BARANANGSIANG
18304001
ABSTRAKSI
Lajur khusus bus adalah ciri-ciri utama dari angkutan massa jenis rapid transit.
Pembuatan lajur khusus bus tidak lepas dari nilai perencanaan tebal perkerasan
karena tahap perencanaan pada proyek pembuatan jalan memegang peranan yang
penting.Perencanaan lapis perkerasan harus mempertimbangkan faktor ekonomi,
kondisi lingkungan, sifat tanah dasar, beban lalu lintas, fungsi jalan dan faktor-
faktor lainnya.Dipilihnya metode analisa komponen untuk perancangan tebal
perkerasan lentur dan metode NAASRA untuk perencanaan tebal perkerasan kaku
dalam pembuatan lajur khusus Bus Trans Pakuan Kota Bogor karena metode ini
menyediakan kemampuan yang lebih baik dan dari kedua metode ini dirasakan
cukup banyak dipakai untuk perencanaan tebal perkerasan jalan seperti kondisi di
Indonesia. Dalam tugas akhir ini akan dibahas perbandingan nilai perencanaan
tebal perkerasan dengan metode analisa komponen dan metode NAASRA untuk
diperoleh hasil perencanaan akhir dari studi perbandingan kedua metode tersebut
dengan memperhatikan nilai nilai yang lebih ekonomis dan sesuai dengan
kondisi lapangan dan lingkungan hal itu dikarenakan dari kedua perkerasan
memiliki kelebihan dan kekurangan. Dari hasil analisa yang didapat untuk
perkerasan lentur rata-rata diperoleh diperoleh tebal lapis permukaan Asphalt
Concrete ATB adalah 10,3 cm, tebal LPA kelas B adalah 20 cm, sedangkan LPB
kelas C adalah 10 cm dan memiliki anggaran biaya sebesar Rp.
32.474.430.740,00. sedangkan untuk perkerasan kaku rata-rata diperoleh tebal
lapis permukaan beton 15 cm, tebal LPB adalah 30 cm, Ruji 20 300 mm,
tulangan memanjang 19 200 mm, tulangan melintang 12 300 mm dan
memiliki anggaran biaya Rp. Rp. 44.298.603.030,00. dari kedua perkerasan
memiliki perbandingan biaya sebesar Rp. 11.824.172.290,00.
Umum
Jalan memiliki syarat umum yaitu dari segi konstruksi harus kuat, awet dan kedap
air. Jika dilihat dari segi pelayanan, jalan harus rata, tidak licin, geometrik
memadai dan ekonomis. Untuk itu, dibutuhkan suatu rancangan perkerasan yang
mampu melayani beban berupa lalu lintas yang melewati perkerasan tersebut.
Perkerasan jalan adalah lapisan atau badan jalan yang menggunakan bahan
khusus, yaitu campuran antara agregat dan bahan ikat yang digunakan untuk
melayani beban lalu lintas. Agregat yang dipakai terdiri dari batu pecah, batu
belah, batu kali, sedangkan bahan ikat yang digunakan berupa aspal, semen. Dari
segi jenis bahan pengikat yang dipergunakan dikenal dua jenis perkerasan yaitu
perkerasan lentur dan perkerasan kaku. Menurut Departemen Pekerjaan Umum
(1987) yang dimaksud dengan perkerasan lentur (flexible pavement) adalah
perkerasan yang umumnya menggunakan bahan campuran beraspal sebagai lapis
permukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan dibawahnya. Bagian perkerasan
jalan umumnya terdiri dari lapis pondasi bawah (sub base course), lapis pondasi
(base course), dan lapis permukaan (surface course). Lapisan permukaan adalah
bagian perkerasan jalan yang paling atas. Lapisan tersebut berfungsi sebagai lapis
perkerasan penahan beban roda yang mempunyai stabilitas tinggi untuk menahan
roda selama masa pelayanan, sebagai lapisan kedap air, sebagai lapisan aus,
menahan gaya geser dari beban roda dan memberikan suatu bagian permukaan
yang rata. Lapisan pondasi atas merupakan lapisan perkerasan yang terletak antara
lapis permukaan dengan lapis pondasi bawah. Fungsi lapis pondasi atas adalah
bantalan terhadap lapisan permukaan, sebagai bagian perkerasan yang menahan
gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan beban ke lapisan dibawahnya,
sebagai lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah. Lapisan pondasi bawah
adalah bagian konstruksi perkerasan yang terletak antara tanah dasar ( sub grade )
dan pondasi atas. Fungsi dari Lapis Pondasi Bawah adalah untuk mendukung dan
menyebarkan beban roda, sebagai lapis perkerasan, mencegah tanah dasar masuk
ke lapis pondasi akibat tekanan roda dari atas., sebagai lapisan peresapan agar air
tanah tidak berkumpul di pondasi. Tanah dasar ( sub grade ) adalah permukaan
tanah semula atau permukaan tanah galian atau permukaan tanah timbunan yang
dipadatkan dan merupakan permukaan dasar untuk perletakan bagian bagian
perkerasan. Perkerasan jalan diletakkan diatas tanah dasar, dengan demikian
secara keseluruhan mutu dan daya tahan konstruksi perkerasan tidak lepas dari
sifat tanah dasar. Tanah dasar yang baik untuk konstruksi perkerasan jalan adalah
tanah dasar yang berasal dari lokasi itu sendiri atau didekatnya, yang telah
dipadatkan sampai tingkat kepadatan tertentu sehingga mempunyai daya dukung
yang baik serta berkemampuan mempertahankan perubahan volume selama masa
pelayanan walaupun terdapat perbedaan kondisi lingkungan dan jenis tanah di
lokasi pekerjaan. Sifat masing-masing jenis tanah tergantung dari tekstur,
kepadatan, kadar air, kondisi lingkungan, dan lain sebagainya. Tanah dapat
dikelompokkan berdasarkan sifat plastisitas dan ukuran butirnya. Daya dukung
tanah dasar dapat diperkirakan dengan mempergunakan hasil klasifikasi ataupun
dari pemeriksaan CBR, pembebanan pelat uji dan sebagainya. Banyak metode
yang dapat dipergunakan untuk menentukan daya dukung tanah dasar. Di
Indonesia daya dukung tanah dasar (DDT) pada perencanaan perkerasan lentur
dinyatakan dengan nilai CBR (California Bearing Ratio), yaitu nilai yang
menyatakan kualitas tanah dasar dibandingkan dengan bahan standar berupa batu
pecah yang mempunyai nilai CBR sebesar 100% dalam memikul beban lalu
lintas. Menurut Basuki, I. (1998) nilai daya dukung tanah dasar (DDT) pada
proses perhitungan perencanaan tebal perkerasan lentur jalan raya dengan metode
analisa komponen sesuai dengan SKBI-2.3.26.1987 dapat diperoleh dengan
menggunakan rumus konversi nilai CBR tanah dasar. Perkerasan kaku ( rigid
pavement ) adalah perkerasan yang menggunakan beton semen sebagai bahan ikat
sehingga mempunyai tingkat kekakuan yang relatif cukup tinggi, karenanya
disebut sebagai perkerasan kaku atau rigid pavement. Pada konstruksi perkerasan
kaku ( rigid pavement ) sebagai konstruksi utama dari perkerasan kaku adalah
berupa satu lapis beton semen mutu tinggi. Sedangkan lapis pondasi bawah ( sub
base ) berupa cement treated sub base dan granural sub base bukanlah
merupakan komponen konstruksi utama.
Fungsi masing masing komponen konstruksi perkerasan kaku
( rigid pavement ) :
1. Tanah dasar atau sub grade dalam perkerasan kaku adalah tanah yang telah
disiapkan ( dibentuk dan dipadatkan ) untuk meletakkan konstruksi
perkerasan, baik berupa tanah asli ataupun tanah timbunan. Tanah dasar ini
berfungsi menerima beban lalu lintas yang telah disalurkan oleh konstruksi
perkerasan, penyebaran dan penyaluran beban kepada tanah dasar tersebut
dilakukan oleh perkerasan dengan ketebalan dan mutu sedemikian rupa,
sehingga tekanan beban yang sampai ke tanah dasar sesuai dengan
kemampuan atau daya dukung tanah dasar yang bersangkutan.
