Executive Summ

LAPORAN AKHIR
P T . D e lta T a m a W a ja C o r p .
C o n s u lti n g G r o u p
EXECUTIVE SUMMARY
LATAR BELAKANG
Akhir abad 18 Aceh telah memiliki dan menggunakan kereta api terutama untuk
angkutan manusia. Namun karena obsolens dan tidak ada siklus pembaharuan,
operasinya telah dihentikan sejak 1974. Kini setelah lebih dari 3 dasawarsa, terjadi titik
balik, menyadari dan belajar dari permasalahan yang berkembang dan pola
kecenderungan yang analog di berbagai skala human settlement baik di wilayah internal
Aceh maupun di berbagai urbanized area di Indonesia dan di berbagai negara, moda
angkutan kereta api, dipandang sebagai solusi angkutan tepat saat ini dan masa depan:
massal, murah, aman, dan efektif. Dan pembangunan kembali jaringan pelayanan
kereta api Nangroe Aceh Darusallam diyakini memberikan eksternalita positif atau
membawa manfaat yang menguntungkan masyarakat, saat ini maupun masa
mendatang. Pelayanan tersebut akan semakin membuka dan menghubungkan kotakota Banda Aceh, Sigli, Lhokseumawe, Langsa, Besitang, Medan- Belawan, MedanTebing Tinggi, Pematang Siantar, Rantauprapat. Lintas jaringan tersebut akan terhubung
dengan jaringan baru yang menghubungkan kota-kota di propinsi-propinsi Riau,
Sumatera Barat, Jambi, Sumatera Selatan , Bengkulu, dan Lampung, dalam satu
kesatuan sistem Trans Sumatera Railway (SRDP, Mac Leod-England-Departemen
Perhubungan; 2000).
Sistem pelayanan ini akan membuka akses wilayah dalam
pergerakan sumberdaya, manusia dan barang secara massal dan efisien, mengarah
pada akselerasi pengembangan wilayah dan atau memenuhi kebutuhan perkembangan
wilayah.
Agar program pengembangan dan pembangunan prasarana perkeretaapian dapat
berlanjut, maka Satuan Kerja Perencanaan Teknis dan Pengawasan Perkeretaapian,
Direktorat Jenderal Perkeretaapian, Departemen Perhubungan, melakukan review
disain atas sebagian dari disain trase jalan rel dan jembatan KA terdahulu, yaitu pada
lintas Lhokseumawe - menuju Sigli, sepanjang 73 km.
Review Disain Pembangunan Jalan dan Jembatan KA di Aceh
1
LAPORAN AKHIR
TUJUAN
Pekerjaan Review Disain Jalan dan Jembatan Kereta Api di Aceh Tahap I Lintas
Lhokseumawe Sigli sepanjang 73 kilometer ini dilakukan dengan maksud:
Mengumpulkan bahan-bahan studi dan disain terdahulu, bila masih ada,
Membuat kajian ulang (review) atas disain trase jalan rel dan jembatan yang
pernah dibuat,
Memberikan saran dan rekomendasi yang terbaik hasil review disain, berupa
disain terbaru yang lebih baik dan lebih cocok dengan kondisi lapangan pasca
bencana,
Dengan
tujuan
memberikan
data
perencanaan
sebagai
dasar
bagi
tindakan
implementasi lanjut, yaitu kegiatan pembangunan fisik jalan rel lintas ini, untuk
melanjutkan program pengembangan dan pembangunan prasarana perkeretaapian di
Provinsi Nangroe Aceh Darussalam (NAD).
RUANG LINGKUP
Lingkup pekerjaan meliputi antara lain :
a. Pengumpulan data / survai instansional dan peninjauan lapangan
b. Studi ekonomi
c. Survai topografi
d. Monumentasi dan dokumentasi
e. Penelitian tanah
f.
Studi hidrologi - hidrolika
g. Pembuatan disain rinci jalan rel, termasuk bangunan pelengkap / jembatan

dengan bentang<10m
h. Pembuatan disain rinci 5 (lima) buah jembatan yang memiliki bentang paling
panjang
i.
Pembuatan disain dasar (basic design) jembatan dengan bentang >10m;

2
LAPORAN AKHIR
j.
Pembuatan dokumen lelang lengkap termasuk RKS dan RAB untuk

pekerjaan trase dan jembatan dengan bentang <10m serta 5 (lima) jembatan
terpanjang yang dibuatkan detail disain.
KELUARAN
Produk pekerjaan review disain ini adalah :
Laporan Pendahuluan (Inception Report)
Laporan Antara (Interim Report)
Konsep Laporan Akhir (Final Report Draft )
Laporan Akhir (Final Report) dan Executive Summary.
Laporan survai topografi berikut gambar hasil pengukuran,
Laporan penelitian tanah berikut hasil test laboratorium,
Laporan studi hidrologi-hidrolika,
Dokumen lelang,
Rencana Anggaran Biaya (RAB),
Album gambar disain di atas kertas HVS ukuran A3 dan A1, serta di atas
kertas kalkir A1.
Laporan teknik berisi perhitungan-perhitungan teknis
Laporan akhir dan dokumen pelengkapnya berbentuk hard copy, dan soft copy
sebanyak 3 (tiga) CD.
Laporan Akhir ini disusun secara komprehensif, dengan struktur sebagai berikut:
LAPORAN AKHIR
BUKU I
: URAIAN UMUM, JADUAL PELAKSANAAN DAN RENCANA
ANGGARAN BIAYA
BUKU II
: PERHITUNGAN DISAIN KONSTRUKSI
BUKU III
: DOKUMEN LELANG
BUKU IV
: HASIL SURVAI TOPOGRAFI
BUKU V
: HASIL PENELITIAN TANAH
ALBUM GAMBAR I
ALBUM GAMBAR II : PENGUKURAN TOPOGRAFI
: DETAIL DISAIN

3
LAPORAN AKHIR
RINGKASAN [EXECUTIVE SUMMARY]
LOKASI PROYEK
Menurut Berita Acara Penjelasan Pelelangan No. 07/STD.7/PTP.KA/IV/06, pekerjaan
review disain diubah dari Lintas Langsa Besitang menjadi lintas koridor jalan rel yang
menghubungkan kota Lhokseumawe dan Sigli, sepanjang 73 km dari arah kota
Lhokseumawe menuju Sigli.
Trase lintas Lhokseumawe-Sigli berawal dari Lhokseumawe, Punteut, 97 09' 29"
BT,
05 07' 21" LU, km 254+488, hingga Peudada 96 34' 56" BT, 05 12' 09" LU, km
178+000, dengan panjang 73.5km, dan melintasi 3 wilayah administrative, yaitu
Kabupaten Aceh Utara, Kota Lhokseumawe, dan Kabupaten Bireun, di Propinsi Nangroe
Aceh Darussalam. Lintasan ini memanjang di sepanjang kawasan dataran rendah pantai
timur Nangroe Aceh Darussalam, dengan elevasi antara 15-28m.

4
LAPORAN AKHIR
Titik Akhir
KM 178+000
PEUDADA
Gambar 1: Lokasi Studi

5
LAPORAN AKHIR
Titik Awal
KM 254+488 [KM lama]
ALUERAYA, PUNTEUT
Gambar 1.a : Lokasi Studi

6
LAPORAN AKHIR
KERANGKA PEMIKIRAN
Start
Proses Review
Spesifikasi
Eksisting
Studi dan
Disain
Eksisting
Konstruksi
Eksisting
Kondisi Eksisting
Sistem Infrastruktur
Spesifikasi
Terbaru
Survai&Evaluasi
Ekonomi
dan Sosial
Topografi
Geoteknik
Hidrologi
dan
Hidrolika
Evaluasi Disain
Evaluasi: Trase, Struktur Jalan,

Bang Hikmat,Perlintasan, Stasiun
Disain : Trase, Struktur Jalan,Bang

Hikmat, Perlintasan, Stasiun
Disain
Finish

7
LAPORAN AKHIR
Formulasi Permasalahan dan Outline Solusi

Dari investigasi awal dan survai lanjut dapat dipetakan persoalan yang ada pada
review pembangunan dan disain jalur jalan rel KA lintas Lhokseumawe-Sigli, seksi
Alueraya-Peudada, sebagai berikut:
Permasalahan
Teknis
Deskripsi
Damaja, damija, dawasja
Outline Solusi
Pelebaran
yang tidak memadai
Pemasangan gabion atau retaining wall

Kanalisasi/Pemagaran
Rekayasa lalu lintas kota, dan penataan
kawasan.
Radius yang kurang besar.
Redisain
Pembelian tanah yang dibutuhkan.
Kapasitas
ballast,
Rel,
Sleeper,
Struktur
bangunan
Redisain
Hikmat yang kurang besar.

Bangunan
Land
Jalur
Use
Sisi
Perlintasan,
Redisain, dan penggeseran lokasi
Stasiun kurang memadai.

Kegiatan komersial pada
Integrasi fungsi stasiun dengan kegiatan
simpul aglomerasi.
komersial dan ruang relokasi, rekayasa

lalu lintas.
Perumahan masyarakat yang
Pembangunan lintasan kolektif sebidang,
Sosial
terisolasi dari jalan.

Penggunaan jalur sebagai
underpass, dan atau overpass.

Penyediaan jalur pedestrian
Hukum
akses ke rumah.
Okupasi illegal
pejalan kaki hingga speda motor.

Komunikasi, pemberian solusi, hingga
untuk
aksi legal dan koersif.
SPESIFIKASI, NORMA, DAN STANDAR

8
LAPORAN AKHIR
Railroad track lintas ini direncanakan memenuhi:

a.
b.
c.
Spesifikasi Track
Lebar gauge
: 1435 mm
Ruang bebas kelas I yang diperlebar, memperhitungkan muatan double deck
atau peti kemas.
Kecepatan maksimum
: 120 km/jam
Kecepatan di emplasemen
: 45 km/jam
R sedapat mungkin
: 800 m
Beban Gandar
: 18 ton
Kelandaian pada jalur
: 10
Kelandaian pada jalur emplasemen
: 1.5
Jarak antar as spur utama di emplasemen : 5.20 m
Jarak dengan spur belok di emplsemen
: 4.40 m
Wesel menggunakan wesel 1:12
Spesifikasi Lokomotif
Jarak roda/lebar spur/gauge
Berat Lokomotif
Kecepatan maksimum
Kecepatan normal
Tinggi lokomotif
Tinggi pandang lokomotif
Panjang lokomotif
Panjang 2 as roda yang di luar
Panjang 2 as roda yang di dalam
Roda garis tengah
Lebar lokomotif
Daya tarik
Berat rangkaian ditarik
Spesifikasi Gerbong
Berat gerbong
Pay load
Lebar spur
Kecepatan maksimum
Kecepatan normal
: 1435 mm
: 99 ton
: 120 km/jam
: 100 km/jam
: 3,400 mm
: 2,800 mm
: 13,770 mm
: 6,300 mm
: 2,400 mm
:
950 mm
: 3,000 mm
: 2,200 HP
: 20 gerbong= 20 x 70 ton
= 1400 ton
: 20 ton
: 50 ton
: 1,435 mm
: 120 km/jam
: 100 km/jam

9
LAPORAN AKHIR
d.
Ruang Bebas untuk Standards Gauge 1435 mm
Gambar 2: Ruang Bebas Standard Gauge 1435mm

e.
Norma dan Standar
Pekerjaan disain ini dilakukan dengan mengacu pada standard-standard dan

peraturan-peraturan yang berlaku di Departemen Perhubungan dan PT. KAI di
antaranya adalah :
Peraturan Dinas No. 10 (PD 10)
Keputusan Menteri No. 52 Tahun 2000 tentang jalur jalan rel,
Keputusan Menteri No. 53 tahun 2000 tentang perpotongan dan/atau

persinggungan antara jalur jalan rel dengan bangunan lain,
AVBP 1932
100 % Rencana Muatan 1921
Peraturan Beton Indonesia 1971
Tata Cara Perhitungan Struktur Beton untuk Bangunan Gedung (SKSNI T15-1991-03)

10
LAPORAN AKHIR
Peraturan-peraturan lain yang terkait dan berlaku.
Penggunaan norma dan standar tersebut di atas pada perencanaan pembangunan

jalan kereta api standar gauge 1435 mm perlu dijelaskan untuk menyamakan
kerangka berpikir para pihak yang terkait, bahwa:
Norma dan standar [Code and Standard] tersebut, merupakan dasar hukum ,
menurut hukum Indonesia, bagi kegiatan perencanaan dan pembangunan
jalan kereta api dan prasarana dan sarana terkait.
Norma dan standar di Indonesia, PD 10, yang mengadopsi UIC code, AREA
code, JNR code, masih menerapkan tekanan gandar kereta api maksimum
18 ton, dan kecepatan maksimum 120 km/jam.
kecepatan
merupakan
elemen
utama
yang
Tekanan gandar dan

diatur
dalam
berbagai
code/standar dari International Union of Railways, UIC, Japan National

Railways, AREA, AREMA, BRA, dari sisi provider, dan diatur ESCAP,
ESCWA, WTO dari sisi networker, dimaksudkan agar tercapai kinerja
transportasi yang terbaik bagi semua. Prasarana railroad track dan jembatan;
dan sarana lokomotive dan gerbong merupakan turunan geometrik maupun
struktural, dari prasyarat tekanan gandar dan kecepatan yang ditetapkan
dalam code dan standard tersebut.
Kebutuhan dan upaya peningkatan
tekanan gandar dan kecepatan dalam masyarakat perkeretaapian dunia

selalu didasari oleh kebutuhan yang sepakat dipenuhi yang dituangkan dalam
kebijakan sebagai dasar hukum pemenuhannya.
Kerangka Acuan Kerja [KAK] dari Satuan Kerja Perkeretapian Departemen

