TUGAS ASPEK HUKUM KONSTRUKSI

DISUSUN OLEH

DANI ISWANDA 1707121844

HARRY DIAS DARMAWAN 1707111341
MUKLISIN 1707111524
YAZID FAHMI ANANDA 1707113778

PRODI TEKNIK SIPIL S1

UNIVERSITAS RIAU

1
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kami limpahkan kehadirat Tuhan yang Maha Esa, karena atas
rahmat dan ridho-Nya, kami dapat menyelesaikan Paper ini. Paper ini disusun untuk
memenuhi tugas mata kuliah Aspek Hukum Konstruksi. Pada kesempatan ini kami
mengucapkan terima kasih sebesar- sebesarnya kepada Hendra Taufik, S.T, M.Sc.
selaku Dosen pembimbing mata kuliah Aspek Hukum Konstruksi, serta seluruh
pihak yang bersedia membantu kami dalam menyelesaikan paper ini.
Kami menyadari paper ini masih sangat jauh dari kesempurnaan, baik dari
segi bahasa maupun dari segi sistematika penulisan. Oleh karena itu, kami
mengharapkan kritik dan saran yang bersifat membangun dari semua pihak yang
diperlukan demi kesempurnaan penulisan paper ini dimasa yang akan datang. kami
berharap mudah-mudahan paper ini bermanfaat, khususnya bagi kami dan
pembaca.

Pekanbaru, September 2019

Penulis

2
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ............................................................................................ 2

DAFTAR ISI ........................................................................................................... 3
BAB I ...................................................................................................................... 1
PENDAHULUAN .................................................................................................. 1
1.1. Latar Belakang ............................................................................................. 1
1.2. Rumusan masalah ......................................................................................... 4
1.3. Tujuan Dan Manfaat ..................................................................................... 4
BAB II ..................................................................................................................... 5
TINJAUAN PUSTAKA ......................................................................................... 5
2.1 Perkerasan jalan ............................................................................................. 5
BAB III ................................................................................................................... 8
PEMBAHASAN ..................................................................................................... 8
3.1. Definisi Perkerasan Jalan ............................................................................. 8
3.2. Jenis-jenis perkerasan jalan ......................................................................... 9
3.2.1 Konstruksi Perkerasan Jalan Lentur (Flexible pavement) ...................... 9
3.2.2 Konstruksi Perkerasan Jalan Kaku (Rigid pavement) .......................... 11
BAB IV ................................................................................................................. 21
GAMBARAN PERMASALAHAN ..................................................................... 21
4.1 Kontrak Kontruksi ...................................................................................... 21
4.2 Syarat, Aspek, dan Asas Kontrak ................................................................ 22
4.3 Bentuk dan Jenis Kontrak............................................................................ 24
4.4 Isi Kontrak ................................................................................................... 25
4.5 Dokumen kontrak ........................................................................................ 26
4.6 Pasal-pasal Penting Kontrak ........................................................................ 27
4.7 Kondisi Eksisting Infrastruktur Jalan .......................................................... 32
4.8 Faktor Penyebab Kerusakan ........................................................................ 33
4.9 Pihak – Pihak Yang Diharapkan Dapat Membantu .................................... 34
4.10 Contoh Pelanggaran Pada Proyek Rigid Pavement ................................... 35
4.10.1 Penyalahgunaan Kekuasaan pada Lelang Paket Pekerjaan Peningkatan
Jalan Rigid Pavement Ruas Wates-plosoklaten ............................................. 35
4.10.2 Praktek Monopoli dan Persaingan Usaha Tidak Sehat di Surabaya ... 37
4.10.3 Denda Rp. 6 Miliar pada 5 Perusahaan di Surabaya........................... 38

3
 4.10.4 Pembekuan Sementara Proyek Tol Trans-Sumatra ............................ 39
4.10.5 Keterlambatan Pengerjaan Underpass ................................................ 40
4.10.6 Keterlambatan proyek peningkatan jalan HARM .............................. 41
4.10.7 Kasus Korupsi Proyek Rigid Beton .................................................... 42
BAB V................................................................................................................... 44
PENUTUP ............................................................................................................. 44
5.1 KESIMPULAN .......................................................................................... 44
5.2 SARAN ...................................................................................................... 44
LAMPIRAN .......................................................................................................... 46

4
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Jalan merupakan prasarana yang sangat menunjang bagi kebutuhan
hidupmasyarakat,kerusakan jalan dapat berdampak pada kondisi sosial dan
ekonomi terutama padasarana transportasi darat. Dampak pada konstruksi jalan
yaitu perubahan bentuk lapisan permukaan jalan berupa lubang (potholes),
bergelombang (rutting), retak-retak dan pelepasan butiran (ravelling) serta gerusan
tepi yang menyebabkan kinerja jalan menjadi menurun. Komperhensifitas
perencanaan prasarana jalan di suatu wilayah mulai dari tahapan prasurvey,
perencanaan dan perancangan teknis, pelaksanaan pembangunan fisiknya hingga
pemeliharaan harus integral dan tidak terpisahkan sesuai kebutuhan saat ini dan
prediksi umur pelayanannya di masa mendatang agar tetap terjaga ketahanan
fungsionalnya.
Perkerasan jalan merupakan lapisan perkerasan yang terletak diantara
lapisan tanah dasar dan roda kendaraan yang berfungsi memberikan pelayanan
kepada sarana transportasi dimanadiharapkan selama masa pelayanan tidak terjadi
kerusakan yang berarti. Maka dari itu sudahkewajiban kita untuk mengetahui mulai
dari penyebab kerusakan dan cara pemeliharaan jalan tersebut. Agar tercipta jalan
yang aman,nyaman dan memberikan manfaat yang signifikan bagi kesinambungan
dan keberlangsungan hidup masyarakat luas dan menjadi salah satu factor
menjadikannya peningkatan kehidupan masyarakat dari beberapa aspek – aspek
kehidupan.
Jika kita kaji secara teori dan realita yang sudah berjalan selama ini, dalam
pembangunan jalan ada banyak hal yang harus diperhatikan lebih mendetail dan
teliti baik itu dari perencanaan jalan itu sendiri maupun pelaksanaan tentunya. Kita
sebagai pengguna jalan pastinya menginginkan jalan yang kita pakai itu aman,
nyaman, bersih dll. Maka dari itu kerusakan yang terjadi dijalan tersebut harus
ditanggulangi dan diperbaiki dengan sungguh-sungguh.

1
Infrastruktur memegang peranan penting dalam pertumbuhan ekonomi dan
pengembangan wilayah. Ketersediaan infrastruktur memberikan pemenuhan
kebutuhan pokok manusia berupa tempat tinggal, dan selanjutnya berkembang
memenuhi kebutuhan akan aksesibilitas ke pusat-pusat kegiatan serta pemenuhan
kebutuhan lainnya, seperti air bersih, listrik dan telekomunikasi.
Proses pengembangan wilayah sangat dipengaruhi oleh ketersediaan
infrastruktur dimana salah satunya adalah infrastruktur jalan dan jembatan. World
Development Report (1994) misalnya, menunjukkan bahwa ketersediaan
infrastruktur yang memadai akan mendorong pendapatan masyarakat yang
akhirnya meningkatkan kesejahteraan. Ironisnya, kondisi yang ada menunjukkan
infrastruktur belum mampu melayani kebutuhan seluruh penduduk.
Tingkat kecukupan infrastruktur ikut menentukan berhasil tidaknya suatu
negara dalam melakukan diversifikasi produksi, perluasan perdagangan,
penanggulangan pertumbuhan penduduk, pengurangan kemiskinan maupun
pembenahan kondisi lingkungan. Infrastruktur yang baik akan meningkatkan
produktifitas dan menurunkan biaya produksi, tetapi dibutuhkan pengembangan
yang cukup untuk mengakomodasi pertumbuhan yang terjadi.
Kaitan antara infrastruktur dan pengembangan wilayah masih terbuka untuk
diperdebatkan. Namun demikian, bukti yang ada menunjukkan pertumbuhan
kapasitas infrastruktur berjalan sejalan dengan output ekonomi yang dihasilkan.
Pertumbuhan 1% dalam penyediaan infrastruktur akan berkait dengan pertumbuhan
1% PDRB rata-rata di semua negara. Tingkat pentingnya infrastruktur juga
ditentukan oleh perannya dalam mengurangi kemiskinan.
Sebagian besar penduduk miskin berada di perdesaan, dan pertumbuhan
produktifitas pertanian dan pengembangan non pertanian terkait erat dengan
penyediaan infrastruktur. Pelayanan infrastruktur yang membantu orang miskin
juga memberikan kontribusi dalam kelestarian lingkungan. Di banyak kota dengan
pertumbuhan yang cepat, pertumbuhan infrastruktur tertinggal dibanding
pertumbuhan penduduk, yang menyebabkan lingkungan lokal yang memburuk.
Rendahnya tingkat aksesibilitas merupakan faktor yang sangat berpengaruh
terhadap kemiskinan oleh karena itu dapat dianggap sebagai salah satu kendala
pengentasan kemiskinan. Kekurangan akses secara umum dapat berarti isolasi yang

