi risiko yang dianggap lebih tepat bila proyek
infrastruktur dikerjasamakan dengan swasta. Di beberapa negara
lain KPS dikembangkan sebagai alternatif pembanding terhadap
pengadaan konvensional melalui anggaran negara utamanya dalam
mendorong terciptanya efisiensi penyediaan pelayanan publik. Di
beberapa negara berkembang, KPS seringkali dijadikan kebijakan
untuk mendapatkan tambahan pendanaan pembangunan fasilitas
infrastruktur publik dari sektor swasta.
Oleh karena itu penggunaan istilah benchmarking KPS menjadi
sesuatu hal yang tidak sederhana dan seringkali kurang tepat karena
masing-masing negara memiliki latar belakang, alasan dan konteks
| 57
yang berbeda-beda dalam menerapkan KPS. Misalnya, terkait dengan

konteks politik, KPS telah terbukti sukses diterapkan di negara-negara
dengan sistem presidensial maupun parlementer. Dalam konteks
kelembagaan yang lebih teknis lagi, seperti halnya pembentukan
lembaga khusus pengelola KPS, juga terbukti bisa diterapkan di negara
yang memiliki karakteristik skema KPS yang berbeda-beda. Dalam hal
regulasi, jumlah peraturan tentang KPS pun tidak bisa serta merta
dijadikan sebagai patokan efektifitas dari pelaksanaan program KPS
karena masing-masing negara memiliki latar belakang dan konteks
hukum yang berbeda-beda.
Akan tetapi kesuksesan dan kegagalan penerapan KPS bisa
dipelajari dari beberapa kasus di beberapa negara yang berbeda. Dari
beberapa studi yang pernah dilakukan, faktor kondisi makro ekonomi,
kelembagaan dan regulasi merupakan faktor yang sangat penting
dalam menentukan kesuksesan pengembangan KPS (misalnya
Hammami et al, Reside dan Mendoza, dan Sharma). Tiga faktor
tersebut apabila dipandu oleh kemauan politik yang kuat dari level
pemerintahan tingkat tinggi akan menghasilkan kerangka kebijakan
KPS yang jelas dan kuat serta koordinasi yang efektif yang diperlukan
untuk menjalankan KPS.
Beberapa negara bisa menjadi contoh perbandingan betapa
infrastruktur ternyata memang menjadi syarat mutlak untuk mengejar
ketertinggalan dalam percepatan pertumbuhan ekonominya. Kita
mungkin bisa belajar dari melesatnya perkembangan ekonomi Jepang,
Korea Selatan, dan Singapura, yang semula bukan negara berkembang,
kini menjelma menjadi negara maju. Tidak bisa dimungkiri, semua
pencapaian tersebut sebagai hasil dari komitmen pembangunan
infrastruktur mereka. Cina, yang kini merajai puncak perekonomian
di dunia juga mendapatkan manfaat dari kesadaran mereka untuk
memfasilitasi segala bidang infrastruktur secara besar-besaran.

Berbagai negara berkembang seperti Indonesia kini tengah giatgiatnya mempercepat pembangunan infrastruktur guna mengejar
pertumbuhan ekonomi. Sebut saja Brazil yang meluncurkan Growth
Acceleration Program (PAC) pada tahun 2007, dengan menganggar
kan dana sebesar R$504 miliar selama periode 20072010 untuk
investasi di sektor infrastruktur sosial (R$171 miliar), kelistrikan
(R$275 miliar), dan logistik (R$58 miliar).
Program PAC ditujukan untuk meningkatkan cakupan dan
kualitas jaringan infrastruktur dan akses penduduk yang lebih baik
untuk layanan air bersih, sanitasi, perumahan, listrik, transportasi, dan
energi. Melalui komitmen yang kuat, program itu terus berkanjut pada
tahun 2010 dengan meluncurkan program PAC 2, dengan anggaran
tiga kali lipat yaitu sebesar R$1,59 triliun selama periode 20112014.
Dapat dipastikan bahwa infrastruktur yang segera dibangun ini akan
mendorong Brazil mencapai pertumbuhan ekonomi tinggi dalam
beberapa tahun ke depan.
Keterbatasan infrastruktur menjadi penyebab mengapa banyak
investor swasta dunia lebih melirik negara-negara Amerika Latin,
seperti ; Argentina, Brazil, Chile, Kolombia, Peru, dan Meksiko, karena
mereka dianggap lebih siap dan memiliki skema program KPS yang
jelas. Sebagian besar investor swasta dunia cenderung memilih negara
lain, termasuk Asia dan Afrika. Indonesia belum mendapat banyak
bagian dari investasi asing, mereka cenderung memilih negara-negara
ASEAN lain seperti Malaysia atau Vietnam.
Data lain menyebutkan sebuah kajian yang dilakukan di 11 negara
berkembang di kawasan dan 4 negara dan satu negara bagian di
Gujarat, India, menunjukkan makin terbukanya kerjasama pemerintah
- swasta meskipun kesiapan masing-masing negara untuk melakukan
nya berbeda-beda. Dari kajian tersebut Republik Korea, India dan
Jepang adalah negara-negara dengan kinerja kerjasama pemerintah-
| 59
swasta terbaik di Asia dan Pasifik. Australia dan Inggris menjadi

contoh acuan sebagai negara yang secara keseluruhan menempati
peringkat terbaik dalam skema KPS dibandingkan negara-negara
lain. Semua ini tidaklah terlepas dari cerminan kuatnya skema atau
kerangka kelembagaan dan payung hukum prinsip kerjasama antara
pemerintah dengan swasta negara-negara tersebut. Hal ini pula yang
bukan lagi sebaiknya tapi harus dilaksanakan di Indonesia.
Republik Rakyat Cina juga memiliki kinerja baik dengan 614
proyek kerjasama pemerintah swasta yang secara keuangan telah
selesai antara 2000-2009, meskipun kerangka kerja kelembagaan dan
peraturan di negara itu secara relatif kurang berkembang. Kemauan
dan kapasitas pemerintah provinsi yang kuat untuk melaksanakan
proyek-proyek kerjasama pemerintah swasta, lingkungan yang ramah
investasi serta besarnya pasar di RRC untuk infrastruktur mendorong
aktivitas kerjasama pemerintah swasta. Kurangnya pengalaman
KPS membuat negara lain yang masuk dalam kajian, seperti; Vietnam,
Mongolia dan Papua Nugini berada di ranking bawah dalam index.
Selain minim pengalaman, negara-negara ini kurang berkembang
dalam hal kerangka kerja dan payung hukumnya. Sementara di sisi
lain, kajian ini juga menemukan negara-negara tersebut termasuk
telah bergerak cepat untuk mengejar ketertingggalan. Indonesia,
Pakistan, Banglades. Kazakhstan, Thailand, dan Filipina juga dinilai
telah bergerak cepat untuk menyediakan peraturan dan struktur
yang diperlukan untuk menarik lebih banyak investasi swasta. Yang
perlu ditekankan dari hasil kajian adalah, bahwa meskipun prospek
perkembangan kerjasama pemerintah swasta telah berjalan baik,
pemerintah tetap perlu melanjutkan reformasi dan menangani kesen
jangan kapasitas dalam menyiapkan rancangan dan melaksanakan
proyek-proyek agar berjalan efektif sehingga bisa terus meningkat dan
berkelanjutan.

Penjaminan sebagai Credit Enchancement dalam KPS
Setelah keluar dari krisis finansial, revitalisasi infrastruktur Indo

nesia menjadi salah satu prioritas dalam program pembangunan.
Sebagai dasar utama perencanaan infrastruktur KPS adalah sejauh
mana infrastruktur tersebut memberi manfaat bagi masyarakat
dan pemerintah sekaligus namun dapat menarik minat sektor
swasta. Semakin besar manfaat yang bisa dicapai dari infrastruktur
tersebut semakin tinggi nilainya dan mendesak untuk diwujudkan.
Pembangunan infrastruktur tidak jarang menemui berbagai kendala
yang dapat menghambat penyelesaiannya. Hambatan tersebut
bisa berupa regulasi atau perijinan. Tidak jarang hambatan ter
sebut menyebabkan proyek menjadi terhenti dan terlantar. Adanya
hambatan yang memungkinkan membawa kerugian, tentu saja
tidak dikehendaki hingga pihak swasta sebagai pelaksana proyek
infrastruktur, kerap meminta jaminan kepada Pemerintah untuk ke
lancaran pelaksanaan proyek.
Atas dasar itulah Pemerintah mengupayakan pemberian jaminan
bagi proyek infrastruktur. Bersamaan dengan itu, ditata pula skema
dan prosedur pelaksanaan pengadaan infrastruktur melalui pola KPS
yang melibatkan Pemerintah sebagai pemilik proyek dan Badan Usaha
sebagai pelaksana proyek. Dengan penerapan pola ini diharapkan
pelaksanaan pengadaan infrastruktur di Indonesia akan lebih terarah
dan dapat memberikan kepastian.
Alokasi Risiko sebagai Kunci Sukses Proyek KPS
Salah satu kunci sukses dari suatu proyek Kerjasama Pemerintah

Swasta (KPS) adalah alokasi risiko dan upaya mitigasi yang tepat.
Risiko akan dialokasikan kepada pihak yang relatif paling mampu
untuk mengelolanya. Setiap proyek KPS memiliki karakteristik dan
tingkat risiko yang berbeda satu sama lain. Oleh karena itu menjadi
penting bagi PJPK untuk melakukan analisis terhadap kemungkinan
risiko yang terjadi dan langkah-langkah mitigasinya. Sebagian besar
dari investor yang akan berinvestasi khususnya di bidang infrastruktur
| 61
berskala besar tidak jarang menanyakan kepada PJPK apakah proyek

tersebut akan mendapatkan jaminan pemerintah atau tidak. Jaminan
pemerintah ini bagi Badan Usaha swasta dimaksudkan untuk lebih
memberikan kenyamanan dan meningkatkan keyakinan dalam
berinvestasi.
Alokasi risiko adalah pembagian risiko proyek kerjasama peme
rintah dan Badan Usaha Swasta dengan prinsip dasar bahwa risiko
dibagi dan dibebankan kepada pihak yang paling mampu untuk
mengendalikan, memitigasi dan mengelola risiko tersebut. Risiko yang
terkait dengan konstruksi dan operasi umumnya diserahkan kepada
pihak Badan Usaha swasta, sementara risiko yang terkait dengan
politik, kebijakan dan peraturan diserahkan kepada pihak pemerintah.
Cakupan penjaminan PT PII adalah kewajiban finansial PJPK sebagaimana diatur dalam
Perjanjian Kerjasama yang telah didasarkan pada alokasi risiko yang wajar.
PT PII dapat menjamin berbagai kewajiban finansial PJPK yang telah dialokasikan kepada
PJPK berdasarkan perjajian KPS.
Alokasi Risiko dalam Perjanjian KPS
Bersama
Contoh
PJPK
A
B*
C
D
E*
F
G*
H*
*)
Transportasi
- Kewajiban Pembayaran
PJPK
- Ketidakmampuan untuk
Membayar
- Ketidaksediaan untuk
Membayar
- Terminasi Dini/Kewajiban
Pembayaran Lain karena
Tindakan atau Tiadanya
Tindakan Pemerintah.
Seperti:
- Perubahan Regulasi
- Pengambilalihan
- Mata Uang yang Tidak
dapa Dikonversi/
Ditransfer
- Kahar yang
Mempengaruhi PJPK
Risiko yang dapat menimbulkan

kewajiban financial
Ketenagalistrikan
Penyediaan Air
Air Limbah
Telekomunikasi Tertentu
Pengairan
Migas Tertentu
s
Kemungkinan
Cakupan Jaminan
PT PII
Jalan Tol
Badan Usaha
Catatan: Sesuai dengan Peraturan Presiden

No. 67 Tahun 2005 sebagaimana telah diubah
dengan Peraturan Presiden No. 13 Tahun 2010,
No. 56 Tahun 2011, dan No. 66 Tahun 2013
Gambar 9 : Alokasi Risiko dalam Perjanjian KPS


Dalam penyusunan alokasi risiko proyek KPS perlu memper
timbangkan hal-hal berikut:
a. Fair and reasonable risk allocation; dan
b. Reasonable risk mitigation plan.
Mitigasi risiko bertujuan untuk mengurangi kemungkinan terjadi
nya risiko dan dampak yang ditimbulkannya. Pihak pemerintah
ataupun Badan Usaha swasta harus mempersiapkan upaya mitigasi
risiko dengan baik. Khusus mitigasi risiko yang dibebankan kepada
pihak Badan Usaha, PJPK harus memastikan bahwa Badan Usaha
mengambil langkah-langkah mitigasi yang tepat dengan menggunakan
biaya terendah dalam melaksanakan proyek.
Contoh penerapan prinsip alokasi risiko dalam investasi KPS
adalah sebagai berikut:
Risiko yang berdasarkan pengalaman sulit untuk dikendalikan
pemerintah agar memenuhi asas efektivitas biaya, sebaiknya
ditanggung BU;
Risiko yang berada di luar kendali kedua belah pihak, atau samasama dapat dipengaruhi kedua belah pihak sebaiknya ditanggung
bersama (kejadian kahar);
Risiko yang dapat dikelola pemerintah, karena posisinya lebih baik
atau lebih mudah mendapatkan informasi dibandingkan dan
Risiko yang walaupun sudah ditransfer, tetap memberikan
eksposur kepada pemerintah atau PJPK (menghambat tersedianya
layanan penting ke masyarakat), dimana jika Badan Usaha gagal
memenuhi kewajiban maka pemerintah dapat mengambil alih
proyek.
| 63
BAGIAN 2
PERANAN PT PII (PERSERO)
DALAM SKEMA KPS
Sejarah Lahirnya PT Penjaminan Infrastruktur

