Sistem Persinyalan LEN

Sistem persinyalan kereta api saat ini menjadi salah satu lini bisnis utama yang digeluti PT.
LEN Industri (Persero), bahkan tahun 2009 bisnis ini berhasil menyumbangkan 40% dari
total pendapatan PT. LEN pada tahun tersebut. Sistem persinyalan kereta api mungkin
bukan sesuatu yang terdengar asing di telinga karyawan PT. LEN, tapi apakah semua
karyawan PT. LEN tahu apa itu sistem persinyalan kereta api, kalau soal yang satu ini
mungkin saya sendiri tidak bisa menjawab dengan pasti karena memang belum pernah ada
survey yang meneliti masalah tersebut. Sistem persinyalan kereta api memang merupakan
suatu sistem yang sangat kompleks dan multi disiplin, tapi di sini saya tidak akan membahas
betapa kompleksnya sistem persinyalan kereta api, saya hanya akan menyajikan dari
perspektif yang lebih sederhana yang mudah-mudahan bisa memberikan sedikit gambaran
bagi karyawan PT. LEN khususnya yang berada di luar Unit Bisnis Sistem Transportasi.

!! Untuk sementara artikel ini diperuntukkan untuk konsumsi internal PT. LEN Industri !!...

Gambar 1 : Layout Stasiun

Gambar 2 : Petak Blok

S
ecara sederhana sistem persinyalan
kereta api bisa diartikan sebagai
sistem yang mengatur pergerakan
kereta api baik ketika berada di area
stasiun maupun di petak jalan yang diapit
oleh dua stasiun.
Elemen jalan yang terdapat pada suatu
stasiun yaitu rel biasa dan wesel. Wesel,
yang juga biasa disebut point, switch
ataupun turnout, memiliki bagian dasar
seperti rel tetapi dilengkapi dengan jalur
khusus sehingga menjadi titik temu suatu
percabangan rel (lihat W11 dan W13 pada
gb. 1). Wesel ini juga dilengkapi dengan
lidah wesel yang dapat diatur posisinya
dengan perangkat tambahan penggerak
wesel sehingga bisa memberikan arah
percabangan sesuai dengan kebutuhan.
1
Tidak seperti mobil yang dilengkapi
dengan stir sehingga bisa bergerak bebas
ke kiri dan kanan, kereta api hanya bisa
bergerak dengan arah sesuai dengan
tumpuan rodanya terhadap rel. Sebagai
gantinya maka perangkat yang mengatur
posisi wesel ini bisa dianggap sebagai stir
yang mengatur pergerakan kereta pada
percabangan (wesel) apakah akan
diarahkan lurus atau belok.
Selain pengatur arah posisi wesel,
diperlukan juga perangkat yang bisa
memberi isyarat untuk bergerak maupun
berhenti kepada masinis yang akan
masuk maupun keluar stasiun. Perangkat
inilah yang kita sebut sinyal.
Berdasarkan arah pergerakan kereta
terhadap stasiun maka sinyal terdiri dari
sinyal masuk (home signal) dan sinyal
keluar/sinyal berangkat (starter signal).
Disamping itu ada pula sinyal tambahan
sebagai sinyal bantu sebelum masinis
melihat sinyal masuk yaitu sinyal muka
(distant signal).
Sinyal masuk memberi isyarat masinis
yang akan memasuki area stasiun (lihat
sinyal J10 dan J14 pada gb. 1). Sinyal
berangkat memberi isyarat pada masinis
yang akan memberangkatkan kereta
menuju stasiun lain sesuai dengan
jalurnya (lihat sinyal J12A,J12B,J22A dan
J22B pada gb. 1). Sedangkan sinyal muka
memberi isyarat pendahuluan kepada
masinis apakah akan berhenti di depan
sinyal masuk atau jalan terus melewati
sinyal masuk (lihat sinyal MJ10 dan MJ14
pada gb. 1).
Selain ketiga sinyal di atas, ada juga
sinyal yang digunakan untuk keperluan
pergerakan kereta secara lokal.
Pergerakan kereta secara lokal yang
dimaksud diantaranya untuk keperluan
perpindahan jalur kereta, perpindahan
posisi lokomotif atau penyusunan suatu
rangkaian kereta. Sinyal tersebut
dinamakan sinyal langsir (shunt signal).
Sinyal langsir tersebut bisa berdiri sendiri
ataupun menjadi bagian dari kelengkapan
sinyal berangkat.
Ketika indikasi pada sinyal memberi
isyarat masinis untuk menggerakan
kereta, haruslah dipastikan bahwa wesel
telah mengarahkan kereta ke jalur yang
kosong (tidak terdapat kereta lain di
atasnya).
Maka sebelum isyarat sinyal yang
memerintahkan untuk bergerak diaktifkan,
petugas pengatur perjalanan kereta yang
berada di stasiun harus memastikan posisi
wesel dan memastikan secara visual
bahwa pada jalur tujuan tidak terdapat
kereta lain.
Memastikan bahwa jalur yang akan
dituju/dilalui kereta dalam keadaan kosong
adalah sesuatu yang mutlak. Namun
memastikan langsung secara visual
tidaklah efisien dan akan memperlambat
waktu perjalanan kereta.
Maka sistem persinyalan modern juga
dilengkapi dengan perangkat pendeteksi
kereta, sehingga petugas pengatur tidak
perlu melihat langsung secara visual
2
keberadaan kereta pada suatu jalur, tetapi
cukup melihatnya pada panel indikator.
Untuk memudahkan pendeteksian
kereta, maka petak-petak jalan rel dibagi
menjadi beberapa petak pendeteksian
yang lebih kecil (track section). Seperti
terlihat pada gambar 1, track section untuk
Stasiun A diantaranya 10AT, 10BT, 11,
12, 22,13,14AT dan 14BT.
Ketika kereta bergerak memasuki
stasiun atau bergerak secara lokal di area
stasiun, petugas pengatur pergerakan
kereta (PPKA = Pemimpin Perjalanan KA)
di stasiun tersebut memiliki otonomi penuh
terhadap wilayah stasiun.
Berbeda halnya apabila PPKA hendak
memberangkatkan kereta, maka dia harus
terlebih dahulu meminta ijin ke stasiun
tujuan. Hal ini dikarenakan pergerakan
kereta akan melewati petak jalan/petak
blok yang menjadi “wilayah kekuasaan”
bersama antara dua stasiun yang
mengapitnya.
Permintaan ijin ini dilakukan agar
stasiun tujuan tidak memberangkatkan
kereta secara bersamaan (khusus untuk
jalur KA tunggal/single line) yang akan
mengakibatkan tabrakan. Maka selain
meminta ijin secara lisan, operasi sinyal
berangkat pada kedua stasiun tersebut
yang mengarah pada jalur yang sama,
harus saling mengunci (interlock).
Sistem penguncian antara dua stasiun
tersebut disebut sistem blok (block
system). Ada dua jenis sistem blok yang
sering digunakan yaitu sistem blok
permisif dan sistem blok terbuka.
Sistem blok permisif mutlak
membutuhkan persetujuan langsung dari
petugas di stasiun tujuan dengan
melakukan tindakan tertentu.
Pada gb. 2 diperlihatkan suatu petak
blok antara Stasiun A dengan Stasiun B.
Bila Stasiun A hendak memberangkatkan
kereta ke Stasiun B maka terlebih dahulu
PPKA di Stasiun A meminta ijin
memberangkatkan kereta ke Stasiun B
dengan menekan tombol atau memutar
perangkat elekto-mekanik pada perangkat
sistem blok.
Apabila tidak ada kondisi yg dianggap
membahayakan maka petugas PPKA di
Stasiun B akan memberikan ijin dengan Berdasarkan populasi pada sistem
cara menekan tombol atau memutar perkeretaapian di Indonesia, ada
perangkat elektro-mekanik pada beberapa jenis sistem persinyalan yang
pereangkat sistem blok. berdasarkan basis teknologinya dibagi
menjadi :
Pemberian ijin ini akan langsung
melepas penguncian sinyal berangkat di • Sistem Persinyalan Mekanik
Stasiun A, sehingga sinyal bisa
dioperasikan dan kereta bisa berangkat • Sistem Persinyalan Elektrik
menuju Stasiun B dengan aman. • Sistem Persinyalan Elektro-Mekanik
Berbeda dengan sistem blok permisif,
dimana pada kondisi normal semua sinyal
berangkat terkunci dan baru bisa Sistem Persinyalan Mekanik
dioperasikan setelah penguncian dilepas
oleh stasiun tujuan secara remote, maka
pada sistem blok terbuka ijin dari petugas
PPKA stasiun tujuan tidak lagi diperlukan.
Pada sistem blok terbuka hubungan
antara sistem blok stasiun asal dan
stasiun tujuan terhubung secara otomatis.
Pada kondisi ketika petak blok kosong
maka stasiun asal bisa langsung
mengoperasikan sinyal berangkat dan
memberangkatkan kereta ke stasiun
tujuan. Pengoperasian sinyal berangkat ini
juga secara remote juga akan mengunci
sinyal berangkat stasiun tujuan yang
mengarahkan kereta pada petak blok
yang sama. Gambar 3 : Diagram Sistem
Persinyalan Mekanik
-------------------------------

