ANALISIS PENGARUH KETINGGIAN GELOMBANG TERHADAP

STABILITAS KAPAL AKIBAT PEMINDAHAN RUTE

UNIVERSITAS INDONESIA
Rury Nur Utomo1), Dr. Ir. Sunaryo M.Sc2)
1)
Mahasiswa S-1, Teknik Perkapalan Dept.Teknik Mesin Universitas Indonesia
2)
Dosen Departemen Teknik Mesin Universitas Indonesia

Email : rury.nur@gmail.com

Abstrak
Menyadari tren pembelian kapal feri bekas dari luar negeri untuk dioperasikan di Indonesia dengan
mengabaikan aspek stabilitas kapal ketika memodifikasi dan pemindahan operasi kapal ke rute pelayaran baru
yang hanya mementingkan masalah bisnis menjadi hal sangat penting dipertimbangkan sebagai salahsatu
penyebab kecelakaan kapal tenggelam. Salah satu hal yang mempengaruhi stabilitas kapal adalah pengaruh
ketinggian gelombang yang ada dilautan. Oleh karena itu penting dilakukannya analisa stabilitas kapal terhadap
ketinggian gelombang mengacu pada persyaratan International Maritime Organization (IMO). Hasil analisis
menunjukan semakin tinggi ketinggian gelombang yang diberikan terhadap suatu kapal maka kapal pun akan
merespon dengan semakin tingginya besaran maksimum lengan penegak dengan berupaya mempertahankan
sudut maksimum lengan penegak berada untuk mendekati posisi stabil. Kriteria stabilitas berdasarkan
perhitungan stabilitas yang mengacu pada IMO A.749 (18) menyatakan bahwa ada satu poin yang tidak
memenuhi standar persyaratan yaitu sudut maksimum lengan penegak yang kurang dari 25. Selebihnya kapal
ini memenuhi standarisasi stabilitas yang telah ditetapkan oleh IMO, baik itu kriteria tambahan untuk kapal
penumpang. Faktor kenyamanan pun tak luput diperhatikan dimana rolling period kapal ini tidak memenuhi
batas minimum kenyamanan kapal penumpang yaitu 8 second.

Kata kunci: Kapal Feri Ro/Ro; IMO; Stabilitas; Ketinggian Gelombang

Abstract
Aware of trends in the purchase of former ferry from abroad to operate in Indonesia by ignoring aspects
of the ships stability when modifying and operating the ship transfer to the new route which is only concerned
with the bussiness aspects become very important things considered as one of the main causes of the accident
the ship sank. One of the things that affect the stability of the ship is the influence of the waveheight in the
ocean. Therefore it is important to do ship stability analysis of waveheight refers to the requirements of the
International Maritime Organization (IMO). Results of analysis showed the higher height of waves given to a
ship, then the ship will respond by increasing the maximum magnitude of the enforcement arm strives to
maintain the maximum angle it to approach the enforcement arm is stable. Stability criterion based on
calculation of calculation of stability which refers to IMO A.749 (18) states that there is one point that does not
meet the standard requirements of enforcement arm of the maximum angle of less than 25. This meets the
standars of the rest of the ships stability set by the IMO, whether additional criteria for passanger ships. The
comfort factor is not escaped note where the rolling period this ship does not meet minimum passenger ships
convenience limit that is 8 second.

Keywords : Ferry Ro/Ro; IMO; Stability; Waveheight Influence

Latar Belakang dan keamanan ketika pembelian armada kapal

Berkaca pada tren peningkatan kualitas
jumlah armada kapal feri ro/ro yang ada di
Indonesia yaitu dengan pembelian armada kapal
feri ro/ro second asing yang memiliki ruang muat
besar kemudian dioperasikan di perairan Indonesia.
Dalam hal ini ada beberapa ketentuan yang berbeda
yang mesti diperhatikan menyangkut keselamatan
second dari luar negeri yaitu kondisi daerah
pelayaran kapal daerah asal dan daerah pelayaran
dimana kapal akan dioperasikan, sarat air pada
lambung kapal, dan deadweight meliputi bahan
bakar, minyak lumas, air tawar, air minum, bahan
makanan awak, penumpang, crew dan
perlengkapan yang dibawanya selama pelayaran