2
lebih jauh mengakibatkan kemiskinan. Disini peran transportasi sebagai
infrastruktur pendukung aksesibilitas masyarakat dapat terlihat dengan jelas.
Akses didefinisikan sebagai kemampuan atau tingkat kesulitan masyarakat
untuk mencapai atau mendapatkan barang dan jasa yang diperlukan. Akses
berhubungan terbalik dengan waktu, upaya dan biaya yang dibutuhkan untuk
mencapai lokasi barang dan jasa. Akses secara fundamental dapat diperbaiki
melalui 2 cara yang bersifat saling melengkapi, yaitu:
 Meletakkan secara tepat berbagai fasilitas dan pelayanan dasar yang dibutuhkan
masyarakat (intervensi non transportasi),
 Memperbaiki mobilitas masyarakat sehingga dapat melakukan perjalanan
dengan lebih cepat, murah, nyaman dan murah (intervensi transportasi).
Adanya berbagai keterbatasan, seperti pendanaan, menyebabkan
penyediaan infrastruktur mengalami disparitas yang cukup besar terutama antara
wilayah perkotaan dan perdesaan. Infrastruktur Indonesia: Sebelum, Selama dan
Sesudah Krisis (2002) memberikan gambaran mengenai kondisi penyediaan
infrastruktur di Indonesia. Krisis ekonomi menempatkan infrastuktur pada posisi
dilematis. Di satu sisi, infrastruktur dituntut untuk menunjang dinamika ekonomi
yang efisien sehingga tidak terjadi economic loss; namun di sisi lain infrastruktur
tersisih dari kebijakan utama. Sebagai dampak dari merosotnya nilai rupiah,
pertumbuhan sektor infrastruktur mengalami penurunan signifikan. Pada tahun
1998 pertumbuhan sektor listrik, gas, dan air bersih turun menjadi 3,1%, sektor
infrastruktur lainnya seperti bangunan serta pengangkutan dan komunikasi bahkan
merosot drastis menjadi negatif masing-masing 36,5% dan 15,1%.
Salah satu penyebab menurunnya pertumbuhan pertumbuhan di sektor
infrastruktur adalah melemahnya daya beli masyarakat sehingga cenderung
membatasi konsumsi pelayanan infrastruktur kecuali pada infrasturktur yang
merupakan kebutuhan dasar (basic needs) seperti listrik, gas dan air bersih.
Dengan dasar untuk percepatan dan pemerataan pembangunan wilayah
terutama di wilayah perdesaan, maka Pemerintah Provinsi Banten melalui Dinas
Bina Marga dan Tata Ruang Provinsi Banten terus menggenjot Program
Pembangunan Infrastruktur Jalan. Program tersebut lebih menitikberatkan
pembangunan infrastruktur jalan dan jembatan pada kawasan – kawasan strategis

3
provinsi. Diharapkan dengan meningkatnya kuantitas dan kualitas jalan dan
jembatan dikawasan strategis tersebut dapat meningkatkan aksesibilitas wilayah
perdesaan disekitarnya dan meningkatkan mobilitas masyarakat perdesaan yang
pada akhirnya dapat mendorong pertumbuhan ekonomi perdesaan.

1.2. Rumusan masalah

Dalam penulisan kali ini kami rumuskan tiga permasalahan penting
1. Apa sajakah jenis-jenis kerusakan yang terjadi pada jenis-jenis perkerasan jalan
2. Apa sajakah penyebab dari masing-masing kerusakan jalan tersebut?
3. Bagaimanakah alternatif penanganan dan pemeliharaan kerusakan jalan yang
terjadipada perkerasan jalan
4. Apa saja pelanggaran yang terjadi dalam pelaksanaan perkerasan jalan?

1.3. Tujuan Dan Manfaat

1. Untuk menjelaskan jenis-jenis kerusakan jalan yang terjadi
2. Untuk menambah wawasan dan pengetahuan penulis
3. Untuk menambah kreatifitas dan pengembangan diri Mahasiswa
4. Untuk memperoleh nilai Tugas mata kuliah Aspek Hukum Konstruksi

4
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Perkerasan jalan

Perkerasan jalan diletakkan di atas tanah dasar, dengan demikian secara
keseluruhan mutu dan daya tahan konstruksi perkerasan tak lepas dari sifat tanah
dasar. Tanah dasar yang baik untuk konstruksi perkerasan jalan adalah tanah dasar
yang berasal dari lokasi itu sendiri atau di dekatnya, yang telah dipadatkan sampai
tingkat kepadatan tertentu sehingga mempunyai daya dukung yang baik serta
berkemampuan mempertahankan perubahan volume selama masa pelayanan
walaupun terdapat perbedaan kondisi lingkungan dan jenis tanah setempat
(Sukirman, 1999).
Penyebab kerusakan jalan adalah akibat beban roda kendaraan berat yang
lalu lalang (berulang-ulang), kondisi muka air tanah yang tinggi, akibat dari salah
pada waktu pelaksanaan, dan juga bisa akibat kesalahan perencanaan (Bachnas,
2009).Kerusakan jalan disebabkan antara lain karena beban lau lintas berulang yang
berlebihan (overloaded), panas/suhu udara, air dan hujan, serta mutu awal produk
jalan yang jelek. Oleh sebab itu disamping direncanakan secara tepat, jalan harus
dipelihara dengan baik agar dapat melayani pertumbuhan lalu lintas selama umur
rencana. Pemeliharaan rutin jalan maupun berkala perlu dilakukan untuk
mempertahankan keamanan dan kenyamanan jalan bagi pengguna dan menjaga
daya tahan/keawetan sampai umur rencana (Suwardo; Sugiharto, 2004)
Di dalam lampiran Peraturan Menteri PUPR No. 47/PRT/M/2015 tentang
Penggunaan Dana Alokasi Khusus Bidang Infrastruktur tertulis penanganan ruas-
ruas jalan prioritas didasarkan pada kondisi permukaan jalan. Untuk mendapatkan
nilai kondisi jalan tersebut, dapat diperoleh menggunakan 2 (dua) metoda terukur.
Pertama menggunakan alat survei (NAASRA Meter, ROMDAS, Roughometer dll)
dan yang kedua menggunakan cara visual berupa penggunaan Tabel RCI (Road
Condition Index).
Waluyo, Nuswantoro, dan Lendra (2008) melakukan penelitian yang
bertujuan untuk mengetahui biaya yang dibutuhkan untuk perkerasan kaku,
perkerasan lentur dan untuk mengetahui perbandingan biaya antara konstruksi
perkerasan kaku dengan perkerasan lentur. Perencanaan tebal perkerasan

5
menggunakan analisis komponen dari Metode Bina Marga untuk lapis pondasi
agregat dan metode yang dikembangkan oleh NAASRA (National Association of
Australian State Road Authorities) untuk pondasi beton. Data yang diperlukan
adalah rincian volume pekerjaan, daftar harga satuan, analisa harga satuan, analisa
alat berat dan gambar pekerjaan. Dari hasil analisis biaya menunjukkan bahwa
perkerasan kaku membutuhkan biaya sebesar Rp. 5.310.421.058 dan perkerasan
lentur membutuhkan biaya sebesar Rp. 4.028.077.446 dengan persentase
penghematan biaya sebesar 24,15 % terhadap biaya perkerasan kaku.
Cahyono (2010) dalam penelitiannya menyatakan bahwa berdasarkan data
hasil penelitian pada ruas jalan Outer ringroad Kota Madiun dan analisa data yang
diperoleh dapat disimpulkan bahwa kerusakan yang terjadi pada ruas jalan Outer
Ringroad Kota Madiun cukup tinggi, dan guna memberikan rasa nyaman bagi
pengguna jalan dan dengan pertimbangan antara lain konstruksi, pemeliharaan dan
perbaikan, maka konstruksi perkerasan jalan memerlukan perbaikan struktural
dengan metode komposit CTRB dan Laston dengan tebal CTRB 30 cm, tebal
Laston 5 cm dan biaya pelaksanaan Rp.6.211.861.700,00.
Penelitian yang dilakukan oleh Andriyanto (2010) menyatakan bahwa pada
Ruas Jalan Nguter – Wonogiri setelah dilakukan analisa dan pembahasan, maka
berdasarkan hasil analisa desain dipakai 3 metode perbaikan jalan dengan umur
rencana 20 tahun yaitu:
a. overlay Laston setebal 20 cm, perkerasan kaku (Rigid Pavement) setebal 15 cm,
dan CTRB setebal 21 cm yang dilapisi Laston setebal 14 cm; dan
b. berdasarkan hasil analisa perhitungan biaya maka diperoleh biaya dari ketiga
metode perbaikanyaitu sebesar: biaya overlay sebesar Rp. 10.324.301.200,00,
perkerasan kaku (Rigid Pavement) sebesar Rp. 10.507.726.300,00, dan CTRB lapis
Laston sebesar Rp. 11.100.477.900,00.

Jurnal rekayasa vol 13 yang ditulis oleh Isneini (2009) menyatakan beton,
mortar atau grout yang dimodifikasi dengan menambahkan polimer, polimer
ditambahkan sebagai matrik memiliki beberapa keuntungan bagi pekerjaan
perbaikan, keuntungan-keuntungan ini meliputi kekuatan yang tinggi pada umur
dini, kemampuan untuk dicor pada temperatur di bawah titik beku memiliki

6
kekuatan lekat yang baik, durabilitas yang tinggi walaupun bila harus digunakan
pada kondisi yang akan merusak beton biasa. Sebagai polimer biasanya digunakan
epoxy, polyurethane, unsaturated polyester, methyl methacrylate dan lain-lain.
Perkerasan kaku merupakan perkerasan yang menggunakan semen sebagai bahan
pengikat sehingga mempunyai tingkat kekakuan yang relatif cukup tinggi bila
dibandingkan dengan perkerasan lentur, sehingga lebih sering disebut dengan
perkerasan kaku atau rigid pavement. Perkerasan beton yang kaku dan memiliki
modulus elastisitas yang tinggi, akan mendistribusikan beban terhadap bidang area
tanah yang cukup luas. Sehingga bagian terbesar dari kapasitas struktur perkerasan
diperoleh dari plat beton sendiri.

