Kondensor dan prinsip kerjanya- Dalam dunia industri, terdapat berbagai macam peralatan dengan

fungsinya masing-masing, tidak terkecuali industri migas, entah itu peralatan utama maupun peralatan
pendukung. Peralatan tersebut digunakan sesuai fungsinya masing-masing dengan tujuan tertentu, Kali
ini kita akan sedikit membahas tentang suatu alat yang disebut dengan kondensor, alat ini sering
ditemui pada suatu industri yang bergerak dibidang energi maupun kimia, misalnya saja unit pengolahan
migas, pembangkit listrik, industri petrokimia dan sebagainya.

Kondensor

Kondensor adalah suatu alat yang terdiri dari jaringan pipa dan digunakan untuk mengubah uap menjadi
zat cair (air). dapat juga diartikan sebagai alat penukar kalor (panas) yang berfungsi untuk
mengkondensasikan fluida. Dalam penggunaanya kondensor diletakkan diluar ruangan yang sedang
didinginkan supaya panas yang keluar saat pengoprasiannya dapat dibuang keluar sehingga tidak
mengganggu proses pendinginan.

Cara kerja kondensor- revsangmane.blogspot.com

Prinsip Kerja Kondensor

Prinsip kerja kondensor tergantung dari jenis kondensor tersebut, secara umum terdapat dua jenis
kondensor yaitu surface condenser dan direct contact condenser. Berikut klasifiksi kedua jenis kondesor
tersebut:

1. Surface Condenser

Cara kerja dari jenis alat ini ialah proses pengubahan dilakukan dengan cara mengalirkan uap kedalam
ruangan yang berisi susunan pipa dan uap tersebut akan memenuhi permukaan luar pipa sedangkan air
yang berfungsi sebagai pendingin akan mengalir di dalam pipa (tube side), maka akan terjadi kontak
antara keduanya dimana uap yang memiliki temperatur panas akan bersinggungan dengan air pendingin
yang berfungsi untuk menyerap kalor dari uap tersebut, sehingga temperatur steam (uap) akan turun
dan terkondensasi. Surface condenser terdiri dari dua jenis yang dibedakan oleh cara masuknya uap dan
air pendingin, berikut jenis-jenisnya:

1. Type Horizontal Condenser

Pada type kondesor ini, air pendingin masuk melalui bagian bawah, kemudian masuk kedalam pipa
(tube) dan akan keluar pada bagian atas, sedangkap uap akan masuk pada bagian tengah kondensor dan
akan keluar sebgai kondensat pada bagian bawah.

2. Type Vertical condenser

Pada jenis kondensor ini, tempat masuknya air pendingin melalui bagian bawah dan akan mengalir di
dalam pipa selanjutnya akan keluar pada bagian atas kondensor, sedangkan steam akan masuk pada
bagian atas dan air kondesat akan keluar pada bagian bawah.

2. Direct Contact Condenser

Cara kerja dari kondensor jenis ini yaitu proses kondensasi dilakukan dengan cara mencampurkan air
pendingin dan uap secara langsung. Jenis dari kondensor ini disebut spray condenser, pada alat ini
proses pencampuran dilakukan dengan menyemprotkan air pendingin ke arah uap. Sehingga steam akan
menempel pada butiran-butiran air pendingin tersebut dan akan mengalami kontak temperatur,
selanjutnya uap akan terkondensasi dan tercampur dengan air pendingin yang mendekati fase saturated
(basah).

Perlu kita ketahui, bahwa setiap industri terkadang memiliki cara kerja pertukaran panas yang berbeda-
beda, misalnya saja pada industri migas, fraksi yang panas akan mengalir melalui pipa sedangkan minyak
mentah (dingin) akan mengalir diluar pipa. Hal ini dikarenakan fraksi yang mengalir di dalam pipa
merupakan hasil yang telah diolah pada menara destilasi sehingga memiliki temperatur yang panas,
panas dari fraksi inilah yang dimanfaatkan untuk memanaskan miyak mentah yang akan dimasukkan
kedalam kolom destilasi.

Air Pendingin Kondensor

Air pendingin dalam kondensor sangat memiliki peranan penting dalam proses kondensasi uap menjadi
condensat water. Bahan baku air pendingin biasanya didapatkan dari danau dan air laut (sea water,
dalam proses pengambilannya biasanya digunakan alat sejenis jaring yang berfungsi untuk menjaring
kotoran serta benda-benda padat lainnya agar tidak terikut kedalam hisapan pompa yang tentunya
dapat mengganggu kinerja kondensor bahkan kerusakan pada peralatan.

Penyebab Penurunan Kinerja Kondensor

Kondensor sangat rentan terhadap gangguan-gangguan yang dapat menghambat kinerjanya, berikut
masalah-masalah yang sering terjadi pada kondensor:

1. Non Condesable Gases (gas yang tidak dapat terkondensasi).

Gas ini dapat meneyebabkan kenaikan pressure terhadap kondensor dan menyelimuti permukaan tube-
tube yang dapat menghambat transfer panas antara uap dengan cooling water, sehingga gas-gas ini
harus dikeluarkan atau dibuang dari dalam kondensor. Cara untuk mengeluarkan udara tersebut
biasanya dilakukan dengan bantuan venting pump dan primming pump yang merupakan pompa vakum.

2. Terjadi Fouling Terhadap Kondensor.

Fouling atau endapan sangat mungkin terjadi pada kondensor, endapan yang mengotori tube-tube
kondensor ini berasal dari sumber pengambilan bahan baku air pendingin. Seperti yang kita ketahui
tempat pengambilan air pendingin berasal dari laut dan kemungkinan besar air tersebut mengandung
endapan-endapam kotoran yang ikut masuk dan mengendap pada tube-tube kondensor, hal ini dapat
menyebebakan menurunnya laju perpindahan panas pada kondensor, sehingga kualitas air pendingin
sangat diperlukan agar mengurangi penyebab fouling pada kondensor. Cara untuk mengeluarkan
kotoran tersebut biasanya dilakukan dengan cara:

 backwash kondensor, yaitu dengan membalikkan arah aliran air pendingin dengan tujuan
membuang kotoran yang masuk ke dalam waterbox inlet yang menghalangi proses perpindahan
panas pada kondensor, proses ini dilakukan dengan cara membalikkan arah aliran inlet dan
outlet.

 Ball Cleaning, proses pembersihan dengan cara ini dapat dilakukan dengan bola sebgai alat
untuk membersihkan tube kondensor. Cara kerjanya yaitu bola akan dimasukkan pada inlet
mengikuti aliran kondensor dan keluar pada waterbox outlet.

Demikianlah sedikit pembahasan tentang kondensor dan prinsip kerjanya, dimana alat merupakan
salah satu peralatan industri di berbagai sektor, semoga bermanfaat bagi pembaca. Tentunya artikel ini
masih memiliki banyak kekurangan sehingga kritik dan saran yang mendukung sangat saya harapkan,
ANALISIS NAIKNYA TEMPERATUR MINYAK LUMAS PADA MESIN INDUK DI ATAS KAPAL

USULAN PROPOSAL PENELITIAN

ANALISIS NAIKNYA
TEMPERATUR MINYAK LUMAS PADA MESIN INDUK DI ATAS KAPAL
OLEH :

AHMAD TAUFIK

NIT : 07. 32. 004

PROGRAM STUDI TEKNIKA

POLITEKNIK ILMU PELAYARAN (PIP)

MAKASSAR

2011

KATA PENGANTAR

Segala puji dan syukur penulis panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa atas limpahan kasih dan
karunia-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan ususlan proposal penelitian ini.

Dalam penyusunan penulisan proposal ini terdiri dari garis-garis besar tentang system pelumasan
pada mesin induk di atas kapal dan Proposal penelitian ini disusun sebagai pedoman penulis dalam
melakukan penelitian yang telah di rancang dalam diagram rencana penelitian pada proposal ini. Hal-hal
yang memerlukan pembuktian akan dituangkan dalam bentuk karya ilmia berupa skripsi.

Penulis menyadari bahwa dalam penulisan proposal penelitian ini masih terdapat banyak
kekurangan baik dari segi bahasa, susunan kalimat, maupun cara penulisan serta pembahasan materi
akibat keterbatasan penulis dalam menguasai materi.

Untuk itu penulis senantiasa menerima kritik dan saran yang bersifat membangun demi
kesempurnaan usulan proposal penelitian ini.

Tak lupa penulis ucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada:

1. Bapak Capt. Marihot Simanjuntak, MM selaku Direktur Politeknik Ilmu Pelayaran Makassar.
2. Bapak Abu Bakar, MT., M. Mar. E selaku pembimbing I dan Drs. Paulus Pongkessu selaku
pembimbing II yang senantiasa meluangkan waktunya sehingga terselesainya proposal penelitanini.

3. Bapak Jopie Pesulima, M. Mar. E selaku ketua dalam pelaksanaan seminar proposal dan Bapak
MUH. Syuaib Rahman selaku sekretaris.

