Sol As 74 PDF
Sol As 74 PDF
Berlakunya: 25 Mei 1
Prosedur Perubahan
yang paling penting dari semua perjanjian internasional tentang keselamatan kapal
dagang. Versi pertama diadopsi tahun 1914, sebagai tanggapan terhadap bencana
Titanic, yang kedua pada tahun 1929, ketiga tahun 1948, dan keempat pada tahun
1960.
Konvensi 1960 - yang diadopsi pada tanggal 17 Juni 1960 dan mulai berlaku pada
tanggal 26 Mei 1965 - adalah tugas utama dari IMO setelah Organisasi penciptaan
dan merupakan langkah yang cukup maju dalam modernisasi peraturan dan
tetapi dalam prakteknya prosedur amandemen terbukti sangat lambat. Ini menjadi
Sebagai hasilnya, baru benar-benar Konvensi diadopsi pada tahun 1974 yang
mencakup tidak hanya perubahan yang telah disepakati sampai tanggal tersebut
untuk memastikan bahwa perubahan bisa dilakukan dalam waktu yang ditetapkan
Sebagai hasilnya Konvensi 1974 telah diperbarui dan diubah pada berbagai
Perubahan prosedur
Pasal VIII tahun 1974 Konvensi SOLAS menyatakan bahwa perubahan dapat
dibuat baik:
bisa merujuk diskusi untuk satu atau lebih IMO Sub-komite - dan amandemen
diadopsi oleh sebagian dua pertiga dari pihak Pemerintah hadir dan pemungutan
suara di MSC. Pihak Pemerintah SOLAS, apakah atau tidak Anggota IMO berhak
"diperluas MSC".
mayoritas dua pertiga dari pihak Pemerintah hadir dan memberikan suara.
Dalam kasus kedua Konferensi dan diperluas MSC, amandemen (selain untuk
Bab I) dianggap telah diterima pada akhir suatu periode waktu tertentu berikut
komunikasi dari perubahan diadopsi untuk Pihak Pemerintah, kecuali sejumlah
penerimaan dianggap ditetapkan pada dua tahun kecuali periode waktu lain - yang
tidak harus kurang daripada satu tahun - ditentukan oleh dua pertiga dari pihak
Koreksi terhadap Bab I dianggap diterima setelah penerimaan positif oleh dua-
Namun, resolusi yang diadopsi tahun 1994 membuat ketentuan untuk prosedur
penerimaan harus dipotong sampai enam bulan dalam keadaan luar biasa dan saat
ini diputuskan oleh Konferensi. Dalam prakteknya sampai saat ini, MSC diperluas
baru untuk SOLAS atau untuk mengadopsi perubahan yang diusulkan dalam
Ketentuan teknis
sejumlah sertifikat yang diatur dalam Konvensi sebagai bukti bahwa ini telah
memeriksa kapal-kapal dari Pihak lainnya Amerika jika ada alasan yang jelas
untuk percaya bahwa kapal dan peralatannya secara substansial tidak memenuhi
menjadi 12 Bab.
Termasuk peraturan tentang survei dari berbagai jenis kapal dan menerbitkan
dokumen yang menandakan bahwa kapal itu memenuhi persyaratan dari Konvensi
tersebut.
Bab ini juga memuat ketentuan untuk kontrol kapal di pelabuhan Pemerintah
Pihak lainnya.
Bab II-1 - Konstruksi - Sub Bagian dan stabilitas, mesin dan instalasi listrik
bahwa setelah dianggap merusak lambung kapal kapal tersebut akan tetap
bertahan dan stabil. Persyaratan dan integritas kedap air lambung kapal memompa
bulkheads berdekatan - bervariasi dengan panjang kapal itu dan layanan di mana
Persyaratan meliputi mesin dan instalasi listrik yang dirancang untuk memastikan
bahwa layanan yang penting untuk keselamatan kapal, penumpang dan awak
kebakaran
Termasuk ketentuan keselamatan kebakaran rinci untuk semua kapal dan langkah-
utama dengan batas-batas struktural dan termal, pemisahan ruang akomodasi dari
sisa kapal oleh dan struktural batas termal; pemanfaatan terbatas bahan mudah
terbakar; deteksi kebakaran di setiap zona Asal, penahanan dan pemadaman api di
setiap ruang asal, perlindungan atas alat-alat melarikan diri atau akses untuk
Bab ini juga mencakup persyaratan untuk menghemat peralatan hidup dan
pengaturan, termasuk persyaratan untuk kapal hidup, perahu penyelamat dan jaket
persyaratan teknis khusus untuk LSAs dan adalah wajib berdasarkan Peraturan 34,
Bab ini juga mencakup Global Maritime Distress dan Keamanan Sistem
(GMDSS). Semua kapal penumpang dan kapal barang semua dari 300 tonase
kecelakaan, termasuk posisi darurat satelit rambu radio (EPIRBs) dan pencarian
kelangsungan hidup.
operasional yang berlaku secara umum untuk semua kapal pada semua perjalanan.
Hal ini kontras dengan Konvensi secara keseluruhan, yang hanya berlaku untuk
patroli es; routeing kapal; dan pemeliharaan layanan pencarian dan penyelamatan.
Bab ini juga mencakup kewajiban umum untuk guru untuk melanjutkan ke
memastikan bahwa semua kapal harus diawaki secukupnya dan efisien dari sudut
pandang keamanan.
Bab ini wajib membuat kereta perekam data perjalanan (VDRs) dan sistem
"yang, karena bahaya khusus mereka untuk kapal atau orang-orang di kapal,
Bab membutuhkan kapal kargo membawa gandum untuk mematuhi Kode Grain
International.
Bagian A-1 - Gerobak barang berbahaya dalam bentuk padat dalam massal -
kimia cair berbahaya dalam jumlah besar dan membutuhkan tanker kimia
dibangun setelah 1 Juli 1986 sesuai dengan International Bulk Chemical Code
(IBC Code).
Bagian C mencakup dan peralatan konstruksi kapal membawa gas cair dalam
jumlah besar dan operator gas dibangun setelah 1 Juli 1986 untuk memenuhi
dikemas iradiasi, plutonium dan limbah radioaktif tingkat tinggi pada kapal-kapal
mematuhi Kode Internasional untuk Paket Gerobak Aman Iradiasi Bahan Bakar
Nuklir, Plutonium dan High- Tingkat Radioaktif Limbah pada Kapal Board (Kode
INF).
(IMDG Code). Kode IMDG pertama kali diadopsi oleh IMO pada tahun 1965 dan
untuk tetap sejalan dengan United Rekomendasi Bangsa pada Transportasi Barang
Memberikan persyaratan dasar bagi kapal bertenaga nuklir dan sangat peduli
dengan bahaya radiasi. Hal ini mengacu dan komprehensif Kode rinci untuk
Kapal Merchant Keselamatan Nuklir yang diadopsi oleh Majelis IMO pada tahun
1981.
kapal atau orang yang telah dianggap bertanggung jawab atas kapal
("Perusahaan").
maritim
diakui (yang bertanggung jawab untuk melaksanakan survei dan inspeksi pada
Bab ini diadopsi pada bulan Desember 2002 dan mulai berlaku pada tanggal 1 Juli
2004. Peraturan XI-2 / 3 dari bab baru mengabadikan International Kapal dan
Fasilitas Pelabuhan Kode Keamanan (ISPS Code). Bagian A dari Kode adalah
wajib dan bagian B berisi panduan tentang cara terbaik untuk memenuhi
tingkat keamanan lebih tinggi daripada tingkat keamanan yang ditetapkan oleh
Peraturan XI-2 / 5 mengharuskan semua kapal yang akan diberikan dengan sistem
peringatan keamanan kapal, menurut jadwal yang ketat yang akan melihat kapal-
kapal ditaksir dengan 2004 dan sisanya pada tahun 2006. Jika diaktifkan kapal
keamanan sistem peringatan akan memulai dan mengirimkan kapal-ke-pantai
The system will not raise any alarm on-board the ship. Sistem tidak akan
meningkatkan alarm apapun pada kapal. Keamanan sistem peringatan kapal harus
mampu menjadi aktif dari jembatan navigasi dan setidaknya satu lokasi lain.
antara lain bagi pihak Pemerintah untuk memastikan bahwa penilaian keamanan
peraturan lain dalam bab ini meliputi penyediaan informasi kepada IMO, kontrol
Bab ini juga mencakup persyaratan struktural untuk kapal curah lebih dari 150
meter panjangnya.
