PREDIKSI PENGGANTIAN MINYAK PELUMAS MESIN HINO RK8 R260

BERDASARKAN PERUBAHAN VISKOSITAS DAN TOTAL BASE NUMBER

DENGAN PENDEKATAN LINEARITAS

Doni Astra Rizki

Program Studi DIV Teknik Keselamatan Otomotif , PKTJ Tegal
Email : budakmelayu09830@gmail.com

Abstract

Public Transportation is an important component in supporting the activities of urban

communities. In order for the availability of public transport to continue in accordance with the
plan, the maintenance process is very necessary. One of the maintenance carried out is the
replacement of engine oil. The schedule for proper and regular engine oil change replacement
can save maintenance costs.
To detect the condition of lubricants can be done by measuring the viscosity and Total
Base Number (TBN). The lubricants tested in the laboratory then the viscosity and total base
number values obtained are calculated using the linearity approach so that the time for
replacing the lubricating oil is known based on operating hours.

Keywords: Public transport, lubrication, viscosity, Total Base Number

Abstrak

Angkutan Umum merupakan komponen penting dalam menunjang kegiatan masyarakat

perkotaan. Agar ketersediaan angkutan umum dapat terus berjalan sesuai dengan rencana,
maka proses pemeliharaan sangatlah diperlukan. Salah satu pemeliharaan yang dilakukan
adalah penggantian minyak pelumas mesin. Jadwal penggantian minyak pelumas mesin yang
tepat dan teratur dapat menghemat biaya pemeliharaan.
Untuk mendeteksi kondisi pelumas dapat dilakukan dengan mengukur viskositas dan Total
Base Number(TBN) . Pelumas di uji dilaboratorium kemudian nilai viskositas dan total base
number yang didapatkan dihitung dengan pendekatan linearitas sehingga diketahui waktu
penggantian minyak pelumas berdasarkan jam operasi.