Sistem persinyalan mekanik sampai

S
istem persinyalan harus menjamin
semua pergerakan kereta baik di
area stasiun maupun pada petak
blok bisa berlangsung secara aman.
Untuk itu persyaratan failsafe mutlak
diperlukan baik secara terintegrasi pada
sistem persinyalan maupun secara
individu pada tiap perangkat penyusun
sistem persinyalan.
Oleh karena itu produk yang digunakan
untuk sistem persinyalan haruslah
berkinerja baik dan teruji tingkat
keselamatannya (safety level) serta
memenuhi aturan yang berlaku secara
umum di dunia persinyalan ataupun
aturan khusus yang ditetapkan otoritas
perkeretaapian setempat.
Hal ini mutlak diperlukan mengingat
kesalahan yang terjadi pada sistem
persinyalan bisa mengakibatkan dampak
yang sangat serius baik secara korban
jiwa maupun materi.
saat ini merupakan sistem persinyalan
dengan populasi terbanyak di Indonesia.
Sekitar 70% lintas dan stasiun kereta api
di Indonesia masih dilengkapi dengan
sistem persinyalan jenis ini.
Sistem ini tersebar diantaranya di
wilayah regional Sumatera Utara,
Sumatera Barat, Sumatera Selatan. Selain
itu di Pulau Jawa juga terdapat stasiun
yang masih dilengkapi persinyalan
mekanik diantaranya pada lintas Bogor –
Cianjur - Padalarang (jalur selatan),
Gedebage - Tasikmalaya, Solo – Madiun -
Kertosono, Solo – Semarang, Semarang –
Surabaya (jalur utara), Kertosono – Blitar
– Malang dan semua stasiun pada lintas
Surabaya – Banyuwangi.

3
 Secara garis besar sistem persinyalan
mekanik terdiri dari :
1. Perangkat persinyalan dalam
ruangan (indoor) yang terdiri dari :
a. Meja/lemari mistar.
b. Perangkat sistem blok.
2. Perangkat persinyalan luar
ruangan (outdoor) yang terdiri dari:
a. Perangkat sinyal mekanik.
b. Pemindah wesel mekanik.
Meja mistar merupakan otak dari
sistem persinyalan mekanik. Bagian ini
berfungsi sebagai sistem interloking yang
menjamin semua operasi sinyal yang
mengarahkan kereta untuk memasuki jalur
Gambar 4 : Interloking Mekanik
yang sama tetap dalam kondisi saling
mengunci (interlock).
Pada sistem persinyalan mekanik,
Sebagai gambaran, dengan sistem
sistem blok yang biasa digunakan adalah
interloking mekanik ini tidak akan
sistem blok permisif, maka perangkat
dimungkinkan tuas penggerak sinyal
sistem blok harus terhubung dengan
masuk dari kedua arah yang berlawanan
penguncian tuas penggerak sinyal
digerakan secara bersamaan.
berangkat dan berada dalam posisi
Mistar yang terhubung dengan terkunci pada kondisi normal.
penguncian tuas dilengkapi dengan kait
Dari data lapangan hanya sistem
mekanik khusus yang tersusun menurut
persinyalan mekanik S&H yang bisa
aturan yang dipersyaratkan interlocking
dilengkapi dengan perangkat blok.
table (tabel pengucilan) mekanik yang
Sedangkan pada sistem persinyalan
disesuaikan dengan layout stasiun.
mekanik Alkmaar operasi blok hanya
Di Indonesia meja mistar mekanik dilakukan melalui komunikasi suara antar
hanya digunakan pada sistem interloking PPKA (warta KA).
mekanik Siemens & Halske (S&H).
Perangkat sistem blok suatu stasiun
Sedangkan sistem yang lebih tua yang
terhubung dengan sistem blok stasiun
diproduksi oleh Alkmaar jauh lebih
sebelahnya secara elektro-mekanik,
sederhana karena hanya dilengkapi
maupun elektronik melalui kawat udara
dengan tuas penggerak sinyal, sedangkan
terbuka, kabel tanah tertutup maupun
perangkat pemindah posisi wesel harus
jaringan kabel optik dengan penambahan
dioperasikan secara langsung pada wesel
antarmuka (interface) tertentu.
yang bersangkutan (terlayan setempat).
Perangkat blok asli sistem persinyalan
Sedangkan pada sistem S&H
mekanik S&H menggunakan sistem
perangkat pemindah posisi wesel dapat
elektro-mekanik. Permintaan maupun
digerakkan oleh tuas yang terdapat pada
pemberian ijin dilakukan dengan cara
meja/lemari mistar (terlayan pusat).
memutar induktor sehingga menghasilkan
Pada gambar 4 terlihat meja mistar listrik yang dialirkan ke perangkat blok
mekanik dengan perangkat sistem blok stasiun sebelahnya melalui media kawat
elektromekanik di atasnya dan tuas udara.
penggerak sinyal serta tuas penggerak
Di stasiun tujuan, sinyal listrik yang
perangkat pemindah posisi wesel di
diterima tersebut digunakan untuk
bawahnya.
menggerakkan perangkat solenoid yang
terhubung dengan pasak pengunci tuas
penggerak sinyal berangkat.