Perubahan da
The 1981 amendments -chapter II-1 and II-2 updated Tahun 1981 perubahan-bab
Para Mei 1994 amandemen (MSC) - derek darurat, sistem pelaporan kapal
Para Desember 2000 Perubahan - VDRs, AIS dibuat wajib dalam bab V direvisi,
Juni 2009-ECDIS
tanker dan operasi, yang dimasukkan ke dalam kedua Protokol SOLAS 1978 serta
Protocol).
Tahun 1978 Protokol SOLAS membuat sejumlah perubahan penting untuk Bab I,
termasuk pengenalan inspeksi terjadwal dan / atau survei tahunan wajib dan
penguatan persyaratan kontrol Negara port. Chapter II-1, Chapter II-2 and Chapter
V were also improved. Bab II-1, Bab II-2 dan Bab V juga diperbaiki.
Suatu sistem gas inert menjadi wajib bagi pembawa minyak mentah yang ada
70.000 dwt dan di atas dengan 1 Mei 1983, dan dengan 1 Mei 1985 untuk kapal
20,000-70,000 dwt.
Dalam kasus pembawa minyak mentah 20-40,000 DWT ada penyisihan untuk
pembebasan dengan bendera Amerika di mana itu dianggap masuk akal atau tidak
praktis untuk menyesuaikan sistem gas inert dan tinggi-kapasitas mesin cuci tetap
tidak digunakan. But an inert gas system is always required when crude oil
washing is operated. Tapi sistem gas inert selalu diperlukan saat minyak mentah
cuci dioperasikan.
Suatu sistem gas inert yang dibutuhkan pada operator produk yang ada dari 1 Mei
1983 dan dengan 1 Mei 1985 untuk kapal 40-70,000 DWT dan turun menjadi
20.000 dwt yang dilengkapi dengan kapasitas mesin cuci yang tinggi.
Selain mensyaratkan bahwa semua kapal dari 1.600 GRT dan di atas dilengkapi
dengan radar, Protokol mengharuskan semua kapal 10.000 GRT, dan di atas
Semua kapal tanker 10.000 GRT, dan di atas untuk memiliki dua roda setir sistem
Roda kemudi utama kapal tanker baru 10.000 GRT dan di atas akan terdiri dari
dua atau lebih unit kekuasaan identik, dan mampu mengoperasikan kemudi
tentang mesin dan instalasi listrik di kapal penumpang dan kargo (diadopsi pada
bulan November 1975) yang didirikan dan dibuat wajib. Perubahan peraturan 29
oleh thermal dan struktural batas; perlindungan sarana melarikan diri, deteksi dini,
penahanan atau pemadaman api pun; dan pemanfaatan terbatas bahan mudah
terbakar. Lain perubahan pada Bab II-2 yang terkait dengan ketentuan untuk
membawa barang-barang berbahaya, dan peraturan baru 62 pada sistem gas inert.
syarat baru tentang kereta peralatan navigasi shipborne, mencakup hal-hal seperti
giro dan kompas magnetik; kereta wajib dua radar dan radar otomatis
menemukan alat dan peralatan untuk homing pada frekuensi marabahaya telepon
radio.
Selain itu, beberapa perubahan kecil dilakukan pada Bab III; tujuh ketentuan
dalam Bab IV diganti, diubah atau ditambah dan sejumlah perubahan kecil
Yang paling ekstensif terlibat perubahan Bab III, yang benar-benar ditulis ulang.
Bab dalam Konvensi 1974 sedikit berbeda dari teks-teks yang muncul di tahun
1960 dan 1948 dan SOLAS Konvensi Perubahan ini telah didesain tidak hanya
memperhitungkan kemajuan teknis banyak yang telah terjadi sejak itu, tetapi juga
Ada juga beberapa perubahan kecil pada Bab II-1 dan beberapa perubahan lebih
lanjut pada Bab II-2 (termasuk perbaikan pada 1981 amandemen) dirancang
Some small changes were made to Chapter IV. Beberapa perubahan kecil
Koreksi terhadap Bab VII diperpanjang aplikasi untuk kapal tanker kimia dan
pembawa gas cair dengan menyebut dua kode baru, Kode Internasional untuk
Pembangunan Kapal Tetap Tercatat Kimia Berbahaya di Massal (IBC Code) dan
Keduanya berlaku untuk kapal yang dibangun pada atau setelah 1 Juli 1986.
Perubahan 1988 (April)
Pada bulan Maret 1987, feri mobil Herald of Free Enterprise terbalik tak lama
untuk mencegah kekambuhan, paket pertama yang diadopsi pada bulan April
1988.
Mereka termasuk peraturan baru 23-2 dan 42-1 dari Bab II-1 dimaksudkan untuk
pencahayaan darurat.
penumpang dalam kondisi rusak harus ditentukan dan persyaratan untuk semua
pemuatan kargo pintu harus dikunci sebelum kapal meninggalkan dermaga itu.
survei ringan setidaknya setiap lima tahun untuk memastikan stabilitas mereka
Perubahan lain menyangkut stabilitas kapal penumpang dalam kondisi rusak juga
oleh fakta bahwa sebagai persyaratan dalam tiga instrumen berbeda-beda, kapal
oleh satu konvensi lama setelah disurvei sehubungan dengan yang lain.
Dengan mengaktifkan survei yang diperlukan untuk dilakukan pada saat yang
sama, sistem ini dimaksudkan untuk mengurangi biaya untuk pemilik kapal dan
pemerintah sama.
IMO telah mulai bekerja di Global Maritim Distress dan Keselamatan System
secara bertahap antara tahun 1993 dan 1 Februari 1999. Konsep dasar dari sistem
ini adalah bahwa pencarian dan penyelamatan otoritas darat, serta kapal-kapal di
Peralatan yang dibutuhkan oleh kapal bervariasi menurut wilayah laut di mana
mereka beroperasi - kapal bepergian ke laut lepas harus membawa peralatan
kapal).
Perhatian perubahan utama Bab II-1 dan II-2 dari Konvensi dan berurusan dengan
Dalam Bab II-1, salah satu yang paling penting amandemen ini dirancang untuk
penumpang dan untuk memastikan bahwa mereka tertutup dalam keadaan darurat.
Dalam Bab II-2, perbaikan dilakukan untuk peraturan mengenai gas pemadam
kebakaran sistem tetap, sistem deteksi asap, pengaturan untuk bahan bakar dan
International Gas Carrier Code - yang wajib di bawah SOLAS - juga diubah.
Penting perubahan dibuat dengan cara di mana pembagian dan stabilitas kapal
kargo kering ditentukan. Mereka berlaku untuk kapal 100 meter atau lebih
pada apa yang disebut "probabilitas" konsep kelangsungan hidup, yang pada
kapal dan tampaknya logis, oleh karena itu, untuk meningkatkan standar subdivisi
ada bukan ke arah buritan . Karena didasarkan pada bukti statistik seperti apa
Tetap Tercatat Kimia Berbahaya di Massal (IBC Code) dan Kode Internasional
untuk Pembangunan Kapal Tetap Tercatat di Massal Liquefied Gas (IGC Code).
memasukkan barang lain dan itu retitled Carriage kargo. Teks yang lebih pendek,
Kode Grain International wajib sedangkan Kode Aman Praktik untuk Cargo
Bab ini juga mengacu pada Kode Aman Praktik untuk Kapal Kayu tercatat Kargo
dan Deck Kode Aman Praktik untuk Solid Bulk Kargo. Dalam Bab II-2,
standar baru tentang stabilitas ada penumpang kapal ro-ro setelah kerusakan yang
untuk meningkatkan stabilitas kerusakan baru penumpang kapal ro-ro yang mulai
langkah ini secara bertahap melalui periode 11 tahun mulai 1 Oktober 1994.
kebakaran ditingkatkan untuk kapal penumpang yang ada tercatat lebih dari 36
penumpang, termasuk persyaratan wajib untuk deteksi asap dan alarm dan sistem
Beberapa tindakan menjadi berlaku untuk kapal-kapal yang ada pada tanggal 1
Oktober 1994. Mereka yang berurusan dengan deteksi merokok dan sistem alarm
dan alat penyiram diterapkan mulai 1 Oktober 1997. tangga tentang Persyaratan-
frame konstruksi baja, untuk sistem pemadam kebakaran di ruang mesin dan
The April 1992 Perubahan tersebut sangat penting karena mereka diterapkan ke
kapal yang ada. Di masa lalu, perubahan besar untuk SOLAS telah dibatasi untuk
kapal baru dengan apa yang disebut "klausa kakek". Alasan untuk ini adalah
bahwa perubahan besar melibatkan modifikasi paling mahal untuk kapal, dan ada
berlaku surut.