Kata kunci : Angkutan umum, pelumasan, viskositas, Total Base Number

A. PENDAHULUAN
Angkutan umum sebagai alat transportasi berjalan sesuai dengan rencana, perawatan
sangatlah penting terutama didaerah merupakan hal yang sangat penting untuk
perkotaan. Sebagai salah satu kota besar di dilakukan. Salah satu perawatan yang wajib
Indonesia, Pekanbaru memiliki angkutan untuk dilakukan adalah penggantian oli
perkotaan yang diberi nama Transmetro pelumas mesin.
Pekanbaru (TMP) yang mana Penggantian oli pelumas mesin yang
pengoperasiannya dilaksanakan oleh Unit dilakukan oleh pihak PT. Gita Riau Makmur
pelaksana teknis daerah Pengelola selaku pelaksana mendapat perhatian
Angkutan Perkotaan (UPTD PAP). Agar dikarenakan kondisi oli pelumas yang
pengoperasian bus Transmetro Pekanbaru
digunakan sudah memburuk sedangkan
waktu penggantian oli belum tercapai.
Pada dasarnya ada tiga metode yang
dilakukan untuk melakukan perawatan,
yaitu predictive maintenance, preventive
maintenance, dan proactive maintenance.
Apabila ketiga metode perawatan tersebut
dilakukan secara benar maka kerusakan
yang terjadi pada suatu sistem dapat
diminimalisasi. Tetapi, hasil yang dicapai
pada metode perawatan ini tidak dapat
dirasakan dalam waktu singkat melainkan
dapat dirasakan pada jangka waktu yang
panjang, karena metode ini dilakukan
secara berkala.
Gambar. 1 Buku Manual Pemeliraan
Dalam Galbi dan Ishak (2016), kondisi
minyak pelumas mesin berhubungan
dengan perubahan viskositas dan
penurunan Total Base Number. Metode
pengujian yang digunakan untuk
mengetahui perubahan viskositas dan Total
Base Number adalah dengan metode S.O.S
(Schedule Oil Sampling) dimana metode ini
bertujuan untuk membantu sebagai
manajemen perawatan mesin dalam
memprediksi penggantian oli sekaligus
sebagai alat deteksi adanya kerusakan
secara dini.
Tujuan Penelitian
Adapun tujuan dari penelitian ini sebagai
berikut :
1. Mengatahui laju perubahan viskositas
dan TBN minyak oli pelumas mesin JASO
DH-1 15W-40
2. Mengetahui waktu penggantian oli
pelumas mesin pada bus Trans Metro
Pekanbaru chasis RK8 R260 berdasarkan
viskositas dan TBN
3. Mengetahui kesesuaian usia pakai oli
pelumas mesin JASO DH-1 15W-40
berdasarkan buku manual
Pemeliharaan
Menurut Jay Heizer dan Barry Render,
(2001) dalam bukunya “ operations
Management ” pemeliharaan adalah : “ all
activities involved in keeping a system’s
equipment in working order ”. Artinya:
pemeliharaan adalah segala kegiatan yang
di dalamnya adalah untuk menjaga sistem
peralatan agar bekerja dengan baik.
Menurut M.S Sehwarat dan J.S Narang,
(2001) dalam bukunya “ Production
Management ” pemeliharaan (maintenance)
adalah sebuah pekerjaan yang dilakukan
secara berurutan untuk menjaga atau
memperbaiki fasilitas yang ada sehingga
sesuai dengan standar (sesuai dengan
standar fungsional dan kualitas).
Menurut Sofyan Assauri (2004)
pemeliharaan adalah kegiatan untuk
memelihara atau menjaga
fasilitas/peralatan pabrik dan mengadakan
perbaikan atau penyesuaian/penggantian
yang diperlukan agar supaya terdapat suatu
keadaan operasi produksi yang memuaskan
sesuai dengan apa yang direncanakan.
Tujuan dilakukan pemeliharaan adalah
untuk menghemat biaya operasional,
meningkatkan keamanan dan keselamatan
mesin dan mengoptimalkan unjuk kerja dari
mesin itu sendiri. Fungsi dari perawatan
adalah memperpanjang umur pemakaian,
memperlancar operasional, dan menghidari
kemungkinan kerusakan berat dan rusak
total pada mesin.
METODE MANAJEMEN PEMELIHARAAN
Secara garis besar ada 4 (empat) metode
manajemen pemeliharaan,yaitu :
a. Manajemen Run-to-Failure
Logika manajemen run-to-failure sederhana
dan lugas: Ketika mesin rusak, perbaiki.
Metode “Jika tidak rusak, jangan perbaiki”
metode pemeliharaan mesin pabrik telah
menjadi bagian utama dari operasi
pemeliharaan pabrik sejak pabrik
manufaktur pertama dibangun, dan di
permukaan kedengarannya masuk akal.
Pabrik yang menggunakan manajemen run-
to-failure tidak menghabiskan uang untuk
perawatan sampai mesin atau sistem gagal
beroperasi.
b. Preventive Maintenance
Ada banyak definisi pemeliharaan preventif,
tetapi semua program manajemen
pemeliharaan preventif dilakukan
berdasarkan waktu. Dengan kata lain, tugas
pemeliharaan didasarkan pada waktu atau
jam operasi yang telah berlalu. Gambar II.1
mengilustrasikan contoh kehidupan statistik
dari mesin-kereta. Kurva mean-time-to-
failure (MTTF) atau kurva bathtub
menunjukkan bahwa mesin baru memiliki
kemungkinan kegagalan yang tinggi karena
masalah pemasangan selama beberapa
minggu pertama operasi. Setelah periode
awal ini, probabilitas kegagalan relatif
rendah untuk jangka waktu yang lama.
Setelah periode masa pakai mesin normal
ini, probabilitas kegagalan meningkat tajam
dengan waktu yang telah berlalu. Dalam
manajemen pemeliharaan preventif,
perbaikan mesin atau rekondisi dijadwalkan
berdasarkan statistik MTTF
Pelaksanaan pemeliharaan preventif
yang sebenarnya sangat bervariasi.
Beberapa program sangat terbatas dan
hanya terdiri dari pelumasan dan
penyesuaian kecil. Program pemeliharaan
preventif komprehensif jadwal perbaikan,
pelumasan, penyesuaian, dan mesin
membangun kembali untuk semua mesin
pabrik penting. Denominator umum untuk
semua program pemeliharaan preventif ini
adalah pedoman penjadwalan - waktu.
Semua program manajemen
pemeliharaan preventif mengasumsikan
bahwa mesin akan terdegradasi dalam
kerangka waktu yang khas dari klasifikasi
khusus mereka. Sebagai contoh, pompa
centrifugal horisontal pada umumnya akan
berjalan 18 bulan sebelum harus dibangun
kembali. Menggunakan teknik manajemen
pencegahan, pompa akan dihapus dari
layanan dan dibangun kembali setelah 17
bulan beroperasi. Masalah dengan
pendekatan ini adalah bahwa modus
operasi dan sistem atau variabel spesifik
pabrik secara langsung mempengaruhi
kehidupan operasi normal mesin. Mean-
time-between-failures (MTBF) tidak sama
untuk pompa yang menangani air dan satu
yang menangani sluri abrasive.

