Tugas Akhir TBK

BAB IV

PEMBAHASAN

4.1. Parameter Dalam Mendesain

Dalam mendesain suatu kapal, terdapat berapa
parameter yang diperhatikan agar proses perancangan kapal
sesuai dengan tujuan dibuatnya kapal tersebut. Parameter
yang dimaksud menegenai keadaan daerah dan rencana
desain kapal. Sebagaimana dijelaskan dalam paragraf
berikut:

4.1.1.Tinjauan Daerah

Speed boat ambulace yang akan didesain ini didesain

untuk pemenuhan kebutuhan fasilitas transportasi untuk
rujukan pasien dari Puskesmas Bantu di Pulau mandangin
menuju RSUD dr. Muhammad Zyn Kab. Sampang. Rute
pelayaran speed boat ambulance ini dari Pelabuhan
Mandangin menuju Pelabuhan Tanglok dengan jarak ±9 mil.
Jarak ini dapat biasanya dapat ditempuh dalam waktu 1,5 jam
menggunakan kapal penumpang.

Kondisi perairan di Pelabuhan Tanglok merupakan

perairan dangkal. Hal tersebut dapat dibuktikan dengan
gambar peta betimetri Pulau Madura.

73
 Tugas Akhir TBK

Gambar 4.1. Peta Batimetri Selat Madura

(Sumber: KP3K DKP)
Dari gambar peta tersebut dapat diketahui bahwa perairan
di Pelabuhan Tanglok memiliki kedalaman ±1.0 meter.
Karakteristik perairan daerah ini memiliki tinggi gelombang
berkisar 0.75 meter – 2.5 meter. Sementara kecepatan
anginnya berkisar 8-25 knots. Berdasarkan data tersebut maka
dibutuhkan kapal yang memiliki stabilitas yang baik. Dalam
kasus ini pemilihan bentuk lambung katamaran merupakan
salah satu solusi, karena jenis lambung ini memiliki stabilitas
melintang ataupun memanjang yang cukup baik dibandingkan
dengan kapal monohull, dan kapal catamaran ini dapat
diaplikasikan di perairan dangkal.

74
 Tugas Akhir TBK
4.1.2. Rencana Desain Kapal
Dalam perencanaan pembuatan speed boat ambulance
ini terdapat beberapa standar dari Departemen Kesehatan
Republik Indonesia yakni memiliki ruang yang cukup luas
untuk akses evakuasi pasien menuju ambulance. Minimal
lebar bukaan pintu 1200 mm agar mempermudah evakuasi
pasien oleh pihak medis menggunakan tandu portable. Maka
dari itu didesain kapal dengan tipe catamaran yang memiliki
deck yang lebih luas, sarat yang rendah, serta stabilitas yang
cukup baik. Pada kapal ini direncanakan memiliki gangway
selebar 1.5 meter disisi kanan dan kiri, agar mempermudah
evakuasi dari pelabuhan. Selain itu, panjang kapal yang akan
didesain disesuaikan dengan rata-rata panjang kapal yang
berlayar dari Pelabuhan Tanglok menuju Pulau Mandangin.
Panjang kapal yang memiliki rute yang sama berkisar dari 10-
17 meter. Kapal ini didesain dengan kapasitas penumpang
sebanyak 10 orang antara lain, 2 orang pasien, 2 orang tenaga
medis (dari puskesmas), 2 orang ABK, dan 4 orang keluarga
pasien. Dari beberapa kebutuhan tersebut maka direncanakan
lebar kapal 7 meter.
Kapal ini didesain untuk keadaan darurat maka dari itu
dibutuhkan material kapal yang ringan agar kapal dapat melaju
dengan cepat. Maka pada desain kapal ini menggunakan
Fiberglass Reinforced Plastic (FRP). FRP adalah material

75
 Tugas Akhir TBK
komposit yang terdiri atas polymer yang diperkuat dengan
serat kaca. Polymer biasanya berupa epoxy, vinylester atau
polyester thermosetting plastic, dan phenol formaldehyde
resins. Sifat FRP yang lebih ringan dibandingkan dengan kayu
maupun baja menjadi alas an kuat mengapa bahan ini
dijadikan sebagai material. Penelitian sebelumnya telah
dilakukan perbandingan berat antara kayu dengan FRP untuk
kulit lambung. Data yang didapatkan adalah berat kulit
lambung untuk kapal kayu sebesar 20Kg/m², sedangkan untuk
kapal FRP sebesar 14 Kg/m².
Berdasarkan data berupa Material Safety Data Sheet,
material FRP tidak bersifat beracun terhadap lingkungan .
Seiring dengan berkembangnya teknologi, FRP sudah dapat
didaur ulang, namun praktinya belum begitu luas dikarenakan
mayoritas benda-benda yang dibuat dari FRP biasanya
memiliki umur pakai yanglebih lama. Daur ulang dilakukan
dengan cara yang hampir mirip dengan plastic, yaitu
dihancurkan sampai menjadi serbuk, lalu kemudian dicetak
lagi menjadi benda-benda lain.[10].

76
 Tugas Akhir TBK
4.2. Penentuan Ukuran Utama Kapal

Dalam proses penentuan ukuran utama kapal ini

menggunakan metode perbandingan (comparation method).
Data ukuran utama kapal pembanding dapat diketahui dari
tabel berikut:

Tabel 4.2. Data ukuran utama kapal pembanding

Nama Displac B1
No. Kapal ement Loa (m) B (m) (m)
1 BT B-405 20,413 13 7 1.2
2 BT F-403 20,491 13 7 1.59
3 BT F-411 20,362 13 7 1.58
4 BT A-402 19,922 12.8 6.7 1.57
Nama Displac B1
No. Kapal ement Loa (m) B (m) (m)
5 BT A-307 19,820 12.8 6.7 1.56
6 BT B-310 19,784 11.6 6.63 1.87
7 BT A-405 19,235 11.6 6.63 1.83
8 BT R-401 25,058 12.63 7.21 1.74
9 BT Y-402 24,684 11.97 7.25 2.15
10 BT R-402 25,629 12.61 7.5 2.12

77
 Tugas Akhir TBK
Lanjutan Tabel 4.2.
Nama Vs
No. Kapal S(m) H (m) T (m) (Knot)
1 BT B-405 4.6 2 1.2 16.4
2 BT F-403 3.82 1.9 1.25 19
3 BT F-411 3.84 1.8 1.2 20.6
4 BT A-402 3.56 1.8 1.25 14.9
5 BT A-307 3.58 1.75 1.25 13.4
6 BT B-310 2.89 1.62 1.15 16.3
7 BT A-405 2.97 1.7 1.15 14.6
8 BT R-401 3.73 1.75 1.03 16
9 BT Y-402 2.95 1.7 1.21 17.2
10 BT R-402 3.26 1.8 1.21 16.5
(Sumber : Ariyanto, 2016)
Setelah didapatkan ukuran utama kapal seperti diatas
maka dilakukan perhitungan perbandingan ukuran utama
seperti yang ditunjukkan pada tabel berikut:
Tabel 4.3. Data perbandingan ukuran utama

Nama
No. L/B1 S/L B1/T S/B1 H/T
Kapal
1 BT B-405 10.83 0.35 1.00 3.83 1.67
2 BT F-403 8.18 0.29 1.27 2.40 1.52
3 BT F-411 8.23 0.30 1.32 2.43 1.50

78
 Tugas Akhir TBK
Nama
No. L/B1 S/L B1/T S/B1 H/T
Kapal
4 BT A-402 8.15 0.28 1.26 2.27 1.44
5 BT A-307 8.21 0.28 1.25 2.29 1.40
6 BT B-310 6.20 0.25 1.63 1.55 1.41
7 BT A-405 6.34 0.26 1.59 1.62 1.48
8 BT R-401 7.26 0.30 1.69 2.14 1.70
9 BT Y-402 5.57 0.25 1.78 1.37 1.40
10 BT R-402 5.95 0.26 1.75 1.54 1.49
Dari perbandingan ukuran utama diatas dianalisa
dengan kebutuhan kapal ambulance serta pengecekan
kesesuaian dengan batasan mengenai range perbandingan
ukuran utama kapal katamaran. Berikut ini merupakan
batasan-batasan yang digunakan dalam parameter optimasi ini
[11]:
Tabel 4.4. Range perbandingan ukuran utama kapal katamaran
Perbandingan Range
L/B1 7.00-11.00
S/L 0.19-0.51
B1/T 1.00-3.00
S/B1 2.00-5.00
H/T 1.20-2.00
(Sumber: Molland,1992)

79
 Tugas Akhir TBK
Dari parameter optimasi tersebut didapat ukuran
utama kapal yang memenuhi dan sesuai dengan nilai lebar
kapal yang ditentukan, yaitu sebesar 7 meter. Maka didapatkan
ukuran utama kapal sebagai berikut:
Type : Catamaran
Length Over All (LOA: 13.0 meter
Breadth (B) : 7.0 meter
Breadth 1 hull (B1) : 1.2 meter
Bridge (S) : 4.6 meter
Depth (H) : 2.0 meter
Draft (T) : 1.2 meter
Vs maks : 16.4 knot
4.3. Lines Plan

Dari data ukuran utama kapal dilanjutkan untuk

mendesain bentuk lambung atau rencana garis terlebih
dahulu dengan menggunakan software maxsurf, yang
nantinya di export ke AutoCad. Pada proses desain rencana
garis ini sendiri nantinya akan menghasilkan Body Plan,
Sheer Plan, dan Half Breadth Plan dengan perencanaan
sebagai berikut:
1. Menggunakan bentuk lambung U dengan rise of floor
karena berlayar diperairan dangkal, untuk
meminimalisir terjadinya kandas.