Perubahan Desember 1992
Yang penting perubahan sebagian besar berkaitan dengan keselamatan kapal api
penumpang baru. Mereka wajib bagi kapal baru (yaitu yang dibangun setelah 1
Oktober 1994) tercatat lebih dari 36 penumpang harus dilengkapi dengan alat
penyiram otomatis dan deteksi kebakaran dan sistem alarm terpusat di stasiun
Controls untuk remote penutupan pintu kebakaran dan penutupan ventilasi fans
standar baru bagi integritas api bulkheads dan deck diperkenalkan dan perbaikan
yang dilakukan dengan standar untuk koridor dan tangga digunakan sebagai
sarana untuk melarikan diri dalam kasus kebakaran pencahayaan darurat. yang
diperlukan.
Kapal Tetap Tercatat Kimia Berbahaya di Massal (IBC Code) dan Kode
(IGC Code) mulai diberlakukan pada tanggal 1 Juli 1994 dan mempengaruhi
Massal (Kode BCH) mulai diberlakukan pada 1 Juli 1994. The Code is voluntary
and applies to existing ships. Kode bersifat sukarela dan berlaku untuk kapal-
kapal yang ada.
Konferensi mengadopsi tiga SOLAS Bab baru serta resolusi pada prosedur
perubahan dipercepat.
untuk digunakan dalam keadaan luar biasa. Ini menyatakan bahwa Konferensi
teknis dari Konvensi tersebut (yang tidak termasuk artikel dan Bab I) dianggap
telah diterima dari 12 bulan sampai enam bulan, dalam keadaan luar biasa.
Pasal VIII dari SOLAS berurusan dengan prosedur untuk amandemen Konvensi.
Teks yang ada mengatakan bahwa usulan perubahan harus diedarkan kepada
Pemerintah sedikitnya enam bulan sebelum adopsi dan tidak dapat berlaku sampai
Hal ini membuat total 24 bulan, dari peredaran (enam bulan), melalui adopsi ,
akan tetap pada enam bulan akan periode antara saat di mana perubahan tersebut
dianggap telah diterima dan tanggal berlakunya. Tetapi periode antara adopsi dan
tanggal penerimaan dianggap dapat dikurangi sampai enam bulan dari 12. Periode
total antara sirkulasi dari suatu amendemen dan berlakunya sehingga dapat
Bab ini baru untuk Konvensi ini dirancang untuk membuat wajib Internasional
Kode Manajemen Keselamatan, yang diadopsi oleh IMO pada bulan November
Perubahan memperkenalkan Bab IX baru mulai berlaku pada tanggal 1 Juli 1998.
Bab ini berlaku untuk kapal penumpang dan kapal tanker dari tanggal tersebut dan
untuk kapal kargo dan unit pengeboran mobile 500 dan di atas tonase kotor dari 1
Juli 2002.
yang teridentifikasi;
- untuk terus meningkatkan kemampuan manajemen
keadaan darurat.
Kode memerlukan sistem manajemen keselamatan kerja (SMS) yang akan
didirikan oleh "Perseroan", yang didefinisikan sebagai pemilik kapal atau orang,
seperti manajer atau bareboat Penyewa, yang telah menerima tanggung jawab atas
operasi kapal.
untuk mencapai tujuan tersebut. This includes providing the necessary resources
and shore-based support. Ini termasuk menyediakan sumber daya yang diperlukan
manajemen".
Prosedur yang diperlukan oleh ISM Code harus didokumentasikan dan
di papan.
Bab baru dibuat wajib Kode Internasional Keselamatan untuk High-Speed Craft.
dengan tanggung jawab untuk melaksanakan survei dan inspeksi harus mematuhi
pedoman yang diadopsi oleh IMO pada resolusi A.739 (18) pada bulan November
1993.
Peraturan 2 meluas untuk kapal curah berusia lima tahun ke atas, program
peningkatan survei yang berlaku untuk kapal tanker dengan MARPOL 73/78.
Pelapisan dan sistem pencegahan korosi tangki harus diperiksa dan pengukuran
Peraturan 3 menyatakan bahwa semua kapal penumpang dari 100 tonase gross
dan kapal barang di atas dan semua dari 300 tonase gross dan di atas harus
kapal IMO, seperti yang diadopsi oleh resolusi A.600 (15) di 1987.
untuk memeriksa persyaratan operasional "bila ada alasan yang jelas untuk
meyakini bahwa kru master atau tidak akrab dengan prosedur kapal penting
Resolusi itu mengakui perlunya Amerika port untuk dapat memantau tidak hanya
dengan cara di mana kapal-kapal asing sesuai dengan standar IMO, tetapi juga
untuk dapat menilai "kemampuan 'awak kapal dalam hal persyaratan operasional
The "alasan yang jelas" dimaksud didefinisikan dalam lampiran resolusi dengan
indikasi bahwa anggota awak mungkin tidak dapat berkomunikasi satu sama lain.
Negara Port inspeksi kontrol biasanya terbatas pada memeriksa sertifikat dan
dokumen. Tetapi jika sertifikat tidak sah atau jika ada alasan yang jelas untuk
meyakini bahwa kondisi kapal atau peralatan, atau kru, secara substansial tidak
memenuhi persyaratan instrumen yang relevan, inspeksi yang lebih rinci dapat
dilakukan.
bahwa anggota awak menyadari tugas mereka seperti yang ditunjukkan dalam
keakraban dengan itu pengendalian kerusakan kapal dan kontrol rencana api,
jembatan, kargo dan operasi mesin dan kemampuan untuk memahami pedoman
atas setelah 1 Januari 1996 sampai dipasang dengan pengaturan darurat penarik
harus dipasang pada kedua ujung kapal. Tanker dibangun sebelum tanggal
tersebut harus dilengkapi dengan pengaturan yang sama tidak lebih dari 1 Januari
1999.
Peraturan 8,1 dibuat wajib penggunaan sistem pelaporan kapal disetujui oleh
oleh IMO pada tahun 1989 sebagai rekomendasi. Sistem yang digunakan untuk
radio.
Peraturan tersebut dibuat wajib bagi kapal memasuki area yang tercakup dalam
Dalam II-2 perbaikan Bab dibuat dengan peraturan 15, yang berkaitan dengan
Massal Liquefied Gas (IGC Kode) dan Kode untuk Pembangunan Kapal Tetap
Tercatat Liquefied Gas (Gas Carrier Kode) terkait dengan batas-batas untuk
Bab VI (Gerobak dari Kargo), Kode Barang Aman Praktik untuk penyimpanan
barang dan Mengamankan dibuat wajib. Kode diadopsi sebagai rekomendasi pada
tahun 1991. Perubahan itu wajib dilakukan untuk memberikan informasi yang
dibutuhkan oleh kargo Kode dan untuk unit kargo, termasuk kontainer, yang akan
diambil, disimpan dan dijamin sesuai dengan manual yang harus paling tidak
Kode ini juga dibuat wajib di bawah Bab VII (Gerobak barang berbahaya).
kapal untuk IMO sesuai dengan perubahan Ketentuan Umum di kapal Routeing,
amandemen (Konferensi)
proposal yang diajukan oleh Panel Ahli tentang keamanan roll on-roll off kapal
penumpang kapal ro-ro yang dibangun sejak tahun 1990, telah diperpanjang
sampai kapal-kapal yang ada sesuai dengan fase-disepakati dalam program. Kapal
yang hanya memenuhi 85% dari standar itu untuk mematuhi sepenuhnya oleh 1
Oktober 1998 dan yang memenuhi 97,5% atau di atas, dengan 1 Oktober 2005.