Indonesia (Persero)
alam sejarah KPS, kebutuhan akan penjaminan peme

rintah bagi proyek infrastruktur merupakan isu pen
ting khususnya untuk proyek berskala besar. Untuk
memenuhi kebutuhan tersebut, dalam rangka menarik
investasi serta partisipasi swasta, penyediaan jaminan
pemerintah perlu dilakukan dalam kerangka kerja yang akuntabel serta
terukur. Pemerintah Indonesia membentuk Badan Usaha Milik Negara
(BUMN). Badan tersebut dinamakan PT Penjaminan Infrastruktur In
donesia (Persero) atau PT PII, sebagai pelaksana mekanisme satu pin
tu (Single Window Policy) untuk pemrosesan penjaminan pemerintah
yang meliputi evaluasi, penstrukturan, pengelolaan klaim, dan peman
tauan penjaminan bagi proyek infrastruktur dengan skema KPS.
Proyek
Proyek
Proyek
Proyek
Proyek
Penstrukturan,
Pengelolaan
klaim, Evaluasi
dan Pemantauan
Penjaminan
Gambar 10 : Mekanisme Satu Pintu (Single Window Policy)
PT PII sebagai upaya pemerintah untuk melakukan percepatan

pembangunan infrastruktur di Indonesia, didirikan pada tanggal 30
Desember 2009, dengan Penyetoran Modal Negara sebesar Rp. 1
triliun berdasarkan PP Nomor 35 tahun 2009. Inisiatif pembentukan
PT PII merupakan respon Pemerintah Indonesia kepada investor/
perbankan untuk menyediakan penjaminan terhadap risiko politik
yang melekat pada proyek infrastruktur dengan skema KPS. PT PII
adalah Badan Usaha Milik Negara yang sepenuhnya dimiliki oleh
Pemerintah dan berada di bawah pembinaan dan pengawasan
Kementerian Keuangan.
PT PII dibangun mengacu kepada pengalaman internasional yang
relevan, dengan melibatkan penjaminan pemerintah untuk member
dayakan swasta dalam pembiayaan infrastruktur. Dukungan berbagai
lembaga terkait, termasuk lembaga multilateral seperti World Bank,
MIGA, dan sebagainya, dioptimalkan dalam pengembangannya.
Sebagai dasar pelaksanaan KPS, Pemerintah telah menerbitkan
Peraturan Presiden Nomor 67/2005 tentang KPS dalam Penyediaan
Infrastruktur, yang diubah dengan Perpres 13/2010 dan Perpres
56/2011. Regulasi KPS ini menyebutkan adanya dukungan kontinjen
berupa jaminan pemerintah yang dapat diberikan oleh Menteri
Keuangan untuk proyek KPS. Dukungan kontinjen atau jaminan
tersebut dapat diberikan melalui suatu Badan Usaha Penjaminan
Infrastruktur (BUPI), yang dalam hal ini adalah PT PII.
| 65
PT PII bertindak sebagai penjamin atas berbagai risiko infrastruktur

yang mungkin timbul sebagai akibat dari tindakan atau tidak adanya
tindakan Pemerintah yang dapat menimbulkan kerugian finansial bagi
proyek KPS infrastruktur, seperti keterlambatan pengurusan perijinan,
lisensi, perubahan peraturan perundangan-undangan, ketiadaan pe
nyesuaian tarif, kegagalan pengintegrasian jaringan/fasilitas dan
risiko-risiko lainnya yang ditanggung atau dialokasikan ke pemerintah
dalam masing-masing kontrak KPS.

Visi, Misi, dan Tujuan PT PII
Visi
Menjadi penyedia penjaminan yang memainkan peran penting dalam

menarik modal swasta untuk pembangunan infrastruktur dalam rangka
mempercepat pertumbuhan ekonomi Indonesia.
Misi
Menyediakan produk-produk penjaminan melalui proses bisnis yang
transparan dan baik.
Melaksanakan kebijakan satu pelaksana dalam proses pemberian
jaminan dengan modal yang kuat dan manajemen yang profesional.
Meningkatkan kelayakan kredit proyek infrastruktur Indonesia.
Tujuan
Memastikan proyek infrastruktur yang didukung memiliki struktur
yang baik sehingga dapat meningkatkan kelayakan kredit dan proyek
infrastruktur.
Memfasilitasi pengembangan proyek Penanggung Jawab Proyek
Kerjasama (yaitu Kementerian/Lembaga, BUMN, Pemerintah
Daerah) dengan menyediakan instrumen finansial untuk mening
katkan kelayakan proyek infrastruktur dan jasa konsultasi terkait
Mengembangkan tata kelola yang baik dari implementasi penye
diaan instrumen finansial untuk meningkatkan kelayakan proyek
infrastruktur.
Memagari kewajiban kontinjensi Pemerintah sehubungan dengan
pemberian jaminan Pemerintah.
Menyediakan penjaminan pada proyek Kerjasama Pemerintah dan
Badan Usaha/Swasta KPS dibidang Infrastruktur.
Meningkatkan kelayakan kredit (creditworthiness), utamanya
bankability proyek-proyek KPS Infrastruktur.
Meningkatkan tata kelola (governance), konsistensi dan transparansi
dalam proses pemberian penjaminan.
Meminimalkan kemungkinan terjadinya sudden shock terhadap APBN
dan ring-fencing eksposur kewajiban kontinjensi Pemerintah.
Underwriting
Team
Underwriting
Team
Underwriting
Team
Underwriting
Team
Underwriting
Team
Underwriting
Team
Underwriting
Team
Underwriting
Team
Project Finance
Project Legal
Technical Expert
Project
Appraisal &Structuring
(PAS)
Compliance
Environmental &
Social
Project and
Guarantee
Consultation
(PGC)
Gambar 11 : Struktur Organisasi PT PII
Business
Development
(BUD)
Risk
Nomination Committee
Treasury &
Investment
(TRI)
Treasury
Investment
Project
Monitoring
Claim
Management
Legal Counsel
(LEC)
Information
Technology
Corporate
Strategy
Pricing &
Collection
Knowledge
Management
Organization
Development
Business
Performance
Human
Resources
Finance &
Budgeting
Corporate Service
(COS)
Accounting &
Tax
Corporate Strategy
& Finance
(CSF)
Internal Audit (IA)
Audit Committee
Remuneration Committee
Chief Financial and Risk

Management Officer
Project
Monitoring &
Claim (PMC)
Corporate Secretary
(CSR)
Chief Executive Offcer
Risk & Compliance

(RAC)
Chief Operating Offcer
Board of Directors
Board of Commisioners
Facility
Management
Procurement
Procurement
(PRC)
| 67

Kerangka Regulasi
PT PII sebagai Badan Usaha Milik Pemerintah (BUMN) yang

berada di bawah Kementerian Keuangan, didirikan dan beroperasi
sesuai dengan regulasi sebagai berikut:
Peraturan Presiden
No. 67/2005
Peraturan Presiden
No. 13/2010
Peraturan Presiden
No. 56/2011
Peraturan Presiden
No.78/2010
Peraturan Menteri
Keuangan No. 260/2010
Tujuan Utama Pembentukan PT PII
Meningkatkan kelayakan kredit

(bankability) proyek-proyek
infrastruktur dengan skema KPS
Meningkatkan tata kelola,

transparansi dan konsistensi
proses penyediaan penjaminan
Menyediakan penjaminan untuk

proyek KPS yang terstruktur
dengan baik
Memagari kewajiban kontinjen
Pemerintah yang muncul dari
penyediaan penjaminan dan
meminimalkan potensi kejutan langsung
terhadap APBN
Gambar 12 : Regulasi dan Tujuan Pembentukan PT PII

| 69
Sejak didirikan, PT PII telah memperoleh penyertaan modal

Pemerintah sebesar Rp 4,5 triliun melalui APBN 2009, 2010, 2011 dan
2012, direncanakan akan terdapat penyertaan modal secara bertahap
hingga Rp 9 triliun dalam beberapa tahun mendatang. Selanjutnya PT
PII secara bertahap akan mengurangi ketergantungan pada APBN, dan
meningkatkan kapasitas penjaminannya melalui kerjasama dengan
institusi penyedia jaminan sejenis, seperti lembaga multilateral (Bank
Dunia, IDB dan MIGA), bilateral (lembaga pembiayaan ekspor) atau
institusi sejenis lainnya.
Manfaat yang bisa diraih dari keberadaan PT PII bagi Indonesia
diharapkan antara lain:
Mendukung pembangunan ekonomi melalui pembangunan infra
struktur yang berkualitas dengan skema KPS; dan
Menjembatani kesenjangan pendanaan bagi pembangunan
infrastruktur.
Penanggung jawab Proyek Kerjasama/PJPK (Pemerintah Pusat/
Daerah, BUMN/BUMD) dapat pula memetik manfaat dari keberadaan
PT PII, yaitu:
Menarik minat sektor swasta untuk berpartisipasi;
Memfasilitasi tercapainya tujuan PJPK;
Mendorong kompetisi dalam proses tender proyek sehingga
menghasilkan proposal proyek yang lebih berkualitas dengan
harga bersaing.
Sementara itu sektor swasta pun dapat memperoleh manfaat dari
eksistensi PT PII berupa:
Mitigasi risiko bagi sektor swasta yang tidak dapat dicakup dari
pasar;
Peningkatan kepastian dan kejelasan dengan adanya transparansi,
dan konsistensi proses evaluasi serta pemberian penjaminan
bagi proyek;
Peningkatan bankability dari proyek;
Memperpanjang jangka waktu pinjaman, yang berdampak pada
harga penawaran (bid) yang lebih kompetitif; dan

Perpres No 13/2010
Mendorong insentif bagi PJPK untuk membuat kontrak yang

memenuhi standar yang berlaku umum/internasional.
Proyek infrastruktur yang dapat dijamin oleh PT PII adalah
proyek infrastruktur dengan skema KPS, sesuai dengan kriteria yang
ditentukan oleh regulasi KPS. Regulasi KPS menetapkan 8 (delapan)
sektor yang dapat diberi penjaminan, yaitu: transportasi, jalan/
jembatan tol, pengairan, air minum, air limbah dan persampahan,
telekomunikasi dan informatika, listrik, serta transmisi dan/atau
distribusi minyak dan gas bumi.
8 sektor yang mewakili

77% dari
pembangunan
infrastruktur indonesia
menurut Masterplan
for Indonesia
Infrastructure
Development
(MP3EI)
Gambar 13 : Proyek Infrastruktur yang Dijamin PT PII
Kriteria sebuah proyek KPS bisa diberikan jaminan oleh PT PII

adalah proyek KPS yang pemilihan mitra swastanya dilakukan sesuai
dengan Regulasi KPS. Proyek KPS tersebut harus melalui proses
lelang, memiliki kelayakan teknis secara ekonomi dan keuangan,
serta memenuhi ketentuan lingkungan dan sosial. Kriteria lain yang
menjadi pertimbangan adalah, proyek KPS tersebut harus memenuhi
ketentuan perundang-undangan memiliki dokumen studi kelayakan
yang dilakukan oleh pihak yang kredibel dan terdapat ketentuan
arbitrase yang mengikat dalam Perjanjian Kerjasama.
Untuk mendapatkan penjaminan atas proyek KPS perlu ditempuh
alur proses aplikasi. Aplikasi untuk mendapatkan penjaminan harus
disampaikan oleh PJPK proyek terkait. Berdasarkan permintaan PJPK,
| 71
PT PII akan melakukan evaluasi dan menstruktur penjaminan. Jika

proyek KPS dinyatakan layak mendapatkan penjaminan, PT PII akan
mengeluarkan Pernyataan Kesediaan Penjaminan atas proyek, yang
selanjutnya oleh PJPK akan dicantumkan dalam dokumen tender untuk
kepentingan para peserta lelang dalam menyusun dokumen penawaran
mereka. Proses permohonan penjaminan ini secara rinci diatur dalam
Perpres No. 78/2010 dan PMK 260/2010.
Pihak swasta yang menerima manfaat penjaminan infrastruktur
akan membayar biaya penjaminan. Struktur imbal jasa penjaminan
PT PII berbentuk One-Time Fee (dihitung terhadap nilai proyek)
dan Recurring Fee (dihitung terhadap nilai eksposur penjaminan
yang diberikan). Selain tergantung kepada nilai proyek dan nilai
eksposur penjaminan, besaran imbal jasa penjaminan tersebut akan
mempertimbangkan profil risiko proyek, cakupan penjaminan, dan
durasi penjaminan.
Proses penjaminan oleh PT PII terhadap suatu proyek meliputi
tahapan berikut:
1. Konsultasi/Bimbingan (Consultation/Guidance): Memberikan in
formasi rinci tentang penjaminan oleh PT PII, seperti kriteria
penjaminan, proses yang harus dilakukan untuk memperoleh
jaminan, contoh perjanjian konsesi, dan sebagainya.
2. Penyaringan (Screening): Mengevaluasi Formulir Penyaringan
(Screening Form) yang disampaikan PJPK kepada PT PII untuk
menentukan kualifikasi proyek atau eligibilitas dalam memperoleh
jaminan berdasarkan regulasi atau ketentuan yang ada. Beberapa
kriteria umum antara lain: termasuk sektor yang tercantum dalam
Regulasi KPS, proyek selaras dengan prioritas Pemerintah, dan
dokumentasi proyek telah disiapkan oleh ahli yang kredibel.
3. Evaluasi (Appraisal): Melakukan evaluasi kelayakan proyek
secara rinci dari aspek legal, teknik, ekonomi dan keuangan,
serta lingkungan dan sosial, termasuk juga evaluasi terhadap
kemampuan PJPK untuk memenuhi kewajiban finansialnya sesuai
perjanjian konsesi.