2. Tulangan plat pada perkerasan kaku mempunyai bentuk, lokasi dan fungsi
yang berbeda dengan tulangan plat pada konstruksi beton lain. Misalnya,
lantai gedung, balok, dan lain sebagainya. Tulangan plat pada perkerasan kaku
mempunyai bentuk, lokasi, serta fungsi khusus sebagai berikut :
a. Fungsi tulangan plat beton terletak pada 1/4 tebal plat di sebelah atas.
b. Fungsi tulangan plat beton adalah memegang beton agar tidak retak.
3. Tulangan sambungan pada perkerasan kaku ( rigid pavement ) dikenal dua
jenis sambungan, yaitu tulangan sambungan melintang disebut dowel dan
sambungan memanjang disebut tie bar.
4. Alur permukaan atau grooving / brushing
Untuk dapat melayani lalu lintas dengan cepat, aman, dan nyaman, permukaan
perkerasan kaku yang dalam hal ini adalah plat beton mutu tinggi, permukaan
perkerasan disamping kuat dan awet harus pula tidak licin. Permukaan tidak licin
dari perkerasan kaku tersebut diadakan dengan mengupayakan / membentuk alur
alur di permukaan beton melalui pengaluran / penyikatan sebelum beton ditutup
wet burlap dan sebelum beton mengeras. Arah alur grooving bisa memanjang atau
melintang. Beberapa perbedaan penting antara perkerasan lentur dan kaku adalah
antara lain pada proses konstruksi, perilaku terhadap beban dan material pengikat.
Iklim I 0,5 1,0 - 1,5 1,0 1,5 - 2,0 1,5 2,0 - 2,5
< 900 mm/th
Iklim II 1,5 2,0 - 2,5 2,0 2,5 - 3,0 2,5 3,0 - 3,5
> 900 mm/th
Sumber : SNI 1732 1989 F
5. Menentukan Lintas Ekuivalen
Jumlah repetisi beban yang akan menggunakan jalan tersebut dinyatakan
dalam lintasan sumbu standar atau lintas ekuivalen. Lintas ekuivalen yang
diperhitungkan hanya untuk lajur tersibuk atau lajur dengan volume tertinggi.
a. Lintas Ekuivalen Permulaan (LEP)
Lintas ekuivalen pada saat jalan tersebut dibuka atau pada awal umur
rencana disebut Lintas Ekuivalen Permulaan (LEP), yang diperoleh dari
persamaan :
n
LEP = A x E x C x (1 i) n' ....................................................... (2.2)
+
j1 j j j
=
dimana :
Aj = jumlah kendaraan untuk satu jenis kendaraan.
Ej = angka ekuivalen beban sumbu untuk satu jenis kendaraan. ...
Cj = koefisien distribusi kendaraan pada jalur rencana.
i = faktor pertumbuhan lalu lintas tahunan sampai jalan dibuka.
n = jumlah tahun dari saat pengambilan data sampai jalan dibuka.
j = jenis kendaraan.
Tabel 2.3 Koefisien Distribusi Kendaraan (C)
Jumlah Kend. Rungan *) Kend. Berat **)
Lebar Perkerasan (L)
Jalur 1 arah 2 arah 1 arah 2 arah
L < 5,50 m 1 jalur 1,00 1,00 1,00 1,00
5,50 m < L < 8,25 m 2 jalur 0,60 0,50 0,70 0,50
8,25 m < L < 11,25 m 3 jalur 0,40 0,40 0,50 0,475
11,25 m < L < 15,00 m 4 jalur - 0,30 - 0,45
15,00 m < L < 18,75 m 5 jalur - 0,25 - 0,425
18,75 m < L < 22,00 m 6 jalur - 0,20 - 0,40
LEP LEA
............................................................................................ (2.4)
=
10
6. Menentukan Indeks Permukaan (IP)
a. Indeks Permukaan Awal (IPo) yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis
permukaan yang akan dipakai.
Tabel 2.4 Nilai Indeks Permukaan Awal (IP0)
Jenis Lapis Permukaan IP0 Roughness (mm/km)
LASTON >4 < 1000
3,9 - 3,5 > 1000
LASBUTAG 3,9 - 3,5 < 2000
3,4 - 3,0 > 2000
HRA 3,9 - 3,5 < 2000
3,4 - 3,0 > 2000
BURDA 3,9 - 3,5 < 2000
BURTU 3,4 - 3,0 < 2000
3,4 - 3,0 < 3000
LAPEN 2,9 - 2,5 > 3000
2,9 - 2,5
LATASBUM 2,9 - 2,5
BURAS 2,9 - 3,5
LATASIR < 2,4
JALAN TANAH < 2,4
JALAN KERIKIL
(ITP 1) 5,19
+
dengan :
dimana :
Gt = fungsi logaritma dari perbandingan antara kehilangan tingkat
pelayanan dari IP = IPo sampai IP = IPt dengan kehilangan tingkat
pelayanan dari IPo sampai IP = 1,5.
Wt1 8 = beban lalu lintas selama umur rencana atas dasar beban sumbu
tunggal 18000 pon yang telah diperhitungkan terhadap faktor
regional.
(Sumber : Sukirman, S., Perkerasan Lentur Jalan Raya, 1993)
Indeks tebal perkerasan adalah angka yang berhubungan dengan
penentuan tebal minimum tiap lapisan di suatu jalan. Jalan yang memakai
perkerasan lentur memiliki 3 lapisan utama yaitu Lapis permukaan, lapis pondasi
atas dan lapis pondasi bawah. Tiap lapisan memiliki nilai minimum untuk Indeks
Tebal Perkerasan yang diambil dari nomogram ITP berdasarkan hubungan DDT,
LER dan Faktor Regional dan tabel tiap minimum tebal lapisan menurut MAK.
Tabel 2.6 Penentuan Nomogram ITP :
No Ipt Ipo Nomogram
ITP
1 1 2,4 9
2 1 2,5 - 2,9 8
3 1,5 2,5 -2,9 7
4 1,5 3,5 3,9 6
5 1,5 2,5 3,9 5
6 2 3,5 3,9 4
7 2 4 3
8 2,5 3,5 3,9 2
9 2,5 4 1
dimana :
a1, a2, a3 = koefisien kekuatan relatif bahan perkerasan (Tabel 2.6).
D1, D2, D3 = tebal masing-masing lapis perkerasan (cm).
(2.9)
1 +
i
e
log 1i
( )
+
fy nxft
Dimana:
2 b
Dimana:
Lcr = Jarak teoritis antara retakan
P = Luas tulangan memanjang persatuan luas beban A total
U = perbandingan keliling dan luas tulangan = 4/d 100 tebal plat
2,1 6 ' bk
b. Penulangan Memanjang
Luas tulangan pada perkerasan ini dihitung dari persamaan sebagai
berikut:
.................................... (2.13)
As = 11 , 57 F L h
Fs
Dimana:
As = Luas Tulangan yang diperlukan (mm2)
F = Koefisien gesekan antara plat beton dengan lapisan dibawahnya
tabel 5.5
L = Jarak antar sambungan (m)
h = tebal plat (mm)
Fs = Tegangan tarik baja ijin (Mpa) 230 Mpa
Syarat persentase minimum dari tulangan melintang pada perkerasan beton
menerus adalah 0,14 %.
Penyusunan Rencana Anggaran Biaya
Dalam penyusunan anggaran biaya penulis menggunakan teori-teori umum
yang dipakai dalam penyusunan anggaran biaya. Setelah mendapatkan tebal
perkerasan dalam setiap jenis perkerasan dicari volume pekerjaan berdasarkan
data teknis jalan dan tebal perkerasan itu sendiri.
Dalam penyusunan anggaran biaya untuk tebal perkerasan jalan lajur khusus Bus
Trans Pakuan kota bogor tidak menggunakan buku analisa BOW (Burgerlijke
Openbare Warken) melainkan menggunakan buku analisa harga satuan pekerjaan
Engineers Estimate (EE) Dinas Pekerjaan Umum Bidang Bina Marga Dan
Pengairan tahun 2008.
Dalam Penyusunan RAB diperlukan jumlah volume per satuan pekerjaan dan
analisa harga satuan pekerjaan berdasarkan data-data dan hasil perhitungan
berdasarkan teori dan analisa yang berlaku.