80
 Tugas Akhir TBK
2. Station sejumlah 10 buah dengan jarak antar station 1.3
m
3. Waterline sejumlah 6 buah dengan arak 0.2 m dari base
line.
4. Buttock line sejumlah 4 buah dengan jarak 0.3 m.
Gambar lines plan dapat ditunjukan lampiran 1

Gambar 4.1. Lines plan

Berdasarkan desain lambung tersebut didapatkan
bentuk karakteristik lambung sebagai berikut:

81
 Tugas Akhir TBK
Tabel 4.5. Karakteristik lambung kapal
NO MEASUREMENT VALUE UNITS
Volume
1 (displaced) 21.256 m^3
2 Draft Amidships 1.2 M
3 Immersed depth 1.2 M
4 WL Length 12.529 M
Beam max extents
5 on WL 6.991 M
6 Wetted Area 67.327 m^2
7 Max sect. area 4.269 m^2
Sect. area
8 amidships 1.904 m^2
9 Waterpl. Area 23.963 m^2
Prismatic coeff.
10 (Cp) 0.397
11 Block coeff. (Cb) 0.286
Max Sect. area
12 coeff. (Cm) 0.768
Waterpl. area
13 coeff. (Cwp) 0.387
from zero pt. (+ve
14 LCB length 5.18 fwd) m

82
 Tugas Akhir TBK
NO MEASUREMENT VALUE UNITS
from zero pt. (+ve
15 LCF length 5.364 fwd) m
from zero pt. (+ve
16 LCB % 41.341 fwd) % Lwl
from zero pt. (+ve
17 LCF % 42.814 fwd) % Lwl
18 KB 0.723 M
19 TBM 9.611 m
20 LBM 12.473 m
21 GMt corrected 10.334 m
22 GML 13.196 m
23 TKM 10.334 m
24 LKM 13.196 m
25 Immersion (TPc) 0.246 tonne/cm
26 MTc 0.23 tonne.m
RM at 1deg =
27 GMt.Disp.sin(1) 3.929 tonne.m
Length:Beam
28 ratio 2.535
Length:Vol^0.333
29 ratio 4.523
30 Precision Medium 62 stations

83
 Tugas Akhir TBK
4.4. Kurva Hidrostatik
Setelah rencana garis selesai maka proses berikutnya
adalah membuat kurva hidrostatik dengan program maxsurf
stability. Lengkung-lengkung hidrostatik digambar saat
penuh dan tidak berlaku untuk kapal dalam kondisi trim.
Gambar hidrostatik memiliki 16 lengkungan yang masing-
masing menggambarkan karakteristik kapal yang tercelup
air, lengkung-lengkung tersebut adalah:
1. Water Plan Area (WPA)
WPA adalah luas bidang garis air yang telah
kita rencanakan dalam lines plan dari tiap-tiap
waterline. Kemungkinan-kemungkinan bentuk
WPA ditinjau dari bentuk alas kapal antara lain:
Untuk kapal dengan rise of floor, pada 0 m
WL luas garis air adalah nol. Karena luasan water
line pada 0 m hanya berupa garis lurus (base line),
sehingga lengkung WPA dimulai dari titik nol
(0,0)
Untuk kapal tanpa rise of floor, pada 0 m WL ada
luasan yang terbentuk pada garis dasar sehingga
luas garis air tidak sama dengan nol. Hasil dari
setiap waterline dapat diketahui dengan tabel
berikut:

84
 Tugas Akhir TBK
Tabel 4.6. Hasil perhitungan water plan area
dari setiap water line.
NO. WL WPA (m²)
0.00 0.00
0.20 8.57
0.40 18.14
0.60 21.53
0.80 22.47
1.00 23.28
1.20 23.96

2. Coefficient of water line (Cwl)

Cwl adalah nilai perbandingan antara luas
bidang garis air tiap water line dengan sebuah segi
empat dengan panjang L dan B. Cwl dapat
dirumuskan sebagai berikut(pada sarat penuh):
𝑊𝑃𝐴
Cwl = 𝐿𝑥𝐵
= 0.387

Hasil perhitungan dari setiap water line

ditunjukkan dengan tabel berikut:

85
 Tugas Akhir TBK
Tabel 4.7. Hasil perhitungan Cwl dari setiap water
line.
NO. WL Cwl
0.000 0.000
0.200 0.219
0.400 0.285
0.600 0.324
0.800 0.349
1.000 0.365
1.200 0.387

3. Ton per Centimeter Immersion (TPC)

TPC adalah jumlah ton yang diperlukan untuk
mengadakan perubahan sarat kapal sebesar 1 cm.
Bila kita menganggap tidak ada perubahan luas
garis air pada perubahan sarat sebesar 1 cm. Jika
kapal ditenggelamkan sebesar 1 cm, maka
perubahan volume adalah hasil kali luas garis air
dengan tebal pelat pada garis air tersebut. Dengan
demikian penambahan volume dan berat dapat
dirumuskan sebagai berikut (pada sarat penuh):
Penambahan Volume = t x WPA (m³)

86
 Tugas Akhir TBK
Penambahan berat = t x WPA x 1.025 = 0.246 ton.
Hasil perhitungan dari setiap water line
ditunjukkan dengan tabel berikut:
Tabel 4.8. Hasil perhitungan TPC dari setiap water line.

NO. WL TPC (Ton/cm)

0.000 0.000
0.200 0.087
0.400 0.182
0.600 0.221
0.800 0.229
1.000 0.234
1.200 0.246

4. Midship Sectional Area (MSA)

MSA adalah luas moulded kapal pada section
midship untuk tiap-tiap sarat kapal. Hasil
perhitungan dari setiap water line ditunjukkan
dengan tabel berikut:
Tabel 4.9. Hasil perhitungan MSA dari setiap water line.
NO. WL MSA (m²)
0.000 0.000
0.200 0.170
0.400 0.360

87
 Tugas Akhir TBK
NO. WL MSA (m²)
0.600 1.260
0.800 2.370
1.000 3.390
1.200 4.269

5. Midship Coefficient (Cm)

Cm adalah perbandingan luas penampang
midship kapal dengan luas suatu penampang
dengan lebar B dan tinggi T untuk tiap water line.
𝑀𝑆𝐴
Cm = = 0.768
𝐵𝑥𝑇

Hasil perhitungan dari setiap water line

ditunjukkan dengan tabel berikut:
Tabel 4.10. Hasil perhitungan Cm dari setiap
water line.
NO. WL Cm
0.000 0.000
0.200 0.416
0.400 0.517
0.600 0.576
0.800 0.640
1.000 0.702
1.200 0.768

88
 Tugas Akhir TBK
6. Block Coefficient (Cb)
Cb adalah perbandingan volume displacement
dengan balok berukuran panjang L, lebar B, dan
tinggi T. Dengan demikian Cb dapat dirumuskan
sebagai berikut (pada sarat penuh):
∇
Cb = 2(𝐿𝑥𝐵1𝑥𝑇) = 0.286

Hasil perhitungan dari setiap water line

ditunjukkan dengan tabel berikut:
Tabel 4.11.Hasil perhitungan Cb dari setiap water
line.
NO. WL CB
0.000 0.000
0.200 0.061
0.400 0.124
0.600 0.184
0.800 0.227
1.000 0.262
1.200 0.286

7. Prismatic Coefficient (Cp)

Cp adalah perbandingan volume displacement
dengan volume prismaw dengan luas penampang
midship kapal dan panjang L dengan perhitungan

