Mekanisme Katup

Filed under: Uncategorized — mustazamaa @ 12:38 am

Mekanisme katup adalah suatu mekanisme pengaturan proses pembukaan dan

penutupan katup pada saluran masuk dan buang motor bakar. Mekanisme tersebut
berfungsi untuk membuka dan menutup katup isap dan katup buang yang sesuai
dengan firing order suatu silinder dan proses pengerjaannya, yang memasukkan
campuran bahan bakar dan udara serta mengeluarkan gas buang sisa pembakaran.

Sebelum lebih jauh mendalami mekanisme pembukaan dan penutupan katup isap dan
buang pada motor bakar, kita harus mengenal dahulu bagaimana kinerja katup isap dan
katup buang dalam ruang pembakaran. Untuk itu kita harus mengenal kinerja motor
bakar, yang pada tulisan ini saya wakili dengan motor bakar empat langkah. Saya tidak
membedakan apakah motor bakar ini termasuk dalam SIE atau CIE.

Motor Bakar Empat Langkah

Untuk menghasilkan satu langkah kerja pada sebuah motor bakar empat langkah,

membutuhkan siklus empat langkah gerakan piston atau dua langkah putaran crankshaft
yang sempurna. Siklus empat langkah ini dikenal sebagai siklus otto, yang ditemukan
oleh Nikolaus August Otto pada tahun 1867. Empat langkah tersebut terdiri dari :

1. Langkah Isap, adalah langkah piston dari TMA (Titik Mati Atas) dimana katup
buang tertutup dan katup isap terbuka, dan piston begerak menuju TMB (Titik
Mati Bawah) sehingga dapat menghisap campuran bahan bakar dan udara ke
dalam ruang pembakaran melalui katup isap.
2. Langkah Kompresi, adalah langkah piston menekan campuran bahan bakar dan
udara dengan bergerak dari TMB ke TMA, dimana katup isap dan katup buang
sama – sama dalam posisi tertutup. Sehingga campuran bahan bakar dan udara
tadi terkompresi. Kompresi tersebut membuat tekanan di dalam ruang
pembakaran menjadi tinggi. Sesaat piston mendekati TMA, busi memancarkan
percikan api untuk membakar campuran bahan bakar dan udara yang
terkompresi tadi. Sehingga terjadilah ledakan di dalam ruang pembakaran.
3. Langkah Ekspansi, adalah langkah piston yang bergerak turun dari TMA ke TMB
akibat terdorong oleh ledakan di dalam ruang pembakaran tersebut dan
 memaksa crankshaft berputar. Posisi katup isap dan buang masih sama – sama
tertutup. Langkah inilah yang dapat menghasilkan tenaga dan mesin dapat
bekerja.
4. Langkah Buang, adalah langkah dimana piston bergerak ke atas dari TMB ke
TMA, dimana katup isap tertutup dan katup buang terbuka. Sehingga piston
dapat membuang sisa pembakaran. Pada saat piston mencapai TMA maka katup
buang tertutup dan katup isap terbuka sehingga siklus empat langkah dapat
dimulai kembali.

Gambar 1 Siklus Empat Langkah

Kinerja Mekanisme Katup

Sebenarnya bagaimana mekanisme yang dapat membuat katup isap dan katup
buang dapat bergerak membuka dan menutup saluran masuk dan buang pada ruang
pembakaran? Untuk menjawab pertanyaan tersebut dapat kita lihat ilustrasi dibawah ini.
 Gambar 2 Mekanisme Kinerja Katup Isap dan Katup Buang

Katup isap dan katup buang dapat bergerak membuka dan menutup saluran masuk dan
buang dikarenakan adanya dorongan nok dari mekanisme cam pada suatu camshaft.
Gambar camshaft berikut dapat memperjelas maksud tulisan saya.

Gambar 3 Camshaft

Camshaft adalah sebuah poros yang memiliki beberapa nok yang menonjol tetapi
dengan arah tonjolan nok yang berbeda – beda untuk katup isap dan katup buangnya.
Adanya tonjolan nok itulah yang dapat menekan katup isap dan katup buang sehingga
katup isap dan katup buang dapat membuka dan menutup saluran masuk dan buang
pada ruang pembakaran.

Seiring dengan putaran camshaft dan arah tonjolan nok yang berbeda untuk tiap katup
isap dan buang, maka dorongan dari nok pertama misalnya, menekan katup isap
sehingga dapat membuka saluran masuk pada ruang bakar. Demikian juga nok yang
selanjutnya akan mendorong katup buang untuk membuka saluran buang pada ruang
bakar.

Tentu saja hal ini seiring pula dengan gerakan naik dan turunnya piston dari TMA
menuju TMB dan TMB menuju TMA sehingga langkah tersebut dapat membuat campuran
bahan bakar dan udara terhisap masuk ke dalam ruang pembakaran dan membuang
sisa pembakaran melalui saluran buang. Hal ini sesuai dengan siklus empat langkah
seperti yang dijelaskan diatas. Karena arah tonjolan nok berbeda – beda untuk tiap
katup isap dan buang maka putaran camshaft tersebut memberikan dorongan yang
berbeda tergantung arah nok saat menekan katup yang mana sehingga siklus empat
langkah diatas dapat berjalan seiring dengan putaran camshaft.
Lalu ada pertanyaan yang timbul berikutnya bagaimana camshaft dapat berputar? Untuk
menjawab pertanyaan tersebut diatas maka ada beberapa hal lagi yang perlu kita
ketahui juga. Mekanisme dari camshaft yang menekan katup isap dan buang serta
hubungannya dengan putaran crankshaft biasanya disebut dengan valve train
mechanism. Valve train mechanism adalah suatu mekanisme yang menghubungkan
katup isap dan katup buang dengan gerakan piston, katup isap dan katup buang dengan
camshaft, hubungan camshaft dengan crankshaft serta hubungan crankshaft dengan
piston yang dihubungkan melalui connecting rod.