Analisis pengaruh..., Rury Nur Utomo, FT UI, 2014

karena semua itu mempengaruhi stabilitas kapal
tersebut.
Pemeriksaan dan pengecekan awal
sebelum pembelian dan pemindahan operasi kapal
ini harus dilakukan yaitu meliputi analisis stabilitas
kapal tersebut dengan kondisi daerah pelayaran
yang baru dimana kapal tersebut akan dioperasikan
untuk memenuhi aturanan yang berlaku yaitu
standar keselamatan International Maritime
Organization (IMO). Seiring berkembangnya
teknologi maka dengan memanfaatkan software
MaxsurfPro untuk permodelan kapal kemudian
menggunakan software HidromaxPro kita dapat
mengetahui dan menghitung stabilitas sesuai
dengan aspek yang akan ditentukan guna
memenuhi kriteria keselamatan IMO dan
memberikan rasa nyaman dan aman terhadap
penumpang di Indonesia.
Metode Penelitian
Berikut ini adalah gambar 1.1 yang
menggambarkan alur metode pengerjaan penelitian.
Gambar Error! No text of specified style in
document..1 Metode Penelitian
Perhitungan dan Perancangan
Dengan mengambil studi kasus kapal
penumpang feri ro/ro Jatra III milik P.T. ASDP
Analisis pengaruh..., Rury Nur Utomo, FT UI, 2014
Indonesia Ferry diharapkan mampu memberikan
gambaran bagaimana menganalisa stabilitas kapal
sesuai dengan kriteria keselamatan IMO sebelum
dan sesudah pemindahan operasi kapal ke daerah
pelayarannya yang baru. KMP Jatra III ini dahulu
dibeli dari pihak Jepang pada tahun 2000 dengan
nama sebelumnya Shi Zuki dan tahun pembuatan
1985. Untuk trayek pelayaran , KMP Jatra III
dahulunya melayani trayek pelayaran pelabuhan
Merak-pelabuhan Bakaheuni (Lampung), namun
setelah tanggal 29 April 2013 P.T. ASDP Indonesia
Ferry resmi melayani rute penyebrangan baru
dengan jarak yang cukup jauh sepanjang 470 mil
yaitu rute penyebrangan pelabuhan Paciran
(Lamongan, Jawa Timur)-pelabuhan Garongkong
(Sulawesi Selatan).
Redesign Hull Form Kapal
Dalam pengerjaan skripsi ini dilakukan
pembuatan ulang linesplan kapal karena spesifikasi
teknis yang diberikan oleh pihak P.T. ASDP
hanyalah general arrangement dan principal
dimensionnya.
Data Hidrostatik Kapal
Setelah dilakukan pembuatan ulang
linesplan kapal berdasarkan pendekatan ke general
arrangement didapat karakteristik hidrostatik kapal
ini dengan displascement, wetted Surface Area, Cb,
Cp, Cm, Cwp dan Longitudinal Center of
Bouyancy.
Permodelan Tangki Tangki Dalam
Kapal
Dengan bantuan general arrangement
KMP Jatra III yang ada dapat dibuat permodelan
tangki tangki dan kompartemen dalam kapal ini.
Pemanfaatan teknologi dengan bantuan software
Hydromax memudahkan dalam proses permodelan
tangki tangki ini. Dengan melihat koordinat
tangki dari general arrangement yang ada dan
memasukan koordinat tersebut menyesuaikan
dengan data kapal sebenarnya maka akan terbentuk
susunan permodelan tangki tangki yang ingin
diketahui.
Perhitungan Light Weight Tonnase
(LWT)
Light Weight Tonnase adalah berat dari
muatan berat badan kapal, peralatan dan
perlengkapan, serta permesinan. Jadi dapat
disimpulkan bahwa LWT adalah berat kapal
kosong tanpa muatan atau consumable. Ada
beberapa muatan berat yang sudah diketahui
dengan melihat general arrangement dan data
register kapal yang sudah ada seperti berat mesin
kapal, berat anchor equipment, dan berat mesin 15.0
-
1.3
Shaft 1 1 4.910 4.910 1.30
bantu. 00
0
00

Perhitungan Dead Weigth Tonnase Shaft 2 1 4.910 4.910

15.0
-
3.90
1.3
00 00
(DWT) 0

15.0 1.30 1.3

Yang dimaksud dengan DWT adalah berat Shaft 3 1 4.910 4.910
00 0 00
dari muatan, bahan bakar, minyak lumas, air tawar,
air minum, bahan makanan, penumpang, awak Shaft 4 1 4.910 4.910
15.0 3.90 1.3
00 0 00
kapal dan perlengkapan yang dibawanya.
-
5.00 1.3
Perencanaan Loadcase Propeller 1 1 2.630 2.630
0
1.30
00
0