4
 Masalah sering muncul karena media
penghantar kawat udara terbuka sangat
rentan terhadap gangguan. Karena sistem
blok ini dirancang dengan filosofi failsafe,
maka gangguan yang timbul tidak akan
membahayakan perjalanan kereta.
Tetapi meskipun demikian hal tersebut
bisa mengganggu operasi dan berpotensi
menyebabkan keterlambatan, karena bila
sistem blok terganggu maka pelayanan
operasi blok hanya dapat dilakukan
melalui percakapan langsung antara
PPKA stasiun asal dan PPKA stasiun
tujuan (warta KA).
Untuk permasalahan di atas PT. LEN
Industri sudah memiliki solusi dengan
produknya yang disebut MOBIS. Dengan
MOBIS ini sinyal listrik yang dihasilkan
induktor diubah menjadi sinyal digital
melalui perangkat PLC (Programmable
Logic Controller).
Sehingga media penghantarnya bisa
menggunakan kabel optik yang tahan
terhadap gangguan. Di stasiun tujuan
sinyal ini diubah kembali menjadi listrik
untuk menggerakkan solenoid.
Sistem MOBIS juga digunakan sebagai
solusi untuk mengatasi permasalahan
interfacing antara stasiun yang dilengkapi
sistem persinyalan elektrik dengan stasiun
tetangganya yang masih dilengkapi sistem
persinyalan mekanik tipe S&H.
Untuk pertamakalinya, solusi ini telah
berhasil diterapkan di Stasiun Gundih.
Suatu kebanggaan dimana vendor sistem
persinyalan elektrik asing sekalipun
biasanya mengalami kesulitan bila harus
menyandingkan sistem buatannya dengan
sistem persinyalan mekanik di stasiun
sebelahnya.
Sistem blok berbeda yang diterapkan
pada sistem persinyalan mekanik S&H
bisa dijumpai di Sumatera Utara. Induktor
listrik tidak lagi digunakan, sebagai
gantinya operasi blok dilakukan dengan
cara menekan tombol dan kunci khusus
melalui perangkat yang disebut TBI
(Tokenless Block Instrument).
5
Gambar 5 : Perangkat Blok TBI
Perangkat ini berisi modul elektronik
berbasis sistem logika dengan generator
frekuensi sederhana untuk menyalurkan
informasi antar stasiun melalui kabel
tembaga terpilin seperti yang digunakan
untuk kabel telepon. Pada gambar 5
terlihat panel sistem blok TBI yang
dilengkapi indikator terpasang di atas
meja mistar mekanik.
Sistem blok TBI di atas sudah tidak
digunakan lagi mengingat banyak
komponennya yang rusak dan sudah tidak
diproduksi lagi, juga karena maraknya
pencurian kabel tembaga yang
membentang di udara. Sekarang sistem
TBI buatan PT. LEN berbasis PLC sudah
berdiri kokoh menggantikan sistem TBI
lama.
Sistem TBI baru memanfaatkan
perangkat PLC (Programmable Logic
Controller). Komunikasi blok TBI antar
stasiun memanfaatkan media komunikasi
serat optik berbasis sistem SDH
(Synchronous Digital Hierarchy).
TBI baru yang terpasang mencakup 36
stasiun. Selain TBI dan sistem
telekomunikasi serat optik, tiap stasiun
juga dilengkapi dengan sistem catu daya
yang memiliki back-up UPS dan genset.
Untuk 34 lokasi stasiun, perangkat
sistem catudaya dan telekomunikasi serat
optik terpasang dalam PMER (Portable
Modular Equipment Room) berbasis
kontainer hasil desain asli PT. LEN dan
terbukti bisa menghemat waktu instalasi di
lapangan.
Untuk sistem persinyalan mekanik,
perangkat sinyal luar berupa lengan
mekanik yang terhubung dengan tuas
penggeraknya yang terdapat pada meja
mistar, melalui rantai dan kawat logam.
Posisi lengan mendatar (horizontal)
mengisyaratkan kereta harus berhenti,
sedangkan posisi lengan sinyal
mendongak ke atas sekitar 60 derajat
mengisyaratkan kereta boleh jalan. Pada
gambar 6 terlihat sinyal mekanik dengan 3
buah lengan yang diperuntukan untuk
masing - masing kereta yang berada pada
3 jalur berbeda
Sama halnya dengan perangkat sinyal,
perangkat pemindah posisi wesel mekanik
juga dihubungkan dengan tuas
penggeraknya melalui rantai dan kawat
logam.
Gambar 6 : Lengan Sinyal Mekanik
Sistem Persinyalan Elektrik
Berdasarkan penempatan perangkat,
sistem persinyalan elektrik dibagi menjadi
dua bagian yaitu bagian dalam ruangan
(indoor) dan bagian luar ruangan
(outdoor).
1. Perangkat Persinyalan Indoor
a. Sistem Interloking Vital
b. Sistem Interloking Non-Vital
c. Maintenance Terminal
d. Axle Counter Evaluation Unit
6
2. Perangkat Persinyalan Outdoor
a. Sinyal warna cahaya
b. Penggerak wesel elektrik
c. Perangkat pendeteksi KA
Gambar 7 : Diagram Sistem
Persinyalan Elektrik
Berdasarkan basis teknologinya,
sistem interloking pada sistem
persinyalan elektrik dibagi menjadi :
• Interloking Relay
• Interloking Hibrid (relay-elektronik)
• Interloking Elektronik
Sistem persinyalan elektrik mulai
masuk ke Indonesia baru pada sekitar 40
tahun yang lalu. Sistem persinyalan
elektrik pertama yang masuk ke Indonesia
berjenis interloking relay DrS dari
Siemens. Bagian vital maupun non-vital
prosesornya berupa relay individual yang
harus di-wiring satu-persatu sehingga
membentuk fungsi interloking yang utuh.
Sinyal elektrik dengan interloking relay
tipe awal ini dipasang di 2 stasiun utama
saat itu yaitu Stasiun Bandung dan
Stasiun Solo Balapan. Sampai saat ini
kedua sistem persinyalan tersebut masih
berfungsi.
 Untuk sistem DrS PT. LEN juga pernah
melakukan modifikasi di Stasiun Solo
Balapan terkait pengaktifan jalur ganda
Yogya – Solo.
Sistem persinyalan dengan interloking
relay berikutnya, sedikit lebih maju dari
pendahulunya, yaitu tipe MIS (Modular
Interlocking System). Berbeda dari tipe
DrS, relay pada sistem ini sudah dirakit
dalam bentuk modul yang mewakili suatu
fungsi tertentu dalam sistem interloking.
Sistem yang lebih baru ini awalnya
dipasang di Stasiun Cikampek, Cirebon,
Tugu Yogya, dan Pasar Turi Surabaya.
Namun pada tahun 2005 sistem yang
terpasang di Stasiun Cikampek diganti
dengan sistem interloking elektronik VPI
dari alstom terkait proyek jalur ganda
Cikampek-Cirebon.
Untuk selanjutnya pada tahun yang
sama PT. LEN berhasil memfungsikan
kembali sistem persinyalan MIS eks
Stasiun Cikampek di Stasiun Madiun.
Selain itu PT. LEN juga telah berhasil
melakukan modifikasi pada sistem ini di
Stasiun Cirebon. Kemudian di stasiun
Cikampek (sebelum dibongkar) terkait
dengan pengaktifan tahap pertama
(temporary) jalur ganda Cikampek –
Cirebon.
Prestasi terbaru PT. LEN dalam