Untuk mengetahui secara detail valve train mechanism, ada baiknya jika kita dapat
memotong sebagian mesin kita agar kita dapat melihat lebih jelas dan seksama
bagaimana hubungan keseluruhan mekanisme katup tersebut. Namun melalui ilustrasi
berikut ini mungkin dapat membantu kita lebih memahami bagaimana mekanisme-nya
tanpa harus melakukan pemotongan terhadap mesin kita.

Gambar 4 Motor Bakar Empat Langkah

Dari ilustrasi diatas dapat kita lihat bahwa camshaft dapat berputar akibat
putaran dari crankshaft yang dihubungkan melalui suatu belt yang biasanya
disebut timing belt. Namun bukan hanya belt saja yang menghubungkan antara
crankshaft dengan camshaft. Jenis penghubung lainnya adalah rantai atau biasa
disebut timing chain, dan juga roda gigi yang disebut timing gear.

Untuk timing belt, belt tersebut tidak dapat langsung memutar camshaft
maupun crankshaft. Belt tersebut memerlukan sprocket yang memiliki gerigi yang sesuai
dengan jenis gerigi belt padatiming belt tersebut. Hal ini ditujukan untuk menghindari
adanya backlash pada putaran camshaft. Karena jika terjadi hal tersebut maka waktu
pembukaan katup isap dan penutupan katup buang menjadi terlambat yang dapat
mengakibatkan waktu dengan peledakan busi menjadi tidak sesuai. Tentu hal ini dapat
mengakibatkan pembakaran pada ruang bakar menjadi tidak sempurna.

Untuk mekanisme dengan menggunakan model timing belt dapat dilihat lebih sederhana
dengan ilustrasi berikut ini.

Gambar 5 Mekanisme dengan Timing Belt

Pada ilustrasi diatas juga menjelaskan kepada kita bahwa putaran crankshaft tersebut
juga menyebabkan gerakan piston naik dan turun. Antara piston dan crankshaft tersebut
dihubungkan dengan adanya connecting rod. Sehingga gerakan naik turun piston
tersebut akan sesuai dengan pembukaan dan penutupan katup isap dan katup buang
pada ruang bakar. Kekurangan dari mekanisme katup model timing belt adalah belt
dapat putus jika karetnya menjadi keras. Namun kelebihan dari timing belt lebih halus
dan tidak memerlukan pelumasan.

Selanjutnya dapat kita lihat model mekanisme yang lain, yaitu model Timing Gear
melalui ilustrasi berikut.
 Gambar 6 Mekanisme dengan Timing Gear

Sama dengan mekanisme dengan model timing belt, pada mekanisme dengan model
timing gear ini juga menghubungkan putaran crankshaft dan camshaft. Namun melalui
mekanisme roda gigi. Kekurangan dari model ini adalah model ini lebih berisik namun
lebih kuat.

Berikutnya adalah ilustrasi sederhana mekanisme timing chain.

Gambar 7 Mekanisme dengan Timing Chain

Pada mekanisme dengan model timing chain, crankshaft dihubungkan dengan camshaft
melalui sprocket dan rantai. Kelebihan dari mekanisme ini juga lebih kuat dari belt
namun juga sedikit berisik walaupun tidak seberisik model timing gear. Tetap
memerlukan pelumasan.
Untuk memulai gerakan crankshaft pada awalnya adalah dengan adanya starter motor
yang memutar flywheel (starter motor hanyalah penggerak awal flywheel pada
crankshaft). Flywheel tersebut berputar memutarkan crankshaft. Crankshaft berputar
menggerakkan piston dari TMA ke TMB. Sementara itu crankshaft melalui timing belt
juga memutar camshaft. Camshaft dengan tonjolan nok mendorong katup isap. Seiring
dengan turunnya piston dan terbukanya katup isap maka akan menghisap campuran
bahan bakar dan udara. Sesuai siklus empat langkah maka akan terjadi ledakan, yang
membuat crankshaft terdorong berputar. Begitu selanjutnya sehingga motor bakar dapat
menyala.

Mekanisme Katup - Overhead Valve (OHV)

Mekanisme katup (Valve Mechanism) merupakan bagian penting dari mesin pembakaran dalam
(Internal Combustion Engine) 4 langkah (4 stroke) yang berfungsi untuk mengatur terjadinya proses-
proses (proses isap, proses kompresi, proses usaha, proses buang) pada siklus di dalam mesin agar
menghasilkan tenaga sesuai dengan berbagai tingkat percepatan. Mekanisme katup pada intinya
digunakan untuk mengatur pembukaan dan penutupan saluran, baik itu saluran masuk (intake
manifold) maupun saluran buang (exhaust manifold) sehingga proses yang terjadi pada ruang bakar
(combustion chamber) dapat bekerja secara sistematis dan teratur. Proses-proses yang terjadi pada
siklus mesin 4 langkah sangat tergantung dari kinerja mekanisme katup.

Mekanisme katup telah mengalami banyak perkembangan dan peningkatan kualitas kerja sehingga
mengalami pula penambahan komponen yang diperlukan, namun secara teknis tipe mekanisme
katup tidak mengalami penambahan atau perubahan yang signifikan. Salah satu tipe mekanisme
katup yang banyak digunakan pada mesin adalah overhead valve.