4. Penstrukturan (Structuring): Menetapkan struktur penjaminan
serta menyusun ketentuan dan kondisi penjaminan, misalnya
jangka waktu, kewajiban finansial dan risiko yang dijamin, yang
disesuaikan untuk masing-masing proyek KPS.
5. Pemantauan (Monitoring): Melakukan pemantauan secara
sistematis terhadap potensi risiko dan eksposur penjaminan.
Bentuk dan tata cara pemberian jaminan serta mekanisme
pengajuan dan penyelesaian klaim, diatur secara spesifik dalam Perpes
No. 78/2010 dan PMK No. 260/2010.
Jika nilai proyek yang harus dijamin PT PII melebihi kemampuan
modalnya, PT PII dapat melakukan penjaminan bersama (co-guarantee)
dengan lembaga pembangunan multilateral (Mulitilateral Development
Agency/MDA, seperti Bank Dunia), dengan institusi keuangan lainnya,
atau Pemerintah Republik Indonesia. Mekanisme co-guarantee ini
akan tertuang dalam Perjanjian Penjaminan (Guarantee Agreement)
antara investor dengan Para Penjamin. Meskipun penjaminan proyek
dilakukan melalui struktur penjaminan bersama/co-guarantee, proses
penjaminan, evaluasi (appraisal) dan pemrosesan klaim penjaminan
dilakukan oleh PT PII sebagai pelaksana kebijakan Satu Pintu (single
window policy). Manfaat dari kebijakan Satu Pintu ini adalah untuk
mewujudkan transparansi dan konsistensi dalam pemrosesan
pemberian jaminan dan klaim guna meningkatkan kepercayaan investor
untuk berpartisipasi dalam proyek-proyek infrastruktur di Indonesia.
Guna mempertahankan keberlangsungan finansial PT PII jika
terjadi klaim penjaminan, maka merujuk kepada ketentuan sebagai
mana diatur dalam regulasi penjaminan, PT PII memiliki hak regres
kepada PJPK atas setiap klaim yang dibayarkan PT PII kepada investor.
Nilai regres yang dapat ditagihkan oleh PT PII kepada PJPK adalah nilai
klaim yang telah dibayarkan, dengan memperhitungkan nilai waktu
dari uang (time value of money). Hak PT PII dan kewajiban PJPK ini
dituangkan dalam suatu Perjanjian Regres antara PT PII dan PJPK yang
ditandatangani sebelum PT PII menandatangani Perjanjian Penjaminan
dengan pihak swasta. Adanya skema regres ini dimaksudkan untuk
memastikan keberlangsungan kondisi finansial PT PII.
| 73
Di samping untuk memastikan keberlangsungan kondisi finansial

(financial sustainability) PT PII, Perjanjian Regres (Recourse Agreement)
dimaksudkan juga untuk memastikan PJPK akuntabel terhadap ke
wajibannya (baik finansial maupun non-finansial) yang telah dise
pakati dalam perjanjian KPS.
Gambar berikut menunjukkan pengaturan semua perjanjian yang
terkait transaksi KPS.
Ministry of
Finance
Counter Guarantee for Guarantee Facility of MDA

Penjaminan Bersama untuk Fasilitas Penjaminan
dari Lembaga Pembangunan Multilateral
Menteri
Keuangan
Contracting Agency
(Ministry, Regional)
Government, SOE)
Equity/Co-guarantee/Policy
PJPK (Kementerian,
Ekuitas/Penjaminan Bersama/Kebijakan
Pemerintah Daerah
1
ntee
BUMN)
uara n
G
r
fo mina
l
a
s
o
ja
t
3a
n
e
Prop lan Pen
reem
Usu
e Ag egres
ours
Rec anjian R
Perj
G
Pe uara
rja nte
nji e
an Ag
Pe ree
nja m
Credit/Guarantee
mi ent
na
Kredit/Penjaminan
n
Multilateral
Development
Agency/Other
Co-Guarantee
Perjanjian
Penjaminan Bersama
PPP Agreement
Perjanjian KPS
NOTE
exists only if A exists, i.e. if is A part of

the guarantee structure provided to the
Investor or Lenders.
3b
A
CATATAN
Investor/Lenders
Investor/
Kreditor Bank
Lembaga Pembangunan
Multilateral/
Lainnya
Contractual Relationship
B ada hanya jika A ada yaitu jika

A merupakan bagian dari struktur
penjaminan yang diberikan kepada
Investor atau Lenders.
Payment Obligation
Hubungan Kontraktual
Kewajiban Pembayaran
Guarantee Agreement
Investor
Claim Payment
Investor
Perjanjian Penjaminan
Investor
Klaim Penjaminan
Investor
Reimbursement
Contracting
Agency
Penggantian
PJPK
Recourse Agreement
Contracting
Agency
Perjanjian Regres
PJPK
Guarantee
Call
Meminta
Penjaminan
Gambar 14 : Model Bisnis PT PII


Sejak didirikan, untuk mencapai tujuan dan sasarannya sebagai
lembaga penjamin untuk proyek infrastruktur, PT PII telah merumuskan
sebuah road-map yang membagi rencana pengembangan dalam
empat tahapan utama:
Tahap Persiapan: meletakkan landasan serta dasar-dasar proses
penjaminan, sekaligus memastikan good governance dalam
melakukan penilaian terhadap kelayakan suatu proyek yang
diberikan penjaminan.
Tahap Pertumbuhan: mendapatkan kepercayaan publik dan
sektor swasta atas perannya, memperluas jenis risiko yang dapat
dijamin perusahaan dan meningkatkan kapasitas penjaminan.
Tahap Pemantapan: melakukan ekspansi penjaminan di luar
proyek-proyek Kerjasama Pemerintah Swasta
Tahap Perubahan: melakukan ekspansi penjaminan di luar proyek
infrastruktur ekonomi.
1-3
2010-2012
Set up
Stage
4-6
> - 10
7-9
2013-2013
2016-2018
>2018
Growing
Stage
Established
Stage
Change
Stage
Perluasan cakupan sektor

e.g. ifnrastruktur
Kemungkinan ekspansi untuk proyek

infrastruktur non KPS
l
l
l
l
l
Proaktif mengamankan proses

Perluasan kapasitas penjaminan
Kepercayaan publik dan swasta kepada PII
Penyedia penjaminan dan
penyusun struktur transaksi yang baik
Gate keeper
Cakupan terbatas
Gambar 15 : Tahapan Pengembangan (Road Map) PT PII

| 75
Mengacu kepada road-map yang disusun mulai pada tahun 2011,

PT PII berada di tahap Persiapan yang berlangsung hingga tahun
2012. Pada tahap Persiapan ini, PT PII fokus pada strategi orientasi
pelanggan serta pengembangan sumber-sumber daya internal. Pada
tahap ini, PT PII juga memperhatikan aspek kapasitas penjaminannya.
Pada bulan Oktober 2011, PT PII menandatangani perjanjian
penjaminanpertamauntukproyekKPSPLTUJawaTengahsenilailebihdari
Rp 35 triliun berkapasitas 2x1000 MW. Proyek KPS PLTU Jawa Tengah
merupakan proyek showcase skala besar pertama berdasarkan Regulasi
KPS, yang didukung penjaminan PT PII bersama dengan Kementerian
Keuangan Republik Indonesia. Mengingat nilai proyek yang relatif
besar dan melibatkan investor asing, maka transaksi ini membutuhkan
dukungan pemerintah berupa penjaminan atas berbagai risiko yang
terkait dengan tindakan maupun non-tindakan pemerintah.
Pada tahun yang sama PT PII juga telah memproses penjaminan
bagi proyek-proyek infrastruktur air minum Bandar Lampung dengan
kapasitas 500 liter/detik yang Pre Qualificationnya diikuti oleh 10
peminat dari pihak swasta nasional dan internasional.

Selanjutnya di sektor kelistrikan, PT PII juga telah mulai mem
proses penjaminan untuk Proyek KPS PLTU Mulut Tambang Sumsel
9 dan 10. Screening Form dari PT PLN untuk proyek ini diterima PT PII
pada tanggal 5 Oktober 2012. PT PII juga melakukan kajian persiapan
bersama PJPK antara lain proyek air minum Semarang, proyek air
minum Umbulan, proyek akses tol Tanjung Priok, dan jalan tol Medan
KualanamuTebing tinggi. Keseluruhannya merupakan bagian dari
proyek-proyek infrastruktur yang menjadi prioritas Pemerintah Repu
blik Indonesia untuk diwujudkan melalui skema KPS.
Pada tahun 2012 berbagai sektor telah dan sedang dipersiapkan
sebagai model proyek dengan penjaminan PT PII, antara lain PLTU
Minemouth Sumsel 9 dan 10, dan Air Minum di Bandar Lampung.
Sebagai pelaku bisnis yang berada di tengah-tengah masyarakat,
PT PII juga turut memberi kontribusi bagi peningkatan kualitas hidup
masyarakat. Sebagai Badan Usaha Milik Negara, PT PII melaksanakan
Program Kemitraan dan Bina Lingkungan (PKBL) dan Corporate Social
Responsibility (CSR) untuk masyarakat di Kabupaten Batang dan
Kotamadya Bandar Lampung yang berfokus pada pendidikan. Pada
tahun 2011 program CSR utama PT PII adalah memberikan pelatihan
Paradigma Baru dalam Mengajar kepada guru-guru Sekolah Dasar dan
memberikan bantuan infrastruktur pendidikan untuk beberapa sekolah
dasar di kedua wilayah tersebut. Untuk masa-masa mendatang, PT PII
berkomitmen untuk terus berkontribusi dalam peningkatan kualitas
hidup masyarakat melalui program yang berkelanjutan.
Kapasitas Penjaminan untuk KPS
Kapasitas PT PII untuk melakukan penjaminan proyek-proyek

infrastruktur hingga tahun 2013 masih mengandalkan ekuitas
perusahaan berupa Penyertaan Modal Negara (PMN) yang di
setor penuh dan berasal dari Anggaran Pendapatan dan Belanja
Negara (APBN) dan laba bersih ditahan. Sampai akhir tahun 2012
pemerintah telah melakukan penyetoran dana sebesar Rp 4,5 triliun.
Dalam perkembangan selanjutnya, PT PII tidak saja menggunakan
| 77
Pada tahun 2012 pencapaian prestasi PT PII kian meningkat.

Selasa, 13 November 2012 Direktur Utama PT PII Sinthya Roesly dan
Vice President Insurance and Managing Director OPIC John Morran
menandatangani Nota Kesepahaman (MoU) dengan The Overseas
Private Investment Corporation (OPIC). Penandatangan MoU tersebut
disaksikan oleh Wakil Menteri Perdagangan Amerika Serikat, Fransisco
J. Sanchez dan Wakil Duta Besar Amerika Serikat untuk Indonesia,
Kristen Bauer. Nota kesepakatan tersebut menetapkan dasar kerja sama
yang berkaitan dengan identifikasi prospek untuk proyek infrastruktur
dan merumuskan struktur yang dapat diterapkan untuk pemberian
jaminan atau asuransi oleh PT PII atau OPIC, skema reinsurance oleh
OPIC untuk PT PII, dan kerangka kerja untuk meningkatkan pemahaman
publik terkait asuransi risiko politik/jaminan di Indonesia.
Nota kesepakatan ini menjadi dasar bagi kontribusi PT PII dan
OPIC yang berkelanjutan dalam pembangunan infrastruktur Indonesia.
OPIC bersama dengan PT PII juga sepakat meningkatkan pemahaman
terhadap proses underwriting kedua belah pihak dan akan membangun
model untuk bersama-sama mendukung proyek-proyek infrastruktur.
OPIC yang didirikan tahun 1969, adalah lembaga milik pemerintah
Amerika Serikat yang mempunyai misi memobilisasi dan memfasilitasi
partisipasi modal dan keahlian dalam pembangunan ekonomi dan
sosial di negara-negara yang sedang bertumbuh.
Sedangkan PT PII dengan mandat sebagai pelaksana satu pintu
dalam mengevaluasi dan memberikan jaminan untuk proyek KPS
infrastruktur. PT PII bertanggung jawab penuh untuk menseleksi, me
nilai, menstruktur serta memonitor penjaminan, dan juga memproses
klaim penjaminan.
Menurut John Morran, meski baru didirikan, tetapi peran PT PII
yang strategis dalam pembangunan infrastruktur di Indonesia menjadi
dasar bagi OPIC untuk membangun kerja sama. OPIC antusias untuk
bekerja sama dengan PT PII untuk mengembangkan pembangunan
infrastruktur di Indonesia.
PMN, tapi akan mengupayakan kerjasama dengan berbagai instansi

yang memiliki kesamaan tujuan. Hal ini dimaksudkan untuk bisa lebih
memberi manfaat dalam penjaminan proyek infrastruktur dengan
skema KPS. Opsi yang dapat dilakukan PT PII yaitu memberdayakan
pola penjaminan bersama (co-guarantee) untuk mengatasi keterbatas
an kapasitas penjaminan proyek. Struktur ini dilakukan dengan pihak
co-guarantor seperti lembaga-lembaga pembangunan multilateral
dan institusi keuangan internasional lainnya.
Mekanisme Penjaminan Infrastruktur untuk KPS
Pada dasarnya, penjaminan infrastruktur merupakan bentuk

dukungan fiskal dari Kementerian Keuangan untuk proyek infrastruktur
yang didanai pihak swasta. Penjaminan ini dimaksudkan untuk men
| 79
jamin komitmen PJPK dalam memenuhi kewajiban keuangannya

dalam Perjanjian KPS. Sesuai dengan regulasi yang ada, penjaminan
tersebut dapat diberikan melalui BUPI.
PT PII melakukan perjanjian dengan investor atau badan usaha,
yang berisi penjaminan kewajiban finansial PJPK sesuai dengan
kesepakatan yang dibuat. Dalam memberikan penjaminan tersebut,
PT PII mensyaratkan PJPK untuk mengadakan Perjanjian Regres
(Recourse Agreement) dengan PT PII.
Apabila PJPK gagal memenuhi kewajibannya sesuai Perjanjian
KPS, maka PT PII akan melakukan pembayaran klaim yang diajukan
oleh Badan Usaha. Proses pengajuan klaim tersebut diatur dalam
Perjanjian Penjaminan. Sesuai dengan Perjanjian Regres, PT PII akan
mendapat pengembalian (reimburse) dari PJPK untuk pembayaran
yang dilakukan terhadap klaim Badan Usaha ditambah nilai waktu
(time value of money) dari dana PT PII.
Tahapan pelelangan dengan skema KPS menggunakan model penjaminan PT PII
GAP
Finalisasi Pre-FS
dan persiapan
GAP
Penerbitan
RFP awal
Pengumuman
ke pihak
Penerbitan
swasta/
RFP final
One-on-one
meeting
Proses PQ
Skren in form
yang masuk
Penandatanganan:
1. Kontrak KPS
2. Guaratee Agreement (GA)
3. Recourse Agreement (RA)
Keputusaun
penggunaan
Skema KPS
Penerbitan
Confirmation to
Proceed (CTP)
1. Konsultasi
Pengumuman
pemenang
lelang dan
Evaluasi penandatanganan Financial
Close
Proposal
kontral
2. Skrening
Penerbitan
Letter of Intent
(LOI)
3. Appraisal
Penerbitan
In-Principle
Approval (IPA)
4. Structuring
GAP = Guarantee Application Package
To enhance bankability of PPP projects, guarantee povision with IIGF model is expected to encourage broader investors/
financiers base in ensuring Value for Money from well structured PPPs acquired via transparent, competitive process
Gambar 16 : Tahapan pelelangan dengan skema KPS