Pengisian loadcase disesuaikan dengan -

koordinat yang sebenarnya mengacu kepada 5.00 1.3
Propeller 2 1 2.630 2.630 3.90
0 00
general arrangement. Pengujian disini dilakukan 0

dengan kondisi kapal yang penuh dengan muatan 5.00 1.30 1.3
penumpang dan kendaraan serta kondisi water Propeller 3 1 2.630 2.630
0 0 00
ballast yang kosong (full payload). Berikut ini
adalah perhitungan loadcase stabilitas kapal. 5.00 3.90 1.3
Propeller 4 1 2.630 2.630
0 0 00

Tabel 1.1 Perencanaan Loadcase Main

22.00 88.00 30.0 0.00 2.0
Engine 4
0 0 00 0 30
Tra Ver Daihatsu
Unit Total Lon
Unit Total ns. t.
Quan Volu Volu g.
Item Name Mass Mass Ar Ar Engine 24.00 26.5 0.00 2.0
tity me me Arm 4 6.000
tonne tonne m m (R/G) 0 00 0 00
m^3 m^3 m
m m
-
Midbody 251.3 30.2 0.00 0.0 Anchor 81.0 4.2
0.001 0.251 1 2.285 2.285 4.50
Bottom 91 30 0 17 Equipment 00 50
0

Midbody 132.4 29.9 0.00 3.8 Anchor 81.0 4.50 4.2

0.001 0.132 1 2.285 2.285
Side 67 32 0 18 Equipment 00 0 50

Midbody 113.9 29.8 0.00 0.8 Outfitting,

0.001 0.114 92.27 92.27 42.1 0.00 3.0
Bilge 32 03 0 37 Accomodat 1
1 1 50 0 00
ons, and O
Stern 232.1 9.53 0.00 2.0
0.001 0.232
Bottom 64 3 0 09 Electrical 53.96 53.96 40.0 0.00 3.6
1
Aggregate 0 0 00 0 00
107.0 10.3 0.00 4.2
Stern Side 0.001 0.107
6 92 0 50 TOTAL 907.0 39.6 0.00 2.6
LWT 00 06 0 94
11.3 0.00 2.0
Stern Bilge 89.2 0.001 0.089
42 0 82

- Truk 110.0 2420. 42.1 0.00 5.5

14.40 0.00 4.8 22
Transom 0.001 0.014 2.11 Trailer 00 000 50 0 00
2 0 11
4
Mobil 88.78 25.0 0.00 8.0
Upper 308.7 58.8 0.00 2.1 45 1.973
0.001 0.309 Sedan 5 00 0 00
midsection 99 69 0 98
Penumpan 56.00 63.2 0.00 8.0
Lower 498.4 57.9 0.00 0.1 700 0.080
0.001 0.498 g 0 25 0 00
midsection 75 78 0 48
Awak 73.7 0.00 9.8
Upper 83.5 0.00 3.6 29 0.080 2.319
2.322 0.001 0.002 Kapal 62 0 00
Bowcone 70 0 81
2567. 42.0 0.00 5.6
240.3 68.6 0.00 4.8 TOTAL
Bulwark 0.001 0.240 104 45 0 45
76 06 0 08

Copy of
25.98 86.1 0.00 4.9
upper 0.001 0.026
8 24 0 32 FORE
Bowcone 67.48 67.48 82.4 0.00 4.5
PEAK 100% 0.081 0.081
3 3 20 0 35
TANK
612.0 612.0 42.1 0.00 2.7
Hull Steel 1
22 22 50 0 50
102.7 100.2 67.4 0.00 0.0
NO 1 0% 0.000 0.000
18 13 48 0 01
BALLAST

Analisis pengaruh..., Rury Nur Utomo, FT UI, 2014

 TANK TANK 0

NO 2 FRESH
112.5 109.8 60.7 0.00 0.0 68.78 68.78 68.78 68.78 44.2 2.95 1.1
BALLAST 0% 0.000 0.000 WATER 100%
66 21 70 0 01 2 2 2 2 35 0 00
TANK TANK

