JENIS, CARA KERJA SISTEM, MODEL INJECTION PUMP DAN CARA

KERJA KOMPONEN SISTEM BAHAN BAKAR MOTOR DIESEL

Sejak Robert Bosch berhasil membuat pompa injeksi pada motor diesel putaran
tinggi (1922 _ 1927), maka dimulailah percobaan-percobaan untuk menerapkan
pompa injeksi tersebut pada motor bensin. Pada mulanya pompa injeksi motor
bensin dicoba, bensin langsung disemprotkan ke ruang bakar seperti motor diesel,
namun timbul kesulitan saat motor dihidupkan pada kondisi dingin karena bensin
sukar menguap pada suhu rendah dan akibatnya bensin akan mengalir keruang
poros engkol dan bercampur dengan oli. Untuk mengatasi hal ini, maka
penyemprotan bensin dilakukan pada saluran isap (intake manifold), hal ini pun
bukan tidak bermasalah karena elemen pompa harus diberi pelumasan sendiri
mengingat bensin tidak dapat melumasi elemen pompa seperti solar. Para ahli
konstruksi terus berusaha merancang suatu sistem injeksi yang berbeda dari
sistem-sistem terdahulu (tanpa memakai pompa injeksi seperti motor diesel).

Pada mesin bensin konvensional suplai bahan bakar didapatkan dari hasil
karburasi melalui karburator. Untuk mendapatkan tenaga yang optimum,
komposisi campuran (perbandingan berat) antara udara dan bensin harus berkisar
antara 14,7 : 1, dan ini harus diperoleh pada setiap kondisi kerja mesin yang selalu
berubah, namun pada kenyataannya hal ini sulit sekali dicapai karburator, karena
pada karburator percampuran bensin dan udara sangat bergantung pada ukuran
lubang-lubang spuyer karburator. Keberhasilan sistem injeksi tak terlepas dari
ketepatannya mencampur bensin yang disalurkan ke mesin sesuai dengan putaran
dan bebannya. Karena bensin disemprotkan langsung kesaluran isap (intake
manifold) melalui injektor, maka ketepatan campuran dapat dicapai, sehingga
polusi gas buang dapat ditekan dan mesin pun dapat bekerja lebih efisien. Secara
garis besar kerja sistem injeksi dapat dibedakan menjadi : 1) Sistem injeksi secara
kontinyu dan mekanis, yaitu sistem K-Jetronic, 2) Sistem injeksi secara kontinyu
dan elektronis, yaitu sistem KE-Jetronic, dan 3) Sistem injeksi secara terputus-
putus (periodik) dan elektronis, yaitu sistem L, L3, LH-Jetronic, (EFI Toyota) dan
Motronic.

Motor diesel adalah motor yang menggunakan bahan bakar solar.sistem

pembakaran pada motor diesel tidak menggunakan listrik.sistem pembakaran pada
motor diesel:Udara yang ada di ruang bakar dimampatkan,sehingga timbul suhu
yang sangat panas dan apabila pada saat tersebut disemprotkan bahan bakar solar
akan terjadi pembakaran dan timbul tekanan yang mendorong torak sehingga
mesin bekerja.

Komponen-komponen pada motor diesel:

- Nozzle (pengabut)
- pompa bahan bakar
- pompa injeksi
- governor (regulator)
- saringan bahan bakar
a.Nozzle

Nozzle berguna sebagai jalan bahan bakar yang disemprotkan oleh pompa injeksi
ke ruang bakar.Karena bahan bakar melewati nozzle yang sangat kecil dan
mendapatkan tekanan yang kuat dari pompa bahan bakar,maka bahan bakar yang
masuk ke ruang bakar berbentuk kabut sehingga sangat mudah terbakar apabila
bercampur dengan udara panas yang sudah dimampatkan di ruang bakar.

Kerusakan pada nozzle:

-ujung nozzle tersumbat
-batang jarum macet
-dudukan jarum sudah cacat

b.Pompa injeksi
Pompa injeksi berguna untuk menyemprotkan bahan bakar dan membagi dengan
komposisi yang tepat ke ruang bakar.

Kerusakan pada pompa injeksi:

-saat injeksi tidak tepat
-masuk angin
-pegas lemah

c.Governor
Governor berguna sebagai pengatur otomatis pemberian bahan bakar menurut
beban kerja mesin.berdasarkan sistem kerjanya governor dibedakan menjadi yaitu
jenis sentrifugal & pneumatik.