Penilaian Risiko dalam Proyek KPS
Keterlibatan PT PII dalam kegiatan pengembangan proyek

infrastruktur dimulai sejak tahap perencanaan, konsultasi, dan
pembahasan berbagai risiko serta manfaat infrastruktur tersebut
bagi publik. Langkah-langkah dengan model bisnis PT PII ini justru
dimaksudkan untuk dapat menekan risiko yang bakal terjadi dan
dapat menjamin keberlangsungan proyek infrastruktur hingga ber
hasil penyelesaian dan pengoperasiannya.
Proses Penyediaan Penjaminan Infrastruktur oleh PT PII
Provision of Infrastructure Guarantee Process by IIGF
1. Konsultasi dan Bimbingan
Consultation and Guidance
Usulan Penjaminan (UP)

Guarantee Proposal (GP)
2. Penyaringan
Screening
3. Evaluasi
Appraisal
4. Penyusunan Struktur
Structuring
Evaluasi Dampak Penjaminan

Evaluation of Guarantee Impact
Evaluasi Aspek Lainnya Evaluation of Other Aspects

Evaluasi Aspek Risiko Evaluation of Risk Aspects
Draf Perjanjian KPS

Draft PPP Agreement
Matriks Risko dan

Rencana Mitigasi Risiko
Risk Matrix and Risk
Mitigation Plan
Jenis Risiko yang

Diminta untuk Dijamin
Types of Risk Guarantee
Required
Sesuai
Prinsip
alokasi risiko
Principles
of risk
allocation?
Ya
Yes
Cakupan risiko yang

dipertimbangkan untuk
dijamin oleh PII
Risk coverage considered
to be guaranteed by IIGF
Tidak
No
Tidak Dapat Dijamin

Can Not Be Guaranteed
Analisis
kelayakan
pejaminan
Analysis of
guarantee
feasibility
Perpres 67/2005 j.o.

13/2010 j.o 56/2011
(Infrastruktur KPS)
(Infrastructure PPP)
Perpres 78/2010
(Penjaminan
Infrastruktur)
(Infrastructure
Guarantee)
PMK 260/2010
(Juklak Perpres
78/2010)
Cakupan risiko untuk

evaluasi struktur
penjaminan
Risk coverage for the
evaluation of guarantee
structuring
Tidak Layak
NotFeasible
Analisis
kapasitas
pejaminan
Analysis of
guarantee
capacity
Acuan Risiko PII

Kategori Risiko KPS
& Matriks Risiko KPS
IIGF Rrisk Reference, PPP Risk Category
& PPP Risk Matrix
Kerangka Regulasi KPS dan Penjaminan Infrastruktur

Regulatory Framework of PPP and Infrastructure Guarantee
Layak
Feasible
Cakupan risiko
penjaminan PII
Risk coverage
by IIGF
Cakupan risiko
co-guarantor
Risk coverage
by co-guarantor
Prinsip
Alokasi Risiko
Principle or Risk
Allocation
Gambar 17 : Proses Penyediaan Penjaminan Infrastruktur oleh PT PII
| 81
PT PII menempatkan fungsi pengelolaan risiko melalui kerangka

Enterprise Risk Management (ERM) sebagai salah satu fokus utama
operasionalisasi organisasinya. Lebih jauh, fungsi kepatuhan terhadap
prosedur merupakan aspek penting lainnya yang menjadi bagian dari
pengelolaan risiko secara komprehensif di PT PII.
Dalam mengevaluasi kelayakan penjaminan proyek, PT PII
memiliki kerangka penilaian yang relatif ketat. Gambar berikut
menunjukkan berbagai aspek yang dinilai :
PT PII secara relatif memiliki proses pengukuran jaminan
Evaluasi Proyek
Alokasi Risiko
Pemenuhan
Sebelum Studi
Kelayakan
Kelangsungan Proyek
Persaingan
Komitmen PJPK
Penilaian Kelayakan Penjaminan
Perjanjian KPS
Penilaian atas kelayakan kredit

dan kewajiban dalam
alokasi risiko
Klausul Arbitrase
Mengikat
klausul dalam
persetujuan KPS
Dilakukan dengan
bantuan dari
konsultan yang
kredibel
- PT PII akan melakukan evaluasi

kelayakan proyek dari aspek
teknik, ekonomi dan keuangan
serta lingkungan dan sosial
- Alokasi risiko yang layak dan
pantas
- proses pengadaan barang dan
jasa yang kompetitif
Gambar 18 : Penilaian Kelayakan Penjaminan Proyek

Pada dasarnya, penjaminan infrastruktur oleh PT PII adalah
untuk menjamin kewajiban finansial PJPK dalam suatu perjanjian KPS,
dimana kewajiban ini timbul akibat risiko yang disebabkan oleh antara
lain peristiwa penyebab (triggering events) berikut:
a. Tindakan atau tiadanya tindakan PJPK atau Pemerintah selain PJPK
dalam hal-hal yang menurut hukum atau peraturan perundanganundangan PJPK atau Pemerintah selain PJPK memiliki kewenangan
atau otoritas untuk melakukan tindakan tersebut;
b. Kebijakan PJPK atau Pemerintah selain PJPK;
c. Keputusan sepihak dari PJPK atau Pemerintah selain PJPK;
d. Ketidakmampuan PJPK dalam melaksanakan suatu kewajiban
yang ditentukan kepadanya oleh Badan Usaha berdasarkan
Perjanjian Kerjasama (breach of contract).
Keputusan PT PII dalam memberikan penjaminan risiko infra

struktur untuk suatu proyek KPS dibuat setelah mengevaluasi, antara
lain, kesesuaian draft perjanjian KPS dengan prinsip alokasi risiko
seperti yang ditunjukkan diagram berikut:
Tidak
Ya
Acuan Risiko PT PII

Kategori Risiko KPS
& Matriks Risiko KPS
Sesuai
Prinsip
Alokasi
Risiko?
Evaluasi Aspek Risiko
Evaluasi Aspek Lainnya
2. Screening
Perpres 78/2010
(Penjaminan
Infrastruktur)
PMK 260/2010
(Juklak Perpres
78/2010)
Tidak dapat
dijamin
Analisis
Kelayakan
Penjaminan
Tidak Layak
Prinsip
Alokasi
Risiko
Cakapuan risiko yang

dipertimbangkan untuk
dijamin oleh PT PII
3. Appraisal
4. Structuring
Cakupan risiko
Co-guarantor
Analisis
Kapasitas
Penjaminan
Cakupan risiko untuk

evaluasi struktur
penjaminan
Cakupan risiko
Penjaminan PT PII
Layak
Evaluasi Dampak Penjaminan
Evaluasi Aspek Lainnya
Gambar 19 : Kaitan Acuan Risiko PT PII dan Kerangka Regulasi Penjaminan Infrastruktur
Perpres 67/2005
j.o. 13/2010 j.o
56/2011
(Infrastrktur KPS)
Kerangka Regulasi KPS dan Penjaminan Infrastruktur
Matriks Risiko dan

Rencana Mitigasi Risiko
Jenis risiko yang
diminta untuk dijamin
Draft Perjanjian KPS
Usulan Penjaminan (UP)
1. Consultation
and Guidance
PROSES PENYEDIAAN PENJAMINAN INFRASTRUKTUR OLEH PT PII
| 83

Risiko-risiko yang mungkin tercakup dalam fasilitas penjaminan
PT PII meliputi:
1. Lisensi, Ijin, dan Persetujuan: Cakupan terhadap risiko akibat
keterlambatan atau kegagalan dalam memberikan lisensi, ijin
atau persetujuan (keterlambatan yang berdampak negatif ter
hadap biaya konstruksi, biaya pendanaan, dan tanggal perolehan
pendapatan).
2. Keterlambatan/Kegagalan Financial Close: Cakupan terhadap
risiko keterlambatan atau kegagalan finacial close yang diakibatkan
tindakan/tidak bertindaknya PJPK atau pemerintah.
3. Perubahan Regulasi dan Perundangan: Cakupan terhadap ke
rugian sebagai dampak dari perubahan regulasi/perundangan
yang berdampak negatif terhadap proyek, seperti peraturan
pajak, struktur tarif, atau peraturan yang mempengaruhi spesifi
| 85
kasi teknis proyek dan menyebabkan perubahan biaya. Berlaku

hanya jika kontrak secara eksplisit mengacu kepada regulasi/
perundangan yang berlaku (melindungi terhadap perubahan
regulasi/perundangan), di mana lazim bagi PJPK untuk menang
gung risiko perubahan regulasi/perundangan yang bersifat dis
kriminatif.
4. Wanprestasi: Cakupan terhadap tindakan/tidak bertindaknya
PJPK yang melanggar kontrak, atau mengubah kontrak secara
sepihak.
5. Integrasi dengan Jaringan: Cakupan terhadap tindakan/tidak
bertindaknya PJPK (atau otoritas yang berwenang) yang mem
pengaruhi operasional/pendapatan proyek karena kegagalan
(atau tidak memadainya) integrasi dengan jaringan eksisting atau
yang direncanakan.

6. Risiko Fasilitas Saingan: Cakupan terhadap risiko adanya fasilitas/
infrastruktur sejenis yang dibangun dan akan bersaing dengan
penyediaan layanan yang diperjanjikan.
7. Risiko Pendapatan: Cakupan terhadap pemenuhan/penerapan
kewajiban PJPK terhadap pendapatan proyek. Cakupan berlaku
hanya jika PJPK secara kontraktual menyetujui pembayaran atas
layanan infrastruktur/proyek (anuitas/dukungan fiskal terhadap
kesenjangan kelayakan/pendapatan minimum).
8. Risiko Permintaan: Cakupan terhadap perubahan yang ditanggung
Badan Usaha akibat tindakan PJPK yang mempengaruhi permin
taan layanan proyek.
9. Risiko Harga: Cakupan terhadap pemenuhan tingkat pendapatan
yang tidak tercapai akibat perubahan tarif secara sepihak.
10. Risiko Ekspropriasi: Cakupan terhadap tindakan pengambilalihan
proyek oleh PJPK atau otoritas lainnya yang menyebabkan ber
akhirnya kontrak proyek.
Sejarah Perusahaan & Jejak Langkah
9
Pembentukan PT PII
Pada tanggal
30 Desember
2009, Pemerintah
Indoensia mendirikan
PT Penjaminan
Infrastruktur Indonesia
(Persero), atau PT PII,
sebagai sebuah Bandan
Usaha Milik Negara
(BUMN) melalui
Penempatan Modal
Negara sebesar
Rp 1 triliun sesuai PP
No. 35 tahun 2009,
sebagai modal dasar
ditempatkan dan
disetor penuh.
10
Peresmian
Operasional PT PII
Pada tanggal 11 Mei

2010, PT PII secara resmi
mulai beroperasi
sesuai mandatnya
untuk menyediakan
penjaminan bagi
proyek-proyek
infrastruktur dalam
skema Kerjasama
Pemerintah Swasta
(KPS) sebagai
salah satu upaya
percepatan
pembangunan
infrastruktur di
Indonesia.
10
Peraturan Presiden
No. 78.2010
Terbitnya Peraturan
Presiden No. 78/2010
tanggal 21 Desember 2010
tentang
Penjaminan Infrastruktur
Dalam Proyek Kerja
Sama Pemerintah
dengan Badan Usaha
yang dilakukan
melalui Badan Usaha
menandakan dimlainya
era baru proses
penjaminan infrastruktur
di Indonesia
10
Peraturan Menteri
Keuangan No. 260/
PMK.011/2010
Pada tanggal 31
Desember 2010, Menteri
Keuagnan Republik
Indonesia menerbitkan
Peraturan Menteri
Keuangan No 260/
PMK.011/2010 tentang
Petunjuk Pelaksanaan
Dalam Proyek Kerjasama
Pemerintah dengan
Badan Usaha, yang
merupakan peraturan
pelaksana dari Peraturan
Presiden No. 78/2010.
10
Penambahan
Penyertaan Modal
Negara 2010
Pada akhir Desember

2010, Pemerintah
RI menambah
Penyertaan Modal
Negara (PMN) di PT PII
sebesar Rp 1 triliun,
merujuk pada PP No.
88/2010, sehinggal
total (PMN) menjadi
Rp 2 triliun.
| 87
11. Risiko Tidak Dapat dilakukannya Konversi dan Transfer Mata

Uang: Cakupan terhadap risiko pendapatan/profit dari proyek
tidak dapat terkonversi ke mata uang asing dan/atau tidak dapat
direpatriasi ke negara asal investor.
12. Risiko Parastata atau Sub-nasional: Cakupan terhadap risiko suatu
entitas sub-nasional atau parastata yang bertindak sebagai PJPK
pada suatu proyek, yang gagal memenuhi pembayaran kontraktual
atau kewajiban lainnya (karena keputusan sepihak).
13. Risiko Kahar yang Mempengaruhi PJPK: Cakupan terhadap risiko
bahwa suatu kejadian di luar kendali kedua belah pihak (bencana
alam atau akibat tindakan manusia) yang akan dapat terjadi dan
dapat menyebabkan keterlambatan atau kegagalan PJPK untuk
memenuhi kinerja kewajiban kontraktual.
14. Risiko Interface: Cakupan terhadap risiko bahwa metode atau
standar layanan sektor publik akan menghambat layanan kontrak
tual atau sebaliknya. Risiko ini termasuk jika kualitas pekerjaan
oleh pemerintah tidak sesuai dengan apa yang telah dikerjakan BU.
11
Acuan Alokasi Risiko
Pada bulan Maret 2011, PT

