PROPOSAL TUGAS AKHIR

“PENGUJIAN VARIASI BEBAN PADA WEAR ABRASIVE TEST

DENGAN MATERIAL KAMPAS REM”

Diajukan Kepada :

Universitas Pamulang

Guna memenuhi persyaratan akademik penyelesaian program sarjana teknik

Oleh :

ARYAN WINANDA

2014030590

PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS PAMULANG

2018
 PROPOSAL TUGAS AKHIR

“PENGUJIAN VARIASI BEBAN PADA WEAR ABRASIVE TEST

DENGAN MATERIAL KAMPAS REM”

Diajukan Kepada :

Universitas Pamulang

Guna memenuhi persyaratan akademik penyelesaian program sarjana teknik

Oleh :

ARYAN WINANDA

2014030590

PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS PAMULANG

2018

i
Pamulang, 9 Maret 2018

Perihal : Permohonan Persetujuan Judul Tugas Akhir

Kepada Yth.Bapak Ir Djuhana, MSi

Ketua Jurusan Teknik Mesin S-1

Di Tempat

Dengan hormat,

Yang bertanda tangan di bawah ini :

NAMA : ARYAN WINANDA

NIM : 2014030590

Jurusan : Teknik Mesin Strata Satu ( S -1 )

Fakultas : Teknik, Universitas Pamulang, Tangerang Selatan

Dengan ini saya bermaksud mengajukan permohonan judul tugas akhir

untuk melengkapi persyaratan kurikulum Sarjana Strata Satu (S-1) di jurusan

Teknik Mesin. Adapun judul tugas akhir yang saya ambil adalah :

“PENGUJIAN VARIASI BEBAN PADA WEAR ABRASIVE TEST

DENGAN MATERIAL KAMPAS REM”

Besar harapan saya, judul tersebut dapat Bapak terima. Atas perhatian dan

dukungannya saya ucapkan terima kasih.

Hormat saya,

ARYAN WINANDA

ii
 KATA PENGANTAR

Puji syukur saya panjatkan kehadiran Tuhan Yang Maha Esa , karena

hanya dengan berkat-Nya penyusun dapat menyelesaikan Proposal Skripsi ini

Proposal Skripsi ini disusun untuk memenuhi salah satu syarat guna untuk

menyelesaikan perkuliahan pada jenjang S-1 Universitas Pamulang program studi

Teknik Mesin.

Pada kesempatan ini saya ucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya

kepada :

1. Allah SWT atas segala anugerah yang telah diberikan.

2. Bapak Drs. Darsono selaku ketua yayasan Sasmita Jaya..

3. Bapak Dr. Dayat Hidayat, M.M selaku Rektor Universitas Pamulang.

4. Bapak Ir. Dadang Kurnia, M.M selaku Dekan Fakultas Teknik Mesin

Universitas Pamulang.

5. Bapak Ir. Djunana, M.Si, selaku kepala jurusan Teknik Mesin Universitas

Pamulang.

6. Kedua Orang Tua, Dan Keluarga Penulis yang telah memberikan bantuan

moral maupun material kepada penulis.

7. Saudara Se-Angkatan 2014 / PAHAM V yang telah banyak memberikan

banyak motivasi dan edukasi kepada penulis untuk bisa lebih berkembang

dalam semua bidang.

8. Keluarga Besar Himpunan Mahasiswa Mesin Universitas Pamulang yang

telah memberikan semangat Solidarity M Forever kepada penulis.

iii
9. Keluarga Besar Ikatan Alumni Teknik Mesin Universitas Pamulang yang telah

memberikan semangat kepada penulis.

10. Seluruh pihak yang memberikan bantuan secara langsung maupun tidak

langsung yang tidak saya sebutkan satu - persatu.

Penulis menyadari dalam penulisan ini masih banyak kekurangan. Oleh karena

itu penulis masih membutuhkan koreksi, saran dan kritik yang bertujuan

membangun, guna menyempurnakan Laporan Tugas Akhir ini.

Pamulang, 9 Maret 2018

ARYAN WINANDA

iv
 DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL................................................................................... i

SURAT PENGAJUAN PERSETUJUAN JUDUL TUGAS AKHIR........... ii

KATA PENGANTAR ............................................................................... iii

DAFTAR ISI .............................................................................................. iv

BAB I. PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang ....................................................................... 1

1.2. Rumusan Masalah ................................................................... 1

1.3. Pembatasan Masalah ............................................................... 1

1.4. Tujuan Tugas Akhir ................................................................. 1

1.5. Manfaat Penelitian Tugas Akhir ............................................. 2

1.6 Metodologi Penelitian ............................................................. 2

1.7 Sistematika Penulisan .............................................................. 3

BAB II. TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Termitologi Dasar ..................................................................... 4

2.2 Pengertian Motor Listrik .......................................................... 4

2.3 Prinsip dan mekanisme kerja motor listrik................................ 6

2.4 jenis – jenis motor listrik ........................................................... 8

v
BAB III. METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Diagram Alir ........................................................................... 17

vi
 2

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

KAMPAS REM

Sistem rem pada kendaraan fungsinya untuk memperkecil laju kendaraan saat

berjalan. Pada prinsipnya sistem rem menggunakan perubahan energi gerak

menjadi panas melalui gaya gesek yang diperoleh dari kampas rem dan piringan.