Overhead Valve merupakan tipe mekanisme katup yang tertua diantara tipe-tipe lainnya sehingga
banyak yang menyebutnya sebagai mekanisme katup klasik. Overhead Valve sering pula disebut
pushrod engine atau I-head engine. Ciri khas mekanisme katup overhead valve adalah terdapatnya
komponen pushrod (batang pendorong) yang tidak terdapat pada mekanisme katup jenis lainnya
sehingga banyak yang menyebutnya pushrod engine.
Sejarah Overhead Valve
Overhead Valve atau OHV awalnya dikembangkan oleh David Dunbar Buick dari perusahaan
Scottish-American dengan menggunakan batang pushrod yang terpasang paralel terhadap piston.
Konstruksi ini sangat berbeda jauh dengan konstruksi sebelumnya yang menggunakan side valves
dan sleeve valves. Konstruksi OHV digunakan sampai hari ini.
Arthur Chevrolet kemudian mendapatkan US Patent #1,744,526 untuk desain Engine Valve
Overhead. Paten ini mencakup adaptor yang dapat diterapkan ke mesin yang ada, sehingga
mengubahnya menjadi Overhead Valve Engine.

Konstruksi dan Komponen Overhead Valve

Terdapat beberapa komponen khusus pada mekanisme katup jenis Overhead Valve yang tidak
terdapat pada mekanisme katup jenis lainnya. Overhead Valve sering pula disebut pushrod engine,
hal ini dikarenakan hanya mekanisme katup Overhead Valve yang memiliki komponen bernama
pushrod.
Dibawah ini konstruksi dan komponen mekanisme katup jenis Overhead Valve.
Fungsi Komponen Overhead Valve
Pada gambar diatas terlihat beberapa komponen yang digunakan pada Overhead Valve, berikut
fungsi dari masing komponen:

Cam memiliki bagian menonjol yang sering disebut cam lobe. Bagian inilah yang mengatur saat
pembukaan katup. Letak cam lobe berbeda sesuai dengan urutan pembukaan katup masuk dan
katup buang. Peletakan posisi cam lobe untuk katup masuk dan katup buang disusun berdasarkan
konstruksi poros engkol (crankshaft). (Konstruksi dan perhitungan cam lobe akan dibahas pada
artikel terpisah)
Tappet atau valve lifter digunakan sebagai landasan pushrod untuk mengurangi keausan yang terjadi
pada cam. Pada mesin generasi baru, tappet selain digunakan untuk mengurangi keausan cam juga
digunakan untuk menghilangkan celah yang terjadi antara komponen-komponen penggerak katup
sehingga penyetelan celah katup pada perawatan berkala mesin (tune-up) tidak perlu lagi dilakukan.
Tappet jenis ini sering disebut tappet hidraulik atau hidraulic valve lifter. (Hidraulic Valve Lifter akan
dibahas pada artikel terpisah)

Pushrod merupakan komponen khusus yang hanya tersedia untuk mekanisme katup jenis Overhead
Valve. Komponen ini sering pula disebut batang pendorong yang berfungsi untuk meneruskan daya
dorong yang dihasilkan oleh cam lobe menuju ke rocker arm. Pushrod digunakan karena jarak antara
camshaft (yang tersimpan pada cylinder block) dengan rocker arm (yang tersimpan pada cylinder
head) berjauhan.
Rocker Arm atau lengan pengungkit digunakan untuk meneruskan daya dorong dari pushrod menuju
ke batang katup. Rocker arm memiliki konstruksi berbeda-beda sesuai dengan posisi camshaft. Pada
mesin generasi baru rocker arm mengalami penyempurnaan konstruksi dengan penambahan roller
bearing, hal ini untuk mengurangi keausan yang terjadi pada bagian-bagian rocker arm.

Valve Spring atau pegas katup berfungsi untuk mengembalikan posisi katup. Jika cam digunakan
untuk membuka katup maka valve spring berfungsi sebaliknya untuk menutup katup.
Valve atau katup berfungsi untuk mengatur saat terbuka dan tertutupnya saluran baik saluran buang
maupun saluran masuk. Valve ini sangat berpengaruh besar terhadap proses-proses yang terjadi
didalam ruang bakar. Saluran masuk dan saluran buang yang tidak tertutup rapat akan
mempengaruhi tenaga hasil pembakaran. (Lebih detail akan dibahas pada artikel terpisah)

Timing Mechanism atau mekanisme penggerak berfungsi untuk menggerakan camshaft dengan
meneruskan putaran dari crankshaft melalui perantara gigi (timing gear), rantai (timing chain) dan
atau sabuk (timing belt). (Dibahas detail pada artikel terpisah).