7
 BAB III
PEMBAHASAN

3.1. Definisi Perkerasan Jalan

Perkerasan jalan adalah campuran antara agregat dan bahan pengikat yang
digunakan untuk melayani beban lalu lintas. Agregat yang dipakai adalah batuan
pecah atau batu belah ataupun bahan lainnya. Bahan ikat ang dipakai adalah aspal,
semen ataupun tanah liat. Apapun jenis perkerasan lalu lintas, harus dapat
memfasilitasi sejumlah pergerakan lalu lintas, apakah berupa jasa angkutan lalu
lintas, berupa jasa angkutan manusia, atau berupa jasa angkutan barang berupa
seluruh komoditas yang diijinkan untuk berlalu lalang disitu. Dengan beragam jenis
kendaraan dengan angkutan barangnya, akan memberikan variasi beban ringan,
sedang sampai berat. Jenis kendaraan penumpang akan memberikan pula sejumlah
variasi.Dan hal itu harus didukung oleh perkerasan jalan, daya dukung perkerasan
jalan raya ini akan menentukan kelas jalan yang bersangkutan, misalnya jalan kelas
1 akan menerima beban besar dibanding jalan kelas 2. Maka dilihat dari mutu
perkerasan jalan sudah jelas berbeda. Persyaratan umum dari suatu jalan adalah
dapatnya menyediakan lapisan permukaan yang selalu rata dan kuat, serta
menjamin keamanan yang tinggi untuk masa hidup yang cukup lama, dan yang
memerlukan pemeliharaan yang sekecil-kecilnya dalam berbagai cuaca. Tingkatan
sampai dimana kita akan memenuhi persyaratan tersebut tergantung dari imbangan
antara tingkat kebutuhan lalu lintas, keadaan tanah serta iklim yang bersangkutan.
Sebagaimana telah dipahami bahwa yang dimaksud dengan perkerasan adalah
lapisan atas dari badan jalan yang dibuat dari bahan-bahan khusus yang bersifat
baik/konstruktif dari badan jalannya sendiri. Berdasarkan bahan pengikat yang
menyusunnya, konstruksi perkerasan jalan dibedakan atas beberapa jenis antara
lain:
a. Konstruksi perkerasan lentur
(Flexible pavement), yaitu perkerasan yang menggunakan aspal sebagi
bahan pengikat di mana lapisan-lapisan perkerasannya bersifat memikul dan
menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar.

8
b. Konstruksi perkerasan kaku
(Rigid pavement), yaitu perkerasan yang menggunakan semen (Portland
Cement) sebagai bahan pengikat dimana pelat beton dengan atau tanpa
tulangandiletakkan di atas tanah dasar dengan atau tanpa lapis pondasi bawah
sehingga beban lalulintas sebagian besar dipikul oleh pelat beton.

c. Konstruksi perkerasan komposit

(Composite pavement), yaitu perkerasan kaku yangdikombinasikan dengan
perkerasan lentur dapat berupa perkerasan lentur di atas perkerasan kaku, atau
perkerasan kaku di atas perkerasan lentur.

3.2. Jenis-jenis perkerasan jalan

Pada umumnya, perkerasan jalan terdiri dari beberapa jenis lapisan
perkerasan yang tersusundari bawah ke atas,sebagai berikut :
• Lapisan tanah dasar (sub grade)
• Lapisan pondasi bawah (subbase course)
• Lapisan pondasi atas (base course)
• Lapisan permukaan / penutup (surface course)
Gambar 1. Lapisan perkerasan jalan lenturTerdapat beberapa jenis / tipe perkerasan
terdiri :a. Flexible pavement (perkerasan lentur).b. Rigid pavement (perkerasan
kaku).c. Composite pavement (gabungan rigid dan flexible pavement).

3.2.1 Konstruksi Perkerasan Jalan Lentur (Flexible pavement)

Jenis dan fungsi lapisan perkerasan
Lapisan perkerasan jalan berfungsi untuk menerima beban lalu-lintas dan
menyebarkannya kelapisan di bawahnya terus ke tanah dasar
Lapisan Tanah Dasar (Subgrade)
Lapisan tanah dasar adalah lapisan tanah yang berfungsi sebagai tempat
perletakan lapisperkerasan dan mendukung konstruksi perkerasan jalan diatasnya.
Menurut Spesifikasi, tanahdasar adalah lapisan paling atas dari timbunan badan

9
jalan setebal 30 cm, yang mempunyai persyaratan tertentu sesuai fungsinya, yaitu
yang berkenaan dengan kepadatan dan dayadukungnya (CBR)
Lapisan tanah dasar dapat berupa tanah asli yang dipadatkan jika tanah aslinya baik,
atau tanah urugan yang didatangkan dari tempat lain atau tanah yang distabilisasi
dan lain lain. Ditinjau dari muka tanah asli, maka lapisan tanah dasar dibedakan
atas :
• Lapisan tanah dasar, tanah galian.
• Lapisan tanah dasar, tanah urugan.
• Lapisan tanah dasar, tanah asli.
Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifat-
sifat dan dayadukung tanah dasar.Umumnya persoalan yang menyangkut tanah
dasar adalah sebagai berikut :
• Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) akibat beban lalu lintas.
• Sifat mengembang dan menyusutnya tanah akibat perubahan kadar air.
• Daya dukung tanah yang tidak merata akibat adanya perbedaan sifat-sifat
tanah pada lokasiyang berdekatan atau akibat kesalahan pelaksanaan misalnya
kepadatan yang kurang baik.
Lapisan Pondasi Bawah (Subbase Course)
Lapis pondasi bawah adalah lapisan perkerasan yang terletak di atas lapisan tanah
dasar dan dibawah lapis pondasi atas.Lapis pondasi bawah ini berfungsi sebagai :
• Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda ke tanah
dasar.
• Lapis peresapan, agar air tanah tidak berkumpul di pondasi.
• Lapisan untuk mencegah partikel-partikel halus dari tanah dasar naik ke lapis
pondasi atas.
• Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari beban roda-roda alat berat (akibat
lemahnya dayadukung tanah dasar) pada awal-awal pelaksanaan pekerjaan.
• Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari pengaruh cuaca terutama hujan
Lapisan pondasi atas (base course)
Lapisan pondasi atas adalah lapisan perkerasan yang terletak di antara lapis pondasi
bawah danlapis permukaan.Lapisan pondasi atas ini berfungsi sebagai :

10
• Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan
menyebarkan beban kelapisan di bawahnya.
• Bantalan terhadap lapisan permukaan.
Bahan-bahan untuk lapis pondasi atas ini harus cukup kuat dan awet sehingga dapat
menahanbeban-beban roda.Dalam penentuan bahan lapis pondasi ini perlu
dipertimbangkan beberapa hal antara lain,kecukupan bahan setempat, harga,
volume pekerjaan dan jarak angkut bahan ke lapangan.
Lapisan Permukaan (Surface Course)
Lapisan permukaan adalah lapisan yang bersentuhan langsung dengan beban roda
kendaraan.Lapisan permukaan ini berfungsi sebagai :
• Lapisan yang langsung menahan akibat beban roda kendaraan.
• Lapisan yang langsung menahan gesekan akibat rem kendaraan (lapisaus).
• Lapisan yang mencegah air hujan yang jatuh di atasnya tidak meresap ke lapisan
bawahnya dan melemahkan lapisan tersebut.
• Lapisan yang menyebarkan beban ke lapisan bawah, sehingga dapat dipikul oleh
lapisan dibawahnya.Apabila dperlukan, dapat juga dipasang suatu lapis penutup /
lapis aus (wearing course) di ataslapis permukaan tersebut. Fungsi lapis aus ini
adalah sebagai lapisan pelindung bagi lapis permukaan untuk mencegah masuknya
air dan untuk memberikankekesatan (skid resistance) permukaan jalan. Apis aus
tidak diperhitungkan ikut memikul beban lalu linta

3.2.2 Konstruksi Perkerasan Jalan Kaku (Rigid pavement)

Perkerasan jalan beton semen atau secara umum disebut perkerasan kaku,
terdiri atas plat(slab) beton semen sebagai lapis pondasi dan lapis pondasi bawah
(bisa juga tidak ada) di atastanah dasar. Dalam konstruksi perkerasan kaku, plat
beton sering disebut sebagai lapis pondasikarena dimungkinkan masih adanya
lapisan aspal beton di atasnya yang berfungsi sebagai lapispermukaan. Perkerasan
beton yang kaku dan memiliki modulus elastisitas yang tinggi,
akanmendistribusikan beban ke bidang tanah dasra yang cukup luas sehingga
bagian terbesar darikapasitas struktur perkerasan diperoleh dari plat beton sendiri
Hal ini berbeda dengan perkerasan lentur dimana kekuatan perkerasan
diperoleh dari teballapis pondasi bawah, lapis pondasi dan lapis permukaan. Karena

11
yang paling penting adalahmengetahui kapasitas struktur yang menanggung beban,
maka faktor yang paling diperhatikandalam perencanaan tebal perkerasan beton
semen adalah kekuatan beton itu sendiri. Adanyaberagam kekuatan dari tanah dasar
dan atau pondasi hanya berpengaruh kecil terhadapkapasitas struktural
perkerasannya.Lapis pondasi bawah jika digunakan di bawah plat beton karena
beberapa pertimbangan, yaituantara lain untuk menghindari terjadinya pumping,
kendali terhadap sistem drainase, kendaliterhadap kembang-susut yang terjadi pada
tanah dasar dan untuk menyediakan lantai kerja(working platform) untuk pekerjaan
konstruksi. Secara lebih spesifik, fungsi dari lapis pondasibawah adalah :
· Menyediakan lapisan yang seragam stabil dan permanen
· Menaikan harga modulus reaksi tanah dasar menjadi modulus reaksi
gabungan
· Mengurangi kemungkinan terjadinya retak–retak pada plat beton
· Menyediakan lantai kerja bagi alat –alat berat selama masa kostruksi