METODOLOGI PENELITIAN
Umum
Penelitian ini merupakan jenis penelitian yang hasilnya dapat digunakan oleh
instansi terkait untuk melakukan pembenahan dalam sistem angkutan umum
perkotaan khususnya di kota Bogor dan perkembangan transportasi untuk arah
yang lebih baik.
Identifikasi Masalah
Identifikasi pada penelitian ini adalah bahwa adanya jenis bus Rapid Transit yang
bernama Bus Trans pakuan dikota Bogor akan tetapi keberadaannya tidak
dimbangi dengan lajur khusus bus yang membuat tingkat pelayanan dari segi
waktu kurang baik dan juga lajur khusus bus adalah ciri dan syarat utama dari
Angkutan Bus kota cepat atau bus Rapid Transit berdasarkan Draft Pedoman
Teknis Angkutan Bus Kota Dengan Sistem Jalur Khusus Bus (JKB/Busway) dari
Direktorat Bina Sistem Transportasi Perkotaan Ditjen Perhubungan Darat.
Pengumpulan Data
Pengumpulan data digunakan untuk menganalisa permasalahan yang akan
dibahas.
Data Primer
Data Primer adalah data yang diperoleh langsung dari lapangan. Data Primer yang
dimaksud adalah:
a) Frekuensi bus Trans Pakuan Kota Bogor digunakan untuk mengetahui
beban yang akan dilewati oleh perkerasan lajur khusus bus tersebut.
Data Sekunder
Data sekunder adalah data yang diperoleh dari suatu instansi terkait.Data
Sekunder yang dimaksud adalah :
a) Data teknis jalan untuk mengetahui panjang, lebar, jenis dan kelas
jalan yang diewati koridor Terminal Bubulak-Pool Barangsisng.
b) Nilai CBR untuk mengetahui nilai daya dukung tanah dasar.
c) Indeks permukaan untuk mengetahui nilai daripada kerataan atau
kehalusan serta kekokohan permukaan yang bertalian dengan tingkat
pelayanan bagi kendaraan yang lewat.
d) Faktor pertumbuhan armada untuk mengetahui banyaknya armada bus
Trans Pakuan yang bertambah tiap tahunnya.
e) Faktor Regional untuk mengetahui tingkat keadaan lapangan, iklim
dan kondisi yang terkait dengan wilayah yang dilewati bus Trans
Pakuan.
f) Harga Satuan Pekerjaan untuk mengetahui perkiraan anggaran biaya
yang diperlukan untuk merencanakan tebal perkerasan lajur khusus bus
Trans Pakuan.
g) Nilai koefisien satuan upah, alat dan bahan untuk mengetahui nilai
koefisien harga satuan upah, alat dan bahan agar dapat menganalisa
perkiraan anggaran biaya yang diperlukan untuk merencanakan tebal
perkerasan lajur khusus bus Trans Pakuan.
AWAL
Identifikasi Masalah
Tinjauan Pustaka
Pengambilan Data
Analisa Analisa
Perkerasan Jalan RAB Perkerasan
A B
Perkerasan Kaku Perkerasan Lentur
(Metode NAASRA) (Metode MAK)
SELESAI
Gambar 3.1 Bagan Alir Pembahasan Umum
Start
B
Perkerasan Lentur
(MAK)
1. Umur rencana
1. Indeks permukaan (IP)
2. Indeks Tebal Perkerasan (ITP)
3. Ni l a i C B R
4. Faktor Regional (FR)
5. Data Teknis Jalan
6. Frekuensi Bus Trans pakuan
dalam 1 hari 9. Jenis material
LEA n
i).C.E
UR
LHR j.(1
= = +
1
j j j
L E T +
LEP LEA
=
2
UR
LER LET =
10
Finish
Perkerasan Kaku
( NAASRA)
R= ( )
n
1 1 +
1
e
log
i (
)
+
i
Ps = ( ) ( f
)
fy1nxft
00
ft 1,3 0,2
ft2
Lcr = n p u f ( S Ec Ft )
2 b
11,57 F L h
As =
Fs
DATA PENELITIAN
Gambaran Umum Kota Bogor
Kota Bogor merupakan kota lama yang ditata sejak masa pendudukan Belanda
oleh seorang Planner dari Inggris bernama Carsen, yang difungsikan sebagai
Buitenzorg yang artinya tempat peristirahatan, karena lokasinya yang sangat
stategis yang berjarak lebih kurang 50 Km dari Pusat Pemerintahan Indonesia,
Jakarta dan berada ditengah tengah Kabupaten Bogor yang terlewati Jalur
Utama Jakarta Bandung.Kota Bogor adalah Daerah Counter Magnet bagi
perkembangan Wilayah DKI Jakarta dan merupakan salah satu kota yang berada
dibawah wilayah administratif Propinsi Jawa Barat. Setelah mengalami perluasan
wilayah pada tahun 1995, wilayah administratif Kota bogor bertambah dari 2.156
Ha menjadi 11.850 Ha, yang dihuni lebih dari 820.707 jiwa pada tahun 2006 yang
tersebar di 6 Kecamatan, 68 Kelurahan, yang dibatasi oleh Kabupaten Bogor.
Kepadatan penduduk dan mobilitasnya terkonsentrasi di Wilayah Bogor Tengah
sebagai pusat kota dan untuk menopang keberadaannya ditetapkan 5 wilayah
sebagai kota satelit sesuai dengan pertumbuhan dan kecenderungan
perkembangan masing-masing kecamatan, sebagai berikut :
- Sebelah Utara : Wilayah Kecamatan Kemang, Kecamatan Bojong Gede dan
Kecamatan Sukaraja Kabupaten Bogor.
- Sebelah Barat : Wilayah Kecamatan Darmaga dan Kecamatan Ciomas
Kabupaten Bogor.
- Sebelah Timur : Wilayah Kecamatan Sukaraja dan Kecamatan Ciawi Kabupaten
Bogor.
- Sebelah Selatan : Wilayah Kecamatan Cijeruk dan Kecamatan Caringin
Kabupaten Bogor.
Salah satu fungsi pembentukan kota satelit adalah pendistribusian pertumbuhan ke
segala penjuru wilayah sehingga mengurangi tingkat kemacetan di Kota Bogor.
Topografi
Berdasarkan Peta Rupa Bumi (Bakosurtanal, 1999), diketahui bentuk topografi
Kota Bogor relatif bergelombang. Sebagian besar wilayah Kota Bogor termasuk
dalam kelas lereng datar (0-3%) sampai landai (3-15%) dan sebagian mempunyai
kemiringan (15-30%) dengan luas sebesar 56,17% dari wilayah Kota Bogor. Jenis
tanah hampir di seluruh wilayah adalah Lotosil coklat kemerahan dengan
kedalaman efektif tanah lebih dari 90 cm dengan tekstur tanah yang halus serta
bersifat agak peka terhadap erosi.
Klimatologi
Kota Bogor disebut Kota Hujan karena keadaan cuaca dan udara yang sejuk.
Berdasarkan data curah hujan dari Badan Meteorologi dan Geofisika Balai
Wilayah III Bogor, curah hujan bulanan Kota Bogor berkisar antara 169,54 mm
368,42 mm dan curaah hujan tahunan berkisar antara 2.77 1 mm 4.692 mm,
dengan suhu udara rata rata setiap bulannya adalah 26 derajat celcius dan
kelembaban udaranya kurang lebih 70%. Suhu terendah di Bogor adalah 21,8
derajat celcius, paling sering terjadi pada Bulan Desember sampai Januari. Arah
mata angin waktu waktu ini dipengaruhi oleh angin muson. Bulan Mei sampai
Maret dipengaruhi angin Muson Barat dengan arah mata angin 6% terhadap arah
Barat.
Geologi
Jenis tanah di wilayah perencanaan sebagian besar terbentuk dari bahan induk
berupa tufa vulkanik adalah Lotosil coklat kemerahan mencakup 70% dan
sebagian besar mengandung tanah liat (Clay), struktur granular dan remah serta
bahan bahan yang berasal dari letusan gunung berapi, sehingga keadaan
tanahnya mengandung tanah liat, batu batuan dan pasir, dengan kedalaman
efektif tanah lebih dari 90 cm dengan tekstur tanah yang halus serta bersifat agak
peka terhadap erosi. Kekuatan tanah di daerah ini bisa mencapai 2 sampai 5 kg per
cm2, sedangkan pada tempat yang tidak berbatu masih menahan 1,50 kg per cm2.