INJECTION PUMP TIPE IN-LINE

Karakteristik Pompa Inline
 Pompa Inline memiliki beberapa plunger sesuai dengan jumlah silinder
mesin.
 Posisi Plunger berdiri segaris dengan posisi mesin
 Menggunakan sistem pelumasan dari oli mesin pada ruang Camshaft,
Tappet, Governor
 Camshaft sebagai penggerak Feedpump, Timer, Tappet, Governor
 Jumlah bahan bakar ditentukan oleh langkah Control Rack

Inline 4 cylinder

Inline 6 cylinder

INJECTION PUMP TIPE VE

 Inner parts VE 4 cylinder

Karakteristik Pompa VE (Rotary)

 Pompa Rotary memiliki satu plunger namun mampu mendistribusikan kepada

setiap silinder mesin sesuai dengan jumlah silinder mesin.
 Pompa Rotary menggunakan sistem pelumasan bahan bakar solar menyeluruh
di dalam ruang pompa injeksi.
 Shaft Drive menggerakkan governor, feedpump, camplate
 Jumlah bahan bakar ditentukan oleh langkah as flyweight dengan plat governor
 Pompa Rotary memiliki sistem otomatis untuk pemutusan bahan bakar maupun
pemasokan bahan bakar

INJECTION PUMP TIPE PFR ( 1-3 SILINDER )

Karakteristik PFR Type (1-3 cylinder)

 Pompa Single Cylinder umumnya digunakan untuk mesin-mesin diesel berukuran

kecil. Contohnya adalah: mesin Diesel Kubota RD55, RD85, Yanmar TF, TS,
DongFeng.
 Cara kerja pompa ini merupakan sistem injeksi yang paling sederhana diantara
semua jenis pompa injeksi. Karena hanya menggunakan satu buah plunger, satu
buah nozzle, dan sebuah camshaft yang terdiri dari satu cam.
 Untuk jenis traktor medium, umumnya menggunakan pompa PFR yang terdiri
dari 3 cylinder.
  Pada pompa PFR tidak terdapat Camshaft di dalam pump body, camshaft
berada di luar pump body

Common Rail System

Common rail Nozzle Details Common rail Details

Common Rail System:

 Supply Pump
 Fuel Filter

 Pressure Sensor

 Common Rail

 Pressure Limiter

 EDU

 ECU

 Injector

Karakteristik Common Rail System

 Teknologi diesel common rail ini bisa dibilang sebagai teknologi terbaru yang
nantinya akan menggantikan teknologi system injeksi diesel konvensional seperti
yang sekarang kita gunakan.
 Seiring dengan meningkatnya regulasi gas buang maka menjadikan teknologi
diesel konvensional saat ini tidak memungkinkan lagi memenuhi standar kualitas
dan kuantitas gas buang untuk mesin diesel. Dengan adanya peraturan
peningkatan akurasi dan jumlah gas emisi yang dikurangi secara signifikan,
maka system common rail ini menjadi satu-satunya jawaban untuk
mengoperasikan kebutuhan mesin diesel pada masa 10-20 tahun ke depan.
  Parameter injeksi sangatlah penting untuk kebutuhan tenaga mesin diesel. Pada
teknologi common rail ini, tekanan injeksi menjadi sangat tinggi, kontrol injeksi
pada setiap langkah pembakaran menjadi akurat. Jumlah, timing, dan tekanan
injeksi dikontrol secara terpisah. Hal ini memungkinkan kontrol bahan bakar yang
jauh lebih akurat apabila dibandingkan dengan teknologi injeksi mesin bensin
yang terbarupun.
 Sistem common rail ini sangatlah berbeda dengan system konvensional yang
terdahulu. Apabila pada teknologi sebelumnya bahan bakar diesel dibagi-bagi
dari pipa tekanan tinggi ke setiap silinder mesin, dengan common rail bahan
bakar diesel yang bertekanan tinggi dikumpulkan pada sebuah pipa “common
rail”. Kondisi ini memungkinkan untuk menghapuskan system kontrol kebutuhan
bahan bakar diesel yang sebelumnya dibagi-bagi berdasarkan jumlah silinder
mesin. Hal ini menyebabkan konsumsi bahan bakar menjadi efektif dan efisien.
 Pompa injeksi terus-menerus memompa solar dari tangki menuju pipa common
rail, sampai tekanan common rail yang dibutuhkan tercapai. Setiap injektor yang
berada diatas setiap silinder mesin kemudian akan mendistribusikan solar yang
bertekanan tinggi kepada setiap nozzle via pipa common rail. Disini, ECU akan
mengontrol timing dan jumlah pengiriman bahan bakar.
 Teknologi Common Rail yang sudah beredar dan terpasang di kendaraan di
Indonesia pada saat tulisan ini dibuat adalah: Isuzu D-Max, Peugeot 307, 806
dan yang paling fenomenal adalah produk dari Toyota yaitu: Toyota Kijang Innova
Diesel. Untuk produk Toyota Kijang Innova ini menggunakan common rail tipe
ECD-U2P (Denso).
 Untuk menyiasati kondisi dan kualitas bahan bakar solar di Indonesia sekarang
ini, Toyota Kijang Innova menggunakan filter solar yang memiliki ketahanan
hingga 300.000 km. Namun untuk kondisi mesin tidak ada modifikasi khusus
dalam hal ini.
 Pengetesan Common Rail sistem ini harus menggunakan Test Bench dan Nozzle
Tester khusus yang bertekanan tinggi untuk penyetelan dan perbaikan (servis)