Menghindari terjadinya pumping, yaitu keluarnya butir-butiran halus tanah

bersama air padadaerah sambungan, retakan atau pada bagian pinggir perkerasan,
akibat lendutan atau gerakanvertikal plat beton karena beban lalu lintas, setelah
adanya air bebas terakumulasi di bawahpelat. Pemilihan penggunaan jenis
perkerasan kaku dibandingkan dengan perkerasan lenturyang sudah lama dikenal
dan lebih sering digunakan, dilakukan berdasarkan keuntungan dankerugiannya.
Pada awal mula rekayasa jalan raya, plat perkerasan kaku dibangun
langsung di atas tanahdasar tanpa memperhatikan sama sekali jenis tanah dasar dan
kondisi drainasenya. Pada umumnya dibangun plat beton setebal 6–7 inch. Dengan
bertambahnya beban lalu-lintas, khususnya setelah Perang Dunia ke II, mulai
disadari bahwa jenis tanah dasar berperan pentingterhadap unjuk kerja perkerasan,
terutama sangat pengaruh terhadap terjadinya pumping padaperkerasan.
Oleh karena itu, untuk selanjutnya usaha-usaha untuk mengatasi pumping
sangatpenting untuk diperhitungkan dalam perencanaan.Pada periode sebelumnya,
tidak biasa membuat pelat beton dengan penebalan di bagian ujung/ pinggir untuk
mengatasi kondisi tegangan struktural yang sangat tinggi akibat beban truk
yangsering lewat di bagian pinggir perkerasan. Kemudian setelah efek pumping

12
sering terjadi pada kebanyakan jalan raya dan jalan bebas hambatan, banyak
dibangun konstruksi pekerasan kaku yang lebih tebal yaitu antara 9 –10 inch. Guna
mempelajari hubungan antara beban lalu-lintas dan perkerasan kaku, pada tahun
1949 di Maryland USA telah dibangun Test Roads atau JalanUji dengan arahan dari
Highway Research Board, yaitu untuk mempelajari dan mencarihubungan antara
beragam beban sumbu kendaraan terhadap unjuk kerja perkerasan kaku. Perkerasan
beton pada jalan uji dibangun setebal potongan melintang 9 – 7 –9 inch, jarak antara
siar susut 40 kaki, sedangkan jarak antara siar muai 120 kaki. Untuk sambungan
memanjang digunakan dowel berdiameter 3/4 inch dan berjarak 15 inch di bagian
tengah. Perkerasan beton uji ini diperkuat dengan wire mesh. Tujuan dari program
jalan uji ini adalahuntuk mengetahui efek pembebanan relatif dan konfigurasi
tegangan pada perkerasan kaku.Beban yang digunakan adalah 18.000 lbs dan
22.400 pounds untuk sumbu tunggal dan 32.000serta 44.000 pounds pada sumbu
ganda.
Hasil yang paling penting dari program uji ini adalah bahwa perkembangan retak
pada pelatbeton adalah karena terjadinya gejala pumping. Tegangan dan lendutan
yang diukur pada jalan uji adalah akibat adanya pumping. Selain itu dikenal juga
AASHO Road Test yang dibangun di Ottawa, Illinois pada tahun 1950. Salah satu
hasil yang paling penting dari penelitian pada jalanuji AASHO ini adalah mengenai
indeks pelayanan. Penemuan yang paling signifikan adalah adanya hubungan antara
perubahan repetisi beban terhadap perubahan tingkat pelayanan jalan. Pada jalan
uji AASHO, tingkat pelayanan akhir diasumsikan dengan angka 1,5
(tergantung juga kinerja perkerasan yang diharapkan), sedangkan tingkat pelayanan
awal selalu kurang dan5,0.Berdasarkan adanya sambungan dan tulangan plat beton
perkerasan kaku, perkerasanbeton semen dapat diklasifikasikan menjadi 3 jenis
sebagai berikut :
· Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan tanpa tulangan
untuk kendali retak.
· Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan dengan tulangan plat untuk
kendaliretak. Untuk kendali retak digunakan wire mesh diantara siar dan
penggunaannyaindependen terhadap adanya tulangan dowel.

13
· Perkerasan beton bertulang menerus (tanpa sambungan). Tulangan beton
terdiri daribaja tulangan dengan prosentasi besi yang relatif cukup banyak (0,02 %
dari luaspenampang beton).Pada saat ini, jenis perkerasan beton semen yang
populer dan banyak digunakan di negara-negara maju adalah jenis perkerasan beton
bertulang menerus.

Salah satu alternatif solusi untuk kasus seperti ini dengan memberikan
alternatif jenis konstruksi yang paling sesuai digunakan untuk pembangunan jalan.
Analisis alternatif diberikan dengan melihat situasi dan kondisi daerah dikarenakan
setiap daerah mempunyai ke-khas-an masing – masing baik dari sisi karakter
manusianya ataupu ketersediaan material dan teknologinya.

Untuk meminimalisasikan kemungkinan terjadinya kerusakan dini jalan,

maka perlu dilakukan upaya – upaya untuk mengurangi atau menghilangkan
sumber – sumber penyebabnya. Salah satu upaya yang dapat dilakukan adalah
dengan memilih jenis konstruksi perkerasan yang sesuai dengan kondisi dan situasi
lingkungan sekitar proyek.

Pemilihan jenis konstruksi didasarkan pada beberapa kriteria dibawah ini :

1. Mudah pelaksanaannya sehingga memperkecil kemungkinan kesalahan
pelaksanaan dilapangan akibat kurang mengertinya pelaksana terhadap
prosedur pelaksanaan pekerjaan.
2. Kualitas material terjamin (kualitas diatur oleh produsen / pabrik) sehingga
memperkecil kemungkinan penurunan kualitas secara sengaja oleh
pelaksana dilapangan.
3. Kemudahan mendapatkan material dimaksud.

Berdasarkan kepada kriteria pemilihan jenis konstruksi tersebut, beberapa

material konstruksi perkerasan dapat dipilih dimana salahsatunya yaitu Perkerasan
Beton Semen. Untuk lokasi pekerjaan diwilayah utara Provinsi Banten (Serang,
Tangerang dan Cilegon), pelaksanaan pembangunan jalan dengan perkerasan beton
semen relatif cukup mudah dikarenakan banyaknya produsen penyedia campuran

14
 beton (batching plant). Namun untuk lokasi pekerjaan yang berada di wilayah
selatan (Lebak dan Pandeglang), pelaksanaan pembangunan jalan dengan
perkerasan beton semen terkendala oleh kurangnya keberadaan batching plant
beton, meskipun bukan berarti tidak bisa.

Oleh karena itu perlu diterapkan kebijakan yang mengatur penggunaan jenis
konstruksi jalan berdasarkan ketersediaan batching plant. Untuk wilayah
Tangerang, Serang dan Cilegon dan wilayah dalam Kota Rangkasbitung dan
Pandeglang disarankan jenis perkerasan menggunakan perkerasan beton
dikarenakan ketersediaan batching plant yang cukup banyak.

Penggunaan beton sebagai konstruksi perkerasan memiliki banyak kelebihan

dibandingkan dengan perkerasan lentur. Beberapa keuntungan dan kerugian
penggunaan beton semen sebagai konstruksi perkerasan yaitu seperti terlihat pada
tabel 2 sebagai berikut

Tabel.3.1 Keuntungan dan Kerugian Penggunaan Perkerasan Kaku (Beton)

Keuntungan Kerugian
1. Tebal perkerasan beton lebih tipis 1. Investasi awal cukup mahal, tetapi
dibandingkan dengan perkerasan lentur seiring dengan kenaikan harga aspal
(aspal) untuk beban lalu lintas dan kondisi yang mengikuti kenaikan harga
tanah dasar yang sama. minyak dunia maka perbandingan
2. Tebal perkerasan beton tidak terlalu sensitif harga perkerasan beton dengan aspal
dibandingkan perkerasan lentur terhadap tidak jauh berbeda (lihat analisa
kenaikan beban lalu lintas (Equivalent perbandingan harga).
Standar Axle Load). Sebagai contoh, 2. Penutupan lalu lintas lebih lama
kebutuhan tebal lapis beton untuk jalan dimana pembukaan untuk lalu lintas
dengan ESAL rencana 30.000.000 ESAL memerlukan waktu setidaknya 28
adalah 25 cm. Jika jalan tersebut umur hari untuk mencapai umur kuat tekan
rencananya dinaikkan menjadi 40.000.000 beton yang diinginkan.
ESAL maka tebal beton yang diperlukan 3. Sebaran lokasi produsen beton
adalah 27 cm atau hanya berbeda 2 cm saja. (batching plant) lebih banyak

15
3. Lebih tahan terhadap beban as yang berat. terkonsentrasi di wilayah perkotaan
4. Proses penghamparan tidak memerlukan alat yaitu pada wilayah Cilegon, Serang
berat yang banyak dimana alat yang dan Tangerang. Sehingga harga
dibutuhkan hanya mobil pengangkut beton satuan untuk lokasi yang jauh dari
segar yang sudah disediakan oleh produsen. batching plant akan melambung.
Sedangkan untuk penghamparan lapis aspal
diperlukan setidaknya Asphalt Finisher,
Pemadat Roda Baja dan Pemadat Roda Karet.
5. Tahan terhadap cuaca panas.
6. Tahan terhadap genangan air atau tumpahan
minyak, sehingga pada daerah dengan sistem
drainase yang kurang baik akan sangat cocok.
7. Umur rencananya lebih panjang dibandingkan
dengan aspal. Umur Rencana Perkerasan
Kaku minimal 15 Tahun, sedangkan Umur
Rencana Perkerasan Aspal hanya 10 Tahun.
8. Kualitas material terjamin dikarenakan
pencampuran dan pemilihan material
dilakukan oleh produsen.