NO 3 - NO 1
63.35 61.81 55.1 0.0 392.3 392.3 68.9 0.00 3.5
BALLAST 0% 0.000 0.000 0.78 VOID 100% 0.471 0.471
6 1 04 01 99 99 55 0 66
TANK 7 TANK

NO 3 NO 2
63.35 61.81 55.1 0.78 0.0 402.0 402.0 61.6 0.00 3.3
BALLAST 0% 0.000 0.000 VOID 100% 0.482 0.482
6 1 04 7 01 05 05 89 0 74
TANK TANK

NO 4 - NO 3
71.88 70.13 47.0 0.0 380.3 380.3 55.5 0.00 3.3
BALLAST 0% 0.000 0.000 1.99 VOID 100% 0.456 0.456
8 5 87 01 80 80 84 0 74
TANK 6 TANK

NO 4 NO 4
71.88 70.13 47.0 1.99 0.0 381.3 381.3 49.8 0.00 3.3
BALLAST 0% 0.000 0.000 VOID 100% 0.458 0.458
8 5 87 6 01 12 12 11 0 99
TANK TANK

NO 5 - TOTAL 30.43 1396. 424.8 3010. 2062. 36.4 0.00 1.1

94.39 92.09 18.5 0.2
BALLAST 0% 0.000 0.000 5.68 TANGKI % 131 96 488 942 29 0 18
8 6 63 46
TANK 8
Total 3899. 3010. 2062. 40.8 0.00 4.4
NO 5 Loadcase 000 488 942 66 0 65
94.39 92.09 18.5 5.68 0.2
BALLAST 0% 0.000 0.000
8 6 63 8 46
TANK FS 0.0
correction 00
NO 6 -
148.3 144.7 12.0 1.4
BALLAST 0% 0.000 0.000 2.68 4.4
32 14 64 85 VCG fluid
TANK 6 65

NO 6
148.3 144.7 12.0 2.68 1.4
BALLAST 0% 0.000 0.000
32 14 64 6 85
TANK

NO 1 - Analisa Stabilitas
42.09 42.09 44.57 44.57 37.9 1.1
FUEL OIL 100% 4.15
5 5 8 8 30 02
TANK 1
Dalam menentukan kualitas stabilitas suatu
NO 1
57.73 57.73 61.13 61.13 37.9 0.00 1.1
kapal hal yang paling berpengaruh adalah besarnya
FUEL OIL 100%
TANK
0 0 6 6 02 0 02 gaya yang bekerja untuk mengembalikan kapal
(lengan momen penegak GZ) pada beberapa sudut
NO 1
FUEL OIL 100%
42.09 42.09 44.57 44.57 37.9 4.15 1.1 kemiringan yang diberikan, dengan mengetahui
5 5 8 8 30 1 02
TANK luasan area dibawah kurva GZ.
NO 2 -
Sebagai persyaratan yang wajib, tentunya
38.82 38.82 41.11 41.11 22.2 1.1
FUEL OIL 100%
3 3 3 3 32
5.37
31 stabilitas kapal harus mengacu pada standar yang
TANK (P) 0
telah ditetapkan oleh International Maritime
NO 2
38.82 38.82 41.11 41.11 22.2 5.37 1.1
Organization (IMO). Jadi proses analisa stabilitas
FUEL OIL 100%
TANK (S)
3 3 3 3 32 0 31 yang dilakukan harus berdasarkan dengan standar
IMO (International Maritime Organization) Code
FUEL OIL
TANK 100%
15.16 15.16 16.05 16.05 29.0 0.00 1.1 A.749(18) Ch 3 - Design criteria applicable to all
1 1 5 5 50 0 09
SERVICE ships yang mensyaratkan ketentuan-ketentuan
LUBRICA sebagai berikut:
14.79 14.79 16.08 16.08 31.3 0.00 1.1
TING OIL 100%
6 6 3 3 50 0 07 1. Section A.749 (18), Chapter 3.1.2.1:
STORAGE
a. Luasan pada daerah dibawah
BILGE
100%
14.74 14.74 16.02 16.02 26.7 0.00 1.1 kurva GZ pada sudut oleng 0 -
OIL TANK 4 4 7 7 50 0 11
30 (deg) tidak boleh kurang atau
COF 10.55 10.55 10.55 10.55 41.2
-
1.1 sama dengan 3,151 m.deg,
100% 3.00
TANK 8 8 8 8 00
0
00 b. Luasan pada daerah dibawah
kurva GZ pada sudut oleng 0 -
COF 10.55 10.55 10.55 10.55 41.2 3.00 1.1
TANK
100%
8 8 8 8 00 0 00 40 (deg) tidak boleh kurang atau
sama dengan 5,157 m.deg,
68.78 68.78 68.78 68.78 44.2 1.1
FRESH 100%
2 2 2 2 35 - 00 c. Luasan pada daerah dibawah
WATER 2.95
kurva GZ pada sudut oleng 30 -