Gambar. 2 Kurva bathtub
Hasil normal dari menggunakan
statistik MTBF untuk pemeliharaan jadwal
adalah perbaikan yang tidak perlu atau
kegagalan katastropik. Dalam contoh,
pompa mungkin tidak perlu dibangun
kembali setelah 17 bulan. Oleh karena itu,
tenaga kerja dan bahan yang digunakan
untuk membuat perbaikan itu terbuang sia-
sia. Pilihan kedua menggunakan
pemeliharaan preventif bahkan lebih mahal.
Jika pompa gagal sebelum 17 bulan, pompa
harus diperbaiki menggunakan teknik run-
to-failure. Analisis biaya pemeliharaan
menunjukkan bahwa perbaikan yang
dilakukan dalam mode reaktif (yaitu, setelah
kegagalan) biasanya tiga kali lebih besar
daripada perbaikan yang sama yang
dilakukan pada basis terjadwal.
c. Predictive Maintenance
Seperti pemeliharaan preventif,
pemeliharaan prediktif memiliki banyak
definisi. Untuk beberapa pekerja,
pemeliharaan prediktif memantau getaran
mesin berputar dalam upaya untuk
mendeteksi masalah baru jadi dan untuk
mencegah kegagalan bencana. Untuk yang
lain, ia memonitor citra inframerah
switchgear listrik, motor, dan peralatan
listrik lainnya untuk mendeteksi masalah
yang berkembang. Premis umum
pemeliharaan prediktif adalah pemantauan
berkala terhadap kondisi mekanik aktual,
efisiensi operasi, dan indikator lain dari
kondisi pengoperasian kereta api dan sistem
proses akan menyediakan data yang
diperlukan untuk memastikan interval
maksimum antara perbaikan dan
meminimalkan jumlah dan biaya
pemadaman tak terjadwal yang disebabkan
oleh kegagalan machine-train.
d. Metode Manajemen Perawatan Lainnya
Selama 10 tahun terakhir, berbagai metode
manajemen, seperti pemeliharaan produktif
total (TPM) dan pemeliharaan yang terpusat
pada keandalan (RCM), telah dikembangkan
dan disebut-sebut sebagai obat mujarab
untuk pemeliharaan yang tidak efektif.
Banyak pabrik domestik telah mengadopsi
salah satu dari metode quick-fix ini sebagai
upaya untuk mengkompensasi kekurangan
pemeliharaan yang dirasakan
Pelumas
Persyaratan Dan Fungsi Pelumas Untuk
Mesin Diesel
Mesin diesel tidak hanya memaksakan
tuntutan maksimum pada kapasitas
pemuatan setiap komponen tetapi juga
pada pelumas, yaitu oli mesin, yang oleh
karenanya merupakan agen operasi yang
rumit secara teknis. Adapun persyaratan oli
mesin sebagai berikut :
1. netralitas terhadap material perapat;
2. kecenderungan berbusa rendah;
3. umur pemakaian dan interval
penggantian oli yang panjang;
4. konsumsi oli rendah;
5. konsumsi bahan bakar rendah dan
6. low loading of emission control systems.
Adapun fungsi utama pelumas yang
dibutuhkan untuk operasi mesin yaitu:
1. pemisah permukaan geser
2. transmission of forces ;
3. netralisasi produk yang tidak diinginkan ;
4. pelindung keausan ;
5. pelindung korosi ;
6. perapat dan
7. pendingin
Struktur dan komposisi
Seperti minyak pelumas lainnya, oli mesin
terdiri dari campuran base oil atau base oil
dan aditif. Minyak mineral murni, campuran
mineral dan minyak sintetis atau minyak
sintetis murni digunakan sebagai minyak
dasar. Selain minyak mineral konvensional,
minyak hydrocrack dan cairan sintetis
tertentu seperti polyalphaolefins atau
diesters, poliester, dll. Telah menjadi sangat
penting, terutama untuk produksi minyak
multigrade.
Minyak sintetis digunakan sebagai
komponen dasar minyak karena mereka
memiliki stabilitas oksidatif yang lebih
tinggi, kehilangan evaporatif yang lebih
rendah, residu karbon yang lebih sedikit
dan ketahanan yang lebih baik terhadap
perubahan suhu viskositas dari pada minyak
mineral. Namun, mereka kurang larut dan
kompatibilitasnya dengan bahan perapat
lebih bermasalah. Hanya minyak sintetis
yang memenuhi persyaratan paling ketat.
Deterjen dan zat pendispersi
melampirkan produk-produk pembakaran
dan oksidasi terikat polar, tetapi
menahannya dalam suspensi dengan
bantuan rantai hidrokarbon oleophilic dan
dengan demikian menghambat endapan
pada permukaan logam, penebalan minyak
dan pembentukan lumpur dalam mesin.
Detergen dasar mengandung kuantitas
hyperstoichiometric ion logam (kalsium dan
magnesium) dan fungsi tambahan sebagai
perlindungan korosi. Cadangan alkali
mereka menetralisir produk pembakaran
asam yang telah mencapai minyak.
Ditentukan oleh TBN (Total Base Number),
kekerabatan anengineoil sangat penting,
terutama untuk mesin diesel besar yang
digerakkan dengan bahan bakar berat yang