4. Bapak Ahmad Wahid, ST, MT, M. Mar. E selaku penguji I dan Bapak Samsul Bahri, MT selaku penguji
II dalam pelaksanaan seminar proposal.

5. Seluruh Civitas Akademika Politeknik Ilmu Pelayaran Makassar.

6. Seluruh Taruna/i PIP Makassar yang telah membantu dalam memberikan semangat dalam
penyelesaian proposal ini, khususnya angkatan XXVIII.

Akhir kata penulis berharap semoga usulan proposal penelitian ini dapat bermanfaat bagi pembaca pada
umumnya dan bagi penulis khususnya. Semoga Tuhan Yang Maha Esa senantiasa memberikan petunjuk
dan lindungan dalam melakukan penelitian yang selanjutnya dituangkan dalm bentuk karya ilmia berupa
skripsi.

Makassar,November 2011

Penulis

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ............................................................................................... i

HALAMAN PENGESAHAN ............................................................................... ii

KATA PANGANTAR ............................................................................................ iii

DAFTAR ISI ........................................................................................................... v

BAB I PENDAHULUAN

A. LATAR BELAKANG ................................................................... 1

B. RUMUSAN MASALAH .............................................................. 3

C. BATASAN MASALAH ................................................................ 3

D. TUJUAN DAN KEGUNAAN PENELITIAN ............................. 4

E. HIPOTESIS ................................................................................ 4

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

A. PENGERTIAN MINYAK LUMAS .............................................. 5

B. PRINSIP PELUMASAN ............................................................. 6

C. TUJUAN PELUMASAN ……………………………………… ...... 8

D. SIFAT-SIFAT MINYAK LUMAS................................................. 9

E. PENGARUH TEMPERATUR TERHADAP VISCOSITAS MINYAK

LUMAS...................................................................................... 12

F. PERSYARATAN PELUMASAN MESIN.................................. 15

G. SISTEM PELUMASAN............................................................ 16

H. FUNGSI BAGIAN-BAGIAN SISTEM PELUMASAN............... 18

BAB III METODE PENELITIAN

A. TEMPAT DAN WAKTU PENELITIAN ....................................... 22

B. METODE PENGUMPULAN DATA ........................................... 22

C. JENIS DAN SUMBER DATA ..................................................... 23

D. LANGKAH-LANGKAH PENELITIAN ........................................ 24

BAB I

PENDAHULUAN

A. LATAR BELAKANG
 Pelumas adalah zatkimia, yang umumnya cairan, yang diberikan diantara dua benda bergerak untuk
mengurangi gaya gesek. Pelumas berfungsi sebagai lapisan pelindung yang memisahkan dua
permukaan yang berhubungan.Cairan (minyak lumas) merupakan salah satu dari empat fase benda yang
volumenya tetap dalam kondisi suhu dan tekanan tetap.

Dari empat fase benda tersebut adalah zat cair, padat, gas, dan massa jenis, cairan termasuk
golongan fluida yang mana di sebut zat cair. Di dalam hukum aliran viskos, Newton menyatakan
hubungan antara gaya – gaya mekanika dari suatu aliran viskos Geseran dalam (viskositas) fluida adalah
konstan sehubungan dengan gesekannya.

Minyak lumas mempunyai kekentalan yang berbeda-beda, Kekentalan (Viskositas) pelumas

diklasifikasikan secara khusus oleh International Organization for Standardization (ISO).

Pada suhu mesin yang tinggi kekentalan oli cenderung turun dan oli mengalami pemuaian volume,
sebaliknya bila suhu mesin rendah maka kekentalan oli cenderung meningkat, dan oli mengalami
penyusutan volume.Oli mengalami perubahan volume bila terjadi perubahan temperatur. Volume suatu
zat berhubungan dengan besarnya massa jenis zat tersebut. Jika volume V bergantung pada temperatur,
maka massajenis r jugabergantung pada temperatur.

Dari beberapa faktor diatas, temperatur minyak lumas sangat berperan penting dalam sebuah
pelumasan pada mesin, karena apabila temperatur minyak lumas yang terlalu tinggi akan
mengakibatkan kurangnya efisiensi dari pelumasan tersebut. Adapun temperatur normal pelumasan
yaitu 45°c-50°c dan temperatur tidak normalnya 50°c-70°c, Naiknya temperatur minyak lumas dapat
disebabkan oleh beberapa hal, seperti kurangnya penyerapan panas pada lubricating oil cooler dan hal
ini dapat disebabkan oleh beberapa faktor seperti terjadinya penyumbatan pada pipa-pipa kapiler
pada lubricating oil cooler serta dapat juga disebabkan oleh volume media pendingin yang masuk
ke lubricating oil cooler tidak sebanding dengan minyak lumas yang di dinginkan.

Selain hal diatas temperatur media pendingin yang terlalu tinggi juga dapat menyebabkan naiknya
temperatur minyak lumas, adapun faktor-faktor lain yang dapat menyebabkan naiknya temperatur
minyak lumas seperti terjadinya kebocoran pembakaran yang masuk ke crank case, serta pemakaian
minyak lumas yang sudah melebihi jam kerja atau minyak lumas yang sudah tidak layak pakai akan
mengalami kenaikan temperatur dengan cepat jika terus-menerus di gunakan.

Untuk itu pada sistem pelumasan merupakan suatu hal yang sangat penting untuk menjaga temperatur
dari minyak lumas, sehingga tercipta pelumasan yang lebih efisien dan komponen mesin yang bergerak
tidak tejadi kerusakan serta mesin dapat beroperasi lebih lama.

Berdasarkan uraian di atas maka penulis merencanakan melakukan penelitian dengan mengambil
judul : “ANALISIS NAIKNYA TEMPERATUR MINYAK LUMAS PADA MESIN INDUK DI KAPAL”

A. RUMUSAN MASALAH

Dalam hal ini penulis merumuskan beberapa masalah yang akan diuraikan dalam bab selanjutnya yaitu
:Apa penyebeb naiknya temperature minyak lumas pada mesin induk?
B. BATASAN MASALAH

Mengingat luasnya permasalahan, penulis menganggap perlunya mengambil batasan-batasan dengan

maksud agar tidak terjadi penyimpangan dalam pembahasan.

Dari sekian banyak faktor yang mengakibatkan naiknya temperature minyak pelumas khususnya alat
mekanis dan media pada system pelumasan maka penulis hanya menganalisa pada media pemindah
panas (heat exchanger) dan alat mekanis yaitu pompa air laut.

C. TUJUAN DAN MANFAAT PENELITIAN

1. Tujuan penelitian

a. Untuk mengetahui faktor-faktor yang menyebabkan naiknya temperatur minyak lumas pada motor
induk di kapal.

b. Untuk mengetahui proses perpindahan panas pada cooler terhadap naiknya temperatur minyak
lumas.

2. Manfaat penelitian

a. Sebagai gambaran kepada pembaca utamanya bagi rekan-rekan taruna tentang penyebab naiknya
temperature minyak lumas pada motor induk di ataskapal.

b. Sebagai bahan acuan bagi calon ahli mesin kapal yang nantinya akan bekerja diatas kapal.

c. Sebagai bahan pertimbangan bagi seorang engineer dalam melakukan perawatan motor induk.

D. HIPOTESIS

Terjadinya kenaikan temperature minyak lumas pada pengoperasian motor induk di atas kapal diduga
karena :

1. Penyumbatan pada pipa – pipa kapiler di dalam L.O Cooler.

2. Kurangnya volume air laut yang masuk kedalam L.O Cooler.

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

A. PENGERTIAN MINYAK LUMASA

Minyak lumas adalah zat cair atau benda cair yang digunakan sebagai pelumasan dalam suatu mesin
untuk mengurangi keausan akibat gesekan dan sebagai pendingin serta peredam suara.

Menurut Maleev (1991), Pelumasan adalah pemberian minyak lumas antara dua permukaan bantalan
yaitu permukaan yang bersinggungan dengan tekanan dan saling bergerak satu terhadap yang lain.
bantalan pena engkol mesin horizontal kecil dan mesin dua langkah pembilasan karter menggunakan
peminyak sentrifugal atau peminyak banyo. Lubang minyak yang mengarah kepermukaan pena engkol
seringkali digurdi pada sudut sekitar 30 derajat mendahului titik mati, sehingga cangkang atas menerima
minyak sebelum langkah penyalaan dan pada titik yang tekanannya relative rendah.

Menurut Maanen (-), Pelumasan dapat dibedakan sebagai berikut :

1. Pelumasan hidrodinamis.

Pada bentuk pelumasan ini, maka antara poros dan bantalan selalu terdapat suatu lapisan
pelumas.Lapisan pelumas tersebut mencegah hubungan langsung antara material, poros dan material
bantalan.

2. Pelumasan hidrostatis.

Pelumasan hidrostatis hanya akan tercapai, bila kedua permukaan gesekan memiliki kecepatan yang
cukup tinggi satu terhadap yang lainnya. Pada waktu start jalan dan setelah berjalan dari poros dalam
bantalan, maka akan terjadi suatu periode pelumasan batas dalam setiap hal.

