PENDAHULUAN

Turbin gas , juga disebut turbin pembakaran , adalah jenis pembakaran kontinu ,
mesin pembakaran internal. Elemen utama yang umum untuk semua mesin turbin gas
adalah:
1. Kompresor gas berputar hulu;
2. Pembakar ;
3. Turbin hilir pada poros yang sama dengan kompresor.

Komponen keempat sering digunakan untuk meningkatkan efisiensi (pada turboprop

dan turbofans), untuk mengubah daya menjadi bentuk mekanis atau listrik (pada turboshafts
dan generator listrik), atau untuk mencapai rasio dorong atau power-to-weight yang lebih
besar (pada afterburning atau pemanasan ulang mesin).

Pada dasarnya, operasi dasar turbin gas adalah siklus Brayton dengan udara sebagai
fluida kerja. Udara atmosfer mengalir melalui kompresor yang membawanya ke tekanan
yang lebih tinggi. Energi kemudian ditambahkan dengan menyemprotkan bahan bakar ke
udara dan menyalakannya sehingga pembakaran menghasilkan aliran suhu tinggi. Gas
bertekanan tinggi bersuhu tinggi ini memasuki turbin, di mana ia mengembang hingga ke
tekanan gas buang, menghasilkan keluaran kerja poros dalam proses tersebut. Pekerjaan
poros turbin digunakan untuk menggerakkan kompresor; energi yang tidak digunakan untuk
mengompresi fluida kerja keluar dalam gas buang yang dapat digunakan untuk melakukan
pekerjaan eksternal, seperti memproduksi langsung dorong dalam mesin turbojet, atau
memutar turbin independen kedua (dikenal sebagai turbin listrik) yang dapat dihubungkan
ke kipas, baling-baling, atau generator listrik. Tujuan turbin gas menentukan desain sehingga
pemisahan energi yang paling diinginkan antara daya dorong dan kerja poros tercapai.
Langkah keempat dari siklus Brayton (pendinginan fluida kerja) dihilangkan, karena turbin
gas adalah sistem terbuka yang tidak menggunakan udara yang sama lagi. Turbin gas
digunakan untuk menghidupkan pesawat, kereta api, kapal, generator listrik, pompa,
kompresor gas, dan tangki.

Tujuan dan manfaat penulisan makalah ini bagi penulis dan pembaca adalah mampu
memahami mengenai turbin gas secara umum dan dapat menganalisis kemungkinan-
kemungkinan untuk menaikkan efisiensi turbin gas.
PEMBAHASAN
Sejarah Turbin Gas
Sifat energi yang tidak bisa diciptakan dan dimusnahkan akan tetapi hanya bisa
dikonversikan sudah lama diketahui. Bukti dari hal adalah dengan adanya prinsip konversi
energi dalam turbin yang ditemukan oleh ilmuwan mesir kuno (Alexanderia) yang bernama
Hero. Alat konversi energi tersebut dinamakan Aeolipilie. Prinsip dari Aeolipilie itu sendiri
adalah dengan mengisi air ke dalam bejana, bejana tersebut dihubungkan dengan bejana
sperical yang bebas bergerak melalui penopang pipa, bila bejana air dipanaskan maka uap
akan mengalir melalui pipa penyangga dan masuk ke bejana sperical dan memancar melalui
sebuah nozzle, pancaran tersebut menghasilkan gaya dorong dan timbul reaksi gaya gerak
sperical berputar dengan arah yang berlawanan.

Gambar 2.1. Hero Engine

Selanjutnya temuan dari ilmuwan bernama Hero tersebut banyak dikembangkan oleh
ilmuwan yang lain. Salah satu ilmuwan yang mengembangkan prinsip sistem turbin gas
adalah John Barber (Nuneaton, Inggris) pada tahun 1971. Sistem yang dikembangkan oleh
John Barber ini merupakan sistem yang desainnya masih digunakan hingga sekarang. Sistem
turbin gas tersebut terdiri dari tiga komponen utama yaitu kompresor, ruang bakar dan
turbin. Selanjutnya turbin gas terus dikembangkan pada tahun-tahun berikutnya oleh para
ilmuwan hingga kemajuan teknologi turbin gas dapat digunakan dengan maksimal seperti
sekarang. Pada era sekarang ini turbin gas banyak dimanfaatkan untuk kebutuhan industri,
pembangkit listrik, dan juga untuk pesawat terbang.
Turbin Gas
 Turbin gas adalah item yang paling serbaguna saat ini. Ini dapat digunakan dalam
beberapa mode berbeda di industri kritis seperti pembangkit listrik, minyak dan gas, pabrik
pemrosesan, penerbangan, serta industri terkait domestik dan kecil.
Turbin gas pada dasarnya menyatukan udara yang dikompres dalam modul
kompresornya, dan bahan bakar, yang kemudian dinyalakan. Gas-gas yang dihasilkan
diperluas melalui turbin. Poros turbin itu terus berputar dan menggerakkan kompresor, yang
berada di poros yang sama, dan operasi berlanjut. Unit starter terpisah digunakan untuk
memberikan gerakan rotor pertama hingga rotasi turbin sesuai dengan kecepatan desain dan
dapat membuat seluruh unit tetap berjalan. Hubungan antara tekanan, volume, dan suhu akan
dibahas kemudian dalam bab ini. Perhatikan bahwa hubungan ini umum untuk turbin gas
terlepas dari aplikasinya.
Modul kompresor, modul bakar, dan modul turbin yang dihubungkan oleh satu atau
lebih poros secara kolektif disebut generator gas.