89
 Tugas Akhir TBK
dapat dirumuskan sebagai berikut (pada sarat
penuh):
∇ 𝐶𝑏
𝐶𝑝 = = = 0.397
𝑀𝑆𝐴𝑥𝐿 𝐶𝑚

Hasil perhitungan Coeffisient Prismatic dari

setiap water line ditunjukkan dengan tabel berikut:
Tabel 4.12. Hasil perhitungan Cp dari setiap water line.
NO. WL CP
0.000 0.000
0.200 0.278
0.400 0.343
0.600 0.376
0.800 0.381
1.000 0.389
1.200 0.397

8. Displacement (△)
Displacement adalah berat air laut yang
dipindahkan karena adanya volume badan kapal
yang tercelup air. Displacement yang dimaksud
disini adalah displacement extreme. Secara
matematis displacement kapal dapat dirumuskan
sebagai berikut (pada sarat penuh):
△ = ∇ x ρ air laut = 21.256 x 1.025 = 21.787 ton

90
 Tugas Akhir TBK
Hasil perhitungan Displacement dari setiap
water line ditunjukkan dengan tabel berikut:
Tabel 4.13. Hasil perhitungan Displacement dari setiap water
line.
DISPLACEMENT
NO. WL (TON)
0.00 0.00
0.20 0.85
0.40 3.66
0.60 7.73
0.80 12.34
1.00 16.90
1.20 21.79

9. Momen to change trim one centimeter (MTC)

MTC adalah momen yang diperlukan untuk
mengadakan trim sebesar 1 cm, satuannya dalam
ton meter. Secara matematis MTC dapat
dirumuskan sebagai berikut (pada sarat penuh):
𝐿𝐵𝑀𝑥∆
𝑀𝑇𝐶 = = 0.23 ton. m
100𝑥𝐿𝑝𝑝
Hasil perhitungan Momen to change trim one
centimeter dari setiap water line ditunjukkan
dengan tabel berikut:

91
 Tugas Akhir TBK
Tabel 4.14.Hasil perhitungan MTC dari setiap water line.
NO. WL MTC (TON.M)
0.000 0.000
0.200 0.061
0.400 0.137
0.600 0.170
0.800 0.180
1.000 0.190
1.200 0.230

10. Wetted Surface Area (WSA)

WSA adalah luasan permukaan badan kapal
yang tercelup dalam air pada setiap waterlinenya.
WSA didapat dari jumlah perkalian half girth
dengan faktor luas pada setiap station dan setiap
water linenya. Hasil perhitungan Momen to
change trim one centimeter dari setiap water line
ditunjukkan dengan tabel berikut:
Tabel 4.15. Hasil perhitungan WSA dari setiap water line.
NO. WL WSA (M²)
0.000 0.000
0.200 12.760
0.400 26.210

92
 Tugas Akhir TBK
NO. WL WSA (M²)
0.600 37.200
0.800 47.520
1.000 52,79
1.200 67.327

11. Longitudinal Keel of Metacenter (LKM)

LKM adalah letak metacentra memanjang
terhadap lunas kapal untuk tiap-tiap sarat kapal.
satuannya dalam meter. LKM didapat dari
penjumlahan LBM dengan KB. Hasil perhitungan
LKM dari setiap water line ditunjukkan dengan
tabel berikut:
Tabel 4.16. Hasil perhitungan LKM dari setiap water line.
NO. WL LKM (M)
0.000 -
0.200 90.958
0.400 49.017
0.600 30.963
0.800 21.387
1.000 15.975
1.200 13.196

93
 Tugas Akhir TBK
12. Longitudinal Center of Bouyancy (LCB)
LCB adalah jarak titik apung (buoyancy) terhadap
penampang midship kapal untuk setiap sarat
kapal. Tanda negatif (-) dan positif (+)
menunjukkan letaknya ada didepan midship (+)
atau dibelakang midship (-).Hasil perhitungan
LCB dari setiap water line ditunjukkan dengan
tabel berikut:
Tabel 4.17. Hasil perhitungan LCB dari setiap water line.
NO. WL LCB (M)
0.000 -
0.200 4.512
0.400 4.679
0.600 4.835
0.800 5.034
1.000 5.128
1.200 5.180

13. Longitudinal Center of Floation (LCF)

Lcf adalah jarak titik berat di garis air terhadap
penampang tengah kapal untuk setiap sarat kapal.
Tanda negatif (-) dan positif (+) menunjukkan
letaknya ada didepan midship (+) atau dibelakang

94
 Tugas Akhir TBK
midship (-).Hasil perhitungan LCF dari setiap
water line ditunjukkan dengan tabel berikut:
Tabel 4.18. Hasil perhitungan LCF dari setiap water line.
NO. WL LCF (M)
0.000 -
0.200 4.568
0.400 4.785
0.600 5.056
0.800 5.237
1.000 5.328
1.200 5.364

14. Keel to Center of Bouyancy (KB)

KB adalah jarak titik tekan buoyancy ke lunas
kapal dalam satuan meter. Hasil perhitungan dari
setiap water line ditunjukkan dengan tabel berikut:
Tabel 4.19. Hasil perhitungan KB dari setiap water line.
NO. WL KB (M)
0.000 0.000
0.200 0.157
0.400 0.278
0.600 0.398
0.800 0.502

95
 Tugas Akhir TBK
NO. WL KB (M)
1.000 0.625
1.200 0.723

15. Transverse Keel to Metacenter (TKM)

TKM adalah letak titik metacentra melintang
terhadap luasan kapal untuk tiap-tiap waterline
dalam satuan meter. Hasil perhitungan TKM dari
setiap water line ditunjukkan dengan tabel berikut:
Tabel 4.20. Hasil perhitungan TKM dari setiap water line.
NO. WL TKM (M)
0.000 -
0.200 91.923
0.400 46.846
0.600 25.348
0.800 16.836
1.000 12.876
1.200 10.334
Perhitungan ini dilakukan pada saat kapal even keel
sehingga trim kapal adalah nol. Perhitungan dimulai dari sarat
nol sampai sarat penuh, gambar kurva hidrostatik dapat di lihat
pada lampiran 2.

96
 Tugas Akhir TBK

Gambar 4.2. Hydrostatic Curves

Dengan Kurva Hidrostatik kita dapat mengetahui
karakteristik –karakteristik kapal dengan cara mengukur kurva
yang ingin kita cari ditarik dari sarat atau WL yang dicari
sampai bertemu dengan titik kurvanya kemudian dikalikan
skalanya.
4.4. Kurva Bonjean
Lengkungan bonjean adalah kurva / grafik yang
menunjukkan luas station sebagai fungsi sarat. Lengkungan
bonjean berfungsi mendapatkan volume dan displacement
tanpa kulit pada setiap sarat yang diinginkan,baik kapal dalam
keadaan even keel maupun trim dan juga pada saat kapal
terkena gelombang.

97
 Tugas Akhir TBK
Dengan gambar tersebut kita dapat menghitung volume
tanpa kulit untuk suatu kapal pada suatu sarat pada kondisi
sarat yang ditinjau sampai geladakteratas kapal baik dalam
keadaan even keel maupun dalam keadaan trim. Gambar
bonjean curve di lihat pada lampiran 3.

Gambar 4.3. Bonjean Curves

Dengan Kurva Bonjean kita dapat mengetahui luasan
setiap station kapal dengan cara mengukur kurva yang ingin
kita cari ditarik dari station yang dicari sampai bertemu
dengan titik kurvanya kemudian dikalikan skalanya. Data
pengukuran luasan setian station dari kurva bonjean dapat
diketahui dari tabel berikut:

98
 Tugas Akhir TBK
Tabel 4.21. Hasil perhitungan kurva bonjean
NO. WL WL WL WL
STATION 0.25 0.5 0.75 1.0
AP 0.045 0.654 1.987 3.268
1 0.197 0.612 1.176 1.756
2 0.187 0.592 1.163 1.554
3 0.179 0.563 1.065 1.456
4 0.164 0.486 0.921 1.356
5 0.152 0.438 0.843 1.195
6 0.142 0.386 0.791 0.955
7 0.138 0.243 0.609 0.721
8 0.097 0.183 0.416 0.584
9 0.052 0.069 0.179 0.285
FP 0.012 0.043 0.06 0.231
Lanjutan Tabel 4.21.