3. Pelumasan batas.

Pelumasan batas dalam mana terjadi hubungan langsung antara material poros dan bantalan. Akan
membawa keausan dengan cepat dari material bantalan akan tetapi juga sering material poros.

B. PRINSIP PELUMASAN

Menurut Maleev (1991), Mengemukakan bahwa bagaimanapun juga halusnya dan tepatnya persatuan
logamdapat dilihat atau dirasakan, tetapi sebenarnya tidak rata melainkan terdiri atas titik yang tinggi
dan rendah, kalau satu permukaan meluncur diatas permukaan yang lain dan suatu gaya menekannya
terhadap permukaan yang lain tersebut, maka titik yang tinggi pada kedua permukaan akan saling
mengunci dan menghambat gerak relatif. Dalam meluncur dan mengatasi hambatan ini, maka
permukaan yang keras akan melepaskan sebagian dari titik yang tinggi dan permukaan yang lunak tetapi
pada saat yang sama dapat kehilangan sebagian dari titik tingginya sendiri. Hambatan untuk meluncur
ini disebut gesekan (friction), pelepasan titik yang tinggi (wear). Kalau di lihat dengan pembesaran yang
kuat maka penampang melintangnya seperti terlihatdalam gambar dibawah.
 Gambar 1 : Permukaan meluncur diatas permukaan yang lain, operasi dan pemeliharaan mesin diesel
cetakan ke dua 1991.

Menurut Suharto(1991), Pemilihan serta perlakuan pelumas didalam kaitannya dengan operasi mesin
tentunya bukan sekedar asal melumuri saja, akan tetapi mempunyai makna dan tujuannya yang banyak
dan komplek serta itu semua disesuaikan dengan objek yang dilumasi, bagaimana lingkungannya,
bagaimana tinggi rendahnya temperatur operasinya, sifat–sifat bahan pelumas terhadap objek,
kecepatan putar ataupun kecepatan linier dari objek yang dilumasi.

Menurut Maanen (-), Poros dibebani dengan sebuah gaya dengan arah tegak lurus kebawah, sehingga
lapisan pelumas antara poros dan bantalan terdesak keluar. Akibatnya terjadi hubungan antara poros
dan material bantalan. Bila poros diputar , maka akibat adhesi minyak pelumas antara poros dan
bantalan akan ditarik. Pada kecepatan sudut yang cukup besar tekanan dalam lapisan pelumas
sedemikian besar sehingga terjadi keseimbangan dengan beban poros sehingga poros akan terangkat
oleh lapisan pelumas dan memutuskan hubungan metal dengan poros.

C. TUJUAN PELUMASAN

Menurut Suharto (1991),Beberapa maksud dari pelumasan mesin sekaligus mencakup tujuan-tujuan
diantaranya :

1. Menahan beban mesin

Jadi disini untuk mengantisipasi gerusan Bearing karena kontaknya poros dengan Bearing.

2. Mengendalikan terjadinya getaran

Jadi disini mempunyai aspek yaitu menjaga kelemahan bahan karena beban-beban ekstra dari getaran-
getaran mesin.

3. Mencegah terjadinya korosi

Disini korosi oleh uap air, lepasnya electron, atau sebab-sebab lain.
 Menurut Maanen (-), Dibeberapa tempat pada motor diantaranya bagian-bagian yang bergerak satu
terhadap yang lain di berikan bahan pelumas. Tujuan dari pelumasan adalah :

1. Pembatasan gesekan dan keausan gesekan.

2. Penyalur panas gesekan.

3. Pelindung permukaan terhadap korosi.

4. Pembilasan bahan pengotor.

5. Peredam suara.

6. Berfungsi sebagai penutup rapat.

D. SIFAT – SIFAT MINYAK LUMAS

Menurut Maleev (1991), Menjelaskan bahwa sifat minyak lumas baik fisik maupun kimia, ditentukan
dengan penyajian yang sama dengan yang digunakan untuk menguji bahan bakar. Pembahasannya akan
diurutkan menurut pentingnya :

1. Viskositas adalah sifat yang paling penting yang menunjukkan kefluidaan relative dari minyak
tertentu. Jadi merupakan ukuran dari gesekan fluida, atau tahanannya, yang akan diberikan oleh
molekul atau partikel minyak satu sama lain kalau badan utama dari minyak sedang bergerak,
misalnya dalam sistem peredaran makin berat atau makin malas gerakannya, berarti viskositas
lebih tinggi.

Titik tuang adalah suhu pada saat minyak tidak mau mengalir ketika tabung diuji diletakkan 45
derajat dari horizontal.Titik tuang yang relative tinggi mempengaruhi kemampuan untuk memompa
minyak melalui sistem pelumasan mesin dengan sejumlah tabung dan orifis yang berukuran kecil.

2. Residu karbon adalah jumlah karbon yang tertinggal setelah zat yang dapat menguap telah
diuapkan dan terbakar dengan pemanasan minyak. Ini akan menunjukkan jumlah karbon yang
dapat diendapkan dalam mesin yang akan mengganggu operasi.

3. Titik nyala adalah suhu pada saat uap minyak diatas minyak akan menyala kalau dikenai api
kecil. Titik nyala dari minyak lumas di tentukan dengan metode yang sama seperti yang
digunakan untuk minyak bahan bakar. Titik nyala dari berbagai minyak lumas diesel bervariasi
dari 340 sampai 430 F.

4. Air endapan adalah minyak diuji dengan pemusingan dan harus bebas dari air dan endapan.
Tentu saja tidak boleh ada kotoran dalam penyediaan minyak lumas. Sebagian besar dari wadah
minyak terbuka pada instalasi diesel yang ada, tetap dalam keadaan terbuka. Kotoran akan
terikat dan masuk ke dalam minyak kemudian tinggal didalam saluran minyak.
 5. Keasaman adalah minyak lumas harus menunjukkan reaksi netral kalau diuji dengan kertas
litmus. Minyak yang asam cenderung mengkorosi atau melubangi bagian mesin dan membentuk
emulsi dengan air serta membentuk lumpur dengan karbon.

6. Emulsi adalah campuran minyak dengan air yang tidak terpisah menjadi komponennya, yaitu
minyak dan air disebut disuatu emulsi. Minyak lumas tidak boleh membentuk emulsi dengan air.
Kalau dikocok dengan air harus segera terpisah darinya. Kemampuan untuk memisah ini
terutama penting setelah minyak digunakan untuk beberapa waktu.

7. Oksidasi adalah minyak tidak boleh memiliki kecenderungan yang kuat untuk teroksidasi, karena
oksidasi menyebabkan pembentukan lumpur. Oksidasi dan pembentukan lumpur dalam carter atau
dimana saja dalam sistem pelumasan mesin diesel tidak dikehendaki, karena kemungkinannya untuk
mengganggu aliran minyak dan melemahkan pelumasan dalam bagian yang penumpukan lumpur.

8. Abu (ASH) dalam minyak adalah ukuran benda yang dapat menyebabkan pengikisan atau
kemacetan dari bagian bergerak yang bersinggungan.

9. Belerang adalah belerang bebas atau campuran korosi dari belerang tidak diperbolehkan dalam
minyak lumas karena mereka mempunyai kecenderungan untuk membentuk asam dengan uap air.
Campuran bukan korosi dari belerang diperbolehkan sampai batas tertentu.

10. Warna minyak lumas tidak ada hubungannya dengan mutu pelumasannya.

11. Gravitasi adalah pada umumnya minyak yang viskositasnya tinggi maka gravitasinya tinggi, tetapi
tidak ada hubungannya antara kedua karakteristik minyak ini.

E. PENGARUH TEMPERATUR TERHADAP VISKOSITAS MINYAK LUMAS

Viskositas adalah sifat yang menentukan besar daya tahan fluida terhadap gaya geser. Hal ini
terutama diakibatkan oleh saling pengaruh antara molekul-molekul fluida. Viskositas zat cair
menyebabkan terbentuknya gaya geser antara elemen-elemennya. Bila suatu fluida mengalami geseran,
ia mulai bergerak dengan laju regangan yang berbanding terbalik dengan suatu besaran yang disebut
koefisien viskositas, viskositas dinamis. digilib.unnes

Viscositas berkurang dengan naiknya suhu dan ditentukan dangan viskosimeter saybolt dengan
orifis universal. Viskositas minyak disel dari berbagai mesin bervariasi dari 100 sampai 500 SSU pada
130F. Gesekan, keausan mesin, dan penggunaan minyak pada dasarnya tergantung pada viskositas
minyak.

Menurut Jackson and Morton (2003), Bisa didenfinisikan sebagai tahanan fluida yang berubah
bentuk. Yang mana seharusnya gesekan molekular dalam dan molekul pada fluida menghasilkan fluida
oleh pengaruh tahanan geseskan. Tingginya viskosiatas maka lebih cenderung kearah
pelumasan hydrodynamic. Tentunya tipe minyak pelumas, air atau grease dan temperatur itu sangat
penting. Temperatur bisa naik melalui sirkulasi pelumas yang tidak cukup untuk menghilangkan panas
disebabkan di dalam bearing, ini bisa disebabkan oleh celah yang terlalu kecil atau penyuplaian oli yang
tidak cukup.