modifikasi sistem ini adalah ketika kita
dipercaya oleh Westinghouse Australia
untuk melakukan modifikasi MIS stasiun
Yogya dan membuat sistem interfacing
dengan Stasiun sebelahnya yang
dilengkapi sistem interloking elektronik
Westrace dari Westinghouse, terkait
proyek jalur ganda Kutoarjo – Yogya.
Keberhasilan modifikasi MIS ini sempat
dipublikasikan pada jurnal perkeretaapian
internasional oleh Westinghouse,
walaupun tidak disebutkan secara eksplisit
bahwa PT. LEN yang mengerjakannya.
Persamaan kedua sistem persinyalan
dengan interloking relay ini adalah sama-
sama menggunakan panel mosaik yang
dilengkapi dengan tombol dan indikator
sebagai Operation Terminal-nya (lihat
bagan pada gambar 7). Tipe panel ini di
lazim disebut LCP (Local Control Panel).
Persamaan lain yaitu pada sisi perangkat
luar (outdoor equipment) yang
7
menggunakan sinyal warna cahaya tipe
bola lampu pijar (kecuali Stasiun Madiun
yang menggunakan sinyal tipe LED
produksi PT. LEN), penggerak wesel
dengan motor listrik dan pendeteksi KA
tipe track circuit.
Tipe sistem persinyalan elektrik
berikutnya adalah yang dilengkapi dengan
sistem interloking hibrid. Sistem ini lebih
maju dari interloking relay. Bila mengacu
pada gambar 7, pada sistem ini bagian
non-vital tidak lagi menggunakan relay
tapi sudah menggunakan prosesor
elektronik.
Populasi sistem persinyalan elektrik
dengan sistem interloking tipe ini yaitu
pada lintas Kertosono – Wonokromo di
Jawa Timur yang menggunakan sistem
persinyalan buatan Ansaldo dan Stasiun
Medan yang menggunakan sistem
interloking hibrid buatan GRS.
LCP digunakan sebagai operation
panel dan digunakan pula perangkat luar
berjenis sama, seperti yang digunakan
pada sistem persinyalan elektrik, yang
dilengkapi interloking relay.
Untuk lintas Kertosono – Wonokromo,
PT. LEN telah berhasil melakukan up-
grading dengan penambahan sistem axle
counter sebagai pendeteksi KA pada
petak blok, sekaligus memanfaatkannya
sebagai interface informasi blok, yang
terhubung dengan jaringan komunikasi
fiber optik berbasis SDH, yang juga
dikerjakan oleh PT. LEN.
Khusus untuk Stasiun Medan, PT. LEN
juga berhasil melakukan modifikasi dan
penggantian sistem non-vital processor
GL1 buatan GRS dengan PLC. Selain itu
juga dilakukan penggantian LCP lama
dengan LCP baru buatan PT. LEN.
Tipe persinyalan elektrik generasi yang
lebih baru dari sistem persinyalan yang
dilengkapi sistem interloking hibrid adalah
sistem persinyalan yang dilengkapi sistem
interloking elektronik, dimana prosesor
elektronik digunakan baik pada bagian
vital maupun non-vitalnya.
Vendor yang digunakan perkeretaapian
Indonesia untuk sistem ini terbilang cukup
banyak, sebut saja VPI dari Alstom
(dengan beberapa versi terdahulu dari ASI
& GRS), Westrace versi 1 dan 2 dari
Westinghouse, SSI dari Westinghouse & LEN dalam perkembangan bisnisnya di
Alstom, PLC Based Interlocking dari Vialis bidang sistem persinyalan kereta api.
(d/h Alkmaar) dan yang terakhir adalah
Sebut saja keberhasilan proyek-proyek
PLC Based Interloking buatan PT. LEN
terkait program jalur ganda misalnya
yaitu SIL-02 (Sistem Interloking LEN –
modifikasi VPI 6 stasiun pada lintas
Versi 2).
Cikampek – Cirebon yang legendaris.
Sistem VPI tersebar pada lintas Proyek modifikasi SSI Tanah Abang
Serpong – Merak, Cikampek – Cirebon – Serpong, proyek modifikasi VPI Serpong –
Semarang dan Cikampek – Bandung. Maja tahap pertama, proyek modifikasi
Sistem Westrace versi 1 menghuni lintas VPI Tegal – Pekalongan dan yang terakhir
Tasik – Banjar – Kroya –Kutoarjo dan proyek modifikasi Westrace Cirebon –
Cirebon – Kroya, sedangkan versi ke-2 Kroya fase pertama.
nya telah menggantikan versi pertamanya
Semua pekerjaan modifikasi di atas
pada lintas Kutoarjo – Yogya,
berhasil diselesaikan dalam waktu yang
berbarengan dengan pengoperasian jalur
sangat “fantastis”, yang menjadikan PT.
ganda Kutoarjo – Yogya.
LEN “secara kemampuan teknis” hampir
Sementara itu sistem SSI bisa dibilang boleh disejajarkan dengan perusahaan
menguasai seluruh lintas ibu kota sampai signalling multinasional.
dengan Stasiun Serpong untuk batas
Kembali ke masalah sistem persinyalan
barat, Cikampek untuk batas timur dan
elektrik, bagian operation terminal dari
Bogor untuk batas selatan, dan di
sistem interloking jenis ini juga sebagian
Bandung menguasai lintas Padalarang –
besar masih menggunakan tipe LCP,
Gedebage.
hanya sebagain saja yang menggunakan
Sistem interloking berbasis PLC dari teknologi jenis VDU (Video Display Unit)
Vialis sampai saat ini hanya terpasang di berbasis PC yaitu sistem SSI dari Alstom,
Depo KRL Depok. Sedangkan SIL-02 sedangkan sistem SSI dari Westinghouse
produksi PT. LEN sudah menempati masih menggunakan LCP.
beberapa titik utama yaitu di Stasiun Slawi
dan Gundih di Jawa Tengah, Stasiun
Bangil di Jawa Timur, Stasiun Tanjung
Priok, Cibinong dan Nambo di
Jabodetabek, Stasiun Prabumulih Baru di
Sumatera Selatan dan Stasiun Tebing
Tinggi di Sumatera Utara.
PT. LEN industri sebagai agen ToT
(Transfer of Technology) mewakili
pemerintah, tidak pernah absen mengikuti
proses pengimplementasian sistem
persinyalan elektronik ini sejak pertama
masuk ke Indonesia. Mulai dari
mempelajari sistem produk vendor asing
tersebut, sampai sekarang sudah mampu Gambar 8 : Local Control Panel (LCP)
merancang dan memproduksi sistem Stasiun Slawi
interloking sendiri.
Saat ini PT. LEN juga telah memiliki Sama seperti sistem yang lain, sisi
kemampuan untuk melakukan modifikasi perangkat luar dari sistem persinyalan
pada semua sistem interloking produksi yang dilengkapi dengan sistem interloking
vendor asing yang disebutkan di atas. jenis elektronik ini masih menggunakan
Beberapa pekerjaan modifikasi mampu sinyal warna cahaya, penggerak wesel
diselesaikan secara fenomenal, bahkan yang dilengkapi motor listrik (electric point
menjadi tonggak penting dalam membuka machine), juga pendeteksi kereta yang
mata pemerintah tentang kemampuan menggunakan sistem track circuit dan axle
lokal bidang persinyalan kereta api, juga counter.
menjadi tonggak penting juga bagi PT.