NO. WL WL WL WL
STATION 1.25 1.50 1.75 2.0
AP 3.625 3.892 4.368 -
1 3.198 4.612 6.123 7.389
2 3.281 4.418 6.245 7.423
3 3.102 3.872 5.922 7.18
4 2.831 3.523 5.521 6.821
5 2.609 3.321 5.285 6.621

99
 Tugas Akhir TBK
NO. WL WL WL WL
STATION 1.25 1.50 1.75 2.0
6 2.344 2.821 4.853 6.329
7 1,811 2.612 4.409 5.821
8 1.754 1.822 4.085 5.211
9 1.653 0.581 3.85 4.965
FP 1.535 2.601 3.756 4.798

4.5. Perhitungan Tahanan Kapal

Tahanan kapal merupakan gaya hambat dari media fluida
yang dilalui kapal saat beroperasi pada kecepatan tertentu.
Besarnya gaya hambat total merupakan jumlah dari semua
komponen gaya hambat (tahanan) yang bekerja pada kapal
diantaranya tahanan gesek (Friction Resistance), tahanan
gelombang (Wave Making Resistance), tahanan tambahan
(Appendages Resistance).
Sebelum menentukan metode tahanan kapal yang tepat,
dapat dilakukan perhitungan yang merupakan parameter
penentuan metode tahanan kapal.
4.5.1. Parameter Penentuan Metode Perhitungan Tahanan
kapal
Dari hasil pemodelan dengan software maxsurf tersebut
kemudian dilakukan perhitungan parameter hidrostatik pada
DWL dengan menggunakan software yang sama (Maxsurf).

100
 Tugas Akhir TBK
Parameter hidrostatik pada DWL ini digunkan sebagai acuan
awal untuk menentukan metode tahanan yang nantinya akan
digunakan untuk menghitung tahanan speed boat ambulance
ini. Parameter hidrostatik tersebut terdapat pada tabel 4.5.

Dari tabel 4.5. tersebut kemudian dapat dicari

parameter turunan yang lain, yang nantiya dipakai untuk
mementukan metode tahanan yang akan digunakan di software
Hullspeed. Adapun parameter yang dihitung antara lain:

1. L/B = LWL/BWL
= 12.529/2.4

= 5.22

2. B/T = BWL/T
= 2.4/1.2

= 2.0

3. L/H= LWL/H MLD

= 12.529/2.00

= 6.265

4. T/H = T/H MLD

= 1.2/2.0

= 0.6

101
 Tugas Akhir TBK
5. Midship = ½ x LWL
= ½ x 12.529m

= 6.265 m

6. LCB (dari midship) = 5.18 – 6.265 = – 1.085 m

7. LCG (dari midship) = LCF (dari midship) = 5.364 – 6.265
= – 0.901 m
8. Fn = V S/[(g x LWL)½]
= (16.4 x 0.5144)/[(9.8 x 12.529)½]

= 8.436/11.080

= 0.761

9. (LCG/L) x 100 = (LCF/LWL) x 100 = (– 0.901 /12.529) x

100 = – 7.21
10. LCG/L = LCF/LWL = – 0.901 /12.529= – 0.0721
11. (LCB/L) x 100% = (LCB/LWL) x 100% = (– 1.085 /12.529)
x 100% = – 8.659%
12. V/(L3) = VS/(LWL3) = (16.4 x 0.5144)/( 12.529)3= 0.0042
Berdasarkan perhitungan parameter turunan tersebut,
kemudian dicocokkan ke tabel 4.22. Dari tabel tersebut, bisa
ditentukan metode tahanan yang sesuai untuk menghitung
tahanan speed boat ambulance.

102
 Tugas Akhir TBK
Pada tabel 4.22. merupakan persayaratan dari beberapa metode
estimasi tahanan kapal bedasarkan atas angka froude (Froude
Number Fn) dan dimensi dari kapal yag akan dilakukan
estimasi perhitungan tahanan.

Tabel 4.22 .Persyaratan Penggunaan Metoda Estimasi

Tahanan Kapal (Hullspeed) Berdasarkan
Kecepatan dan Dimensi Kapal

Kriteria Metode Range Nilai Keterangan

0.00 -
Holtrop 0.80 Terpenuhi
Van 0.00 -
Oortmerssen 0.50 Terpenuhi
0.282 -
Fn 0.304
Series 60 0.677 Terpenuhi
0.10 -
Compton 0.60 Terpenuhi
0.134 -
Fung 0.908 Terpenuhi
Holtrop 3.9 - 15 Terpenuhi
Van 3.00 -
Oortmerssen 6.20 Terpenuhi
5.50 - Tidak
L/B Series 60 8.50 5.250 Terpenuhi
4.00 - Tidak
Compton 5.20 Terpenuhi
2.52 -
Fung 17.593 Terpenuhi

103
 Tugas Akhir TBK

Kriteria Metode Range Nilai Keterangan

Tidak
Holtrop 2.10 - 4.00 Terpenuhi
Van
Oortmerssen 1.90 - 4.00 Terpenuhi
B/T 2.000
Tidak
Series 60 2.5 - 4.5 Terpenuhi
1.696 -
Fung 10.204 Terpenuhi
Van 0.0036 -
Oortmerssen 0.0526 Terpenuhi
V/L³ 0.005
0.005 -
Fung 0.01258 Terpenuhi
Dari tabel 4.22. dapat disimpulkan bahwa diantara
kelima metode tersebut, hanya dua metode yang memenuhi
syarat untuk digunakan mengestimasi tahanan speed boat
ambulance ini, yaitu metode Van Oortmerssenrra dan metode
Fung.

4.5.2. Perhitungan Tahanan Kapal

Perancangan Speed Power ini menggunakan software hull
speed dengan metode Fung, dimana metode ini berdasarkan
displacement kapal.Pada perancangan kapal ini memiliki
kecepatan dinas (maximum continous rating) sebesar 16,4
knots dengan efisiensi sebesar 100%. Sementara pada
pengopersiannya kecepatan kapal seringkali berada dalam 3
keadaan yaitu service continous rating yakni kapal beroperasi
sebesar 85% dari kecepatan dinas yang direncakan. Pada kapal
104
 Tugas Akhir TBK
ini nilai service continous rating sebesar 14 knots. Selain itu,
kecepatan kapal juga dirancang dengan kecepatan maksimum
untuk proses sea trial dengan efisiensi sebesar 125% yaitu
20.5 knots. Maka pada analisa ini kecepatan yang digunakan
adalah 5 atau 20.5 knots

Tabel 4.23.Resistance dan power calculation menggunakan

Maxsurf Resistance

Speed (KN) Fung Resist (Kn) Fung Power (Kw)

5.00 1.00 3.42
5.50 1.20 4.46
5.75 1.50 5.74
6.00 1.70 7.13
6.50 1.90 8.69
7.00 2.20 10.57
7.50 2.50 12.97
8.00 3.00 16.37
8.50 3.80 21.61
8.75 5.00 29.82
9.00 6.80 42.05
9.50 9.00 58.43
10.00 11.40 77.62
10.25 13.70 97.05
10.50 15.50 114.18

105
 Tugas Akhir TBK
Speed (KN) Fung Resist (Kn) Fung Power (Kw)
11.00 16.70 127.54
11.50 17.30 136.98
12.00 17.50 143.25
12.30 17.40 147.42
12.75 17.20 150.47
13.00 16.90 153.18
13.50 16.70 156.07
14.00 16.60 159.47
14.30 16.50 163.55
15.00 16.60 174.06
15.50 16.80 180.54
16.00 17.00 187.82
16.40 17.30 195.89
17.00 17.70 207.05
17.50 18.20 219.37
18.00 18.80 232.81
18.50 19.40 247.34
19.00 20.10 262.96
19.50 20.80 279.64
20.00 21.60 297.37
20.50 22.40 316.15

106
 Tugas Akhir TBK
4.5.3. Validasi Perhitungan Tahanan Kapal

Proses pehitungan tahanan kapal ini menggunakan

metode fung untuk menvalidasi nilai dari tahanan kapal yang
sebelumnya menggunakan aplikasi. Data kapal untuk validasi
perhitungan tahanan kapal sebagai berikut:

Length Between Perpendicular (LBP) = 12.52 m

Length Waterline (LWL) = 12.529 m
Breadth (B) =7m
Breadth 1 hull (B1) = 1.2 m
Draught (H) = 2.0 m
Draft (T) = 1.2 m
Kecepatan dinas (vs) = 16.4 knot
= 8.436 m/s
Kecepatan trial = 20.5 knot
=10.545 m/s
Block Coefficient (Cb) = 0.286
Midship Coefficient (Cm) = 0.768
Waterline Coefficient (Cwl) = 0.387
Prismatic Coefficien (Cp) = 0.397
 (Displacement) = 21.787 ton
 (Volume) = 21.256 m3
Beam to Draft ( B/T ) = 1.0

107
 Tugas Akhir TBK
Water Surface Area ( S) = ( H x Lwl x T ) +(Cb
x Lwl x B1)

= 2(2.0 x 12.529 x
1.2)+(0.286 x 12.529
x1.2)