PII menerbitkan dokumen
Acuan Alokasi Risiko yang
berisi kategori dan distribusi
risiko infrastruktur yang akan
menjadi rujukan bagi pihakpihak yang terlibat dalam
skema KPS untuk proyek
infrastruktur.
11
Panduan Penyedian
Penaminan Infrastruktur
PT PII juga meluncurkan

dokumen Panduan
Penyediaan Penjaminan
Infrastruktur yang bertujuan
memberikan ilustrasi tentang
langkah-langkah dalam
proses pemberian penjaminan
infrastruktur oleh PT PII.
11
11
Pehambahan Penempatan
Modal Negara
PLTU Jawa Tengah
Pada tanggal 6 Oktober

2011, PT PII menandatangani
Perjanjian Penjaminan untuk
proyek Pembangkit Listrik
Tenaga Uap (PLTU)
2 x 1.000 MW di Batang, Jawa
Tengah, yang menjadi proyek
pembangunan infrastruktur
skema KPS pertama yang
berhasil diwujudkan oleh
Pemerintah menggunakan
fasilitas penjaminan bersama
oleh PT PII dan Kemeneterian
Keuangan RI.
Pada tanggal 31 Desember

2011, Pemerintah RI
menignkatkan jumlah modal
ditempatkan dan disetor
penuh PT PII melalui tambahan
Penempatan Modal Negara
sebesar Rp 1,5 triliun, sesuai
dengan PP no 55/2011,
untuk memperkuat kapasitas
penjaminan PT PII menjadi total
Rp 3,5 triliun.
12
Penambahan
Penempatan Modal
Negara Perusahaan
telah menerima
Penyertaan Modal
Negara (PMN)
sebesar Rp 1 triliun
pada tanggal
17 Desember
2012 sehingga
total kapasitas
penjaminan menjadi
Rp. 4,5 triliun.
12
18 Jun: Direktur
Utama PT PII
menjadi pembicara
dalam acara
tahunan KPS di
Emerging Market
summit di Kuala
Lumpur, Malaysia.
12
10 Jan: Acara
Infrastructure Day
di Batang, Jawa
Tengah, dimana PT
PII menyumbangkan
perangkat komputer
dan buku-buku
perpustakaan untuk
10 Sekolah Dasar di
Batang.
12
26 Jan:
Penyelenggaraan
Rapat Umum
Pemegang Saham
membahas Rencana
Kerja dan Anggaran
Perusahaan tahun
2012
12
12 Jul: PT PII
bersama Gubernur
Kalimantan Tengah
menyaksikan
penandatanganan
Deklarasi Komitmen
terhadap
Transportasi
Batubara di
Palangkaraya.
12
18 Jul: Lokakarya
Proyek Rel
KA Batubara
Kalimantan Tengah
dengan pemangku
kepentingan dari
Kementerian
Perhubungan,
Kementerian
Kehutanan,
Kementerian
Koordinator Bidang
Perekonomian,
BKPM dan Bappenas.
12
03 Feb: Acara kickoff Sosialisasi Nilainilai Perusahaan
dan Kode Etik
Perusahaan.
12
02 Agt: PT PII
menjadi sponsor
dan pembicara
pada Investor
Forum: Indonesia
Infrastructure Fiscal
Policy Support
and Update di
Singapura yang
diselenggarakan
bersama dengan
Kementerian
Keuangan RI.
12
28 Feb: PT PII
menandatangani
Nota Kesepahaman
dengan PT PLN
(Persero) tentang
kerja sama
persiapan Proyek
PLTU Mulut
Tambang Sumsel 9
dan Sumsel 10.
12
11 Agt: Pemerintah
RI menerbitkan
Peraturan
Pemerintah No.
68 Tahun 2012
tentang tambahan
penyertaan Modal
Negara sebesar Rp
1,0 triliun, sehingga
total modal disetor
PT PII menjadi Rp
4,5 triliun.
12
25 Apr: Lokakarya
pembentukan
Joint Monitoring
Committee (JMC)
untuk Proyek PLTU
Jawa Tengah.
12
28 Agt: PT PII
berpartisipasi
dalam Indonesia
International
Infrastructure
Conference and
Exhibition (IIICE) di
Jakarta Convention
Center, Jakarta.
12
30 Apr: PT PII dan
Islamic Corporation
for Insurance of
Investment and
Export Credits
(ICIEC, IDB) telah
menandatangani
Nota Kesepahaman
bersamaan dengan
acara Asia Finance
and Risk Itigation
Forum 2012 di Makati
City, Filipina.
12
08 Mei: PT PII
menerima hasil
diagnostic assessment
dari Badan
Pengawasan Keuangan
dan Pembangunan
(BPKP) tentang
penerapan GCG di
PT PII.
12
28-30 Agt: PT PII
mendapatkan
penghargaan untuk
Best Booth pada
acara Indonesia
International
Infrastructure
Conference &
Exhibition (IIICE) 2012
yang berlangsung di
Jakarta.
12
12 Sep: PT PII menjadi
pembicara dan
partisipan dalam
Forum Koordinasi
Percepatan Investasi
Proyek Infrastruktur
yang diselenggarakan
oleh BKPM di Bali.
12
11 Mei: Kunjungan
dan Rapat Kerja
Menteri Keuangan di
kantor PT PII.
12
18 Sep: Direktur
Utama PT PII
menjadi pembicara
dalam Korean PPP
Roadshow di Jakarta
yang diselenggarakan
oleh Pemerintah
Korea bekerjasama
dengan Bappenas.
| 89
12
14 Jun:
Penyelenggaraan
Rapat Umum
Pemegang Saham
Tahunan 2011.
12
30 Okt: Program
tanggung jawab sosial
perusahaan (CSR)
melalui lokakarya
untuk guru-guru
Sekolah Dasar di
Kotamadya Bandar
Lampung.
12
8 Nop: PT PII
mendapatkan
rating AA+ dari
Fitch Rating untuk
pemeringkatan
domestik
(unpublished).
13
28 Feb: Tiga
perguruan tinggi
terkemuka di
Indonesia yaitu
Universitas
Indonesia (UI),
Institut Teknologi
Bandung (ITB) dan
Universitas Gadjah
Mada (UGM)
bekerja sama
dengan IIGF Institute
menyelenggarakan
Indonesia
Infrastructure
Roundtable (IIR)
kedua yang bertajuk
Institutional
and Regulatory
Framework dalam
Penyelenggaraan
Infrastruktur Publik
12
13 Nop: PT PII
dan Overseas
Private Investment
Corporation dari
Amerika Serikat
menandatangani
Nota Kesepahaman
mengenai kerja
sama untuk
mendukung proyek
infrastruktur.
12
15 Nop: PT PII
berpartisipasi
dalam Annual Asia
& Middle East
Government Funds
Roundtable ke-5 di
Singapura.
13
25 Apr: PT PII
bekerja sama
dengan Universitas
Indonesia, Institut
Teknologi Bandung,
Universitas
Gadjah Mada
dan IIGF Institute
menyelenggarakan
IIR ke 3 yang kali ini
mengambil topik
Land Provision
Studi Kasus
Pengadaan Tanah
Pembangunan Jalan
Tol Kanci Pejagan.
13
13 14 Jun: Direktur
Utama PT PII, Sinthya
Roesly menjadi
pembicara dengan
topik Prakarsa
Dunia Usaha Dalam
Mewujudkan
Infrastruktur yang
Handal pada acara
Pertemuan Puncak
Pemimpin Redaksi
Se-Indonesia,di Bali
, yang disponsori
PT PII.
12
27 Nop: Soft launching
IIGF Institute dan
penandatanganan
Nota Kesepahaman
antara PT PII dengan
tiga perguruan tinggi
yaitu Universitas
Indonesia, Institut
Teknologi Bandung
dan Universitas
Gadjah Mada tentang
program peningkatan
pemahaman dan
kapasitas pemangku
kepentingan
terhadap penyediaan
infrastruktur.
13
25 Jul: PT PII dan
bekerja sama
dengan Universitas
Indonesia, Institut
Teknologi Bandung,
Universitas
Gadjah Mada
dan IIGF Institute
menyelenggarakan
Indonesia
Infrastructure
Roundtable(IIR)
yang sudah
memasuki sesi
keempat, dengan
topic Project
Planning: Studi
Kasus Perencanaan
Proyek KPS
Pengalaman
Pembangunan
Terminal Kalibaru.
12
13 Des: Rapat Kerja
PT PII membahas
Rencana Strategis
2013 - 2017 dan
Rencana Kerja 2013.
13
PT PII mendapatkan
peringkat BBBinternasional
untuk kategori
jangka panjang dan
F3 untuk jangka
pendek dari Fitch
Ratings. Peringkat
ini menempatkan
PT PII sebagai
perusahaan dengan
tingkat risiko gagal
bayar rendah hingga
moderat. Hingga
saat ini, pemerintah
telah melakukan
penyertaan modal
sebesar Rp 4,5 triliun
ke PT PII. Dalam
jangka menengah
angka tersebut
direncanakan terus
meningkat hingga
sekitar Rp 9 triliun.
12
PT PII memenangkan
Gold Award untuk
Laporan Tahunan
2011 di kategori
Financial Services
Company pada
Vision Award Annual
Report Competition
2012 yang
diselenggarakan oleh
League of American
Communications
Professional di
Amerika Serikat. Untuk
seluruh kategori, PT
PII menempati urutan
74 dunia.
13
25 Sep: Pelantikan dan
sertijab (serah terima
jabatan) Komisaris
Utama PT PII, dari
Komisaris Utama
sebelumnya, Bapak
Freddy Saragih kepada
Komisaris Utama
yang baru Bapak Luky
Alfirman.Pergantian
jabatan Komisaris Utama
PT PII ini efektif berlaku
pada tanggal 19 Agustus
2013. Selain dihadiri
oleh para pejabat di
lingkungan Direktorat
Jenderal Keuangan
Negara Kementerian
Keuangan RI, acara ini
juga dihadiri oleh para
undangan dari jajaran
Direksi PT PII, jajaran
Direksi PT SMI, serta
Corporate Secretary
dari kedua BUMN
dibawah Kementerian
Keuangan ini.
12
Proyek KPS PLTU
Jawa Tengah yang
didukung oleh
fasilitas penjaminan
yang disediakan oleh
PT PII tercatat sebagai
salah satu proyek KPS
dalam Top 40 PPPs
in Emerging Markets
untuk kawasan Asia
Timur, Pasifik dan
Asia Selatan, dalam
laporan Emerging
Partnership yang
diterbitkan oleh
infrastructure Journal
bekerja sama dengan
IFC.
13
19 Mar: PT PII bersama
dengan Lembaga
Kebijakan Pengadaan
Barang/Jasa Pemerintah
menandatangani nota
kesepahamankerjasama
dalam bidang
konsultasi kebijakan
dan penyelenggaraan
Pengadaan Barang/Jasa,
Kerjasama Pemerintah
Swasta serta saling
menunjang dalam
melaksanakan tugas
kedua belah pihak sesuai
dengan fungsi dan
kewenangan masingmasing serta peraturan
perundang-undang.
13
18 Okt: PT PII
menandatangani
MoU dengan
Universitas Lampung
(Unila) untuk merintis
kerja sama dalam
hal peningkatan
kapasitas pemangku
kepentingan PT PII
dan kemitraan yang
mencakup aspek
lingkungan, sosial
dan pengembangan
komunitas.
13
13 15 Nop: PT
PII turut ikut serta
kembali dalam
pameran akbar
tahunan infrastruktur,
Indonesia
International
Infrastructure
Conference and
Exhibition (IIICE)
2013 yang pada
tahun ini diadakan
pada tanggal
13
7 Mar: PT PII dan
PT SMI bekerjasama
melaksanakan
Lokakarya
Percepatan
Pembangunan
Infrastruktur di
DKI Jakarta dengan
melibatkan unsurunsur Pemprov DKI
yang terkait, Satuan
Kerja Perangkat
Daerah (SKPD),
dan BUMD yang
terkait dengan
pembangunan
infrastruktur.
13
26 Nop: PT PII selaku
salah satu anggota
dari IPFA , bekerja
sama dengan
KPMG Sumitomo
Mitsui Banking
Corporation (SMBC)
dan Indonesia
Infrastructure
Finance (IIF)
menyelenggarakan
sebuah diskusi
panel mengenai
proyek-proyek KPS di
Indonesia.
| 91
13
5 Mar: PT PII dan
Universitas Indonesia
sebagai perwakilan
dari tiga Universitas
(UI-ITB-UGM) telah
menandatangani
Perjanjian Kerjasama
tentang Pelaksanaan
Kegiatan Indonesia
Infrastructure
Roundtable di
Kampus Universitas
Indonesia Depok.
13
6 Des: Program
Konservasi Sumber
Air dan Pelestarian
Lingkungan Bandar
Lampung yang
digagas oleh PT
PII sebagai bagian
dari PKBL (Program
Kemitraan dan
Bina Lingkungan),
diresmikan oleh
Walikota Bandar
Lampung Herman HN