Perhubungan Indonesia mendasari perencanaan dan pembangunan jalan
kereta api lintas Lhokseumawe-Sigli ini dengan Code dan standard tersebut,
dan secara teknis menetapkan tekanan gandar maksimum 18 ton, dan
kecepatan maksimum 120km/jam, dengan lebar standar 1435 mm.
Persoalan yang teridentifikasi dari penerapan PD 10 adalah:
1. Dasar arahan perencanaan alinyemen horizontal tidak sesuai untuk standard

gauge 1435mm.
2. Penggunaan tekanan gandar 18 ton dan kecepatan maksimum 120km/jam
yang sesuai secara yuridis, seberapa jauh dapat dioptimasikan pada
pencapaian nilai lebih. Hal ini terkait dengan tipikal performance kecepatan
dan tekanan gandar kereta api yang dioperasikan di berbagai negara, tabel 2
dan 3. Tampak pada matriks di bawah ini, tabel 1, beberapa question mark
11
LAPORAN AKHIR
tekanan
gandar
dan
kecepatan
yang
akan
dioptimasikan,
sebagai
pencapaian yang berharga yang hendak dicapai melebihi nilai yang

ditetapkan dalam PD 10, dengan tetap mendasari pencapaian ini dengan
standar keamanan dan kekuatan struktural sistem bangunan jalan KA, tabel 4
dan tabel 5.
Berikut adalah matriks identifikasi spesifikasi yang mungkin diadopsi dari PD 10,
AVBP 1932, RM 1921, UIC, AREA, AREMA, dan dari literature-literature lain yang
relevan bagi perencanaan jalan KA lintas Lhokseumawe-Sigli ini.
Tabel 1 : Technical Specifications of Lhokseumawe-Sigli Railway Networks
Purpose: Passanger mixed service
No Technical Spefication
1 Track Width
2 Vehicle Loading Gauge
3 Minimum distance between track centres
at Straight track
at Curved track
at Emplacement
4 Network Nominal minimum Speed
5 Network Maximum Speed
6 Max speed at emplasemen
7 Authorised mass per axle
For Locomotive:
V<200 km/h
For Wagon:
120km/h
140km/h
8 Minimum Curvature
9 Max network grade
10 Max grade in stations
11 Test train [bridge design]
12 Minimum platform length in principal stations
13 Minimum useful siding length
14 Switches
15 Platform height
16 Terminals
17 Cross roads
18 Bridges
Existing Lines
1067mm
325m
New Lines
1435mm
UIC/B
ToR [KAK]
1435mm
4,00m
4,40m
5,20m
100 km/h
(120-140)km/h ?
45 km/h
4,00m
4,40m
5,20m
120 km/h
45 km/h
(18-20) ton ?
18ton
20 ton ?
18 ton ?
750m
10 /1000
1,5 /1000
UIC/71
250m
500m
1:12
double deck
passanger/freight/depo
2 dimension
18 ton
sedapat mungkin 800m
10 /1000
1,5 /1000
1:12
double deck

12
LAPORAN AKHIR
Tabel 2 : The Relationship between Typical Operating Speed of 70-275km/h and

the Axle Load of 11-37,5 ton.
[International Union of Railways, World Executive Council, p2,2005]
[ International Union of
Purpose
High speed passanger
General passanger in mixed service
General freight in mixed service
Heavy haul
Speed range, km/h

140-275
90-140
110max
80max
Axle load
11-20 t
16-20 t
20-22t
26-37,5t
Railways, World Executive Council, p2.,2005]
Tabel 3 : The Relationship between the Curvature, Speed, and Axle Load.
[ International
Union
of Executive
Railways,
Worldp3,2005]
Executive Council, p2.,2005]
[International
Union of Railways,
World
Council,
Curvature
Straight [more than 75% tangent]
Mediumcurvature [40%-75%]
Severe Curvature [less than40% tangent]
Speed range, km/h

275-80
110-200
160max
Axle load
11-37,5 t
11-30 t
20-26t
Table 4 : The Save Axle Load and Mass per Unit Length
Table 2.5 : Axle Load and Mass per Unit Length
[Corigenda Commission, UIC,2004]
Classification
Mass per unit length, p
1
5,0t/m
2
6,4t/m
3
7,2t/m
4
8,0t/m
5
8,8t/m
6
10,0t/m
A
16t
A
B
18t
B1
B2
Mass per Axle=P

C
D
E
20t
22,5t
25t
C2
C3
C4
D2
D3
D4
F
27,5t
G
30t
E4
E5

13
LAPORAN AKHIR
Tabel 5 : The Permissible Axle Load on the Track Dimension
Note : Axle load; kN
S49/700
S54/900
UIC60/900
UIC60/1100
S70/900
Rail rated strength
Ballast Module
20
50
100
20
50
100
20
50
100
20
50
100
20
50
100
Wheel radius[half worn]
Axle load of freight train
400mm
a
160 160 160 180 200 240 230 250 270 270 290 340 270 270 270
b
160 160 160 240 270 270 270 270 270 350 410 410 270 270 270
450mm
a
150 170 180 180 200 240 230 250 300 270 290 340 280 300 300
b
160 180 190 240 300 300 300 300 300 350 440 450 300 300 300
500mm
a
150 170 200 180 200 240 230 250 310 270 290 340 280 300 340
b
200 200 200 240 300 340 310 340 340 350 440 500 340 340 340
Length of tie
2,4-2,6
2,6-2,8
2,6-2,8
2,8-3,0
2,6-3,8
Width of tie
26
26
26
26-33
26
Tie spacing
65
60-65
60
60
60
Thickness of ballast bed
30
30
30
30-40
30-40
Thickness of sub ballast
20
20
30-40
30-40
30-40
Biaya konstruksi relatif
100
130
160
170
180
Fastenrath;Rail road track: Theory and Practice;1977
14
LAPORAN AKHIR
PELAYANAN KERETA API

Posisi pelayanan transportasi secara alamiah akan berada pada salah satu posisi:
1. Supply creates demand, atau
2. Demand creates supply.
Posisi 1, pelayanan diberikan agar terjadi eksternalita positif yang mendorong terjadinya
initial development masyarakat yang dilayani. Sedangkan posisi 2, pelayanan terjadi
pada masyarakat yang telah developed akibat kebutuhan yang timbul dari fase
developmentnya.
Pendekatan dalam pelayanan transportasi:
1. Pendekatan private, cocok diimplementasikan pada posisi 1.
2. Pendekatan public, tepat diimplementasikan pada posisi 2.
Dalam interaksi 2 stakeholder, konsumen-produsen, akan tercipta hasil:
1. Semua beruntung atau terjadi alokasi terbaik bagi semua pihak, dan terjadilah
pelayanan yang sustainable dalam pertumbuhan, atau
2. Satu beruntung, dan yang satunya merugi, maka akumulasi agregatnya adalah
kemandegan atau kegagalan pasar.
Dalam kasus pembangunan kembali pelayanan kereta api di Nangroe Aceh Darusallam,
dalam kerangka Trans Sumatera Railway,
1. Bagaimana posisi provider dan user?
2. Pendekatan mana yang dipakai?
3. Apakah semua pihak beruntung?
Terdapat lebih dari 5 juta penduduk pada pusat sistem aglomerasi pada koridor Banda
Aceh-Medan, dan disamping terdapat hasil hutan, perkebunan, industri dengan volume
yang besar. Lokasi lintasan adalah membentang melintasi simpul aglomerasi kawasan
prioritas pengembangan wilayah Nangroe Aceh Darusallam.
15
LAPORAN AKHIR
Opsi kapasitas pelayanan (SNCF-Dephub RI, 2005) :

1. Jalur ganda :7.6 juta penumpang/tahun pada tahun 2012, 15 perjalanan pp/hari,
18loko-180 gerbong, 80% beroperasi 20% spare, 3 kelas pelayanan, 40%
pangsa pasar, kompetetif terhadap moda lain.
2. Jalur tunggal :3,811 juta penumpang/th 2012; 6 perjalanan jarak jauh pp, 1spare;
demikian juga untuk komuter 6 KA, 7loko-70gerbong, 80% beroperasi 20%
spare, 3 kelas pelayanan, 40% pangsa pasar, kompetetif terhadap moda lain.
Opsi perjalanan:
1. Long distance : jarak jauh langsung, langsung , atau omnibus,
2. Commuting distance: jarak orang bekerja, pergi-pulang, harian.
Tabel 6 : Jumlah dan Proyeksi Penduduk di Kota-kota Koridor Banda Aceh-Medan

Jumlah Penduduk [000];[i=2%]
No. Kota
2005
2010
2015
2020
2025
1
Banda Aceh
238.59
263.42
Sigli
Bireun
385.43
425.55
Lhokseumawe
140.00
154.57
Idi
Langsa
Kuala Simpang
Besitang
150.00
165.61
Pangkalan Brandan
150.00
165.61
290.84
321.11
354.53
67.29
74.30
469.84
518.74
572.74
170.66
188.42
208.03
67.29
74.30
201.88
222.89
67.29
74.30
182.85
201.88
222.89
182.85
201.88
222.89
100.94
111.45
731.40
807.52
891.57
2,760.20
3,047.49
3,364.67
3,714.87
Jumlah
4,539.02
5,011.45
Diolah dari sumber Dephub RI-CNCF-AREP,2005
5,533.05
6,108.93
6,744.75
2030
391.43
82.03
50.00
55.20
60.95
632.35
229.68
82.03
50.00
55.20
60.95
246.09
150.00
165.61
182.85
82.03
50.00
55.20
60.95
246.09
246.09
123.05
10
Tanjungpura
75.00
11
Binjai
600.00
12
Medan
2,500.00
82.81
91.42
984.36
662.45
4,101.51
7,446.75
Tabel 7 : Matriks opsi pelayanan KA u/ penumpang, lintas Banda Aceh-Medan:

16
LAPORAN AKHIR
Tipe
Sifat Perjalanan
J.Jauh Komuter
Skenario Perjalanan
Langsung
Setengah Omnibus
Exc
Kelas
Bsns Ekon
Double
track
Single
track
Tabel 8 :Matriks opsi pelayanan KA u/ barang, lintas Banda Aceh-Medan:
Tipe
Sifat Perjalanan
Khusus
Campur
KABarang
Skenario Perjalanan
Langsung
Setengah Omnibus
Exc
Kelas
Bsns Ekon
Double
track
Single
track
17
LAPORAN AKHIR
No.
Aglomerasi
1 Alueraya, Punteut
2 Cunda
3 Geukuh
4 Geuregok
5 Matang Glumpang
6 Bireun
7 Meunasah Alue
Sistem Aktivitas
Lokasi perguruan Tinggi, dan Rumah Sakit Daerah
Lhokseumawe, dan permukiman, bertemu dengan jalan
lintas Banda Aceh-Medan.
Simpul kegiatan komersial, dan persimpangan jalan arteri
Banda Aceh-Medan dengan pusat aglomerasi
Lhokseumawe.
Simpul kegiatan komersial: pertokoan, pasar; permukiman,
dan pusat kota kecamatan, simpul kawasan industri dan
pertambangan, dan industri bahan bangunan rakyat,
berdekatan dengan pelabuhan laut.
Simpul kota kecamatan, simpul kegiatan komersial,
permukiman, dan bertemu dengan jalan arteri Banda AcehMedan.
Simpul kota Kecamatan,simpul kegiatan komersial,
permukiman, bertemu dengan jalan Banda Aceh-Medan.
Simpul kota Kabupaten, simpul kegiatan komersial:
pertokoan, pasar, pusat pemerintahan, rumah sakit Bireun,
simpul persimpangan pergerakan Bireun-Takengon, dan
jalan arteri Banda Aceh-Medan.
Simpul permukiman, dimana terletak stasiun antara pada
jalur 750mm yang dibangun pada akhir abad 19.
PEMBANGUNAN KEMBALI JALAN KA LINTAS LHOKSEUMAWE SIGLI

Menyediakan prasarana untuk:
Perjalanan Komuter Lhokseumawe-Bireun.
Bagian prasarana long distance trip Banda Aceh-Medan.
Kondisi yang bisa dicapai saat ini adalah single track, tetapi dalam kerangka double
track untuk jangka panjang.
Formulasi Permasalahan dan Outline Solusi
Dari investigasi awal dan survai lanjut dapat dipetakan persoalan yang ada pada review
pembangunan dan disain jalur jalan rel KA lintas Lhokseumawe-Sigli, seksi AluerayaPeudada, sebagai berikut:
Permasalahan
Teknis
Deskripsi
Damaja, damija, dawasja
Radius
Outline Solusi
Pelebaran
Pemasangan gabion atau retaining wall
Kanalisasi/Pemagaran
Rekayasa lalu lintas kota, dan penataan
kawasan.
Redisain
Pembelian tanah yang dibutuhkan.
18
LAPORAN AKHIR
Land
Jalur
Use
Sisi
Kapasitas Rel,Sleeper, ballast,

Struktur bangunan Hikmat.
Bangunan Perlintasan, Stasiun
Kegiatan komersial pada simpul
aglomerasi.
Perumahan
masyarakat
terisolasi dari jalan.
Penggunaan jalur sebagai
Akses ke rumah.
Okupasi ilegal
Sosial
Hukum
yang
Redisain
Redisain, dan penggeseran lokasi
Integrasi fungsi stasiun dengan kegiatan
komersial dan ruang relokasi, rekayasa lalu
lintas.
Pembangunan lintasan kolektif sebidang,
underpass, dan atau overpass.
Penyediaan jalur pedestrian untuk pejalan kaki
hingga speda motor.
Komunikasi, pemberian solusi, hingga aksi legal
dan koersif.
JALAN KERETA API

Trase dan Alinyemen
Trase Eksisting:
Trase jalan rel merupakan prasarana fisik yang berfungsi mengakomodasi perpindahan
massal manusia dan barang dari dan menuju kota-kota dan pusat-pusat aglomerasi
yang dihubungkan jalan KA.
Trase berupa ruang tanah dengan lebar 12 m dan memanjang sepanjang jarak lintasan,
dimana di atasnya berada struktur jalan kereta api yang menghantarkan beban KA ke
atas tanah.
Trase lintas Lhokseumawe-Sigli berawal dari Alueraya, Punteut, Lhokseumawe, 97 09'
29"
BT, 05 07' 21" LU, km 252+603 atau KM 0+000 link, pada koordinat hingga UTM
x= 295272.3945 m; y=567196.3929
, hingga Peudada 96 34' 56" BT, 05 12' 09" LU,
km 178+000, dengan panjang 74,603 km, dan melintasi 3 wilayah administrative, yaitu
Kabupaten Aceh Utara, Kota Lhokseumawe, dan Kabupaten Bireun, di Propinsi Nangroe
19
LAPORAN AKHIR
Aceh Darussalam. Lintasan ini memanjang di sepanjang kawasan dataran rendah pantai
timur Nangroe Aceh Darussalam, dengan elevasi antara 15-28m. Trase jalan rel lintas
Lhokseumawe-Sigli, seksi Alueraya-Peudada, sepanjang 74,603 km, menghubungkan
simpul aglomerasi dan sistem aktivitas seperti diuraikan pada tabel 2.1 di bawah.
Trase Rencana:
Parameter menentukan trase rencana lintas ini adalah sebagai berikut:
time frame operasi KA lintas Banda Aceh Medan tahun 2012,
rencana konstruksi hasil disain lintas AlueRaya-Peudada ini pada tahun 2007,
menggunakan tanah eksisting.
Implementasi disain memiliki sisi multi aspek, oleh karena perlu pendekatan yang lebih
utuh agar workable. Agar produk disain review ini tidak terkendala dalam tahap
implementasi/konstruksi, maka aspek-aspek terkait aspek teknis harus diatasi terlebih
dahulu. Pemilihan trase dengan parameter seperti disebutkan di atas dan formulasi
masalah pada bab I, dan dengan mengkaji 3 skenario solusi sebagai berikut :
1. Solusi Masalah Pemilihan Trase berdasarkan trase Eksisting dengan lahan
Eksisting milik PT KAI/negara.
Matrik solusi masalah berdasarkan trase Eksisting dengan lahan Eksisting milik
PT KAI/negara.
Matrik Solusi Masalah dengan mempertimbangkan

penentuan Trase KA lintas Lhokseumawe-Sigli.
Stakeholder,
dalam
2. Solusi Usulan Pemerintah Kabupaten Bireun.
Matrik Solusi atas adanya keinginanan pengembangan Kota Bireun.
Maka trase terpilih adalah trase eksisting, dengan koreksi lengkungan.