sangat sulfur. Khusus untuk pelumasan
silinder mesin seperti itu, alkalin yang
sangat tinggi, aditif larut minyak
membentuk minyak fase tunggal homogen
dengan TBN hingga 100 (sesuai dengan 100
mg KOH / g minyak) dan mengurangi
bahaya keausan korosif kimia. Aditif juga
diperlukan untuk menghasilkan abu
minimum dengan hanya struktur lunak
selama pembakaran.
Gugus kepala polar dari dispersan tak
berasap hanya mengandung gugus fungsi
dengan atom oksigen dan nitrogen dan
dengan demikian tidak ada ion logam
pembentuk abu. Dispersants dengan fraksi
molekul oleophilic makromolekul tambahan
berfungsi sebagai peningkat indeks
viskositas (VI).
Antioksidan dimaksudkan untuk
menghambat degradasi pelumas oleh aksi
oksigen. Sementara fenol terhambat
mengganggu reaksi berantai oksidasi
hidrokarbon dengan menjebak radikal
bebas, campur tangan zinc
dithiophosphates dengan berinteraksi
dengan peroksida juga terbentuk selama
oksidasi.
Peningkat VI adalah polimer rantai-
hidrokarbon panjang, yang berkumpul
dalam bola-bola yang ketat (dengan
interaksi intramolekul yang dominan) pada
suhu lebih rendah dan terurai kembali pada
suhu tinggi dan menyebabkan penebalan
dengan peningkatan viskositas (seiring
meningkatnya interaksi intermolecular).
Formulasi oli dengan VI improvers harus
memungkinkan potensi penurunan efikasi
oleh mechanical shearing (stabilitas geser)
dan pengurangan viskositas sementara
pada celah bearing pada suhu tinggi dan
laju geser tinggi (viskositas HTHS). Dalam
hal ini, formulasi yang lebih kompleks dari
minyak berkinerja tinggi dengan minyak
dasar dengan ketahanan yang baik
terhadap perubahan suhu viskositas
(misalnya minyak sintetis) dan dengan
demikian rendahnya kandungan pilih VI
improvers adalah metode yang lebih mahal
tetapi secara teknis lebih menguntungkan.
Kerugian viskositas permanen dan
sementara semakin berperan, terutama
dalam oli mesin bahan bakar ekonomi.
Minyak yang disebut tetap ingrade
mempertahankan batas viskositas dari
klasifikasi SAE yang ditentukan selama
masa layanan mereka.
Penambahan peningkat pour point
menghambat kristalisasi parafin (lilin) yang
terkandung dalam mineral base oil dan
dengan demikian meningkatkan kinerja
suhu rendah minyak.
Aditif Friction reducing, pengubah
gesekan (friction modifiers, FM) semakin
penting dalam hubungannya dengan
langkah-langkah untuk mengurangi
konsumsi bahan bakar. Mereka bertindak di
daerah campuran gesekan untuk
mengurangi adhesi oleh gesekan tubuh
padat dengan membentuk lapisan adsorpsi
di permukaan, yang memisahkan
permukaan logam dari satu sama lain.
Ashless, FM murni organik memiliki grup
kepala yang sangat polar dengan afinitas
tinggi terhadap permukaan dan rantai
hidrokarbon olefin yang memisahkan
permukaan di bawah kondisi gesekan
campuran. Molybdenum organik FM
bertindak pada titik-titik gesekan dengan
membentuk gesekan yang mengurangi
molibdenum sulfida.
Produk pembakaran dari aditif ash-forming
dan sulfur dan aditif mengandung fosfor
adalah racun katalis potensial yang
mengurangi umur pemakaian konverter
katalitik tiga arah dan filter partikel diesel.
Oleh karena itu, minyak dengan kinerja
tinggi yang kompatibel dengan catalytic
converter dikembangkan dengan batas
rendah untuk kandungan sulfur, fosfor dan
sulfat.
Viskositas
Pada dasarnya setiap fluida atau cairan
mempunyai sejumlah gesekan internal
tertentu yang disebut sebagai viskositas.
Viskosiatas dinyatakan sebagai suatau
tahanan aliran fluida terhadap gesekan
antara molekul-molekul satu dengan yang
lainnya. Viskositas merupakan suatu sifat
cairan yang berhubungan erat dengan
tahanan untuk mengalir karena adanya
tekanan atau tegangan, dimana semakin
tinggi viskositas maka semakin besar
tahanannya. Suatu cairan yang mengalir
dengan mudah mempunyai viskositas kecil.
Sebaliknya, pada cairan yang sulit mengalir
mempunyai viskositas yang besar. Besarnya
viskositas dipengaruhi oleh beberapa faktor
seperti suhu, gaya tarik antar molekul dan
ukuran serta jumlah molekul terlarut
(Atkin,2006). Dalam Wylie (1992),
dinyatakan bahwa viskositas dapat
dibedakan menjadi dua yaitu viskositas
dinamis dan viskositas kinematic.
Viskositas dinamik ( absolute viscosity)
Menurut Torryselly (2008), viskositas
dinamik merupakan suatu sifat fluida yang
menghubungakan antara tegangan geser
dengan laju perubahannya. Dalam young