3.3 Analisa Komparasi Biaya

Untuk lebih memudahkan pemilihan jenis konstruksi, hal yang paling utama
biasanya adalah faktor besarnya biaya yang harus dikeluarkan untuk jenis
konstruksi yang dipilih.
Seperti diketahui bahwa material aspal merupakan residu dari hasil
penyulingan minyak bumi. Artinya harga aspal mengikuti perkembangan fluktuasi
harga minyak dunia. Pada saat harga minyak dunia stabil, harga satuan untuk
Konstruksi Jalan dengan Perkerasan Lentur memang jauh lebih murah
dibandingkan harga satuan perkerasan beton untuk panjang dan lebar yang sama.
Seiring dengan kenaikan harga aspal yang mengikuti kenaikan harga minyak
dunia maka perbandingan harga perkerasan beton dengan aspal tidak jauh berbeda.

16
Berikut ini perhitungan secara rinci perbandingan antara Harga Satuan per Km
untuk kedua konstruksi dengan menggunakan asumsi yang sama sebagai berikut :
- Tebal lapis konstruksi jalan untuk kedua jenis konstruksi menggunalan
TEBAL MINIMUM yang disyaratkan dalam spesifikasi dengan rincian
sebagai berikut :

AC-WC, t = 4 cm
Beton K-350, t = 15 cm
Agg. Kls A, t = 10 cm
Lantai Kerja K-125, t = 5 cm
Agg. Kls B, t = 15 cm

Tanah Dasar, CBR 5%

Tanah Dasar, CBR 5%
Gambar 3.1 Tebal Konstruksi Perkerasan yang Dibandingkan

- CBR Tanah dasar dimodelkan sebesar 5 % untuk kedua jenis konstruksi.

- Harga satuan dasar UPAH, BAHAN, dan PERALATAN mengacu kepada
Standar Harga Satuan Bidang Pekerjaan Umum untuk Provinsi Banten
Tahun 2009 dan referensi dari Batching Plant dan AMP.
- Perhitungan tebal perkerasan lentur menggunakan Metode Analisis
Komponen (Bina Marga 1989), sedangkan untuk perkerasan kaku
mengacu kepada PEDOMAN XX-2002 PERENCANAAN
PERKERASAN BETON SEMEN yang diterbitkan oleh Dirjen Bina
Marga Departemen KIMPRASWIL Tahun 2002.
- Analisa harga satuan pekerjaan menggunakan Metode Bina Marga yang
diterbitkan oleh PUSTRAN Tahun 2002.
- Harga yang dihitung belum termasuk PPN 10%.

a. Harga Satuan Item Pekerjaan

17
 Berikut ini harga satua item pekerjaan untuk masing – masing jenis perkerasan :

Tabel 3.2 Harga Satuan Item Pekerjaan Perkerasan Kaku (dalam rupiah)
Harga Satuan Beton / m3 (termasuk bekisting dan tulangan
1.350.000 /m3
joint)
Harga Satuan Lean Concrete (beton kurus) t = 5 cm 35.000 /m2

Tabel 3.3 Harga Satuan Item Pekerjaan Perkerasan Lentur (dalam rupiah)
Harga Satuan Lapis Aus AC-WC (tebal 4
105.000 /m2
Cm)
Harga Satuan Prime Coat 10.000 /liter
Lapis Pondasi Agregat A 230.000 /m3
Lapis Pondasi Agregat B 220.000 /m3

b. Harga Satuan per KM

Dengan mengacu kepada harga satuan komponen masing – masing jenis perkerasan
seperti tercantum pada Tabel 3 dan 4, selanjutnya dihitung harga satuan per Km
untuk masing – masing jenis perkerasan yaitu sebagai berikut :

Tabel 3.4 Harga Satuan Perkerasan Kaku per Km

Beton Struktur Beton Kurus (Lantai Kerja) Harga Satuan
Lebar
Tebal Volume/Km Biaya / Km Tebal Volume/Km Biaya / Km per Km
(m) (m) (m3) (Rp) (m) (m2) (Rp) (Rp)
3.00 0.15 450 607.500.000 0.05 3000 105.000.000 712.500.000
4.00 0.15 600 810.000.000 0.05 4000 140.000.000 950.000.000
5.00 0.15 750 1.012.500.000 0.05 5000 175.000.000 1.187.500.000
6.00 0.15 900 1.215.000.000 0.05 6000 210.000.000 1.425.000.000
7.00 0.15 1050 1.417.500.000 0.05 7000 245.000.000 1.662.500.000

18
Tabel 3.6 Harga Satuan Perkerasan Lentur per Km
Lebar 3 m
No Item Pekerjaan Tebal ; Koef Volume / Km Harga (Rp)
1 AC-WC 0.04 3,000 315,000,000
2 Prime Coat 0.85 2,550 25,500,000
3 LPA Agg A 0.10 300 69,000,000
4 LPB Agg B 0.15 450 99,000,000
HARGA SATUAN PER KM 508,500,000
Lebar 4 m
No Item Pekerjaan Tebal ; Koef Volume / Km Harga (Rp)
1 AC-WC 0.04 4,000 420,000,000
2 Prime Coat 0.85 3,400 34,000,000
3 LPA Agg A 0.10 400 92,000,000
4 LPB Agg B 0.15 600 132,000,000
HARGA SATUAN PER KM 678,000,000
Lebar 5 m
No Item Pekerjaan Tebal ; Koef Volume / Km Harga (Rp)
1 AC-WC 0.04 5,000 525,000,000
2 Prime Coat 0.85 4,250 42,500,000
3 LPA Agg A 0.10 500 115,000,000
4 LPB Agg B 0.15 750 165,000,000
HARGA SATUAN PER KM 847,500,000
Lebar 6 m
No Item Pekerjaan Tebal ; Koef Volume / Km Harga (Rp)
1 AC-WC 0.04 6,000 630,000,000
2 Prime Coat 0.85 5,100 51,000,000
3 LPA Agg A 0.10 600 138,000,000
4 LPB Agg B 0.15 900 198,000,000
HARGA SATUAN PER KM 1,017,000,000
Lebar 7 m
No Item Pekerjaan Tebal ; Koef Volume / Km Harga (Rp)
1 AC-WC 0.04 7,000 735,000,000
2 Prime Coat 0.85 5,950 59,500,000
3 LPA Agg A 0.10 700 161,000,000
4 LPB Agg B 0.15 1,050 231,000,000
HARGA SATUAN PER KM 1,186,500,000

19
Tabel 3.7 Perbandingan Harga per Km Perkerasan kaku dan Lentur
Lebar P. Kaku P. Lentur Selisih Perbandingan Biaya
No
Perkerasan (m) (Beton) (Aspal) (Rp.) (%)
1 3 712,500,000 508,500,000 204,000,000 1.40
2 4 950,000,000 678,000,000 272,000,000 1.40
3 5 1,187,500,000 847,500,000 340,000,000 1.40
4 6 1,425,000,000 1,017,000,000 408,000,000 1.40
5 7 1,662,500,000 1,186,500,000 476,000,000 1.40

20
 BAB IV
GAMBARAN PERMASALAHAN

4.1 Kontrak Kontruksi

Kontrak merupakan dokumen yang penting dalam proyek. Segala hal terkait
hak dan kewajiban antar pihak serta alokasi risiko diatur dalam kontrak.
Pemahaman kontrak mutlak diperlukan oleh Tim proyek dalam menjalankan
proyek agar semua masalah dan risiko yang terkandung di dalamnya dapat diatasi
dan sesuai dengan kemampuan masing-masing pihak untuk
mengatasinya. Kerugian proyek terbesar disebabkan oleh kegagalan dalam
mengelola kontrak konstruksi.
Definisi kontrak adalah:
 PMBOK : Dokumen yang mengikat pembeli dan penjual secara hukum.
Kontrak merupakan persetujuan yang mengikat penjual dan penyedia jasa,
barang, maupun suatu hasil, dan mengikat pembeli untuk menyediakan uang
atau pertimbangan lain yang berharga.
 FIDIC Edisi 2006 : Kontrak berarti Perjanjian Kontrak (Contract Agreement),
Surat Penunjukan (Letter of Acceptance), Surat Penawaran (Letter of Tender),
Persyaratan (Conditions), Spesifikasi (Spesifications), Gambar-gambar
(Drawings), Jadual/Daftar (Schedules), dan dokumen lain (bila ada) yang
tercantum dalam perjanjian kontrak atau dalam Surat Penunjukan.
 UU Republik Indonesia Nomor 18 Tahun 1999 tentang jasa konstruksi
dijelaskan bahwa kontrak kerja konstruksi merupakan keseluruhan dokumen
yang mengatur hubungan hukum antara pengguna jasa dan penyedia jasa dalam
penyelenggaraan pekerjaan konstruksi.
 Kontrak kerja konstruksi adalah juga kontrak bisinis yang merupakan suatu
perjanjian dalam bentuk tertulis dimana substansi yang disetujui oleh para pihak
yang terikat di dalamnya terdapat tindakan-tindakan yang bermuatan bisnis.
Sedangkan yang dimaksud bisnis adalah tindakan yang mempunyai aspek
komersial. Dengan demikian kontrak kerja konstruksi yang juga merupakan
kontrak bisnis adalah perjanjian tertulis antara dua atau lebih pihak yang
mempunyai nilai komersial (Hikmahanto Juwana, 2001).

21
 Dokumen kontrak yang perlu mendapat perhatian antara lain adalah
dokumen Syarat-syarat Perjanjian (Condition of Contract) karena dalam dokumen
inilah dituangkan semua ketentuan yang merupakan aturan main yang disepakati
oleh kedua belah pihak yang membuat perjanjian.