Gambar 2.2 Turbin Gas

KONFIGURASI SISTEM TURBIN GAS

TURBINE 7 9
FLIGHT ENGINE INTAKE PROPELLING
INTAKE COMBUSTOR JET PIPE NOZZLE
COMPRESSOR
AFTER-
BURNER

0 1 2 3 4 6 7 8 9
5

FLIGHT
INTAKE FAN COMPRESSOR COMBUSTOR HP+LP TURBINE
COLD PROPELLING
NOZZLE
BYPASS DUCT 9
7
HOT PROPELLING
NOZZLE

MIXER COMMON
CHUTE CON-DI NOZZLE
EXIT
PLANE

0 1,11 2,12 13 3 5 6,16 65 7 8

4 9

COMBUSTOR JET PIPE

CON-DI INTAKE CON-DI NOZZLE

0 8
1 3 4 7 9

Gambar 2.3 Konfigurasi thrust engine dan penomoran : (a) Turbojet konvensional dan
turbojet afterburning dengan intake dan nozzle yang terhubung. (b) Jet yang terpisah,
turbofan dan campuran, turbofan afterburning dengan con-di nozzle. (c) Ramjet dengan
intake dan nozzle con-di.

Uraian konfigurasi berikut untuk mesin turbin gas tidak menyebutkan "implementasi
turbin gas pada darat, laut, atau udara." Beberapa di antaranya, misalnya "turbojet
konvensional," jelas merujuk pada aplikasi aeroengine. Namun, “mesin turbin sederhana
siklus, daya bebas” dapat berupa darat (penggerak mekanis), laut (propulsi), atau berbasis
udara (turboprop, helikopter).
Gambar 2.3 (a) menunjukkan turbojet single-spool konvensional di atas garis tengah
dan satu dengan penambahan afterburner, intake konvergen-divergen (con-di), dan nozzle
con-di.
Udara sekitar lewat dari aliran bebas ke tepi depan intake masuk. Udara berakselerasi
dari aliran bebas jika mesin statis, sedangkan pada nomor Mach penerbangan tinggi, ia
berdifusi dari aliran bebas, kondisi ram. Biasanya, itu kemudian berdifusi dalam asupan
penerbangan sebelum melewati asupan mesin ke permukaan kompresor, menghasilkan
sedikit kerugian dalam tekanan total.
Kompresor kemudian meningkatkan tekanan dan suhu gas. Input kerja diperlukan
untuk mencapai rasio tekanan; kenaikan suhu yang terkait tergantung pada tingkat efisiensi.
Bergantung pada kerumitannya, rasio tekanan kompresor turbojet berkisar dari 4 : 1 hingga
25 : 1. Diffuser keluar kompresor melewatkan udara ke ruang bakar. Di sini, bahan bakar
disuntikkan dan dibakar untuk menaikkan suhu gas keluar antara sekitar 1200 K dan 2000
K, tergantung pada tingkat teknologi mesin. Baik diffuser dan ruang bakar memaksakan
kehilangan tekanan total kecil.
Gas panas dan bertekanan tinggi kemudian diperluas melalui turbin, di mana
pekerjaan diekstraksi untuk menghasilkan tenaga poros; suhu dan tekanan berkurang.
Tenaga poros diperlukan untuk menggerakkan kompresor dan setiap mesin dan alat bantu
"pelanggan" dan untuk mengatasi kerugian mekanis mesin seperti penahan angin disk dan
gesekan bantalan. Baling-baling pemandu turbin dan bilah sering didinginkan untuk
memastikan suhu logam yang dapat diterima pada suhu gas yang tinggi. Ini menggunakan
udara yang relatif dingin dari sistem kompresi, yang memintas ruang bakar melalui jalur
aliran sistem udara yang memberi makan bagian pendingin internal yang sangat kompleks
di dalam baling-baling dan bilah.
Saat meninggalkan turbin, gas masih pada tekanan biasanya setidaknya dua kali lipat
dari ambien. Ini hasil dari suhu inlet yang lebih tinggi ke turbin dan bentuk mendasar dari
diagram temperatur entropi (TeS).
Turunnya turbin, gas berdifusi dalam pipa jet. Saluran pendek ini mengubah jalur
aliran dari aliran untuk menyediakan jet berkecepatan tinggi untuk menciptakan daya
dorong. Jika rasio ekspansi yang tersedia kurang dari nilai choking, tekanan statis di bidang
keluar nosel akan ambien. Jika lebih besar dari nilai choking, nomor Mach di nozzle akan
bersatu (mis., Kondisi sonik), tekanan statis akan lebih besar dari ambient, dan gelombang
kejut akan terjadi di hilir.
Dalam contoh terakhir, tekanan statis yang lebih tinggi pada bidang keluar nosel
relatif terhadap intake menciptakan gaya dorong tambahan terhadap momentum jet.
Dalam mesin dua kumparan ada kompresor tekanan rendah (LP) dan tekanan tinggi
(HP) yang digerakkan oleh turbin LP dan HP. Setiap spool memiliki kecepatan rotasi yang
berbeda, dengan poros LP bagian dalam dan konsentris dengan spool HP. Jika jalur gas
kumparan berada pada jari-jari yang berbeda, pengaturan ini memerlukan interkompresor
pendek dan saluran interturbine, yang menyebabkan kehilangan tekanan total yang kecil.