Kondisi alinyemen yang dapat dicapai adalah lengkung dengan radius minimum 743 m
atau dibulatkan 750m, hingga lengkung dengan radius > 2200. Terdapat 56 point of
intersection, dengan hasil R sebagian besar> 2200m, sehingga sebagian besar
lengkung tanpa superelevasi. Sedangkan alinyemen vertikal yang dicapai berkisar dari
(0,01-1,40)/1000.
20
LAPORAN AKHIR
Kondisi geoteknik sepanjang jalur menunjukan tanah keras relative dangkal, dengan
nilai CBR setara kekuatan tanah 3 kg/m2. Sehingga daya dukung tanah terhadap track
memadai. Bagian terkritis jalur akibat tinggi lereng, diatasi dengan retaining wall dan
gabion.
Tabel 9: Simpul Aglomerasi dan sistem kegiatan Terhubung, lintas

Lhokseumawe-Sigli, seksi Alueraya-Peudada
Sistem Aktivitas
No.
1
2
KM
0+300
Stasiun
Alueraya,
Punteut
Cunda
Lokasi perguruan Tinggi, dan Rumah Sakit Daerah Lhokseumawe,

dan permukiman, bertemu dengan jalan lintas Banda Aceh-Medan.
Simpul kegiatan komersial, dan persimpangan jalan arteri Banda
21
LAPORAN AKHIR
5+600
Aceh-Medan dengan pusat aglomerasi Lhokseumawe.
21+600
Geukuh
36+275
49+800
Geuregok
Matang
Glumpang
60+400
Bireun
Simpul kegiatan komersial: pertokoan, pasar; permukiman, dan

pusat kota kecamatan, simpul kawasan industri dan pertambangan,
dan industri bahan bangunan rakyat, berdekatan dengan pelabuhan
laut.
Simpul kota kecamatan, simpul kegiatan komersial, permukiman,
dan bertemu dengan jalan arteri Banda Aceh-Medan.
Simpul kota Kecamatan,simpul kegiatan komersial, permukiman,
bertemu dengan jalan Banda Aceh-Medan.
Simpul kota Kabupaten, simpul kegiatan komersial: pertokoan, pasar,
pusat pemerintahan, rumah sakit Bireun, simpul persimpangan
pergerakan Bireun-Takengon, dan jalan arteri Banda Aceh-Medan.
Simpul aglomerasi, pernah berdiri stasiun kecil di lokasi ini.
70+600
7
Meunasah Alue
22
LAPORAN AKHIR
Tabel 10 : Matrik Point of Horizontal Intersection dan Karakteristik Horizontal Alignment.

Titik
R
X
PI
H70
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
C=
Vmaks=4.4*R
[m]
295272,398
294798,290
293922,446
292699,605
292116,829
291293,289
290423,070
288672,407
287719,756
286308,594
284557,767
282857,057
281786,682
281383,435
278976,740
278603,329
278090,261
276977,309
275976,945
275491,205
275147,934
274300,925
273022,203
272131,177
271569,615
271028,051
269950,578
269034,330
268668,625
267722,453
266589,351
266283,252
265256,937
264120,372
263006,374
262166,175
261221,875
260532,468
259997,817
258992,506
257010,367
256565,559
255978,882
253979,640
253067,419
252178,107
251449,809
249808,508
247442,837
246165,103
567196,389
568106,059
569233,073
571546,945
572385,923
574251,692
575664,679
577027,811
576308,606
576138,888
577248,607
578019,441
578102,008
579697,190
580365,889
580495,731
580655,436
581061,104
581210,886
581469,416
581609,644
581769,137
581573,531
581336,426
581193,876
581055,967
580840,778
580723,074
579296,114
579224,559
579050,170
578832,081
578215,851
577793,549
577481,255
577173,924
576869,969
576719,597
576523,586
576352,622
576331,286
575426,951
574792,987
574838,799
575333,068
575840,514
576252,942
576230,888
576210,994
575496,651
2200
2200
2200
2200
5000
4000
750
750
1800
2200
2200
750
750
2200
5000
2200
2200
750
2200
2200
2200
10000
10000
5000
2200
2200
750
750
2200
750
2200
2200
2200
2200
2200
2200
2200
2200
2200
750
2200
750
1000
2200
2200
2200
5000
2200
1000
206
206
206
206
311
278
120
120
187
206
206
120
120
206
311
206
206
120
206
206
206
440
440
311
206
206
120
120
206
120
206
206
206
206
206
206
206
206
206
120
206
120
139
206
206
206
311
206
139
Vmin=
TCL=
X=
Yd=
7.5*Vmaks^2/R
(vmaks^210.71*Rmin)
0.008*C*Vmaks
L/
2
L^2/6R
0
0
0
0
0
0
145
145
145
0
0
145
145
0
0
0
0
145
0
0
0
0
0
0
0
0
145
145
0
145
0
0
0
0
0
0
0
0
0
145
0
145
0
0
0
0
0
0
145
138
138
138
138
208
186
81
81
125
138
138
81
81
138
208
138
138
81
138
138
138
294
294
208
138
138
81
81
138
81
138
138
138
138
138
138
138
138
138
81
138
81
93
138
138
138
208
138
93
0
0
0
0
0
0
140
140
217
0
0
140
140
0
0
0
0
140
0
0
0
0
0
0
0
0
140
140
0
140
0
0
0
0
0
0
0
0
0
140
0
140
162
0
0
0
0
0
162
0
0
0
0
0
0
70
70
109
0
0
70
70
0
0
0
0
70
0
0
0
0
0
0
0
0
70
70
0
70
0
0
0
0
0
0
0
0
0
70
0
70
81
0
0
0
0
0
81
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
4,356
4,356
4,360
0,000
0,000
4,356
4,356
0,000
0,000
0,000
0,000
4,356
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
4,356
4,356
0,000
4,356
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
4,356
0,000
4,356
4,374
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
4,374
=Yd/8,
arctan
L/(2R)
[m]
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,544
0,544
0,545
0,000
0,000
0,544
0,544
0,000
0,000
0,000
0,000
0,544
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,544
0,544
0,000
0,544
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,544
0,000
0,544
0,547
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,547
10,324
9,996
6,929
10,969
7,811
20,467
74,957
30,193
39,226
7,986
19,971
71,403
60,286
3,646
1,884
2,737
11,511
19,508
5,804
11,556
19,361
6,214
0,658
0,043
2,993
3,974
68,305
71,301
4,424
26,720
4,487
10,599
4,723
4,432
2,249
5,538
7,829
10,482
9,035
63,193
16,591
48,531
27,138
1,259
0,187
30,292
0,288
28,726
33,308
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
5,332
5,332
3,449
0,000
0,000
5,332
5,332
0,000
0,000
0,000
0,000
5,332
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
5,332
5,332
0,000
5,332
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
5,332
0,000
5,332
4,631
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
4,631
Ls
tangen
CCL
197,676
191,432
132,869
209,943
340,310
706,967
523,748
266,691
712,073
153,064
379,605
505,808
446,710
69,966
82,181
52,530
220,259
197,810
111,326
221,114
368,229
541,758
57,426
1,891
57,439
76,263
489,793
505,287
84,901
244,479
86,104
202,907
90,625
85,040
43,175
106,240
150,076
200,686
173,096
462,594
316,318
379,539
316,833
24,173
3,584
568,563
12,569
540,371
368,958
396,579
383,988
266,168
421,334
681,947
1429,418
841,924
255,733
1015,978
306,747
767,144
795,381
649,802
140,036
164,442
105,123
442,173
115,811
222,932
443,901
743,713
1085,013
114,899
3,783
114,950
152,648
754,818
794,046
169,955
210,249
172,366
407,132
181,425
170,232
86,397
212,732
300,739
402,650
347,048
687,869
637,288
495,875
312,117
48,368
7,170
1163,606
25,148
1103,458
419,862
Jarak
Antar PI
d
1025,806
1427,327
2617,126
1021,524
2039,440
1659,461
2218,772
1193,651
1421,330
2072,890
1867,244
1073,555
1645,362
2497,867
395,342
537,349
1184,580
1011,514
550,256
370,807
861,895
1293,597
922,034
579,372
558,847
1098,752
923,777
1473,077
948,873
1146,443
375,845
1197,106
1212,484
1156,945
894,643
992,014
705,616
569,449
1019,745
1982,253
1007,807
863,771
1999,766
1037,521
1023,903
836,968
1641,449
2365,755
1463,861
2516,136
Jarak
Lurus
827,051
1036,172
2291,526
677,105
1486,851
595,985
850,799
275,201
398,462
1169,052
1511,462
261,618
529,527
1921,734
243,136
402,607
910,285
590,674
239,647
36,676
263,992
376,363
322,668
520,062
499,491
964,963
267,942
284,862
255,181
813,097
41,295
906,848
917,694
981,097
766,334
842,422
448,667
217,098
644,123
1276,455
155,061
134,442
1268,606
690,752
996,142
237,875
1033,376
1789,829
520,051
23
LAPORAN AKHIR
50
51
52
53
54
55
56
57
58
B1
243655,406
242134,559
241425,613
240633,445
240357,628
239477,323
237785,462
232976,107
232411,300
231995,777
575676,545
575789,464
575811,849
575872,475
575894,926
575960,112
573926,678
574345,666
575429,680
575588,581
2200
2200
2200
10000
2200
750
800
750
750
206
206
206
440
206
120
124
120
120
0
0
0
0
0
145
145
145
145
138
138
138
294
138
81
83
81
81
0
0
0
0
0
140
145
140
140
0
0
0
0
0
70
73
70
70
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
4,356
4,380
4,356
4,356
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,544
0,548
0,544
0,544
0,146
2,438
2,567
0,277
0,418
54,474
55,218
57,500
42,063
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
5,332
5,178
5,332
5,332
2,810
46,795
49,268
24,168
8,031
414,072
443,722
431,211
340,723
5,623
93,642
98,593
48,355
16,069
573,697
626,633
613,324
411,167
1525,033
709,300
794,485
276,729
882,715
2645,232
4827,571
1222,331
444,870
2132,876
1475,415
662,491
770,307
244,518
418,083
1697,192
3854,089
381,525
85,601
24
LAPORAN AKHIR
Tabel 11: Kondisi Alinyemen Vertikal
PIV
H-70
PIV-1
PIV-2
PIV-3
PIV-4
PIV-5
PIV-6
PIV-7
PIV-8
PIV-9
PIV-10
PIV-11
PIV-12
PIV-13
PIV-14
PIV-15
PIV-16
PIV-17
PIV-18
PIV-19
PIV-20
PIV-21
PIV-22
PIV-23
PIV-24
PIV-25
PIV-26
PIV-27
PIV-28
PIV-29
PIV-30
B1
R [m]
8000
8000
8000
8000
8000
8000
8000
8000
8000
8000
8000
8000
8000
8000
8000
8000
8000
8000
8000
8000
8000
8000
8000
8000
8000
8000
8000
8000
8000
8000
KM
0
8.100
12.600
13.500
17.200
20.250
22.050
26.100
26.800
32.850
36.450
37.800
40.050
42.300
44.550
49.950
51.300
52.560
54.450
55.350
56.350
58.500
59.600
60.750
63.900
66.600
67.500
69.300
71.100
72.000
73.650
74.603
Jarak, j
0
8.100
4.500
900
3.700
3.050
1.800
4.050
700
6.050
3.600
1.350
2.250
2.250
2.250
5.400
1.350
1.260
1.890
900
1.000
2.150
1.100
1.150
3.150
2.700
900
1.800
1.800
900
1.650
953
Landai,s
0,032
-0,032
1,171
-0,039
0,337
-0,238
-0,061
-1,257
-0,018
0,573
0,015
0,533
1,053
0,555
0,036
-3,588
0,564
-0,490
1,807
-0,261
2,482
0,781
-0,950
-1,676
-0,224
-0,171
2,506
-0,169
-4,076
0,025
-2,518
L [m]
0,500
9,620
12,480
5,810
4,600
1,420
9,570
9,910
4,720
4,460
4,150
4,160
3,990
4,150
28,990
33,210
8,430
18,373
16,540
21,950
13,610
13,840
5,810
11,610
0,430
21,420
21,400
31,250
32,810
20,350
Y [mm]
0,02
6,00
10,00
2,00
1,32
0,13
5,72
6,14
1,39
1,24
1,08
1,08
1,00
1,08
53,00
69,00
4,44
21,10
17,10
30,00
12,00
12,00
2,11
8,42
0,01
29,00
29,00
61,00
67,27
25,87
C. Kapasitas Jalan
Dari pencapaian alokasi trase dan alinyemen, maka dapat dikemukakan
karakteristik jalan kereta api sebagai berikut:
25
LAPORAN AKHIR
a). Daya angkut lintas:

T=
TE=
T=
TE=
Tp=
Tb=
T1=
S=
S=
Kb=
K1=
360xSxTE
21945211,2
Tp+KbxTb+K1xT1
36944,8
daya angkut lintas [ton/tahun]
tonase ekivalen [ton/hari]
Tonase penumpangdan kereta harian
tonase barang dan gerbong harian
tonase lokomotif harian
koefisien yang besarnya tergantung pada kualitas lalulintas
1,1 untuk lintas dengan kereta penumpang dengan kecepatan maksimum 120 km/jam
1,0 untuk lintas tanpa kereta penumpang
koefisien yang besarnya tergantung pada beban gandar
1,3 untuk beban gandar < 18 ton
1,5 untuk beban gandar > 18 ton
koefisien yang besarnya =1,4
Jumlah perjalanan kereta api dan rangkaian