Cara kerja common rail layaknya seperti konsep hidup bersama. Dalam hal ini,
semua injektor yang bertugas memasok solar langsung ke dalam mesin,
menggunakan satu wadah atau rel yang sama dari Pompa Injector. Caranya sama
dengan yang digunakan pada sistem injeksi bensin. Sedangkan mesin diesel
konvensional, setiap injektor memiliki pasokan solar sendiri-sendiri langsung dari
pompa injeksi. (perhatikan skema)

Tekanan bahan bakar dalam rel sangat tinggi. Sekarang, yaitu common rail
generasi ke-3, tekananya sudah mencapai 1800 bar. Kalau dikonversi ke PSI yang
masih digunakan sekarang menjadi 26.100 PSI. Bandingkan dengan tekanan ban
30 PSI. Atau tabung elpiji 25 bar dan CNG 200 bar. Dengan tekanan setinggi
tersebut, pengabutan yang dihasilkan tentu saja semakin bagus. Pembakaran yang
dihasil menjadi lebih dan kerja mesin makin efisien. That's Why mesin Diesel
Common Rail Direct Injection macem Ford Ranger/Nissan Navara/Chevrolet
Captiva VCDI lebih terlihat minim asap hitam ketimbang mesin Diesel Jadul

Sesuai dengan perkembangan mesin Diesel, Para ahli mngembangkan sistem yang
paling mutakhir pada mesin Diesel yakni yang dikenal dengan CRDI (Common
Rail Direct Injection) teknologi ini telah digunakan oleh Chevrolet Captiva Diesel
CRDI/VCDI dengan kapasitas mesin 2000cc 16 katup segaris memuntahkan
tenaga 150 Daya Kuda pada kitiran 4000 Rpm dengan torsi max 320 Nm pada
kitiran 2000 Rpm Wow! fantastis! tenaga besar namun efisien.

1.Diesel common rail dengan komponen pendukungnya. Kerja mesin diatur oleh
komputer

Cara kerja injektor mesin diesel common rail tidak sama dengan mesin diesel
konvensional. Di sini, injektor bekerja menggunakan teknologi solenoid atau
elektrik. Pada mesin lama, injektor bekerja dengan hidro-mekanik. Malah versi
terakhir, generasi ke-3, injektor bekerja secara piezo-elektrik.

Injektor mesin diesel modern sama dengan injektor mesin bensin yang
menggunakan sistem injeksi. Dalam hal ini, injektor diaktifkan oleh arus listrik
yang diatur oleh komputer.

Jumlah solar yang akan disemprotkan diatur berdasarkan lamanya nosel

membuka. Komputer mengatur kerja injektor ini berdasarkan informasi yang
diterima dari sensor-sensor lain, misalnya putaran mesin, tekanan regulator,
tekanan bahan bakar, suhu solar, posisi pedal gas, putaran mesin, silinder, tekanan
turbo, aliran udara, air pendingin, kecepatan kendaraan dan seterusnya.

Rangkaian komponen tersebut jelas tidak diperlukan atau tidak ada pada mesin
diesel konvensional. Komputer juga menentukan waktu injeksi (injection timing)
berdasarkan sinyal yang diterimanya dari sensor di kruk as atau roda gila.

Dengan demikian, mesin diesel common rail, mampu memenuhi harapan banyak
orang. Untuk mengurangi getaran misalnya, cukup dilakukan dengan
menyemprotkan bahan bakar secara bertahap untuk mencegah timbulnya ledakan
besar bila dilakukan sekaligus. Cara ini mirip seperti orang melakukan pembelian
secara kredit. Kalau pembayaran dilakukan sekaligus, ‘kantung langsung
meledak’.