Turbojet dengan Afterburner dan Convergent-Divergent Nozzle (Gambar 2.3 [a])

Untuk aplikasi nomor Mach penerbangan tinggi, afterburner sering digunakan, yang
menawarkan daya dorong lebih tinggi dari turbomachinery yang sama. Ini, juga disebut
reheat, melibatkan pembakaran bahan bakar di ruang bakar tambahan di hilir pipa jet.
Temperatur gas buang yang sangat meningkat memberikan kecepatan jet yang jauh lebih
tinggi, dan rasio engine dorong terhadap bobot dan dorong ke unit area frontal sangat
meningkat.
Untuk memungkinkan jet efflux menjadi supersonik, dan karenanya untuk
mendapatkan manfaat penuh dari afterburner, nosel konvergen-divergen dapat digunakan.
Downstream afterburner nozzle harus dari area variabel untuk menghindari masalah
lonjakan kompresor karena peningkatan tekanan balik pada engine ketika afterburner
menyala. Biasanya, untuk mesin yang digunakan dalam rezim nomor Mach penerbangan
tinggi ini, asupan konvergen-divergen juga digunakan. Ini memungkinkan difusi udara ram
yang efisien dari nomor Mach penerbangan supersonik ke aliran subsonik agar sesuai dengan
kipas kompresor. Ini dicapai melalui serangkaian gelombang kejut miring, yang
memaksakan kehilangan tekanan total yang lebih rendah daripada gelombang kejut normal.

Turbofan Jet Terpisah (Gambar 2.3 [b])

Diagram skematis dari turbofan jet dua kumparan terpisah disajikan di atas garis
tengah pada Gambar 2.3(b). Di sini, kompresor pertama, disebut kipas, memasok aliran ke
bypass serta aliran inti. Inti aliran mirip dengan turbojet dan memberikan dorongan panas;
namun, turbin inti juga menyediakan daya untuk mengompresi aliran bypass kipas.
 Aliran memotong memotong komponen inti melalui saluran memotong,
menimbulkan kehilangan tekanan total kecil. Kemudian memasuki nozzle dingin. Dorongan
total adalah jumlah dari keduanya dari nozel panas dan dingin. Tujuan dari bypass stream
adalah untuk menghasilkan daya dorong tambahan dengan laju aliran massa tinggi, tetapi
kecepatan jet rendah, yang meningkatkan konsumsi bahan bakar spesifik (SFC) relatif
terhadap turbojet murni. Namun, ini menghasilkan rasio engine dorong yang lebih rendah
ke area depan dan berat.
Beberapa turbofan memiliki tiga gulungan, dengan gulungan tekanan menengah (IP)
dan juga gulungan HP dan LP.

Mixed Turbofan dengan Afterburner (Gambar 2.3[b])

Konfigurasi ini ditunjukkan di bawah garis tengah di Gambar 2.3(b). Di sini, dua
aliran digabungkan mixer hulu dari pipa jet umum dengan after-burner dan konvergen-
divergen nozzle untuk memberikan kecepatan jet tinggi untuk penerbangan supersonik.
Sering juga bermanfaat untuk mencampur dua aliran untuk turbofan tanpa afterburner.

Ramjet (Gambar 2.3[c])

Ramjet adalah konfigurasi thrust engine paling sederhana, yang tidak menggunakan
mesin turbo berputar. Udara ram disebarkan dalam asupan konvergen-divergen kemudian
diteruskan langsung ke ruang bakar. Dipercepat ke kecepatan jet supersonik menggunakan
nozzle konvergen-divergen. Ramjet hanya praktis untuk rezim penerbangan supersonik
tinggi.
Gambar 2.4 Konfigurasi mesin poros daya (Shaft power engine) dan penomoran : (a) Poros
daya dengan kumparan tunggal ditunjukkan dengan cold end drive. (b) Turbin bebas daya
yang ditampilkan dengan hot end drive. (c) Turbin bebas daya hot end drive yang
menggunakan recuperator sebagai sistem pemulihan.