Analisis pengaruh..., Rury Nur Utomo, FT UI, 2014

 40 (deg) tidak boleh kurang atau
sama dengan 1,719 m.deg.
2. Section A.749 (18), Chapter 3.1.2.2: nilai
GZ maksimum yang terjadi pada sudut 30
- 180 (deg) tidak boleh kurang atau sama
dengan 0,2 m.
3. Section A.749 (18), Chapter 3.1.2.3: sudut
pada nilai GZ maksimum tidak boleh
kurang atau sama dengan 25 (deg).
4. Section A.749 (18), Chapter 3.1.2.4: nilai
GM awal pada sudut 0 (deg) tidak boleh
kurang atau sama dengan 0,15 m.
Tambahan kriteria stabilitas untuk kapal jenis
penumpang:
1. Sudut kemiringan atau oleng pada
perhitungan penumpang dalam kondisi
penuh ke satu sisi (berkelompok disatu
sisi) tidak boleh melebihi 10.
2. Sudut kemiringan pada nilai putaran atau
belok tidak boleh melebihi 10.
Analisa Hasil Lengan Stabilitas dan
Grafik Stabilitas
Berbagai informasi mengenai KMP Jatra
III ini dapat diketahui dari hasil lengan stabilitas
dan kurva stabilitasnya. Kurva ini menggambarkan
stabilitas kapal pada masing masing kondisi
ketinggian gelombang kapal. Dapat dilihat sebagai
berikut ini:
Tabel 1.2 Tabel Hubungan Ketinggian Gelombang
dengan lengan stabilitas maksimum dan derajat
sudut maksimumnya
Ketinggian Gelombang Max GZ Max GZ at
(m) (m) (deg)
Hubungan antara ketinggian gelombang,
sudut maksimum lengan penegak dan besaran
maksimum lengan penegak tersebut adalah
semakin tinggi ketinggian gelombang yang
diberikan terhadap suatu kapal maka kapal pun
akan merespon dengan semakin tingginya besaran
maksimum lengan penegak dengan berupaya
mempertahankan sudut maksimum lengan penegak
berada untuk mendekati posisi stabil agar mampu
lebih mudah mengembalikan kapal ke posisi
semula. Pada posisi separuh sudut maksimum
lengan penegak kapal pun bisa dikatakan sudah
berada pada posisi sudut bahaya.
Melihat ke permasalahan pemindahan rute
yang dilakukan oleh pihak ASDP bahwa kondisi
perairan di daerah pelayaran dari pelabuhan Merak-
pelabuhan Bakaheuni memiliki ketinggian
gelombang tertinggi yaitu tiga meter sedangkan
kondisi daerah pelayaran dari pelabuhan Paciran-
pelabuhan Garongkong memiliki gelombang
tertinggi dua meter namun yang membedakan
adalah jarak yang tempuh dari kapal ini. Jarak
tempuh dari pelabuhan Paciran ke pelabuhan
Garongkong lebih jauh daripada pelabuhan Merak
ke pelabuhan Bakaheuni yaitu sepanjang 470 mil,
sehingga kondisi perairan yang memiliki
ketinggian terekstrim dan panjang gelombangnya
pada daerah laut Jawa jauh lebih panjang dan
sering dilewati selama perjalanan. Hal ini jelas
akan mempengaruhi efek pada stabilitas kapal ini
yang berkaitan pada kenyamanan dan keselamatan.
Analisa Kriteria Stabilitas Kapal
Mengacu pada IMO
Tabel 1.3 Tabel Hasil Perhitungan Stabilitas
Menurut Standar IMO