Menurut Moechtar (1990), Bila viskositas gas meningkat dengan naiknya temperatur, maka
viskositas cairan justru akan menurun jika temperatur dinaikan. ilmu-kedokteran

1) Pengaruh Viskositas

Viskostas dapat di ketahui dengan ketentuan persamaan di bawah : Dengan dinyatakan dengan
rumus

.................................pers (1)

A dan B tetapan untuk cairan tertentu

T = Temperatur mutlak

Rumus ini dapat dipakai untuk cairan murni, adapun rumus untuk sistem beberapa cairan adalah

................................pers (2)

A, B dan C adalah tetapan

Gambar 2 dibawah ini menunjukkan bagaimana viskositas mempengaruhi profil aliran dalam suatu
saluran.

Gambar 1. Efek viskositas terhadap aliran fluida di dalam

suatu saluran. (Efek viskositas, Orianto 1989)

2) Penentuan kekentalan

Viskositas diukur dengan mengukur laju aliran cairan yang melalui tabung berbentuk silinder, cara ini
dapat digunakan untuk cairan maupun gas. Harga kekentalan mutlak sukar untuk ditentukan, dalam
prakteknya yang dicari adalah kekentalan relatifnya yaitu perbandingan antara kekentalan zat itu
dengan kekentalan zat cair lainnya (biasanya sebagai pembanding digunakan air). docstoc

Besaran-besaran yang terkandung dalam hukum stokes merupakan besaran-besaran yang secara
teknis sudah ditentukan besarnya., kecuali harga (koefisien viscositas)dan V (kecepatan benda). Oleh
karena itu, terbuka kemungkinan untuk memanfaatkan hubungan ini untuk menentukan viscositas
fluida, apabila dengan suatu harga V dapat ditentukan maka harga dapat dihitung dari persamaan

.........................pers (3)

Dimana
F. PERSYARATAN PELUMASAN MESIN

Menurut Maleev (1991), Suatu pelumasan mesin yang ideal harus memenuhi persyaratan sebagai
berikut :

1. Memelihara film minyak lumas yang baik pada dinding silinder hingga mencegah keausan berlebihan
pada landasan silinder, torak, dan cincin torak.

2. Mencegah pelekatan cincin torak.

3. Merapatkan kompresi dalam silinder.

4. Tidak meninggalkan endapan karbon pada mahkota dan bagian atas dari torak dan dalam lubang
buang, lubang bilas.

5. Tidak melapiskan cat pada permukaan torak suatu silinder.

6. Mencegah keausan bantalan.

7. Mencuci bagian dalam mesin.

8. Tidak membentuk Lumpur, penyumbatan saluran minyak, lapisan dan saringan atau meninggalkan
endapan dalam pendingin minyak (oil cooler).

9. Dapat di gunakan dengan sembarangan jenis saringan.

10. Penggunaannya hemat.

11. Memungkinkan selang waktu lama antara penggantian.

12. Mempunyai sifat baik pada start dingin.

G. SISTEM PELUMASAN

Pada umumnya sistem pelumasan yang sering digunakan pada mesin dibagi atas dua bagian yaitu :

a. Sistem pelumasan kering

Sistem pelumasan kering yaitu minyak lumas ditampung ditempat yang lain yaitu sump tank. Di
kapal sistem pelumasan yang digunakan adalah sistem pelumasan kering yaitu sistem pelumasan
tekanan penuh yaitu minyak berasal dari tempat penampungan (sump tank) yang disirkulasikan dengan
pompa dengan tekanan tertentu kebagian-bagian mesin yang memerlukan pelumasan kemudian minyak
kembali ke tangki penampungan (sump tank).

Pada sistem pelumasan yang digunakan di kapal sebelum menghidupkan mesin maka diharuskan
melakukan pelumasan awal engkol, torak, mahkota torak, (piston crown), bantalan utama connecting
rod, silinder, komponen penggerak katup, turbo charge.

Sirkulasi minyak mulai diserap oleh pompa roda gigi dari tangki penampungan (sump tank) kemudian
disaring oleh saringan minyak lumas (oil filter) kemudian minyak lumas itu didinginkan di pendingin
minyak (LO Cooler) kemudian minyak lumas tersebut melumasi bagian-bagian yang memerlukan
pelumasan itu minyak lumas kembali ke tangki penampungan (sump tank).

b. Sistem pelumasan basah

Sistem pelumasan ini pada mumumnya dipergunakan pada mesin kapal yang berdaya rendah.Ini
disebabkan karena konstruksinya yang masih relatif sederhana.Pada sistem pelumasan basah pompa
minyak lumas memompa minyak lumas dari bak minyak pelumas kedalam mangkok minyak pelumas
pada setiap pangkat batang engkol bergerak mencebur ke dalam mangkok tersebut dan memercikkan
minyak pelumas dari dalam mangkok membasahi bagian-bagian yang harus dilumasi.

H. FUNGSI BAGIAN-BAGIAN SISTEM PELUMASAN

1. Fungsi Pesawat Pemindah Panas Minyak Lumas (L.O. Cooler).

L.O. Cooler merupakan sebuah alat pendingin dimana minyak pelumas yang mempunyai kenaikan
temperatur akibat panas gesekan dan panas jenis lainnya didalam sebuah alat yaitu L.O Cooler akan
didinginkan oleh air laut dengan cara bersinggungan, yang mana temperatur minyak lumas akan diserap
panasnya oleh air laut yang berada dalam pipa-pipa kapiler yang selanjutnya temperatur minyak
pelumas akan mengalami penurunan akibat penyerapan oleh air laut.

Gbr.I L.O COOLER

Gbr.II L.O COOLER

2. Fungsi pompa air laut (sea water pump)

Pompa air laut berfungsi memompa air laut ke dalam L.O Cooler

untuk menyerap panas minyak lumas secara bersinggungan.

Gmb. SEA WATER PUMP

Gbr.I Sistem Minyak Pelumas

––––– : LO SYSTEM

……… : SW SYSTEM
Keterangan Gmb I :

1 : Lub Oil sump tank 2 : LO Purifier

3 : Heater 4 : LO Storage tank

5 : LO Heating tank 6 : Main Engine

7 : LO Pump electric motor 8 : LO Cooler

9 : S W Cooling pump 10 : Suction Filter

11 : Discharge filter

Aliran Pelumasan :

Ket I: LO Sump tank è Heater è LO Purifier è LO Sump tank

Ket II : LO Sump tank è Suction filter è LO Pump è Discharge filter è LO Cooler è Maian Engine è LO Sump
tank.

Gbr.II.sistem minyak lumas

Aliran Pelumasan :

Ket II : LO Sump tank è Suction filter è LO Pump è Discharge filter è LO Cooler è Maian Engine è LO
Sump tank.

BAB III

METODE PENELITIAN

A. TEMPAT DAN WAKTU PENELITIAN

Rencana tempat di laksanakannya penelitian di lakukan pada saat melaksanakan praktek laut di atas
kapalselama ± 1 tahun dengan mengumpulkan data yang di dapat nantinya.

B. METODE PENGUMPULAN DATA

Data daninformasi yang diperlukan untuk penulisan proposal penelitian ini dikumpulkan melalui :
1. MetodeLapangan (Field Research),yaitu penelitian yang dilakukan dengan cara mengadakan
peninjauan langsung pada obyek yang diteliti. Data dan informasi dikumpulkan melalui :

a. Observasi, mengadakan pengamatan secara langsung dilapangan dimana penulis melaksanakan

praktek laut.

b. Wawancara, mengadakan Tanya jawab secara langsung dengan para perwira yang ada di kapal dan
para Dosen di lingkungan Politeknik Ilmu Pelayaran Makassar.

2. Tinjauan Kepustakaan (Library Research), yaitu penelitian yang dilakukan dengan cara membaca
dan mempelajari literature, buku-buku dan tulisan-tulisan yang berhubungan dengan masalah yang
dibahas, untuk memperoleh landasan teori yang akan digunakan dalam membahas masalah yang
diteliti.

C. JENIS DAN SUMBER DATA

Untuk menunjang kelengkapan pembahasan penulis ini diperoleh data dan sumber :

1. Jenis data

Jenis data yang digunakan dalam penelitian ini terdiri atas :

a. Data kualitatif

Data yang biasa peneliti dapatkan yaitu langsung dari crew engine (Adapun sumber data yang
penulis gunakan terdiri atas awak kapal yang mempunyai tugas di kamar mesin ) melalui pertanyaan –
pertanyaan yang menyangkut pelumasan baik itu pada saat mengalami masalah maupun dalam keadaan
normal, pembahasan tentang pelumasan ini biasa dilaksanakan pada saat peneliti jaga di atas
kapal, meeting (pertemuan), dan saat langsung mengadakan perbaikan pada sistem pelumasan motor
induk tersebut.

b. Data kuantitatif

Data yang diperoleh dalam bentuk angka-angka berasal dari tempat penelitian yang perlu diolah
kembali.