8
 Sinyal yang digunakan sebagian besar
berupa sinyal warna cahaya berteknologi
lampu pijar (incandescent lamp) dengan
dua filamen, sebagai filamen utama dan
filamen cadangan. Bila filamen utama
putus, otomatis fungsinya akan digantikan
filamen cadangan dengan memanfaatkan
rangkaian relay khusus.
Hanya sebagian kecil saja terutama
untuk stasiun yang dilengkapi sistem
interloking buatan PT. LEN yaitu SIL-02
yang dilengkapi sinyal berteknologi LED
(Light Emitting Diode) yang juga buatan
PT. LEN.
Gambar 9 : Sinyal LED produk LEN
pertama di Stasiun Slawi
Maksud dari isyarat yang diberikan
oleh sinyal tersebut akan tergantung dari
warna cahaya yang menyala pada saat
itu. Warna merah mengisyaratkan kereta
harus berhenti, sedangkan warna hijau
mengisyaratkan kereta boleh jalan.
Adapun warna kuning mengisyaratkan
kereta boleh jalan dengan kecepatan
terbatas karena akan berhenti di sinyal
berikutnya. Selain itu untuk kereta yang
diarahkan ke posisi belok pada wesel
yang akan dilaluinya, diberi sinyal
tambahan yaitu speed indicator.
Speed indicator ini bila aktif akan
mensyaratkan kecepatan kereta yang
lebih rendah, yaitu dibawah 30km/jam.
Speed indicator terbagi menjadi dua jenis
yaitu variable speed indicator dan fixed
speed indicator.
Variable speed indicator berupa lampu
yang disusun membentuk angka “3” yang
akan menyala bila kereta akan melalui
9
posisi belok pada wesel yang akan
dilaluinya, dan padam bila akan melewati
posisi lurus pada wesel yang akan
dilaluinya. Dengan kata lain ada dua
kemungkinan posisi wesel yang akan
dilalui kereta. Oleh arena itu, maka
variable speed indicator ini biasanya
dipasang pada posisi sinyal masuk.
Sedangkan fixed speed indicator
berupa rambu dari pelat logam, dengan
tulisan angka 3 dan ditempatkan pada
bagian atas head sinyal. Rambu/marka ini
mengisyaratkan bahwa kereta pasti akan
melewati wesel dengan posisi belok.
Biasanya marka ini dipasangan pada
sinyal berangkat yang berada di jalur
samping (siding). Sedangkan untuk sinyal
pada jalur utama biasanya tidak perlu
dipasang, karena bila kereta akan
berangkat keluar maka mengharuskan
wesel dikondisikan pada posisi lurus.
Terlihat pada gambar 1 sinyal J22A
dan J22B dilengkapi fixed speed indicator
sedangkan sinyal J12A dan J12B tidak
dilengkapi marka tersebut. Lihat pula beda
simbol speed indicator pada sinyal masuk
J10 dan J14 dengan speed indicator pada
sinyal berangkat J22A dan J22B!
Selain itu, sinyal berangkat dan sinyal
masuk biasanya dilengkapi sinyal darurat
(emergency signal), berupa indikator
lampu berwarna putih berbentuk segitiga.
Sinyal ini berfungsi untuk
memberangkatkan kereta pada kondisi
darurat, dimana sinyal utama warna hijau
atau kuning tidak bisa menyala karena
ada gangguan dan petugas sudah
mengecek bahwa gangguan tersebut tidak
membahayakan perjalanan kereta. Kereta
yang berjalan dengan sinyal ini harus
berjalan dengan sangat pelan.
Bila gangguan sampai menyebabkan
sinyal daruratpun tidak bisa menyala,
maka kereta diberangkatkan dengan
prosedur MS (melanggar sinyal). Masinis
pada kondisi ini bisa membawa kereta
melewati sinyal merah dengan membawa
surat ijin tertulis dari PPKA setempat,
yang mana sebelumnya PPKA harus
memastikan jalur yang akan dilalui pada
kondisi aman, dan kereta harus berjalan
dengan pelan.
 Jenis sinyal lain yang juga sering Sebaliknya, bergeraknya lidah wesel
digunakan yaitu sinyal langsir, sinyal ini dapat menggerakan stang deteksi
digunakan untuk mengatur pergerakan (detection rod), sehingga limit switch yang
kereta secara lokal seperti yang telah terhubung dengan stang tersebut dapat
dijelaskan pada bahasan sebelumnya. memberi umpan balik informasi kepada
sistem interloking, mengenai posisi lurus
Sinyal langsir yang lazim digunakan
atau beloknya sebuah wesel.
terdiri dari dua tipe. Tipe sinyal langsir
yang digabung dengan sinyal utama
(biasanya sinyal berangkat), dan tipe
sinyal langsir yang berdiri sendiri. Sinyal
langsir yang berdiri sendiri bisa dibagi lagi
menurut posisi penempatannya, yaitu
sinyal langsir yang dipasang pada posisi
rendah sejajar rel (ground based), dan
sinyal langsir yang menempel pada tiang
tersendiri (pole based).
Dua sinyal lampu putih yang
ditempatkan secara diagonal
mengisyaratkan kereta boleh jalan.
Sedangkan sebuah sinyal lampu berwarna Gambar 11 : Ilustrasi wesel pada posisi
merah dengan ukuran yang sama, dan lurus (point mesin mendorong lidah wesel)
berada pada posisi sudut siku bawah dari
kedua sinyal tadi, mengisyaratkan kereta
harus berhenti.
Pada sinyal langsir yang digabung
dengan sinyal berangkat, fungsi sinyal
lampu warna merah tersebut digantikan
oleh sinyal merah utama dari sinyal
berangkat.
Teknologi penggerak wesel (point
machine) yang digunakan pada sistem
persinyalan elektrik di Indonesia umumnya
adalah yang berpenggerak motor listrik (di Gambar 12 : Ilustrasi wesel pada posisi
luar lazim juga digunakan yang belok (point machine menarik lidah wesel)
berpenggerak sistem hidrolik).
Untuk sistem pendeteksi kereta, ada
dua metode yang umum digunakan di
Indonesia yaitu track circuit dan axle
counter.
Pada sistem track circuit yang
menggunakan rangkaian DC, kedua rel
yang berada pada batas suatu wilayah
deteksi (track section) akan dipotong
sehingga menyisakan celah. Celah ini
Gambar 10 : Point Machine Seri BSG 9 kemudian disisipi bahan isolasi dan rel di
dari Siemens sekitar celah juga dijepit/disambung
kembali dengan batang isolator, kedua
perangkat isolator rel ini dikenal dengan
Mendorong dan menariknya stang istilah IRJ (Insulated Rail Joint).
penggerak (driving rod), yang digerakkan
oleh mekanisme motor listrik, dapat Kedua rel pada salah satu ujung dari
mengubah posisi lidah wesel membuka track section tersebut dihubungkan
atau menutup (mengarahkan kereta ke dengan sumber arus/track feeder DC
jalur lurus atau belok). (satu rel dihubungkan ke kutub posistif