Tidak semua proyek infrastruktur bisa mendapatkan penjaminan
dari PT PII. Setidaknya ada tiga aspek yang penting dalam proyek
KPS yang menjadi concensus PT PII. Pertama, dari segi proses, harus
transparan, kompetitif, serta ada fairness di dalamnya, juga ada
komitmen yang tinggi dari PJPK. Kedua dari sisi proyeknya sendiri,
harus terstruktur dengan baik dan layak secara finansial, ekonomi,
sosial, dan lingkungan. Ketiga, dari sisi produk, memberikan dukungan
produk penjaminan yang sesuai yang dapat disediakan PT PII. Dari
uraian ini diharapkan dapat diperoleh gambaran implementasi KPS
dan beberapa poin penting dalam perjalanannya, termasuk tantangan
yang dihadapi proyek KPS, agar menjadi perhatian bersama dalam
memastikan proyek KPS yang baik dapat terbangun dan beroperasi
menyediakan layanan infrastruktur publik dalam jangka waktu sesuai
periode KPS tanpa hambatan yang berarti.
| 93
BAGIAN 3
CONTOH KASUS PROYEK
KPS DI INDONESIA
Terminal Bus di Yogyakarta
ada tahun 2002, pemerintah kota Yogyakarta berniat mem

bangun terminal di daerah Giwangan untuk mengembangkan
perekonomian bagian selatan kota Yogyakarta dan menata
lalulintas di kawasan selatan yang semakin semrawut.
Pemerintah kota membuka kesempatan bagi swasta
untuk membangun terminal tipe A di Giwangan. PT Perwita Karya
(Perwita) memenangkan tender.
Setelah Perwita mulai mengoperasikan Giwangan, pengelolaan
terminal dilaksanakan secara profesional. Kebersihan dan keadaan
terminal terjaga baik. Namun, pada tahun 2006 Perwita mengeluh
karena keberadaan terminal liar di sekitar Giwangan menyebabkan
terminal sepi. Selain itu, terminal Jombor yang baru direnovasi
pemerintah Provinsi DIY berkembang menjadi terminal yang lebih
ramai dari Giwangan sebab lokasinya yang lebih strategis. Maraknya

tiket low-cost airlines dan lesunya perekonomian daerah akibat gempa
besar yang terjadi pada tahun 2006 ternyata juga berakibat kepada
perubahan kebiasaan penumpang bus dan berujung kepada sepinya
penumpang di terminal. Karena Perwita terus merugi akibat tidak
lakunya kawasan komersial dalam terminal, Perwita dan pemerintah
kota setuju untuk mengakhiri kontrak kerjasama. Proses transfer
aset diliputi perselisihan metode appraisal aset. Perwita menggugat
pemerintah kota untuk memperoleh kompensasi biaya investasi dan
menang. Pemerintah kota banding.
Dari sisi pemerintah tidak terlihat adanya upaya serius untuk mensecure demand penggunaan terminal Giwangan. Penertiban terminal
bayangan tidak berjalan konsisten. Rehabilitasi terminal Jombor di
bagian utara kota Yogyakarta ditanggapi dingin oleh pemerintah
kota. Dari sisi swasta pun terdapat keteledoran yang serupa. Perwita
tidak memperhitungkan estimasi penumpang di terminal Giwangan
ke dalam kalkulasi pendapatan karena mereka bergantung kepada
penyewaan lahan komersial untuk membayar utang dan menutup
biaya-biaya. Padahal, bukankah market value lahan komersial di suatu
terminal tergantung kepada jumlah penumpang terminal?
Merupakan kewajiban dan kewenangan pemerintah untuk
mengatur trayek angkutan umum dan merencanakan pembangunan
terminal sebagai bagian dari jejaring transportasi makro. Menurut
Kepmenhub No. 31/1995, pembangunan terminal merupakan bagian
| 95
dari perencanaan transportasi makro yang melibatkan peran menteri

perhubungan, pemerintah provinsi, maupun pemerintah kota/
kabupaten. Penetapan dan regulasi trayek angkutan umum adalah
kewenangan pemerintah daerah. Melihat peraturan perundangundangan tersebut, timbul pertanyaan: mengapa pemerintah kota
pada saat itu membiarkan keberadaan terminal bayangan dan
pembangunan terminal tandingan padahal kewenangan dan kewajiban
pengawasan terminal dan transportasi umum pada prinsipnya terletak
di pemerintah? Memang, pembangunan terminal Jombor bukan
merupakan keputusan pemerintah kota. Akan tetapi, seyogyanya
pemerintah kota berkoordinasi dengan pemerintah provinsi maupun
pemerintah kota/kabupaten setempat dalam merancang simpul
jejaring transportasi. Argumen bahwa pemerintah kota kesulitan
mengendalikan pembangunan Jombor karena Jombor tidak terletak
dalam yurisdiksinya merupakan argumen yang lemah yang tidak
memerhatikan kepentingan masyarakat.
Dalam proyek Giwangan, risiko yang sebenarnya berada di luar
kendali swasta malah diemban oleh pihak swasta. Hal ini tidak sesuai
dengan prinsip mengalokasikan risiko kepada pihak yang paling
mampu menanganinya. Tiga Prinsip ini dikenal di India, Australia,
World Bank dan UNCITRAL . Kasus Terminal Giwangan, Yogyakarta,
dapat dibandingan dengan keadaan di Amritsar, India. Di sana
sedikitnya jumlah penumpang yang diakibatkan oleh keberadaan
terminal tandingan dan sedikitnya bus yang masuk terminal Amritsar
telah diantisipasi. Dalam proyek tersebut, walaupun risiko revenue
pada prinsipnya dibebankan kepada pihak swasta, pihak pemerintah
terikat dengan janji untuk tidak mengijinkan pembangunan terminal
serupa dalam radius 10 km dari lokasi proyek terminal. Selain itu,
semua bus antarkota diwajibkan untuk singgah, menurunkan, dan
menaikkan penumpang di terminal Amritsar.
Wanprestasi atas komitmen pemerintah ini akan dihukum
dengan 100% termination payment yang setara dengan total utang
dan 125% ekuitas. Strategi ini berhasil mengurangi secara drastis
eksposur demand risk kepada investor swasta. Adapun dalam

kerjasama KPS pengadaan Inter State Bus Terminus di Dehradun, India,
pemerintah diharuskan menutup seluruh halte bus di sekitar terminal
untuk menjaga input penumpang di Dehradun. Belajar dari praktik di
India, pemerintah harus dianggap sebagai pihak yang tepat dalam
mengendalikan risiko yang ditimbulkan oleh competing terminal dan
ketidaktertiban trayek transportasi umum.
Dalam praktik di Giwangan, ketidakmampuan pemerintah kota
untuk menertibkan terminal bayangan dan untuk berkoordinasi
dengan pemerintah provinsi dalam hal pembangunan terminal Jombor,
menunjukkan bahwa pemerintah kota telah melupakan tujuan awal
kerjasama KPS Giwangan dibentuk. Tujuan yang dimaksud adalah
mendorong pengembangan perekonomian bagian selatan kota
Yogyakarta dan untuk menata lalu lintas dan transportasi publik.
Semua pihak harus berani mengakomodasi renegosiasi kontrak
agar semua faktor, baik yang berada dalam kendali maupun di luar
kendali masing-masing pihak dapat diperhitungkan dengan se
pantasnya. Apabila kedua pihak sama-sama menyerah, proyek bisa
berujung pada kegagalan finansial maupun kegagalan melayani public
interest. Klausula renegosiasi dapat melindungi kepentingan para pihak
untuk menyeimbangkan kembali hak mereka yang mungkin telah
berubah karena dipengaruhi perkembangan realita proyek. Selain itu,
capacity building aparat pemerintah juga diperlukan untuk menjamin
alokasi dan manajemen risiko dalam proyek KPS berjalan dengan
mulus. Kontrak kerjasama tidak boleh dibiarkan menjadi kontrak
judi di mana pendapatan para pihak berasal dari hal yang tidak dapat
dipastikan karena analisis risiko yang tidak tuntas. Buruknya persiapan
pada saat negosiasi kontrak membuat dasar kemitraan menjadi corrupt
dan memengaruhi kinerja proyek di masa yang akan datang.
SPAM di Tangerang
Pada tahun 2006, Kabupaten Tangerang menawarkan proyek

pengadaan SPAM melalui skema KPS yang dimenangkan oleh PT Aetra
Air Tangerang (PT AAT). Proyek ini terganggu oleh masalah air baku,
| 97
di mana di dalam perjanjian konsesi disepakati air baku diambil dari

Sungai Ciujung di Kabupaten Serang dan dari Sungai Cisadane di Kota
Tangerang. Akan tetapi ternyata air baku dari kedua sungai ini sulit
untuk didapatkan. Air baku di Sungai Ciujung ternyata sudah dikelola
oleh pihak swasta dan Kabupaten Serang sehingga dikhawatirkan
pasokan air baku sangat tergantung kepada pengelola Sungai Ciujung.
Air baku tidak jadi diambil dari Ciujung dan diupayakan untuk diambil
dari Cisadane. Pembangunan fasilitas air baku di Cisadane dihambat
oleh Kota Tangerang yang menolak mengijinkan PT AAT mengambil
air di wilayahnya. Permohonan IMB dan ijin galian tidak diberikan
walaupun PT AAT telah didukung rekomendasi Menteri PU, Gubernur
Banten, dan Balai Besar Wilayah Sungai Ciliwung-Cisadane. Frustasi
dengan peliknya urusan memperoleh air baku dari pemerintah
tetangga, PT AAT sempat mempertimbangkan untuk mengambil
sumber air dari Sungai Cihuni di Kabupaten Tangerang. Ide ini mentah
kembali karena ternyata bea penyaluran air dari Cihuni ke fasilitas
penjernihan air sangat mahal.

Ketegangan antara Kabupaten Tangerang dan Kota Tangerang
memuncak dengan penurunan Satpol PP untuk menyegel lokasi di
Cisadane dan menghentikan pembangunan pipa PT AAT. Setelah
perundingan, tercapai kesepakatan di mana PT AAT diperkenankan
membangun fasilitas dengan syarat-syarat tambahan yang tidak
diungkap ke publik. Untuk itu, air minum yang merupakan kebutuhan
primer masyarakat, layak dijadikan proyek KPS. Karena penyediaan
air minum merupakan hal yang sangat krusial. Proyek-proyek KPS
air minum memiliki nilai risiko yang rendah karena pelangganpelanggan penyedia air minum biasanya menjadi pelanggan seumur
hidup. Akan tetapi, air minum juga merupakan bisnis yang berprofit
rendah.
Saat ini, terdapat tantangan dalam mengevaluasi risiko dan meran
cang mitigasi risiko ketersediaan air baku akibat adanya ketidakjelasan
institusi/lembaga yang mampu menjamin atau memimpin mitigasi
risiko ketidaktersediaan air baku. Diperlukan suatu kebijakan yang
memadai untuk meningkatkan kapasitas lembaga-lembaga terkait
sumber daya air (SDA).
CJPP di Jawa Tengah
Sesuai dengan Rencana Umum Pembangunan Tenaga Listrik

tahun 20102019, Pemerintah dan PT PLN (Persero)/PLN berencana
meningkatkan kapasitas pembangkitan listrik nasional menjadi
sebesar 85.800 MW pada tahun 2019. Peningkatan kapasitas tersebut
diperlukan untuk mengimbangi kenaikan permintaan tenaga listrik
sebesar 9% per tahun, termasuk peningkatan rasio elektritifikasi
nasional menjadi 90% pada tahun 2019, dari sekitar 60% pada tahun
2010. Pada tanggal 6 Oktober 2011, PT PII menandatangani Perjanjian
Penjaminan untuk proyek Pembangkit Listrik Tenaga Uap (PLTU) 2 x
1.000 MW di Batang, Jawa Tengah, yang menjadi proyek pembangunan
infrastruktur skema KPS pertama yang berhasil diwujudkan oleh
Pemerintah dengan menggunakan fasilitas penjaminan bersama oleh
PT PII dan Kementerian Keuangan Republik Indonesia.
| 99
Proyek KPS PLTU Jawa Tengah tercatat sebagai salah satu

proyek KPS dalam Top 40 PPPs in Emerging Markets untuk kawasan
Asia Timur, Pasifik dan Asia Selatan, seperti yang dituangkan dalam
laporan Emerging Partnership yang diterbitkan oleh Infrastructure
Journal bekerja sama dengan IFC. Sebagai proyek infrastruktur KPS,
fasilitas ini akan dibangun oleh konsorsium PT Bhimasena Power
Indonesia (BPI) dengan skema Built-Own-Operate-Transfer dengan
masa konsesi 25 tahun.
Setelah PT PII menandatangani Perjanjian Penjaminan dengan BPI

dan Perjanjian Regres dengan PT PLN (Persero) sebagai PJPK, sesuai
ketentuan, BPI diwajikan untuk melakukan proses financial close paling
lambat satu tahun setelah penandatanganan Perjanjian Penjaminan.
Tetapi memasuki tahun 2012, terlihat indikasi akan tertundanya
penyelesaian proses financial close tersebut akibat keterlambatan
pemrosesan beberapa perijinan, proses AMDAL dan pengadaan lahan.
Untuk itu, PT PII dengan sigap melakukan langkah antisipatif dengan
membentuk Joint Monitoring Committee (JMC) yang juga melibatkan
unsur-unsur dari BPI dan pihak PJPK. Sepanjang tahun 2012, JMC
aktif berperan dalam memantau perkembangan dari proses-proses
perijinan dan persyaratan lain yang diperlukan, dan memfasilitasi
solusi terhadap berbagai hambatan yang ditemui.