2. Sumber data

a. Data primer

Data ini merupakan data yang diperoleh secara langsung dari kapal dengan jalan mengadakan
wawancara langsung dengan masinis dan KKM tentang mesin penggerak utama khususnya pada
bagian sistem pelumasan serta diperoleh dengan cara metode survey, yaitu dengan mengamati,
mengukur dan mencatat secara langsung di lokasi penelitian.
b. Data sekunder

Data ini merupakan data yang diperoleh dari literatur-literatur dan artikel-artikel yang ada hubungannya
dengan masalah dan merupakan data pelengkap dari data primer yang didapat dari perusahaan serta
hal-hal lain yang berhubungan dengan penelitian ini.

D. LANGKAH – LANGKAH PENELITIAN

Kegiatan penelitian direncanakan pada saat penulis mengadakan praktek laut. Untuk mengetahui situasi
dengan bekal pengetahuan dari apa yang didapatkan lewat studi kepustakaan. Selanjutnya kita memulai
identifikasi masalah - masalah yang ada dan menetapkan apa yang menjadikan tujuan dan masalah yang
kita temui, maka kita dapat menentukan metode penelitian yang sesuai dari apa yang kita peroleh
sesuai dengan langkah – langkah diatas, maka kita dapat mengumpulkan data yang berkaitan dengan
penelitian yang dilakukan. Data yang telah diperoleh diolah sesuai dengan teori metode yang kita telah
tetapkan dari awal sebelum kita melakukan pengumpulan data - data yang telah kita olah kemudian kita
analisa, hasil yang diperoleh dengan membandingkan hasil – hasil dari disiplin teori yang kita
gunakan.Dari hasil perhitungan yang kita analisa kemudian kita membuat pembahasan mengenai hal
tersebut.

Setelah semuanya telah dianggap selesai, maka kita boleh menarik sebuah kesimpulan dari apa yang
telah kita analisa dan dibahas. Kemudian kita juga memberikan saran apa yang sesuai dengan apa yang
kita simpulkan, dan ini dapat merupakan bahan masukan tentang penyerapan panas yang kurang
maksimal dari system kerja yang tidak normal, sehingga naiknya temperatur minyak pelumas .Barulah
langkah –langkah ini dianggap selesai.

Untuk mempermudah penulis dalam melakukan penelitian maka perlu membuat suatu diagram
perencanaan agar dalam melakukan penelitian dapat berjalan sesuai dengan apa yang telah diuraikan
dalam proposal ini kemudian dituangkan dalam bentuk karya ilmia berupa skripsi.

( Diagram rencana Penelitian )

PRAKTEK DI KAPAL

ANALISIS BAGIAN SISTEM PELUMASAN

ANALISIS MINYAK PELUMAS

ANALISIS BAGIAN MEKANIK

MENGAMBIL PARAMETER DAN DATASETIAP PROSES

MENGAMBIL PROSES PERMASALAHAN

MENGANALISA PERMASALAHAN

MENGGUNAKAN ALAT DI ATAS KAPAL

MENGGUNAKAN TEORI SESUAI KEPUSTAKAAN

MENENTUKAN PERMASALAHAN NAIKNYA TEMPERATUR MINYAK LUMAS

MENGANALISA DAMPAK NAIKNYA TEMPERATUR MINYAK LUMAS

PENANGANAN KENAIKAN TEMPERATUR MINYAK LUMAS

Gambaran Umum Sistem Pendingin di Kapal

Posted on Oktober 13, 2011 by kapitanmadina

Mesin yang dipasang pada kapal dirancang untuk bekerja dengan efisien maksimal dan berjalan selama
berjam-jam berjalan lamanya. Hilangnya energi paling sering dan maksimum dari mesin adalah dalam
bentuk energi panas. Untuk menghilangkan energi panas yang berlebihan harus menggunakan media
pendingin (Cooller) untuk menghindari gangguan fungsingsional mesin atau kerusakan pada mesin.
Untuk itu, sistem air pendingin dipasang pada kapal.

Ada dua sistem pendingin yang digunakan di kapal untuk tujuan pendinginan:

 Sistem pendingin Air Laut : Air laut langsung digunakan dalam sistem mesin sebagai media
pendingin untuk penukar panas.

 Air Tawar atau sistem pendingin utama: air tawar digunakan dalam rangkaian tertutup untuk
mendinginkan mesin yang ada di kamar mesin. Air tawar kembali dari exchanger panas setelah
pendinginan mesin yang selanjutnya didinginkan oleh air laut pada pendingin air laut.

Memahami Sistem Pendingin utama

1. Sebagaimana dibahas di atas, dalam sistem pendinginan utama, semua mesin yang bekerja pada
kapal-kapal yang didinginkan dengan menggunakan sirkulasi air tawar. Sistem ini terdiri dari tiga
rangkaian yang berbeda:

2. Sistem Air Laut: Air laut digunakan sebagai media pendingin di dalam air lautan yang besar
mendinginkan exchanger panas yang dapat mendinginkan air tawar dari rangkaian tertutup.
Mereka merupakan sistem pendingin utama dan umumnya dipasang di kopel.

3. Sistem Temperatur rendah: Rangkaian temperatur yang rendah digunakan untuk daerah
temperatur mesin yang rendah dan Rangkaian ini secara langsung terhubung ke air lautan
 utama pada pendingin pusat; maka temperatur rendah dibandingkan dengan temperatur yang
tinggi (HT sirkuit). Rangkaian LT meliputi dari semua sistem bantu.

4. Suhu tinggi Rangkaian (HT): Rangkaian HT terutama meliputi dari sistem tabung air pada mesin
utama dimana suhu ini cukup tinggi. Suhu air HT dijaga oleh air tawar dengan temperatur
rendah.

5. Tangki Ekspansi : Kerugian pada rangkaian tertutup yaitu air tawar terus dikompensasi oleh
tangki ekspansi yang juga menyerap peningkatan tekanan karena ekspansi panas.

Keuntungan Sistem pendinginan utama

1. Biaya pemeliharaan rendah : Sebagai sistem yang menjalankan air tawar, pembersihan,
pemeliharaan dan penggantian komponen lebih sedikit.

2. Kecepatan Pendinginan air tawar lebih tinggi: kecepatan yang tinggi mungkin dalam sistem air
tawar dan tidak berbahaya bagi pipa dan juga mengurangi biaya instalasi.

3. Penggunaan bahan lebih murah: Karena sistem air tawar dapat mengurangi faktor korosi, pada
bahan yang mahal seperti katup dan pipa.

4. Tingkat suhu yang stabil : Karena temperatur dikontrol tanpa melihat pada temperatur air laut,
temperatur tetap dipertahankan agar stabil yang membantu dalam mengurangi kerusakan
mesin.

Rule
Pada peraturan BKI 1996 vol.III sec. 11 I, dinyatakan bahwa:

1. Sea Chest, hubungan ke laut

Sekurang-kurangnya 2 sea chest harus ada. Bilamana mungkin sea chest diletakkan serendah mungkin
pada masing-masing sisi kapal.
Untuk daerah pelayaran yang dangkal, disarankan bahwa harus terdapat sisi pengisapan air laut yang
lebih tinggi, untuk mencegah terhisapnya lumpur atau pasir yang ada di perairan dangkal tersebut.
Diharuskan suplai air laut secara keseluruhan untuk main engine dapat diambil hanya dari satu buah sea
chest.
Tiap sea chest dilengkapi dengan suatu ventilasi yang efektif. Pengaturan ventilasi tersebut haruslah
disetujui yang meliputi : Suatu pipa udara sekurang-kurangnya berdiameter dalam 32 mm yang dapat
diputuskan hingga di atas deck bulk head. Adanya tempat dengan ukuran yang cukup di bagian dinding
pelat.
Saluran udara bertekanan atau saluran uap melengkapi kelengkapan sea chest untuk pembersihan sea
chest dari kotoran. Saluran tersebut dilengkapi dengan katup shut off yang dipasang di sea chest. Udara
yang dihembuskan ke sea chest dapat melebihi 2 bar jika sea chest dirancang untuk tekanan yang lebih
tinggi.

2. Katup

Katup sea chest dipasang sedemikian hingga sehingga dapat dioperasikan dari atas pelat lantai (floor
plates)
Pipa tekan untuk system pendingin air laut dipasangi suatu katup shut off pada shell plating.

3. Strainer

Sisi hisap pompa air laut dipasangi strainer. Strainer tersebut juga diatur sehingga dapat dibersihkan
selama pompa beroparasi. Bilamana air pendingin disedot oleh corong yang dipasang dengan
penyaringnya, maka pemasangan strainer dapat diabaikan.