Kampas atau Brake pada adalah sebuah komponen yang memiliki gaya gesek

besar untuk melakukan penggesekan pada permukaan rotor atau tromol agar

terjadi efek braking.

Fungsi kampas rem adalah untuk menekan permukaan tromol atau piringan

rem agar terjadi gesekan diantara kedua komponen itu. Karena bahan penyususn

kampas rem terbuat dari bahan keramik yang memiliki gaya gesek tinggi maka

disaat pad ini menyentuh piringan akan terjadi gesekan yang mengubah energi

putar menjadi energi gerak, sehingga laju kendaraan akan terhenti.

Kampas rem, dibuat dari bahan keramik yang bercampur dengan serat karbon.

Dulu kampas rem dibuat dari bahan asbes, namun karena sifat asbes yang

karsinogenik maka bahan ini sekarang sudah dilarang.

Namun kekurangan pada tipe kanvas keramik ini yakni debunya yang cukup

tinggi. Hal itu disebabkan untuk memperoleh tingkat gesekan yang maksimal
 3

maka bahan kampas dibuat lebih lunak sehingga debu hasil gesekan ini akan

mengotori velg dan imbasnya kanvas rem cepat habis.

KEAUSAN

Keausan didefinisikan sebagai kerusakan permukaan benda yang disebabkan.

akibat interaksi mekanik dua permukaan yang bergerak slidding dan dibebani. Ini

merupakan fenomena normal yang terjadi jika dua permukaan saling bergesekan,

maka akan ada keausan atau perpindahan materi yang terjadi antara dua benda

yang bergesekan. Keausan yang disebabkan oleh perilaku mekanis digolongkan

menjadi abrasive, adhesive, flow dan fatigue wear. Abrasive wear disebabkan

oleh hilangnya material dari permukaan sebuah benda oleh material lain yang

lebih keras. Ada dua kategori keausan ini, yaitu: Two body abrasion, dan Three

body abrasion.

Material dapat mengalami keausan disebabkan oleh mekanisme yang

beragam. Pengujian keausan dapat dilakukan dengan berbagai macam metode dan

teknik, yang semuanya bertujuan untuk mensimulasikan kondisi keausan aktual.

Salah satunya adalah metode Ogoshi dimana benda uji memperoleh beban gesek

dari cincin yang berputar (revolving disc). Pembebanan gesek ini akan

menghasilkan kontak antar permukaan yang berulang - ulang yang pada akhirnya

akan mengambil sebagian material pada permukaan benda uji. Besarnya jejak

permukaan dari material tergesek itulah yang dijadikan dasar penentuan tingkat

kea

usan pada material. Semakin besar dan dalam jejak keausan maka semakin

tinggi volume material yang terkelupas dari benda uji.

 4

WEAR ABRASIVE

Ilmu wear abrasive merupakan bagian dari ilmu tribologi yang membahas

mengenai yang berkenaan dengan gesekan, dan keausan. Aus yang disebabkan

proses galling sehingga serpihan hasil gesekan yang terbentuk (debris) mengeras

serta ikut berperan dalam hilangnya material karena proses gesekan yang terjadi

secara berulang - ulang. Jadi pengertian “tiga benda” disini adalah dua material

yang saling bergesekan dan sebuah benda serpihan hasil gesekan. Sedangkan pada

keausan “dua benda”, debris atau serpihan hasil gesekan tidak ada. Jika gesekan

yang terjadi diteruskan dengan dikenai suatu pariasi beban, maka gesekan yang

awalnya ringan akan terjadi penambahan tekanan yang berakibat pada benda

tersebut. Contoh penerapan kasus misalkan gesekan yang terjadi pada kampas rem

motor dengan disk breake dengan adanya beban dari motor dan pengendara dalam

kondisi berpenumpang atau tidak berpenumpang. Fenomena ini juga dapat

dikembangkan dalam ilmu mekanika kontak sehingga dapat menganalisa hasil

“PENGUJIAN BEBAN WEAR ABRASIVE TEST PADA KAMPAS REM”.

Setelah kita mengetahui factor - faktor tersebut, maka akan didapatkan

kesimpulan, bahwa kekuatan dari kampas rem dengan penggunaan beban berat

atau beban ringan maka salah satu hal yang harus kita perhatikan adalah tentang

adanya faktor keausan yang dipengaruhi oleh beban.

Pada penelitian ini untuk menentukan keausan adalah dengan metode

pengujian skala laboratorium, alat yang biasa digunakan adalah Tribometer.

Tribometer adalah instrumen yang mengukur gesekan, keausan, koefisien gesekan

yaitu sifat tribology antara dua permukaan yang bersentuhan.