dan Freedman (2002), Viskositas dinamik
dinotasikan dengan η (“eta”), yaitu sama
dengan rasio tegangan geser terhadap
kemiringan kecepatan, sehingga dalam
satuan SI dinyatakan dengan N.s/m2 =
kg/ms = Pa s. Satuan cgs yang setara ,
dyn.s/cm2 adalah satuan viskositas yang
umum diigunakan yang disebut poise,
dimana 1 poise = 0,1 N.s/m2
Viskositas Kinemetik
Viskositas kinematik merupakan suatu
ukuran kekentalan atau tahanan fluida
untuk mengalir oleh rapat jenisnya sendiri.
Jika ditinjau dari sifat fisisnya, viskositas
kinematik juga dapat dikatakan sebagai
kemampuan perambatan energi dalam
suatu medium fluida disebabkan oleh proses
gerak partikel fluida akibat adanya suatu
gaya yang membuat partikel-partikel fluida
tersebut bergerak. Partikel-partikel yang
bergerak merambatkan suatu energi satu
sama lainnya dengan kecepatan tertentu
(Wyle, 1992).
Viscositas index
Minyak mengental pada waktu temperatur
turun, dan menipis/encer pada waktu
temperatur naik. Tingkat perubahan
kekentalan (viscosity) karena suhu sangat
bervariasi dan tidak sama untuk masing-
masing jenis minyak pelumas. Nilai yang
tidak berdimensi ini disebut viscosity index.
Viscosity index menunjukkan tingkat
perubahan kekentalan berkaitan dengan
variasi suhu. Minyak dengan viscosity index
yang tinggi akan mempunyai perubahan
kekentalan yang kecil walaupun suhu
berubah-ubah. Sebaliknya pelumas dengan
viscosity index yang rendah, kekentalan
akan mengalami perubahan yang besar.
Skala viscosity index dipilih secara arbiter
(acak) bervariasi dari 0 sampai 100. Dari
perubahan viscosity terbesar sampai paling
kecil tergantung perubahan suhu. Contoh
sebuah pelumas hanya mempunyai sebuah
viscosity index dibawah nol, dan yang lain
viscosity index di atas 150. Perhitungan
secara kasar, jka minyak mempunyai
viscosity index dibawah 50 adalah rendah,
50 sampai 90 sedang, dan diatas 90 adalah
tinggi. Penggunaan viscosity index (additive
peningikat viscosity index) saat ini telah bisa
meningkatkan tingkat viscosity index
Total Base Number
Total Base Number Adalah kapasitas
pelumas untuk menetralisir asam yang
berasal dari bahan bakar (sulfur) dan akibat
dari oksidasi temperatur tinggi, kondensasi
dan proses pembakaran. Kehadiran asam
dalam mesin/crankcase dapat menimbulkan
korosi pada bearing. Suatu pelumas harus
mempunyai kandungan TBN yang tinggi
agar dapat menetralisir asam jangka waktu
tertentu. Oleh karena itu, besar TBN suatu
pelumas tergantung jenis bahan bakar yang
digunakan (kandungan sulfur). Semakin
besar TBN dari sebuah pelumas, semakin
lama usia pakainya. Untuk kondisi di
Indonesia besar TBN untuk pelumas bensin
adalah 6-10 mg KOH/g. Pelumas disel
memiliki TBN yang lebih tinggi (>11),
karena kandungan sulfur dalam minyak
disel cukup tinggi (>500 ppm). (D. Troyer &
J. Fitch, 2001)
Sistem Pelumasan
Fungsi Dan Persyaratan
1. memastikan bahwa komponen mesin
didinginkan dan terlindung dari korosi.
2. Sistem suplai minyak harus menyediakan
volume minyak yang diperlukan untuk
setiap komponen di setiap titik operasi
mesin dan selalu mengoperasikan
kondisi, misalnya tinggi suhu operasi
yang tinggi dan rendah. Antara lain, ini
memerlukan pengukuran dan
pemantauan tekanan minyak di galeri
minyak utama.
3. Sistem pelumasan harus dirancang
sehingga secara rutin mengubah oli dan
menyaring dan memantau volume oli
(misalnya dengan dipstick oli) dan
pengukur tekanan oli hanya diperlukan
selama masa pakai seluruh mesin.
Korelari Dan Regresi Linnier
Korelari Linnier
Korelasi adalah ukuran jumlah asosiasi yang
ada di antara dua variabel. Untuk korelasi
linear, jika titik diplot pada grafik dan
semua titik terletak pada garis lurus, maka
garis lurus sempurna korelasi dikatakan
ada. Ketika garis lurus memiliki gradien
positif dapat ditarik secara wajar melalui
titik-titik pada grafik korelasi linier positif
atau langsung ada,. Demikian pula, ketika
garis lurus memiliki gradien negatif dapat
ditarik melalui titik-titik pada grafik, korelasi
linear negatif atau terbalik ada, Ketika tidak
ada yang terlihat hubungan antara nilai
koordinat yang diplot pada grafik, maka
tidak ada korelasi antara titik-titik
Rumus product-moment untuk menentukan
korelasi linear koefisien koefisien korelasi, r
=
∑ 𝑥𝑦
…………………………………………(1)
√∑(𝑥 2 ) ∑(𝑦 2 )
Dimana :
x = Deviasi koordinat X dari nilai meannya