(The SOLAS 90 standar mengacu pada standar stabilitas kerusakan pada tahun
Konferensi ini juga mengadopsi peraturan baru 8-2, berisi persyaratan khusus
ntuk penumpang kapal ro-ro membawa 400 penumpang atau lebih. Hal ini
imaksudkan untuk fase keluar kapal dibangun ke-kompartemen standar satu dan
memastikan bahwa mereka bisa bertahan hidup tanpa terbalik dengan dua
Koreksi terhadap Bab lain dalam Konvensi SOLAS termasuk perubahan pada Bab
bagi semua kapal penumpang untuk memiliki informasi lengkap tentang rincian
pendaratan.
navigasi) - termasuk syarat bahwa semua penumpang kapal ro-ro harus memiliki
yang harus dilakukan pada persyaratan keamanan khusus untuk penumpang kapal
ro-ro.
Sebuah sepenuhnya direvisi Bab III pada peralatan hidup hemat dan pengaturan
diadopsi. Perubahan memperhitungkan perubahan account dalam teknologi sejak
Banyak persyaratan teknis yang telah dialihkan kepada Hidup Internasional baru-
Menyimpan Appliance (LSA) Code, berlaku untuk semua kapal yang dibangun
pada atau setelah 1 Juli 1998. Beberapa dari perubahan tersebut berlaku untuk
kapal yang sudah ada maupun yang baru. SOLAS Bab lain juga diubah.
Dalam Bab II-1, bagian baru A-1 berhubungan dengan struktur kapal telah
ditambahkan.
dengan persyaratan yang berlaku oleh Pemerintah. Peraturan 3-2 berkaitan dengan
pencegahan korosi pada tangki ballast air laut dan amandemen lainnya pada Bab
II-1 kekhawatiran stabilitas kapal penumpang dan kargo dalam kondisi rusak.
IDalam Bab VI, Peraturan 7 digantikan dengan teks baru berurusan dengan
loading, bongkar dan penyimpanan kargo massal. Hal ini dimaksudkan untuk
memastikan bahwa tidak ada stres berlebihan ditempatkan pada struktur kapal
selama operasi tersebut. Kapal harus diberi sebuah buku kecil memberikan nasihat
tentang operasi penanganan kargo dan menguasai dan perwakilan terminal harus
aman.
Dalam Bab XI, perubahan telah dilakukan mengenai otorisasi organisasi yang
diakui.
International Bulk Chemicals (IBC) dan Bulk Chemicals (BCH) Codes juga
diubah. Kode IBC adalah wajib dalam SOLAS dan berlaku untuk kapal yang
mengangkut bahan kimia berbahaya dalam jumlah besar yang dibangun setelah 1
Juli 1986. The BCH dianjurkan dan berlaku untuk kapal-kapal yang dibangun
sebelum tanggal tersebut.
Bab II-2 itu cukup diubah, dengan perubahan untuk pengenalan umum, Bagian B
langkah keamanan untuk kapal api). Perubahan yang dibuat wajib baru Kode
Internasional untuk Aplikasi Api Prosedur Uji dimaksudkan untuk digunakan oleh
bendera mereka.
Perubahan pada Bab II-1 termasuk persyaratan untuk kapal harus dilengkapi
Perubahan pada Bab V bertujuan untuk memastikan bahwa para kru dapat
memperoleh akses yang aman ke haluan kapal, bahkan dalam kondisi cuaca
buruk. Perubahan juga dilakukan terhadap dua peraturan dalam Bab VII yang
berkaitan dengan kereta barang berbahaya dan Kode IBC juga diubah.
Perubahan Peraturan baru termasuk 8,2 pada lalu lintas kapal Jasa (VTS) di V.
VTS Bab sistem manajemen lalu lintas, misalnya yang digunakan di selat sibuk.
daerah pantai yang berdekatan, worksites dan instalasi lepas pantai dari efek
Pemerintah dapat membentuk VTS ketika, menurut mereka, volume lalu lintas
atau tingkat risiko membenarkan layanan seperti hukum. Tapi tidak VTS harus
hanya dapat dilakukan wajib di wilayah laut dalam perairan teritorial Luar Negeri.
Dalam Bab II-1, sebuah peraturan baru 8,3 pada "persyaratan khusus untuk kapal
penumpang, selain kapal penumpang ro-ro, tercatat 400 orang atau lebih" efektif
membuat kapal ini memenuhi persyaratan khusus untuk penumpang kapal ro-ro
dalam Peraturan 8,2 yang telah diadopsi pada bulan November 1995. Persyaratan
Peraturan menyatakan bahwa semua operator massal baru 150 meter atau lebih
panjang (dibangun setelah 1 Juli 1999) membawa barang dengan densitas 1000
kg/m3 dan di atas harus memiliki kekuatan yang cukup untuk menahan banjir dari
setiap kargo satu, dengan mempertimbangkan dinamis efek yang dihasilkan dari
oleh IMO.
Untuk kapal yang ada (dibangun sebelum tanggal 1 Juli 1999) membawa barang
massal dengan kepadatan 1.780 kg/m3 dan di atas, sekat melintang kedap air
terutama kargo antara dua memegang dan bagian bawah ganda dari kargo
terkemuka harus memiliki kekuatan yang cukup untuk menahan banjir dan efek
Kargo dengan kepadatan 1.780 kg/m3 dan di atas (barang berat) mencakup bijih
besi, pig iron, baja, bauksit dan semen. Lighter kargo, tetapi dengan kepadatan
yang lebih dari 1.000 kg/m3, termasuk biji-bijian seperti gandum dan beras, dan
kayu.
IACS menemukan bahwa jika sebuah kapal adalah banjir di pegang depan, sekat
antara kedua terpenting memegang mungkin tidak dapat menahan tekanan yang
dihasilkan dari campuran muatan tumpah dan air, terutama jika kapal tersebut
besi). Jika sekat antara satu memegang dan kehancuran berikutnya, banjir
progresif cepat dapat terjadi di sepanjang kapal dan kapal akan tenggelam dalam
hitungan menit.
IACS menyimpulkan bahwa daerah yang paling rentan adalah sekat antara nomor
satu dan dua memegang pada akhir maju dari kapal dan bagian bawah kapal
ganda di lokasi ini. Selama survei khusus kapal, perhatian khusus harus diberikan
Kriteria dan formula yang digunakan untuk menilai apakah sebuah kapal saat ini
memenuhi persyaratan baru, misalnya dalam hal ketebalan baja yang digunakan
untuk struktur sekat, atau apakah penguatan diperlukan, dituangkan dalam standar
sekat melintang kedap air atau bawah ganda. Ketika pembatasan kargo yang
dikenakan, harus bulk carrier secara permanen ditandai dengan segitiga yang solid
pada shell sisinya. Tanggal penerapan Bab baru untuk kapal curah yang ada
tergantung pada usia mereka. pembawa Massal yang 20 tahun dan lebih dari 1 Juli
1999 harus memenuhi dengan tanggal survei antara atau periodik pertama setelah
tanggal tersebut, mana yang lebih cepat. pembawa Massal berusia 15-20 tahun
harus memenuhi oleh survei berkala pertama setelah 1 Juli 1999, tetapi tidak lebih
dari 1 Juli 2002. pembawa kurang dari 15 tahun harus mematuhi dengan tanggal
survei berkala pertama setelah kapal mencapai usia 15 tahun, tetapi tidak lebih
pengujian awal bulkheads kedap air, dll, di kapal penumpang dan kapal kargo di
Bab II-1 3. Ayat diganti untuk memungkinkan visual pemeriksaan koneksi dilas,
pengamanan menjelaskan bahwa "semua ton, selain padat dan cair kargo massal"
harus diambil, disimpan dan dijamin sesuai dengan Manual Mengamankan Cargo.