Prinsip Kerja Overhead Valve

Animasi dibawah ini menggambarkan prinsip kerja Overhead Valve pada mesin dengan konfigurasi
V.
1. Katup Terbuka Tekanan hasil pembakaran pada ruang bakar akan mendorong torak
turun ke bawah (langkah kerja/usaha). Poros engkol (crankshaft) kemudian merubah gerak
bolak balik torak menjadi gerak putar pada ujung-ujungnnya. Putaran yang terjadi pada ujung
poros engkol kemudian memutarkan camshaft gear/sprocket melalui valve timing drive
mechanism (timing gear, timing chain atau timing belt). Cam Lobe pada cam akan
mendorong tappet (valve lifter), mendorong pushrod kemudian mendorong rocker arm.
Ungkitan dari rocker arm akan mendorong katup (valve) hingga terbuka, maka saluran
terbuka. Saat katup membuka maka pegas katup (valve spring) memendek.
2. Katup Tertutup Camshaft terus berputar hingga cam lobe meninggalkan valve lifter
dan tekanan pada valve spring akan terlepas. Valve spring memanjang dan menarik valve
hingga saluran tertutup.
Keuntungan Overhead Valve Mesin dengan mekanisme katup OHV (Overhead Valve) memiliki
keuntungan sebagai berikut:
 Ukuran mesin relatif kecil; hal ini karena konstruksi mekanisme katup overhead valve relatif
sederhana jika dibandingkan dengan overhead cam (OHC) yang menempatkan camshaft pada
kepala silinder.
 Mekanisme penggerak lebih kompak; Mekaniskme katup Overhead Valve memiliki konstruksi
yang sederhana namun kompak karena posisi camshaft yang berdekatan dengan crankshaft.
Mekanisme penggerak camshaft pada OHV biasanya menggunakan timing gear atau timing chain
dengan lokasi yang sangat berdekatan, hal ini membuat proses penyaluran tenaga putaran
cenderung lebih responsif jika dibandingkan OHC. Pada mekanisme katup OHC posisi camshaft ada
pada kepala silinder, sehingga membutuhkan timing chain atau timing belt yang relatif lebih panjang.
Walaupun ada penambahan high tensioner untuk memperkecil defleksi namun tetap penyaluran
tenaga putar dari crankshaft ke camshaft kurang responsif bahkan lebih banyak resiko jeda waktu
perpindahan putaran.
Kerugian Overhead Valve Beberapa masalah khusus yang terjadi pada mesin overhead valve
(OHV) antara lain:
 Kecepatan putaran mesin terbatas (RPM); OHV memiliki komponen-komponen yang relatif
lebih banyak sehingga cenderung kehilangan gaya inersia akibat celah-celah yang terbentuk antar
masing-masing komponen. Kehilangan gaya inersia membuat katup lebih mudah untuk
"mengambang". Hal inilah yang membuat mesin-mesin dengan mekanisme katup OHV tidak mampu
berputar pada putaran tinggi. Mesin OHV hanya mampu berputar pada putaran 6.000 sampai dengan
8.000 rpm (revolutions per minute) untuk mobil-mobil yang diproduksi umum, 9.000 sampai dengan
10.500 rpm untuk mobil-mobil balap. Sedangkan untuk mobil dengan mekanisme katup modern
(terutama yang menggunakan DOHC), mesin mampu berputaran pada kisaran 6.000 hingga 9.000
rpm untuk mobil produksi masal, dan hingga 20.000 rpm (walau sekarang dipatok hanya sampai
18.000 rpm) untuk mobil balap.
 Desain kepala silinder kaku; Hal ini dikarena pushrod yang lurus sehingga posisi antara blok
silinder dengan kepala silinder tidak boleh dalam bentuk yang kompleks (cenderung lurus). Desain
kepala silinder yang kaku membuat lokasi dan jumlah katup menjadi terbatas yang pada umumnya
hanya terdiri dari 2 katup (1 katup masuk dan 1 katup buang). Sedangkan pada mesin OHC, desain
kepala silinder bisa lebih fleksibel dengan lokasi dan jumlah katup yang bisa lebih dari 2 katup, hal ini
karena posisi camshaft yang berada dikepala silinder dan mekanisme penggerak camshaft yang lebih
fleksibel (biasanya menggunakan timing belt atau timing chain).
 Bising dan kasar; Hal ini karena banyaknya komponen mekanisme katup yang terlibat dan
bergerak, membuat mekanisme katup OHV menimbulkan suara yang lebih bising. Pada saat mesin
panas, celah yang terbetuk antar masing-masing komponen menjadi lebih lebar sehingga suara
mesin terdengar lebih kasar.
 Perawatan rumit; Salah satu komponen yang terkadang dilewati untuk diperiksa adalah
camshaft, hal ini karena posisi dan lokasi camshaft yang tersimpan pada blok mesin, sehingga
cenderung lebih sulit untuk di bongkar.

KOMPONEN DASAR ENGINE ALAT BERAT

Sebagian besar product engine pada alat berat adalah menggunakan engine diesel 4 langkah, Diesel power
digunakan karena dapat menghasilkan tenaga yang besar. dalam penjelasan berikutnya adalah pengenalan apa
saja alat alat yang terdapat pada Engine Diesel.
1.CYLINDER BLOCK
Block merupakan komponen sangat penting, disamping sebagai tempat penyimpan tenaga, block juga berfungsi
sebagai tempat terikatnya sebagaian besar komponen pada mesin. block ini sangatlah kuat, mengingat hasil
gaya, tekanan, panas dan berat yang akan di terima oleh cylinder block ini.
Jenis cilynder terbagi dalam dua, yakni
1. In-Line (atau lubang liner pada cylinder adalah sejajar
2. V-Engine (gambar diatas) adalah penyusunan liner yang membentuk huruf "V"
 CYLINDER LINER

Gambar di atas merupakan komponen yang terletak dalam lubang cylinder (lihat gambar cylinder).
kegunaan dari liner ini adalah sebagai rumah pemandu gerakan piston, membentuk ruang bakar & dapat
menyerap panas (hasil pembakaran) karena pada dinding liner terdapat saluran pendinginan mesin.

Terdapat juga Liner yang langsung menyatu dengan cylinder block.