X ,̅ x = (X − X )̅
y = Deviasi koordinat Y dari nilai meannya
Y ,̅ y = (Y − Y )̅
Nilai korelasi r adalah berada diantara
+1 dan -1, dimana +1 menunjukkan
korelasi berbanding lurus sempurna dan -1
berbanding terbalik sempurna sementara 0
menunjukkan tidak ada hubungan korelasi.
Harga r yang mendekati harga 0
menunjukkan lemahnya korelasi antara dua
variable dan secara umum harga yang
dapat diterima adalah antara 0.7 sampai
dengan +1 atau -0.7 sampai dengan -1.
( John Bird, 2003)
Regresi linier
Analisis regresi biasanya disebut regresi,
digunakan untuk menarik garis ‘kesesuaian
terbaik’ melalui koordinat pada grafik.
Teknik yang digunakan adalah persamaan
garis lurus y=mx+b dimana untuk nilai
jumlah deviasi koordinat yang berharga
kecil akan menghasilkan garis lurus yang
mendekati. Sehingga,
𝑏 = 𝑌̅ − 𝑚𝑋̅………………………………………(2)
Dimana:
b= Titik potong pada ordinat (intersept)
m= Kemiringan (slope)
∑ 𝑥𝑦
𝑚 = ∑ 𝑥 2 ………………………………………….….(3)
B. METODE PENELITIAN
Pengambilan Sampel
Sampel oli pelumas mesin yang diambil
untuk selanjutnya diuji di laboratorium
merupakan oli pelumas mesin bus
Transmetro Pekanbaru, Spesifikasi oli
pelumas mesin adalah JASO DH-1 15W-40.
Sampel oli pelumas mesin yang diambil
adalah oli mesin yang telah digunakan
selama 225 jam,450 jam, 650 jam, 900 jam
dan oli baru.
Gambar. 3 Diagram Alur Penelitian
Alat pengambilan sampel
Sampel oli dimabil menggunakan vakum
khusus untuk pengambilan sampel oli
pelumas mesin dan botol tempat
penampungan sampel oli. Tempat
penampungan sampel oli harus bersih agar
sampel tidak terkontaminasi dengan
partikel-partikel tang tidak diinginkan
seperti air ataupun kotoran.
Gambar. 4 Vakum dan sampel oli
Prosedur pengambilan sampel
Pengambilan sampel oli dilakukan dengan
cara mesin dipanaskan terlebih dahulu,
]apabila panas mesin dirasa sudah dirasa
cukup kemudian oli diambil melalui lubang
tempat stik pengecekan oli menggunakan
vakum lalu ditampung kedalam botol yang
telah disediakan.
Tempat pengujian sampel oli
Pengujian sampel oli dilakukan di
laboratorium SOS (Schedule Oil Sampling)
milik PT. Trakindo Utama yang beralamat di
Kavling Komersial Taman Tekno Blok B, No
1, Sector XI BSD City - Tangerang 15317 -
Indonesia Tel: +62 21 2905 8900, Fax: +62
21 2905 8906, Call Center 1500 228.
Gambar. 5 Lokasi Pengujian Sampel Oli
Metode dan alat pengujian sampel oli
Sampel oli yang diambil kemudian diuji
yang meliputi pengujian viskositas
(kekentalan), TBN (total base number) dan
alat-alat yang digunakan dalam pengukuran C. Hasil dan pembahasan
oli adalah: Shaver (pengaduk), ADD (Auto Data hasil pengujian Dan Analisa
Digital Diluter), alat yang mencampur oli Perhitungan
dengan pelarut. Pelarut yang digunakan Data hasil pengujian sampel oli pelumas
adalah cyclen dengan perbandingan 1 cc oli mesin yang dilakukan di lanoratorium SOS
dan 4 cc pelarut, Auto titrimeter. Alat ini (Schedule Oil Sampling) sebagai berikut:
untuk mengetahui kondisi ke basaan oli
(TBN) sesuai standar ASTM D-4739-08, Tabel. 2 Hasil pengujian sampel oli pelumas
Viscometer automated AV1. Alat ini untuk
menguji viskositas oli sesuai dengan standar Waktu Viskositas TBN,
D445-66. operasi,Jam kinematic mg-
Analisis data hasil pengujian sampel at 100°C ,cST KOH/g
oli 0 15,75 12,22
Analisis yang dilakukan terhadap data hasil 225 15,49 10,86
pengujian sampel oli yaitu dengan cara 450 11.83 9,77
melakukan perhitungan korelasi dan regresi 675 18.74 8,64
linear antara viskositas dan Total Base 900 25.89 7,38
Number dengan jam operasi lalu Perhitungan korelasi perubahan nilai
dbandingkan dengan limit penggunaan oli viskositas dengan jam operasi
pelumas mesin diesel. Mean Koordinat X,
x= (0+225+450+675+900)/5=450
Mean Koordinat Y,
Tabel. 1 Limits Untuk Diesel Engine Oil y= (15,75+15,49+11.26+18,74+25,89)/5=17,54
Deviasi koordinat Χ, 𝑥 = ( 𝑋 − 𝑋̅)
PARAMETER CRITICAL Deviasi koordinat Y dari nilai meannya (𝑌̅) ,
𝑦 = (𝑌 − 𝑌̅)
VISCOSITY 100° C Perubahan 25 %
TBN 50 % of original Tabel. 3 Perhitungan parameter jam
operasi dan perubahan viskositas
value
𝑥 𝑦
Fuel Dilution 3% no = (𝑋 = (𝑌 X2 Y2 xy
FTIR: − 𝑋̅) − 𝑌̅)
-
Glycol Positif 1 -450 1.79 202500 3.204 805.5
-
Oxidation +25% Abs/cm 2 -225 2.05 50625 4.203 461.25
Soot >3,0% -
3 0 5.71 0 32.604 0
Kandungan Air >0,25% 4 225 1.20 50625 1.440 270
Contaminant Levels: 5 450 8.35 202500 69.723 3757.5