Kebutuhan Data
Dalam merancang suatu ketebalan perkerasan jalan, dibutuhkan data yang
menunjang dalam perancangan dan menjadi dasar untuk menentukan tebal
perkerasan, tebal perkerasan ditentukan berdasarkan beban yang akan dipikul.
Untuk jenis material ditentukan oleh nomogram ITP di SNI 1732 1989 F dan
Untuk keperluan proses desain, kekuatan dari masing masing lapisan perkerasan
Metode Analisa Komponen dinyatakan dengan koefisien kekuatan relatif ( a ).
Guna mendapat hasil perancangan perkerasan yang baik dan dapat menyediakan
kemampuan yang cukup agar dapat dilalui kendaraan selama periode
perancangan, adapun kebutuhan data dalam merancang tebal perkerasan yaitu :
Umur Rencana
Umur rencana perkerasan jalan adalah jumlah tahun dari saat jalan tersebut dibuka
untuk lalu lintas kendaraan sampai diperlukan suatu perbaikan yang bersifat
struktural ( sampai diperlukan overlay lapisan perkerasan ). Selama umur rencana
tersebut pemeliharaan perkerasan jalan tetap harus dilakukan, seperti pelapisan
non struktural yang berfungsi sebagai lapis aus. Umur rencana untuk perkerasan
lentur jalan baru umumnya diambil 20 tahun dan untuk peningkatan jalan 10
tahun. Umur rencana yang lebih besar dari 20 tahun tidak lagi ekonomis karena
perkembangan lalu lintas yang terlalu besar dan sukar mendapatkan ketelitian
yang memadai ( tambahan tebal lapisan perkerasan menyebabkan biaya awal yang
cukup tinggi ). Dalam studi perencanaan tebal perkerasan lentur jalan Padjajaran
kota Bogor menggunakan umur rencana 10 tahun.
Data lalu lintas
Tebal lapisan perkerasan jalan ditentukan dari beban yang akan dipikul, berarti
dari arus lalu lintas atau frekuensi bus yang akan memakai lajur khusus tersebut.
Koefisien distribusi kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan berat yang pada
jalur rencana ditentukan menurut daftar di bawah ini :
Tabel 4.3 Frekuensi Bus Trans Pakuan Bogor
Frekuensi Bus Trans Pakuan Bogor
No Hari Jumlah
1 Sabtu 41
2 Minggu 39
3 Senin 37
4 Selasa 39
5 Rabu 39
Total 195
Rata- rata 39
Sumber: Data tugas akhir Risa Ariestin Analisa kinerja tingkat pelayanan Bus
Trans Pakuan pada Pilot Project (Koridor Terminal Bubulak
Baranangsiang Kota Bogor), 2008.
A. Persentase Kendaraan Pada Jalur Rencana
Jalur rencana merupakan salah satu jalur lalu lintas dari suatu ruas jalan
raya, yang menampung lalu lintas terbesar.
Jika jalan tidak memiliki tanda batas jalur, maka jumlah jalur ditentukan lebar
perkerasan menurut daftar di bawah ini :
* berat total < 50 ton misalnya : mobil penumpang, pick up, mobil hantaran
** berat total > 50 ton misalnya : bus, truck, semi trailer, trailer
Sumber : SNI 1732 1989 - F
B. Angka Ekivalen
Angka ekivalen (E) masing-masing golongan beban sumbu (setiap
kendaraan) ditentukan menurut rumus daftar di bawah ini :
beban satu sumbu tung gal dalam kg
Angka ekivalen = ( _____________________________ )4 .............. ( 4.1 )
8160
sumbu tunggal
beban satu sumbu tung gal dalam kg
Angka ekivalen = 0,086 ( _____________________________ )4..... ( 4.2 )
8160
sumbu ganda
1 1 0+000 9
2 2 0+050 3
3 3 0+100 3
4 4 0+150 7
5 5 0+200 2
6 6 0+250 3
7 7 0+300 2
8 8 0+350 3
9 9 0+400 4
10 10 0+450 3
11 11 0+500 4
12 12 0+550 6
Sumber : Data Dinas Bina Marga Dan Pengairan pemerintah kota Bogor tahun 2006
Nilai CBR yang mewakili adalah yang didapat dari angka persentase 90%.
Stabilitas tanah dasar dapat diperoleh dari berbagai percobaan di lapangan dan di
laboratorium, seperti misalnya pengujian CBR, Resistance dan Plate Bearing.
Oleh karena itu, untuk penyederhanaan ditetapkan parameter bebas Daya Dukung
Tanah ( DDT ) yang dapat dikorelasikan secara empiris dengan berbagai nilai
stabilitas tanah dasar. Korelasi antara nilai CBR dan nilai DDT yang ditetapkan
dalam Metode Analisa Komponen dengan persamaan sebagai berikut :
DDT = 4,3 log ( CBR ) + 1,7 ........................................... ( 4.3 )
1 1 0+050 3
2 2 0+075 2
3 3 0+109 2
4 4 0+125 4
5 5 0+150 9
6 6 0+175 2
7 7 0+225 9
8 8 0+275 15
9 9 0+400 6
10 10 0+425 3
11 11 0+450 2
12 12 0+475 3
13 13 0+500 1
14 14 0+525 2
15 15 0+550 2
16 16 0+650 3
17 17 0+675 7
Sumber : Data Dinas Bina Marga Dan Pengairan pemerintah kota Bogor tahun 2006
Nilai CBR yang mewakili adalah yang didapat dari angka persentase 90%.
Faktor Regional
Sebagaimana metode AASHTO yang diadopsi, maka Metode Analisa Komponen
pun memperhitungkan pengaruh lingkungan yang disebut Faktor Regional ( FR ).
Faktor ini adalah fungsi dari kondisi iklim ( yang dinyatakan dengan jumlah curah
hujan per tahun ), kelandaian dan persentase kendaraan berat. Kendaraan berat
yang diperhitungkan dalam menentukan FR adalah kendaraan dengan total berat
lebih besar atau sama dengan 13 ton.
Maka untuk data kondisi regional disajikan dalam bentuk tabel sebagai berikut :
Tabel 4.10 Faktor Regional
No Nama Jalan Curah Hujan Kendaraan Kelandaian Faktor
(mm/tahun) berat (%) Regional
1 Jalan Padjajaran 4000 <30 % 3 1,5
2 Jalan Kedung
Halang (Jalan raya 4000 <30 % 3 1,5
Bogor)
3 Jalan K.H Soleh 4000 <30 % 3 1,5
Iskandar
Sumber : Data Inventaris Dinas Bina Marga Dan Pengairan Pemerintah Kota
Bogor 2006
Data lalu lintas
Tebal lapisan perkerasan jalan ditentukan dari beban yang akan dipikul,
berarti dari arus lalu lintas atau frekuensi bus yang akan memakai lajur khusus
tersebut.
Tabel 4.12 Frekuensi Bus Trans Pakuan Bogor
Frekuensi Bus Trans Pakuan Bogor
No Hari Jumlah
1 Sabtu 41
2 Minggu 39
3 Senin 37
4 Selasa 39
5 Rabu 39
Total 195
Rata- rata 39
Sumber: Data tugas akhir Risa Ariestin Analisa kinerja tingkat pelayanan Bus
Trans Pakuan pada Pilot Project (Koridor Terminal Bubulak
Baranangsiang Kota Bogor), 2008.
Lapis pondasi bawah
Meskipun pada dasarnya lapis pondasi bawah pada perkerasan kaku tidak
merupakan bagian utama untuk memikul beban, tapi merupakan bagian yang tidak
bisa diabaikan dengan fungsi sebagai berikut :
A. Mengendalikan pengaruh kembang susut tanah dasar
B. Mencegah intrusi dan pemompaan pada sambungan, retakan dan tepi-tepi
plat.
C. Memberikan dukungan yang mantap dan seragam pada plat.
D. Sebagai perkerasan jalan kerja selama pelaksanaan.
Pada setiap konstruksi perkerasan kaku, lapis pondasi bawah minimum 10 cm
harus selalu dipasang.