 PISTON
Berfungsi sebagai pemindah gaya hasil pembakaran. dalam penggunaannya Piston juga terdapat dalam beberapa
jenis konstruksi.
1. Cast Alumunium Crown dengan Iron band untuk kompresi ring dan forged alumunium skirt
yang di las secara electron beam.
2. Composite, dimana steel crown dan alumunium skirt diikat dengan baut guna menjadi satu
3. Two-pieces articulated, berupa
gabungan forged steel crown dengan pin boredan bushing dan cast aluminium skirt terpisah, digabung
bersama-sama olehwrist pin.
4. Cast aluminium piston tunggal dengan iron band untuk tempat piston ring. Model ini
merupakan model yang paling umum.
 RING PISTON
Setiap piston memiliki dua ring piston atau lebih yang terletak pada groove piston. fungsi utamanya ada 3:
1. Menyekat ruang bakar
2. Mengatur pelumasan untuk dinding cylinder
3. Mendinginkan piston dengan memindahkan panas yang dihasilkan pada saat pembakaran.

dari jenis nya, terdapat dua jenis ring piston

1. Compression ring atau ring kompresi yang berfungsi menyekat bagian bawah ruang
pembakaran dengan cara mencegah agar tidak ada gas yang bocor melewati piston.
2. Oil ring atau ring oli yang berfungsi mengatur oil film pada
dinding cylinder saatpiston bergerak naik turun untuk meminimalkan keausan
pada liner, piston dan ring.Oil control ring memiliki expander spring yang membantu
mengatur oil film.

Setiap ring memiliki lapisan yang keras agar tahan lama. Setiap ring piston mempunyai celah antara kedua
ujung ring. Untuk mencegah kebocoran, penempatan celah pada ujung setiap ring ini tidak boleh disusun
sebaris.

 CONNECTING ROD
Connecting rod menghubungkan piston dengan crankshaft dan memindahkan gayahasil pembakaran
ke crankshaft.

Bagian-bagiannya terdiri dari:

1. Rod eye, gudgeon-end atau small end sebagai penahan piston pin bushing
2. Piston pin bushing. Bushing merupakan jenis bearing yang men-distribusikan beban dan dapat
diganti bila aus.
3. Shank adalah bagian connecting rod antara small dan big end, berbentuk I-beam yang kuat
dan kaku.
4. Crankshaft journal bore dan cap terletak pada bagian ujung besar (big end)connecting rod.
Komponen ini membungkus crankshaft bearing journal dan mengikatkan connecting
rod ke crankshaft.
5. Bolt dan nut rod mengunci rod dan cap pada crankshaft, disebut crank end atau big
end dari connecting rod.
6. Big-end bearing connecting rod terdapat pada crank-end. Crankshaft berputar
didalam bearing connecting rod, yang membawa beban. Connecting rod memindahkangaya hasil
pembakaran ke crankshaft dan merubah gerakan naik turun menjadi gerak putar.
Connecting rod merupakan besi tempa yang dikeraskan dan di-shot peen untuk membuang tegangan. Ujungnya
dirancang tirus untuk memberikan tambahan bidang kontak antara pin dengan bore saat langkah tenaga. Ini
menghasilkan kekuatan dan ketahanan ekstra dari piston dan rod assembly.

 BEARING CONNECTING ROD

Bearing connecting rod bagian atas terpasang pada connecting rod dan disebut upperhalf shell. Setengah bagian
lainnya terpasang pada cap dan disebut lower half shell. Normalnya upper half shell menahan beban lebih
besar. Locating lug merupakan bagian yang tak dapat dipisahkan dari bearing shell dan digunakan untuk
memastikan bearingduduk dengan benar pada connecting rod ataupun cap.

 CRANKSHAFT
Crankshaft terbuat dari baja karbon tempa (carbon steel forging) yang seluruhnya dikeraskan.

Big end dari connecting rod memutarkan crankshaft, yang terletak pada bagian
bawahengine block. Crankshaft memindahkan gerak putar ke flywheel dan lainnya (clucth,transmission dan
lain-lain) dan memberikan tenaga yang cocok untuk kerja.

Crankshaft untuk in-line engine umumnya mempunyai satu connecting rod bearingjournal untuk
setiap cylinder, sedangkan pada V-engine pada setiap connecting rodbearing journal menangani dua
buah cylinder.

Connecting rod bearing journal menentukan posisi piston dan kapan piston tersebut berada pada posisi titik
mati atas (top dead center)

Beberapa connecting rod bearing journal mempunyai lightening hole (lubang peringan) untuk mengurangi berat
dan membantu keseimbangan crankshaft.

Crankshaft memiliki lubang oli untuk mengalirkan oli dari main bearing journal menujuconnecting
rod journal bearing. Saluran-saluran ini tertutup pada salah satu ujungnya menggunakan cup plug atau set
screw.

Counterweight digunakan untuk membantu menyeimbangkan crankshaft dan mengurangi vibrasi (getaran)
saat engine berputar. Counterweight dapat menjadi satu dengan crankshaft ataupun terpisah dan diikat dengan
baut dengan crankshaft.

Main bearing menyangga crankshaft pada block dan sejajar antara satu dengan yang lainnya.

 VIBRATION DAMPER
 Vibration damper merupakan suatu komponen yang meniadakan getaran puntir atautorsional vibration yang
disebabkan oleh variasi gaya (biasanya dari sekitar 3 sampai 10 ton (2.724 sampai 9.080 kg) pada piston dan
setelah crank. Torsional vibrationmerupakan gaya berirama (rhythmic force) yang terjadi pada antara dua
langkah tenaga. Hilang-timbulnya gaya pada crankshaft menyebabkan crankshaft terpuntir secara bergantian.
Bila pengukuran tidak dilakukan untuk mencegah hal ini, bunyiengine akan kasar dan crankshaft akan patah

ada 2 jenis Vibration Damper:

1. Rubber damper menggunakan karet untuk menyerap vibrasi.

2. Viscous damper menggunakan oli berat dan free-floating steel ring untuk menyerap vibrasi.

 FLYWHEEL
Flywheel terdiri dari:

1. Flywheel
2. Ring gear, yang terdapat disekeliling flywheel dan digunakan untuk men-start engine
3. Flywheel housing

Fungsi merupakan penghubung antara engine dan beban. Flywheel diikat pada bagian
belakang crankshaft. Crankshaft memutar flywheel pada langkah tenaga, dan momentum
pada flywheel membuat crankshaft berputar dengan halus selama terjadinya 3 langkah lain pada
setiap cylinder pada engine ber-cylinder banyak.