SPAM di Bandar Lampung
Pengembangan infrastruktur Sistem Penyediaan Air Minum

(SPAM) merupakan salah satu upaya penting untuk mencapai
target Millenium Development Goals (MDGS) Pemerintah sampai
dengan tahun 2015, khususnya untuk meningkatkan akses penduduk
Indonesia terhadap layanan air minum dan sanitasi. Sesuai dengan
perundang-undangan yang ada, tanggung jawab penyediaan SPAM
ada di tangan Pemerintah (kabupaten, kota, dan provinsi), yang
dilaksanakan oleh Perusahaan Daerah Air Minum (PDAM).
Keterlibatan swasta melalui skema KPS dapat menjadi solusi untuk
mengatasi keterbatasan PDAM dalam aspek teknis, manajemen maupun
keuangan yang selama ini menjadi kendala dalam memperluas cakupan
dan meningkatkan kualitas pelayanan air minum bagi masyarakat.
Selain proyek-proyek tersebut, sejak tahun 2011, terdapat be
berapa proyek air minum yang dipersiapkan untuk dikembangkan
melalui skema KPS. Proyek Sistem Penyediaan Air Minum Bandar
Lampung adalah proyek infrastruktur untuk penyediaan air minum
di kota Bandar Lampung. Dasar pemikiran perlunya proyek sistem
pengadaan air minum ini adalah pengadaan air minum untuk kota
Bandar Lampung, ibu kota provinsi Lampung, yang saat ini sudah
tidak memadai lagi, terutama akibat keterbatasan sumber air yang
dapat digunakan masyarakat.
Untuk itu, Pemerintah melalui Pemerintah Kota Bandar Lampung
bersama dengan tim PDAM Way Rilau membentuk Tim untuk me
rencanakan pembangunan Sistem Penyediaan Air Minum (SPAM)
Bandar Lampung yang akan mengambil pasokan air baku dari
sungai Way Sekampung, sekitar 28 km sebelah utara kota Bandar
Lampung. Dengan nilai investasi sekitar US$ 100 juta, proyek SPAM
Bandar Lampung akan mampu memasok 500 liter/detik air bersih
untuk meningkatkan jumlah penduduk Bandar Lampung yang dapat
menikmati pelayanan air bersih.
Pemerintah Kota awalnya merencanakan proyek ini dengan
dana APBN-APBD. Namun setelah di tinjau kemampuan dana pem
bangunan, proyek ini ternyata tidak dapat didukung oleh APBD.
| 101
Disinilah kemudian muncul inisiatif untuk membuat proyek KPS,

mulai melakukan pendekatan kepada PT PII. PDAM Way Rilau
sebagai bagian dari Tim memberikan komitmen dukungan teknis dan
dana, termasuk penyediaan lahan.
Selain tujuan penyediaan pelayanan air minum sebagai pelayanan
publik, disadari juga bahwa dengan penyediaan air minum yang
lebih baik, pelanggan PDAM akan dapat meningkat, dan diharapkan
pendapatan PDAM juga dapat meningkat. Setelah melakukan kajian
terdapat keraguan terhadap kemampuan PDAM dalam pengelolaan
sistim distribusi, mengingat adanya kebocoran pengelolaan air
minum yang relatif tinggi. Untuk itu mulai dipertimbangkan untuk
mengundang investor untuk membangun dan menangani sistim
distribusi air minum.
PT PII menyediakan bantuan tenaga ahli dan konsultasi proses
transaksi bagi PJPK. PT PII juga memberikan bantuan fasilitasi ke
Singapore Corporate Enterprise dan World Bank yang memberikan
dana dan konsultan untuk proyek tersebut. Sebagai proyek pertama

sekaligus menjadi pilot project penjaminan penuh PT PII dan juga VGF
dari Pemerintah, maka PT PII relatif terlibat dalam kesuksesan proyek.
Mundurnya tenggat waktu proyek dapat dipahami berbagai pihak
karena diperlukannya penyusunan regulasi terkait VGF dan adanya
keterbatasan kemampuan pelaksanaan baik dari sisi pendelegasian,
atau kerangka institusional, penjadwalan maupun perencanaan pro
yek. Ada beberapa tantangan yang dihadapi dalam perjalanan proyek
ini:
1. Perlunya memperoleh kejelasan mekanisme kerja dan proses
pengambilan keputusan termasuk hak dan kewenangan PJPK
serta panitia lelang;
2. Perlunya peningkatan pemahaman tentang KPS dan isu terkait,
alokasi Risiko, serta upaya mitigasinya;
3. Perlunya peningkatan pengetahuan tentang konsep project
financing dan langkah-langkah mencapai financial close project
4. Perlunya penyesuaian berbagai dokumentasi proyek dalam dua
bahasa, dan perlunya penyelesaian peraturan/regulasi terkait.
Terkait dengan penyediaan fasilitas penjaminan, PT PII telah
melakukan proses appraisal atas dokumen Usulan Penjaminan yang
diajukan oleh Pemerintah Kota Bandar Lampung pada Agustus
2012. Atas hasil appraisal tersebut, pada Oktober 2012, PT PII telah
mengeluarkan pernyataan dukungan (Letter of Intent) pemberian
jaminan dengan beberapa pra-kondisi. Salah satu prakondisi pen
jaminan proyek adalah kelayakan proyek yang ditentukan oleh ke
beradaan VGF untuk proyek. Dengan penerbitan Letter of Intent
tersebut, proyek SPAM Bandar Lampung adalah proyek kedua yang
berpotensi memperoleh fasilitas penjaminan dari PT PII, setelah
proyek PLTU Jawa Tengah.
Kereta Api Pengangkut Batu Bara di Provinsi

Kalimantan Tengah
Elemen konektivitas ekonomi dalam konteks MP3EI meliputi

infrastruktur transportasi udara, laut, dan darat. Di sektor trans
| 103
portasi dapat diaplikasikan pengembangan pelayanan jasa keban

darudaraan, penyediaan dan pelayanan jasa kepelabuhan, serta sarana
dan prasarana perkeretaapian. Di sektor perkeretaapian, infrastruktur
yang ada dewasa ini terkonsentrasi di Pulau Jawa dan sebagian
kecil di Sumatera. Belum ada pengembangan yang signifikan yang
telah dilakukan dalam beberapa tahun terakhir. Sementara besarnya
populasi Indonesia, terutama di Jawa dan Bali semakin menuntut
adanya alternatif sistem transportasi darat yang ekstensif, handal,
dan terjangkau harganya. Di Sumatera dan Kalimantan, infrastruktur
perkeretaapian juga dibutuhkan untuk mendukung konektivitas industri
pertambangan, khususnya penambangan batu bara.
Sejak tahun 2011, Pemerintah telah mengembangkan masterplan
penyelenggaraan perkeretaapian yang baru, yang membuka ke

mungkinan partisipasi swasta pada pengembangan infrastruktur
perkeretaapian. Pada tahun 2011, PT PII melakukan upaya untuk
memfasilitasi penstrukturan proyek Kereta Api Batu Bara Puruk
Cahu-Bangkuang-Batanjung, Kalimantan Tengah, melalui kerja sama
dengan Pemerintah Daerah Provinsi Kalimantan Tengah selaku PJPK.
PT PII berkonsentrasi untuk terus mendukung terlaksananya proyek
infrastruktur kereta api batu bara Kalimantan Tengah tersebut melalui
skema KPS.
Pembangunan jalur kereta api (KA) batu bara Puruk Cahu Bangkuang - Batanjung di Kalimantan Tengah merupakan salah satu
proyek dalam Masterplan Percepatan & Perluasan Pembangunan
Ekonomi Indonesia (MP3EI) di Koridor Kalimantan. Jalur KA batu bara
Puruk Cahu-Bangkuang-Batanjung menghubungkan lokasi-lokasi
penambangan batu bara di wilayah utara provinsi Kalimantan Tengah
dengan jaringan logistik di lepas pantai bagian selatan provinsi
tersebut yang berbatasan dengan Laut Jawa. Proyek ini akan dapat
mengatasi keterbatasan kapasitas angkutan batu bara yang saat ini
mengandalkan angkutan tongkang melalui Sungai Barito Hulu dan
Sungai Barito Hilir, baik dari sisi volume angkutan per trip maupun
ketersediaan jalur sepanjang tahun. Yang menjadi pelanggan tentunya
adalah para penambang.
Proyek ini merupakan proyek perkereta-apian umum wilayah
pertama di Indonesia yang dibangun dengan skema KPS. Proyek
yang diperkirakan memakan biaya sebesar US$ 2,6 miliar tersebut
dibangun dengan skema Built-Own Operate-Transfer (BOOT) dengan
masa konsesi 50 tahun. Pemerintah provinsi sudah mulai me
ngerjakan proyek KPS sampai proses prakualifikasi di tahun 2010,
dibantu Bappenas dan konsultannya. Dalam proses prakualifikasi ini
terpilih 4 peserta lelang lolos prakualifikasi. Terkait dengan proses
penjaminan proyek KA batu bara, PT PII telah menerima dokumen
Usulan Penjaminan yang diajukan oleh Pemerintah Daerah Provinsi
Kalimantan Tengah pada Oktober 2012. PT PII telah membantu
melihat risiko yang mungkin timbul pada proyek.
Struktur penjaminan untuk proyek transportasi pengangkutan
| 105
batu bara ini diperkirakan berupa penjaminan risiko politik, seperti

kepastian regulasi, antara lain coal transportation policy. Semula pihak
calon investor meminta pemerintah menyediakan minimum guarantee,
dari pengoperasian kereta yang penggunanya adalah penambang
batubara. Namun penjaminan risiko ini tidak dapat disetujui. PT PII
mengusulkan konsep tatalaksana pengangkutan kereta api yang
mengatur tata laksana pengangkutan batu bara dengan kereta api
termasuk bagaimana penentuan tarif. Penentuan tarif akan dibuka
transparan antara investor dan pengguna. Mengenai investasi, diusul
kan sebuah pengaturan penyelengaraan proyek dengan investasi yang
wajar dan feasible. PT PII juga mengajukan sebuah sistem dimana para
investor yang mengikuti tender, mengajukan proposal yang paling
masuk akal (techno business plan).
Proyek yang kompleks dari sisi lingkungan, pasar, struktur, dan
tarif ini baru sampai pada penyelesaian appraisal penjaminan yang
menghasilkan beberapa catatan untuk memastikan kelayakan pen
jaminan, dan proses dapat dilanjutkan dengan penyiapan draft
perjanjian penjaminan proyek. Mengingat besarnya nilai proyek maka
PT PII telah berkoordinasi dengan Kementerian Keuangan terkait
dengan kemungkinan keikutsertaan Pemerintah sebagai co-guarantor
pada proyek ini hingga penulisan buku ini, proses penjaminan proyek
masih menunggu berbagai klasifikasi dan tindak lanjut yang harus
dilakukan oleh PJPK.
SPAM Umbulan
Proyek SPAM Umbulan, Jawa Timur merupakan salah satu

infrastruktur Sistem Penyediaan Air Minum (SPAM) yang mendapat
dukungan PT SMI sejak tahun 2011. SPAM Umbalan nantinya dapat
menyalurkan air curah dengan kapasitas 4.000 liter/detik dari Kabu
paten Pasuruan ke lima kabupaten dan kota di Jawa Timur. Proyek
SPAM Umbulan diestimasi bernilai sekitar Rp.2 triliun. Hingga
September 2013, SPAM Umbulan telah sampai pada proses appraisal
dan sructuring penjaminan proyek.
Dengan terlaksananya proyek-proyek infrastruktur ini kelak,

berarti PT PII turut berperan aktif memenuhi kebutuhan masyarakat
akan infrastruktur publik yang strategis dalam rangka meningkatkan
kesejahteraan hidup masyarakat. Belajar dari pengalaman yang di
jumpai dalam berinteraksi dengan berbagai PJPK terkait pelaksa
naan proyek-proyek KPS yang ditangani pada tahun 2011 dan 2012,
PT PII telah mengambil langkah proaktif dengan membentuk fungsi
Project Guarantee & Consultation (PGC) dalam struktur organisasinya.
Fungsi PGC berperan memberikan konsultasi dan pengarahan untuk
membantu para PJPK dengan berbagai informasi yang perlu mereka
ketahui agar dapat mengembangkan struktur proyek infrastruktur
dengan skema KPS dengan baik. PT PII memandang langkah ini,
setidaknya untuk saat ini, sangat diperlukan untuk memfasilitasi pem
belajaran dan peningkatan kapasitas PJPK terkait dengan implementasi
proyek KPS infrastruktur.
| 107
Penutup
truktur proyek KPS yang baik adalah struktur yang mem

berikan keamanan dan kenyamanan bagi pihak swasta untuk
berinvestasi, namun menjaga kesinambungan dan keaman
an fiskal, menghasilkan harga layanan yang wajar untuk
pengguna/publik serta tersedianya layanan infrastruktur
yang handal dan berkualitas secara berkelanjutan. Sejak awal tahun
1990an Indonesia telah memulai pengembangan KPS terutama di
sektor listrik, jalan tol dan penyediaan air bersih. Sejak saat itu pula
pemerintah Indonesia telah mencoba beberapa cara dan pendekatan
yang berbeda-beda untuk membuat skema KPS berjalan efektif dan
bermanfaat untuk mencukupi kebutuhan layanan infrastruktur yang
semakin meningkat. Dari pengalaman dalam implementasi baik
yang sukses maupun gagal yang dikumpulkan sejak periode awal
tersebut, banyak hal yang dapat dipetik terutama terkait dengan
prinsip dasar KPS dalam hal penyiapan proyek, pembagian risiko, dan
pemberian dukungan pemerintah. Proses pembelajaran itu tampak
antara lain dalam perkembangan peraturan tentang KPS dari mulai
Keppres 7/1998, Perpres 67/2005, Perpres 13/2010 hingga Perpres
56/2011 yang menggambarkan pemahaman yang semakin baik dan
komprehensif terhadap KPS sebagai hasil dari pengalaman penerapan
KPS pada periode sebelumnya.