0 0,909 22,7

0,5 0,904 22,7

1 0,89 22,7

1,5 0,876 22,7

2 0,852 23,6

2,5 0,76 24,5

3 0,795 24,5

Analisis pengaruh..., Rury Nur Utomo, FT UI, 2014


Dari analisa kriteria kapal pada tabel -
tabel diatas yang mengacu pada peraturan IMO
menerangkan bahwa hasil perhitungan stabilitas
untuk KMP Jatra III pada kondisi tanpa gelombang
sampai kondisi tinggi gelombang terekstrim pada
daerah pelayarannya yaitu 3 meter dinyatakan ada
satu poin yang tidak memenuhi standar persyaratan
IMO. KMP Jatra III ini tidak memenuhi standar di
peraturan IMO A.749 (18) Ch.3 Design criteria
appplicable to all ships pada bagian sudut
maksimum lengan penegak yang tidak boleh
kurang dari 25. Kapal ini hanya mampu memiliki
sudut maksimum lengan penegak pada 22,7
dengan kondisi tanpa gelombang. Selebihnya kapal
ini memenuhi standarisasi yang telah ditetapkan
oleh IMO.
Analisa Periode Oleng Kapal
Kemudian dapat dilihat dalam menganalisis
periode oleng yang terjadi dikapal ini sesuai
dengan rumus sebagai berikut ini:
2 x C!" x B
T =
g x GM
Tabel 1.4 Tabel Periode Oleng Berdasarkan
Ketinggian Gelombang dan Metasentra Awal
Kapal
Wave Height (m) Initial GMt (m) Periode Oleng
0 3,43
0,5 3,368
1 2,997
1,5 2,703
2 2,425
2,5 2,034
3 2,2
Analisis pengaruh..., Rury Nur Utomo, FT UI, 2014
Dari hasil diatas menggambarkan bahwa
kapal ini terlalu cepat melakukan periode oleng
pada kondisi laut tanpa gelombang yaitu sebesar
7,18 second. Adanya perbedaan sebesar 0,1025%
dari periode normal kapal penumpang
penyebrangan yaitu 8,0 second. Dapat dikatakan
bahwa penumpang yang berada di atas kapal ini
akan mengalami kondisi tidak begitu nyaman atau
bahkan terjadinya mabuk laut.
Kesimpulan
Berdasarkan hasil perhitungan stabilitas KMP
Jatra III ini yang akan dipindah operasikan rute
penyebrangannya dari pelabuhan Merak
pelabuhan Bakaheuni ke pelabuhan Paciran
pelabuhan Garongkong dengan bantuan simulasi
stabilitas kapal yaitu software Maxsurf dan
Hidromax berdasarkan pada kriteria International
Maritime Organization (IMO) dapat ditarik
kesimpulan sebagai berikut ini:
1. Luasan di bawah kurva stabilitas statis
sampai dengan sudut 30 dengan
perhitungan kondisi ketinggian gelombang
0 3 meter memenuhi persyaratan IMO
yaitu lebih dari 0,055 m.rad (3,151
m.deg).
2. Luasan di bawah kurva stabilitas statis
sampai dengan sudut 40 dengan
perhitungan kondisi ketinggian gelombang
0 3 meter memenuhi persyaratan IMO
yaitu lebih dari 0,090 m.rad (5,157
m.deg).
3. Luasan area di bawah kurva stabilitas
statis dari sudut 30 sampai dengan sudut
40 dengan perhitungan kondisi ketinggian
gelombang 0 3 meter memenuhi
persyaratan IMO yaitu lebih dari 0,030
m.rad (1,719 m.deg).
4. Lengan stabilitas (GZ) pada sudut
kemiringan 30 dengan perhitungan
kondisi ketinggian gelombang 0 3meter
memenuhi persyaratan IMO yaitu lebih
dari 0,20 m.
5. Lengan stabilitas maksimum (GZ) tidak
memenuhi stabilitas IMO karena berada
7,18 sec dibawah sudut 25.
6. Tinggi metasentra awal dengan
7,25 sec
perhitungan kondisi ketinggian gelombang
7,69 sec 0 3 meter memenuhi persyaratan IMO
yaitu lebih dari 0,15 meter.
8,09 sec 7. Sudut oleng pada perhitungan penumpang
yang berkelompok ke satu sisi kapal tidak
8,54 sec
lebih dari 10 dengan perhitungan kondisi
8,77 sec ketinggian gelombang 0 3 meter
memenuhi persyaratan IMO. Dengan berat
8,97 sec standar 80 kg per penumpang dan jumlah
 penumpang dalam kapal adalah 700