Simple-Cycle Single-Spool Shaft-Power Engine (Gambar 2.4[a])

Konfigurasi mesin ini tampak mirip dengan turbojet, terlepas dari intake dan knalpot.
Perbedaan utama adalah bahwa semua tekanan yang tersedia saat masuk ke turbin diperluas
ke sekitar untuk menghasilkan tenaga poros, terlepas dari kehilangan tekanan total kecil di
knalpot. Setelah difusi di saluran buang, kecepatan keluar gas diabaikan. Ini menghasilkan
daya turbin yang jauh lebih besar dari yang dibutuhkan untuk menggerakkan kompresor;
karenanya, kelebihan daya menggerakkan beban, seperti baling-baling (turboprop) atau
generator listrik (turboshaft). Suhu gas di knalpot keluar pesawat biasanya 250o-350o C lebih
panas dari ambient, yang mewakili panas sisa yang bisa dihilangkan untuk aplikasi industri.
Gaya intake dan knalpot sangat bervariasi tergantung pada aplikasinya, meskipun
pada dasarnya, knalpot biasanya merupakan sistem divergen yang menyebar dibandingkan
dengan pipa jet dan nozzle yang digunakan oleh turbojet untuk percepatan aliran.
Istilah siklus sederhana digunakan untuk membedakan konfigurasi ini dari siklus
kompleks yang dijelaskan kemudian, yang memanfaatkan komponen tambahan seperti
penukar panas atau ketel uap.

Simple-Cycle Free-Power Turbine Engine (Gambar 2.4[b])

Di sini, beban digerakkan oleh turbin bebas daya yang terpisah dari penggerak
kompresor engine. Ini memiliki dampak yang signifikan pada off-design performance,
memungkinkan fleksibilitas yang jauh lebih besar dalam kecepatan output pada daya.

Generator Gas
Istilah generator gas menggambarkan kombinasi kompresor dan turbin yang
menyediakan gas panas dan bertekanan tinggi yang memasuki pipa jet dan mendorong
nozzle untuk turbojet atau turbin daya-bebas untuk turboshaft. Ini adalah praktik umum
untuk menggunakan desain generator gas yang diberikan untuk turbojet (atau turbofan) dan
mesin turbin daya bebas aeroderivatif. Di sini, pipa jet dan propelling nozzle digantikan oleh
turbin listrik dan sistem pembuangan; untuk turbofan, kipas dan saluran bypass dilepas.

Recuperated Engine (Gambar 2.4[c])

Di sini, beberapa panas yang akan hilang dalam knalpot dari siklus sederhana
dikembalikan ke mesin. Penukar panas yang digunakan adalah recuperator atau regenerator,
tergantung pada konfigurasinya. Udara pengiriman kompresor disalurkan ke sisi udara
penukar panas, di mana ia menerima panas dari gas buang yang melewati sisi gas. Udara
yang dipanaskan kemudian disalurkan kembali ke ruang bakar, di mana sekarang lebih
sedikit bahan bakar yang diperlukan untuk mencapai suhu masuk turbin yang sama, yang
meningkatkan konsumsi bahan bakar spesifik. Kehilangan tekanan terjadi pada sisi penukar
panas udara dan gas dan saluran transfer.

Gambar 2.5 Konfigurasi intercooled engine dan penomoran: (a) intercooled free power
turbine dengan hot end drive, (b) putaran-tertutup, kumparan tunggal, intercooled,
recuperated shaft-power engine.
Intercooled Shaft-Power Engine (Gambar 2.5 [a])
Di sini, panas diekstraksi oleh intercooler antara kompresor pertama dan kedua.
Seperti yang mungkin diharapkan, menolak panas biasanya memperburuk SFC, karena lebih
banyak bahan bakar harus dibakar untuk meningkatkan udara pengiriman kompresor yang
lebih dingin ke suhu masuk turbin tertentu. Namun, intercooling meningkatkan output daya
engine dan, berpotensi, bahkan SFC pada rasio tekanan tinggi melalui pengurangan
penyerapan daya pada kompresor kedua. Ini karena suhu saluran masuk yang lebih rendah
mengurangi pekerjaan yang diperlukan untuk rasio tekanan tertentu. Intercooler menolak
panas ke media eksternal seperti air laut. Sisi udara intercooler dan setiap saluran
memaksakan kehilangan tekanan total.

Intercooled Recuperator Shaft-Power Engine (Gambar 2.5 [b])

Di sini, baik intercooler dan recuperator digunakan. Peningkatan daya dari
intercooling disertai dengan peningkatan SFC, karena ekstraksi panas juga menghasilkan
peningkatan pemulihan panas di recuperator, karena suhu pengiriman kompresor yang lebih
rendah.

Siklus Tertutup (Gambar 2.5 [b])