Single track:
Kereta jarak jauh Banda Aceh - Medan:
Konfigurasi tiap rangkaian
Lokomotif Jumlah Gerbong Penumpang/gerbong (orang)
Tahun
Jumlah perjalanan
Berat seluruh rangkaian (ton)
2012
6 pasang perjalanan
1
10
60
1620
2015
15 pasang perjalanan
1
10
60
4050
2025
25 pasang perjalanan
1
10
60
6750
Lokomotif Jumlah Gerbong Barang/gerbong (ton)
2012
2 pasang perjalanan
1
20
50
5996
2015
2 pasang perjalanan
1
20
50
5996
2025
2 pasang perjalanan
1
20
50
5996
Kereta komuter Bireun-Lhokseumawe
Tahun
2012
2015
2025
Jumlah perjalanan
6 pasang perjalanan
6 pasang perjalanan
6 pasang perjalanan
Konfigurasi tiap rangkaian

Lokomotif Jumlah Gerbong
1
10
1
10
1
10
Penumpang/gerbong(orang)
100
100
100

1908
1908
1908
Untuk menghitung daya angkut lintas digunakan nilai tahun 2025

TE= Tp+KbxTb+K1xT1
36.945 ton
T = 360xSxTE
21.945.211 >20.000.000ton/tahun
Jadi jalan termasuk klasifikasi kelas I
b). Resistance
1 Starting Resistance, Rs
Nilai tahanan ini dipengaruhi banyak faktor, meliputi struktur gandar, kondisi permukaan rel dan roda, beban gandar, temperatur
udara, sistem pelumasan, dan sebagainya.
Rs= 15-75 N/ton
2 Track Resistance, Rt
Nilai tahanan ini dipengaruhi gesekan roda dan rel, tekanan udara, tekanan gandar, banyaknya gandar, dan sebagainya.
Tahanan ini timbul ketika kereta berjalan.
a. Menurut Davis
Rt= (6,3765+129,0418/W+3,0478V+18,4929k+KAV^2/nW)
Rt=
Track resistance (N/ton)
V=
Kecepatan KA (km/jam)
A=
Luas permukaan kendaraan rel [m2]
n=
banyaknya gandar
W=
beban gandar
Lokomotif, k=0,03 ; K=0,0024
Gerbong, k= 0,045; K= 0,0005
Kereta , k=0,03 ; K=0,00034
b. Menurut Clark
Rt= (2,4+V^2/1300)*9,81
132,21
Nilai Clark yang dipakai
Rt=
Rt=
Rt=
966,88
454,16
410,68
26
LAPORAN AKHIR
3 Curve Resistance, Rc
Tahanan ini timbul karena adanya gesekan antara rel dengan flens roda pada saat melewati lengkungan.
a. Menurut KAI
Rc= 3678,75/(R-50)
5,3 N/ton
b. Menurut AREA
Rc= 3,92/D
D= 1746,38/R
dengan R penentu =750m, maka
Rc= 3,92/(1746,38/750)
1,7 N/ton
4 Grade Resistance, Rg
Rg= 9,81/G
gradien maksimum=4,076 per 1000, merupakan landai penentu.
Rg= 0,0024
N/ton
Total resistance, Tr
Tr= (Rs+Rt+Rc+Rg)x G , kondisi penentu ketika awal bergerak pada lengkungan dan pada gradien terbesar pada rangkaian kereta terberat
13,78
c). Kekuatan tarik lokomotif (hauling capacity), Ta
Nilai kekuatan ini ditentukan oleh beban adhesi lokomotif, dan tekstur roda dan rel.
Ta= .Ga
Ta= kekuatan tarik N/ton
= tahanan gelinding, rolling friction, N/ton
0,1-0,2
0,15, saat kering
0,10, saat hujan/basah, sebagai kondisi penentu
Ga= berat adhesi
untuk lok 99 ton dengan 2 bogie dengan 3 axle/bogie, maka
Ga= 6x wheel load
99 ton
Ta=
14,85 ton
d). Berat rangkaian kereta yang dapat diterima lintas ini:

G= .Ga/(Rt+Rgm)
1123,20 ton
Kereta penumpang:
n= (G-Gloc)/Gcar
39 gerbong penumpang dengan jumlah penumpang maksimum 100orang/gerbong.
Kereta barang
n= (G-Gloc)/Gwagon
15 gerbong barang dengan jumlah muatan maksimum 50ton/gerbong.
Konstruksi Jalan Kereta Api.

Spesifikasi:
Jalan rel kelas I
Kecepatan maksimum, Vmaks=120 km/jam. [ +simulasi 140 km/jam ]
Beban gandar, P= 18.000 kg. [ + simulasi 20 ton ]
A. Jenis Rel
Dengan menggunakan rumus Talbot, sebagai berikut:
27
LAPORAN AKHIR
Perhitungan Dimensi Rel

Jl. Rel kelas I
Vmaks =
140 km/jam
Beban Gandar,P =
20.000 kg
2
2
Jenis rel R60; = 1042 kg/cm (Ind); 1325 kg/cm (JNR)
Ix [R60]
3055
Ix [S64]
3254
Ix [140RE]
4059
Rumus Talbot
P
Vrenc=1.25*Vmax=
k
E
Ix
10000 kg
108,76 mil/jam
180
2.100.000
3.055
Pd=P+0.01P(V-5)
20376,32 kg
=(k/4EIx)
0,0092 cm -1
Mo=Pd/4
556.634,70 kg.cm
=0.85*Mo*8.09/Ix
1.252,93 kg/cm2 >ijin=1042 kg/cm2; Ind.

<ijin=1325 kg/cm 2; JNR
1
2
3
4
5
6
7
8
Rel termasuk dalam klasifikasi high speed rail dan heavy duty.
Tipe rel adalah R 60 dengan karakeristik yang digambarkan oleh PD No. 10.
Komposisi kimia rel tercantum dalam tabel 3.3 PD 10
Kekuatan rel adalah sbb;
Kekuatan tarik minimum 90kg/mm2 dengan perpanjangan minimum 10%
Tegangan : 1042 kg/cm2 ( PT KAI); Tegangan ijin: 1325 kg/cm2 (Japan National Railways)
Kekerasan rel> 240 Brinell
Jenis rel menurut panjangnya: rel standar 25m
Sambungan rel jenis di atas tumpuan
Penempatan sambungan berselang-seling.
Maka jenis rel R60/UIC 60 dengan tegangan pelayanan ,=1.252,93kg/cm2;

1325 kg/cm2 (JNR), merupakan rel yang terpilih untuk digunakan.
Rel tersusun atas sambungan rel 25 m/batang, dengan pengelasan las thermit, per
5 batang, dengan lis dilatasi 1.8 mm yang dipegang dilatation anchor.
Pengait tipe pandroll, sleeper menganut AREA chapter 10 jenis prestressed
concrete K 500 atau setara produk Wika S-35, ukuran di bawah rel adalah tebal
220mm, lebar atas 190mm lebar bawah 310mm, di tengah bantalan tebal 195mm,
lebar atas 180mm, lebar bawah 240mm; dengan ballas agregat 2-6cm, dengan
28
LAPORAN AKHIR
ketebalan 40 cm mengikuti PD 10. Analisis komponen tersebut dapat dilihat pada

buku laporan teknik.
B. Tubuh Jalan Rel
Elemen tubuh jalan rel, berfungsi mendukung beban transfer. Daya dukung
direncanakan berdasarkan beban transfer yang bekerja pada permukaan tubuh
jalan. Dalam perencanaan ini digunakan teori Beam on Elastic Foundation,
sebagai berikut:
Teori Beam On Elastic Foundation

a
llL
2c
Bantalan
Ballast
balas
22
dD3
Gambar 3. Tekanan pada permukaan badan jalan, 2
dimana :
2
= tekanan pada permukaan badan jalan (kg/cm2 )
= tekanan
10 d di bawah bantalan (kg/cm2 ), dihitung dengan menggunakan rumus "beam on elastic
= ke.y
58.1
1.35
foundation " sebagai berikut :
2c
I
ke
=
=
2
2
Pd. 1 2 cosh a(cos 2c coshL) 2 cosh a(cosh2c cos L)
x
x
2k (sinhL sinL) sinh2a(sin2c sinhL) sin2a(sin2c sinL)

4
40
cm
: tebal balas
25,3
cm
: lebar bantalan
244
cm
: panjang bantalan (bantalan beton prestressed)
148,7
cm
: jarak as rel dalam satu track
47,65
cm
: jarak dari sumbu vertikal real ke ujung bantalan
k /( 4EI)
(cm-1)
1,4E+05
12645
11,25
: dumping factor
kg/cm2
cm
kg/cm
: modulus elastisitas bantalan

: momen inersia bantalan
: modulus reaksi balas (kg/cm3 )
29
LAPORAN AKHIR
= b.ke
25 x
11,25
= 285kg/cm2
Koreksi P akibat beban dinamis dihitung dengan menggunakan rumus Talbot sebagai berikut :
Pd
[P + 0.01xP[(V/1.6) - 5] x % beban
10000
Vmaks
140
km/jam
Vrencana
1,25
% beban
: beban roda akibat beban dinamis (kg)
dengan :
kg
: beban roda akibat beban statis

: kecepatan kereta api
km/ja
= 175
: kecepatan kereta api rencana
m
: prosentase beban yang masuk
140
55%
ke dalam bantalan
Maka :
Pd
[ 10.000 + 0.01 x 10.000 x ( 175 / 1.6 - 5 ) x 0,55
11241
kg
= [ 284,63 / (4 x 143.108 x 12.644,55 )] ^ (1/4)
= 0,278 x 1 / (15,515 + -0,290 ) x [ 2 x 1,522 x ( -0,500 + 15,547 ) + 2 x 0,613 x ( 4,120 + -0,957 )
0,0141 cm-1
+ 1,783 x (0,866 - 15,515 ) - 0,974 x ( 3,997 - -0,290 ) ]

=
1
=
=
0,3542
: lendutan maksimum bantalan
11,3
3,9853
=
=
cm
x
kg/cm
58,0
1,4867
0,3542
: tegangan di bawah bantalan

x
3,9853
kg/cm2
CBR = 2 x 3/3000*100% =
/ ( 10 +
40
)1.35
: teg. di dasar balas

1,92%
< CBR lapangan (2-4%)
Dari 2 hasil analisis JNR dan Talbot, maka digunakan nilai JNR. Dengan demikian tanah mampu menerima transfer/
menerima beban, selebihnya perlu dipadatkan untuk mencapai CBR>=1,92%
Dengan menggunakan Rumus Talbot :
1 =
11241 /25,3
2 = 53,87.s1 / d1,25
=
53,87 x
5,4626 /
2
= 2,9253
kg/cm
244
5,4626
kg/cm
100,6
Dari 2 hasil analisis JNR dan Talbot, dapat disimpulkan sebagian tanah eksisting
mampu menerima beban transfer, selebihnya perlu dipadatkan untuk mencapai
CBR 1.92%.
Berikut adalah skenario solusi peningkatan daya dukung terhadap beban transfer:
30
LAPORAN AKHIR
Tabel 12 : Nilai CBR sepanjang trase, dan Solusi Penanganannya.
31
LAPORAN AKHIR
32
LAPORAN AKHIR
Pada beberapa bagian trase yang mengalami embankment tinggi, dan

mengkonsumsi lahan masyarakat diperkuat dengan retaining wall atau gabion.
Sepanjang trase 76 km, tanah keras berada pada kedalaman 3-5m, kecuali
pada beberapa titik mencapai kedalaman 7-15m.
33
LAPORAN AKHIR
Tabel 13 : Tabel kedalam tanah keras.

Kilometer
79
78
77
76
75
74
73
72
71
70
69
68
67
66
65
64
63
62
61
60
59
58
57
56
55
54
53
52
51
50
49
48
47
46
45
44
43
42
41
40
KEDALAMAN TANAH KERAS

qc > 200 kg/cm2
4.20
3.20
3.80
4.00
5.00
3.60
3.20
4.20
3.60
4.80
4.00
3.60
5.60
3.20
3.40
2.00
2.40
15.60
9.00
9.00
4.40
4.20
3.20
3.20
2.80
3.60
4.40
4.80
5.40
4.20
4.00
4.00
4.00
4.80
4.00
3.20
4.80
4.20
4.40
4.20
Kilometer
KEDALAMAN TANAH KERAS
39
38
37
36
35
34
33
32
31
30
29
28
27
26
25
24
23
22
21
20
19
18
17
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
4.40
4.20
9.00
9.20
9.00
9.00
9.00
3.40
3.40
10.20
10.20
9.20
3.00
3.00
4.20
6.40
6.40
4.00
5.80
5.20
4.20
4.80
3.20
7.80
5.20
4.20
3.20
4.20
4.40
7.00
8.20
8.40
8.40
6.00
6.80
3.00
3.00
10.60
3.20
3.60
Sepanjang trase, memiliki
CBR> 2% =73%
CBR< 2% =27%
CBR> 2%, setara dengan besarnya daya dukung tanah 3 kg/cm2.
34
LAPORAN AKHIR
Berikut adalah resume per lokasi nilai CBR hasil pengujian lapangan pada tanah
lintasan jalan KA.
Tabel 14 : Resume Nilai CBR dan Kedalaman Tanah Keras sepanjang Jalur.
Resume Hasil Pemeriksaan Lapangan
Dynamic Cone Penetrometer (DCP)
Lokasi
Sondir / Cone Penetrometer Test (CPT)
NO
Kedalaman
0-100 cm
Nilai
CBRtitik
Satuan
NO
Kedalaman
Tanah Keras
(m)
DCP0
0 - 100 cm
1.18
S0
4.20
Nilai
Conus,qc
Satuan
>200
kg/cm
Peudada 1
Peudada 2
DCP1
0 - 100 cm
20.19
S1
3.20
>200
kg/cm
DCP2
0 - 100 cm
0.33
S2
3.80
>200
kg/cm
Peudada 3
DCP3
0 - 100 cm
3.29
S3
4.00
>200
kg/cm
Blang Birah
DCP4
0 - 100 cm
2.56
S4
5.00
>200
kg/cm2
Pulo Arah
DCP5
0 - 100 cm
2.84
S5
3.60
>200
kg/cm2
Meunasah Bungo
DCP6
0 - 100 cm
1.79
S6
3.20
>200
kg/cm2
Ds.Cot Loreng
DCP7
0 - 100 cm
2.40
S7
4.20
>200
kg/cm2
Ds.Pulo Lawang
DCP8
0 - 100 cm
2.25
S8
3.60
>200
kg/cm2
Ds.Jeumpa Barat
DCP9
0 - 100 cm
2.79
S9
4.80
>200
kg/cm
DCP10
0 - 100 cm
11.04
S10
4.00
>200
kg/cm2
Blang Badieh
DCP11
0 - 100 cm
2.87
S11
3.60
>200
kg/cm2
Ds. Lempang Payung
DCP12
0 - 100 cm
4.63
S12
5.60
>200
kg/cm
DCP13
0 - 100 cm
0.88
S13
3.20
>200
kg/cm2
Ds.Cot Tarom
DCP14
0 - 100 cm
3.33
S14
3.40
>200
kg/cm2
Ds.Reuled,Kec.Kota Juang
DCP15
0 - 100 cm
2.85
S15
2.00
>200
kg/cm2
Ds.Lagang,Kec.Kota Juang
DCP16
0 - 100 cm
4.90
S16
2.40
>200
kg/cm2
Ds.Cot Gafu,Kec.Kota Juang
DCP17
0 - 100 cm
3.29
S17
>15.60
>200
kg/cm2
Ds.Priuk, Kec.Peusangan
DCP18
0 - 100 cm
1.10
S18
9.00
>200
kg/cm2
Ds.Cot Bukit, Kec.Peusangan
DCP19
0 - 100 cm
1.24
S19
9.00
>200
kg/cm
DCP20
0 - 100 cm
2.94
S20
4.40
>200
kg/cm2
DCP21
0 - 100 cm
3.97
S21
4.20
>200
kg/cm2
Ds.Blangasan,Kec.Peusangan
DCP22
0 - 100 cm
3.07
S22
3.20
>200
kg/cm
DCP23
0 - 100 cm
1.73
S23
3.20
>200
kg/cm2
Ds.Matang Sagu, Peusangan
DCP24
0 - 100 cm
1.32
S24
2.80
>200
kg/cm2
Ds.Matang Sagu, Peusangan
DCP25
0 - 100 cm
2.81
S25
3.60
>200
kg/cm2
Ds.Blang Asan1
DCP26
0 - 100 cm
3.84
S26
4.40
>200
kg/cm2
DCP27
0 - 100 cm
1.24
S27
4.80
>200
kg/cm2
Ds.Blang Asan2
Ds.Babah Jurung, Karang
Panjang
DCP28
0 - 100 cm
3.35
S28
5.40
>200
kg/cm2
Ds.Kutablang2
DCP29
0 - 100 cm
2.91
S29
4.20
>200
kg/cm2
Ds.Tiengkem Baru, Kutablang