10
sedang rel yang lain dihubungkan ke
kutub negatif).
Sedangkan pada ujung track section
yang lain dihubungkan dengan koil relay
DC, sesuai polaritas sumber yang
terhubung pada ujung track section yang
pertama.
Perlu diketahui bahwa roda kereta
terbuat dari logam, begitu juga poros
penyambung roda kiri dan kanan juga
terbuat dari logam.
Maka ketika tidak ada kereta di atas
suatu track section, koil relay pada salah
satu ujung section tersebut akan aktif,
karena mendapat catuan listrik dari ujung
section yang lain.
Kemudian kontak NO (normally open)
dari relay tersebut akan menutup ketika
relay aktif. Menutupnya kontak NO
tersebut akan dibaca oleh sistem
interloking sebagai lojik “1” atau aktif, dan
sistem interloking akan mengartikan
bahwa tidak ada kereta yang menduduki
section tersebut.
Bila ada kereta di atas section tersebut
(section occupied), dan karena roda juga
penghubungnya berasal dari logam, maka
secara langsung roda tersebut akan
menghubungkan kutub positif dan negatif
(hubung singkat tidak akan terjadi karena
track feeder dan relay masing-masing
diserikan dengan resistor).
Gambar 13 : Ilustrasi track section saat
kondisi “clear”
Gambar 14 : Ilustrasi track section saat
kondisi “occupied”
11
Ketika dua rel tersebut terhubung oleh
roda kereta maka sesuai hukum ohm
sebagian besar arus akan memilih
melewati roda kereta tersebut ketimbang
melewati koil relay yang diserikan dengan
resistor untuk menyeberang dari kutub
positif ke negatif.
Maka ketika koil relay tidak mendapat
arus yang cukup, koil tersebut menjadi
tidak aktif dan kontak NO dari relay
tersebut menjadi terbuka. Terbukanya
kontak NO ini dibaca oleh interloking
sebagai lojik “0” dan interloking
mengartikannya sebagai terdudukinya
section tersebut oleh kereta.
Mungkin ada pertanyaan, mengapa kita
memilih kontak NO bukan kontak NC
(Normally Close). Hal ini dikaitkan dengan
masalah filosofi failsafe. Bila terjadi
kerusakan pada relay deteksi atau kabel ,
maka interloking akan membaca kondisi
ini sama dengan keadaan section yang
terduduki (occupied).
Artinya tidak boleh ada kereta yang
bergerak memasuki section tersebut
dengan sinyal normal, maka PPKA harus
memastikan langsung secara visual bila
hendak memasukkan kereta ke track
section yang mengalami gangguan
tersebut dengan operasi darurat.
Ini salah satu contoh saja dari prinsip
failsafe, yang diterapkan pada salah satu
perangkat sistem persinyalan kereta api.
Perangkat pendeteksi kereta jenis lain
adalah axle counter, sesuai namanya
perangkat ini menggunakan metode
menghitung gandar. Perangkat ini terdiri
dari dua bagian yaitu wheel detector yang
dipasang di rel, dan evaluator (evaluation
unit/evaluating computer) yang terpasang
di ruang peralatan/Equipment Room (ER).
Gambar 15 : Ilustrasi instalasi wheel
detector pada rel
 Wheel detector dipasang pada titik rel sistem interloking elektronik, saya coba
yang menjadi batas suatu track section mundur sedikit untuk menjawab rasa
(pemotongan rel & pemasangan IRJ penasaran sebagian kawan saya yang
seterti pada sistem track circuit tidak menanyakan maksud angka “02” pada
diperlukan). Komponen ini berfungsi produk “Sistem Interloking LEN (SIL)”.
sebagai sensor yang membaca dan
Adanya angka “02” tentunya diawali
mendeteksi roda kereta dan arah
dengan angka “01”. Memang benar
pergerakannya dengan metode elektro-
sebelum ada SIL-02 terlebih dahulu ada
magnetik.
SIL-01. SIL-01 ini sendiri bukanlah nama
Sinyal pendeteksian kemudian yang populer, nama “SIL” sendiri muncul
dikirimkan ke bagian evaluator. Evaluator pada saat peresmian persinyalan Stasiun
yang terhubung dengan semua wheel Slawi, dan SIL-01 lebih populer dengan
detector yang menjadi batas suatu track sebutan EMI (Electro-Mechanical
section kemudian akan menghitung Interlocking) dan SIL-02 saat itu populer
jumlah roda dan menentukan apakah roda dengan nama SISKA (Sistem Interloking
tersebut masuk atau keluar section Sinyal Kereta Api), sejalan dengan nama
tersebut. semua produk PT. LEN saat itu yang
berbau feminin (sebut saja Selly, Lacuba,
Misal ada rangkaian kereta dengan
Lestari, Beti dll.)
jumlah total 12 roda. Ketika roda pertama
masuk maka evaluator melakukan Sekitar 9 tahun yang lalu sebelum
perhitungan naik (counting up), dengan produk SIL-02 diluncurkan, produk EMI
demikian jumlah angka pada section yang pertama yang didanai oleh PT. KAI
tersebut berubah dari nol menjadi satu. diresmikan di Stasiun Tagog Apu.
Menyusul kemudian Stasiun Cipatat dan
Angka lebih besar dari nol dari suatu
Stasiun Purwoasri pada 3 dan 5 tahun
section sudah cukup alasan bagi evaluator
berikutnya.
untuk mengartikan bahwa ada kereta di
atas section tersebut. Selanjutnya
evaluator akan menginformasikan ke
sistem interloking melalui interface relay
bahwa section tersebut terduduki kereta.
Ketika roda berikutnya masuk evaluator
akan terus menghitung naik sampai roda
terakhir. Sama halnya ketika kereta
masuk, ketika kereta keluar sensor juga
akan membacanya, tetapi evaluator tidak
lagi melakukan perhitungan naik
melainkan perhitungan turun terhadap
angka yang sudah terasosiasi dengan
track section tersebut.
Dan ketika jumlah yang masuk section
sama dengan yang keluar maka angka
tersebut akan bernilai “0”, kemudian
evaluator akan menginformasikan sistem
interloking melalui suatu interface relay
bahwa section tersebut sudah clear
kembali.