4. Pompa pendingin air laut

Pembangkit penggerak utama kapal dengan menggunakan motor diesel harus dilengkapi dengan pompa
utama dan pompa cadangan.

Pompa pendingin motor induk yang diletakkan pada pembangkit penggerak (propulsion plant)
dipastikan bahwa pompa itu dapat memenuhi kapasitas air pendingin yang layak untuk keperluan motor
induk dan Bantu pada berbagai jenis kecepatan dari propulsion plant. (untuk pompa cadangan
digerakkan oleh motor yang independent)
Pompa air pendingin utama dan cadangan masing-masing kapasitasnya merupakan kapasitas maksimal
air pendingin yang diperlukan oleh pembangkit. Atau sebagai alternatif tiga buah pompa air pendingin
dengan kapasitas yang sama dapat dipasang. Bahwa dua dari pompa adalah cukup untuk menyuplai air
pendingin yang diperlukan pada kondisi operasi beban penuh pada temperatur rancangan. Dengan
pengaturan ini dimungkinkan untuk pompa yang kedua secara otomatis mengambil alih operasi hanya
pada temperatur yang lebih tinggi dengan dikendalikan oleh thermostat.
Pompa ballast atau pompa air laut lainnya dapat digunakan sebagai pompa pendingin cadangan.
Bilamana air pendingin dipasok oleh corong hisap (Scoop), pompa air pendingin utama dan cadangan
harus dipastikan memiliki kapasitas yang menjamin keandalan pada operasinya pada pembangkit di
bawah kondisi pembebanan parsial. Pompa air pendingin utama secara otomatis dibangkitkan sesegera
mungkin bila kecepatan turun di bawah kecepatan yang diperlukan oleh corong.
5. System untuk pendingin air tawar

Sistem pendingin air tawar diatur sehingga motor dapat secara baik didinginkan di bawah berbagai
kondisi suhu.
Menurut kebutuhan dari motor system pendingin air tawar yangdiperlukan seperti: a. Suatu sirkuit
tunggal untuk keseluruhan pembangkit. b. Sirkuit terpisah untuk pembangkit daya induk dan Bantu.
c.Beberapa sirkuit independent untuk komponen motor induk yang memerlukan pendinginan (silinder,
piston, dan katup bahan bakar) dan untuk motor bantu. d. Sirkuit terpisah untuk berbagai batasan
temperatur.
Sirkuit pendingin diatur sehingga bila salah satu sirkuit mangalami kegagalan maka dapat diambil alih
oleh sirkuit pendingin yang lain. Bilamana perlu, dibuatkan pengaturan pengambilalihan untuk tujuan
tersebut.
Sedapat mungkin pengatur suhu dari motor induk dan Bantu dibuatkan sirkuit yang terpisah dan
independent satu sama lainnya.

Bilamana pada motor pembangkit otomatis, penukar panas untuk bahan bakar dan pelumas melibatkan
sirkuit air pendingin, system air pendingin dimonitor terhadap kebocoran dari minyak bahan bakar dan
pelumas.
System air pendingin umum untuk pembangkit induk dan bantu dipasangi katup shut off untuk
memungkinkan reparasi tetapi tidak mengganggu pelayanan dari system tersebut.

6. Penukar Panas, Pendingin

Pendingin dari system air pendingin, motor, dan peralatannya dipasang untuk menjamin bahwa
temperatur air pendingin yang telah ditentukan dapat diperoleh pada berbegai jenis kondisi.Temperatur
air pendingin dipasang sesuai untuk keperluan yang dibutuhkan oleh motor dan peralatan.
Penukar panas untuk peralatan bantu pada sirkuit air pendingin utama jika memungkinkan dilengkapi
dengan jalur by pass, bilamana terjadi gangguan pada penukar panas, untuk menjaga kelangsungan
operasi system.
Dipastikan bahwa peralatan bantu dapat tetap bekerja saat perbaikan pada peralatan pendingin utama.
Bilamana perlu diberikan pengalih aliran ke penukar panas yang lain, permesinan, atau peralatan
sepanjang suatu penukaran panas sementara dapat diperoleh.
Katup shut off dipasang pada sisi hispap dan tekan dari semua penukar panas.
Tiap penukar panas dan pendingin dilengkapi dengan ventilasi dan corong kuras.
7. Tangki Ekspansi

Tangki ekspansi diatur pada ketinggian yang cukup untuk tiap sirkuit air pendingin. Sirkuit pendingin
lainnya hanya dapat dihubungkan ke suatu tangki ekspansi umum jika tidak saling mempengaruhi satu
sama lainnya, perhatian harus diberikan untuk memastikan bahwa kerusakan dan kegagalan dari system
tidak dapat mempengaruhi system lain.
Tangki ekspansi dihubungkan dengan jalur pengisi, peralatan aerasi atau de aerasi, pengukur tinggi air,
dan corong kuras.

8. Pompa Pendingin Air Tawar

Pompa air pendingin utama dan cadangan harus terdapat di setiap system pendingin air tawar.
Pompa air pendingin dapat digerakkan langsung oleh motor induk atau bantu yang mana dimaksudkan
untuk mendinginkan sehingga jumlah pasok yang layak dari air pendingin dapat dicapai pada berbegai
kondisi operasi.
Pompa air pendingin cadangan digerakkan secara independent oleh motor induk.
Pompa air pendingin cadangan berkapasitas sama seperti pompa air pendingin utama.
Motor induk dilengkapi sekurangnya oleh satu pompa pendingin utama dan cadangan. Bilamana
menurut konstruksi dari motor memerlukan lebih dari satu sirkuit air pendingin, satu pompa cadangan
dipasang untuk tiap pompa pendingin utama.
Suatu pompa air pendingin cadangan dari suatu system pendingin dapat digunakan sebagai suatu
pompa cadangan untuk system lain yang dilengkapi dengan lajur sambungan yang memungkinkan.
Katup shut off pada sambungan ini harus dilindungi dari penggunaan yang tidak diinginkan.
Peralatan yang melengkapi system untuk pendinginan darurat dari system lain dapat disetujui jika
system dan pembangkitnya sesuai untuk tujuan ini.
9. Pengatur Suhu, Sirkuit air pendingin dilengkapi dengan pengatur suhu sesuai yang diperlukan dan
sesuai dengan peraturan yang ada. Alat pengatur yang mengalami kerusakan dapat mempengaruhi
fungsi keandalan dari motor yang dilengkapinya atau saat dia bekerja.

10. Pemanasan Mula untuk Air Pendingin, Harus terdapat dan dilengkapi dengan pemanasan awal dari
air pendingin.

11. Unit Pembangkit Darurat, Motor bakar dalam pembangkit daya yang bekerja saat keadaan darurat
dilengkapi dengan system pendingin yang independent. Seperti system pendingin yang dibuat untuk
mengatasi kebekuan (freezing).

C. Engine Project Guide Tentang Sistem Pendingin

Dalam desain sistem pendingin ini ditentukan menggunakan sistem pendingin terpusat (central).

1) Jacket Cooling Water System

Jacket water cooling system digunakan untuk mendinginkan bagian cylinder liner, cylinder cover, dan
juga exhaust valve dari main engine dan juga dapat memanaskan pipa drain bahan bakar. Pompa jacket
water cooler membawa air dari outlet jacket water cooler dan mengirimkannya ke mesin utama. Pada
daerah inlet dari jacket water cooler terdapat katup pengatur temperatur, dengan sensor pada engine
cooling water outlet yang menjaga temperatur dari air pendingin tetap pada posisi 800C.
Air pendingin jacket harus sangat hati-hati dalam memperlakukannya, merawat, dan juga memonitornya
sehingga dapat mencegah terjadinya perkaratan, kelelahan yang diakibatkan korosi, kavitasi. Dalam hal
ini direkomendasikan untuk memasang preheater jika preheating tidak tersedia pada auxiliary engine
jacket cooling water system.
Pipa pernapasan dalam tangki ekspansi harus berakhir di bawah bagian terendah dari air yang ada di
tangki tersebut, dan tangki tersebut harus di letakkan paling tidak 5 meter diatas pipa outlet dari air
pendingin.
Untuk exsternal pipe, maximum water velocities yang harus diikuti adalah :
o Jacket water ……………………..3,0 m/s
o Seawater ………………………….3.0 m/s
Componen jacket water system, antara lain :

2) Jacket water cooling pump

• Pompa dengan type centrifugal
• Jacket water flow ………………32 m3/h
• Pump head ………………………3 bar
• Delivery pressure ………………depend on position of
expansion tank
• Test pressure …………………..according to class rule
• Working temperature………….normal 800 C, max 1000 C
Kapasitas tersebut merupakan kapasitas hanya untuk main engine saja, pump head dari pompa tersebut
untuk menghitung total actual pressure drop yang terjadi sepanjang sistem cooling water sistem
tersebut.

3) Jacket Water thermostatic valve

Temperatur kontrol sistem dapat menggunakan katup tiga arah yang dipasang sebagai katup pengalih,
dengan mengalirkan dengan jalan pintas seluruh atau sebagian jacket water disekitar jacket water
cooler. Sensor diletakkan pada keluaran dari mesin utama, dan level temperatur haruslah dijaga pada
range 70 – 900C.