Ds.Tiengkem Baru2,
Kutablang
Ds.Tiengkem Baru2,
Kutablang
Cot Gadung
Ds.Blancot Tunong
Peusangan
DCP30
0 - 100 cm
10.03
S30
4.00
>200
kg/cm
DCP31
0 - 100 cm
3.02
S31
4.00
>200
kg/cm
DCP32
0 - 100 cm
3.21
S32
4.00
>200
kg/cm2
Ds.Gandapura
DCP33
0 - 100 cm
2.13
S33
4.80
>200
kg/cm2
Ds.Cot Tunong, Ganda Pura
( terusan Tabel 14.)
35
LAPORAN AKHIR

NO
Kedalaman 0100 cm
Nilai
CBRtitik
Satuan
DCP34
0 - 100 cm
2.86
DCP35
0 - 100 cm
2.68
DCP36
0 - 100 cm
DCP37
Lokasi
NO
Kedalaman
Tanah Keras (m)
Nilai
Conus
Satuan
S34
4.00
>200
kg/cm
S35
3.20
>200
kg/cm
2.55
S36
4.80
>200
0 - 100 cm
2.33
S37
4.20
DCP38
0 - 100 cm
15.88
S38
DCP39
0 - 100 cm
3.44
DCP40
0 - 100 cm
3.49
Ds.Cot Tunong
Ganda Pura 2
kg/cm
Gampong Raya
>200
kg/cm2
4.40
>200
kg/cm
Ds.Geurugok
Matang
Glempang
S39
4.20
>200
kg/cm
S40
4.40
>200
kg/cm
2
2
Panjo
DCP41
0 - 100 cm
5.54
S41
4.20
>200
kg/cm
Panjo 2
Ds. Tungkul
Diblang
DCP42
0 - 100 cm
1.30
S42
9.00
>200
kg/cm2
Ds.Kedai Mane1
DCP43
0 - 100 cm
1.29
S43
9.20
>200
kg/cm
Ds.Mane Tunong
DCP44
0 - 100 cm
1.25
S44
9.00
>200
kg/cm2
Ds.Kedai Mane2
DCP45
0 - 100 cm
1.24
S45
9.00
>200
kg/cm
Ds.Tanah Anji
DCP46
0 - 100 cm
1.29
S46
9.00
>200
kg/cm2
DCP47
0 - 100 cm
3.46
S47
3.40
>200
kg/cm2
DCP48
0 - 100 cm
24.04
S48
3.40
>200
kg/cm2
DCP49
0 - 100 cm
4.35
S49
10.20
>200
kg/cm2
DCP50
0 - 100 cm
3.81
S50
10.20
>200
kg/cm2
DCP51
0 - 100 cm
3.11
S51
9.20
>200
kg/cm2
DCP52
0 - 100 cm
4.17
S52
3.00
>200
kg/cm2
Ds.Tanah Anoi
Ds.Meunasah
Drang
Ds.Meunasah
Drang2
Ds.Meunasah
Aron
Ds.Menasah
Aron
Ds.Lancang
Barat
Ds.Lancang
Timur
DCP53
0 - 100 cm
5.91
S53
3.00
>200
kg/cm2
2
DCP54
0 - 100 cm
3.17
S54
4.20
>200
kg/cm
DCP55
0 - 100 cm
3.50
S55
6.40
>200
kg/cm2
2
Ds.Bangka Jaya
Ds.Bangka Jaya
2
DCP56
0 - 100 cm
3.53
S56
6.40
>200
kg/cm
DCP57
0 - 100 cm
2.94
S57
4.00
>200
kg/cm2
DCP58
0 - 100 cm
3.19
S58
5.80
>200
kg/cm
DCP59
0 - 100 cm
2.73
S59
5.20
>200
kg/cm2
DCP60
0 - 100 cm
3.42
S60
4.20
>200
kg/cm2
Ds.Tambun Tuno
Ds. Blang
Mameh
Ds. Blang
Mameh
Ds.Glempang
Barat
Ds.Glempang
Timur
Ds.Glempang
Timur
DCP61
0 - 100 cm
2.79
S61
4.80
>200
kg/cm2
Batupat Barat
DCP62
0 - 100 cm
2.77
S62
3.20
>200
kg/cm2
Batupat Timur
DCP63
0 - 100 cm
3.36
S63
7.80
>200
kg/cm2
Blang Pulo
DCP64
0 - 100 cm
2.48
S64
5.20
>200
kg/cm2
Blang Lancang
DCP65
0 - 100 cm
0.32
S65
4.20
>200
kg/cm2
Maria Faloh
DCP66
0 - 100 cm
0.72
S66
3.20
>200
kg/cm2
Maria Faloh
DCP67
0 - 100 cm
0.69
S67
4.20
>200
kg/cm2
Ds. Paloh
( terusan Tabel 14.)

36
LAPORAN AKHIR

NO
Kedalaman 0-100
cm
Nilai
CBRtitik
Satuan
DCP68
0 - 100 cm
0.71
Lokasi
NO
Kedalaman Tanah Keras

(m)
Nilai
Conus
Satuan
S68
4.40
>200
kg/cm2
Blang Banyang
Ds. ALuskala
DCP69
0 - 100 cm
3.02
S69
7.00
>200
kg/cm2
DCP70
0 - 100 cm
4.07
S70
8.20
>200
kg/cm2
Ds.Panggui 2
DCP71
0 - 100 cm
3.11
S71
8.40
>200
kg/cm2
Ds.Panggui 1
DCP72
0 - 100 cm
3.44
S72
8.40
>200
kg/cm2
Ds.Menasah Masjid
DCP73
0 - 100 cm
0.13
S73
6.00
>200
kg/cm2
Ds.Menasah Blang
DCP74
0 - 100 cm
0.35
S74
6.80
>200
kg/cm2
Ds.Euting Clot
Ds.Kandang
DCP75
0 - 100 cm
2.69
S75
3.00
>200
kg/cm2
DCP76
0 - 100 cm
2.64
S76
3.00
>200
kg/cm2
Ds.Manyang
DCP77
0 - 100 cm
3.07
S77
10.60
>200
kg/cm2
Ds. Alue Awe2
DCP78
0 - 100 cm
1.21
S78
3.20
>200
kg/cm2
DCP79
0 - 100 cm
1.07
S79
3.60
>200
kg/cm2
Ds. Alue Awe1

Ds.Menasah
Masjid/Punteut
STASIUN
Lokasi Stasiun.
Stasiun merupakan tempat asal dan atau tujuan perpindahan penumpang dan barang
dalam rentang intra sistem pelayanan KA, sekaligus merupakan simpul pergantian
intermoda transportasi.
Stasiun pada lintasan perjalan komuter seksi Alueraya-Peudada, melayani perpindahan
penumpang komuter dari dan menuju simpul aglomerasi kota-kota kecamatan dan
simpul aktivitas, selain itu stasiun besar, Bireun dan Cunda, melayani perpindahan
manusia dan barang pada pada lintas perjalanan jauh Banda Aceh-Medan dan lintas
Sumatera.
Rencana Kelas Stasiun
Rencana dan kondisi stasiun yang ada dapat dilihat pada tabel berikut.
Jumlah emplasemen 2 untuk stasiun Klas II, dan 3 atau lebih untuk stasiun besar.
Wesel yang digunakan adalah jenis wesel n1:12.
Kelandaian di stasiun < 1.5/ 1000, Platform double deck di stasiun besar.
Sta. Klas I :Panjang ruang 500m, lebar 100m
Sta. Klas II : Panjang 500, lebar 50m
37
LAPORAN AKHIR
Lay out Kawasan Stasiun

Fungsi teknis, di luar fungsi teknis disisipkan fungsi social. Integrasi kegiatan komersial
di luar kawasan teknis, disamping menyediakan solusi relokasi berbagai pihak yang
perlu dibantu.
Lay out Bangunan Stasiun.
Dikaitkan dengan fungsi teknis stasiun.
38
LAPORAN AKHIR
Tabel 15 : Matrik Stasiun: Lokasi dan Proyeksi Jumlah Emplasemen, Lintas Banda Aceh-Medan.
Jumlah Emplasemen
KM
Link
KM
B.Aceh
Elevasi
2007
Kelas
Stasiun
DT
Medan
ST
I+depo
Binjai
II
Tanjungpura
III
2011
2015
2020
2025
2025
DT
ST
DT
ST
DT
ST
DT
ST
DT
ST
6SP
5SP
6SP
5SP
6SP
5SP
6SP
5SP
6SP
5SP
4SP
3SP
4SP
3SP
4SP
3SP
4SP
3SP
4SP
3SP
2SP
2SP
2SP
2SP
2SP
2SP
2SP
2SP
2SP
2SP
P.Brandan
II
4SP
3SP
4SP
3SP
4SP
3SP
4SP
3SP
4SP
3SP
Besitang
II
4SP
3SP
4SP
3SP
4SP
3SP
4SP
3SP
4SP
3SP
K.Simpang
II
4SP
3SP
4SP
3SP
4SP
3SP
4SP
3SP
4SP
3SP
Langsa
II
4SP
3SP
4SP
3SP
4SP
3SP
4SP
3SP
4SP
3SP
2SP
2SP
2SP
2SP
2SP
2SP
2SP
2SP
2SP
2SP
Idi
III
Lhokseumawe, Punteut
Alueraya [Ary]
Cunda [Cda]
Geukuh[Gkh]
Geurogok[Gro]
Matang Glumpang [Mtg]
Bireun [Bie}
Meunasah Alue
I+Depo
0+300
252+303
19.645
5+600
247+003
19.813
21+600
231+003
20.069
36+275
216+378
20.441
49+800
202+803
25.571
60+400
192+203
27.412
70+600
182+003
25.333
6SP
5SP
6SP
5SP
6SP
5SP
6SP
5SP
6SP
5SP
2SP
2SP
2SP
2SP
2SP
2SP
2SP
2SP
2SP
2SP
2SP
II
2SP
4SP
3SP
4SP
3SP
4SP
3SP
4SP
3SP
4SP
3SP
II
2SP
4SP
3SP
4SP
3SP
4SP
3SP
4SP
3SP
4SP
3SP
II
2SP
4SP
3SP
4SP
3SP
4SP
3SP
4SP
3SP
4SP
3SP
II
2SP
4SP
3SP
4SP
3SP
4SP
3SP
4SP
3SP
4SP
3SP
III
I+Depo
Peudada
Sigli
Banda Aceh
Ulee Lhue
3SP
6SP
5SP
6SP
5SP
6SP
5SP
6SP
5SP
6SP
5SP
III
2SP
2SP
2SP
2SP
2SP
2SP
2SP
2SP
2SP
2SP
2SP
III
2SP
2SP
2SP
2SP
2SP
2SP
2SP
2SP
2SP
2SP
2SP
4SP
3SP
4SP
3SP
4SP
3SP
4SP
3SP
4SP
3SP
6SP
5SP
6SP
5SP
6SP
5SP
6SP
5SP
6SP
5SP
2SP
2SP
2SP
2SP
2SP
2SP
2SP
2SP
2SP
2SP
II
I+depo
III
39
LAPORAN AKHIR
PINTU PERLINTASAN
Perlintasan Eksisting
Perlintasan eksisting, berupa perpotongan ruang jalur KA tanpa rel dengan jalan (raya),
tanpa bangunan pintu perlintasan dan rambu-rambu.
Tabel 16 : Perlintasan Ruang Jalur KA lintas Lhokseumawe-Sigli, seksi AluerayaPeudada, dengan Jalan (Raya).
No.
Nama Daerah
KM Link
KM
Banda
Aceh
Lebar
perkerasan
(damija)
Kondisi
Keterangan
Alue Raye
1
KM 1.745
KM 250.848
7.00 (20.00)
Skew
BA-Mdn
KM 7.895
KM 244.698
7.00 (20.00)
skew
BA-Mdn
KM 18.720
KM 233.923
7.00 (20.00)
skew
BA-Mdn
KM 19.855
KM 232.758
7.00 (20.00)
skew
BA-Mdn
KM 46.320
KM 206.323
7.00 (20.00)
Skew
BA-Mdn
KM 47.180
KM 205.323
7.00 (20.00)
skew
BA-Mdn
KM 54.375
KM 198.278
7.00 (20.00)
skew
BA-Mdn
KM 55.600
KM 197.003
7.00 (20.00)
skew
BA-Mdn
KM 59.520
KM 193.123
5.00
Local
10
KM 59.910
KM 192.713
10.00
11
KM 60.340
KM 192.243
4.00
Tegak
lurus
Tegak
lurus
Tegak
lurus
Skew
Alue Awee
Meunasah Masjid
2
Panggoi
Naleueng Mameh
3
Tambonboron
Tambonboron
4
Kedai krueng Geukuh
Krueng Ranjo
5
Pante Pisangan
Blang Cut
6
Matang Glumpang
Dua
Cot Blang/Gampoh
Baro
7
Bada Tunong
Bada Tunong
8
Cot Sague
Bireun
Arabarai/Meunasah
Blang
Cot Tarum Tunong
12
Local
Local
BA-Mdn
KM 63.085
KM 189.588
7.00 (20.00)
Skew
BA-Mdn
KM 66.060
KM 186.563
7.00 (20.00)
Skew
BA-Mdn
KM 67.965
KM 184.668
7.00 (20.00)
Skew
BA-Mdn
Bladek
Cot Geudong
13
Teupak Tunong
Pulolawang
14
Blangbati
40
LAPORAN AKHIR
Proses Disain Perlintasan