Suatu perubahan sama diadopsi untuk Peraturan 6 dari Bab VII, juga meliputi
Koreksi terhadap Bab VII membuat Kode Internasional untuk Paket Gerobak
Aman Iradiasi Bahan Bakar Nuklir, Plutonium dan High-Level Limbah Radioaktif
INF Kode menetapkan bagaimana materi yang tercakup dalam Kode harus
dilakukan, termasuk spesifikasi untuk kapal. The material covered by the code
dikonversi.
Kode INF berlaku untuk semua kapal tanpa tanggal konstruksi dan ukuran,
termasuk kapal kargo kurang dari 500 tonase kotor, terlibat dalam kereta kargo
INF. Pedoman INF tidak berlaku untuk kapal perang, kapal laut tambahan atau
Kapal membawa muatan INF ditugaskan ke salah satu dari tiga kelas, tergantung
pada radioaktivitas total kargo INF yang dilakukan di papan, dan peraturan yang
Kelas INF 1 kapal - kapal yang bersertifikat untuk membawa kargo INF dengan
radioaktivitas).
Kelas INF 2 kapal - kapal yang bersertifikat untuk melakukan iradiasi bahan
bakar nuklir atau limbah radioaktif tingkat-tinggi dengan aktivitas agregat kurang
dari 2 x 106 TBq dan kapal yang bersertifikat untuk membawa plutonium dengan
Kelas INF 3 kapal - kapal yang bersertifikat untuk melakukan iradiasi bahan
bakar nuklir atau limbah radioaktif tingkat tinggi dan kapal yang bersertifikat
bahan.
Kode INF pertama kali diadopsi sebagai Kode rekomendasi oleh sesi kedelapan
belas Majelis pada tanggal 4 November 1993 (resolusi A.748 (18)). Sesi kedua
puluh Majelis mengadopsi amandemen Kode INF untuk menyertakan persyaratan
khusus untuk rencana darurat kapal dan pemberitahuan jika terjadi insiden
Maritime Komite Keselamatan juga mengadopsi teks redrafted dari Kode INF
SOLAS Bab III, peraturan 28,2 untuk daerah pendaratan helikopter sudah
penumpang kapal ro-ro. Peraturan 28,1 of SOLAS Bab III mengharuskan semua
penumpang kapal ro-ro untuk diberikan dengan helikopter-up area mengambil dan
ada penumpang kapal ro-ro diharuskan untuk mematuhi peraturan ini tidak lebih
Persyaratan untuk area pendaratan helikopter untuk semua kapal penumpang dari
130 meter panjang dan ke atas ditangguhkan hingga 1 Juli 1999, tetapi ia
wajib baru untuk perjalanan data recorder perekam data perjalanan (VDRs) untuk
yang dibangun sebelum tanggal 1 Juli 2002 tidak dari 1 Januari 2004,
dan
- kapal, selain kapal penumpang, dari 3.000 tonase kotor dan ke atas
memberikan informasi tentang kapal ke kapal lain dan otoritas pesisir secara
otomatis, harus dipasang di atas kapal semua kapal dari 300 tonase gross dan
bergerak ke atas pada pelayaran internasional, kapal kargo dari 500 kotor tonase
dan ke atas tidak terlibat pada pelayaran internasional dan kapal penumpang
terlepas dari ukuran yang dibangun pada atau setelah 1 Juli 2002.
Hal ini juga berlaku untuk kapal pelayaran internasional yang bergerak di
kotor dan ke atas tetapi kurang dari 50.000 tonase kotor, tidak
kotor dan ke atas tetapi kurang dari 10.000 tonase kotor, tidak
dan ke atas tetapi kurang dari 3.000 tonase kotor, tidak lebih dari 1
Juli 2007.
Catatan: fase-in jadwal untuk AIS pada tonase kotor kapal dan 300 ke atas
telah diubah dengan amandemen tahun 2002 tanggal akhir tahun 2004 (lihat
di bawah).
kerajinan) wajib untuk membuat kapal baru High-Speed Kode Craft 2000. 2000
HSC Kode update Speed wajib High-Craft Kode diadopsi tahun 1994. 2000 HSC
akan diterapkan ke semua HSC dibangun setelah tanggal berlakunya, 1 Juli 2002.
Kode asli HSC diadopsi oleh IMO pada Mei 1994, tetapi langkah cepat
pembangunan di sektor pelayaran berarti revisi awal Kode. Kode asli akan tetap
amandemen SOLAS dan rekomendasi baru yang telah diadopsi dalam empat
tahun terakhir - misalnya, persyaratan yang meliputi sistem alamat publik dan
baru untuk Fire Safety System (FSS Kode) telah diterima. Revisi bab
jumlah korban kebakaran yang serius. Bab direvisi meliputi tujuh bagian,
termasuk setiap persyaratan yang berlaku untuk semua atau jenis kapal yang
ditentukan, sedangkan Fire Safety System (FSS) Code, yang wajib dibuat di
bawah bab baru, termasuk spesifikasi rinci untuk sistem pemadam kebakaran di
15 Bab.
peraturan baru dalam SOLAS Bab II-1 (Konstruksi - Struktur, Pembagian dan
stabilitas, mesin dan instalasi listrik) melarang instalasi baru bahan yang
mengandung asbes pada semua kapal. Peraturan baru 3-5 termasuk dalam
SOLAS Bab II-1 (Konstruksi - Struktur, Subbagian dan stabilitas, mesin dan
instalasi listrik.
mencerminkan perubahan pada bab SOLAS V, seperti rincian sistem navigasi dan
Perubahan Kode Internasional untuk Aplikasi Api Uji Prosedur (Kode FTP)
menambahkan bagian baru 10 dan 11 untuk lampiran 1 pada uji api-bahan untuk
Kimia Berbahaya di Massal (IBC Code) dan Pedoman untuk Konstruksi dan
Peralatan Kapal tercatat Kimia Berbahaya di Massal (BCH Kode) terkait dengan
termasuk penggantian Sertifikasi Bab 13, verifikasi dan kontrol dengan bab 13
Perubahan Kode untuk Konstruksi dan peralatan kapal yang mengangkut bahan
kimia berbahaya dalam jumlah besar (BCH Kode) terkait dengan kapal selang
perubahan atas Kode untuk pembangunan dan peralatan kapal membawa cair gas
dalam jumlah besar (GC Kode) terkait dengan kapal kargo selang, perlindungan
Dangerous Goods (IMDG) Code. Koreksi terhadap Bab VII - Gerobak Barang
Berbahaya - dan Kode Internasional untuk Paket Gerobak Aman Iradiasi Bahan
Bakar Nuklir, Plutonium dan High-Level Limbah Radioaktif on Board Kapal (INF
Juga perubahan atas Kode Keamanan Internasional untuk High-Speed Craft (HSC
Code 1994) untuk membawa ketentuan untuk peralatan navigasi dari HSC Kode
1994 sejalan dengan ketentuan yang relevan dari 2000 HSC Code (yang mulai
diberlakukan pada 1 Juli 2002 untuk kapal dibangun setelah tanggal tersebut).
persyaratan wajib untuk barang dikemas dan barang dalam bentuk padat dalam
jumlah besar menjadi dua bagian A dan A-1. Kode IMDG diadopsi dalam bentuk
wajib.
Namun, ketentuan dari bagian berikut ini akan tetap rekomendasi Kode:
Transportasi Barang Berbahaya, Model Peraturan diadopsi oleh Komite Ahli PBB
Selain itu, perubahan atas Protokol SOLAS 1978, membuat perubahan pada
R); dan Rekam Peralatan Kapal Kargo Sertifikat Keselamatan (Formulir C).
kapal dan di kapal / daerah antarmuka port. Antara lain, perubahan tersebut
membuat bab SOLAS baru yang khususnya berkaitan dengan keamanan maritim,
yang pada gilirannya berisi persyaratan wajib untuk kapal untuk mematuhi Kapal
Internasional baru dan Kode Keamanan Fasilitas Pelabuhan (ISPS Code). Kode
pelabuhan dan perusahaan pelayaran di bagian wajib (Bagian A), bersama dengan
penerapan tindakan untuk kapal dan fasilitas pelabuhan yang tidak dicakup oleh
Kode dan membuka jalan untuk pekerjaan di masa depan pada subjek ..
dan kapal tanker, 300 tonase gross dan ke atas tetapi kurang dari 50.000 tonase
kotor, akan diperlukan agar sesuai AIS lambat survei keselamatan peralatan
pertama setelah 1 Juli 2004 atau 31 Desember 2004, mana yang terjadi lebih awal.