Tanah dasar
Parameter yang paling umum digunakan untuk menyatakan kekuatan daya dukung
tanah dasar pada perkerasan kaku adalah modulus reaksi tanah dasar (k). Nilai
modulus reaksi tanah dasar (k) diperoleh di lapangan dengan melakukan
pengujian plate bearing (AASHTO T.220 81) yang memerlukan peralatan
khusus dan tenaga terlatih. Bila dalam perencanaan nilai k belum dapat diukur,
maka nilai k dapat ditentukan berdasarkan grafik korelasi antara nilai k dan CBR
sebagaimana disajikan pada gambar 4.2.
Harga satuan
No Uraian
Rp
Sumber : Buku acuan analisa harga satuan pekerjaan (Engineers estimate (EE) edisi November
2007) Dinas Kebimargaan & Pengairan Kota Bogor Tahun 2008.
Tabel 4.14 Harga satuan bahan
No Uraian Harga satuan
Rp
1 Tanah urug 25.725,00 /m3
2 Pasir urug 91.875,00 / m3
3 Pasir pasang 178.250,00 / m3
4 Pasir beton 181.200,00 / m3
5 Batu pecah mesin 0.5-1 cm (abu batu) 144.000,00 / m3
6 Sirtu 87.150,00 / m3
7 Batu belah pondasi 122.745,00 / m3
8 Batu pecah mesin 5-7 cm 13 8.000,00 / m3
9 Batu pecah mesin 3-5 cm 149.000,00 / m3
10 Batu pecah mesin 2-3 cm 162.750,00 / m3
11 Batu pecah mesin 1-2 cm 171.500,00 / m3
12 Kayu bakar dari kayu karet 57.750,00 / m3
13 Kayu/papan untk bekisting 2.150.820,00 / m3
14 Kayu borneo super 2.205.000,00 / m3
15 Semen PC 41.160,00 /zak
16 Baja tulangan beton 6.125,00 /kg
17 Kawat beton 9.555,00 /kg
18 Kawat bronjong 4mm 15.500,00 /kg
19 Cat kayu/besi 28.350,00 /kg
20 Cat primer marka 60.500,00 /kg
21 Glass bead 15.750,00 /kg
22 Thinner 12.180,00 /kg
23 Paku 4 s/d 7 cm 9.000,00 /kg
24 Aspal bitumen 5.554,50 /kg
25 Aspal RC 70 (cilacap) 5.554,50 /kg
26 Minyak tanah 3.150,00 /liter
27 Alat-alat bantu 3 6.750,00 /set
28 Hot roller sheet (lataston)/HRS 73 3.700,00 /Ton
29 Asphalt concrete wearing course ATB/AC-WC 702.075,00 /Ton
30 Asphalt concrete base course ATB/AC-BC 689.425,00 /Ton
31 Paving block teb 6cm Natural 3 7.000,00 /m2
32 Ashpalt concrete base ATB/AC-base 697.425,00 /Ton
33 Batu pecah tersaring bergradasi material agregat 144.000,00 /m3
klas A
34 Batu pecah tersaring bergradasi material agregat 130.000,00 /m3
klas B
35 Readymix Beton K350, (tanpa pompa) 577.500,00 /m3
36 Readymix Beton K300, (tanpa pompa) 550.000,00 /m3
37 Readymix Beton K250, (tanpa pompa) 526.900,00 /m3
38 Readymix Beton K225, (tanpa pompa) 485.100,00 /m3
39 Readymix Beton K175, (tanpa pompa) 473.550,00 /m3
40 Besi galvanisir 11.130,00 /kg
41 Baja konstruksi U-39/U-32 6.125,00 /kg
42 Besi profil ex DN SII 6.562,00 /kg
43 Baja IWF ex DN SII 7.015,00 /kg
44 Grafel beton diameter U 20cm 20.000,00 /m1
45 Grafel beton diameter U 30 cm 27.000,00 /m1
46 Buis beton bulat diameter 20cm 26.250,00 /m1
47 Buis beton bulat diameter 30cm 3 3.600,00 /m1
48 Buis beton bulat diameter 60cm 75.000,00 /buah
49 Buis beton bulat diameter 80cm (0,5m) 172.500,00 /buah
50 Kerb/Kanstin Beton pracetak P= 50cm 30.000,00 /buah
51 Thermo plastic 31.500,00 /kg
52 Bambu diameter 7-10 10.500,00 /batang
53 Seng gelombang BJLS 28 (80x1 80cm) 36.645,00 /lembar
54 Triplex 3mm 39.375,00 /lembar
55 Bata merah bakar 400,00 /buah
56 Amplas 1.575,00 /kg
57 Cat meni 11.235,00 /kg
58 Kuas 1 1/2 2.835,00 /buah
59 Karung plastik 750,00 /buah
60 Injuk 4.000,00 /kg
61 Tegel badak/Ubin badak PC 30x30cm 2.100,00 /buah
62 Keramik warna anti slip 30x30 KW 1 36.750,00 /m2
63 Batu sikat koral 42.000,00 /karung
64 Semen warna 7.875,00 /kg
65 Minyak diesel/solar 4.515,00 /liter
66 Bensin/premium 4.725,00 /liter
Sumber : Buku acuan analisa harga satuan pekerjaan (Engineers estimate (EE) edisi November
2007) Dinas Kebimargaan & Pengairan Kota Bogor Tahun 2008.
Tabel 4.15 Harga satuan alat
No Uraian Harga satuan
Rp
1 Dump truck 5ton/145 HP 95.000,00 /jam
2 Truk bak terbuka 3.5 ton/115 HP 95.000,00 /jam
3 Mesin gilas roda karet 8-15 ton 105.000,00 /jam
4 Mesin gilas tandem 10-18 ton 95.000,00 /jam
5 Mesin gilas 3 roda 8-12 ton 86.000,00 /jam
3
6 Pompa air (50mm) 30m /jam 33.500,00 /jam
7 Mesin penghampar/asphalt finisher 125.000,00 /jam
8 Compressor 210m3/jam 81.500,00 /jam
9 Pengaduk beton 250 liter/10 HP 45.000,00 /jam
10 Pengaduk beton 500 liter/20 HP 63.000,00 /jam
11 Mesin gilas bergetar 6-7 ton 86.000,00 /jam
12 Mesin gilas bergetar 1 ton 66.000,00 /jam
13 Motor grader 100 HP 175.000,00 /jam
14 Plat bed truck 95.000,00 /jam
15 Truck tangki air 115 HP 85.000,00 /jam
16 Pengaduk beton 125 liter/6 HP 33.500,00 /jam
17 Alat penggetar beton 4 HP 3 3.500,00 /jam
18 Bulldozer 110 HP 180.000,00 /jam
19 Wheel loader 115 HP 95.000,00 /jam
20 Hidraulick excavator backhoe 250.000,00 /jam
21 Mesin penyemprot aspal 200 liter 95.000,00 /jam
22 Stamper 4 HP 29.000,00 /jam
23 Grass Cutter 17.500,00 /jam
24 Mesin pemecah batu 185 HP 3 50.000,00 /jam
25 Mesin penyaring 80 HP 200.000,00 /jam
26 Mesin pencampur aspal 700.000,00 /jam
27 Mobilisasi dan demobilisasi 575.000,00 / paket
Mesin gilas 3 roda di wilayah Kota Bogor
28 Mobilisasi dan demobilisasi 1.200.000,00 /paket
Back hoe roda karet di wilayah Kota bogor
29 Mobilisasi dan demobilisasi 5.000.000,00 /paket
Excavator di wilayah Kota bogor
30 Mobilisasi dan demobilisasi 5.000.000,00 /paket
Dozer di wilayah Kota bogor
31 Mobilisasi dan demobilisasi 9.500.000,00 /paket
Hotmix di wilayah Kota Bogor terdiri atas :
Penyediaan acces road alat-alat berat dari AMP
-
ke lokasi proyek yang berada di lokasi Kota
Bogor
-
Pengiriman alat asphalt finisher/mesin
penghampar hotmix
-
Pengiriman alat mesin gilas tandem/tandem
roller
-
Pengiriman alat mesin penyemprot aspal
Pengiriman alat mesin compressor
-
Demobilisasi alat berat setelah pekerjaan overlay
- Pemberesan kembali areal lapangan setelah
pekerjaan overlay
- Pengambilan contoh uji ketebalan hotmix (core
drill)
- Test laboratorium ekstraksi kadar mutu aspal
hotmix
-
Sumber : Buku acuan analisa harga satuan pekerjaan (Engineers estimate (EE) edisi November
2007) Dinas Kebimargaan & Pengairan Kota Bogor Tahun 2008.