Gambar 1 : Flow Proses Perencanaan Perlintasan
Star
t
KAK
Spesifikasi Baru
Kondisi Land Use
/Sistem Kegiatan Sekitar
Kondisi Lalu lintas
Norma dan
Standar
Analisa jarak pandang mobil

pelintas dan KA, kecepatan KA dan
mobil, thd obyek hambatan
pandangan.
Alokasi Ruang Bebas pandang,

perencanaan rambu, dan pintu
perlintasan
Rencana Perlintasan
Finish
41
LAPORAN AKHIR
Rencana Perlintasan
Dengan trase rencana yang telah ditetapkan, diperoleh titik perlintasan yang sama
dengan kondisi eksisting.
Semua titik perlintasan Jalan rel KA lintas Lhokseumawe-Sigli, seksi AluerayaPeudada ini, direncanakan memenuhi norma dan standar-standar mengenai
[perlintasan KA-Jalan raya. Perlintasan dilengkapi bangunan pintu perlintasan,
dilengkapi rambu-rambu peringatan hingga rambu larangan.
Pada perlintasan KA, dengan Vmaks=120km/jam, daerah pandang segitiga terletak
di antara kaki jarak pandang sepanjang jalan raya dH, dan jarak pandang sepanjang
jalur rel dT.
1. dH= 1.1*(1.4667*Vv*t + Vv^2/(30*f) + D + de
2. dT= VT/Vv *(1.667*Vv*t+Vv^2/(30*f)+ 2*D+L + W)
dimana
dH : jarak pandang sepanjang jalan raya yang memungkinkan suatu
kendaraan dengan kecepatan Vv menyeberangi perlintasan dengan selamat,
meskipun kereta tampak mendekat pada jarak dT dari perlintasan, atau,
memungkinkan kendaraan tersebut berhenti sebelum daerah perlintasan(kaki
feet)
dT : jarak pandang sepanjang rel, untuk memungkinkan pergerakan nyang
dijelaskan pada dH (kaki feet).
Vv : kecepatan kendaraan (mil per jam).
t : waktu reaksi, diambil 2.5 detik.
f : koefisien geser (0.28 pada kecepatan 120 km/jam atau 74.57mil/jam).
D : jarak dari garis henti, atau ujung depan kendaraan, ke rel terdekat,
diambil sebesar 15 kaki.
de : jarak dari pengemudi ke ujung depan kendaraan, diambil sebesar 10
kaki.
L : panjang kendaraan, diambil 65 kaki.
W : jarak rel terluar, untuk jalur tunggal diambil 5 kaki.
Pada daerah di sisi dH dan dT, dirancang dan dipelihara tanpa penghalang
pandangan apapun.
42
LAPORAN AKHIR
4500
1435
4500
2000
2000
Pos Penjagaan Pintu Perlintasan
Rambu Larangan pada Perlintasan

Rambu Peringatan Perlintasan
Trotoar
Trotoar
100
3500
20000
3500
100000
Trotoar
Trotoar
Konstruksi Bangunan Pintu Perlintasan (90)

Skala 1:100
600
9000
Bantalan
Perkerasan Aspal
Kop Rel
600
1435
10000
10000
Pasir dipadatkan
Pipa Drainase
Kerikil
1000
188
2%
Ballast
Max 10%
Daerah Manfaat Jalan
Potongan Melintang Perlintasan

Skala 1:50
43
LAPORAN AKHIR
BANGUNAN HIKMAT
Dari penyigian lapangan terdapat 117 bangunan hikmat di sepanjang lintasan, 71
buah gorong-gorong dan box culvert telah dibangun dan dalam kondisi baik.
Sedangkan 46 BH belum dibangun, dan 7 BH pada bagian penyesuaian trase dan
penempatan siding lines baru yang perlu dibangun, dapat dilihat pada tabel berikut.
Review atas struktur box culvert terbangun, kondisi lebar 4.5 m, dirancang
memenuhi ruang bebas spur 1067 mm, dan strukturnya dirancang memenuhi
tekanan gandar 18 ton, dengan pembebanan menurut 100% RMI.
Box Culvert ini secara structural aman menerima alokasi beban spur 1435, hanya
lebar ruang bebas yang kurang dari clearance 4880mm. Dengan demikian 71 buah
BH terbangun bisa digunakan.
Untuk 46 BH yang belum terbangun, selain aman dari skenario resiko banjir dengan
perioda ulang terbesar 50 tahunan,
dialokasikan memenuhi ruang bebas spur
1435mm, dan mampu menerima beban gandar 18 ton menurut 100% RMI.
Usulan disain dari 53 BH adalah sebagai berikut:
44
LAPORAN AKHIR
Tabel 17: Jembatan Yang Didisain, Lintas Lhokseumawe-Sigli, seksi Alue Raya-Peudada
No.
No.
KM
KM
Bentang
Tipe Bangunan Atas
Tipe Bangunan Bawah
Jembatan
Banda Aceh
LINK
Usulan
BH.580
178+203
74+400
6x42.4
Jembatan Rangka Baja
Pangkal Beton bertulang dengan tiang

pancang 40 cm
BH.581
179+592
73+011
BH.581a
180+003
72+600
Jembatan Beton Bertulang
BH.582
189+943
71+690
BH.583
182+203
70+400
21.2
BH.584
182+728
69+925
BH.585
182+968
69+665
Box culvert dengan pondasi langsung
BH.586
183+328
69+325
BH.587
183+293
69+290
10
BH.588
183+943
68+660
11
BH.589
184+593
68+090
12
BH.590
184+738
67+935
13
BH.591
184+903
67+700
21.2

pancang 40 cm
14
BH.592
185+017
67+585
15
BH.593
185+613
66+990
16
BH.594
185+928
66+725
17
BH.595
186+053
66+550
21.2

pancang 40 cm
pancang 40 cm

pancang 40 cm
pancang 40 cm
pancang 40 cm
45
LAPORAN AKHIR
18
BH.596
187+943
64+660
19
BH.596a
188+773
63+830
20
BH.597
188+823
63+780
21
BH.598
190+318
62+285
22
BH.599
191+223
61+380
23
BH.600
192+088
60+515
24
BH.601
193+303
59+300
25
BH.617a
198+763.0
53+865.0
12.75
26
BH.618a
199+083.0
53+585.0
12.75
27
BH.619
199+723
52+880
28
BH.633
206+557.9
46+045.1
12.75

pancang 40 cm
pancang 40 cm
pancang 40 cm
pancang 40 cm
pancang 40 cm
29
BH.639
208+003.0
44+600.0
3x42.4
Jembatan Rangka Baja 42,4 m

dan 21.2 m
30
BH.647
212+938.4
39+664.6
12.75
31
BH.651
210+028
36+575
32
BH.654
217+395.4
35+193.7
6+42.4+42.4+6
Jembatan Rangka Baja 42,4 m

dan 21.2 m
33
BH.655
217+678
34+925
21.2
34
BH.656
218+259.8
34+240.2
Jembatan beton
35
BH.657
218+938
33+665
Pangkal & Pilar beton bertulang dengan

tiang Pancang 40 & 50 dan
penggunaan sumuran bekas pilar lama.
pancang 40 cm
pancang A 40 cm
Box Culvert dengan Pondasi Tiang
Pancang (MF28), Pangkal & Pilar Beton
bertulang dengan tiang pancang 50
cm,
pancang 40 cm
pancang 40 cm
46
LAPORAN AKHIR
36
BH.658
223+519.2
29+083.8
37
BH.660
225+926.4
26+726.5
6+42.4+6
Box culver bentang 6 m & Pangkal Beton

cm
38
BH.663
233+775.8
18+827.2
6+42.4+6
Box culver bentang 6 m & Pangkal Beton

cm
39
BH.668a
236+500.0
16+090.0
40
BH.679
238+260.6
14+342.4
41
BH.680
238+860.8
13+742.2
42
BH.685
239+750.6
12+852.4
43
BH.688a
241+328.0
11+325
44
BH.693a
242+422.0
10+325
45
BH.694a
243+093.0
9+540.0
46
BH.695a
243+375.0
9+225.0
12.75

pancang 40 cm
47
BH.698
244+419.6
8+183.4
48
BH.703c
245+916.3
6+687.6
49
BH.704
246+366.5
6+236.6

pancang 40 cm
50
BH.705
246+583.3
6+019.7
51
BH.710b
249+204.4
3+398.6
52
BH.712b
251+033.0
1+611.3
12.75
53
BH.714
252+153.0
0+438.0
12.75

pancang 40 cm
pancang 40 cm

pancang 40 cm
pancang 40 cm
pancang 40 cm
47
LAPORAN AKHIR
KEBUTUHAN TANAH
Berikut adalah lahan yang diperlukan untuk pembenahan trase dan alokasi stasiun.
A. Alokasi Kebutuhan Lahan untuk Stasiun
Sta. Alueraya
Stasiun
KM
KM
0,275
0,325
52
2600
2600,00
0,25
0,475
12
2700
2700,00
Emplasemen
Lebar
Luas
Alokasi solusi sosial

20
ruko*100/0.6
Jumlah
3333,33
8633,33
Sta. Cunda
Stasiun
Emplasemen
5,55
5,65
52
5200
5200,00
5,3
5,9
12
7200
7200,00

20
ruko*100/0.6
70
rumah*200/0.6
3333,33
23333,33
39066,67
Sta.Geukuh
Stasiun
21,55
21,65
52
5200
5200,00
21,3
21,9
12
7200
7200,00
Emplasemen
50
ruko*100/0.6
70
rumah*200/0.6
8333,33
23333,33
20733,33
Sta.Geuregok
Stasiun
36,225
36,325
52
5200
5200,00
Emplasemen
35,975
36,575
12
7200
7200,00

50 pedagang*100/0.6
50
rumah*100/6
8333,33
16666,67
37400,00
Sta.Matang Glumpang Dua
Stasiun
49,75
49,8
52
2600
2600,00
49,5
50,1
12
7200
7200,00
Emplasemen
50 pedagang*100/0.6
8333,33
18133,33
48
LAPORAN AKHIR
Sta. Bireun 1
Stasiun
60,35
60,45
52
5200
5200,00
60,1
60,7
12
7200
7200,00
Emplasemen
120 pedagang
0,00
12400,00
Sta. Bireun 2 [depo]
Stasiun
0,275
0,325
100
5000
5000,00
0,25
0,475
12
2700
2700,00
Emplasemen
7700,00
Sta. Meunasah Alue
Stasiun
70,55
70,65
52
5200
5200,00
70,3
70,9
12
7200
7200,00
Emplasemen
20 pedagang*100/0.6
3333,33
15733,33
49
LAPORAN AKHIR
B. Alokasi Lahan krn Penyesuaian Trase

Cunda, Muaradua
Panggoi,Muaradua
Batuphat Timur,Muaradua
Batuphat Barat-Neloeng Mameh, Muaradua
6,1
12
13200
13200,00
9,1
12,25
12
37800
37800,00
13,05
14,375
12
15900
15900,00
15,575
18,45
12
34500
34500,00
Tambon Boroh, Dewantara

Kedai Kr Geukuh,
Dewantara
18,85
19,775
12
11100
11100,00
20,525
21,125
12
7200
7200,00
Tanah Anoe-Lampang Timur, Gandapura
33,125
33,95
12
9900
9900,00
34,425
35,225
12
9600
9600,00
Pante Peusangan, Peusangan
46,575
47,3
12
8700
8700,00
Matang Glumpang Dua Timur, Peusangan
48,425
49,025
12
7200
7200,00
53,05
54,075
12
12300
12300,00
57,025
58,075
12
12600
12600,00
65,4
66,025
12
7500
7500,00
67,825
68,475
12
7800
7800,00
72,715
73,4
12
8220
8220,00
74,05
74,325
12
3300
3300,00
Bireun
Teupak Tunong, Jeumpa
Blang Badih, Jeumpa
Meunasah Baroh,
Peudada
Peudada
206820,00
Jumlah A+B
B. Alokasi Lahan krn Penyesuaian Trase
Cunda, Muaradua
Panggoi,Muaradua
Batuphat Timur,Muaradua
Batuphat Barat-Neloeng Mameh, Muaradua
366620,00
5
6,1
12
13200
13200,00
9,1
12,25
12
37800
37800,00
13,05
14,375
12
15900
15900,00
15,575
18,45
12
34500
34500,00
Tambon Boroh, Dewantara

Kedai Kr Geukuh,
Dewantara
18,85
19,775
12
11100
11100,00
20,525
21,125
12
7200
7200,00
33,125
33,95
12
9900
9900,00
34,425
35,225
12
9600
9600,00
Pante Peusangan, Peusangan
46,575
47,3
12
8700
8700,00
48,425
49,025
12
7200
7200,00
53,05
54,075
12
12300
12300,00
57,025
58,075
12
12600
12600,00
65,4
66,025
12
7500
7500,00
67,825
68,475
12
7800
7800,00
72,715
73,4
12
8220
8220,00
74,05
74,325
12
3300
3300,00
Bireun
Teupak Tunong, Jeumpa
Blang Badih, Jeumpa
Meunasah Baroh,
Peudada
Peudada
206820,00
Jumlah A+B
366620,00
50
LAPORAN AKHIR
Pemenuhan Kebutuhan Tanah dan Skenario Pelaksanaan Konstruksi