Kapal dilengkapi dengan AIS harus mempertahankan AIS beroperasi setiap saat
keamanan laut) telah kembali bernomor sebagai Bab XI-1. Peraturan XI-1 / 3
dimodifikasi untuk meminta nomor identifikasi 'kapal yang akan secara permanen
ditandai di tempat yang terlihat baik pada lambung kapal atau suprastruktur.
Penumpang kapal harus membawa tanda pada permukaan horizontal terlihat dari
udara. Kapal juga harus ditandai dengan nomor ID mereka secara internal.
Dan peraturan baru XI-1 / 5 membutuhkan kapal yang akan diterbitkan dengan
Administrasi dan harus berisi informasi seperti nama kapal dan dari Negara yang
bendera kapal berhak untuk terbang, tanggal di mana kapal itu terdaftar dengan
negara, kapal identifikasi nomor tersebut, pelabuhan di mana kapal itu terdaftar
dan nama pemilik terdaftar (s) dan alamat terdaftar mereka. Setiap perubahan
harus dicatat dalam CSR sehingga memberikan diperbaharui dan informasi saat
maritim)
Bab ini berlaku untuk kapal penumpang dan kapal kargo tonase kotor 500 dan ke
atas, termasuk kerajinan kecepatan tinggi, mobile unit pengeboran lepas pantai
internasional.
Peraturan XI-2 / 2 dari bab baru mengabadikan International Kapal dan Fasilitas
Pelabuhan Kode Keamanan (ISPS Code). Bagian A dari Kode ini adalah wajib
dan bagian B berisi panduan tentang cara terbaik untuk memenuhi persyaratan
wajib.
Peraturan XI-2 / 6 mengharuskan semua kapal yang akan diberikan dengan kapal
sistem peringatan keamanan, menurut jadwal yang ketat yang akan melihat kapal-
kapal ditaksir dengan 2004 dan sisanya pada tahun 2006. Jika diaktifkan kapal
kapal berada di bawah ancaman atau telah dikompromi . Sistem tidak akan
mampu menjadi aktif dari jembatan navigasi dan setidaknya satu lokasi lain.
antara lain bagi pihak Pemerintah untuk memastikan bahwa penilaian keamanan
peraturan lain dalam bab ini meliputi penyediaan informasi kepada IMO, kontrol
kering dan tangki ballast setiap bagian yang terletak maju dari
instalasi listrik)
ruang dalam wilayah kargo yang akan diberikan dengan cara yang
keadaan darurat.
Bab II-2 (perlindungan kebakaran, deteksi kebakaran dan pemadaman
kebakaran)
tersebut dibuat berlaku untuk kapal yang ada serta kapal baru ini.
Juga diadopsi, perubahan atas Kode Internasional untuk Paket Gerobak Aman
Iradiasi Bahan Bakar Nuklir, Plutonium dan Radioaktif Tingkat Tinggi Limbah
pada Kapal board (INF Code) - Perubahan pada bagian tentang definisi dan
mengharuskan semua kapal dari 500 tonase gross dan di atas, bergerak pada
kecepatan, dan rincian atau internal kondisi eksternal yang mempengaruhi kapal
pelayaran atau keselamatan operasi normal kapal. Tujuan dari perubahan tersebut
penyelamatan mounting.
Akses ke dan di dalam ruang di daerah kargo kapal tanker minyak dan
2002).
Berlakunya: 1 Juli 2006
dalam kesusahan, dan mandat koordinasi dan kerjasama antara Amerika untuk
kebijakannya.
Koreksi terhadap SOLAS bab III (menghemat peralatan Hidup dan pengaturan)
latihan. Amandemen, yang diharapkan mulai berlaku pada tanggal 1 Juli 2006,
berasal dari pekerjaan oleh Sub-Komite Tetap Desain Kapal (DE) yang
diterima dengan sekoci yang telah terjadi beberapa tahun terakhir. Crew telah
terluka, kadang fatal, saat turut berpartisipasi dalam latihan sekoci dan / atau
pemeriksaan.
perubahan pada tes operasional yang akan dilakukan selama mingguan dan
kereta untuk satu setelan perendaman per orang di kapal semua kapal kargo,
termasuk kapal curah. Saat ini, peraturan yang mengharuskan kereta dari
sedikitnya tiga setelan perendaman untuk setiap sekoci di kapal kargo, serta alat
sebuah alat untuk menyelamatkan nyawa pribadi untuk setiap orang di kapal
berbahaya dan juga mencakup sebuah bab baru 1,4 Keamanan Ketentuan
laut. Perubahan diharapkan mulai berlaku pada tanggal 1 Januari 2006, tetapi
teks baru untuk SOLAS bab XII (tindakan keselamatan tambahan untuk operator
dengan terus kosong dan persyaratan untuk pembangunan sisi kulit-ganda sebagai
pilihan alternatif untuk kulit sisi konstruksi-tunggal. Opsi sisi konstruksi kulit-
ganda akan berlaku untuk kapal curah baru 150m panjang dan atas, membawa
pengaturan) wajib membuat kereta dari-sekoci jatuh bebas pada operator massal.
dipasang pada kapal kargo yang ada 3.000 tonase kotor dan ke atas, pentahapan
dalam persyaratan untuk kapal kargo 20.000 tonase kotor dan ke atas pertama,
yang harus diikuti oleh kapal kargo tonase kotor 3.000 keatas.
S-VDR tidak diperlukan untuk menyimpan data yang sama tingkat rinci sebagai
VDR standar, tapi tetap harus menjaga toko, dalam bentuk dan dpt aman,
informasi tentang posisi, gerakan, status fisik, komando dan kontrol dari kapal
pembagian dan stabilitas kerusakan untuk penumpang dan kapal kargo. Ketentuan
direvisi pada bagian A, B dan B-1 akan berlaku untuk kapal baru yang dibangun
yang itu sendiri didasarkan pada studi rinci data yang dikumpulkan oleh IMO
yang terkait dengan tabrakan. Karena didasarkan pada bukti statistik mengenai
metode.
Rasional) riset: sebuah proyek yang dilakukan oleh konsorsium Eropa industri,
pemerataan.
bagian kargo (s) pada kapal kargo baru terus tunggal lain dari kapal
curah.
• Perubahan peraturan SOLAS II-1/31 Mesin kontrol untuk
Navigasi, melalui yang LRIT akan diperkenalkan sebagai syarat wajib untuk kapal
berkecepatan tinggi, kapal kargo, termasuk kecepatan tinggi kerajinan, dari 300
tonase gross dan ke atas, dan mobile unit pengeboran lepas pantai.