 5

1.2.Rumusan Masalah

Masalah yang akan dibahas dalam laporan tugas akhir ini adalah

menganalisa wear abrasive test dengan memberi beban yang berbeda pada

material kampas rem

1.3.Pembatasan Masalah

Untuk mendapatkan suatu hasil penelitian dari permasalahan yang

ditentukan, maka perlu ada pembatasan masalah penelitian.

1. Penelitian wear abrasive test pada material kampas rem yang diberi beban

yang berbeda.

2. Menghitung nilai wear abrasive terhadap kampas rem yang dilihat dari

perubahan massa yang terjadi pada spesimen antara sebelum dan sesudah

spesimen dilakukan pengujian.

1.4.Tujuan Tugas Akhir

Guna mengetahui nilai kekuatan material kampas rem melalui beban yang

bisa disesuaikan dengan kebutuhan akan hasil yang diinginkan dari material

kampas rem tersebut melalui pengujian keausan, maka penulis bermaksud

menuliskan laporan hasil analisa tersebut pada skripsi. Dimana tujuan yang

dimaksud dari hasil analisa ini adalah :

1. Analisa yang dilakukan akan menjadi pembahasan pada skripsi/tugas akhir

kuliah.
 6

2. Mengetahui seberapa besar pengaruh berat beban tertentu pada kekuatan

material kampas rem melalui wear abrasive test.

3. Memberikan gambaran akan pengaruh tersebut guna menguji material

sesuai peruntukannya.

1.5.Manfaat Tugas Akhir

Manfaat dari penelitian tugas akhir ini adalah sebagai berikut :

1. Mahasiswa dapat memperoleh pengetahuan tentang pengujian, dan

analisa tentang wear abrasive pada kampas rem.

2. Mengetahui tingkat keausan kampas rem sesuai dengan beban yang

diberikan pada saat pengujian.

1.6. Metodologi Penelitian

Metodologi penelitian dalam penyusunan laporan tugas akhir ini dilakukan

denngan langkah-langkah sebagai berikut :

a. Studi literatur

Studi literatur dilakukan dengan melakukan studi data terhadap jurnal

literatur yang diambil dari internet tentang Wear Abrasive Test.

b. Pengumpulan data pendukung

Setelah dilakukan studi literatur, kemudian dilakukan pengumpulan

data pendukung tentang Wear Abrasive Test pada umumnya.

 7

c. penelitian

Setelah seluruh data pendukung didapat, kemudian dilanjutkan

penelitian yang akan dijadikan parameter penghitungan untuk mengetahui

hasil dari data perhitungan.

d. Penghitungan Data

Penghitungan data-data dilakukan setelah mendapatkan parameter-

parameter dari penelitian tersebut.

e. Analisa dan pengambilan kesimpulan

Setelah pengujian telah selesai dilakukan,maka kemudian menganalisa

semua hasil pengujian dan perhitungan, memformulasikan kesimpulan dan

saran rekomendasi.

1.7. Sistematika Penulisan

Rencana sistematika penulisan dalam penyusunan laporan Tugas

Akhir/SKRIPSI ini adalah:

BAB I : PENDAHULUAN

Dalam hal ini berisikan mengenai latar belakang pemilihan judul tugas

akhir, rumusan masalah, tujuan penulisan, batasan masalah, serta sistematika

penulisan.

BAB II : TINJAUAN PUSTAKA

Dalam bab ini dijelaskan tentang teori pendukung yang digunakan untuk

pembahasan dan penghitungan data data mengenai judul tugas akhir.

 8

BAB III : METODOLOGI PENELITIAN

Menguraikan tentang tahapan-tahapan penelitian pada proses pengujian

Wear Abrasive. Dengan menguraikan parameter-parameter yang diperoleh

dari Wear Abrasive Test yang dianalisa.

BAB IV : HASIL PERHITUNGAN DAN ANALISA

Menguraikan tentang hasil perhitungan, pembahasan hasil perhitungan dan

menganalisa masalah dari aspek yang ada.

BAB V : KESIMPULAN DAN SARAN

Bab ini merupakan penutup yang meliputi tentang kesimpulan dari

pembahasan yang dilakukan dari penelitian ini serta saran mengenai pengujian

Wear Abrasive dan alat pendukung yang digunakan.