Gambar 16 : Diagram Sistem

Sistem Persinyalan Elektro-Mekanik SIL-01
Setelah menelusuri sistem persinyalan
dari mulai sistem persinyalan mekanik Awalnya sistem ini dibangun untuk
sampai yang terbaru yaitu sistem menjawab kebutuhan pengoperasian
persinyalan elektrik yang dilengkapi sinyal elektrik tanpa mengubah pola

12
operasi pelayanan pada stasiun yang
dilengkapi sistem persinyalan mekanik
tipe S&H, dengan biaya yang minimal.
Konsep awalnya cukup sederhana
yaitu memfungsikan tuas penggerak
sebagai switch, dan dengan tambahan
interface relay digunakan untuk
menyalakan lampu sinyal dan
menggerakkan point machine.
Jadi praktis kendala operasi yang
ditemui PPKA akibat beratnya beban tuas
(hendel) tidak ditemui lagi karena tuas
tidak lagi dibebani lengan sinyal dan
penggerak wesel yang cukup berat dan
makin berat dengan bertambahnya jarak.
Tujuan mengurangi kendala operasi
memang tercapai, tapi kendala lain
muncul mengingat perbedaan prinsip
antara sistem persinyalan elektrik dan
sistem persinyalan mekanik. Akhirnya
untuk menjembatani diperlukan interface
relay yang sangat banyak dan digunakan
PLC untuk menyajikan indikasi dan fungsi
operasi darurat yang diperlukan sistem,
mirip LCP yang digunakan pada sistem
persinyalan elektrik.
Akhirnya tujuan untuk menghemat
biaya tidaklah tercapai dengan
memuaskan, mengingat sistem menjadi
gemuk dan biaya menjadi membengkak,
dengan selisih yang tidak signifikan
apabila diganti total dengan sistem
persinyalan SIL-02. Akhirnya sampai saat
ini populasi SIL-01 di Indonesia hanya
terbatas sampai 3 stasiun itu saja.
Gambar 17 : RAIL ONE
Pada gambar di atas tampak kereta
VVIP Rail One (yang namanya mungkin
diilhami “Air Force One” dan sering
diplesetkan “relawan”) hadir membawa
13
jajaran direksi PT. KA pada peresmian
persinyalan EMI tagogapu medio 2001.
Peresmian sistem persinyalan EMI
Tagogapu ini sendiri merupakan tonggak
awal berkibarnya produk - produk solusi
sistem PT. LEN Industri (Persero) pada
sistem perkeretaapian nusantara.
Sistem Persinyalan Modern
Negara – negara maju yang memimpin
percaturan perkeretaapian dunia telah
mengembangkan dan menerapkan sistem
persinyalan modern terutama pada lintas
yang dilalui kereta berkecepatan sangat
tinggi.
Untuk kereta dengan kecepatan sangat
tinggi tersebut tidaklah memungkinkan
untuk menggunakan sinyal luar (wayside
signalling) seperti pada sistem persinyalan
konvensional.
Maka sebagai solusi digunakanlah
sistem persinyalan pada kabin masinis
yang biasa disebut (onboard signalling).
Teknologi ini berkembang sedemikian
pesatnya bahkan tidak diperlukan lagi
masinis untuk mengoperasikan kereta.
Komunikasi antara sistem di kereta
dengan pusat kendali pengaturan
perjalanan kereta dilakukan melalui
teknologi radio memanfaatkan teknologi
GSM Railway (GSM-R), yang terjamin
tingkat keamanannya.
Konsep blok konvensional yang tetap,
berganti menjadi konsep blok bergerak
(moving block). Batasan kecepatan antara
dua kereta di petak jalan lebih banyak
ditentukan oleh kecepatan aktual
dibandingkan dengan jarak antara kedua
kereta tersebut (headway).
Teknologi ini masih jauh untuk bisa
diimplementasikan pada sistem
perkeretaapian di Indonesia saat ini ,
mengingat tingkat vandalisme yang masih
sangat tinggi.
Yang paling mungkin menerapkan
sistem ini di Indonesia adalah bila ada
jaringan kereta api baru, dimana lintasnya
yang steril dari jangkauan masyarakat
umum baik berupa elevated rail maupaun
jalur baah tanah (subway).
-------------------------------
R
ekam jejak kiprah PT. LEN Industri
dalam bidang perkeretaapian,
sengaja sedikit disinggung dalam
pemaparan sebelumnya. Hal ini tidak lain
untuk menumbuhkan semangat dan daya
juang di tengah semakin beratnya
tantangan yang harus dihadapi ke depan.
Satu hal yang menjadi penunjang
semakin eksisnnya PT. LEN Industri
dalam kancah perkeretaapian nasional
adalah faktor daya juang yang tinggi yang
tentunya diwariskan dari para senior dan
pendiri PT. LEN.
Keterbatasan wawasan pada awal
merintis bisnis persinyalan tidaklah
menjadi hambatan, hampir semua ilmu
persinyalan dipelajari secara otodidak.
Keterbatasan sarana dan anggaran pun
dianggap bagian dari perjuangan.
Tapi tentu saja hal yang kita alami
pada masa perintisan tersebut tidak bisa
dijadikan acuan dalam menghadapi
tantangan ke depan. Pembenahan mutlak
diperlukan di semua lini.
Saya pribadi menyoroti setidaknya 3
aspek yang mendesak untuk dibenahi
yaitu masalah :
- Pengembangan produk
- Pengembangan kemampuan personel
- Pembenahan sistem kerja
Mengenai pengembangan produk
persinyalan sendiri sebetulnya bukanlah
hal yang baru, hal ini sejalan juga dengan
visi PT. LEN untuk menjadi perusahaan
kelas dunia terutama di bidang
manufaktur.
Memang belum semua produk sistem
persinyalan bisa kita produksi sendiri,
tetapi paling tidak kita bisa memenuhi
kebutuhan untuk sistem interloking baik
Vital maupun non-vital lewat produk
interloking berbasis PLC kita yaitu SIL-02.
Tidak cukup sampai disitu, mengingat
penerapan persyaratan keselamatan
sistem perkereataapian yang semakin
ketat dimana semua produk Prosesor Vital
harus memenuhi persyaratan SIL 4
(Safety Integrated Level 4) sesuai standar
keselamatan prosesor interloking dari
CENELEC (bedakan dengan istilah SIL
untuk Sistem Interloking LEN).
14
Maka PT LEN sudah merintis sistem
interloking generasi ke-3 berbasis
teknologi CBI (Computer based
Interlocking).
Diharapkan dalam satu atau dua tahun
ke depan sistem ini sudah bisa mendapat
pengakuan memiliki tingkat keselamatan
Safety Integrated Level 4 dan dapat
dioperasikan di lapangan menggantikan
generasi pendahulunya.
Perbedaan antara sistem berbasis CBI
dengan sistem berbasis PLC hanya pada
bagian prosesor vitalnya saja, untuk
bagian lain hampir tidak mengalami
perubahan.
Pada SIL-02 prosesor vital
menggunakan produk standar industri
yaitu PLC. Tentu saja PLC ini tidak bisa
diigunakan langsung menggantikan
prosesor interloking vital standar.
Usaha yang dilakukan adalah dengan
menggunakan PLC sehingga di dapat
kombinasi 2 kanal. Sehingga secara
desain safety level-nya didapat dari
konfigurasi sistem.
Tapi sayangnya meskipun produk ini
handal di lapangan tapi secara regulasi
internasional belum ada standar yang
mengatur tentang safety level dari sistem
prosesor interloking vital yang di dapat
dari hasil konfigurasi sistem menggunakan
prosesor spesifikasi industri. Sehingga
masalah safety dari produk SIL-02 ini
masih menjadi perdebatan sampai saat
ini.
Standar yang dikeluarkan CENELEC
hanya mengatur safety level dari sistem
prosesor interloking vital yang memang
dirancang dan didedikasikan khusus untuk
persinyalan kereta api (inherently failsafe).
Selain itu penggunaan CBI yang
menganut inherently failsafe, tentunya
akan mengurangi penggunaan interface
relay seperti yang digunakan pada produk
SIL-02. Relay yang digunakan dapat
berkurang setengahnya dan dapat
mengurangi biaya produksi.
Meskipun CBI menjadi solusi, tetapi
masih ada sedikit permasalahan yang
menghadang yaitu menyangkut sertifikasi
prosesor interloking vital yang memiliki
Safety Integrated Level 4.
 Di Indonesia saat ini belum ada biro dilakukan manajemen diantaranya
sertifikasi yang punya lisesnsi dari melakukan sertifikasi personel secara
CENELEC untuk mensertifikasi produk bertahap melalui IRSE (Institution for
prosesor interloking vital. Sedangkan Railway Signalling Engineer).
menggunakan lembaga sertifikasi asing
Keberhasilan mendapatkan lisensi dari
yang berlisensi tentunya bukanlah sesuatu
organisasi praktisi signalling internasional
yang murah. Hal ini perlu menjadi bahan
ini menjadikan para personel kita bisa
pemikiran bersama.
mendapat pengakuan secara
Bila kita lihat lagi bagan sistem internasional.
persinyalan elektrik maka untuk peralatan
Modal awal sudah kita dapatkan
indoor sudah kita kuasai.
dengan keberhasilan proyek persinyalan
Permasalahannya untuk sistem outdoor
pertama kita diluar negeri. Hasil pekerjaan
baru produk sinyal yang bisa kita hasilkan,
desain dan instalasi PT. LEN di Stasiun
sedangkan produk penggerak wesel
Bishan Singapore mendapat apresiasi
masih kita lakukan import barang jadi.
yang luar biasa dari praktisi persinyalan
Produk pendeteksi kereta jenis track berkelas dunia.
circuit sudah kita kuasai secara sistem,
Tentunya kita bisa melangkah lebih
namun sayangnya ada komponen yang
tegak lagi ketika memasuki percaturan
memiliki porsi harga lebih dari 60% dari
sistem persinyalan global bila kita bisa
keseluruhan total harga sistem ini yang
memadukan kemampuan teknis yang baik
masih kita import dengan harga yang
dan juga lisensi internasional yang dimiliki.
tidaklah murah.
Tentunya program pengembangan
Produk tersebut adalah IInsulated Rail
personel melalui training persinyalan
Joint (IRJ), hampir mustahil prduk ini bisa
berskala lokal, nasional, regional maupun
kita produksi sendiri mengingat produk ini
internasional perlu dilakukan secara
memanfaatkan teknik material yang tinggi
berkesinambungan.
yang bukan merupakan core bisnis kita.
Masalah pembenahan sistem kerja
Solusi yang mungkin adalah dengan
mutlak diperlukan mengingat keterbatasan
memanfaatkan seoptimal mungkin
dari sisi resources, yang mana proyek-
teknologi pendeteksi lain yaitu teknologi
proyek yang berjalan mendapat hambatan
axle counter. Hal ini dikarenakan axle
dari terbatasnya personel pelaksana,
counter yang berbasis teknologi elektronik
waktu pengerjaan yang sangat pendek
lebih mungkin menjadi produk PT. LEN
dan keterbatasan anggaran.
ketimbang IRJ yang berbasis teknologi
material. Menghadapai beban kerja yang
semakain meningkat kedepan
Jadi secara praktis dua produk inilah
pembenahan dilakukan pada sistem kerja
(point machine dan axle counter)
di semua lini baik desain sistem, produksi,
yangakan melengkapi eksistensi kita di
manajemen proyek juga logistik.
persinyalan sehingga hal ini menjadi fokus
utama Divisi Pengembangan dalam Sistem kerja pada bagian yang
rangka mendukung bisnis persinyalan. menyangkut desain aplikasi sistem dan
Tetapi hal ini tidak akan berhasil tanpa implementasi proyek perlu dibenahi untuk
dukungan semua pihak. memenuhi standar perusahaan signalling
profesional.
Tidaklah terlalu butuh keberanian lebih
untuk berinvestasi di pengembangan Pemisahan antara bagian desain
kedua produk ini karena pasarnya yang sistem dan implementasi proyek, adanya
sudah pasti, permintaan tiap tahun yang fungsi checker dan tester yang
terus meningkat, nilai investasi yang tidak independen merupakan syarat minimal
terlalu besar dan yang pasti bisa secara yang harus dipenuhi. Bahkan di beberapa
signifikan meningkatkan efisiensi proyek. aturan internasional sangat
mengharamkan bagian desain apalagi
Pengembangan SDM di bidang
checker dan tester diintervensi oleh
persinyalan juga harus menjadi perhatian
kepentingan non-teknis.
serius. Langkah yang bagus telah