4) Jacket water preheater

Ketika preheater diinstall pada jacket cooling water system, untuk mengetahui aliran air dan juga
kapasitas dari pompa adalah 10% dari kapasitas dari pompa water jacket utama. Berdasarkan pada
pengalaman, direkomendasikan pressure drop pada preheater sekitar 0.2 bar. Pompa preheater dan
pompa utama harus terkunci secara electric untuk menghindari resiko dari operasi simultan.
Kapasitas dari preheater tergantung pada permintaan lamanya waktu pemanasan dan kebutuhan
peningkatan temperatur dari air jacket. Pada umumnya, temperatur meningkat sekitar 350C (dari 150C
menjadi 500C).

5) Expansion tank
Total dari volume ekspansi harus memenuhi 10 % dari total air pada sitem di jacket cooling. Sesuai
dengan petunjuk bahwa volume tanki exspansi untuk keluaran dari main engine berdayan antara2700
kW dan 15000 kW adalah 1.00m3.

C. Central Cooling Water System

Sistem pendingin ini didesain dengan hanya mempunyai satu head exchanger yang didinginkan dengan
air laut, sedangkan untuk cooler yang lain termasuk jacket water, minyak pelumas, udara bilas,
didinginkan dengan air tawar yang bertemperatur rendah. Karakteristik pada sistem pendingin engine
MAN yang menggunakan jenis ini dengan tujuan untk mencegah temperatur udara bilas yang terlalu
tinggi, desain temperatur pendingin untuk fresh water low temperatur biasanya sebesar 360C, yang
berkaitan dengan temperatur maksimum air laut sebesar 320C.
Rekomendasi dari MAN agar menjaga temperatur inlet air pendingin pada bagian cooler pembilasan
udara pada main engine serendah mungkin hal ini juga diterapkan pada sistem pendinginan terpusat. Ini
artinya bahwa temperatur katup pengontrol didalam fresh water low temperatur (FW-LT) diset
minimum 100C, sebaliknya temperatur mengikuti temperatur air laut diluar kapal jika melebihi 100C.
Untuk koneksi pipa eksternal, velosity dari air untuk keadaan maksimum mengikuti :
Jacket water …………………………………………………. 3.0 m/s
Central cooling water (FW-Lt ………………………….. 3.0 m/s
Seawater……………………………………………………… 3.0 m/s
Komponen untuk seawater system

1. Pompa Sea water,

Kapasitas sea water ……………………………… 105 m3/h
Head pompa…………………………………………. 2,5 bar
Temperatur kerja normal ………………………… 0 – 320C
Temperatur kerja maksimum ………………….. 500C
Kapasitas ini diberikan toleransi sebesar 10%. Beda tekanan pompa ditentukan berdasar total tekanan
yang hilang saatmelalui sistem cooling water.

2. Central cooler
Cooler boleh menggunakan jenis shell and tube atau plate dan terbuat dari bahan yang tahan korosif.
Panas yang hilang……………………………………. 2200 kW
Debit aliran pendingin……………………………….. 105 m3/h
Temperatur keluar cooler ………………………….. 360C
Tekanan hilang pada sisi central cooling max. 0,2 bar Tekanan yang hilang boleh besar, tergantung pada
desain aktual cooler Panas yang hilang dan debit sea water didasarkan pada output MCR pada kondisi
tropis dan temperatur udara ruang 450C. Pengoperasian pada beban berlebih pada kondisi tropis akan
meningkatkan temperatur sistem pendingin dan juga mempengaruhi perfomance engine.

3. Pompa central cooling

Pompa yang digunakan jenis sentrifugal
Debit air tawar …………………………………………. 105m3/h
Head pompa……………………………………………. 2,5 bar
Temperatur kerja normal ………………………….. 800C
Temperatur kerja max ………………………………. 900C
Debit aliran pada bagian ini diberikan toleransi sebesar 10%.
Data kapasitas hanya diperuntukkan pada main engine. Perbedaan tekanan yang disediakan pada
pompa ditentukan berdasarkan total tekanan yang hilang pada sistem cooling water.
4. Katup thermostatic central cooling water
Temperatur rendah pada sistem pendingin dilengkapi dengan three way valve, dihubungkan dengan
katup pencampur, dimana tersambung semuanya atau bagian air tawar mengelilingi central cooler.

5. Jacket water cooler

Cooler dapat menggunakan jenis shell and tube atau plate
Panas yang hilang …………………………………… 580 kW
Debit aliran …………………………………………….. 36 m3/h
Temperatur inlet jacket water cooler …………… 800C
Tekanan maksimal yang hilang …………………. 0,2 bar
Debit FW- LT 105 m3/h
Temperatur inlet FW-LT ……………………………. 42 C
Tekanan yang hilang pada FW-LT maks …….. 0,2 bar
Panas yang hilang dan debit FW-LT ditentukan berdasarkan output MCR pada kondisi tropis, temperatur
maksimum sea water 32 C dan temperatur udara ruang 45 C

6. Cooler udara bilas

Cooler ini terintregasi secara langsung dengan engine
Panas yang hilang……………………………………. 1920 kW
Debit FW-LT …………………………………………… 105 m3/h
Tempewratur inlet FW-LT …………………………. 360C
Tekanan hilang pada FW-LT……………………… 0,5 bar
Diagram alir sistem pendingin yang direkomendasikan MAN & BW , untuk type Sea water cooling dan
Central cooling adalah sebagai berikut Mengingat motor induk digunakan di kapal sebagian besar
menggunakan pendinginan air, maka akan dibahas operasi system pendinginan tertutup ( air tawar ) dan
system pendinginan terbuka ( air laut ). Sistem pendinginan tertutup pada motor kapal terdiri atas dua
peredaran, yaitu peredaran air tawar merupakan sistem yang harus ada pada mesin itu sendiri, sama
seperti sistem pendinginan pada mesin mobil.
Salah satu perbedaan antara instalasi air tawar pada motor induk dilaut dan motor di mobil adalah
bahwa pada motor laut penggabungan pendinginan dan radiator di dalam instalasi yang membawa
panas di dinginkan oleh air laut, atau bahkan juga oleh angin, sedangkan pada motor mobil tidak
terdapat instalasi peredaran air laut.

ADVERTISEMENT
Prinsip kerja pompa dan compressor

Posted on September 20, 2011 by kapitanmadina

Pompa : Mesin fluida yang digunakan untuk memindahkan fluida dari satu tempat ke tempat lain. Dalam
menjalankan fungsinya tersebut, pompa mengubah energi gerak poros untuk menggerakkan sudu-sudu
menjadi energi tekanan pada fluida.

Kompresor : suatu peralatan mekanik yang digunakan untuk menambah energi kepada fluida gas /
udara sehingga fluida tersebut dapat mengalir dari suatu tempat ke tempat lainnya secara berlanjut.

2. Jenis – Jenis katup / Valve

· Regenerative Valve :

· Pressure Reducing Valve : berfungsi mengurangi tekanan hingga hilir dari katup

· Relief Valve: untuk mengendalikan atau membatasi tekanan dalam sebuah

sistem yang dapat merusak peralatan, kegagalan peralatan, atau kebakaran.

· Safety valve : beroperasi secara otomatis pada tekanan yang berbeda untuk memperbaiki situasi
berbahaya, biasanya karena over-tekanan.

· Counter balance valve : Katub seimbangan, yang berfungsi untuk mengendalikan aliran utama dan
sebagai resistansi hidrolik

3. Jenis – Jenis Pompa

a. a. Non Positive Displacement

à Aliran Fluida dihasilkan oleh impeller/blade/ sudu yang berputar.

à Tidak lazim digunakan pada aplikasi sistem hidrolik, karena aliran fluida akan mengalami slippage.

Internal slippage : adanya aliran berbalik dari outlet pompa menuju inlet pompa sehingga aliran outlet
akan mengalami pengurangan pada debitnya.

Pompa yang termasuk dalam kategori Non positive displacement adalah :

> Pompa Sentrifugal : Fluida yang keluar dari pompa arahnya tegak lurus dengan fluida yang masuk
pompa

> Pompa Aksial : Fluida yang keluar dari pompa arahnya sejajar dengan fluida yang masuk pompa.

b. b. Positive Displacement

à Pompa hidrolik menggunakan jenis pompa Positive displacement karena tidak ada intenal slippage
yang terjadi
à Displacement : Jumlah aliran/Debit fluida yang dihasilkan/dikeluarkan pompa pada setiap putaran
poros penggerak.

à Pompa yang termasuk jenis Positive Displacement : Simple Vane Pump, Variable Delivery Vane Pump,
Radial Piston Pump, Gear Pump.

4. Mesin Bantu pada kapal

· Kompresor Udara / Air Compressor. Fungsinya untuk menghidupkan motor diesel / mesin Bantu
karena pada umumnya mesin tersebut hanya dapat dihidupkan dengan menggunakan tenaga / tekanan
udara.