Flywheel juga berfungsi untuk:

1. Menyimpan tenaga untuk momentum diantara langkah tenaga.

2. Meminimalkan goyangan torsional atau rotational pada crankshaft
3. Memindahkan tenaga ke machine, torque converter, beban atau peralatan transmissi lainnya.
 CAMSHAFT
Camshaft terbuat dari alloy steel khusus yang ditempa dan dikeraskan agar handal dan tahan
lama. Camshaft gear dipanaskan dan di press pada saat pemasangannya.
Seluruh camshaft memiliki bearing journal dan lobe untuk setiap atau sepasang valvedan fuel injector.

Camshaft mengatur proses buka dan tutup intake dan exhaust valve dan pada beberapa aplikasi, juga
mengatur fuel injector. Komponen ini dinamakan camshaftkarena lobe-nya berbentuk telur atau cam.
Saat camshaft berputar, cam akan bergerak naik-turun, menekan cam follower dan komponen valve train untuk
membuka dan menutup valve engine. Pada saat cam diatas, valve akan membuka penuh.

Anda mungkin juga meminati:

Prinsip Kerja Mekanisme Katup Motor Bensin

Senin, 08 Oktober 2012 | komentar

1. Kinerja Mekanisme Katup

Agar katup bisa membuka dan menutup tepat pada saat yang diperlukan, maka, dibutuhkan
mekanisme yang bisa mengaturnya. Berikut contoh gambar mekanisme katup pada mesin bensin
 -

Gambar 1.1 Bagian - Bagian Pada Mekanisme Katup

Saat mesin berputar maka kedua camshaft (intake & exhaust) juga ikut berputar karena
dihubungkan dengan cranksaft melalui mekanismenya, karena pada camsaft terdapat camlobe maka
camlobe ini yang mendorong katub agar bisa membuka, camlobe sendiri didesain secara khusus
disesuaikan dengan sudut pembukaan katub yang diperlukan.

Seiring dengan putaran camshaft dan arah tonjolan nok yang berbeda untuk tiap katup isap dan
buang, maka dorongan dari nok pertama misalnya, menekan katup isap sehingga dapat membuka
saluran masuk pada ruang bakar. Demikian juga nok yang selanjutnya akan mendorong katup buang
untuk membuka saluran buang pada ruang bakar.

Tentu saja hal ini seiring pula dengan gerakan naik dan turunnya piston dari TMA menuju TMB
dan TMB menuju TMA sehingga langkah tersebut dapat membuat campuran bahan bakar dan udara
terhisap masuk ke dalam ruang pembakaran dan membuang sisa pembakaran melalui saluran buang.
Hal ini sesuai dengan siklus empat langkah. Karena arah tonjolan nok berbeda – beda untuk tiap
katup isap dan buang maka putaran camshaft tersebut memberikan dorongan yang berbeda
tergantung arah nok saat menekan katup yang mana sehingga siklus empat langkah diatas dapat
berjalan seiring dengan putaran camshaft.
2. Metode Penggerak Katup

Berikut metode penggerak katub yang banyak digunakan pada kendaraan,

a. Metode Timing Gear

Adalah metode dimana camshaft digerakkan cranksaft melalui perkaitan gigi, model ini hampir
tidak memerlukan perawatan dan memiliki kekuatan yang lebih, tapi model ini cenderung
menimbulkan suara yang berisik, oleh karena itu model ini kurang cocok untuk mesin bensin modern
seperti sekarang

Gambar 2.1 Mekanisme Katup Metode Timing Gear

b. Metode Timing Chain

Model ini digunakan pada mesin OHC (Over Head Camshaft) & DOHC (Dual Over Head Camshaft)
camshaft terletak di kepala silinder dan digerakkan oleh rantai timming yang dilumasi oli, ketegangan
rantai diatur oleh chain tensioner, sementara getaran rantai diredam oleh chain vibration
damper. Model ini memiliki daya tahan yang bagus & suara yang ditimbulkan pada model ini
cenderung lebih sedikit oleh karena itu model ini sangat populer sampai sekarang
 Gambar 2.2 Mekanisme Katup Metode Timing Chain

c. Metode Timing Belt

Pada model ini konstruksinya hampir sama dengan model timming chain, yang membedakan
cuma rantai disini digantikan oleh sabuk karet bergerigi, sabuk pada model ini terbuat dari fiberglass
yang diperkuat dengan karet sehingga tidak mudah melar karena perubahan suhu, selain itu tipe ini
cenderung tidak menimbulkan bunyi dari tipe yang lain sehingga model ini banyak dipilih jenis
kendaraan jaman sekarang. Akan tetapi karena umur sabuk tidak sekuat rantai atau gear maka
model ini harus dilakukan penggantian cecara rutin.

Gambar 2.3 Mekanisme Katup Metode Timing Belt

3. Sumbu Nok (Camshaft)

 Gambar 3.1 Bagian-Bagian Sumbu Nok (Camshaft)

Sumbu nok (camshaft) dilengkapi dengan nok yang sama pada katup hisap & katup buang, akan
tetapi memiliki sudut yang berbeda untuk hisap dan buang sehingga katup bisa membuka & menutup
sesuai waktunya, sumbu nok dilengkapi sproket (gear) untuk menghubungkan dengan crankshaft,
sebagian tipe mesin camshaft juga terdapat gigi penggerak pompa bensin dan penggerak distributor.