4.2 Syarat, Aspek, dan Asas Kontrak

Dalam kontrak kerja konstruksi pada umumnya merupakan kontrak
bersyarat yang meliputi:
1. Syarat validitas, merupakan syarat berlakunya satu perikatan
2. Syarat waktu, merupakan syarat yang membatasi berlakunya kontrak tersebut.
Hal ini berkaitan dengan sifat proyek yang memiliki batasan waktu dalam
pengerjaannya.
3. Syarat Kelengkapan, merupakan syarat yang harus dilengkapi oleh satu atau
kedua pihak sebagai prasyarat berlakunya perikatan bersyarat tersebut.
Kelengkapan yang dimaksud dalam kontrak kerja konstruksi, diantaranya
kelengkapan desain, kelengkapan gambaran dan kelengkapan jaminan.

Aspek-aspek kontrak adalah teknik, keuangan dan perpajakan, serta aspek

hukum. Aspek teknik antara lain terdiri atas:
a. Syarat-syarat umum kontrak (General Condition of Contract)
b. Lampiran-lampiran (Appendix)
c. Syarat-syarat Khusus Kontrak (Special Condition of contract / Conditions of
Contract – Particular)
d. Spesifikasi Teknis (Technical Spesification)
e. Gambar-gambar Kontrak (Contract Drawing)

Aspek Keuangan / Perbankan terdiri atas:

a. Nilai kontrak (Contract Amount) / Harga Borongan
b. Cara Pembayaran (Method of Payment)
c. Jaminan (Guarantee / Bonds)

22
Aspek yang terkait dengan Perpajakan adalah:
a. Pajak Pertambahan Nilai (PPN)
b. Pajak Penghasilan (PPh)

Aspek Perasuransian, Sosial Ekonomi dan Administrasi antara lain:

a. CAR dan TPL
b. ASKES
c. Keharusan penggunaan Tenaga kerja lokal, lokasi perolehan material dan
dampak lingkungan.
d. Sisi administrasi antara lain keterangan mengenai para pihak, laporan keuangan,
surat-menyurat dan hubungan kerja antara pihak.

Menurut KUH Perdata, tiga asas hukum kontrak yang berlaku di Indonesia
yaitu asas kebebasan berkontrak, asas mengikat sebagai undang-undang dan asas
berkonsensualitas. Asas kebebasan berkontrak merupakan kebebasan membuat
kontrak sejauh tidak bertentangan hukum, ketertiban, dan kesusilaan. Meliputi lima
macam kebebasan, yaitu:
1. Kebebasan para pihak menutup atau tidak menutup kontrak
2. Kebebasan menentukan dengan siapa para pihak akan menutup kontrak
3. Kebebasan para pihak menentukan bentuk kontrak
4. Kebebasan para pihak menentukan isi kontrak
5. Kebebasan para pihak menentukan cara penutupan kontrak
Asas mengikat sebagai undang-undang secara tersurat tercantum di dalam
pasal 1338 KUH Perdata. Pasal tersebut menyatakan bahwa semua kontrak yang
dibuat secara sah akan mengikat sebagai undang-undang bagi para pihak di dalam
kontrak tersebut. Asas konsensualitas yang tersirat dalam Pasal 1320 KUH Perdata
berarti sebuah kontrak sudah terjadi dan karenanya mengikat para pihak di dalam
kontrak sejak terjadi kata sepakat tentang unsur pokok dari kontrak tersebut.
Undang-undang Republik Indonesia Nomor 18 Tahun 1999 Pasal 2 yang
menjelaskan asas-asas kontrak yang digunakan sebagai landasan dalam
penyelenggaraan jasa konstruksi, yaitu :

23
1 Adil, yaitu melindungi kepentingan masing-masing pihak secara wajar dan
tidak melindungi salah satu pihak secara berlebihan sehingga merugikan pihak lain.
2 Seimbang, yaitu pembagian risiko antara pengguna jasa dan penyedia jasa
harus seimbang.
3 Setara, yaitu hak dan kewajiban pengguna jasa dan penyedia jasa harus setara
Kontrak konstruksi, bagaimanapun bentuk dan jenisnya haruslah mentaati
peraturan yang ada. Artinya kontrak tidak boleh melanggar prinsip-prinsip kontrak
yang terdapat dalam peraturan atau perundang-undangan di negara dimana proyek
konstruksi dilaksanakan. Ilustrasi keberadaan kontrak secara hukum ditunjukkan
dalam gambar berikut:

Kontrak konstruksi di negri ini, pada umumnya belum sesuai dengan

peraturan yang ada. Terutama untuk proyek swasta. Pihak swasta ingin
memindahkan segala risiko ke pihak kontraktor. Padahal, ini akan jadi bumerang
bagi pihak swasta tersebut.

4.3 Bentuk dan Jenis Kontrak

Banyaknya jenis dan standar kontrak yang berkembang dalam industri konstruksi
memberikan beberapa alternatif pada pihak pemilik untuk memilih jenis dan
standar kontrak yang akan digunakan. Beberapa jenis dan standar kontrak yang
berkembang diantaranya adalah Federation Internationale des Ingenieurs
Counseils (FIDIC), Joint Contract Tribunal (JCT), Institution of Civil
Engineers (I.C.E), General Condition of Goverment Contract for Building and
Civil Engineering Works (GC/Works), dan lain-lain. Bentuk kontrak konstruksi

24
bermacam-macam dipandang dari aspek-aspek tertentu. Ada empat aspek atau sisi
pandang bentuk kontrak konstruksi, yaitu:
1. Aspek Perhitungan Biaya
a. Fixed Lump Sum Price
b. Unit Price

2. Aspek Perhitungan Jasa

a. Biaya Tanpa Jasa (Cost Without Fee)
b. Biaya Ditambah Jasa (Cost Plus Fee)
c. Biaya Ditambah Jasa Pasti (Cost Plus Fixed Fee)

3. Aspek Cara Pembayaran

a. Cara Pembayaran Bulanan (Monthly Payment)
b. Cara Pembayaran atas Prestasi (Stage Payment)
c. Pra Pendanaan Penuh dari Penyedia Jasa (Contractor’s Full Pre-financed)

4. Aspek Pembagian Tugas

a. Bentuk Kontrak Konvensional
b. Bentuk Kontrak Spesialis
c. Bentuk Kontrak Rancang Bangun (Design Construction/Built, Turn-key)
d. Bentuk Kontrak Engineering, Procurement dan Construction (EPC)
e. Bentuk Kontrak BOT/BLT
f. Bentuk Swakelola (Force Account)

4.4 Isi Kontrak

Secara substansial, kontrak konstruksi memiliki bentuk yang berbeda dari bentuk
kontrak komersial lainnya, hal ini dikarenakan komoditas yang dihasilkan bukan
merupakan produk standar, namun berupa struktur yang memiliki sifat yang unik
dengan batasan mutu, waktu, dan biaya. Dalam kenyataannya, kontrak konstruksi
terdiri dari beberapa dokumen yang berbeda dalam tiap proyek. Namun secara
umum kontrak konstruksi terdiri dari:

25
1. Agreement (Surat Perjanjian)
Menguraikan pekerjaan yang akan dikerjakan, waktu penyelesaian yang
diperlukan, nilai kontrak, ketentuan mengenai pembayaran, dan daftar dokumen
lain yang menyusun kelengkapan kontrak..

2. Condition of the Contract (Syarat-syarat Kontrak)

Terdiri dari general conditions (syarat-syarat umum kontrak) yang berisi ketentuan
yang diberikan oleh pemilik kepada kontraktor sebelum tender dimulai dan special
condition (syarat-syarat khusus kontrak) yang berisi ketentuan tambahan dalam
kontrak yang sesuai dengan proyek..

3. Contract Plan (Perencanaan Kontrak)

Berupa gambar yang memperlihatkan lokasi, dimensi dan detil pekerjaan yang
harus dilaksanakan.

4. Spesification (Spesifikasi)
Keterangan tertulis yang memberikan informasi detil mengenai material, peralatan
dan cara pengerjaan yang tidak tercantum dalam gambar.

4.5 Dokumen kontrak

Dokumen kontrak adalah kumpulan dokumen yang berkaitan dengan
pelaksanaan kontrak yang sekurang-kurangnya berisi ketentuan yang tercantum
dalam Peraturan Pemerintah No 29/2000 Pasal 22, yaitu:
a. Surat Perjanjian
b. Dokumen Tender
c. Penawaran
d. Berita Acara
e. Surat Pernyataan Pengguna Jasa
f. Surat Pernyataan Penyedia Jasa

26
Isi Perjanjian/Kontrak harus memuat antara lain:
a. Uraian para pihak
b. Konsiderasi
c. Lingkup Pekerjaan
d. Nilai Kontrak
e. Bentuk Kontrak yang Dipakai
f. Jangka Waktu Pelaksanaan
g. Prioritas Dokumen

Prinsip dari urutan kekuatan (prioritas untuk diikuti/dilaksanakan) adalah

dokumen yang terbit lebih akhir adalah yang lebih kuat/mengikat untuk
dilaksanakan. Apabila tidak ditentukan lain, sesuai dengan prinsip tersebut diatas,
maka urutan/prioritas pelaksanaan pekerjaan di Proyek adalah berdasarkan:
1. Instruksi tertulis dari Konsultan MK (jika ada)
2. Addendum Kontrak (jika ada)
3. Surat Perjanjian pemborongan (Article of Agreement) dan syarat-syarat
Perjanjian (Condition of Contract)
4. Surat Perintah Kerja (Notice to Proceed), Surat Penunjukan (Letter of
Acceptance)
5. Berita Acara Negosiasai
6. Berta Acara Klarifikasi
7. Berita Acara Aanwijzing
8. Syarat-syarat Administrasi
9. Spesifikasi/Syarat Teknis
10. Gambar Rencana Detail
11. Gambar Rencana
12. Rincian Nilai Kontrak