 9

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

KAMPAS REM

Rem adalah sebuah peralatan dengan memakai tahanan gesek buatan yang

diterapkan pada sebuah mesin berputar agar gerakan mesin berhenti. Rem

menyerap energi kinetik dari bagian yang bergerak. Energi yang diserap oleh rem

berubah dalam bentuk panas. Panas ini akan menghilang dalam lingkungan udara

supaya pemanasan yang hebat dari rem tidak terjadi. Desain atau kapasitas dari

sebuah rem tergantung pada faktor-faktor berikut ini (Zainuri, 2010) :

1. Tekanan antara permukaan rem.

2. Koefisien gesek antara permukaan rem.

3. Kecepatan keliling dari teromol rem.

4. Luas proyeksi permukaan gesek.

5. Kemampuan rem untuk menghilangkan panas terhadap energi yang diserap.

Perbedaan fungsi utama antara sebuah clutch (kopling tak tetap) dan sebuah

rem adalah bahwa clutch digunakan untuk mengatur/menjaga penggerak dan yang

digerakan secara bersama-sama, sedangkan rem digunakan untuk menghentikan

sebuah gerakan atau mengatur putaran (Zainuri, 2010).

a. Material Untuk Lapisan Rem

Material yang digunakan untuk lapisan rem harus mempunyai cirri-ciri

sebagai berikut(Zainuri, 2010):

 10

1. Mempunyai koefisien gesek yang tinggi.

2. Mempunyai laju keausan yang rendah.

3. Mempunyai tahanan panas yang tinggi.

4. Mempunyai kapasitas disipasi panas yang tinggi.

5. Mempunyai koefisien ekspansi termal yang rendah.

6. Mempunyai kekuatan mekanik yang mencukupi.

7. Tidak dipengaruhi oleh moisture (embun) dan oil (minyak).

b. Prinsip Dasar Pengereman

Sistem rem dalam teknik otomotif adalah suatu sistem yang berfungsi untuk:

1. Mengurangi kecepatan kendaraan.

2. Menghentikan kendaraan yang sedang berjalan.

3. Menjaga agar kendaraan tetap berhenti.

Pada setiap kendaraan bermotor kemampuan system pengereman menjadi

sesuatu yang sangat penting karena dapat mempengaruhi keselamatan kendaraan

tersebut. Semakin tinggi kemampuan kendaraan tersebut untuk melaju maka

diperlukan sistem pengereman yang lebih handal dan optimal untuk menghentikan

atau memperlambat laju kendaraan tersebut. Untuk mencapainya, diperlukan

perbaikan – perbaikan dalam system pengereman. Sistem rem yang baik adalah

sistem rem yang apabila dilakukan pengereman baik dalam kondisi apapun

pengemudi tetap dapat mengendalikan arah dari laju pengereman.

 11

c. Karakteristik Pengereman

A. Material Kampas

Persyaratan bahan untuk kampas rem, baik

untuk drum ataupun disk sangatlah sulit. Di samping agar dapat memberikan

koefisien gesek yang tinggi, juga diharapkan tidak terpengaruh oleh temperatur,

tekanan, kecepatan gesek, air, oli dan secara mekanis harus mampu di keling atau

di lem pada sepatunya, tidak menimbulkan suara (noise)akibat pengereman,

berharga murah dan mempunyai umur pakai yang lama (Lubi, 2001).

Bahan dasar kampas secara umum adalah asbestos dilengkapi dengan

bahaninorganic seperti: logam oksida, sulphat, Mn atau Co dan silikat. Semuanya

dilekatkan bersama dengan berbagai resin organik, karet dan lain-lain. kampas

rem dari bahan asbestos hanya memiliki I jenis fiber yaitu asbes yang merupakan

komponen yang menimbulkan karsinogenik, sehingga kampas rem ini memiliki

kelemahan pada saat kondisi basah yang mengakibatkan efek licin waktu

pengereman. Kampas rem yang terbuat dari asbestos hanya bisa bertahan sampai

dengan suhu 2000C rem asbestos akan blong (fading) pada temperature 2000C

(Waskito, 2008). Namun saat ini banyak digunakan material sintetis dimana

semua bahan dicampur jadi satu termasuk asbestos fibres, kawat seng dan

kuningan dengan menambahkan resin bahan pengikat. Sehingga dengan demikian

lebih mudah untuk ditambahkan bahan lain guna meningkatkan kemampuan dari

kampas rem, yang kemudian dikenal dengan tipe cetak (moulded type)(Lubi,

2001).
 12

Bahan kampas rem asli adalah kampas rem yang terbuat dari bahan non

asbestos biasanya terdiri dari 4 s/d 5 macam fiber diantaranya Kevlar, steel fiber,

rock wool, cellulose dan carbon fiber yang memiliki serat panjang. Bilamana

bahan menggunakan kampas rem non asbestos yang memiliki beberapa jenis fiber

maka efek licin tersebut dapat teratasi. Kampas rem non asbestos bertahan sampai

3600C sehingga cenderung stabil (tidak blong). Bahan kampas rem non asbestos

yang terbuat dari material berkualitas seperti Kevlar/aramid. Kevlar ini bahan

yang digunakan untuk baju anti peluru di mana Kevlar mampu menghambat laju

putaran peluru sampai berhenti, jadi pada dasarnya Kevlar itu menghentikan

putaran peluru bukan memantulkan peluru seperti baja. Inilah yang kadang

kadang orang berpendapat non asbestos keras padahal tidak, terbukti putaran

peluru bisa dihentikan apalagi putaran rotor atau drum kendaraan bermotor

(Waskito, 2008).