Skenario I : Kondisi Optimum, yaitu membangun Single track, spur 1435mm, dengan
Vmaks=120km/jam; Voperasi=100km/jam; Vmin=80km/jam; pada tahun 2007, dengan
kondisi pemenuhan kebutuhan tanah sesuai rencana, atau pembebasan dan
pengambilan tanah jalur berhasil memenuhi kebutuhan tanah yang direncanakan.
Skenario II : Kondisi Terburuk, jalan kereta api dibangun tahun 2007, tetapi kondisi
pembebasan dan pengambilan tanah jalur terlambat, sehingga tidak dapat dicapai
Vmaks=120km/jam; Voperasi=100km/jam; Vmin=80km/jam; maka menggunakan jalur
lama terlebih dahulu, dengan tetap mencapai pemenuhan kebutuhan tanah, baru
setelah terpenuhi, pada bagian trase koreksi disesuaikan.
Kebutuhan tanah pada skenario ini adalah sama dengan skenario I.
Skenario III : Pengembangan, mewujudkan Operasi KA lintas Banda Aceh-Medan
tahun
2012,
double
track,
spur
1435mm,
dengan
Vmaks=120km/jam;
Voperasi=100km/jam; Vmin=80km/jam, atau dengan kinerja 140 km/jam Vmaks120

km/jam bila dasar hukumnya telah disesuaikan untuk nilai yang terakhir ini.
Kebutuhan tanah adalah sebesar kebutuhan skenario I ditambah lebar tambahan
mencapai lebar 25m dikalikan panjang trase ( (25-12)*74,603= 969,839 m2 atau 97 ha,
bila trase tetap melalui pusat kota Bireun saat ini,
atau jumlah seluruh kebutuhan
sebesar 131,2 ha).
51
LAPORAN AKHIR
EVALUASI EKONOMI
Perkiraan Biaya Investasi
Investasi prasarana dan sarana awal :
a. Prasarana jalan dan jembatan serta bangunan stasiun dan sebagainya adalah
sebesar Rp.
790.157.800.000,-
b. Sarana berupa lokomotif dan gerbong adalah 7 lokomotif dan 70 gerbong, dengan
biaya :
- 7 lok x Rp. 20.930.000.000,(US$ 2.300.000/lok)
- 70 gerbong x Rp. 819.000.000
(US$ 90.000/gerbong)
Perkiraan Biaya Operasional
Operasi kereta api diasumsikan akan berangkat tiap hari 6 kereta dengan
menempuh jarak 74,603 km, jika bolak-balik maka jarak menjadi 150 km, dengan
berangkat isi pulang isi.
Satu rangkaian kereta api terdiri dari lok CC 2001 dengan menarik 10 gerbong
dengan muatan 30 ton.
Biaya operasi langsung terdiri dari:
a. Biaya bahan bakar dan pelumas
b. Biaya personal
c. Perawatan prasarana
d. Perawatan Sarana
e. Penyusutan Prasarana dan Sarana
f. Bunga Bank
52
LAPORAN AKHIR
Biaya operasi dihitung berdasarkan data yang ada dari KAI dengan perhitungan ratarata, sebagai berikut:
a.
Biaya bahan bakar satu lokomotif tiap 100 km diperlukan 300 liter dan pelumas
diperlukan 6 liter. Diperkirakan kereta api dalam satu hari akan menempuh jarak
75 km bolak balik sama dengan 150 km, maka diperlukan bahan bakar dan
pelumas:
- BBM
= 300 lt x 1.5 x Rp 4.500,-
- Pelumas
= 6 liter x 1.5 x Rp. 18.000,- = Rp. 162.000,Total
= Rp. 2.025.000,= Rp. 2.187.000,-
Apabila berjalan 6 lok maka biayanya adalah :

6x Rp. 2.187.000,-
= Rp. 13.122.000,-
Biaya bahan bakar dan pelumas dalam satu tahun:

7 hari x 4 mg x 12 bln x Rp. 13.122.000,-
= Rp. 4.408.992.000,-
b. Biaya personil dalam satu KA terdiri dari :

- Masinis dan Pembantu Masinis
= 2 orang
- Kondektur
= 1 0rang
- Pelayan Kereta Api
= 1 orang
Jumlah
= 4 orang
- Untuk 6 KA (6 x 4 org)
= 24 orang
- Tenaga Cadangan
= 4 orang
Jumlah
= 28 orang
Sehingga jumlah personil untuk berangkat dan pulang 56 0rang.

Besarnya gaji dan tunjangan masing-masing personil perbulan adalah
Rp. 1.500.000,-, sehingga biaya pertahun adalah:
Rp. 1.500.000,- x 56 orang x 12 bln
= Rp. 908.000.000,-
c. Biaya perawatan prasarana jalan dan jembatan dalam satu tahun adalah :
Biaya perawatan sarana :
- 60 gerbong x Rp. 2.000.000,-/th
= Rp.
- 6 lokomotif x Rp. 245.000.000,-
= Rp. 1.470.000.000,-
Jumlah
120.000.000,-
= Rp. 1.590.000.000,-
53
LAPORAN AKHIR
Penyusutan :
- Prasarana
- Sarana
1,5% x Rp. 790.157.800.000,

= Rp. 11.852.400.000,-,2, 5% x Rp. 203.840.000.000,- = Rp. 5.096.000.000,Jumlah
= Rp 23.562.800.000,-
d. Bunga Bank
Bunga Bank dihitung rata-rata pertahun 20% dari nilai investasi sarana dan
prasarana.
Analisis Finansial
1. Penerimaan Bersih per Tahun
Rencana penerimaan berasal dari penumpang jalur komuter khusus lintasan ini.
Perhitungan belum mengaitkan dengan jaringan jarak jauh.
2. Ringkasan Arus Kas
Gambaran secara ringkas dari arus kas dapat dilihat dalam Tabel 18 di bawah.
3. Analisis Kelayakan Proyek
Dalam melakukan analisis kelayakan proyek ini akan dilihat melalui 3 (tiga)
parameter keuangan yang lazim digunakan, yaitu:
(1) Nilai bersih sekarang (NPV = Net Present Value): yaitu suatu parameter yang
digunakan untuk melihat nilai bersih sekarang dari suatu hasil investasi di masa
yang akan datang melalui proyeksi. Indikatornya kalau NPV menunjukkan angka
positif maka kegiatan investasi dapat dilanjutkan. Dalam kondisi sebaliknya (NPV
negatif), maka investasi sebaiknya tidak dilanjutkan. Dalam menghitung NPV ini
harus berpedoman pada cost of money yang berlaku saat ini
(2) Tingkat pengembalian internal (Internal Rate of Return = IRR) yaitu suatu
parameter finansial yang menunjukkan apabila tingkat IRR sama dengan atau di
54
LAPORAN AKHIR
atas tingkat bunga yang berlaku, maka kegiatan investasi dapat ditindak-lanjuti.
Dalam kondisi IRR lebih kecil dari tingkat bunga yang berlaku, maka kegiatan
investasi sebaiknya tidak dilanjutkan.
(2) Benefit Cost Ratio (BCR) adalah nilai manfaat suatu proyek yang menunjukkan
apabila hasilnya sama dengan atau lebih besar dari 1, maka kegiatan investasi
dapat ditindak-lanjuti. Dalam kondisi BCR lebih kecil dari 1 maka kegiatan
investasi sebaiknya tidak dilanjutkan.
Dari ketiga parameter tersebut antar IRR dan BCR memiliki kaitan yang erat.
Apabila IRR melebihi tingkat bunga yang dicari (tingkat bunga yang berlaku),
maka BCR-nya akan senantiasa diatas 1. Sebaliknya kalau IRR-nya dibawah
tingkat bunga yang dicari (bunga yang berlaku) maka BCR-nya akan di bawah 1.
Sebagai catatan bahwa yang dihitung dari investasi proyek ini hanya
pengeluaran investasi untuk sarana dan biaya operasional, sementara
pengeluaran investasi untuk prasarana (jalan KA dan jembatan) tidak dihitung.
Kalau pengeluaran jenis yang terakhir ini dimasukkan, hampir dipastikan proyek
menjadi sangat tidak layak.
2.3.1 Nilai Bersih Sekarang (NPV)

Dari hasil perhitungan analisis investasi memperlihatkan bahwa pada tingkat
bunga 20%, NPV = - Rp 790.464.000.000,-. Ini menunjukkan bahwa proyek tidak layak.
2.3.2 Tingkat Pengembalian Internal (IRR)
Pada tingkat bunga antara IRR aktual didapat -0,016% < dari IRR estimate 20%.
2.3.3 Profitable Index (PI)
Dari hasil perhitungan PI ternyata memperlihatkan 0,07<1.
Kriteria NPV, IRR,dan PI dari hasil analisis menunjukkan proyek secara finansial
tidak layak.
55
LAPORAN AKHIR
So what ?
Posisi pelayanan transportasi:
1. Supply creates demand atau
2. Demand creates supply, dan
Pendekatan dalam pelayanan transportasi:
1. Pendekatan private, dan atau
2. Pendekatan publik.
Dalam interaksi 2 stakeholder, konsumen-produsen, akan tercipta hasil:
1. Semua beruntung atau terjadi alokasi terbaik bagi semua pihak, dan terjadilah
pelayanan yang sustainable dalam pertumbuhan, atau
2. Satu beruntung, dan yang satunya merugi, maka akumulasi agregatnya adalah
kemandegan atau kegagalan pasar.
Dalam kasus pembangunan kembali pelayanan kereta api di Nangroe Aceh Darusallam,
dalam kerangka Trans Sumatera Railway,
1. Bagaimana posisi provider dan user?
2. Pendekatan mana yang dipakai?
3. Apakah semua pihak beruntung?
Dengan opsi jalur tunggal dan hanya memperhitungkan potensi komuter, kriteria
kelayakan tidak terpenuhi: secara mikro provider merugi, sehingga berada posisi usaha
yang tidak sustainable.
Terdapat lebih dari 5 juta penduduk pada pusat system aglomerasi pada koridor Banda
Aceh-Medan, dan disamping terdapat hasil hutan, perkebunan, industri dengan volume
yang besar. Lokasi lintasan adalah memebentang melintasi simpul aglomerasi kawasan
prioritas pengembangan wilayah Nangroe Aceh Darusallam.
Dengan opsi kapasitas pelayanan yang ada, yaitu :

56
LAPORAN AKHIR
1. Jalur ganda :7.6jt pnp/th 2012, 15perjalanan pp/hari, 18loko-180 gerbong, 80%
beroperasi 20% spare, 3 kelas pelayanan, 40% pangsa pasar, kompetetif
terhadap moda lain.
2. Jalur tunggal :3,811 juta pnp/th 2012; 6 perjalanan jarak jauh pp, 1spare;
demikian juga untuk komuter 6 KA, 7loko-70gerbong, 80% beroperasi 20%
spare, 3 kelas pelayanan, 40% pangsa pasar, kompetetif terhadap moda lain,
dan
Opsi perjalanan:
1. Long distance : jarak jauh langsung, langsung , atau omnibus,
2. Commuting distance: jarak orang bekerja, pergi-pulang, harian,
Maka integrasi pelayanan komuter jalur tunggal dengan pelayanan jarak jauh jalur
tunggal, menuju double track merupakan opsi arah pengembangan agar pelayanan
sustainable, disamping opsi menaikan tariff agar konsumen menanggung kondisi
yang belum baik ini.
Pada fase awal dengan kondisi yang masih gagal pasar ini, pemerintah berperan
untuk mendorong , supply creates demands. Negara sebagai provider
of the
transportation services. Dengan pelayanan ini, terjadi eksternalita positif bagi

masyarakat luas, dalam wujud antara lain aksesibilitas dengan wilayah lain yang
meningkat, biaya transport yang murah, mudah, dan terjangkau kebanyakan
masyarakat.
Sustainability dilihat dari siklus pembiayaan-pendapatan negara:
sumber biaya pelayanan publik berasal dari publik yang dilayani, melalui mekanisme
perpajakan. Dengan eksternalita positif ini masyarakat akan mencapai development
baru, sebagai substansi dari regional development Nangroe Aceh Darusallam.
57
LAPORAN AKHIR
Tabel 18 : CASH FLOW PEMBANGUNAN JALUR TRANSPORTASI KA LINTAS LHOKSEUMAWE-SIGLI, SEKSI ALUERAYA-PEUDADA
NO
A.
B.
Tabel 2.3.1 : CASH-FLOW PEMBANGUNAN JALUR KA LHOKSEUMAWE-SIGLI, SEKSI ALUERAYA-PEUDADA

(Dalam Jutaan Rupiah)
TOTAL
URAIAN
SATUAN
VOLUME
HARGA
HARGA
Tahun ke-0
Tahun ke-1
Tahun ke-2
(Rp.Juta)
Investasi:
1.1 Prasarana
1.2 Sarana
-Lokomotif
-Gerbong
km
75
10.308,2
Unit
Unit
7
70
20.930,0
819,0
2492848,53
0,00550
Penerimaan dan Pengeluaran :

1 Penerimaan
- Angkutan komuter
orang
Total Penerimaan
Nilai Buku
Penyusutan Sarana
Penyusutan Prasarana
Jumlah penyusutan
993.997,8
790.157,8
203.840,0
146.510,0
57.330,0
13.710,7
-
2 Pengeluaran
Investasi
2.1 Prasarana
km
2.2 Lokomotif
Unit
2.3 Gerbong
Unit
Biaya Operasional & Maintenance
2.4 Bahan Bakar
Rp/tahun
2.5 Biaya Personil
Rp/tahun
2.6 Perawatan Prasarana
%/tahun
2.7 Perawatan Sarana
%/tahun
Total Pengeluaran
2,5
1,5
75
7
70
10.308,2
20.930,0
819,0
1
1
1,5
1,5
2.519,4
720,0
790.157,8
203.840,0
Selisih Kas (Bersih)

Komulatif Kas
993.997,8
790.157,8
146.510,0
57.330,0
2.519,4
720,0
11.852,4
3.057,6
18.149,4
Tahun ke-4
Tahun ke-5
Tahun ke-6
993.997,8
790.157,8
203.840,0
146.510,0
57.330,0
993.997,8
%/tahun
%/tahun
Rp/tahun
Tahun ke-3
13.710,7
13.710,7
15.081,7
15.081,7
16.589,9
16.589,9
18.248,9
18.248,9
20.073,8
20.073,8
22.081,2
22.081,2
977.049,4
5.096,0
11.852,4
16.948,4
937.967,4
24.426,2
14.655,7
39.082,0
900.448,7
23.449,2
14.069,5
37.518,7
864.430,8
22.511,2
13.506,7
36.017,9
829.853,5
21.610,8
12.966,5
34.577,2
796.659,4
20.746,3
12.447,8
33.194,1
2.519,4
720,0
11.852,4
3.057,6
18.149,4
2.771,4
792,0
11.852,4
3.363,4
18.779,1
3.048,5
871,2
11.852,4
3.699,7
19.471,8
3.353,4
958,3
11.852,4
4.069,7
20.233,7
3.688,7
1.054,2
11.852,4
4.476,6
21.071,8
4.057,6
1.159,6
11.852,4
4.924,3
21.993,8
(4.438,7)
4.438,7
(3.697,4)
741,4
(2.881,9)
(2.140,5)
(1.984,8)
(4.125,3)
(998,1)
(5.123,4)
87,4
(5.036,0)
993.997,8
790.157,8
146.510,0
57.330,0
-
58
LAPORAN AKHIR
Tabel 19 : Ikhtisar Biaya Pembangunan Jalan dan Jembatan KA, Lintas Lhokseumawe-Sigli, seksi Alueraya-Peudada.
59
LAPORAN AKHIR
PENILAIAN INVESTASI DENGAN PROFITABILITY INDEX