4. Pengangkat Katup (Valve Lifter)

Gambar 4.1 Pengangkat Katup (Valve Lifter)

 Pengangkat katup adalah komponen katup yang berbentuk tabung pada mesin OHV, pengangkat
katup dihubungkan dengan nok yang berhubungan dengan katup melalui batang pendorong, lebih
jelasnya lihat gambar. Saat sumbu nok berputar maka pengangkat katup bergerak turun naik
sehingga katup bisa membuka dan menutup.

Pada mekanisme tipe konvensional masih diperlukan penyetelan celah katup, akan tetapi untuk
mesin modern sudah banyak yang menggunakan pengangkat katup hidaulis sehingga penyetelan
celah katup sudah tidak diperlukan karena celah akan tetap dipertahankan 0.

5. Rocker Arm & Shaft

Gambar 5.1 Rocker Arm & Shaft

Rocker arm dipasang pada rocker arm shaft, bila rocker arm ditekan keatas oleh batang penekan
katup akan tertekan dan membuka, rocker arm dilengkapi dengan sekrup dan mur pengunci untuk
penyetelan celah katup, tapi pada pengangkat katup hidraulis tidak dilengkapi sekrup penyetel.
pengertian OHV, DOHC dan SOHC/OHC

Type OHV = Over Head Valve. Atau pada Head Cylinder Block hanya terdapat Valve &
Rocker Arm. Tonjolan Cam Shaft-nya sendiri terdapat di Crank Shaft (batang Kruk-As).
Mekanisme katup ini sederhana dan tahan lama, penenpatan chamshaft-nya pada
cylinder block dibantu dengan valve lifter dan push rod antara rocker arm.

-------------------------------------------------------

SOHC/OHC = Single OverHead CamShaft. Atau pengertiannya Cam Shaft (Nokken-As)

terletak di Head Cylinder Block. sesuai namanya satu (1) buah saja CamShaft yang
bekerja untuk menggerakkan dua (2) buah katup(1 In & 1 Ex) yang sebelumnya
dihubungkan oleh Rocker Arm..
Camshaft ditempatkan diatas kepala cilinder dan cam, yang langsung menggerakkan
rocker arm tanpa melalui lifter dan push rod. Camshaft digerakkan oleh poros engkol
melalui rantai atau tali penggerak. Jenis mesin ini sedikit lebih rumit dibandingkan
dengan OHV, namun tidak menggunakan lifter dan push rod sehingga berat bagian yang
bergerak menjadi berkurang.

--------------------------------------------------------

Sedangkan DOHC = Double OverHead CamShaft. Atau dua (2) CamShaft (Nokken-As)
pada Head Cylinder Block. Tiap-tiap tonjolan pada CamShaft langsung menekan satu (1)
makanisme Valve.. Sistem DOHC sudah tidak (perlu) lagi menggunakan Rocker Arm
pada mekanisme kerjanya.. Tujuan utama lainnya agar penempatan posisi busi bisa
berada tepat di tengah ruang bakar.
Dua camshaft ditempatkan pada kepada silinder, satu untuk menggerakkan katup
masuk dan yang lainnya untuk menggerakkan katup buang. Camshaft membuka dan
menutup katup-katup secara langsung tanpa menggunakan rocker arm, sehingga berat
komponen menjadi berkurang, proses membuka dan menutup katup menjadi lebih
presisi pada putaran tinggi.
 ------------------------------------------------------

Sebnarnya setiap pabrikan berlomba menciptakan efisiensi ruang bakar pada setiap
mesin-mesinnya.. Bahan bakar sesedikit mungkin, tapi menghasilkan tenaga sebesar
mungkin.. Salah satu caranya, yaa menempatkan busi di pusat pembakaran tadi.. Tapi
selalu terkendala CamShaft yang menghalangi.. Maka dari itu terciptalah DOHC..
Jadi DOHC diciptakan supaya posisi busi bisa tepat berada di tengah (pusat
pembakaran) dan tidak terhalang CamShaft & mekanisme lainnya..
Yup DOHC bukan diciptakan sekedar untuk bikin 4 klep semata. buktinya kalo cuma
urusan masangin 4 klep juga udah banyak motor 4 klep tapi masih SOHC yang tetep aja
beda ama DOHC.
Attached Thumbnails

KLASIFIKASI MEKANISME KATUP

1. Klasifikasi mekanisme katup menurut susunan katupnya.
L -head, T-head, I-head, V type I-head

Gb. 3.2 Susunan katup

2. Klasifikasi mekanisme katup menurut letak dan jumlah poros

a. SV (Side Valve ) Type

Lokasi poros nok dan katup disamping
silinder, konstruksi lebih sederhana, Gb. 3.3 Mekanisme katup
ruang bakar disisi silinder sehingga SV type
kurang efektif, hanya cocok untuk mesin
putaran rendah seperti penggerak
kompresor.

Prinsip kerja:
Saat engkol berputar 2 kali, poros akan
berputar 1 kali, gerak putar poros nok
akan menekan katup terbuka. Saat nok
tidak menekan lagi, akibat pegas katup
maka katup tertutup kembali.

b. OHV (Over Head Valve) Type

 Letak poros nok disamping silinder, sedangkan lokasi katup di kepala silinder, untuk memindah
gerakan membuka katup diperlukan lifter, push rod dan roker arm. Tipe ini memungkinkan disain
ruang bakar lebih baik. Digunakan pada tipe mesin V, horizontal dan opposed piston.