· Pompa air pendingin / Cooling water pump Terdapat 2 jenis yaitu, pompa air tawar pendingin
(tertutup) adalah pompa yang mensirkulasikan air tawar pendingin dari motor ke cooler untuk
selanjutnya kembali ke motor, sedangkan pompa air laut pendingin (terbuka) adalah pompa yang
memasukan air laut ke dalam cooler yang selanjutnya mengalir kembali ke laut.

· Pompa ballast / Ballast pump Pompa air laut yang digunakan untuk memompa air laut ke dalam /
ke laur tangki – tangki ballast.

· Pompa Sanitary / Sanitair pump Pompa air laut / tawar untuk mencukupi kebutuhan air tawar
bagi air pendingin mesin – mesin, serta kebutuhan lainnya seperti dapur, kamar mandi, WC dsb.

· Pompa Got / Bilge pump Untuk menampung air kondesat / air got yang kemudian di buang keluar
kapal.
Pompa Dinas Umum. Pompa yang digunakan untuk menggantikan fungsi pompa air laut pendingin,
pompa ballast atau pompa got.

· Pompa Transfer bahan bakar. Digunakan untuk memindahkan bahan bakar dari tangki ke tangki
lainnya dan untuk persiapan bunker dan untuk pengaturan stabilitas kapal.

· Separator
Ada 2 jenis yaitu, purifier untuk memisahkan air dengan minyak dan clearifier untuk memisahkan benda
lainnya yang terbawa dalam minyak.

· Ketel Bantu / DonkeyBoiler. Digunakan untuk menghasilkan uap air untuk memanaskan bahan
bakar sebelum masuk kedalam motor diesel. Uap tersebut dapat dipergunakan untuk memasak,
pemanas air mandi dan pemanas untuk air condition.

· Mesin Kemudi. Untuk menggerakan daun kemudi ke kiri / kanan atau untuk mempertahankannya
pada posisi yang diinginkan.

· Mesin Jangkar Winch / Derek jangkar digunakan untuk menaikan / heave up jangkar sewaktu
kapal akan berlayar.
· Winch / Derek untuk alat B/M Berfungsi untuk alat bongkar muat kapal sewaktu kapal sandar di
dermaga.

4. 5. Sistem Hidrolik dan Pneumatik

Hidrolik : sistem pemindahan dan pengontrolan gaya dan gerakan dengan fluida cair dalam hal ini oli.

Kerugian system Hidrolik :

· Fluida yang digunakan (oli) harganya mahal.

· Apabila terjadi kebocoran akan mengotori sistem, sehingga sistem hidrolik jarang digunakan pada
industri makanan maupun obat-obatan.

Kelebihan Sistem Hidrolik :

· Tenaga yang dihasilkan sistem hidrolik besar sehingga banyak diaplikasikan pada alat berat seperti
crane, kerek hidrolik dll.

· Oli juga bersifat sebagai pelumas sehingga tingkat kebocoran lebih jarang dibandingkan dengan
sistem pneumatik.

· Tidak berisik.

Sifat Minyak Hidrolik :

· Kekentalan (Viskositas) yang cukup

· Indeks Viskositas yang baik

· Tahan api (tidak mudah terbakar)

· Tidak berbusa (Foaming)

· Tahan dingin

· Tahan korosi dan tahan aus

· Demulsibility (Water separable)

· Minimal compressibilityMinimal compressibility

Pneumatik : Semua sistem yang menggunakan tenaga yang disimpan dalam bentuk udara yang
dimampatkan untuk menghasilkan suatu kerja.

Kekurangan Sistem Pneumatik :

· Memerlukan instalasi penghasil udara bertekanan (kompresor).

· Mudah terjadi kebocoran.

· Menimbulkan suara bising.

· Udara yang bertekanan mudah mengembun, sehingga sebelum memasuki sistem harus diolah
terlebih dahulu agar memenuhi persyaratan tertentu, misal kering, memiliki tekanan yang cukup, dan
mengandung sedikit pelumas agar mengurangi gesekan pada katup-katup dan aktuator.

Kelebihan Sistem Pneumatik :

· Fluida yang digunakan merupakan udara yang memiliki ketersediaan yang tak terbatas di alam.

· Udara mudah disalurkan dari suatu tempat ke tempat lain.

· Udara dapat fleksibel digunakan pada berbagai temperatur yang diperlukan.

· Aman.

· Udara yang ada di sekitar kita cenderung bersih tanpa zat kimia yang berbahaya.

· Kecepatan dan daya dorong yang mudah diatur.

· Udara mudah disimpan di tabung.

· Udara memiliki banyak manfaat serta mudah dimanfaatkan.

5. 5.Turbin

Turbin adalah rotary engine (mesin yang berotasi) yang dapat mengekstrak energy dari aliran fluida.

Turbin memiliki 2 mekanisme dasar dalam menghasilkan energy dari fluida ini :

· Turbin Impuls : Turbin jenis ini mengubah dari fluida dengan kecepatan tinggi. Impulse total akan
memutar turbin. Fluida tidak mengalami perubahan tekanan pada saat berinteraksi dengan turbin blade.
Sebelum mencapai turbin, energy tekanan diubah ke velocity head dengan cara mempercepat gerakan
fluida melalui nozzle.

· Turbin Reaksi : Turbin ini menghasilkan torsi dengan cara mereaksikan tekanan (pressure) fluida
kerja. Pada jenis ini, tekanan fluida berubah seketika melewati turbin blade.

Klasifikasi Turbin :

· Turbin Uap : Kebanyakan digunakan sebagai penggerak generator untuk menghasilkan listrik di
power plant (power plant yang menggunakan batubara, minyak, dan tenaga listrik). Turbin ini juga untuk
menggerakkan propeller kapal.

· Turbin Gas : Turbin yang mengubah energy kimia hidrokarbon yang dikandung bahan bakar gas (
dengan komponen utamanya : methane CH4, ethane, propane, dst) yang direaksikan dengan oksigen
menjadi energy mekanik. Produk reaksi antara hidrokarbon dan oksigen adalah H2O, CO2, dan panas.
Reaksi ini tergolong kedalam reaksi eksotermis karena menghasilkan panas. Gas hasil reaksi inilah yang
sangat potensial untuk diubah menjadi energy mekanik. Terdiri dari saluran inlet, fan, compressor,
combustor, dan nozzle.

· Turbin Transonik : Seperti turbin gas, namun mempunyai aliran fluida yang supersonic ketika
keluar dari nozzle guide vanes. Turbin ini beroperasi dengan prossure ratio yang lebih tinggi disbanding
turbin gas namun mempunyai efesiensi yang lebih rendah.
Penampang Melintang Turbin Gas

Secara garis besar, turbin gas mempunyai tiga bagian penting :

· Compressor : berfungsi menarik udara ke mesin, menaikkan tekanannya, kemudian mengirimkan

pressurized air tersebut ke ruang pembakaran (Combustion chamber).

· Sistem Pembakaran (Combustion System) : ruang pembakaran menerima udara dari compressor
yang kemudian dicampur dengan bahan bakar yang disemprotkan nozzle di depan ruang pembakaran.
Campuran ini kemudian dibakar pada temperature yang dapat mencapai 1000 C untuk menghasilkan
energy panas yang maksimum yang dipicu oleh percikan dari busi diruang terisolasi dan terus menerus.

· Turbin : Mengekstrak energy dari gas panas yang keluar dari combustion chamber untuk
menggerakkan compressor.

Siklus Thermodinamika Turbin gas

Fenomena- Fenomena pada Turbin Gas

a. Vibrasi

Vibrasi adalah benda yang berisolasi. Sedangkan vibrasi mesin adalah gerakan maju mundur (back-forth)
yang terjadi pada mesin atau komponen mesin. Penyebab terjadinya adalah :

1. Gaya yang berulang (repeating force)

Gaya berulang diakibatkan :

· Putaran yang tidak seimbang

· Misalligned : kondisi dimana dua pertemuan shaft tidak segaris.

· Worn : gear, bearing yang kurang baik atau rusak

· Komponen driven machine yang tidak cocok

2. Kerugian (looseness)

Terjadi akibat clearance bantalan (bearing) yang berlebih dan mounting bolt yang tidak terpasang secara
sempurna.

3. Resonansi

b. Surging

Surging adalah titik dimana tekanan output terlalu besar jika dibandingkan dengan jumlah aliran yang
melewati compressor. Ini menunjukkan kondisi operasi tidak stabil.

6. 6. Pressure Drop

Pressure Drop adalah kerugian atau penurunan tekanan dari satu titik di dalam pipa atau
tabung.”Kerugian Tekanan” adalah hasil dari gaya gesek pada fluida seperti yang mengalir melalui
tabung.. Gaya gesek disebabkan oleh resistansi terhadap aliran.. Faktor utama yang mempengaruhi
resistensi terhadap aliran fluida adalah kecepatan fluida melalui pipa dan viskositas fluida.