= 68.739 m2

LCB = -0.803 % x Lpp

= - 0.1
As (Luas bidang tambahan) = 15 % × S

= 15 % × 68.739 m2

= 10.311 m2

Cstern Stern shape parameter (Dalam paper An Approximate

Power Prediction Method oleh J. Holtrop and G.G.J Mennen
halaman 5, nilai Cstern maksimum adalah 10)

=1

air = 1025 kg/m3

udara = 1300 kg/m3

4.5.3.1. Menentukan Angka Froude (Fn)

Menurut R.E Froude, hambatan gesek dapat dihitung
dengan menggunakan rumus (eq.2.18).
108
 Tugas Akhir TBK
Pada kecepatan 10.545 m/s
10.545
Fn =
√9.81 × 12.529

= 0.304
𝐶𝑇 = Cf(1 + k) + Ca
𝐶𝑇 = 0.0022(1.429) + 0.0007
𝐶𝑇 = 0.004
4.5.3.2. Menghitung Tahanan Gesek (RF)
a) Menentukan LR menggunakan rumus (eq.2.19)
0,06 × 𝐶𝑝 × %𝐿𝐶𝐵
LR = L (1 + Cp + 4𝐶𝑝−1
)
0,06 × 0.397 × −0.803
= 12.529 (1 + 0.397 + 4 ×0.397−1
)

= 17.102 m
b) Menentukan nilai koefisien 12 (C12) (eq.2.20)
C12 = (T/L)0,2228446
1.2
= (12.529)0,2228446

= 0.592
c) Menentukan nilai koefisien 13 (C13) (eq.2.21)
C13 = 1 + 0,003 × Cstern
= 1 + 0,003 × 1
=1
d) Menentukan nilai harga faktor lambung (1 + k1) (eq.2.22)
1 + k1 =
0.93+0.4871c(B/L)1.0681(T/L)0.4611(L/Lr)0.1216(L3/▼)0.3649(1-
Cp) -0.6402
109
 Tugas Akhir TBK
=0.93+0.4871c(1.2/12.529)1.0681(1.2/12.529)0.4611(1
2.529/17.102)0.1216(12.5293/21.256)0.3649(1-0.397) -

0.6402

= 1.074
4.5.3.3. Menghitung Reynold Number (Rn)
Angka Reynold dapat dihitung dengan menggunakan
rumus empiris yang dikemukakan dalam ITTC (International
Towink Tank Conference) tahun 1957 berikut (eq.2.23):
Pada kecepatan 10.545 m/s
10.545 × 12.529
Rn =
1.1883 × 10−6

= 111182361 = 1.11 × 107

4.5.3.4. Menghitung Koefisien Gesek (CF)
Koefisien gesek dapat dihitung dengan menggunakan
rumus empiris yang dikemukakan dalam ITTC (International
Towink Tank Conference) tahun 1957 berikut (eq.2.24):
Pada Reynold Number 7,7 × 107
0,075
CF =
(log Rn−2)2
0,075
=
(log 8.8 × 107 −2)2

= 0.002
4.5.3.5. Menghitung Tahanan Gesek (RF)
Koefisien gesek dapat dihitung dengan menggunakan
rumus empiris berikut (eq.2.25):
Pada kecepatan 10.545 m/s dan CF = 0,002
110
 Tugas Akhir TBK
RF = 1.07 × 0.002 × 0.5 × 1.025 ton/m3 × 67.327
m2 × (10.545 m/s)2
= 8.21 kN
4.5.3.6. Menghitung Tahanan Tambahan Kapal (RAPP)
Harga hambatan bagian tambahan (RAPP) dapat
ditentukan dengan formula berikut (eq.2.26):
Pada kecepatan 10.545 m/s dan CF = 0.002
RAPP = 1.07 × 0.002× 0.5 × 1.025 ton/m3 × 10.311
m2× (10.545 m/s)2
= 8.21 KN

4.5.3.7. Menghitung Tahanan Gelombang (Rw)

Menghitung Tahanan Gelombang (RW)
Harga tahanan gelombang (RW) dapat ditentukan dengan
formula (eq.2.27.) :
𝑇
C1 = 2223105 x [C4]3,7861 x ( )1,0796 x (90 – iE)-
𝐵
1,3757

1,2
= 2223105 x [0.096]3,7861 x ( 1.2 )1,0796 x (90 –
0.955)-1,3757

= 0.64

111
 Tugas Akhir TBK
Dimana,

iE = 125.67 B/L – 162.25 Cp2 + 234.32 Cp3 +

0,1551(Lcb)3

= 0.955

C4 = B/L 0.096

C2 =1
C5 =1
 = Volume karene kapal yaitu 67.327 m3
 = 1.025 ton/m3
𝐿 𝛻^ 1/3
m1 = ( 0.0140407 𝑇
) – ( 1.75254 x 𝐿
) +(
𝐵
4.79323 )– C16
𝐿

= ( 0.0140407 x 7.51 ) – ( 1.75254 x 0.83 ) + (

4.79323 x 0.133 – 1.24

= - 2.02

Fn = Froude number berdasarkan variasi

kecepatan
m2 = Koefisien tahanan berdasarkan variasi
kecepatan dan froude number (Fn)
m2 = C6 x Cp2 x exp ( - 0,1 Fn-2 )

112
 Tugas Akhir TBK
Dimana sebelumnya menghitung m2 harus
menghitung C5 terlebih dahulu dengan menggunakan formula
sebagai berikut :
C15 = - 1,69385 untuk Lwl3 / ∇ ≤ 512
Maka, C15 = - 1,69385
Sehingga m2 dapat dihitung sebagai berikut :
m2 = - 1.693 x (0.397) 2 x exp (- 0.1x0.761-2 )
= -0.317

𝐿
λ = 1,446 Cp – 0,03 𝐵
𝐿
jika = < 12
𝐵

λ = 1,446 Cp – 0,36
𝐿
jika = > 12
𝐵

𝐿
Maka, λ= 1,446 Cp – 0,03 𝐵

= (1.446 x 0.759) – (0.03 x 2.108)

= 0.870
d = -0,9
Sehingga tahanan gelombang (Rw) dapat dirumuskan sebagai
berikut (eq.2.27):

RW = 0.648 × 1 × 1 × 67.327 m3 × 1.025 ton/m3 ×

exp{- 2.02× 0.761-0,9 × -0.317 × cos (0.87 ×
0.761-2)}/1000
113
 Tugas Akhir TBK
= 0.093 KN

4.5.3.8. Menghitung Tahanan Total (RTOT)

Tahanan total dapat dihitung dengan menggunakan
rumus berikut (eq.2.28) :
RT = Rw + 0.5 ρ .S [Cf(1+k)+Ca]. V2
= 0.093 + 0.5 1.025 x 67.327
[0.002(1.07)+0.0007] 10.5452
= 11.105 KN
Karena merupakan kapal catamaran maka nilai RT
dikalikan 2 menjadi, 22.21 KN
Dari hasil perhitungan software bahwa tahanan kapal
yang dihasilkan sebesar 22.40 KN dan untuk memvalidasi
hasil tersebut dibutuhkan pembuktian dengan adanya
perhitungan manual yang menghasilkan nilai tahanan sebsear
22.21 KN dimana hasil tersebut memilki selisih sebsar 0.19
KN

4.6. Penentuan Mesin Induk

Setelah mendapatkan perhitungan resistance dan power
prediction baik dari software maupun perhitungan manual,
maka langkah selanjutnya adalah penentuan mesin induk yang
sesuai untuk mengatasi hambatan dari kapal speed boat
ambulance ini, dan dapat beroperasi dengan kecepatan service
yang telah ditentukan sebesar 20.5 knots.

114
 Tugas Akhir TBK
Dari tabel resistance dan power prediction serta
perhitungan manual untuk validasinya, maka didapatkan
resistance sebesar 22.40 KN dan power sebesar 316.15 Kw.
Penetuan mesin induk dapat ditentukan dengan dirumuskan
dengan cara sebagai berikut:
4.6.1. Penentuan daya efektif (EHP), dapat dihitung
menggunakan persamaan (eq.2.29) sebagai berikut:
PE = RT x Vs
= 22.40 KN x 10.545 m/s
= 236.208 KW
= 316.518 HP
4.6.2. Perhitungan gaya dorong yang dibutuhkan kapal dapat
dihitung dengan menggunakan persamaan (eq.2.30)
sebagai berikut:

w = 0.5*Cb – 0.05 = 0.5*(0.286)-0.05 = 0.093

t = k*w = 0.9*0.093 = 0.084 maka,
T = Rt / (1-t)
= 22.40 / (1 – 0.084)
= 24.454 kN
Gaya dorong yang dibutuhkan untuk menggerakkan
kapal dengan kecepatan 20.5 knot yaitu 24.454 kN. Jika
gayadorong berkurang dari hasil perhitunga, maka kecepatan
kapal akan dibawah 20.5 knot.