LRIT berbagi untuk keamanan dan tujuan pencarian dan penyelamatan, antara
tentang kapal navigasi dari pantai mereka. Peraturan SOLAS pada LRIT tidak
menciptakan atau meneguhkan hak baru Amerika di atas kapal di luar yang ada
(UNCLOS), juga tidak mengubah atau mempengaruhi hak, yurisdiksi tugas dan
identitas, lokasi dan tanggal dan waktu posisi. Tidak akan ada antarmuka antara
LRIT dan AIS. Salah satu perbedaan yang lebih penting antara LRIT dan AIS,
selain dari yang jelas dari jangkauan, adalah bahwa, sementara AIS adalah sistem
broadcast, data yang diperoleh melalui LRIT akan tersedia hanya untuk penerima
SOLAS akan berhak untuk menerima informasi tentang kapal navigasi dalam
2008 dan pengecualian untuk kapal operasi khusus di wilayah laut A1 dari
dilengkapi dengan AIS . Hal ini juga mengidentifikasi yang berwenang dapat
Juga diadopsi adalah kinerja standar dan persyaratan fungsional untuk LRIT dan
Ini termasuk perubahan yang terkait dengan Peraturan 9 - kendali api, sehingga
mencakup persyaratan untuk-kabut nozel air yang harus diuji dan disetujui sesuai
Pengaturan untuk bahan bakar minyak, pelumas minyak dan minyak lain yang
mudah terbakar, teks baru yang berhubungan dengan penerapan peraturan untuk
kapal dibangun pada atau setelah 1 Februari 1992 serta pada atau setelah 1 Juli
1998.
pengaturan
pada pelayaran kurang dari 24 jam, sejumlah lifejackets bayi sama dengan
sedikitnya 2,5% dari jumlah penumpang harus disediakan, dan untuk kapal
untuk setiap bayi di papan. Suatu perubahan lebih lanjut berkaitan dengan
penyediaan lifejackets untuk penumpang yang lebih besar dan menyatakan bahwa,
jika lifejackets dewasa yang disediakan tidak dirancang untuk memenuhi orang
dengan lingkar dada hingga 1.750 mm, dalam jumlah yang memadai aksesori
beroperasi di pita 406 MHz, dan, dalam Peraturan 9 dan 10, untuk memperjelas
bahwa cara memulai kapal-ke-pantai alert mungkin marabahaya melalui layanan
setiap sektor buta ditambah atau dikurangi horizontal bidang visi yang dihasilkan
dari operasi untuk memastikan bahwa mencari yang tepat adalah terus menerus.
Operasi itu harus dilakukan sesuai dengan manajemen air ballast kapal rencana,
FSS)
Perubahan mengganti teks dari Bab 5 gas pemadam kebakaran sistem Tetap
peralatan hidup sekarang ditetapkan menjadi "dari hidup oranye kemerahan atau
internasional, atau yang sangat terlihat warna comparably pada semua bagian di
mana ini akan membantu deteksi di laut" lifejackets. Ada 2,2 Bagian Umum
penumpang kapal dimulai pada tahun 2000 dengan tujuan untuk menilai apakah
peraturan saat ini adalah cukup, khususnya untuk kapal penumpang besar
pedoman filosofi pada premis dual bahwa kerangka hukum harus lebih
menekankan pada pencegahan korban dari yang terjadi di tempat pertama dan
hidup ditingkatkan sehingga bahwa, dalam hal seorang korban, orang bisa tinggal
threshold korban (jumlah kerusakan kapal mampu bertahan, sesuai dengan dasar
desain, dan masih aman kembali ke pelabuhan) ke SOLAS bab II-1 dan II-2 . The
amendments also provide regulatory flexibility so that ship designers can meet
any safety challenges the future may bring. Perubahan juga menyediakan
·· untuk sistem penting yang harus tetap beroperasi dalam hal apapun
Koreksi terhadap SOLAS bab II-2 dan ke Kode Internasional untuk Fire Safety
kaitannya dengan kabin balkon pada kapal penumpang yang dikembangkan untuk
menanggapi api naik kapal pesiar Star Princess, sementara pada bagian antara
Grand Cayman dan Montego Bay, Jamaika, pada Maret 2006. Api mulai pada
peraturan yang ada 4,4 (penutup dek Primer), 5.3.1.2 (Ceilings dan pelapis), 5.3.2
(Penggunaan bahan mudah terbakar) dan 6 (generasi potensial Asap dan
toksisitas) adalah juga diterapkan pada balkon kabin kapal penumpang baru.
Untuk kapal penumpang yang sudah ada, ketentuan terkait mengharuskan furnitur
di balkon pondok risiko kebakaran akan dibatasi kecuali air tetap penyemprotan
sistem, deteksi kebakaran tetap dan sistem alarm kebakaran dipasang dan semua
partisi akan dibangun balkon memisahkan bahan mudah terbakar non, mirip
untuk menjadi bebas-jatuh diluncurkan dengan hanya kru operasi yang diperlukan
pada papan, atau diturunkan ke dalam air melalui sarana sekunder peluncuran
tanpa awak operasi di atas kapal , dan kemudian melakukan manuver dalam air
dengan kru operasi. Tujuannya adalah untuk mencegah kecelakaan dengan sekoci-
Lapisan pelindung
bagi lapisan pelindung tangki ballast air laut khusus di semua kapal baru dan
Perubahan SOLAS diharapkan mulai berlaku pada tanggal 1 Juli 2008 dan standar
kinerja akan berlaku untuk kapal yang mana kontrak bangunan diletakkan pada
atau setelah 1 Juli 2008; atau, dengan tidak adanya kontrak gedung, keels di
antaranya meletakkan pada atau setelah 1 Januari 2009, atau penyerahan yang
pada atau setelah 1 Juli 2012.
Lain amandemen
melepaskan mekanisme.
·· (1994 HSC Kode dan 2000 HSC Code), untuk memperbarui mereka
hidup dan unit rilis hidrostatik, dan revisi produksi dan tes instalasi
Perubahan SOLAS bab IV, untuk menambahkan peraturan baru 4-1 pada penyedia
satelit GMDSS. Peraturan baru tersebut MSC untuk menentukan kriteria, prosedur
jasa komunikasi satelit mobile di Global Maritim Distress dan Keamanan Sistem
(GMDSS).
Perubahan SOLAS bab VI, untuk menambahkan peraturan baru 5-1 pada lembar
data keamanan bahan (MSDS), untuk meminta kapal yang mengangkut muatan
MARPOL Annex I (minyak) dan minyak bahan bakar laut yang akan diberikan
(MSDS) untuk MARPOL Annex I kargo dan bahan bakar minyak laut, yang
Nuklir Sertifikat Kapal Kargo yang terdapat dalam lampiran ke Lampiran dari
Koreksi terhadap SOLAS Bab II-2 tentang drainase kategori khusus dan ro-ro
(persyaratan tambahan untuk meneliti laut dan insiden korban) untuk membuat
Sebuah peraturan II-1/3-9 SOLAS baru (Alat embarkasi dan debarkasi dari kapal),
untuk meminta kapal dibangun setelah ditetapkan dan berlakunya akan dilengkapi
dengan sarana embarkasi dan debarkasi, seperti gangways dan akomodasi tangga;
Sebuah peraturan SOLAS baru dan perubahan peraturan SOLAS II-1/3-4 (Darurat
kapal-kapal selain kapal tanker. MSC juga menyetujui Pedoman untuk pemilik /
perangkat", dalam bentuk sertifikat keamanan untuk kapal penumpang dan bentuk
Perubahan terhadap Konvensi SOLAS dan Load Lines 1988 Protokol untuk
wajib, di bawah kedua Konvensi SOLAS dan Load Lines 1988 Protokol, secara
Solid Bulk Kargo Code (Kode IMSBC) Kode IMSBC akan menggantikan Kode
Aman Praktik untuk Solid Bulk Kargo (Kode SM), yang pertama kali diadopsi
sebagai kode rekomendasi tahun 1965 dan telah sudah diperbarui secara berkala
sejak itu.
Tujuan Kode IMSBC wajib adalah untuk memfasilitasi penyimpanan yang aman
dan pengiriman kargo bulk solid dengan memberikan informasi mengenai bahaya
yang terkait dengan pengiriman beberapa jenis kargo dan petunjuk tentang
Koreksi terhadap V/19 peraturan SOLAS, untuk membuat wajib kereta Elektronik
Chart Tampilan dan Sistem Informasi (ECDIS) dan Jembatan Navigational Watch
requirements will be mandatory for new ships and phased-in for existing ships.
Persyaratan akan wajib untuk kapal baru dan bertahap-in untuk kapal yang ada.
dan
perubahan judul Bab VI untuk membaca, Carriage dari Kargo
bakar minyak.