Semua konfigurasi mesin yang baru saja dijelaskan adalah siklus terbuka, di mana
udara diambil dari atmosfer dan melewati mesin hanya sekali. Dalam konfigurasi siklus
tertutup, fluida kerja terus-menerus diresirkulasi. Mungkin udara atau gas lain, seperti
helium.
Biasanya, turbin gas adalah konfigurasi terpulihkan antar-pendingin, seperti yang
ditunjukkan pada Gambar 3.5 (b). Namun, ruang bakar diganti oleh penukar panas, karena
bahan bakar tidak dapat dibakar secara langsung. Sumber panas untuk siklus ini dapat berupa
pembakaran terpisah yang membakar bahan bakar yang biasanya tidak sesuai, seperti
batubara, atau reaktor nuklir.
Saat meninggalkan recuperator, fluida kerja harus melewati precooler, di mana panas
dikeluarkan ke media eksternal seperti air laut untuk mengembalikannya ke suhu saluran
masuk yang tetap, biasanya antara 15 C dan 30 C. Tekanan pada saluran masuk ke turbin
gas dipertahankan terhadap kebocoran dari sistem oleh kompresor tambahan yang memasok
tangki penyimpanan besar, yang disebut akumulator. Kepadatan tinggi fluida yang bekerja
pada entri engine memungkinkan output daya yang sangat tinggi untuk ukuran pabrik
tertentu, yang merupakan manfaat utama dari siklus tertutup. Tekanan pada saluran masuk
ke turbin gas biasanya sekitar 20 kali atmosfer. Selain itu, memvariasikan level tekanan
memungkinkan pengaturan daya tanpa mengubah SFC.

Gambar 2.6 Konfigurasi siklus gabungan: (a). siklus kombinasi tekanan tunggal, (b)
combined heat and power (CHP) dengan penembakan tambahan [3-1].
Siklus Gabungan (Gambar 2.6 [a])
Gambar 2.6 (a) menunjukkan konfigurasi siklus gabungan yang paling sederhana.
Turbin gas dinyatakan memiliki konfigurasi siklus sederhana, tetapi dengan sebagian besar
limbah panas yang dipulihkan dalam HRSG (generator uap pemulihan panas). Ini adalah
penukar panas dengan knalpot turbin gas di sisi panas dan memompa air tekanan tinggi, yang
membentuk uap, di sisi dingin. Bagian pertama dari HRSG adalah economizer, di mana air
dipanaskan pada tekanan konstan sampai mencapai suhu jenuh kemudian menguap. Setelah
uap sepenuhnya diuapkan, suhu meningkat lebih lanjut di superheater.
Steam bertekanan tinggi dan bersuhu tinggi kemudian diperluas melintasi turbin uap,
yang menyediakan hingga ekstra 45% daya selain dari turbin gas. Saat meninggalkan turbin
uap, fraksi uap basah biasanya adalah 10%. Sisa uap kemudian dikondensasi dalam salah
satu dari beberapa cara yang mungkin. Metode yang paling umum menggunakan menara
pendingin, di mana panas ditukar dengan air dingin, biasanya dipompa dari sumber lokal,
seperti sungai. Ketika semua uap terkondensasi, air mengalir kembali ke pompa, siap untuk
diedarkan kembali. Oleh karena itu, pembangkit uap juga merupakan “siklus tertutup.”.
Gambar 2.6 (a) menyajikan konfigurasi siklus uap tekanan-tunggal. Bentuk paling
kompleks dari siklus uap yang digunakan adalah pemanasan ulang tekanan-tiga, di mana uap
mengembang melalui tiga turbin secara seri. Di antara turbin berturut-turut, ia dikembalikan
ke HRSG dan suhunya dinaikkan lagi, biasanya ke tingkat yang sama seperti saat masuk ke
turbin pertama. Siklus ini memiliki efisiensi tertinggi dan daya spesifik.
Di pembangkit siklus gabungan, turbin gas sering disebut sebagai siklus topping,
menjadi siklus yang lebih panas, dan pembangkit uap sebagai siklus bottoming.

Combined Heat and Power (Gambar 2.6 [b])

Beberapa bentuk gabungan panas dan kekuatan, atau CHP (kogenerasi), tanaman
dijelaskan selanjutnya, dalam rangka meningkatkan kompleksitas. Dalam pengaturan yang
paling sederhana, panas limbah turbin gas digunakan langsung dalam proses industri, seperti
untuk pengeringan di pabrik kertas atau pekerjaan semen. Menambahkan HRSG hilir turbin
gas memungkinkan konversi panas limbah menjadi uap, memberikan fleksibilitas yang lebih
besar dalam proses yang dapat digunakan, seperti pembuatan bahan kimia atau pemanasan
ruang di rumah sakit atau pabrik.
Akhirnya, Gambar 2.6 (b) menunjukkan CHP paling kompleks konfigurasi, yang
menggunakan penembakan tambahan. Di sini, panas limbah turbin gas siklus sederhana lagi
digunakan untuk meningkatkan uap dalam HRSG, yang kemudian dialirkan ke boiler, di
mana bahan bakar dibakar di udara yang dihasut untuk meningkatkan uap tambahan. Ketel
memberikan fleksibilitas dalam perbandingan panas dengan daya listrik. Setelah uap
kehilangan semua panas yang bermanfaat, uap dialirkan ke kondensor dan memompa untuk
resirkulasi.

Turbin Gas Aeroderivatif dan Heavyweight (Kelas Berat)

Di luar aplikasi aero, turbin gas untuk menghasilkan tenaga poros jatuh ke dalam dua
kategori utama: aeroderivatif dan kelas berat (atau industri). Seperti yang tersirat, yang
pertama adalah adaptasi langsung aeroengine, dengan banyak bagian umum. Yang terakhir
dirancang dengan penekanan pada biaya rendah daripada berat rendah dan, karenanya, dapat
menggunakan fitur seperti rotor padat dan selubung tebal.