Di lain hal, karena tekanan pada sistem pasokan bahan bakar sangat tinggi,
molekul semprotan lebih kecil dan merata. Hasilnya, pembakaran berlangsung
mulus dan lancar. Tekanan tinggi dari common rail terus ditingkatkan untuk
mesin-mesin diesel masa mendatang.

Kini, para pakar mesin diesel sudah ancang-ancang menaikkan tekanan sampai
2000 bar. Dengan tekanan setinggi itu ditambah lagi dengan kemampuan
komputer mengatur waktu injeksi yang lebih fleksibel, para ahli sudah
menyimpulkan, mesin diesel nantinya tak lagi memerlukan glow plug atau busi
pijar untuk menghidupkan mesin di pagi hari. Caranya, cukup dengan menunda
waktu penyemprotan bahan bakar.

Daya tarik lain dari mesin diesel adalah turbocharger. Perbandingan kompresi
yang tinggi, membuat turbo lebih “sreg” hidup bersama dengan mesin diesel
ketimbangan bensin. Karena itu jangan heran, kemampuan mesin diesel
menghasilkan tenaga akan menyamai mesin bensin. Sedangkan efisiensi atau
keiritan, tak bisa ditandingi oleh mesin bensin.

Generasi Common Rail:

Ke-1: Injektor yang bekerja denga solenoid dengan tekanan injeksi sampai 1350
bar
Ke-2: Injektor solenoid dengan tekanan injeksi ampai 1600 bar
Ke-3: Piezo injektor dengan tekanan 1800 bar.

2.Injektor piezo-elektrik, generasi ke-3 common rail

Injektor unit (unit injector) adalah kombinasi pompa injeksi bahan bakar dan
injektor.

Gambar 1
Dengan plunyer berada di bagian atas gerakannya, bahan bakar yang berasal dari
wadah bahan bakar memasuki injektor di sekitar sisi saringan lengan (sleeve
filter). Bahan bakar tersebut selanjutnya mengisi volume di bawah plunyer.
Selama gerakan ke bawah dari plunyer, bahan bakar yang terdapat di bawah
plunyer dipindahkan ke dalam wadahnya melalui lobang bawah dan atas. Ketika
lobang atas tertutup oleh bagian bawah plunyer, bahan bakar terus dibuang
melalui lobang bagian bawah. Bahan bakar sekarang ditekan oleh gerakan plunyer
ke bawah terus menerus. Jika tekanan bahan bakar menjadi lebih besar dari gaya
pegas pada injektor, needle valve akan membuka, yang memungkinkan bahan
bakar bertekanan tinggi terinjeksi ke dalam ruang pembakaran. Injeksi terus
berlangsung hingga lobang atas terbuka oleh heliks pada plunyer. Pada proses
cepat ini, bahan bertekanan tinggi yang diukur melalui saluran vertikal di bagian
pinggir plunyer dilepaskan ke dalam tempat bahan bakar bertekanan rendah.
Turunnya tekanan bahan bakar mengakibatkan valve jarum injektor menutup dan
dengan demikian mengakhiri injeksi. Untuk menaikkan dan menurunkan
penghantaran bahan bakar ke dalam ruang pembakaran, plunyer diputar dengan
menggunakan rak dan perangkat gear. Untuk menaikkan keluaran bahan bakar
dari pompa, rak digerakkan ke kanan, yang akan memutar plunyer searah jarum
jam (dari atas). Jarak antara bagian bawah plunyer dan heliks selanjutkan akan
bertambah dan mempengaruhi lobang bagian atas. Gerakan pemompaan efektif
akan meningkat dan semakin banyak bahan bakar yang akan diinjeksi ke dalam
ruang pembakaran.

Karena plunyer injektor unit memiliki heliks yang menentukan akhir dari injeksi,
penyetelan injeksi akan memiliki bagian awal yang konstan dan akhir yang
bervariasi.

Cara Kerja Injektor Unit:

CATATAN: Sebagian besar mesin yang menggunakan jenis sistem ini pada
dasarnya bekerja dengan prinsip yang sama.

1. Bahan bakar yang disuplai lewat pemindahan pada tekanan yang terbatas ke
injektor, dihantarkan melewati injektor dan memasuki sistem saluran balik
dengan lobang pengatur tekanan yang mengontrol tekanan bahan bakar.