penumpang.
8. Sudut oleng diperhitungan tidak melebihi
10 saat melakukan turning dengan
perhitungan kondisi ketinggian gelombang
0 3 meter memenuhi persyaratan IMO.
9. Sehingga dapat disimpulkan bahwa
pemindahan rute KMP Jatra III dari
pelabuhan Merak pelabuhan Bakaheuni
ke pelabuhan Paciran pelabuhan
Garongkong masih diperbolehkan jika
dilihat dari pengaruh ketinggian
gelombang terhadap stabilitasnya, hanya
saja lengan penegak maksimum yang
kurang memenuhi persyaratan.
10. Perlu diperhatikan pada aspek periode
oleng kapal, kapal ini terlalu cepat
melakukan periode oleng pada kondisi laut
tanpa gelombang yaitu sebesar 7,18
second. Adanya perbedaan sebesar
0,1025% dari periode normal kapal
penumpang penyebrangan yaitu 8,0
second. Dapat dikatakan bahwa
penumpang yang berada di atas kapal ini
akan mengalami kondisi tidak begitu
nyaman atau bahkan terjadinya mabuk
laut.
11. Variasi ketinggian gelombang
berpengaruh pada besarnya lengan
penegak maksimum dan sudut maksimum
lengan penegaknya. Semakin tinggi
ketinggian gelombang yang diberikan
terhadap suatu kapal maka kapal pun akan
merespon dengan semakin tingginya
besaran maksimum lengan penegak
dengan berupaya mempertahankan sudut
maksimum lengan penegak berada untuk
mendekati posisi stabil agar mampu lebih
mudah membalikan kapal ke posisi
semula.
12. Pada dasarnya kapal ini memiliki lengan
penegak yang bernilai positif hingga sudut
kemiringan 50 dengan asumsi bahwa
seluruh struktur utama kapal ini kedap air.
Namun pada kenyataannya jarang atau
bahkan tidak ada kapal penumpang
penyebrangan di Indonesia yang kedap air
jadi kembali ke persyaratan awal bahwa
tidak boleh melebihi sudut kemiringan
10.
Analisis pengaruh..., Rury Nur Utomo, FT UI, 2014
Saran
Adapun saran-saran yang dapat dilakukan
setelah dilakukannya simulasi dan perhitungan
stabilitas terhadap ketinggian gelombang masing-
masing rute daerah pelayaran antara lain:
1. Perlu diperbaikinya kualitas lengan
stabilitas maksimum (GZ) kapal ini agar
memenuhi stabilitas IMO yaitu mampu
berada di atas sudut 25.
2. Waktu periode oleng perlu diperhatikan
agar lebih nyaman bagi para penumpang
yang ingin menaiki kapal ini yaitu 8
second karena jarak tempuh pemindahan
ke rute untuk kapal ini cukup jauh. Cara
memperbaikinya yaitu dengan cara
meningkatkan nilai metasentra awal
(GMt) pada kapal ini.
3. Pada kapal penyebrangan feri ro/ro
kondisi ketinggian gelombang sangatlah
berpengaruh apabila kapal mengalami
oleng maka pintu ramp door harus
dipastikan kedap air dan dipastikan ketika
kemiringan dikapal air tidak menyentuh
deck atau masuk ke area vehicle deck
4. Kondisi pemuatan khususnya kendaraan
seperti sedan dan truk harus benar-benar
diperhatikan penempatan dan dipastikan
tidak mengalami pergeseran ketika kapal
mengalami oleng karena pergeseran
muatan pada kapal penumpang tidak boleh
melebihi 10. Seharusnya mobil sedan dan
truk harus diikat pada ikatan yang sudah
ada di samping kanan dan kiri kendaraan
tersebut.
Daftar Pustaka
Anonimous, Rule International Maritime
Organization 1978 London, Edition 2002.
Anonimous, Rules For Hull Biro Klasifikasi
Indonesia Vol. II, Edition 2001.
Anonimous, Materi Pelatihan Stabilitas Kapal
untuk Marine Surveyor Biro Klasifikasi Indonesia,
2011
Dr. C.B. Barrass, Captain D.R. Derrett. Ship
Stability for Masters and Mates, Sixth edition
consolidated 2006. Elsevier.