15
 Selain standarisasi personel, efektif April tahun ini membuka lebar
sebenarnya standarisasi perusahaan peluang bisnis perkeretaapian. Otonomi
supaya mendapat akreditasi sebagai daerah bidang perkeretaapian membuka
perusahaan signalling profesional juga peluang dibukanya jalur-jalur baru jaringan
diperlukan untuk mendapat pengakuan kereta api. Peluang ini tentu saja harus
internasional. diantisipasi bila kita tidak ingin hanya jadi
penonton saja. (Rtd-Jan’10)
Tentu hal terakhir ini sangatlah berat
karena tidak cukup satu unit saja yang
akan diaudit, tetapi keseluruhan PT. Len
-------o0o-------
harus tunduk pada aturan perusahaan
signalling profesional.
Hal ini tidaklah mungkin mengingat
bisnis PT. LEN bukan cuma sistem
persinyalan. Hal ini barulah mungkin
dilakukan kalau ada wadah khusus berupa
anak perusahaan yang khusus mengelola
sistem persinyalan.
Sebelum mengarah menjadi anak
perusahaan yang bergerak di bidang
persinyalan profesional, pembenahan
yang terkait dengan efisiensi personel
sudah mulai dicanangkan tahun ini, yaitu
dengan membentuk desain house khusus
untuk sistem persinyalan SIL-02.
Proyek terkait SIL-02 yang harus
diselesaikan saat ini jauh lebih banyak.
Untuk itu sistem yang dianut tahun
kemarin dimana satu project satu principle
engineer tidaklah efektif karena seorang
principle engineer untuk proyek SIL harus
memikirkan semua aspek desain utama
untuk 1 atau 2 proyek, dari hulu sampai
hilir.
Sementara enjinir SIL di lokasi yang
lain juga memikirkan hal yang sama untuk
implementasi yang berbeda sesuai layout
stasiun yang ditanganinya. Matrik
pekerjaan yang semula berdasar konsep
semua untuk satu akan diubah menjadi
satu untuk semua, dimana enjinir akan
lebih fokus karena hanya memikirkan satu
hal yang spesifik untuk implementasi
keseluruhan proyek SIL.
Tentunya hal ini juga mengandung
konsekuensi berupa perlunya
pembenahan di sisi manajemen proyek
terutama faktor project engineer yang ke
depan akan berperan lebih banyak untuk
segi teknis pada proses implementasi
sistem di lapangan.
Terlepas dari itu semua, Penerapan
Undang - Undang no 23 Tahun 2007
tentang perkeretaapian yang berlaku

16