KOMPONEN TURBIN GAS

Turbin gas tersusun atas komponen-komponen utama dan juga komponen-
komponen pendukung. Komponen utama merupakan kompenen yang harus ada dalam
konstruksi turbin gas. Komponen-komponen utama tersebut meliputi air intlet section,
compressor section, combustion section, turbin section, dan exhaust section. Sedangkan
komponen pendukung merupakan komponen yang keberadannya mampu mendukung
komponen utama dalam konstruksi turbin gas.komponen pendukung tersebut seperti starting
equipment, lube-oil system, cooling system, dan lain sebagainya yang mampu mendukung
turbin gas dalam mengkonversi energi. Untuk penjelasan dari masing-masing komponen
tersebut adalah sebagai berikut :
1. Komponen utama turbin gas
a) Air inlet section Berfungsi untuk menyaring kotoran dan debu yang terbawa dalam
udara sebelum masuk ke kompresor. Bagian ini terdiri dari :
 Air Inlet Housing, merupakan tempat udara masuk dimana didalamnya terdapat
peralatan pembersih udara.
 Inertia Separator, berfungsi untuk membersihkan debu-debu atau partikel yang
terbawa bersama udara masuk.
 Pre-Filter, merupakan penyaringan udara awal yang dipasang pada inlet house.
 Main Filter, merupakan penyaring utama yang terdapat pada bagian dalam inlet
house, udara yang telah melewati penyaring ini masuk ke dalam kompresor aksial.
  Inlet Bellmouth, berfungsi untuk membagi udara agar merata pada saat memasuki
ruang kompresor.
 Inlet Guide Vane, merupakan blade yang berfungsi sebagai pengatur jumlah udara
yang masuk agar sesuai dengan yang diperlukan.
b) Compressor section berfungsi untuk menaikkan tekanan udara yang masuk. Ada dua
jenis compressor yakni compressor radial flow dan compressor aksial flow.
Tabel a. Perbedaan compressor radaial flow dan aksial flow
Radial flow Axial flow
Keuntu -Efisien -Simple dan tidak mahal
ngan -Rasio kompresi -Relatif ringan bobotnya
tinggi
Kelema -Desain - Kurang efisien
han kompleks - Frontal Area yang besar
-Mahal - Rasio Kompresi terbatas

Dari kedua jenis compreesor tersebut yang sering digunakan untuk

komponen utama pada turbin gas adalah compressor aksial flow. Seperti yang kita
ketahui, compressir section berfungsi untuk mengkompresikan udara dalam hal ini
udara yanag berasala dari air inlet section hingga memiliki tekanan yang tinggi
sehingga pada saat terjadi pembakaran dapat menghasilkan gas panas berkecepatan
tinggi yang dapat menimbulkan daya output turbin yang besar. Aksial flow
compressoe terdiri dari dua bagian yaitu :
 Compressor Rotor Assembly
Jika dilihat dari namanya maka bagian ini merupakan bagaian compressor yang
berputar. Dengan kata lain, bahwa bagaian ini merupakan bagian yang berputara
pada porosnya. Rotor ini memiliki 17 tingkat sudu yang mengompresikan aliran
udara secara aksial dari 1 atm menjadi 17 kalinya sehingga diperoleh udara yang
bertekanan tinggi. Bagian ini tersusun dari wheels, stubshaft, tie bolt dan sudu-sudu
yang disusun kosentris di sekeliling sumbu rotor.
Gambar 2.7.a Bagian compressor rotor assembly

 Compreesor stator assembly

Komponencompressor stator merupakan komponen yang tidak bergerak. Dengan
kata lain bagian compressor ini merupkan bagian yang menjadi rumah dari
compressor rotor assembly. Compressor stator asembly terdiri dari :
o Inlet Casing, merupakan bagian dari casing yang mengarahkan udara masuk ke
inlet bellmouth dan selanjutnya masuk ke inlet guide vane.
o Forward Compressor Casing, bagian casing yang didalamnya terdapat empat
stage kompresor blade.
o Aft Casing, bagian casing yang didalamnya terdapat compressor blade tingkat
5-10.
o Discharge Casing, merupakan bagian casing yang berfungsi sebagai tempat
keluarnya udara yang telah dikompresi. Pada bagian ini terdapat compressor
blade tingkat 11 sampai 17.