Konsep dan model penjaminan yang diwujudkan melalui PT
PII dimaksudkan untuk mewujudkan tata cara dan proses yang
akuntabel serta kredibel dalam pelaksanaan KPS. Tantangan dalam
menciptakan suatu kebijakan penjaminan melalui model bisnis PT PII,
adalah mewujudkan suatu konsep penjaminan menjadi sebuah realita,
memperoleh kepercayaan dan komitmen semua pihak yang terlibat
dalam KPS termasuk sektor publik, untuk memproses KPS dengan
tata kelola yang baik dan dapat diterima pasar. Tantangan yang lain
adalah mengupayakan koordinasi multi sektoral untuk memastikan
upaya mitigasi risiko yang baik. Semua ini telah dilalui dan masih akan
menjadi tantangan di masa depan. Oleh karena itu berbagai catatan
dan rekaman perlu dibuat sebagai pembelajaran.
Keberadaan PT PII dalam memegang amanat untuk mening
katkan bankability proyek infrastruktur KPS serta mendukung penge
lolaan risiko fiskal akibat penerbitan penjaminan pemerintah, telah
menjadikan PT PII sebagai institusi kunci. Dalam hal ini PT PII perlu
memastikan proyek yang didukung harus melalui proses yang
akuntabel dan memiliki struktur yang baik dengan alokasi risiko yang
adil dan wajar. PT PII juga harus mampu mendorong terciptanya
disiplin pasar dalam eksekusi pengadaan badan usaha untuk KPS.
Hal ini menjadi tantangan bagi PT PII sekarang dan dimasa depan.
Proses evaluasi untuk menilai kelayakan penjaminan proyek
KPS yang dilakukan PT PII secara independen dengan analisis risiko
dan kajian multi aspek yang ketat, sering kali dianggap sebagai
suatu praktek yang berlebihan oleh berbagai kalangan. Apalagi di
tengah percepatan pembangunan sekarang ini, dimana kebutuhan
pembangunan infrastruktur menjadi sangat mendesak. Hal ini
tentu tidak lepas dari praktek penyiapan dan implementasi proyek
infrastruktur oleh sektor publik selama ini yang relatif sederhana dan
dengan hasil yang seringkali belum maksimum.
Posisi independen dan kekuatan analisis kelayakan penjaminan
yang dilakukan PT PII selama ini, disamping untuk memastikan
bahwa penjaminan yang diberikan tidak berdampak buruk kepada
neraca keuangan PT PII di kemudian hari, juga merupakan suatu
| 109
upaya untuk meningkatkan kepastian dari keberhasilan pendanaan

dan pembangunan proyek KPS serta memperoleh kualitas pelayanan
yang bermutu, dioperasikan oleh pengembang atau operator yang
kompeten dan kredibel. Namun demikian, pemberian penjaminan
oleh PT PII tidak semata-mata pasti akan menjamin keberhasilan
proyek. Ada beberapa faktor lain yang mempengaruhi keberhasilan
proyek KPS seperti ketersediaan dukungan bagi kelayakan proyek,
penyelesaian pengadaan tanah komitmen tinggi PJPK.
Dukungan dan regulasi yang memadai dan pengalaman menyu
sun struktur penjaminan dalam proyek KPS telah membantu PT PII
mengembangkan diri dalam menjalankan tugasnya, menentukan
sikap, menentukan bagaimana berkomunikasi dan membangun sistem
dan alur kerja yang responsif, namun tetap akuntabel dan kredibel
dalam menjawab tantangan saat ini dan dimasa nanti. Sebagai salah
satu jawaban atas tantangan percepatan pembangunan infrastruktur
dengan skema KPS, PT PII harus dibangun menjadi institusi yang
high profile dengan orang-orang yang low profile. Orientasi dan kerja
dari individu dalam PT PII sendiri harus fokus kepada keberhasilan
transaksi dengan dampak risiko yang manageable. Pendekatan
penyelesaian masalah atau solution oriented adalah suatu keharusan
dalam menyikapi setiap kondisi, yang saat ini berada dalam konteks
ketidaksempurnaan, baik karena keterbatasan regulasi yang koheren,
paradigma maupun kapasitas sumber daya berbagai pemangku
kepentingan.
Tantangan KPS kedepan sangat kompleks, mulai dari persaingan
menarik investor di tingkat Asia sampai dunia, kepastian penjaminan
risiko dalam pelaksanaannya sampai pada kemampuan dan ke
seriusan semua pihak yang terlibat dalam KPS. Proyek yang memiliki
biaya investasi yang sangat besar dengan risiko yang tinggi namun
memiliki unsur keuntungan yang menarik pihak swasta membuat
proyek infrastruktur sangat unik dan dapat dijalankan dengan skema
KPS. Disini kita perlu meyakinkan investor baik dalam maupun luar
negeri agar nyaman untuk terlibat dalam proyek KPS. Kenyamanan
ini bisa dicapai dengan kepastian atas risiko yang dihadapi, perjanjian

kerjasama bankable, proses yang akuntabel, kredibel dan transparan,
serta adanya sistem pemahaman dan evaluasi yang baik, dengan
regulasi yang mendukung.
Tentu saja, dukungan dan kesadaran berbagai pihak yang terlibat
dalam proyek infrastruktur dengan skema KPS ini sangat penting
dalam mengatasi tantangan kedepan. Semua pihak harus memiliki
kesadaran akan perannya serta menjalankan fungsi masing-masing
sesuai dengan ketentuan dan regulasi yang ada.
Kerangka kebijakan dan instrumen pengembangan KPS yang ada
saat ini, yang meliputi institusi pelaksana atau PJPK (Kementerian
| 111
Teknis, BUMN dan Pemda), institusi perencana (Bappenas) dan

institusi mulai (Kementerian Keuangan, PT PII dan PT SMI) serta
institusi pendukung lainnya, diharapkan semakin mampu menciptakan
proyek infrastruktur yang well-structured. Dari beberapa proyek yang
dihasilkan dari proses yang dijalankan oleh institusi-institusi dalam
kerangka kelembagaan tersebut, baik proyek yang saat ini sedang
berproses seperti Proyek KPS PLTU Jawa Tengah maupun beberapa
proyek yang lain, telah menunjukkan bahwa Indonesia telah berada
dalam jalur yang benar untuk mengembangkan well-structured PPP
dan menjawab tantangan menuju optimisme KPS di Indonesia.
| 113
DAFTAR PUSTAKA
ADB, Improving Health and Education Service Delivery in India
through PublicPrivate Partnerships, Manila, 2010.
ADB, Preparatory Studies on National Social Security System in
Indonesia, Manila, 2007.
AlLEn &Overy LLP, Asia Pacific Guide to Public Private Partnership,
2012
Badan Pengatur Jalan Tol Kementerian Pekerjaan Umum,
Peluang Investasi Jalan Tol di Indonesia 2010, Jakarta, 2010
Bahar & Partners, Foreign Direct Investment in Indonesia, Jakarta,
2010
BAPEPAM, Making PPP for Indonesia, Report on Public-Private
Partnership in Indonesias Infrastructure, Ministry of National
Development Planning/National Development Planning Agency,
Jakarta, 2010
BARNUM, H. DAN KUTZIN, J.2007. Hospital Costs and Efficiency.
In Public Hospitals in Developing Countries: Resource Use, Cost,
Financing, Baltimore, MD, John Hopkins University Press, 1993.
FENGLER, W. AND B. HOFMAN, Managing Indonesias Rapid
Decentralization: Achievements and Challenges, Jakarta, World
Bank, 2007.
HAMMAMI, M., RUHASHYANKIKO, J. & YEHOUE, E. 2006. Deter
minants of Public-Private Partnerships in Infrastructure, Interna
tional Monetary Fund

IIGF, Annual Report 2011, Unfolding Future Progress, Today, 2012
IIGF, Annual Report 2012, Addressing Challenges Shaping Future
Progress, 2012
IIGF, Kerjasama Pemerintah Swasta di Indonesia, Panduan Penyediaan
Penjaminan Infrastruktur, Jakarta, Maret 2012
IIGF, Kerjasama Pemerintah Swasta di Indonesia; Acuan Alokasi
Risiko, Maret 2012
IIGF, Profil Perusahaan PT PII (Persero) 2012, Jakarta 2012
IRSDP BAPPENAS. Sustaining Partnership, Media Informasi Kerja
sama Pemerintah dan KPS; Edisi Khusus Tahapan KPS 2011,
BAPPENAS 2011
KEMENKO PEREKONOMIAN RI, Kerjasama Pemerintah Swasta,
Panduan Bagi Investor Dalam Investasi di Bidang Infrastruktur,
Menteri Koordinator Bidang Perekonomian, Jakarta, Maret 2010
KEMENKO PEREKONOMIAN RI, Kinerja Perekonomian 04-09
Biro Persidangan dan Humas Kementerian Koordinator Bidang
Perekonomian Republik Indonesia, Jakarta, 2009
KEMENKO PEREKONOMIAN RI, Masterplan Percepatan dan
Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia 2011-2025,
Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian, Jakarta 2011
KEMENTERIAN PU, Konstruksi Indonesia 2011; Penyelenggaraan
Infrastruktur Berkelanjutan, 2011
MIGA, 2009 World Investment And Political Risk 2009, Multilateral
Investment Guarantee Agency, Washington DC, 2010
Minter Ellison, Infrastructure 2012 ; Getting Work Done, 2012
MOF-RI, Hand Book on Government Bond and Infrastructure
Investment, Ministry of Finance Republic of Indonesia,
| 115
MUSGROVE, P., Public and Private Roles in Health: Theory and

Financing Patterns,World Bank Discussion Paper No. 339,
Washington, DC., World Bank, 1996.
Norton Rose, Indonesia Inward Investment, An Industry Survey,
2011
RESIDE, R. E. & MENDOZA, A. M. 2010. Determinants of Outcomes
of Public-Private Partnerships (PPP) in Infrastructure in Asia.
UPSE Discussion Papers, 2010
Sekretariat KP3EI, Majalah Koridor (MP3EI News) Edisi Perdana
2012, Jakarta, 2012
SHARMA, C. 2012. Determinants of PPP in Infrastructure in
Developing Economies. Transforming Government: People,
Process and Policy, 6,
World Bank, Investing in Indonesias Education: Allocation, Equity
and Efficiency of Public Expenditures, Jakarta, January 2007.
World Bank, Investing in Indonesias Institutions for Inclusive and
Sustainable Development, Jakarta, 2012
WORLD BANK, Perkembangan Triwulanan Perekonomian Indonesia,
Tekanan Meningkat, Maret 2013
http://www.iigf.co.id
http://pkps.bappenas.go.id
Daftar Singkatan
ADB Asian Development Bank
AIF Asean Infrastructure Fund
APBN Anggaran Pendapatan Belanja Negara
BLU
Badan Layanan Umum
BOO
Build Operate Own
BOT
Build Operate Transfer
BPJT
Badan Pengelola Jalan Tol
BU
Badan Usaha
BUJT
Badan Usaha Jalan Tol
BUMD
Badan Usaha Milik Daerah
BUMN
Badan Usaha Milik Negara
BUPI
Badan Usaha Penjamin Pinjaman Infrastruktur
GCA
Government Contracting Agency
GDP
Gross Domestic Product
IIGF
Kemenpu
Kementerian Pekerjaan Umum
KPS
Kerjasama Pemerintah Swasta
MP3EI
Masterplan Percepatan
OGM
Operations Guideline Manual
PDB
Produk Domestik Bruto
PJPK
Penanggung Jawab Proyek Kerjasama
PPJT
Perjanjian Pengelolaan Jalan Tol
PT PII
PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero)
PT SMI
PT Sarana Multi Infrastruktur (Persero)
RPJMN
Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional
SPAM
Sistem Penyediaan Air Minum
SPV
Special Purpose Vehicle sebuah badan usaha yang dan
Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia

digunakan sebagai media untuk menjembatani kerjasama
antara pemerintah dan swasta
VFM
Value for Money
WB
World Bank


INFRASTRUKTUR

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

INFRASTRUKTUR

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Optimisme

Indonesia Infrastructure Guarantee Fund

2 | Optimisme KPS di Indonesia

Indonesia Infrastructure Guarantee Fund

Optimisme KPS di Indonesia

4 | Optimisme KPS di Indonesia

onsep KPS yang kompleks dan model

Indonesia Infrastructure Guarantee Fund

Optimisme KPS di Indonesia

Indonesia Infrastructure Guarantee Fund

6 | Optimisme KPS di Indonesia

Indonesia Infrastructure Guarantee Fund

Optimisme KPS di Indonesia

Konteks Ekonomi Indonesia

elama lebih dari enam dasawarsa, sejak kemerdekaannya,

8 | Optimisme KPS di Indonesia

Rencana Percepatan dan Perluasan Pembangunan

Mempertimbangkan berbagai potensi dan keunggulan yang di

Optimisme KPS di Indonesia

berkelanjutan. Untuk mencapai hal tersebut, diharapkan pertumbuhan

Keterlibatan Swasta Dalam Pembangunan

Pertumbuhan ekonomi yang relatif tinggi menyebabkan kebu

10 | Optimisme KPS di Indonesia

Gambar 1 : Kebutuhan Investasi Infrastruktur dalam RPJMN 2010-2014

Dengan keterbatasan pendanaan pemerintah menyadari peran

Optimisme KPS di Indonesia

tanggung jawab pemerintah. Namun, hal ini memerlukan tata laksana

Kerjasama Pemerintah dan Swasta (KPS)

KPS adalah kerjasama yang memberikan kesempatan bagi sektor

12 | Optimisme KPS di Indonesia

Prinsip Dasar dalam KPS:

Adanya pembagian risiko antara pemerintah dan swasta dengan

Tujuan pelaksanaan KPS:

Mencukupi kebutuhan pendanaan secara berkelanjutan melalui

Indonesia Infrastructure Guarantee Fund

Optimisme KPS di Indonesia

lainnya digunakan oleh pihak swasta selama masa kontrak untuk

Model KPS yang ada

Pada dasarnya KPS terkait dengan kerja sama pengadaan

Manfaat Skema KPS:

Tersedianya alternatif berbagai sumber pembiayaan;

Indonesia Infrastructure Guarantee Fund

14 | Optimisme KPS di Indonesia

: Operation and maintenance

: Build own operate transfer

Gambar 2 : Berbagai Model Kerjasama Pemerintah Swasta

Regulasi KPS di Indonesia

Rantai nilai pengembangan KPS secara umum meliputi tahapan

Pembiayaan dan/atau Investasi

Gambar 3 : Rantai Nilai KPS di Indonesia dan Berbagai Instansi Pemerintah

Optimisme KPS di Indonesia

Sebelum melangkah lebih jauh untuk menyiapkan pra-studi

Obyektif Skema KPS

Memperoleh Value for money dengan kompensasi, atau tarif

16 | Optimisme KPS di Indonesia

pengaturan berkaitan dengan KPS, seperti UU No. 15/1985 tentang

Optimisme KPS di Indonesia

Pengaturan KPS terkini dalam penyediaan infrastruktur secara

18 | Optimisme KPS di Indonesia

Tabel Landasan Hukum KPS

Peraturan Presiden Nomor 67 Tahun 2005

Peraturan Presiden Nomor 42 Tahun 2005

Peraturan Presiden Nomor 78 tahun 2010