Tabel 4.16 Harga satuan pekerjaan
No Jenis Pekerjaan Harga Satuan
(Rp)
1 Pembersihan Damija 1.341,00 M2
2 Perawatan / Pembersihan Saluran M1
3.9 1,00
3 Pembuatan Selokan Tanpa Pasangan 11.345,00 M1
4 Pembuatan Selokan Dengan Pasangan 628.946.00 M1
5 Galian Tanah Biasa 29.492,00 M3
6 Galian Tanah Berbatu 44.23 8,00 M3
7 Timbunan Tanah Biasa (Dipadatkan) 68.670,00 M3
8 Timbunan Sirtu 178.449,00 M3
9 Tambal Sulam Dengan Hotmix 94.43 8,00 M2
10 Tambal Sulam Dengan Hotmix (Alternatif) 2.3 60.949,00 M3
11 Lapis Pondasi Agregat Klas A 208.5 12,00 M3
12 Lapis Pondasi Agregat Klas B 190.032,00 M3
13 Perbaikan Lapis Pondasi 375.2 10,00 M3
14 Tambal Sulam Dengan Lapen 61.733,00 M2
15 Sub Base Belah ( Terford ) 48.732,00 M2
16 Lapis Penetrasi Macadam (Lapen) 52.619,00 M2
17 Lapis Resap Pengikat (Prime Coat) 8.756,00 Liter
18 Lapis Perekat (Tack Coat) 8.886,00 Liter
19 Hotmix Lataston (HRS) teb 3cm 58.646,00 M2
20 Hotmix Laston (AC) teb 5cm 93.740,00 M2
21 Hotmix Laston (AC) teb 4cm 74.992,00 M2
22 Hotmix Asphalt Threated Based (ATB) 1.789.343,00 M3
23 Pasangan Batu Kali Ad 1:4 584.175,00 M3
24 Bronjong / Gabion 458.268,00 M3
25 Beton Non Struktur 616.793,00 M3
26 Beton Struktur K-225 699.602,00 M3
27 Penulangan Beton 8.972,00 Kg
28 Bekisting Untuk Beton 112.533,00 M2
29 Pengecatan Marka Jalan 137.047,00 M2
30 Pengecatan Kerb 16.273,00 M2
31 Perkerasan Block / Pemasangan Paving Block 101.463,00 M2
32 Pemasangan Patok 60.485,00 Buah
33 Pek. Bouplang 27.478,00 M1
34 Pek. Los Kerja / Gudang 338.099,00 M2
35 Pek. Kantor Direksi 701,071.00 M2
36 Pek. Papan Nama Kegiatan 429.468,00 M2
37 Pek. Pagar Pengaman 398.475,00 M1
38 Pek. Galian Tanah Cadas Max Kedalaman 1M 2 17.792,00 M3
39 Pek. Urugan Tanah Kembali Dipadatkan 12.064,00 M3
40 Pek. Pemadatan Tanah Setiap 20cm 32.175,00 M3
41 Pek. Galian Tanah Sumuran (Max Kedalaman M3
61.050,00
10 M)
42 Pek. Urugan Pasir Urug 127.820,00 M3
43 Beton Bertulang Sikloop Sumuran K175 + 40% M3
1.151.197 ,00
Batu Belah
44 Cor Beton Site Mix K 175 693.569,00 M3
45 Cor Beton K-250 Ready Mix Min 6 M3 M3
726.024 ,00
Berikut Pompa
46 Cor Beton K-350 Ready Mix Min 6 M3 M3
Berikut Pompa 784.189,00
A Tenaga
Alat bantu
Jumlah harga bahan 1.544.854,47
C. Peralatan
A
Tenaga
Alat bantu
Jumlah harga bahan 156.490,00
C. Peralatan
A Tenaga
A
Tenaga
A
Tenaga
A
Tenaga
A Tenaga
Tabel 4.24 Analisa harga satuan pekerjaan pekerjaan pemasangan tulangan ruji /
dowel untuk rigid pavement
SATUAN KOEF HARGA JUMLAH
NO KOMPONEN SATUAN HARGA
(Rp.) (Rp.)
A
Tenaga
ANALISA DATA
Umum
Tidak seperti di kota-kota besar pada umumnya yang mana sistem angkutan
umum massal yang berjenis Rapid Transit ini disediakan lajur khusus (Bus Way)
sehingga dalam pelaksanaannya tidak terganggu dengan lalu-lintas lain sehingga
waktu tempuh ke tujuan jauh lebih singkat dibandingkan dengan menggunakan
kendaraan lain (kendaraan pribadi) dengan demikian dapat diharapkan pengguna
kendaraan lain dapat berpindah ke Busway. Pertumbuhan kendaraan yang
semakin pesat dan tidak dibarengi dengan perkembangan penyediaan fasilitas
transportasi, sehingga dapat menimbulkan masalah baru berupa kemacetan di
hampir semua ruas jalan. Untuk itu Pemerintah kota Bogor memberikan suatu
solusi alternatif untuk memecahkan permasalahan transportasi di kota Bogor
yang salah satunya dengan membuat sistem angkutan umum massal berjenis bus
rapid transit yang dinamakan Bus Trans pakuan Bogor. Tetapi pada
pelaksanaannya pengoperasian Bus Rapid Transit ini tidak memiliki lajur sendiri,
sehingga waktu perjalanannya masih sangat dipengaruhi dengan kendaraan-
kendaraan lain. Oleh karena itu dalam penulisan ini akan dicoba merencanakan
sebuah lajur sendiri khusus untuk Bus Trans Pakuan dengan asumsi lajur khusus
bus tersebut hanya akan digunakan oleh Bus Trans Pakuan tanpa dilewati oleh
beban kendaraan lain. Dalam merencanakan jenis perkerasannya Metode yang
digunakan dalam meencanakan perkerasan jalan tersebut adalah untuk perkerasan
lentur memakai metode MAK dan untuk perkerasan kaku memakai metode
NAASRA. Pemilihan jenis perkerasan memakai perkerasan baru hal itu
dikarenakan struktur jalan lama sudah memasuki akhir umur rencana dan
pembangunan perencanaan lajur khusus bus trans pakuan untuk kelayakannya
diharuskan merencanakan konstruksi ulang dan baru.
Adapun tahapan-tahapan dalam merencanakan perkerasan adalah sebagai berikut.