4.6 Pasal-pasal Penting Kontrak

Berdasarkan pengalaman, terdapat pasal-pasal kontrak yang sering
menimbulkan kesalahpahaman (dispute) antara Pemilik proyek dan Kontraktor.
Pasal-pasal ini perlu mendapat perhatian pada saat penyusunan kontrak sebelum

27
ditandatangani. Pasal-pasal penting dalam kontrak adalah sebagai berikut:
a. Lingkup pekerjaan : berisi tentang uraian pekerjaan yang termasuk dalam
kontrak.
b. Jangka waktu pelaksanaan, menjelaskan tentang total durasi pelaksanaan,
Pentahapan (milestone) bila ada, Hak memperoleh perpanjangan waktu, Ganti rugi
keterlambatan.
c. Harga borongan menjelaskan nilai yang harus dibayarkan oleh pemilik proyek
kepada kontraktor untuk melaksanakan seluruh lingkup pekerjaan, Sifat
kontrak lumpsum fixed price atau unit price, Biaya-biaya yang termasuk dalam
harga borongan.
d. Cara pembayaran, berisi ketentuan tentang tahapan pembayaran, cara
pengukuran prestasi, Jangka waktu pembayaran, Jumlah pembayaran yang ditahan
pada setiap tahap (retensi), Konsekuensi apabila terjadi keterlambatan pembayaran
(misalnya denda).
e. Pekerjaan tambah atau kurang, berisi Definisi pekerjaan tambah/kurang, Dasar
pelaksanaan pekerjaan tambah/kurang (misal persetujuan yang diperlukan),
dampak pekerjaan tambah/kurang terhadap harga borongan, Dampak pekerjaan
tambah/kurang terhadap waktu pelaksanaan, Cara pembayaran pekerjaan
tambah/kurang.
f. Pengakhiran perjanjian, berisi ketentuan tentang hal-hal yang dapat
mengakibatkan pengakhiran perjanjian, Hak untuk mengakhiri perjanjian,
Konsekuensi dari pengakhiran perjanjian.
Berdasarkan pada tinjauan pustaka yang telah dilakukan, maka pada Tabel
2.1 Variabel Pelanggaran Etika Proyek Konstruksi, di halaman setelah ini, akan
memaparkan hasil rujukkan variabel dan indikator penelitian dari tinjauan pustaka.
Dan akan dilanjutkan dengan memaparkan beberapa jurnal terkait, dengan
menunjukkan metodologi yang digunakan dan temuan dan/atau hasil penelitiannya

28
Tabel 4.1 Variabel Pelanggaran Etika Proyek Konstruksi

Dimensi Indikator Referensi

1. Penipuan Material Neu, Everett, & Rahaman,

(2014); Hamimah, Hashim,
Yusuwan, & Ahmad, (2012).
Volume material Neu, Everett, & Rahaman,
(2014).
Dokumen Mitkus & Mitkus, (2014);
Hamimah, Hashim, Yusuwan, &
Ahmad, (2012).
Biaya Neu, Everett, & Rahaman,
(2014).
2. Ketidakadilan Tidak adil dalam tender Rahman, Wang, & Saimon,
(2011); Hamimah, Hashim,
Yusuwan, & Ahmad, (2012);
Janipha & Ismail, (2013); Neu,
Everett, & Rahaman, (2014).
Tidak adil dalam
negosiasi Mishra, Dangayach, & Mittal,
kontrak (2011).
Tidak adil dalam Mishra, Dangayach, & Mittal,
hubungan (terafiliasi) (2011); Rahman, Wang, &
Saimon, (2011).
Perselisihan kepentingan Rahman, Wang, & Saimon,
(2011); Mitkus & Mitkus,
(2014).
Tidak adil dalam
informasi Mishra, Dangayach, & Mittal,
(2011); Hamimah, Hashim,

29
 Yusuwan, & Ahmad, (2012).
3. Penyuapan Uang tunai Rahman, Wang, & Saimon,
(2011); Hamimah, Hashim,
Yusuwan, & Ahmad, (2012).
Penyuapan Benda berharga Rahman, Wang, & Saimon,
(2011); Hamimah, Hashim,
Yusuwan, & Ahmad, (2012).
Biaya perjalanan Hamimah, Hashim, Yusuwan, &
Ahmad, (2012).
4. Pemanipulasian Pembayaran Hamimah, Hashim, Yusuwan, &
Ahmad, (2012).
Informasi proyek Hamimah, Hashim, Yusuwan, &
Ahmad, (2012).
Pengawasan proyek Hamimah, Hashim, Yusuwan, &
Ahmad, (2012).
Keselamatan kerja di Hamimah, Hashim, Yusuwan, &
proyek Ahmad, (2012).
Pendokumentasian
proyek Hamimah, Hashim, Yusuwan, &
Ahmad, (2012).
Hasil kajian literature yang dilakukan adalah sebagai berikut ini,
dengan menunjukkan konsep penelitan dan hasil dan/atau temuan dari
masing-masing penelitian:

1. Penelitian yang dilakukan oleh Mishra, Dangayach, & Mittal,

(2011) “An Ethical Approach Towards Sustainable Project
Success.” Telah menghasilkan makalah sebagai gagasan konseptual,
yang menghubungkan keberhasilan proyek dengan pendekatan etis.
Tujuan penelitiannya adalah mengidentifikasi etika sebagai dimensi
keempat, yang penting dalam organisasi berbasis proyek.
Metodologi penelitian yang digunakan dengan pendekatan
konseptual melalui studi literatur. Hasil penelitian yang diperoleh

30
 adalah, para manajer harus memastikan bisnis tepat waktu, di bawah
anggaran, dan dalam ruang lingkup, sambil mempertahankan
integritas profesional mereka dalam lingkungan yang berkembang;
etika bisnis dalam manajemen proyek sangat penting dalam menjaga
aliran hubungan dalam manajemen yang terpadu; etika menjadi
dimensi penting yang akan menghasilkan keberlanjutan terhadap
hasil akhir proyek. Penelitian ini terbatas pada mengidentifikasi
etika sebagai dimensi yang penting dalam organisasi berbasis
proyek konstruksi.

Tinjauan pustaka memaparkan pernyataan-pernyataan yang dapat

dianggap tepat, sebagai penyebab praktek pelanggaran etika proyek
konstruksi. Pernyataan-pernyataaan dibawah ini yang dijadikan pedoman,
untuk melakukan wawancara penelitian, guna mengidentifikasi penyebab
bentuk-bentuk praktek pelanggaran etika di proyek konstruksi pemerintah,
di daerah penelitian.

Tabel 4.2 Pernyataan Penyebab Praktek Pelanggaran Etika Proyek

Konstruksi dari Tinjauan Pustaka
Pernyataan-pernyataan di bawah ini yang
dapat dianggap tepat sebagai penyebab Referensi
pelanggaran etika di proyek konstruksi

Kompetisi tidak sehat di pengadaan proyek Rahman, Wang, & Saimon, (2011);
konstruksi. Neu, Everett, & Rahaman, (2014).
Budaya di sektor pengadaan proyek Rahman, Wang, & Saimon, (2011).
konstruksi.
Arahan (“negatif”) dari pemegang otoritas Rahman, Wang, & Saimon, (2011);
(pimpinan organisasi). Hamimah, Hashim, Yusuwan, &
Ahmad, (2012).
Tidak cukup pendidikan dan pelatihan
etika Rahman, Wang, & Saimon, (2011);

31
 profesional pengadaan proyek konstruksi Mishra, Dangayach, & Mittal, (2011).
dalam mengatasi permintaan yang ilegal.
Pengaruh krisis ekonomi ke sektor
pengadaan Rahman, Wang, & Saimon, (2011);
proyek konstruksi. Nordin, Takim, & Nawawi, (2012).
Kelemahan dari asek legislasi/peraturan Rahman, Wang, & Saimon, (2011);
perundang-undangan di sektor pengadaan Nordin, Takim, & Nawawi, (2012);
proyek konstruksi. Tota & Shehu, (2012).
Pendidikan etika profesi di bidang
pengadaan Rahman, Wang, & Saimon, (2011);
proyek konstruksi tidak cukup dari
lembaga Nordin, Takim, & Nawawi, (2012);
profesional. Mason & England, (2011).
Pendidikan etika profesional bagi lulusan Rahman, Wang, & Saimon, (2011).
teknik tidak cukup di sekolah.

4.7 Kondisi Eksisting Infrastruktur Jalan

Provinsi Banten sesuai dengan Surat Keputusan Gubernur Banten Nomor
761/Kep.8-Huk/2006 Tanggal 2 Februari 2006 tentang Penetapan Status Jalan
Provinsi memiliki Jalan Provinsi sepanjang 889,01 Km. Jalan berstatus provinsi
tersebut tersebar di 8 (delapan) wilayah Kabupaten /Kota yang ada di Provinsi
Banten.

Pada tahun 2009, kondisi jalan yang ada masih memerlukan perhatian yang serius.
Kondisi jalan provinsi di Banten per Januari 2009 adalah seperti pada Tabel 1
dibawah ini :

Tabel 4.3 Kondisi Jalan Tahun 2009

Satuan Baik Sedang Rusak Jumlah
Km 258,26 393,85 236,90 889,01
% 29,05 44,30 26,65 100,00

32
 Dari total panjang jalan yang rusak sepanjang 236,90 Km yang harus
direkonstruksi, Dinas Bina Marga dan Tata Ruang Provinsi Banten setiap tahunnya
dengan anggaran yang ada rata – rata hanya mampu merekonstruksi / membangun
kembali jalan provinsi yang rusak sepanjang 35,00 Km. Sedangkan kondisi jalan
pada kategori “sedang” sepanjang 393,85 Km yang sebagian besar memerlukan
pelapisan ulang segera, rata – rata per tahun hanya tertangani dengan pelapisan
ulang sepanjang 40,00 Km. Sisanya sepanjang 814 Km hanya ditangani dengan
Program Pemeliharaan Rutin.