SOLAS ( safety Of Life At Sea) 2010
DE 52 / 17 / - 9 Januari 2009
Banyak bertanya mengenai peraturan baru yang datang yang berlaku di 2008
/ 2010, akan berarti penurunan dari begitu banyak kapal klasik baik yang
masih bersama kita hari ini. Halaman ini berisi rincian dari beberapa
peraturan baru tapi jelas bukan segalanya. Namun, saya menekankan bahwa
bawah dokumen teknis dan tentu saja rumit tapi aku harus disertakan pada
Harap Catatan: SOLAS 2010 akan berlaku sebagai off Oktober 2010
Tapi mungkin ada daerah penyangga singkat tersedia dalam kondisi tertentu
menilai apakah peraturan saat ini adalah cukup, khususnya untuk kapal
korban yang, orang bisa tinggal dengan aman di papan sebagai hasil kapal ke
pelabuhan.
dasar desain, dan masih aman kembali ke pelabuhan) ke dalam SOLAS bab
II-1 dan II-2 . The amendments also provide regulatory flexibility so that
ship designers can meet any safety challenges the future may bring.
Perubahan meliputi:
daerah Aman dan sistem penting untuk dipertahankan sementara hasil kapal
·
ke pelabuhan setelah korban, yang akan membutuhkan redundansi penggerak
detektor kebakaran dan panggilan poin dioperasikan secara manual yang akan
keselamatan api atrium, cara melarikan diri dalam kasus kebakaran dan
sistem penting yang harus tetap beroperasi dalam hal apapun zona vertikal
Montego Bay , , Jamaica Jamaika ,. , Pada Maret 2006. Api mulai pada balkon
yang ada 4.4 (penutup dek Primer), 5.3.1.2 (Ceilings dan lapisan), 5.3.2
toksisitas) adalah juga diterapkan pada balkon kabin di kapal penumpang baru.
tetap, deteksi kebakaran tetap dan sistem alarm kebakaran yang dipasang dan
yang memisahkan balkon partisi akan dibangun dari bahan mudah terbakar
untuk sekoci baik bebas-jatuh diluncurkan hanya dengan kru operasi yang
Lapisan pelindung
untuk lapisan pelindung tangki ballast air laut khusus di semua kapal baru
Perubahan SOLAS diharapkan mulai berlaku pada tanggal 1 Juli 2008 dan
standar kinerja akan berlaku untuk kapal yang mana kontrak bangunan
ditempatkan pada atau setelah 1 Juli 2008; atau, dengan tidak adanya
kontrak gedung, keels dari yang diletakkan pada atau setelah 1 Januari 2009,
Lain amandemen
(1994 HSC Kode dan tahun 2000 HSC Code), memperbarui mereka
peralatan hidup (resolusi MSC MSC .81(70)), termasuk revisi untuk tes
DE 52 / 17 / - 9 Januari 2009
Efektif tanggal untuk amandemen SOLAS III, Kode dan Kode LSA
Dikirimkan oleh Asosiasi Internasional Masyarakat Klasifikasi (IACS)
SUMMARY RINGKASAN
disarankan untuk
memperjelas penerapan
(85).
Strategis Arah : 22
272 (85)
Latar belakang
1. Masuknya ke tanggal berlaku untuk amandemen peraturan yang
MSC 0,216 (82) ditetapkan sebagai 1 2008, Juli 1 Januari 2009 dan 1 Juli
2010, masing-masing.
Diskusi
berlaku untuk kapal yang keels yang diletakkan pada atau setelah tanggal
perubahan yang terkandung dalam resolusi MSC .0,216 (82), MSC .0,217
(82), MSC .0,218 (82), MSC .0,201 (81), MSC .0,207 (81) dan
Lampiran 1
1. Efektif tanggal untuk amandemen SOLAS Bab III (Resolusi MSC .0,216
Juli 2010,
IACS pemahaman
SOLAS Bab III adalah, secara umum, berlaku untuk kapal-kapal keels yang
SOLAS III/19, III/20, III/32, dan III/35 berlaku bagi semua kapal, dan
1.2 Ayat 3 resolusi MSC MSC .201( 81) reads: 0,201 (81) berbunyi:
"3.” SOLAS mengajak pihak Pemerintah untuk dicatat bahwa, sesuai
dengan pasal VIII (b) (vii) (2) dari Konvensi, amandemen wajib mulai
berlaku pada tanggal 1 Juli 2010 dengan penerimaan mereka sesuai dengan
IACS pemahaman
2. Efektif tanggal untuk amandemen IMO FSS Kode (Resolusi MSC .217(82))
tanggal 1 Juli 2010, atas penerimaan mereka sesuai dengan ayat 2 di atas; "
IACS pemahaman
ditetapkan dalam Lampiran 1 dari resolusi MSC . 0,217 (82), akan berlaku
untuk kapal yang keels yang diletakkan atau yang berada pada tahap yang
ditetapkan dalam Lampiran 2 dari resolusi MSC . 0,217 (82), akan berlaku
untuk kapal yang keels yang diletakkan atau yang berada pada tahap yang
MSC .207( 81), 0,207 (81), MSC MSC .218(82) and 0,218 (82) dan MSC
3.1 Paragraph 3 of resolution 3.1 Ayat 3 resolusi MSC MSC .218( 82) reads:
"3.” Mengajak pihak Pemerintah untuk dicatat bahwa, sesuai dengan pasal
VIII (b) (vii) (2) dari Konvensi, amandemen wajib mulai berlaku tanggal 1
Juli 2008 setelah penerimaan mereka sesuai dengan ayat 2 di atas; "
IACS pemahaman
ditetapkan dalam resolusi MSC . 0,218 (82), akan berlaku untuk kapal yang
keels yang diletakkan atau yang berada pada tahap yang sama pembangunan
"3.2 mengajak pihak Pemerintah untuk dicatat bahwa, sesuai dengan pasal
VIII (b) (vii) (2) dari Konvensi, amandemen wajib mulai berlaku pada
atas;"
IACS pemahaman
ditetapkan dalam resolusi MSC . 0,218 (82), akan berlaku untuk kapal yang
keels yang diletakkan atau yang berada pada tahap yang sama pembangunan
3.3 Ayat 3 resolusi MSC .0,272 (85) berbunyi (sesuai dengan teks yang
diadopsi dalam dokumen MSC 85/WP.4 Lampiran 6)
"3.” Mengajak pihak Pemerintah untuk dicatat bahwa, sesuai dengan pasal
VIII (b) (vii) (2) dari Konvensi, amandemen wajib mulai berlaku pada
diatas;
IACS pemahaman
ditetapkan dalam resolusi MSC . 0,272 (85), akan berlaku untuk kapal yang
keels yang diletakkan atau yang berada pada tahap yang sama pembangunan
Lampiran 2
Annex1, Lampiran 2 dan Lampiran 3 untuk resolusi MSC .,216 (82), adalah
tanggal berlaku untuk perubahan yang ditetapkan dalam resolusi MSC .0,201
hanya berlaku untuk kapal yang keels yang diletakkan pada atau setelah
3. Melihat setiap regulasi diubah pada MSC 216 (82) (kecuali peraturan
7.2.1.1 dalam Kode LSA SOLAS. Oleh karena itu perubahan ini tidak
untuk semua kapal yang keels yang diletakkan pada atau setelah 1 Juli 1986
(kapal dibangun sebelum tanggal ini tidak diharuskan untuk memiliki perahu
rescue).
- Peraturan SOLAS III/21: Penghapusan ayat 1.3 dan perubahan pada ayat
3.2 tidak hanya memiliki relevansi untuk kapal penumpang keels yang
praktek untuk kapal penumpang keels yang diletakkan pada atau setelah 1
Juli 1986.
SOLAS ke Kode LSA. Oleh karena itu perubahan ini tidak memiliki
konsekuensi praktis.
Juli 1986.
- Peraturan SOLAS III / 7: Dengan sifat kebutuhan ini akan berlaku untuk
semua kapal
SOLAS Bab III pada umumnya berlaku untuk kapal-kapal keels yang
SOLAS III/19, III/20, III/32, dan III/35 berlaku bagi semua kapal, dan
diletakkan di atas atau setelah 1 Juli 1986. MSC . 0,216 (82) Lampiran 3
mulai berlaku pada tanggal 1 Juli 2010, sedangkan Lampiran 2 tidak berlaku
untuk SOLAS Bab III. Adapun perubahan dalam MSC . 0,201 (81) berlaku