Gb. 3.4 Mekanisme katup OHV type

Prinsip kerja:
Melalui roda gigi timing gerak putar engkol akan memutar poros nok (cam shaft), karena
perbandingan gigi engkol dengan poros nok 1 : 2 maka saat poros engkol berputar 2 kali maka poros
nok berputar sekali. Urutan gerak komponen sehingga katup terbuka adalah poros nok - lifter - push
rod - roker arm – katup. Urutan gerak menutup adalah katup – roker arm- push rod – lifter – poros
nok. Membukanya katup akibat gerak nok menekan, sedangkan gerak menutup akibat gaya pegas
saat nok tidak menekan lagi.

c. SOHC (Single Over Head Camshaft) Type

Jumlah poros nok sebuah (single), diletakkan poros nok (camshaft) di kepala silinder. Letak katup di
kepala silinder, katup ditekan roker arm, roker arm langsung ditekan oleh poros nok, jadi pada tipe
ini lifter danpush rod sudah tidak diperlukan, sehingga komponen mekanisme katup lebih sedikit dan
keterlambatan penutupan katup sat putaran tinggi dapat dikurangi.

Gb. 3.5 Mekanisme katup SOHC type

d. DOHC (Double Over Head Camshaft)

Jumlah poros nok (camshaft) ada dua buah (Double) yang diletakkan di kepala silinder. Katup
diletakkan di kepala silinder, pada tipe ini terdapat beberapa model, ada yang poros nok
langsung menekan katup (direct push type), ada pula yang menekan swing arm dan swing arm yang
menekan katup (swing arm type).
Gb. 3.6 Mekanisme katup DOHC type
Tipe DOHC mempunyai keunggulan dalam penempatan katup masuk maupun katup buang, disain
ruang bakar lebih baik, total luasan saluran masuk dan buang dapat ditingkatkan. Dengan
keunggulan tersebut tipe ini banyak digunakan untuk mesin dengan jumlah katup lebih dari satu (multi
valve).

e. MV (Multi Valve)
Merupakan mekanisme katup dengan jumlah katup tiap silinder lebih dari satu pasang atau lebih dari
dua buah. Tujuan multi valve adalah meningkatkan efisiensi volumetrik dan performa mesin dengan
cara memperbesar saluran pemasukan dan pembuangan. Memperbesar saluran masuk maupun
saluran buang dapat dilakukan:

1). Memperbesar katup masuk dan katup buang.

Luasan ruang bakar terbatas bila ukuran diperbesar maka jarak antar lubang menjadi kecil, sehingga
saat motor bekerja akibat temperatur pembakaran yang tinggi maka tepi antar lubang masuk dan
lubang buang yang kecil akan cepat memuai dan dudukan katup juga memuai sehingga dudukan
katup cepat rusak.
2). Membuat lubang masuk dan keluar lebih dari satu
Memperbanyak lubang memungkinkan luasan total lubang masuk dan keluar dapat ditingkatkan dan
jarak antar lubang dapat dipertahankan tetap besar, sehingga rusaknya dudukan katup akibat
pemuaian dapat dihindari.

Gb. 3.7 Susunan katup Multi valve type

Metoda ini paling banyak digunakan, sehingga pada saat ini banyak dikembangkan jumlah katup
lebih dari dua katup tiap silinder (multi valve), terutama untuk sepeda motor dengan jumlah silinder
lebih dari satu.

Misalnya sepada motor Honda CBR900RR mempunyai 16 katup padahal jumlah silinder ada 4 buah,
sehingga tiap selinder mempunyai 4 katup, yaitu 2 katup hisap dan 2 katup buang.

Keuntungan lain menggunakan multi valve adalah disain ruang bakar lebih baik, penempatan busi
dapat ditengah ruang bakar, sehingga torbulensi aliran, perambatan proses pembakaran dan tekanan
hasil pembakaran lebih merata.

DOHC (Double Over Head Camshaft)

REP | 27 July 2011 | 15:43 Dibaca: 854 Komentar: 2 0

beberapa hari yang lalu ada yang bertanya kepada saya “mengapa mesin
motor yang ini bersuara lebih halus dibandingkan dengan motor yang itu,
dan mengapa pula teknologinya dikatakan lebih maju?”

persoalan suara mesin tidak ada sangkut pautnya dengan teknologi. pada
mesin motor bakar, halus atau tidaknya suatu mesin tergantung pada
bagaimana mesin tersebut menggunakan sistem mekanisme katup buang
dan katup masuk. pada mesin jaman dahulu mekanismenya masih
menggunakan OHV(overhead valve) dan juga SOHC (singgle overhead
camshaft).namun kedua jenis mesin tersebut memiliki tingkat kehalusan
suara yang berbeda.

DOHC
 DOHC merupakan suatu mekanisme pembukaan atau penutupan katup
masuk dan buang pada mesin. pada DOHC baik katup masuk dan buang
memiliki camshaft masing-masing dan di kopel dengan satu buah timing
belt ataupun timing chain. pada mesin DOHC, umumnya katup tidak dapat
kita atur kerenggangannya karena tidak menggunakan setelan.
pada DOHC katup akan di “knock” langsung menggunakan camshaft
dengan menggunakan bantalan hidrolik (biasa disebut valve guide atau
botol katup). hal inilah yang membuat mesin DOHC terdengar lebih halus
dibandingSOHC ataupun OHV.

tapi jangan salah , mesin OHV dan SOHC ada juga yang sudah
menggunakan bantalan hidrolik untuk meng “knock” katupnya. jadi sudah
jelas bahwa suara mesin tidak tergantung dari teknologinya, melainkan
mekanisme kerja katupnya

 Laporkan
 Tanggapi
Kompasiana adalah Media Warga. Setiap berita/opini di Kompasiana
menjadi tanggung jawab Kompasianer (anggota Kompasiana) yang
menayangkannya.Kompasiana tidak bertanggung jawab atas validitas dan
akurasi informasi yang ditulis masing-masing kompasianer.