Berdasarkan proses pembuatannya, kampas rem tromol (brake shoes)

sepeda motor bahan penguatnya (reinforced) terdiri atas partikel yang tersebar

merata dalam matriks yang berfungsi sebagai pengikat, sehingga menghasilkan

bentuk padatan yang baik. Melalui proses penekanan sekaligus pemanasan pada

saat pencetakan (sintering) akan dihasilkan kekuatan, kekerasan serta gaya gesek

yang semakin meningkat. Pemanasan dilakukan pada temperatur berkisar antara

1300C-1500C, yang menyebabkan bahan tersebut akan mengalami perubahan

struktur dimana antara partikel satu dengan yang lain saling melekat serta akan

diperoleh bentuk solid yang baik dan matriks pengikat yang kuat (Setiyanto,

2009).
 13

Kemampuan bahan material kampas rem setiap kendaraan memiliki titik

kritis masing-masing. Titik kritis bahan material kampas rem, ditunjukan dengan

mengerasnya permukaan kampas rem dan menjadi licin. Keadaan seperti itu yang

mengakibatkan kendaraan mengalami pengereman kurang maksimal

B. Sifat Mekanik Kampas Rem

Masing-masing tipe sepeda motor memiliki bentuk serta kualitas bahan

kampas rem khusus. Secara umum bagian-bagian kampas rem terdiri dari daging

kampas (bahan friksi), dudukan kampas (body brake shoe) dan 2 buah spiral. Pada

aplikasi sistem pengereman otomotif yang aman dan efektif, bahan friksi harus

memenuhi persyaratan minimum mengenai unjuk kerja, noise dan daya tahan.

Bahan rem harus memenuhi persyaratan keamanan, ketahanan dan dapat

mengerem dengan halus. Selain itu juga harus mempunyai koefisien gesek yang

tinggi, keausan kecil, kuat, tidak melukai permukaan roda dan dapat menyerap

getaran.

Sifat mekanik menyatakan kemampuan suatu bahan (seperti komponen

yang terbuat dari bahan tersebut) untuk menerima beban/gaya/energi tanpa

menimbulkan kerusakan pada bahan/komponen tersebut. Sering kali bila suatu

bahan mempunyai sifat mekanik yang baik tetapi kurang baik pada sifat yang lain,

maka diambil langkah untuk mengatasi kekurangan tersebut dengan berbagai cara

yang diperlukan. Untuk mendapatkan standar acuan tentang spesifikasi teknik

kampas rem, maka nilai kekerasan, keausan, bending dan sifat mekanik lainnya

harus mendekati nilai standar keamanannya. Adapun persyaratan teknik dari

kampas rem komposit yakni:

 14

a) Untuk nilai kekerasan sesuai standar keamanan 68 – 105 (Rockwell R).

b) Ketahanan panas 360 0C, untuk pemakaian terus menerus sampai dengan

250 0C.

c) Nilai keausan kampas rem adalah (5 x 10-4 - 5 x 10-3 mm2/kg)

d) Koefisien gesek 0,14 – 0,27

e) Massa jenis kampas rem adalah 1,5 – 2,4 gr/cm3

f) Konduktivitas thermal 0,12 – 0,8 W.m.°K

g) Tekanan Spesifiknya adalah 0,17 – 0,98 joule/g.°C

h) Kekuatan geser 1300 – 3500 N/cm2

i) Kekuatan perpatahan 480 – 1500 N/cm2

d. Cara Kerja Rem

Menghentikan laju suatu kendaraan dapat dilakukan dengan beberapa cara,

antara lain dengan menggunakan alat pengereman seperti rem cakram maupun

rem tromol, tetapi ada cara lain yang dapat digunakan untuk menghentikan laju

kendaraan yaitu dengan menggunakan bantuan engine brake. Prinsipnya dengan

menurunkan gigi persneling pada gigi yang lebih rendah akan memberikan efek

pengereman, meskipun tidak sekuat jika dilakukan dengan rem. Biasanya engine

brake digunakan untuk membantu meringankan kerja dari rem. Alat pengereman

dari suatu kendaraan dibedakan menjadi dua jenis yaitu tipe drum dan tipe

piringan/cakram (Sen, 2008).

1. Rem Cakram

Rem cakram terdiri dari piringan yang dibuat dari logam, piringan logam

ini akan dijepit oleh kanvas rem cakram (brake pad) yang didorong oleh sebuah
 15

torak yang ada dalam silinder roda. Untuk menjepit piringan ini diperlukan tenaga

yang cukup kuat. Guna untuk memenuhi kebutuhan tenaga ini, pada rem cakram

dilengkapi dengan sistemhydraulic, agar dapat menghasilkan tenaga yang cukup

kuat. Sistem hydraulic terdiri dari master silinder, silinder roda, reservoir untuk

tempat oli rem dan komponen penunjang lainnya. Pada kendaraan roda dua, ketika

handel rem ditarik, bubungan yang terdapat pada handel rem akan menekan torak

yang terdapat dalam master silinder. Torak ini kan mendorong oli rem ke arah

saluran oli, yang selanjutnya masuk ke dalam ruangan silinder roda. Pada bagian

torak sebelah luar dipasang kanvas atau brake pad, brake pad ini akan menjepit

piringan metal dengan memanfaatkan gaya/tekanan torak ke arah luar yang

diakibatkan oleh tekanan oli rem tadi (Sen, 2008).