115
 Tugas Akhir TBK
4.6.3. Overall Propulsive Coefficient (OPC)
OPC merupakan koefisien propulsi secara
keseluruhan yang dapat dihitung dengan menggunakan
persamaan (eq.2.31.) sebagai berikut:
OPC = ηj *ηp *ηr *ηh

Dimana :
ηj = efisiensi aktual = 0.9

ηp = efisiensi pompa = 0.83

ηr = efisiensi rotatif = 1.05

ηh = efisiensi hull = 0.98
OPC = 0.9 * 0.8 * 1.05 * 0.98 = 0.768
Daya pada mesin induk yang disalurkan melalui poros
untuk menggerak impeller hanya 76.8% dari daya mesin
induk. Daya yang diterima pada impellerakan berkurang
karena mengalami reduksi daya.
4.6.4. Perhitungan Breake Horse Power (BHP)
Nilai BHP dapat dihitung dengan persamaan (eq.2.32)
sebagai berikut:
BHPSCR = T*Vs/OPC
= 25.454 * 10.545 / 0.768
= 349.495 kW

Pada speed boat ambulance ini, desain awal

menggunakan twins engine, maka:

116
 Tugas Akhir TBK
Power = BHPSCR / 2
= 349.495 / 2
= 174.748 kW
= 234.162 HP
Daya 174.748 KW ini digunakan pada mesin induk
secara terus menerus pada saat kapal berlayar.Penggunaan
daya ini hanya 85% dari daya mesin induk, supaya mesin tidak
cepat rusak.

Daya yang dibutuhkan engine pada kecepatan maksimal

dapat dengan persamaan sebagai berikut:

BHPSCR = BHPMCR / 0.85

= 174.748 / 0.85
= 205.586 kW
= 272.485 HP
Daya 272.485 HP akan digunakan sebagai pemilihan
main engine yang dipasang pada kapal. Dari data tersebut
maka dipilih mesin tempel (outboard) dengan Merk
YAMAHA G 250 HET atau FL 250 HET dengan spesifikasi
ukuran yang terdapat pada Lampiran 3. Spesifikasi mesin yang
digunakan sebagai berikut:

Nama Mesin : Yamaha F250 GETX

Tipe Mesin : 24-Valve, DOHC-VCT, Direct

Action, 60◦.V6
117
 Tugas Akhir TBK
Tinggi Transom : X = 25.3 in

U = 30.3 in

Volume (isi) Silinder (cm³) : 3352 cc

Diameter x Langkah :94.0mmx80.5 mm

Jangkauan Operasi max : 5000 – 6000 rpm

Sistem Induksi Bahan bakar: Electronic Fuel

Injection

Konsumsi Bahan Bakar :75.6/h@5500 r/min

Sistem Pelumas : Wet Sump

Sistem Starter : Elektrik

Berat : 228 kg

Gambar 4.4. Mesin Outboard 250 Hp

(Sumber : Katalog PT. Karya Bahari Abadi,2018)

118
 Tugas Akhir TBK
4.7. Rencana Umum
Rencana umum merupakan suatu gambar teknik yang
menyajikan secara umum kelengkapan dari sudut pandang atas
dan samping, Pada pembahasan rencana umum pada speed
boat ambulance akan membahas, jumlah crew, perhitungan
kebutuhan daya mesin dan keperluan yang dibutuhkan
kapal,Untuk detail gambar rencana umum dapat di lihat pada
lampiran 4.

Gambar 4.4. General Arrangement

4.7.1. Tata Letak Ruangan
Pada bagian deck terdapat beberapa ruangan
akomodasi, antara lain ruangan untuk pasien, ruang
tunggu dan ruang dokter serta ruangan wheel house.

119
 Tugas Akhir TBK
Berikut merupakan detail untuk ruangan yang terdapat
pada deck:
1. Ruang Pasien
Pada perencanaan ini, didesain untuk
mengangkut 2 pasien, ruangan ini memiliki
luasan ±7.68 m². Pada setiap sisi starboard
maupun portside terdapat 1 tempat tidur pasien
dengan dimensi 1800 mm x 800 mm x 700 mm.
tinggi ruangan tersebut dari deck ±2300mm.
2. Ruang Tunggu
Pada perencanaan ini, didesain memiliki
ruang tunggu keluarga pasien beserta dokter
dan ahli medis dengan luasan ±10.23 m². Pada
ruangan ini terdapat 1 westafel, 1 kursi dokter,
1 meja, beserta 2 buah kursi tunggu dengan
kapasitas masing-masing 2 orang.
3. Ruang wheel house
Pada perencanaan kapal ini, didesain
wheel house dengan luasan ±6.49 m². Pada
ruangan ini terdapat 2 kursi untuk ABK serta
peralatan navigasi lainnya.

120
 Tugas Akhir TBK
4.7.2. Perlengkapan Kapal
Perlengkapan kapal segala bagian yang tidak
merupakan konstruksi dari kapal tersebut akan tetapi
diperuntukkan tetap digunakan untuk kapal itu. Bagian-
bagian yang termasuk perlengkapan kapal adalah
perlengkapan navigasi, perlengkapan boat untuk
akomodasi, peralatan tambat, serta peralatan
keselamatan.
4.7.2.1. Perlengkapan akomodasi
1. Kursi personal
Pada perancangan speed boat ambulance ini terdapat 3
kursi personal, yakni untuk kursi dokter dan kursi awak
kapal pada control room.
2. Kursi Tunggu
Pada kapal ini terdapat 3 kursi yang diperuntukkan
bagi keluarga pasien yang mendampingi proses
perujukan. Masing-masing kursi tunggu untuk 2
penumpang.
3. Dashboard dan alat control
Pada kapal ini terdapat dashboard dan alat control
yang terdapat pada control room untuk sistem navigasi
dan kontrol kemudi kapal.

121
 Tugas Akhir TBK
4. Jendela
Jendela berfungsi sebagai ventilasi udara serta
pencahayaan untuk kapal. pada kapal ini terdapat 4
window, serta 4 jendela pada control room.
5. AC (Air Conditioning)
AC berfungsi sebagai pendingin ruangan. Pada kapal
ini menggunakan AC 18000 BTU berjumlah 2 buah,
berada pada ruang pasien dan ruang tunggu.
6. Pintu
Pada speed boat ambulance ini terdapat 2 pintu untuk
satu orang, dengan lebar 800 mm dan tinggi 2000 mm
serta 1 pintu utama dengan lebar 1200 mm dan tinggi
2000 mm.
7. Tangki fuel oil
Pada perancangan kapal ini didesain tangki bahan
bakar dengan kapasitas 400 liter disetiap sisinya. Tangki
bahan bakar ini terdapat pada frame 3 sampai frame 9.
8. Tangki fresh water
Pada perancangan kapal ini didesain tangki bahan
bakar dengan kapasitas 200 liter disetiap sisinya. Tangki
air tawar ini terdapat pada frame 9 sampai frame 12.

122
 Tugas Akhir TBK
9. Tempat tidur pasien
Pada kapal ini dirancang untuk 2 pasien, maka dari itu
terdapat 2 buah kasur untuk tempat tidur pasien dengan
ukuran 800 mm x 1800 mm.
4.7.2.2. Perlengkapan navigasi, komunikasi, dan
keselamatan
Pada perancangan kapal ini terdapat beberapa alat
komunikasi, navigasi, dan keselamatan untuk menunjang
operasi kapal. Perlengkapan navigasi, komunikasi, dan
keselamatan dapat diuraikan sebagai berikut:
1. Kompas (1 buah)
2. GPS merk Garmin 585 (1 buah)
3. Bendera Merah Putih (1 buah)
4. Lampu navigasi (merah dan hijau)
5. Lampu jangkar (1 buah)
6. lampu sorot (1 buah)
7. Electric horn (1 buah)
8. SOS smoke signal (1 buah)
9. SOS red hand flare (1 buah)
10. life jacket (12 buah)
11. Ring buoy (2 buah)
12. Kotak P3K (3 buah)

123
 Tugas Akhir TBK
13. Bilge Pump (1 buah)
14. Tabung pemadam api 2 kg (2 buah)
15. Tandu portable (1 buah)
16. Alat ukur tekanan darah digital (1 buah)
17. Alat pacu jantung (1 buah)
Untuk jumlah dan letak dari perlengkapan
keselamatan kapal dapat dilihat pada lampiran 5.