Gambar 2.7.b compressor stator assembly

c) Combustion Section
Pada bagian ini terjadi proses pembakaran antara bahan bakar dengan fluida kerja yang
berupa udara bertekanan tinggi dan bersuhu tinggi. Hasil pembakaran ini berupa energi
panas yang diubah menjadi energi kinetik dengan mengarahkan udara panas tersebut
ke transition pieces yang juga berfungsi sebagai nozzle. Fungsi dari keseluruhan
sistem adalah untuk mensuplai energi panas ke siklus turbin. Sistem pembakaran ini
terdiri dari komponen-komponen berikut yang jumlahnya bervariasi tergantung besar
frame dan penggunaan turbin gas. Gambar 2.7.c menunjukan komponen yang ada pada
combustion section. Komponen-komponen itu adalah :
 Combustion Chamber, berfungsi sebagai tempat terjadinya pencampuran antara
udara yang telah dikompresi dengan bahan bakar yang masuk.
 Combustion Liners, terdapat didalam combustion chamber yang berfungsi sebagai
tempat berlangsungnya pembakaran.
 Fuel Nozzle, berfungsi sebagai tempat masuknya bahan bakar ke dalam combustion
liner.
 Ignitors (Spark Plug), berfungsi untuk memercikkan bunga api ke dalam
combustion chamber sehingga campuran bahan bakar dan udara dapat terbakar.
 Transition Fieces, berfungsi untuk mengarahkan dan membentuk aliran gas panas
agar sesuai dengan ukuran nozzle dan sudu-sudu turbin gas.
 Cross Fire Tubes, berfungsi untuk meratakan nyala api pada semua combustion
chamber.
 Flame Detector, merupakan alat yang dipasang untuk mendeteksi proses
pembakaran terjadi.Combustion chamber yang ada disusun kosentris mengelilingi
aksial flow compressor dan disambungkan dengan keluaran kompresor udara dari
aksial flow compressor yang dialirkan langsung ke masing-masing chambers. Zona
pembakaran pada combustion chamber ada tiga yaitu:
o Primary Zone, merupakan tempat dimana bahan bakar berdifusi dengan udara
kompresor untuk membentuk campuran udara bahan bakar yang siap dibakar.
o Secondary Zone, adalah zona penyempurnaan pembakaran sebagai kelanjutan
pembakaran pada primary zone.
o Dilution Zone, merupakan zona untuk mereduksi temperatur gas hasil
pembakaran pada keadaan yang diinginkan pada saat masuk ke first stage
nozzles.
Gambar 2.7.c Combustion Section

d) Turbin Section
Pada bagian ini terjadi proses konversi energi kinetik menjadi energi mekanik yang
digunakan sebagai penggerak kompresor aksial dan perlengkapan lainnya. Dari daya
total yang dihasilkan kira-kira 60 % digunakan untuk memutar kompresornya sendiri,
dan sisanya digunakan untuk kerja yang dibutuhkan.Komponen-komponen pada
turbin sesction dapat dilihat pada gambar 2.7.d

Gambar 2.7.d Turbin Section

Sedangkan menurut dimas dalam makalah sistem turbin gas pada sistem PLTGU
komponen dari turbin section adalah sebagai berikut :
 Turbin Rotor Case
 First Stage Nozzle, yang berfungsi untuk mengarahkan gas panas ke first stage
turbine wheel.
 First Stage Turbine Wheel, berfungsi untuk mengkonversikan energi kinetik dari
aliran udara yang berkecepatan tinggi menjadi energi mekanik berupa putaran rotor.
  Second Stage Nozzle dan Diafragma, berfungsi untuk mengatur aliran gas panas ke
second stage turbine wheel, sedangkan diafragma berfungsi untuk memisahkan
kedua turbin wheel.
 Second Stage Turbine, berfungsi untuk memanfaatkan energi kinetik yang masih
cukup besar dari first stage turbine untuk menghasilkan kecepatan putar rotor yang
lebih besar.
e) Exhaust Section
Bagian ini merupakan bagian akhir turbin gas yang berfungsi sebagai saluran
pembuangan gas panas atau gas sisa yang keluar dari turbin gas. Exhaust gas keluar
dari turbin gas melalui exhaust diffuser pada exhaust frame assembly, lalu mengalir
ke exhaust plenum dan kemudian didifusikan dan dibuang ke atmosfir melalui exhaust
stack, sebelum dibuang ke atmosfir gas panas sisa tersebut diukur dengan exhaust
thermocouple dimana hasil pengukuran ini digunakan juga untuk data pengontrolan
temperatur dan proteksi temperatur trip. Pada exhaust area terdapat 18 buah
termokopel yaitu, 12 buah untuk temperatur kontrol dan 6 buah untuk temperatur trip.

Gambar 2.7.e Exhaust Section

2. Komponen Pendukung Turbin Gas

Komponen-komponen ini akan membantu proses pada turbin gas. Akan tetapi jika dalam
turbin gas tidak terdapat peralatan ini juga turbin tersebut masih dapat bekerja namun
proses kerja turbin menjadi tidak maksimal. Komponen-komponen pendukung turbin gas
ini dapat dilihat pada gambar 2.7.f.
Gambar 2.7.f Komponen Pendukung