Gambar 2.2 Rem cakram (Sen, 2008).

2. Rem Tromol

Tipe drum, rem ini terdiri dari sepasang kampas rem yang terletak pada

piringan yang tetap (tidak ikut berputar bersama roda), dan drum yang berputar

bersama roda. Dalam operasinya setiap kampas rem akan

bergerak radial menekan drum sehingga terjadi gesekan antara drum dan kampas

rem (Sen, 2008).

 16

e. Pengaruh Temperatur dan Koefisien Gesek Pada Kampas Rem

Perilaku kampas rem terhadap temperature dapat menunjukkan kemampuan

dari kampas rem itu sendiri dan harga koefisien gesek (μ) yang stabil pada rentang

temperatur kerjanya merupakan suatu hal yang ideal.

Penurunan yang besar dari harga koefisien gesek pada temperatur tinggi

dapat mengakibatkan fade (pudar) dan ini dapat menurunkan daya pengereman.

Dibawah ini dapat dilihat hubungan antara koefisien gesek dengan temperatur

kampas saat pengereman yang dapat dilihat pada gambar 2.4, sedangkan

hubungan antara temperature dengan laju keausan.

f. Kenaikan Temperatur Kampas

Pengereman merupakan salah satu bentuk perubahan energi kinetik menjadi

energi panas yang tercemin dari adanya kenaikan temperatur, baik pada kampas

maupun pada drum. Pada proses pengereman terjadi gesekan antara kampas rem

dan drumkarena kedua elemen tersebut berada pada putaran yang berbeda, energi

yang diserap dalam bentuk panas menyebabkan adanya kenaikan temperatur baik

pada kampas atau pada drum (Lubi, 2001).

Walaupun kenaikan temperature memerlukan selang waktu tertentu, namun

hal tersebut diasumsikan terjadi secara singkat. Temperatur kemudian turun jika

rem dilepas kecuali diikuti kembali oleh pengereman yang berikutnya, sehingga

pada pengereman yang kedua temperatur kembali mengalami kenaikan dan

 17

kembali akan menurun secara eksponensial seperti sebelumnya jika tidak

dilakukan pengereman kembali (Lubi, 2001).

g. Efisiensi Pengereman

Untuk mengetahui karakteristik dari kemampuan pengereman pada

kendaraan, seringkali digunakan perhitungan efisiensi pengereman. Efisiensi

pengereman (breaking efficiency) adalah didefinisikan sebagai perbandingan dari

perlambatan maksimum yang dapat dicapai dalam unit gravitasi g sebelum

terjadinya lock pada ban dengan koefisien adhesi dari jalan μ, dan dirumuskan

sebagai berikut (Lubi, 2001).

.......................................................................................... (2-4)

Dengan a = perlambatan maksimum (m/s2)

g = gravitasi ( m/s2)

μ = koefisien adhesi

Efisiensi pengereman mengindentifikasikan tingkat sampai sejauh mana

kendaraan tersebut memanfaatkan koefisien adhesi jalan yang tersedia selama

pengereman (Lubi, 2001).

 18

KEAUSAN

Definisi paling umum dari keausan yang telah dikenal sekitar 50 tahun

lebih yaitu hilangnya bahan dari suatu permukaan atau perpindahan bahan dari

permukaannya ke bagian yang lain atau bergeraknya bahan pada suatu

permukaan. Definisi lain tentang keausan yaitu sebagai hilangnya bagian dari

permukaan yang saling berinteraksi yang terjadi sebagai hasil gerak relatif pada

permukaan. Keausan yang terjadi pada suatu material disebabkan oleh adanya

beberapa mekanisme yang berbeda dan terbentuk oleh beberapa parameter

yang bervariasi meliputi bahan, lingkungan, kondisi operasi, dan geometri

permukaan benda yang terjadi keausan.

a. Jenis-jenis keausan dan penyebabnya.

Mekanisme keausan dikelompokkan menjadi dua kelompok, yaitu keausan

yang penyebabnya didominasi oleh perilaku mekanis dari bahan dan keausan

yang penyebabnya didominasi oleh perilaku kimia dari bahan [5], sedangkan

menurut Koji Kato, tipe keausan terdiri dari tiga macam, yaitu mechanical,

chemical and thermal wear [6].

Keausan yang disebabkan perilaku mekanis (mechanical). Keausan yang

disebabkan oleh perilaku mekanis digolongkan menjadi abrasive, adhesive,

flow dan fatigue wear.