Gambar 4.5. Safety Plan

4.7.2.3. Peralatan Tambat
Peralatan tambat pada prinsipnya berfungsi
sebagai mengamankan posisi kapal agar tetap pada

124
 Tugas Akhir TBK
tempatnya. Peralatan tambat yang terdapat pada kapal ini
sebagai berikut:
1. Bolder Cleat (1 buah)
2. Dampra guling (1 buah)
3. Tali jangkar polypropyne 16 mm, 40 meter (1 buah)
4. Tali tambat polypropyne 16 mm, 20 meter (2 buah)
5. Jangkar 10 kg (1 buah)
6. Tali lempar (1 buah)
7. Tongkat tambat (1 buah)
Untuk mengetahui interior yang terdapat pada kapal
ini dapat digambarkan dengan ilustrasi 3D berikut:

Gambar 4.6. Ilustrasi 3 dimensi tata letak ruangan

125
 Tugas Akhir TBK
4.8. Konstruksi Kapal
Pada tahapan kali ini menjelaskan mengenai
perhitungan konstruksi, berikut gambar konstruksi pada speed
boat ambulance.

Gambar 4.6. Konstruksi Kapal

Gambar konstruksi di atas menunjukkan posisi penguat-
penguat kapal FRP yaitu konstruksi penguat lambung berupa
frame dan side longitudinal, konstruksi penguat alas berupa
floor dan girder serta penguat pada deck berupa deck
longitudinal.
4.8.1. Jarak Gading
Standar jarak gading adalah 500 mm pada BKI kapal
Fiberglass Reinforced Plastic, terdapat pada section 9 C1.1.
Watertight Bulkhead

126
 Tugas Akhir TBK
1. Collision Bulkhead
Jarak collision bulkhead yaitu antara 0.05L – 0.13L (m)
dari Fp.
Batas awal = 0.05 x 13 = 0.65 m
Batas akhir = 0.13 x 13 = 1.69 m
Jadi, jarak collision bulkhead yaitu antara 0.65 m – 1.69
m. diambil 1.5 m dari Fp.
2. Aft Peak Bulkhead
Semua kapal FRP harus disediakan aft peak bulkhead
dengan posisi yang sesuai. Diambil jarak aft peak bulkhead
yaitu 1 m dari Ap.
4.8.2. Perhitungan Tebal WR dan CSM
1. Tebal CSM untuk 450 gr/ m2

Berdasarkan rumus 2.13 tebal csm dapat dihitung sebagai

berikut.

450 + 450 - 450

t=
(10 x 1,2 x 30) 1000 x 2,5 1000 x 1,2
450 450 450
= + -
360 2500 1200

=1,25 + 0,18 – 0,37

=1,06 mm
Jadi tebal dari CSM450 gr/ m2 yaitu 1,06 mm

127
 Tugas Akhir TBK
2. Tebal WR untuk 1000 gr / m2

Berdasarkan rumus 2.9 tebal WR dapat dihitung

sebagai berikut:

1000 1000 1000

t= + -
(10 𝑥 1,2 𝑥 30) 1000 𝑥 2,5 1000 𝑥 1,2

1000 1000 1000

= 360
+ 2500 - 1200

= 0,75 + 0,18 – 0,375

= 1,23 mm

Jadi tebal dari WR 1000 gr / m2 yaitu 1,23 mm

Gambar Potongan melintang bisa dilihat pada lampiran

4.8.2. Tebal Keel

Keel merupakan kontruksi bagian bawah dari sebuah kapal

untuk menentukan tebal keel dapat dihitung dengan
persamaan 2.1

t = 9 + (0.4 x 13.00)

= 14.2 mm

Jadi tebal keel yang didapat 14.2 mm

b = 530 + 14,6 x 13

128
 Tugas Akhir TBK
= 719.8 mm

Perencanaan laminasi dapat dihitung sebagai berikut:

Tabel 4.24. Laminasi Keel

Material Jumlah laminasi Tebal Total

CSM 450 gr /
m2 7 1.06 7.42

WR 1000 gr / m2 6 1.23 7.38

14.8mm

4.8.3. Tebal laminasi pada bagian midship

Ketebalan laminasi kulit samping dari sebuah kapal
untuk menentukan ketebalan dapat dihitung dengan persamaan
2.2

1. Tebal Side Shell

Tebal side shell dapat dirumuskan sebagai berikut:

= 15 x 0.5 x √1.2 + (0.026 ∗ 13)

= 15 x 0.5 x 1.24

= 9.3 mm

Jadi tebal side shell adalah 9.3 mm

129
 Tugas Akhir TBK
Perencanaan pada laminasi tebal side shell pada bagian
midship dapat dihitung sebagai berikut:

Tabel 4.25. Laminasi side shell

Material Jumlah laminasi Tebal Total

CSM 450 gr /
m2 5 1.06 5.3

WR 1000 gr / m2 4 1.23 4.92

10.22mm

2. Tebal Bottom Shell

Tebal pada bottom shell dapat dirumuskan sebagai berikut:

tb = 15.8 x a x√𝑇 + 0.026 𝑇

= 15.8 x 0.5 x√1.2 + (0.026 ∗ 13)

= 15.8 x 0.5 x 1.24

= 9.8 mm

Perencanaan pada laminasi tebal bottom shell pada

bagian midship dapat dihitung sebagai berikut:

130
 Tugas Akhir TBK
Tabel 4.26. laminasi bottom shell

Material Jumlah laminasi Tebal Total

CSM 450 gr /
m2 5 1.06 5.3

WR 1000 gr / m2 4 1.23 4.92

10.22mm

2. Upper deck pada midship

Upper deck pada midship dapat dirumuskan pada
persamaan 2.4
= 5.8 x 0.5 x√4,6
= 5,8 x 0.5 x 2.14
= 6.206 mm
3. Upper deck selain midship
Upper deck selain midship dapat dirumuskan pada
persamaan 2.5
= 4.2 x 0.5 x√9,32
= 4.2 x 0.5 x 3.05
= 6.4 mm
4.8.4. Tebal laminasi pada bagian AFT
Laminasi kulit pada bagian aft dari sebuah kapal untuk
menentukan ketebalan dapat dihitung dengan persamaan
sebagai berikut:
131
 Tugas Akhir TBK
1. Side sheel
ketebalan pada side sheel dapat dirumuskan sebagai
berikut:

85% x 9.3
= 9.3 +
100

= 9.3 + 7.9

= 17.2 mm

Jadi tebal pada side adalah 17.2 mm

Perencanaan pada laminasi side pada bagian buritan

kapal dapat dihitung sebagai berikut:

Tabel 4.27. laminasi side

Material Jumlah laminasi Tebal Total

CSM 450 gr /
m2 9 1.06 9.54

WR 1000 gr / m2 7 1.23 8.61

18.15

2. Bottom
Ketebalan pada bottom dapat dirumuskan sebagai berikut:

85 x9.8
= 9.8 + 100

132
 Tugas Akhir TBK
= 9.8 + 8.33

= 18.13 mm

Jadi tebal bottom adalah 18.13 mm

Perencanaan Pada laminasi bottom dapat dihitung sebagai

berikut:

Tabel 4.28. laminasi Bottom

Material Jumlah laminasi Tebal Total

CSM 450 gr /
m2 10 1.06 10.6

WR 1000 gr / m2 7 1.23 8.61

18.66

4.7.5 Tebal Laminasi pada bagian deck

1. Laminasi pada bagian deck dapat dihitung dengan

persamaan 2.6. sebagai berikut:

p = 0.50 x 13.00 + 4.6

= 11.1 ( KN/m2)

tD= 4.8 x 0.5 x √9.32

= 4.8 x 0.5 x 3.05

133
 Tugas Akhir TBK
= 7.32 mm

Perencanaan pada laminasi bagian deck dapat dihitung

sebagai berikut:

Tabel 4.29. Laminasi deck

Material Jumlah laminasi Tebal Total

CSM 450 gr /
m2 4 1.06 4.24

WR 1000 gr / m2 3 1.23 3.69

7.93

4.7.6 Bagian Kontruksi Bottom

1. Tebal Centre Girder

Tebal Centre girder dapat dihitung dengan persamaan

2.8 sebagai berikut:

= 0,4 x 13 + 5

= 10.2 mm

Jadi tebal pada Center girder adalah 10.2 mm

Af = ( 0,4 x 13) + 5) x ( 4 x 13) + 30

= 10.2 x 5.2 + 30

134
 Tugas Akhir TBK
= 83.04 mm2

Perencanaa laminasi pada center girder dapat dihitung

sebagai berikut:

Tabel 4.30. lamainasi centre girder

Material Jumlah laminasi Tebal Total

CSM 450 gr /
m2 6 1.06 6.36

WR 1000 gr / m2 4 1.23 4.92

11.28

2. Side Girder

Tebal pada Side girder dapat dihitung dengan

persamaan 2.9. sebagai berikut:

= 0.3 x 13 + 3.5

= 7.4 mm

Jadi tebal pada side girder adalah 7.4 mm

2. Inner Bottom laminates

Tebal pada inner bottom dapat dihitung pada
persamaan 2.11
= 11.5 x 0.5 x √1.30
135
 Tugas Akhir TBK
= 11.5 x 0.5 x 1.14
= 6.55 mm
Jadi tebal dari inner bottom adalah 6.55 mm

3. Bottom longitudinal
Modulus pada bottom longitudinal dapat dihitung
sebagai berikut:
= 55.6 x 0.5 x 1.25 x 2.52
= 217.187 cm3
Jadi modulus pada bottom longitudinal adalah
217.187 cm3

Perencanaan laminasi pada side girder dapat dihitung

sebagai berikut:

Tabel 4.31. laminasi side girder

Material Jumlah laminasi Tebal Total

CSM 450 gr /
m2 4 1.06 4.24

WR 1000 gr / m2 2 1.23 2.46

6.7

136
 Tugas Akhir TBK
4. Floor
Tebal pada Floor dapat dihitung dengan persamaan
2.12sebagai berikut:
t= 0.4 x 13
= 5.2 mm

Perencanaan laminasi pada floor dapat dihitung

sebagai berikut:

Tabel 4.32. laminasi floor

Material Jumlah laminasi Tebal Total

CSM 450 gr /
m2 3 1.06 3.18

WR 1000 gr / m2 2 1.23 2.46

5.64

5. Transverse Frame AP – 0,15 L dari AP

Modulus Transverse Frame AP – 0,15 L dari AP
dapat dihitung dengan persamaan 2.13
= 32 x 0.5 x 1.25 x 2.52
= 125 cm3
Jadi modulus Transverse frame adalah 125 cm3

h = 0.5 H

137
 Tugas Akhir TBK
= 0.5 x 2.08

= 1.04 mm

6. Transverse Frame FP – 0,15 L dari FP

Modulus pada Transverse Frame Fp – 0,15 dari Fp
dapat dihitung dengan persamaan 2.14
= 37.5 – 0.5 x 1.25 x 2.52
= 146.48 cm3
Jadi modulus pada transverse frame FP – 0,15 L
dari FP adalah 146.48 cm3
7. Side longitudinal Midship
Modulus pada side longitudinal midship dapat
dihitung dengan persamaan 2.15
= 49 x 0.5 x 1.25 x 2.52
=574.218 cm2
Jadi modulus pada side longitudinal midship adalah
574.218 cm2

Penampang melintang pada speed boat ambulance

dapat ditunjukkan pada gambar berikut:

138
 Tugas Akhir TBK

Gambar 4.7. Penampang melintang kapal

4.9.Perhitungan Berat Kapal Kosong (LWT) dan

Bobot Mati Kapal (DWT)
4.9.1. Perhitungan Berat Kapal Kosong (LWT)
LWT dapat dihitung menggunakan persamaan
(eq.2.20) sebagai berikut:
LWT = Wkonstruksi + Wequipment + Wengine
1. Berat Konstruksi Kapal (Wkonstruksi)
Berat konstruksi kapal meliputi berat lambung,berat
main deck, berat inner bottom, berat laminasi di ruang

139
 Tugas Akhir TBK
akomodasi, dan berat konstruksi menggunakan
persamaan berikut:
Whull = luas permukaan lambung x tkulit x ρFRP
Whull = 155.51 x 0.0172 x 0.65
= 1.739 ton
Wmain deck = luasan main deck x tdeck x ρFRP
Wmain deck = 79.12 x 0.0073 x 0.65
= 0.375 ton
Winner bottom = luasan inner bottom x tinner bottom x ρFRP
W inner bottom = 20.724 x 0.0065 x 0.65
= 0.0875 ton
Wakomodasi = sisi kanan dan kiri + sisi depan belakang +
sisi atas
Sisi kanan dan kiri = luasan sisi x tside sheel x ρFRP
= (155.25x2) x 0.0079 x 0.65
= 1.59 ton
Sisi depan belakang = (3.475x2) x 0.0079 x 0.65
= 6.95 x 0.0079 x 0.65
= 0.035 ton
Sisi atas = luasan atap x 0.0079 x 0.65
= 32.17 x 0.0079 x 0.65
= 0.165 ton

140
 Tugas Akhir TBK
Wakomodasi = 1.59 ton + 0.035 ton + 0.165 ton
= 1.79 ton
Jumlah berat konstruksi dapat diketahui dari tabel
berikut:

Tabel 4.33. Total berat konstruksi

Bagian Konstruksi Berat (ton)

W hull 1.739
W main deck 0.375
W inner bottom 0.088
W akomodasi 1.79
Center Girder 0.0549
Side Girder 0.0546
Floor 0.141
Side Longitudinal 0.284
Deck Longitudinal 0.1582
Jumlah 4.6847
2. Berat Peralatan Kapal (Wequipment)

Meliputi semua peralatan kapal yang terinstal di kapal

daftar dan jumlah equipment tersebut dapat dilihat pada
tabel berikut:

141
 Tugas Akhir TBK
Tabel 4.33. Total berat konstruksi

Peralatan Kapal Jumlah Berat (kg) Total

Kursi personal 3 3 9
Pintu 4 15 60
Jendela 8 5 40
Tali Tambat 1 300 300
Life Jacket 12 2 24
Tangga 2 50 100
Dashboard 1 20 20
Tiang dan lampu
navigasi 1 65 65
Kasur 2 40 80
Kursi tunggu 3 30 90
AC 2 5 10
Tabung Fire
Extinguisher 2 2 4
Tandu portable 1 8 8
Jangkar 1 10 10
Jumlah 820
3. Berat Engine (Wengine)

Wengine = Wmain engine + Wgenset

Wengine = (2 x 0.228) + 0.065

= 0.521 ton

142
 Tugas Akhir TBK
Dari data tersebut dapat dihitung berat kapal kosong
dengan persamaan sebagai berikut:

LWT = Wkonstruksi + Wequipment + Wengine

LWT = 4.685 ton + 0.82 + 0.521

LWT = 4.686 ton

4.9.2. Perhitungan Bobot Mati Kapal (DWT)

DWT kapal dapat dihitung dengan persamaan

berikut:

DWT = WFO + Wfresh water + Wmuatan

DWT = 0.332 + 0.2 + 0.7

DWT = 1.232 ton

4.10. Stabilitas Kapal

Stabilitas dapat diartikan sebagai kemampuan kapal

untuk kembali ke keadaan semula setelah dikenai oleh
gaya luar. Kemampuan tersebut dipengaruh oleh lengan
dinamis (GZ) yang membentuk momen kopel yang
menyeimbangkan gaya tekan ke atas dengan gaya berat.
Komponen stabilitas terdiri dari GZ, KG dan GM. Dalam

143
 Tugas Akhir TBK
perhitungan stabilitas, yang paling penting adalah
mencari harga lengan statis (GZ). Kemudian setelah
harga GZ didapat, maka dilakukan pengecekan dengan
”Intact Stability Code, IMO”.

4.10.1. Perhitungan Stabilitas Utuh

Stabilitas utuh adalah kemampuan stabilitas suatu
kapal dalam keadaan utuh atau tidak mengalami
kebocoran. Perhitungan stabilitas kapal utuh pada kapal
speed boat ambulance ini dilakukan dengan metode
Barnhart dan Thewlis.
1. Definisi input data
Berikut adalah data kapal speed boat ambulance
dalam satuan feet untuk perhitungan stabilitas kapal utuh:
Tabel 4.34. Input data perhitungan stabilitas.

INPUT DATA
1 feet = 0.305 m

L B Bw T DM SF SA ∆ₒ CB CW CX
3.96 2.13 0.73 0.37 0.61 0.00 0.00 21.79 0.29 0.39 0.77

2. Perhitungan Awal
Berikut adalah hasil perhitungan awal yang
dibutuhkan untuk analisis stabilitas pada kapal KMP
Adinda Maharani:
144
 Tugas Akhir TBK
Tabel 4.35. Input data perhitungan stabilitas.
Perhitungan Awal
A0 A1 A2 AM S F D CPV d Ld

1.12 1.13 2.37 0.21 0 0.24 0.61 0.74 25.59 946.69

Tabel 4.35 menunjukkan perhitungan awal yang

dibutuhkan untuk analisis stabilitas kapal. Sedangkan
proses perhitungan secara rinci terdapat di lampiran.

145