a) Starting Equipment
Komponen pendukung ini memiliki fungsi untuk melakukan start up sebelum turbin
bekerja. Jenis-jenis starting equipment yang digunakan di unit-unit turbin gas pada
umumnya adalah :
 Diesel Engine, (PG –9001A/B)
 Induction Motor, (PG-9001C/H dan KGT 4X01, 4X02 dan 4X03)
 Gas Expansion Turbine (Starting Turbine)
b) Coupling dan Accessory Gear
Fungsi dari komponen ini adalah untuk memindahkan daya dan putaran dari poros
yang bergerak ke poros yang akan digerakkan. Ada tiga jenis coupling yang
digunakan, yaitu:
 Jaw Cluth, menghubungkan starting turbine dengan accessory gear dan HP turbin
rotor.
 Accessory Gear Coupling, menghubungkan accessory gear dengan HP turbin rotor.
 Load Coupling, menghubungkan LP turbin rotor dengan kompressor beban.
c) Fuel System
Pada proses turbin gas membutuhkan bahan bakar. Bahan bakar yang digunakan
berasal dari fuel gas system dengan tekanan sekitar 15 kg/cm2. Fuel gas yang
digunakan sebagai bahan bakar harus bebas dari cairan kondensat dan partikel-partikel
padat. Untuk mendapatkan kondisi tersebut diatas maka sistem ini dilengkapi dengan
knock out drum yang berfungsi untuk memisahkan cairan-cairan yang masih terdapat
pada fuel gas.
 d) Lube Oil System
Lube oil system berfungsi untuk melakukan pelumasan secara kontinu pada setiap
komponen sistem turbin gas. Lube oil disirkulasikan pada bagian-bagian utama turbin
gas dan trush bearing juga untuk accessory gear dan yang lainnya. Lube oil system
terdiri dari:
 Oil Tank (Lube Oil Reservoir)
 Oil Quantity
 Pompa
 Filter System
 Valving System
 Piping System
 Instrumen untuk oil
Pada turbin gas terdapat tiga buah pompa yang digunakan untuk mensuplai lube oil
guna keperluan lubrikasi, yaitu:
o Main Lube Oil Pump, merupakan pompa utama yang digerakkan oleh HP shaft
pada gear box yang mengatur tekanan discharge lube oil.
o Auxilary Lube Oil Pump, merupakan pompa lube oil yang digerakkan oleh tenaga
listrik, beroperasi apabila tekanan dari main pump turun.
o Emergency Lube Oil Pump, merupakan pomp yang beroperasi jika kedua pompa
diatas tidak mampu menyediakan lube oil.
e) Cooling System.
Sistem pendingin yang digunakan pada turbin gas adalah air dan udara. Udara dipakai
untuk mendinginkan berbagai komponen pada section dan bearing. Komponen-
komponen utama dari cooling system adalah :
 Off base Water Cooling Unit
 Lube Oil Cooler
 Main Cooling Water Pump
 Temperatur Regulation Valve
 Auxilary Water Pump
 Low Cooling Water Pressure Swicha
Dari penjelasan-penjelasan mengenai komponen-komponen turbin gas baik komponen
utama maupun komponen pendukung maka dapat disimpulkan bahwa untuk memperoleh
kinerja turbin gas yang maksimal maka tidak hanya menggunakan komponen utamanya saja
akan tetapi juga membutuhkan komponen pendukung turbin gas.

KLASIFIKASI TURBIN GAS

Turbin gas dapat dibedakan berdasarkan siklusnya, kontruksi poros dan
lainnya. Menurut siklusnya turbin gas terdiri dari:

 Turbin gas siklus tertutup (Close cycle)

 Turbin gas siklus terbuka (Open cycle)

Perbedaan dari kedua tipe ini adalah berdasarkan siklus fluida kerja. Pada turbin
gas siklus terbuka, akhir ekspansi fluida kerjanya langsung dibuang ke udara atmosfir,
sedangkan untuk siklus tertutup akhir ekspansi fluida kerjanya didinginkan untuk kembali
ke dalam proses awal.

Contoh data-data manufacture gas turbin poros tunggal adalah :

Type PG 5341 (N)
Rating (Base, Gas/Oil) 20.900/20.450 (kW)
Altitude Sea Level
Compressor Stage 17
Turbin Stage 2
Turbin Speed 5100 rpm

Inlet Temperatur 32.2oC

Inlet Pressure 1.0333 kg/cm2

Exhaust temperatur 488oC

Exhaust Pressure 1.0333 kg/cm2

Pressure Ratio 9.4
Desired min. Horse Power 33.000 HP
Fuel Natural Gas
Fuel Systems Gas/Oil (Unit A dan B)
Gas (Unit C, D, E, F, G dan H)
Control System Speedtronic
Accessory gear Type A500
Starting system 400 HP Induction Motor (Unit C/H)
500 HP motor diesel (Unit A/B)
Dalam industri turbin gas umumnya diklasifikasikan dalam dua jenis yaitu :
1. Turbin Gas Poros Tunggal (Single Shaft)
Turbin jenis ini digunakan untuk menggerakkan generator listrik yang
menghasilkan energi listrik untuk keperluan proses di industri.

Gambar 2.8 Turbin Gas Poros Tunggal

2. Turbin Gas Poros Ganda (Double Shaft)

Turbin jenis ini merupakan turbin gas yang terdiri dari turbin bertekanan tinggi
dan turbin bertekanan rendah, dimana turbin gas ini digunakan untuk menggerakkan
beban yang berubah seperti kompresor pada unit proses.
Gambar 2.9 Turbin Gas Poros Ganda