Total 13.648.757.880,00
Dibulatkan 13.648.757.880,00
Sumber : hasil perhitungan
Tabel 5.11 Perbandingan antara Perkerasan Lentur dan kaku pada Jln.Padjajaran
kota bogor
No Item Perkerasan lentur Perkerasan kaku
Efektif 10 tahun. Perlu Efektif dapat mencapai
Umur rencana beberapa tahap pembangunan 20 tahun dalam satu
1
(masa layanan) masa layanan seperti kali konstruksi
perkerasan kaku
2 Lendutan Cenderung melendut Lendutan jarang terjadi
Perilaku Perkerasan lentur lebih sensitif pada overloading
3 terhadap dibanding perkerasan kaku, ini dikaitkan dengan
overloading perilaku terhadap lendutan
Kebisingan dan Perkerasan lentur mempunyai tingkat kebisingan dan
4
vibrasi vibrasi yang lebih rendah
Perkerasan lentur mempunyai daya pantul yang lebih
5 Pantulan cahaya
lemah dibandingkan perkerasan kaku
Bentuk Permukaan perkerasan lentur lebih halus dibandingkan
6
permukaan perkerasan kaku
7 Frekensi Bus 39 Bus! hari 39 Bus! hari
Berdasarkan nilai DDT = 3,55 , LER = 24,98 dan FR = 1,63 maka nilai ITP yang
didapat dari nomogram 4, adalah 6,8
Relatif lebih mudah dan Dengan teknologi
cepat. Dengan teknologi bahan aditif untuk
campuran, waktu yang beton, maka proses
dibutuhkan dari mulai pematangan bisa
8 Proses penghamparan sampai dibuka berlangsung cepat
konstruksi untuk lalu-lintas hanya sekitar 2 hari, tetapi
membutuhkan waktu sekitar beton yang terlalu
2 jam cepat matang
cenderung mudah retak
Memerlukan perawatan rutin, Tidak perlu perawatan
tetapi relatif lebih mudah rutin, tetapi perbaikan
9 Perawatan kerusakan relatif lebih
sulit
1. Lapis permukaan hotmix 1 .Lapis permukaan
(asphalt) = 10,3 cm Beton = 15 cm
2. Lapis Pondasi atas = 20 cm 2. Lapis pondasi
3. Lapis Pondasi bawah = 10 bawah = 30 cm
cm 3. Ruji = 20 300
10 Struktur mm
perkerasan 4. Tulangan
memanjang = 19
200 mm
5. Tulangan melintang
= 12 300 mm
11 Biaya Rp. 10.125.144.570,00 Rp. 13.648.757.880,00
Beban didistribusikan secara Dengan nilai kekakuan
11 Karakteristik thd berjenjang pada tiap lapisan yang tinggi maka
pembebanan seluruh beban diterima
oleh struktur
Material yang diperlukan Material utama adalah
adalah aspal, dan filler (jika agregat, semen, dan
12 Karakteristik diperlukan). Sangat sensitif filler (jika diperlukan).
meterial terhadap air Air dapat membantu
pada saat pematangan
beton
Sumber : hasil perhitungan
Berdasarkan nilai DDT = 3,55 , LER = 24,98 dan FR = 1,5 maka nilai ITP yang
didapat dari nomogram 4, adalah 6,8
Tebal perkerasan minimum tiap lapisan :
Tebal minimum didapat dari tabel 5.3 Tebal Minimum Tiap Lapisan :
Maka tebal masing-masing perkerasan adalah sebagai berikut :
d1 = 7,5 cm (tebal minimum Lapis Permukaan HRA)
d 2 = 20 cm (tebal minimum LPA Batu pecah kelas B)
d3 = 10 cm (tebal minimum LPB Sirtu kelas C)
ITP = a1d1 + a2d2 + a3d3
6,8 = (0,30 x d1 ) + (0,13 x 20) + (0,11 x 10)
d1 = 10,3 cm
berdasarkan perhitungan tebal lapis permukaan adalah 10,3 cm maka tebal lapisan
permukaan dapat dipakai kerena telah mencapai dari tebal minimum lapisan
permukaan yang diisyaratkan adalah 7,5 cm
maka d1 = 10,3 cm > 7,5 cm .......... OK!!
Maka, dihasilkan tebal perkerasan berdasarkan metode analisa komponen adalah :
Lapis permukaan Asphalt Concrete = 10,3 cm
LPA Batu pecah kelas B = 20 cm
LPB Sirtu kelas C = 10 cm
= 100x 20
(1,3 0,2(1))%
(4585 6 20)
= 2000
____ (1,5) 0,49% =
4465
0,49 1 00 1 5
As = __________ xx = 7,35 cm2
100
Amin = 0,6% x 100 x 15 = 9 cm 2/m lebar
Dicoba tulangan 19 mm -150 mm (A = 18,892cm2/m lebar)
- Pengecekan jarak teoritis antar retakan :
Data-data :
Ft = 20 kg/cm2
n = 6 (tabel 2.11)
Atotal 18,892
P = = 0,0125
100xtebalplat x
100 1 5
d
= 16.600 x 350 =
3 10.557 kg/cm2
Fb = 2,16 bk cr
20 2
6 0 , 0125 2 ,1 2 1 , 2 ( 400 10
6) 310557 20
)
x xx x
2
= 202
5,18
=
= 77,2 cm Lcr tidak memenuhi yang diisyaratkan 150 cm -250
cm jadi tulangan memanjang 19 150 mm tidak dapat
digunakan.
Data-data :
Ft = 20 kg/cm2
n = 6 (tabel 2.11)
Atotal 14 , 169
P = = 0,0094
100xtebalplat 100 x1 5
d
,r
Ec = 16.600 x 'bk cr
= 16.600 x 350
= 3 10.557 kg/cm2
Fb =
d
= 2,16/1,9 x 350 = 21,2 kg/cm 2
2 6
=
202
2,45
= 163,26 cm Lcr memenuhi yang diisyaratkan 150 cm -250 cm
jadi tulangan memanjang 19 200 mm dapat digunakan.
d. Tulangan melintang
Data-data :
F = 1,2
h = 150 mm
Fs = 230 Mpa
As = 11, 76xFxLxh
Fs
= 1 1,76x1,2x6,5x1 50
230
= 59,82 mm 2/m lebar = 0,59 cm 2/m lebar
Asmin = 0,14% x 15 x 100 = 2,1 cm2/m lebar
Jadi tulangan melintang adalah 12 300 mm ( A = 3,76 cm2/m lebar)
Analisa Biaya Tebal perkerasan kaku Jalan Kedung halang
Pekerjaan Lapis permukaan Beton
Volume Pekerjaan
Volume pekerjaan = 2.905,5 m3
Pekerjaan Lapis pondasi bawah
Volume Pekerjaan
Volume pekerjaan = 5.811 m3
Pekerjaan Bekisting untuk beton
Volume Pekerjaan
Volume pekerjaan = 894 m2
Pekerjaan Penulangan beton memanjang 19 200 mm
Volume Pekerjaan
Volume pekerjaan = 232.73 1,72 kg
Pekerjaan Penulangan beton melintang 12 300 mm
Volume Pekerjaan
Volume pekerjaan = 53.044,35 kg
Pekerjaan Pemasangan Tulangan dowel untuk rigid pavement 20 panjang
(L) : 350 mm, jarak (S) : 300 mm
Volume Pekerjaan
Volume pekerjaan = 3.765,25 m1
Rekapitulasi biaya tebal perkerasan kaku jalan Kedung halang dengan
Metode NAASRA
Tabel 5.21 Rekapitulasi biaya tebal perkerasan kaku jalan Kedung halang dengan
Metode NAASRA
No Perkerasan Jalan Vol Sat Harga Jumlah Harga
Satuan (Rp) (Rp)
1 Lapis permukaan
permukaan beton 2.905,5 m3 784.189,00 2.278.461.140,00
tebal 15 cm
2 Lapis pondasi
bawah klas B tebal 5.811 m3 190.032,00 1.104.275.952,00
30 cm
3 Bekisting untuk 894 m2 112.533,00 100.604.502,00
beton
4. Penulangan beton
memanjang 19 232.731,72 kg 8.972,00 2.088.068.992,00
200 mm
5. Penulangan beton 53.044,35 kg 8.972,00 475.913.908,20
melintang 12
300 mm
6. Pemasangan
Tulangan dowel
untuk rigid
pavement 20 3.765,25 m1 121.695,00 458.121.098,80
panjang (L) : 350
mm, jarak (S) : 300
mm
Total 6.505.445.593,00
Dibulatkan 6.505.445.593,00
Sumber : hasil perhitungan
Tabel 5.22 Perbandingan antara Perkerasan Lentur dan kaku pada Jalan Kedung
halang kota bogor
No Item Perkerasan lentur Perkerasan kaku
Efektif 10 tahun. Perlu Efektif dapat mencapai
Umur rencana beberapa tahap pembangunan 20 tahun dalam satu
1
(masa layanan) masa layanan seperti kali konstruksi
perkerasan kaku
2 Lendutan Cenderung melendut Lendutan jarang terjadi
Perilaku Perkerasan lentur lebih sensitif pada overloading
3 terhadap dibanding perkerasan kaku, ini dikaitkan dengan
overloading perilaku terhadap lendutan
Kebisingan dan Perkerasan lentur mempunyai tingkat kebisingan dan
4
vibrasi vibrasi yang lebih rendah
Perkerasan lentur mempunyai daya pantul yang lebih
5 Pantulan cahaya
lemah dibandingkan perkerasan kaku
Bentuk Permukaan perkerasan lentur lebih halus dibandingkan
6
permukaan perkerasan kaku
7 Frekensi Bus 39 Bus! hari 39 Bus! hari
Relatif lebih mudah dan Dengan teknologi
cepat. Dengan teknologi bahan aditif untuk
campuran, waktu yang beton, maka proses
Proses dibutuhkan dari mulai pematangan bisa
8
konstruksi penghamparan sampai dibuka berlangsung cepat
untuk lalu-lintas hanya sekitar 2 hari, tetapi
membutuhkan waktu sekitar beton yang terlalu
2 jam cepat matang
cenderung mudah
retak
Memerlukan perawatan rutin, Tidak perlu perawatan
tetapi relatif lebih mudah rutin, tetapi perbaikan
9 Perawatan
kerusakan relatif lebih
sulit
1. Lapis permukaan hotmix 1 .Lapis permukaan
(asphalt) = 10,3 cm Beton = 15 cm
2. Lapis Pondasi atas = 20 2. Lapis pondasi
cm bawah = 30 cm
3. Lapis Pondasi bawah = 10 3. Ruji = 20 300
Struktur cm mm
10
perkerasan 4. Tulangan
memanjang = 19
200 mm
5. Tulangan melintang
= 12 300 mm
11 Biaya Rp. 4.651.793.594,00 Rp. 6.505.445.593,00
Beban didistribusikan secara Dengan nilai kekakuan
Karakteristik thd berjenjang pada tiap lapisan yang tinggi maka
11
pembebanan seluruh beban diterima
oleh struktur
Material yang diperlukan Material utama adalah
adalah aspal, dan filler (jika agregat, semen, dan
Karakteristik diperlukan). Sangat sensitif filler (jika diperlukan).