2. Rak atau batang pengontrol menghubungkan injektor ke governor

3. Injektor unit menggunakan prinsip pengukur heliks lobang

4. Injektor unit diaktuasi oleh perangkat lengan rocker.

5. Injektor menginjeksi bahan bakar langsung memasuki ruang pembakaran tanpa

segala pompa atau saluran bertekanan tinggi eksternal.
6. Injektor yang biasanya disuplai pada setelan kalibrasi ditentukan lewat
pengujian “kompresor”

7. Injektor dapat disuplai dengan rentangan penghantaran bahan bakar yang

berbeda agar sesuai dengan aplikasi yang berbeda.

8. Penyesuaian sebaiknya dibuat setiap pengerjaan manual.

Konstruksi:

1. Injektor unit terdiri dari wadah utama dan mur pengencang dimana komponen
dan bagian yang sedang bekerja terpasang.

2. Injektor memiliki semua bagian yang penting untuk kebutuhan pengukuran,

penetrasi dan atomisasi termasuk plunyer heliks lobang dan ujung spray

Instalasi:

1. Injektor unit memuat kepala silinder mesin dan digerakkan oleh cam shaft
mesin.

2. Ada satu injektor untuk setiap silinder mesin.

3. Pipa pengontrol yang dihubungkan ke governor menggerakkan semua rak

injektor dengan jumlah yang sama serta waktu yang sama pula.

Pengoperasian:

1. Bahan bakar mengalir terus menerus melalui injektor untuk menyuplai bahan
bakar guna mengukur dan menjadi pendingin untuk injektor unit.

2. Follower plunyer ditekan oleh lengan rocker dan dibalikkan oleh pegas

3. Pada dorongan ke bawah, plunyer menghentikan pemuatan dan lobang

pelepasan serta bahan bakar didorong keluar melalui valve pemeriksa dan
lobang spray.

4. Plunyer kembali ke posisi atas dan kembali termuati

5. Pengukuran dilakukan dengan cara memutar plunyer melalui rack dan gear –
cara ini merubah perjalanan plunyer secara efektif.

Catatan 1:
1. Dua jenis valve pemeriksa yang digunakan :

a. Poppet 350 - 800 psi

b. Valve jarum dengan tekanan berbeda 2000 - 3000 psi

Catatan 2:

Perlengkapan penguji khusus harus digunakan untuk memeriksa tekanan lobang

yang berbeda

Catatan 3:

Deflektor spill baja yang keras harus berada di tempatnya untuk menghentikan
erosi bahan bakar mur injektor

Teknologi “Common Rail” bak dewa bagi mesin diesel modern. Dengan common
rail, mesin diesel masuk ke mobil-mobil kelas eksklusif atau mobil-mobil
premium seperti Jaguar dan BMW Seri 7. City car juga tidak luput dari godaan
mesin diesel dengan teknologi terbaru tersebut.

Sebagai contoh, Fiat sudah berhasil membuat mesin diesel 1.300 cc bertenaga 70
hp dengan konsumsi bahan bakar 3-4 liter/100 km atau rata 25 km/liter. Jadi
mesin diesel bukan lagi hanya milik komunitas truk dan bus berukuran besar atau
alat-alat berat dan kapal.

Di Indonesia juga sudah ada beberapa ATPM menjajakan kendaraannya dengan

mesin diesel common rail. Mulai dari double cab sampai minivan menengah,
seperti Kijang Innova. Sayangnya, konsumen kendaraan bermesin diesel common
rail kesulitan mendapatkan bahan bakar sesuai dengan standar yang telah
ditentukan produsennya.

Pasalnya, Pertadex yang saat ini cuma dipasarkan oleh Pertamina, makin sulit
diperoleh. Di samping itu, harganya paling mahal dibandingkan dengan bahan
bakar minyak lain. Padahal di Jerman, bahan bakar diesel moderen di bawah
harga bensin terbaik.

Karena itulah, konsumen rela merogoh kocek lebih banyak untuk mendapat
kendaraan bermesin diesel. Sebab, setelah dua tahun, mereka akan kembali
mendapatkan nilai ekonomisnya dibandingkan mobil bermesin bensin.
Contoh bagian pompa injeksi tipe Bosch
Contoh bagian pompa injeksi tipe Deckel
SISTEM PENYALURAN BAHAN BAKAR MOTOR BAKAR TORAK

SISTEM PENYALURAN BAHAN BAKAR MOTOR B