1. Abrasive wear. Keausan ini terjadi jika partikel keras atau permukaan keras

yang kasar menggerus dan memotong permukaan sehingga mengakibatkan

hilangnya material yang ada di permukaan tersebut (earth moving

equipment) [5, 6]. Contoh : micro-cutting, wedge forming, dan ploughing.

 19

2. Adhesive wear. Keausan ini terjadi jika partikel permukaan yang lebih

lunak menempel atau melekat pada lawan kontak yang lebih keras.

3. Flow wear. Keausan ini terjadi jika partikel permukaan yang lebih lunak

mengalir seperti meleleh dan tergeser plastis akibat kontak dengan lain

4. Fatigue wear. Fenomena keausan ini didominasi akibat kondisi beban yang

berulang (cyclic loading). Ciri-cirinya perambatan retak lelah biasanya

tegak lurus pada permukaan tanpa deformasi plastis yang besar, seperti:

ball bearings, roller bearings dan lain sebagainya

b. Teori sliding, rolling dan rolling-sliding contact.

Keausan pada suatu benda dapat terjadi ketika benda tersebut mengalami

kontak diantara dua permukaan, diantaranya dapat karena benda tersebut

mengalami peristiwa sliding, rolling atau mengalami dua peristiwa yang

bersamaan yaitu rolling sliding.

1. Teori sliding contact. Gesekan biasanya terjadi di antara dua permukaan

benda yang bersentuhan, baik terhadap udara, air atau benda padat. Ketika

sebuah benda bergerak di udara, permukaan benda tersebut akan

bersentuhan dengan udara sehingga terjadi gesekan antara benda tersebut

dengan udara. Demikian juga ketika bergerak di dalam air. Gaya gesekan

juga selalu terjadi antara permukaan benda padat yang bersentuhan,

sekalipun benda tersebut sangat licin. Permukaan benda yang sangat licin

pun sebenarnya sangat kasar dalam skala mikroskopis (asperity). Jika

permukaan suatu benda bergeseran dengan permukaan benda lain,

masingmasing benda tersebut melakukan gaya gesekan antara satu dengan

yang lain. Gaya gesekan pada benda yang bergerak selalu berlawanan arah
 20

dengan arah gerakan benda tersebut. Selain menghambat gerak benda,

gesekan dapat menimbulkan aus dan kerusakan.

2. Teori rolling contact. Rolling adalah perbedaan kecepatan sudut (angular)

relatif antara dua benda terhadap suatu axis yang berada dalam suatu

bidang tangensial. Yaitu fenomena terjadinya perpindahan (displacement)

secara rotasi pada suatu titik, yang diakibatkan adanya perbedaan w. Pada

problem 2-D untuk dua buah silinder, kontak yang terjadi berjenis line

contact. Rolling contact sesungguhnya hanya dapat terjadi jika terdapat

gesekan, sehingga gaya tangensial yang dipindahkan akan selalu lebih

kecil dari gaya normal. Jika gesekan dihilangkan, maka hanya terjadi

perubahan sudut tanpa diikuti perpindahan.

3. Rolling contact dapat diartikan adanya kontak antara dua buah benda

dimana benda mengalami rotasi dan adanya pembebanan untuk benda

tersebut sehingga terjadinya kontak. ketika dua buah benda tersebut

mengalami rotasi yang sama dapat dikatakan bahwa benda tersebut

mengalami rolling sempurna.

WEAR ABRASIVE

a. Keausan Abrasif ( Wear Abrasive )

Terjadi bila suatu partikel keras ( asperity ) dari material tertentu meluncur pada

permukaan material lain yang lebih lunak sehingga terjadi penetrasi atau

pemotongan material yang lebih lunak , seperti diperlihatkan pada Gambar 3 di

bawah ini. Tingkat keausan pada mekanisme iniditentukan oleh derajat kebebasan

( degree of freedom )partikel keras atau asperity tersebut.

 21

Sebagai contoh partikel pasir silica akan menghasilkan keausan yang lebih tinggi

ketika diikat pada suatu permukaan seperti pada kertas amplas, dibandingkan bila

pertikel tersebut berada di dalam sistem slury. Pada kasus pertama, partikel

tersebut kemungkinan akan tertarik sepanjang permukaan dan akhirnya

mengakibtakan pengoyakan. Sementara pada kasus terakhir, partikel tersebut

mungkin hanya berputar ( rolling ) tanpa efek abrasi.

Faktor yang berperan dalam kaitannya dengan ketahanan material terhadap

abrasive wear antara lain:

1. Material hardness

2. Kondisi struktur mikro

3. Ukuran abrasif

4. Bentuk

abrasif Bentuk kerusakan permukaan akibat abrasive wear, antara lain :

1. Scratching

2. Scoring

3. Gouging
 22

hanya satu interaksi, sementara pada keausan fatik dibutuhkan interaksi multi.

Keausan ini terjadi akibat interaksi permukaan dimana permukaan yang

mengalami beban berulang akan mengarah pada pembentukan retak-retak mikro.