Silicon >20 ppm Ʃ 0 1.79 506250 111.173 5294.25

Sodium >30 ppm Dari rumus (1), (2), (3), diperoleh :

5294,25
Boron >20 ppm r= = 0,705702854
√506250 × 111.173
𝑅 2 = 0,7057028542 = 0.4982
5294,25
𝑚= = 0,0105
506250
𝑏 = (17,54 − 0,0105 × 450) = 12,835
 𝑌 − 𝑌1 𝑋 − 𝑋1
= <=>
Viskositas kinematik, 100°C 𝑌2 − 𝑌1 𝑋2 − 𝑋1
30
25 19.69 − 11.83 𝑋 − 475
= <=>
Viskositas

20 y = 0.0105x + 12.835 18.74 − 11.83 675 − 475

15 R² = 0.4982
10 19.69 − 11.83 𝑋 − 475
5
= <=>
18.74 − 11.83 675 − 475
0
0 500 1000 7.68 𝑋 − 405
Waktu Operasi,Jam = <=>
6.91 225
Gambar. 6 Grafik perubahan viskositas
255.95 = 𝑋 − 450 <=>
Hubungan linieritas antara waktu operasi
dan perubahan viskositas adalah 𝑦 = 𝑋 = 705.95
0.0105𝑥 + 12,835. Hasil dari (Significant
Square relation, R2) sebesar 0.469433 Berdasarkan perhitungan diatas maka
menunjukan tidak memenuhinya harga didapat bahwa nilai perubahan viskositas
yang dapat diterima sebesar 0.7 sampai sampai dengan 25% atau batas kritikal
dengan +1 atau -0.7 sampai dengan -1. pemakaian oli pelumas mesin berada pada
Namun jika dilihat dari grafik data hasil uji saat waktu pemakaian mencapai 705,95
laboratorium menunjukkan bahwa jam. Adapun tabelnya sebagai berikut:
perubahan nilai viskositas mempunyai pola
yang mana viskositas awalnya menurun. Tabel. 4 Hasil perubahan nilai viskositas
Pada awal masa pemakaian, nilai viskositas sampai ambang batas
mengalami penurunan yang mana hal ini
disebabkan oleh dan kemudian pada saat Waktu
viskositas %
mencapai titik tertentu viskositas Operasi,Jam
menunjukkan kenaikan nilai viskositas. 0 15.75 0
Seperti yang kita lihat pada grafik bahwa 225 15.49 5.92
nilai viskositas mulai mengalami trend
450 11.83 24.86
kenaikan mulai dari pemakaian oli di 450
jam, 675 jam dan 900 jam. Pada saat 675 18.74 13.82
pemakaian 675 jam viskositas menunjukkan 705.95 19.69 25
nilai 18,74 yang berarti sudah mengalami 900 25.89 38.15
perubahan sebesar 13,82% dan pada saat
pemakaian 900 jam menunjukkan nilai
Perhitungan korelasi perubahan nilai
25,89 atau mengalami perubahan sebesar
Total Base Number dengan jam
38,15%. Berdasarkan (Tabel.1) batas
operasi
kritikal dari pemakaian oli adalah perubahan
Korelasi jam operasi dengan perubahan Total Base
sebesar 25%. Untuk menentukan jam Number :
pemakaian pada saat perubahan viskoistas Mean Koordinat X,
25% atau menunjukkan nilai 19,69 , maka x= (0+225+450+675+900)/5=450
data diatas dapat diinterpolasikan dimulai Mean Koordinat Y,
y= (12,22+10,86+9,77+8,64+7,38)/5= 9,774
pada saat viskositas mengalami kenaikan. Deviasi koordinat Χ, 𝑥 = ( 𝑋 − 𝑋̅)
Adapun langkah-langkahnya sebagai Deviasi koordinat Y dari nilai meannya (𝑌̅) ,
berikut: 𝑦 = (𝑌 − 𝑌̅)
Tabel. 5 Perhitungan parameter jam operasi 742.26 8.22 32.73
dan penurunan TBN 930.94 7.22 40.92
1119.62 6.22 49.10
𝑥 𝑦 1140.38 6.11 50.00
No = (𝑋 = (𝑌 X2 Y2 xy
− 𝑋̅) − 𝑌̅) 1308.30 5.22 57.28
1 -450 2.446 202500 5.98 -1100.70
Dari tabel diatas, dapat dilihat bahwa
2 -225 1.086 50625 1.18 -244.35
penurunan nilai Total Base Number sampai
3 0.00 -0.004 0.00 0.00 0.00
ke ambang batas terjadi pada waktu
4 225 -1.134 50625 1.29 -255.15 operasi mencapai 1140,48 jam.
5 450 -2.394 202500 5.73 -1077.30 Pembahasan
Ʃ 0 0.000 506250 14.18 -2677.50 Berdasarkan grafik perubahan nilai
viskositas (Gambar.6), penurunan nilai
Dari rumus (1), (2), (3), diperoleh : viskositas terjadi pada awal pemakaian
−2677,50 yaitu pada saat waktu pemakaian oli sampai
𝑟= = −0,99935
√506250 × 14,18 dengan 450 jam. Penurunan nilai viskositas
𝑅 2 = 0,999352 = 0.9987 ini disebabkan oleh pemecahan karena
−2677,50 panas pada molekul oli,panas yang
𝑚= = −0,0053 berlebihan membuat oli terurai/bereaksi dan
506250
𝑏 = (9,774 − (−0,0053) × 450) = 12,154 hal ini menjadikan molekul oli menjadi lebih
kecil sehingga lebih encer. Oli juga bisa
menjadi lebih encer dikarenakan oleh
TBN masuknya bahan bakar keruang mesin
Total Base Number