12
meterial terhadap air Air dapat membantu
pada saat pematangan
beton
Sumber : hasil perhitungan
Perhitungan perencanaan tebal perkerasan Jalan K.H Soleh Iskandar
kota Bogor.
Perencanaan tebal perkerasan lentur metode M.A.K :
Setelah menggunakan tabel 2.5 didapat nilai indeks permukaan akhir (Ipt) = 2
Hasil ini berdasarkan klasifikasi jalan kolektor dan penilaian pelayanan jalan yang
rendah karena struktur jalan lama sudah memasuki akhir umur rencana dan nilai
LER = 24,98
Setelah didapat nilai Ipt gunakan tabel 2.6 untuk mencari nomogram yang dipakai
dan nilai Ipo. Berdasarkan Tabel 2.6 dari SNI 1732 1989 F maka hanya
diperbolehkan memakai bahan yang mempunyai nilai Ipo >3,5 dan nomogram
yang dipakai adalah nomogram 4.
ft
100x 20
= (4585 6 20) (1,3 0,2(1))%
4465
0,49 1 00 1 5
As = _________ = 7,35 cm2
xx
100
Amin = 0,6% x 100 x 15 = 9 cm 2/m lebar
Dicoba tulangan 19 mm -150 mm (A = 18,892cm2/m lebar)
- Pengecekan jarak teoritis antar retakan :
Data-data :
Ft = 20 kg/cm2
n = 6 (tabel 2.11)
Atotal 18,892
P = = 0,0125
100xtebalplat x
100 1 5
d
Ec = 16.600 x 'bk
= 16.600 x 350 =
3 10.557 kg/cm2
d
Fb =
2,16 bk
= 2,16/1,9 x 350 = 21,2 kg/cm 2
Lcr = ft 2
nxp xuxf SxEc Ft
2
b
( )
20 2
= 400 10
6 0 , 0125 2 ,1 2 1 x
6) 310557 20
x x ,2 ( )
x
= 2
202
5,18
= 77,2 cm Lcr tidak memenuhi yang diisyaratkan 150 cm -250 cm
jadi tulangan memanjang 19 150 mm tidak dapat digunakan.
Karena Lcr tidak memenuhi syarat maka perhitungan diulang.
Dicoba tulangan 19 mm -200 mm (A = 14,169 cm2/m lebar)
- Pengecekan jarak teoritis antar retakan :
Data-data :
Ft = 20 kg/cm2
n = 6 (tabel 2.11)
Atotal 14 , 169
P = = 0,0094
100xtebalplat 100 x1 5
= 16.600 x 350 =
3 10.557 kg/cm2
Fb = 2,16 bk
d
= 2,16/1,9 x 350 = 21,2 kg/cm 2
As = 11, 76xFxLxh
Fs
= 1 1,76x1,2x6,5x1 50
230
= 59,82 mm 2/m lebar = 0,59 cm 2/m lebar
Asmin = 0,14% x 15 x 100 = 2,1 cm2/m lebar
Jadi tulangan melintang adalah 12 300 mm ( A = 3,76 cm2/m lebar)
ft
100x 20
= (4585 6 20) (1,3 0,2(1))%
4465
0,49 1 00 1 5
As = _________ xx = 7,35 cm2
100
Amin = 0,6% x 100 x 15 = 9 cm 2/m lebar
= 16.600 x 350 =
3 10.557 kg/cm2
Fb =
2,16
d bk a
Lcr = ft 2
nxp xuxf SxEc Ft
2
b(
= 20 2
6 0 , 0125 2 ,1 2 1 400 10 6) 310557 20
= , 2 ( x
)
2
x xx
20 2
5,18
= 77,2 cm Lcr tidak memenuhi yang diisyaratkan 150 cm -250 cm
jadi tulangan memanjang 19 150 mm tidak dapat digunakan.
Karena Lcr tidak memenuhi syarat maka perhitungan diulang.
Dicoba tulangan 19 mm -200 mm (A = 14,169 cm2/m lebar)
- Pengecekan jarak teoritis antar retakan :
Data-data :
Ft = 20 kg/cm2
n = 6 (tabel 2.11)
Atotal 14 , 169
P = = 0,0094
100xtebalplat 100 x1 5
d,r
= 16.600 x 350 =
3 10.557 kg/cm2
Fb = 2,16 bk
d
= 2,16/1,9 x 350 = 21,2 kg/cm 2
2
= 20
2,45
= 163,26 cm Lcr memenuhi yang diisyaratkan 150 cm -250 cm
As = 11, 76xFxLxh
Fs
= 1 1,76x1,2x6,5x1 50
230
= 59,82 mm2/m lebar = 0,59 cm2/m lebar
Asmin = 0,14% x 15 x 100 = 2,1 cm2/m lebar
5.5 Total Rekapitulasi Biaya Tebal Perkerasan Lajur Khusus Bus Trans
Pakuan Kota Bogor
Tabel 5.47 Total Rekapitulasi Biaya Tebal Perkerasan Lajur Khusus Bus Trans
Pakuan Kota Bogor.
DAFTAR PUSTAKA
AASHTO, 1986, AASHTO Guide for Design of Pavement Structure.
Anas Ally Ir. 1986, Pengertian Dasar Dan Informasi Umum Tentang Beban
Konstruksi Perkerasan Jalan, Yayasan Pengembang Teknologi Dan
Manajemen, Jakarta.
Anas Ally Ir. 1986, Teknologi perkerasan Jalan Beton Semen, Yayasan
Pengembang Teknologi Dan Manajemen.
Bidang kebinamargaan Dan Pengairan, Analisa Harga Satuan Pekerjaan
Engineers Estimate (EE), 1986, Pemerintah Kota Bogor Dinas Bina Marga
Dan Pengairan Pekerjaan Umum, Bogor.
Dewan Standardisasi Nasional, 1987 Tata Cara Perencanaan Tebal
Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen, SNI 1732
1989 F.
Hendraningrat, Citroseno, 1993 Desain Perkerasan Jalan, Departemen
Pekerjaan Umum, Bandung.
Iqbal Manu,Dipl.Heng.MIHT, Agus Ir, 1995, Perkerasan Kaku, Departemen
Pekerjaan Umum, Jakarta.
Sukirman, Silvia, 1992, Perkerasan Lentur Jalan Raya, Nova, Bandung.
Sulaksono Wibowo, Sony,etc, 2001, Pengantar Rekayasa Jalan (Introduction
to Highway Engineering), Sub Jurusan Rekayasa Transportasi, Jurusan
Teknik Sipil Institut Teknologi Bandung.
Tenriajeng, Andi Tenrisukki, 1999, Rekayasa Jalan Raya 2, Gunadarma,
Jakarta.
Tenriajeng, Andi Tenrisukki, 2004, Administrasi Kontrak Dan Anggaran
Borongan, Gunadarma, Jakarta.
Wiron, John William, 2004, Rencana Anggaran Biaya, Asona, Jakarta.