Retak-retak mikro tersebut pada akhirnya menyatu dan menghasilkan

pengelupasan material. Tingkat keausan sangat bergantungpada tingkat

pembebanan.
 23

b. Pengujian Wear Abrasive

Pengujian keausan pada penelitian ini dilakukan menggunakan tribometer pin-

on-disc dimana spesimen pin ditahan diam, sementara spesimen disc berputar

dengan kecepatan tertentu. Parameter yang digunakan pada pengujian keausan ini

adalah sliding speed sebesar 0,24 m/s pembebanan 2 kg yang setara dengan

≈19.61 N dan 4 kg kg yang setara dengan ≈ 39.22 N. Pengujian dilakukan pada

keadaan tanpa lubrikasi. Sebelum dilakukan pengujian keausan, massa spesimen

pin ditimbang menggunakan neraca analitik dengan ketelitian 0,1 mg. Setelah

pengujian dilakukan, massa spesimen ditimbang lagi untuk mengetahui selisih

massa yang terjadi. Data yang didapatkan dari pengujian keausan berupa selisih

massa dari pin yang kemudian akan dihitung nilai laju keausannya menggunakan

persamaan Archard, Densitas dari spesimen pin juga dihitung berdasarkan berat

akhir setelah pengujian keausan.

Gambar. 2.1. Skema dari tribometer pin-on-disc.

 24

c. Keausan Archard

Model keausan Archard, Archard 1953 mengusulkan suatu model pendekatan

untuk mendeskripsikan keausan sliding. Dia berasumsi bahwa parameter kritis

dalam keausan sliding adalah medan tegangan di dalam kontak dan jarak sliding

yang relatif antara permukaan kontak. Model ini sering dikenal sebagai hukum

keausan Archard (Archard’s wear law). Sebenarnya bentuk dasarnya pertama kali

diterbitkan oleh Holm. Model didasarkan pada pengamatan-pengamatan bersifat

percobaan. Bentuk sederhana dari model keausan ini adalah: V / s = k . Fn / H 

V kd. Fn. s dimana V adalah volume material yang hilang akibat keausan, s

adalah jarak sliding, FN adalah beban normal, H adalah kekerasan dari material

yang mengalami keausan, k adalah koefisien keausan tak berdimensi, kD adalah

koefisien keausan yang berdimensi. Koefisien keausan k, merupakan suatu

konstanta yang disediakan untuk mencocokkan perhitungan antara teori dan

pengujian.

d. PENGUJIAN KAMPAS REM

Penelitian ini dilakukan melalui beberapa langkah kerja sebagai studi

eksperimental. Awalnya melakukan persiapan spesimen, yaitu membuat pin

cekam yang terbuat dari baja, mencari hardness pada masing masing spesimen uji,

melakukan pemotongan pada spesimen, mempersiapkan amplas pada disk.

Penelitian dilakukan dengan menggunakan alat uji tribometer tipe pin on disk. Pin

diletakkan diatas disk yang berputar dengan menggunakan motor. Pada penelitian

ada beberapa variabel beban yaitu tanpa beban, beban 2kg, dan beban 4kg,

lintasan konstan diasumsikan sepanjang 500m. Waktu pengujian ditetapkan

 25

selama 5 menit untuk setiap beban. Keausan dilihat dari perubahan massa yang

terjadi pada spesimen antara sebelum dan sesudah spesimen dilakukan pengujian.
 26

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1. Diagram Alir

Mulai

Persiapan alat uji abrasive test

Studi literatur

Pembebanan 2kg Pembebanan 3kg Pembebanan 5kg

Hasil Pengukuran Data

Analisa & Pembahasan

Kesimpulan

Selesai

Gambar 3.1 diagram alir

 27

3.2.Rencana Penelitian

Untuk mengetahui perkembangan dan evaluasi tahapan pada setiap proses

serta memudahkan penulis dalam merancang hasil penelitian, maka perlu
dibuatkan rencana penelitian. Dimana rencana penelitian yang akan dilakukan
seperti pada tabel berikut :

No Tahapan Des Jan Feb maret april mei Agustus

Study
1
Kepustakaan

Penulisan
2
Proposal

3 Sidang Proposal

4 Pengambilan Data

5 Pengujian Data

Evaluasi Hasil
6
Analisa

7 Penulisan Skripsi

Evaluasi
8
Penulisan

9 Sidang Skripsi
 28

Daftar Pustaka

 http://eprints.undip.ac.id/41427/5/bab_iii_model-model_keausan.pdf

 http://ejurnal.its.ac.id/index.php/teknik/article/viewFile/20739/3397

 https://media.neliti.com/media/publications/138408-ID-tribologi-daerah-

pelumasan-dan-keausan.pdf

 https://www.mtf.stuba.sk/buxus/docs/internetovy_casopis/2009/1/kovariko

va.pdf

 http://jurnalteknik.janabadra.ac.id/wp-content/uploads/2014/03/5.-

Sukamto.pdf