15.00 ataupun bisa karena tercampur dengan oli

y = -0.0053x + 12.154 yang lebih encer.
10.00
R² = 0.9987 Oli yang lebih encer ini menyebabkan
5.00 berkurangnya lapisan film oli antar logam
0.00 yang mana hal ini menyebabkan
0 500 1000 meningkatnya friksi antar logam dan
Waktu Operasi,Jam membuat mesin lebih panas. yang mana hal
ini membuat tenaga mesin berkurang dan
Gambar. 7 Grafik penurunan TBN menghasilkan panas sehingga kemungkinan
oli terkontaminasi dengan partikel-partikel
Dari persamaan diatas maka prediksi meningkat. Panas juga meningkatkan
penurunan TBN hingga mencapai ambang proses oksidasi, yang mana setiap kenaikan
batas 50 % dijabarkan pada table dibawah 10°C menyebabkan meningkatkan 2 kali
ini : lipat proses oksidasi yang mana hal ini
membuat oli menjadi lebih asam. Oksidasi
juga menyebabkan pembentukan formasi
Tabel. 6 Hasil penurunan TBN hingga
karbon atau oksida yang tidak bisa larut.
ambang batas
Formasi kabon ini lah awal pembentukan
Waktu jelaga atau abu yang mana terkontaminasi
TBN % oli.
Operasi,Jam
12.45 12.22 0 Pada grafik perubahan nilai viskositas
(Gambar.6), juga juga diperlihatkan bahwa
176.23 11.22 8.18
viskositas mengalami kenaikan pada saat
364.91 10.22 16.37 pemakaian sampai dengan 900 jam yang
553.58 9.22 24.55
mana viskositas telah mengalami perubahan
nilai sebesar 38,15%. Peningkatan nilai
viskositas dapat disebabkan bercampurnya
oli dengan sisa-sisa pembakaran, air,
material hasil dari keausan, kemasukan
cairan coolant yang mengandung gycol
atau tercampur dengan oli yang lebih
kental.
Kenaikan nilai viskositas juga dapat
berpengaruh pada pemanasan mesin yang
berlebihan yang menyebabkan oksidasi dan
kerak, pembentukan ruang udara karena oli
tidak mampu mengalir dengan sempurna di
pompa dan bearing, Ketidak cukupan
pelumasan karena oli tidak bisa mengalir
dengan baik,loncatan oli pada bearing,
pengurangan tenaga yang berlebihan
karena harus mengatasi hambatan oli,
memperparah kemungkinan pelepasan
udara/air yang terperangkap dan
memperberat kerja pompa oli saat mesin
masih dingin
Pada (Gambar.7), menunjukkan bahwa
nilai TBN akan terus menurun sepanjang
pemakaian disebabkan karena oksidasi hasil
dari pembakaran didalam mesin yang
mengakibatkan oli lebih asam. Asam dalam
minyak, menghabiskan berbagai sifat
minyak dan juga mempengaruhi aditif
minyak, Hal ini menurunkan kualitas
pelumasan mesin. Konsentrasi aditif dasar
ditemukan menurun karena aditif ini
menetralisir asam dan menjaga kualitas
pelumas.
D. KESIMPULAN DAN SARAN
KESIMPULAN
Perubahan nilai viskositas pada awal
pemakaian mengalami penurunan namun
tidak sampai ke ambang batas kritikal. Nilai
perubahan sampai ambang batas kritikal
bahkan melebihi baru terjadi pada saat nilai
viskositas mengalami kenaikan seiring
dengan lamanya waktu pemakaian.
Berdasarkan dari dua parameter yang
telah dihitung di atas, antara perubahan
viskositas dan TBN didapatkan perubahan
nilai viskositas sampai dengan batas
perubahan viskositas sebesar 25% berada
pada saat waktu pemakaian telah mencapai
705,95 jam dan TBN 50%, berada pada
saat waktu pemakaian telah mencapai
1040,48 jam. Karena yang tercapai terlebih
dahulu adalah nilai viskositas, maka waktu
penggantian oli yang dapat dilakukan
mengacu pada hal tersebut dan waktu
pergantian oli pelumas sesuai dengan apa
yang telah tertulis didalam buku manual
tidak dapat lagi dilakukan(Gambar 1).
SARAN
Adapun saran yang dapat diberikan
penulis didalam penelitian ini adalah
sebagai berikut:
1. Pihak Trans Metro Pekanbaru agar dapat
mencoba menggunakan oli sejenis
lainnya yang dianggap lebih bagus;
2. Apabila pihak Trans Metro Pekanbaru
tetap menggunakan oli pelumas tersebut
maka waktu penggantian oli pelumas
tidak dapat lagi berdasarkan buku
manual;
3. Pihak Trans Metro agar melakukan
penelitian lebih lanjut terkait hasil
penelitian ini dengan menambah
parameter yang lebih banyak;
4. Menggunakan bahan bakar dengan
kualitas lebih baik untuk memperpanjang
umur pemakaian oli pelumas.
DAFTAR PUSTAKA
Alberty, RA., Silbey RJ dan Daniels F. 1955.
Physical chemistry. New York:
Wiley
Assauri, Sofjan. 2004. Manajemen Produksi
dan Operasi. Jakarta: Lembaga Pe
nerbit Fakultas Ekonomi Universitas
Indonesia.
Atkins, P.W. 2006. Kimia Fisika Jilid II Edisi
IV. Jakarta : Erlangga
Barry, Render dan Jay Heizer. 2001. Prinsip-
prinsip Manajemen Operasi. Jakarta :
Salemba Empat
D. Troyer, J. Fitch. 2001. Oil Analysis
Basics. Tulsa: Noria Corporation
John, Bird, 2003. Engineering Mathematics,
Fourth Edition . Oxford : Newnes
Mobley, R. Keith, 2013. An Introduction to
Predictive Maintenance, Second
 Edition . Oxford: Butterworth-
Heinemann
Mollenhauer,K dan Tschoeke,H. 2010.
Handbook of Diesel Engines.
Heidelberg: Springer
Sehrawat, M.S dan J.S Narang. (2001).
Production Management. Nai Sarak :
Dhanpahat RAI Co
Torryselly, P.A. 2008. Analisa Efek
Secondary Flow pada Pipa Bulat dan
Kotak. Jakarta: Universitas Indonesia
Wylie, EB. 1992. Mekanika Fluida. Jakarta:
Erlangga.
Young, H. D. 2002. Fisika untuk Universitas
Jilid I. Jakarta: PT. Penerbit Erlangga