Investasi Awal
Aliran kas
Keterangan
Tahun ke-1
Tahun ke-2
Tahun ke-3
Tahun ke-4
Tahun ke-5
Tahun ke-6
Tahun ke-7
Tahun ke-8
Tahun ke-9
Tahun ke-10
Tahun ke-11
Tahun ke-12
993.998
EAT
13.711
15.082
16.590
18.249
20.074
22.081
24.289
26.718
29.390
32.329
35.562
39.118
Depresiasi
16.948
39.082
37.519
36.018
34.577
33.194
31.866
30.592
29.368
28.193
27.066
649.574
Cash Inflow
30.659
54.164
54.109
54.267
54.651
55.275
56.156
57.310
58.758
60.522
62.628
688.692
Cash Outflow
18.149
18.779
19.472
20.234
21.072
21.994
23.008
24.123
25.351
26.700
28.185
29.819
-
Net Value
12.510
35.385
34.637
34.033
33.579
33.282
33.148
33.186
33.407
33.822
34.442
658.874
-
Investasi awal/Initial
Investment
993.998
Aliran kas/cash inflow tahun 1
12.510
35.385
34.637
34.033
33.579
33.282
33.148
33.186
33.407
33.822
34.442
658.874
Tingkat suku bunga
20,00%
Profitability Index
0,07
KESIMPULAN
Investasi tidak layak
Catatan: 1.Biaya Operasi dan Pendapatan naik rata-rata 10%/tahun
60
LAPORAN AKHIR
PENILAIAN INVESTASI DENGAN BERBAGAI KRITERIA

61
LAPORAN AKHIR
Investasi Awal
Aliran kas
993.998
Cash
Cash
Keterangan
EAT
Depresiasi Inflow
Outflow
Tahun ke-1
13.710,67
16.948
30.659
18.149
Tahun ke-2
15.081,73
39.082
54.164
18.779
Tahun ke-3
16.589,91
37.519
54.109
19.472
Tahun ke-4
18.248,90
36.018
54.267
20.234
Tahun ke-5
20.073,79
34.577
54.651
21.072
Tahun ke-6
22.081,17
33.194
55.275
21.994
Tahun ke-7
24.289,28
31.866
56.156
23.008
Tahun ke-8
26.718,21
30.592
57.310
24.123
Tahun ke-9
29.390,03
29.368
58.758
25.351
Tahun ke-10
32.329,04
28.193
60.522
26.700
Tahun ke-11
35.561,94
27.066
62.628
28.185
Tahun ke-12
39.118,13
649.574
688.692
29.819
Tingkat suku
bunga
20,00%
Catatan: 1.Biaya Operasi dan Pendapatan naik rata-rata 10%/tahun
INTERNAL RATE OR
RETURN
NET PRESENT VALUE
PROFITABILITY INDEX
Net Value
12.510
35.385
34.637
34.033
33.579
33.282
33.148
33.186
33.407
33.822
34.442
658.874
0,16%
(790.464)
0,07
KESIMPULAN
62
LAPORAN AKHIR
Disain prasarana kereta api lintas Lhokseumawe-Sigli, seksi Alueraya-Peudada,

sepanjang 74.603 km, adalah dalam kerangka pembangunan pelayanan transportasi
kereta api lintas Banda Aceh-Medan yang merupakan bagian terintegrasi Trans
Sumatera Railway Development.
Opsi operasi kereta api lintas Banda Aceh-Medan adalah jalur tunggal dan ganda,
dengan tipe perjalanan jarak jauh dan jarak commuting untuk perangkutan penumpang,
dan tipe perjalanan jauh untuk barang. Volume perjalan jalur tunggal 6 perjalanan
pulang pergi untuk perjalanan jauh, dan 6 perjalanan komuting pada lintas
Lhoksumawe-Bireun, dan 6 perjalanan pulang pergi untuk perjalanan jauh, dan 6
perjalanan komuting pada lintas Lhoksumawe-Bireun. Sedangkan untuk jalur ganda
volume 15 perjalanan pulang pergi untuk perjalanan jauh, dan 15 perjalanan komuting
pada lintas Lhoksumawe-Bireun. Dengan jumlah penumpang 3,81 juta/tahun pada jalur
tunggal, atau 7,6 juta penumpang/tahun, dengan struktur 65.4% perjalanan komuting,
dan 34.6 % perjalanan jarak jauh. Dilihat dari sisi manfaat dan biaya, dan proyeksi
pertumbuhan pelayanan 25 tahun mendatang, maka opsi jalur ganda amat menjanjikan,
sedangkan opsi jalur tunggal kurang menarik. Namun dengan memperhatikan
keterlaksanaan pada tahap awal dibangun dahulu jalur tunggal dengan alokasi
pengembangan jalur ganda.
Pembangunan jalan kereta api lintas Lhokseumawe-Sigli, seksi Alueraya-Peudada,
mengambil opsi jalur tunggal, untuk melayani lintasan 6 perjalan komuting dan 6
perjalanan jauh, dengan kecepatan maksimum 120km/jam, kecepatan operasi 100
km/jam, dan kecepatan minimum 80km/jam. Track menggunakan standard gauge
1435mm, rel UIC60 atau R60, dengan bantalan beton prestressed K-385, dengan
pengait elastis Pandroll . Trase jalan menggunakan trase eksisting dengan lebar koridor
12m, panjang 75,6 km, dengan koreksi radius lengkungan. Pencapaian koreksi
lengkungan menghasilkan konfigurasi lengkungan dengan R minimum 743 m atau
dibulatkan 750m- hingga R> 2200 m. Pada lengkung dengan nilai R 2200 m, nilai
peninggian/ Cant, C=0 mm, dan nilai panjang lengkung peralihan TL=0 m. Kelandaian
jalur antara 0.01 /1000 hingga 1,4/1000. Akibat koreksi radius, diperlukan lahan baru
yang harus dibeli dari masyarakat. Kondisi geologi teknik mampu menerima beban
pelayanan tubuh track. Pada bagian embankment dan galian dengan ketinggian lereng
yang >1m, untuk menjaga stabilitas dibangun retaining wall dan gabion.
63
LAPORAN AKHIR
Pada lintasan dirancang 7 stasiun, 5 stasiun kelas II yaitu stasiun Alueraya, Geukuh,
Geuregok, Matang Glumpang, dan Meunasah Alue, dan 2 stasiun klas besar yaitu
stasiun Bireun dan Cunda sebagai alternative dari Stasiun Punteut. Stasiun klas II
dengan 2 emplasemen, dan stasiun besar dengan 3 emplasemen. Di seluruh lokasi
stasiun, diarahkan menampung fungsi ruang yang terintegrasi pada orde simpul, dan
dialokasikan menjadi tujuan relokasi dan menjadi solusi persoalan sosial masyarakat di
sepanjang lintasan.
Di sepanjang jalur terdapat 117 perlintasan dengan badan sungai dan saluran air, dan
terdapat 15 perlintasan dengan jalan arteri primer Banda Aceh-Medan dan arteri
sekunder. Dari 117 perlintasan sungai/saluran air, 71 bangunan telah dibangun dan
dalam kondisi kuat menerima beban pelayanan walaupun dengan lebar ruang bebas
samping yang kurang dari yang dipersyaratkan, dan 53 perlintasan belum dibangun.
Pada 53 titik dirancang dibangun jembatan baja untuk bentang > 20m, jembatan beton
untuk bentang 8-12,75m, dan box culvert untuk bentang 2-6m. Substruktur jembatan
dengan bentang 8m, diperkuat dengan pondasi dalam. Pada perlintasan jalur jalan
dibangun perlintasan sebidang, berupa pintu sesuai dengan standar yang berlaku.
Pembangunan prasarana kereta api lintas Lhokseumawe-Sigli, seksi Alueraya-Peudada,
sepanjang 74.603 km ini, bila hanya dilihat secara partial/sendiri, dan tetap dengan
skenario single track, secara financial menunjukan tingkat pengembalian internal yang
rendah, nisbah profitabilitas di bawah 1, dan nilai sekarang netto arus dana yang
negative.
Artinya tidak menarik. Namun, apabila dilihat dengan pendekatan public,
yang menjadi kewenangan Negara, dengan posisi supply creates demand, dengan sifat
pelayanan kereta api yang massal, maka akan diperoleh manfaat yang besar bagi
masyarakat dan Negara dalam bentuk eksternalita positif, yaitu kemudahan,
aksesibilitas, biaya perjalanan murah yang mampu dijangkau kebanyakan masyarakat,
disamping terwujudnya penghematan energi, pengurangan tingkat kecelakaan, dan
konservasi lingkungan hidup. Dan apabila obyek diletakan dalam posisi integral dalam
sistem jaringan terbangun Banda Aceh Medan dan Trans Sumatera Railway, maka
manfaat pelayanan kereta api ini akan sangat atraktif.
64
LAPORAN AKHIR
65
LAPORAN AKHIR
TOTAL
66
LAPORAN AKHIR
NO
URAIAN
A.
Investasi:
1.1 Prasarana
1.2 Sarana
-Lokomotif
-Gerbong
B.
1
Penerimaan dan
Pengeluaran :
Penerimaan
- Angkutan komuter
Total Penerimaan
Nilai Buku
Penyusutan Sarana
Penyusutan Prasarana
Jumlah penyusutan
Pengeluaran
Investasi
2.1 Prasarana
2.2 Lokomotif
2.3 Gerbong
Biaya Operasional &
Maintenance
2.4 Bahan Bakar
2.5 Biaya Personil
2.6 Perawatan Prasarana
2.7 Perawatan Sarana
Total Pengeluaran
SATUAN
VOLUME
HARGA
km
75
10.308,2
Unit
Unit
7
70
20.930,0
819,0
orang
2492848,53
0,00550
%/tahun
%/tahun
Rp/tahun
2,5
1,5
km
Unit
Unit
75
7
70
10.308,2
20.930,0
819,0
Rp/tahun
Rp/tahun
%/tahun
%/tahun
1
1
1,5
1,5
2.519,4
720,0
790.157,8
203.840,0
HARGA
(Rp.Juta)
993.997,8
790.157,8
203.840,0
146.510,0
57.330,0
13.710,7
-
993.997,8
790.157,8
146.510,0
57.330,0
2.519,4
720,0
11.852,4
3.057,6
18.149,4
67

Executive Summ

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Executive Summ

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN AKHIR

Sistem pelayanan ini akan membuka akses wilayah dalam

Mengumpulkan bahan-bahan studi dan disain terdahulu, bila masih ada,

Studi hidrologi - hidrolika

g. Pembuatan disain rinci jalan rel, termasuk bangunan pelengkap / jembatan

Pembuatan disain dasar (basic design) jembatan dengan bentang >10m;

Review Disain Pembangunan Jalan dan Jembatan KA di Aceh

Pembuatan dokumen lelang lengkap termasuk RKS dan RAB untuk

Laporan Pendahuluan (Inception Report)

Laporan Antara (Interim Report)

Konsep Laporan Akhir (Final Report Draft )

Laporan Akhir (Final Report) dan Executive Summary.

Laporan survai topografi berikut gambar hasil pengukuran,

Laporan penelitian tanah berikut hasil test laboratorium,

Laporan studi hidrologi-hidrolika,

Rencana Anggaran Biaya (RAB),

Laporan teknik berisi perhitungan-perhitungan teknis

: URAIAN UMUM, JADUAL PELAKSANAAN DAN RENCANA

: PERHITUNGAN DISAIN KONSTRUKSI

: HASIL SURVAI TOPOGRAFI

: HASIL PENELITIAN TANAH

ALBUM GAMBAR II : PENGUKURAN TOPOGRAFI

Review Disain Pembangunan Jalan dan Jembatan KA di Aceh

RINGKASAN [EXECUTIVE SUMMARY]

Review Disain Pembangunan Jalan dan Jembatan KA di Aceh

Gambar 1: Lokasi Studi

Gambar 1.a : Lokasi Studi

Review Disain Pembangunan Jalan dan Jembatan KA di Aceh

Evaluasi: Trase, Struktur Jalan,

Disain : Trase, Struktur Jalan,Bang

Review Disain Pembangunan Jalan dan Jembatan KA di Aceh

Formulasi Permasalahan dan Outline Solusi

yang tidak memadai

Pemasangan gabion atau retaining wall

Radius yang kurang besar.

Hikmat yang kurang besar.

Redisain, dan penggeseran lokasi

Stasiun kurang memadai.

Integrasi fungsi stasiun dengan kegiatan

komersial dan ruang relokasi, rekayasa

Perumahan masyarakat yang

Pembangunan lintasan kolektif sebidang,

terisolasi dari jalan.

underpass, dan atau overpass.

pejalan kaki hingga speda motor.

aksi legal dan koersif.

SPESIFIKASI, NORMA, DAN STANDAR

Review Disain Pembangunan Jalan dan Jembatan KA di Aceh

Railroad track lintas ini direncanakan memenuhi:

Review Disain Pembangunan Jalan dan Jembatan KA di Aceh

Ruang Bebas untuk Standards Gauge 1435 mm

Gambar 2: Ruang Bebas Standard Gauge 1435mm

Norma dan Standar

Pekerjaan disain ini dilakukan dengan mengacu pada standard-standard dan

Peraturan Dinas No. 10 (PD 10)

Keputusan Menteri No. 52 Tahun 2000 tentang jalur jalan rel,

Keputusan Menteri No. 53 tahun 2000 tentang perpotongan dan/atau

100 % Rencana Muatan 1921

Peraturan Beton Indonesia 1971

Review Disain Pembangunan Jalan dan Jembatan KA di Aceh

Peraturan-peraturan lain yang terkait dan berlaku.

Penggunaan norma dan standar tersebut di atas pada perencanaan pembangunan

Tekanan gandar dan

code/standar dari International Union of Railways, UIC, Japan National