4.8 Faktor Penyebab Kerusakan

Tingginya angka kerusakan jalan berusaha ditangani dengan pelaksanaan
pembangunan / pemeliharaan jalan setiap tahun secara menerus. Namun Program
Pembangunan / Pemeliharaan Infrastruktur Jalan di Provinsi Banten pada
pelaksanaannya mengalami banyak kendala baik kendala teknis maupun non teknis.
Permasalahan utama dalam pelaksanaan perbaikan jalan di Provinsi Banten adalah
masalah kurang sesuainya kualitas jalan dengan spesifikasi yang diharapkan.
Kualitas jalan yang tidak sesuai spesifikasi pada akhirnya akan menyebabkan
kerusakan dini yang ujung – ujungnya akan meningkatkan biaya transportasi dan
memperlambat penyelesaian penanganan jalan yang merupakan salah satu program
utama pemerintah.

Beberapa hal yang dapat diidentifikasi sebagai penyebab kerusakan dini jalan
adalah sebagai berikut :

Faktor Eksternal :
1. Adanya indikasi praktek jual beli paket pekerjaan sehingga pelaksana
dilapangan sebenarnya bukan perusahaan yang ditunjuk dalam Dokumen
Kontrak. Adanya praktek jual beli ini mengakibatkan biaya riil yang
dikeluarkan oleh pelaksana berkurang cukup signifikan dikarenakan
banyaknya potongan yang berdampak terhadap pengurangan kuantitas dan
kualitas secara sengaja oleh pihak pelaksana untuk mendapatkan keuntungan.

33
 2. SDM Kontraktor pelaksana yang masih kurang memenuhi syarat dimana
banyak kontraktor pemenang Pekerjaan merupakan kontraktor type
tradisional.
3. Bobot Kendaraan yang melintas melebihi batas MST yang diizinkan (tidak
sesuai kelas jalan) atau terjadi pelanggaran MST.
4. Faktor Alam (hujan, banjir, longsor, dll)

Faktor Internal :
1. Perencanaan yang kurang matang yang menyebabkan desain yang digunakan
”kurang cocok” dengan kondisi lapangan yang ada atau terjadi perkembangan
dilapangan sehingga kondisi lapangan berubah dibandingkan dengan saat
desain dilakukan beberapa tahun sebelumnya.
2. Pengawasan pelaksanaan pekerjaan yang kurang optimal.

4.9 Pihak – Pihak Yang Diharapkan Dapat Membantu

Adanya permasalahan yang menghambat percepatan penyelesaian
kerusakan jalan di Provinsi Banten akan menyebabkan kerugian yang cukup besar
yang berdampak bagi terhambatnya pertumbuhan ekonomi di Banten. Untuk itu
harus dilibatkan pihak – pihak (stakeholder) yang terkait yang diharapkan dapat
memberikan solusi yang terbaik. Pihak – pihak tersebut yaitu :

1. Asosiasi Penyedia Jasa Konstruksi : Lembaga Pembina Jasa Konstruksi

(LPJK), Gabungan Pengusaha Konstruksi Nasional (Gapeknas), dll;
Diharapkan dapat membantu meningkatkan kemampuan dan
profesionalisme penyedia jasa konstruksi
2. Asosiasi Konsultan Teknik, yaitu INKINDO
Diharapkan dapat membantu meningkatkan kemampuan dan
profesionalisme penyedia jasa konsultansi teknik
3. Bappeda Provinsi
Diharapkan membantu meningkatkan pagu anggaran
4. Pemerintah Kab/Kota

34
 Diharapkan membantu penertiban pelanggaran muatan dan menertibkan
pelanggaran penggunaan ruang jalan. Juga mengontrol pengeluaran izin
galian C.
5. Dinas Perhubungan
Diharapkan dapat menertibkan kendaraan yang melanggar MST
6. Dinas Pertambangan
Diharapkan lebih ketat dalam memberikan izin penambangan galian C.
7. Masyarakat

4.10 Contoh Pelanggaran Pada Proyek Rigid Pavement

4.10.1 Penyalahgunaan Kekuasaan pada Lelang Paket Pekerjaan Peningkatan Jalan
Rigid Pavement Ruas Wates-plosoklaten
Komisi Pengawas Persaingan Usaha (KPPU) melalui Majelis Komisi yang
terdiri dari Dr. Drs. Chandra Setiawan, M.M., Ph.D. Ketua Majelis Komisi, Kurnia
Toha, S.H., LL.M., Ph.D. dan Harry Agustanto, S.H., M.H. masing-masing
Anggota Majelis telah memutuskan perkara pada 7 terlapor.
Ke-7 terlapor diantaranya, Ir. Supriyanta, M.M., Pejabat Pembuat
Komitmen (PPK) Dinas Pekerjaan Umum dan Penataan Ruang (PUPR) pada Paket
Pekerjaan Peningkatan Jalan Rigid Pavement Ruas Wates-Plosoklaten (Kode
Lelang 620207) Sumber Dana Alokasi Khusus Infrastruktur Publik Daerah (DAK
PID) Bidang Jalan Tahun Anggaran 2016 sebagai Terlapor I.
Ketua KPPU Kantor Wilayah IV, Dendy R. Sutrisno menjelaskan, Perkara ini
berawal dari inisiatif dan ditindaklanjuti ke tahap penyelidikan mengenai dugaan
pelanggaran Pasal 22 Undang-Undang Nomor 5 Tahun 1999 yang dilakukan oleh
7 terlapor.
Ir. Supriyanta, M.M, Pejabat Pembuat Komitmen (PPK) Dinas Pekerjaan
Umum dan Penataan Ruang (PUPR) Kabupaten Kediri terkait Pelelangan Paket
Pekerjaan Pembangunan Jalan (Kode Lelang 770207) dan Paket Pekerjaan
Peningkatan Jalan (Kode Lelang 771207) Sumber Dana DAU APBD Kabupaten
Kediri TA 2017 sebagai Terlapor I;
Sebagaimana diketahui pada Rabu (11/09/2019) digelar sidang kasus
dugaan pelanggaran pasal 22 Undang-undang No.5/1999 pada Lelang Paket

35
Pekerjaan Peningkatan Jalan Rigid Pavement Ruas Wates – Plosoklaten (kode
lelang 620207) pada Dinas Pekerjaan Umum Sumber Dana Alokasi Khusus
Infrastruktur Publik Daerah (DAK IPD) Bidang Jalan Tahun Anggaran 2016
menyatakan 5 Terlapor terbukti bersalah dan 2 tidak terbukti.
Kelompok Kerja (POKJA) Pengadaan Pekerjaan Konstruksi dan Jasa Unit
Layanan Pengadaan (ULP) pada Paket Pekerjaan Jalan Rigid Pavement Ruas
Wates-Plosoklaten (Kode Lelang 620207) pada Dinas Pekerjaan Umum Sumber
Dana Alokasi Khusus Infrastruktur Publik Daerah (DAK PID) Bidang Jalan Tahun
Anggaran 2016 sebagai Terlapor II. PT Kediri Putra sebagai Terlapor III. PT Ayem
Mulya Abadi sebagai Terlapor IV. PT Ayem Mulya Aspalmix sebagai Terlapor V.
PT Ratna sebagai Terlapor VI dan PT Gorga Marga Mandiri sebagai Terlapor VII.
Kurnia Toha mengatakan, sidang putusan menyatakan, Terlapor I dan
Terlapor VII tidak terbukti melanggar. Sementara Terlapor II, III, IV, V, dan VI
terbukti secara sah dan meyakinkan melanggar Pasal 22 Undang-Undang
No.5/1999 tentang Larangan Praktek Monopoli dan Persaingan Usaha Tidak Sehat.
“Dengan demikian, Terlapor III harus membayar denda Rp
3.250.611.000,00 serta Terlapor IV, V dan VI membayar Rp 1 miliar. Denda ini
harus disetor ke kas negara sebagai setoran pendapatan denda pelanggaran di
bidang persaingan usaha Satuan Kerja Komisi Pengawas Persaingan Usaha melalui
bank Pemerintah dengan kode penerimaan 425812 (Pendapatan Denda Pelanggaran
di Bidang Persaingan Usaha) selambat-lambatnya 1 tahun sejak putusan ini
memiliki kekuatan hukum tetap,” katanya, usai sidang di Kantor KPPU Jatim, Rabu
(11/9/2019).
Juga melarang Terlapor III, IV, V, dan VI untuk mengikuti pengadaan
barang dan jasa secara bersama-sama pada paket pekerjaan yang sama. Melarang
Terlapor III untuk mengikuti tender dalam lingkup jasa konstruksi jalan yang
menggunakan dana APBN dan APBD di seluruh Indonesia selama 2 tahun sejak
putusan ini memiliki kekuatan hukum tetap.
“Memerintahkan Terlapor III, IV, V, dan VI untuk melaporkan dan menyerahkan
salinan bukti pembayaran denda tersebut ke KPPU,” tutup Kurnia Toha.

36
4.10.2 Praktek Monopoli dan Persaingan Usaha Tidak Sehat di Surabaya
Sidang kasus dugaan pelanggaran pasal 22 Undang-undang No.5/1999 pada
Lelang Paket Pekerjaan Peningkatan Jalan Rigid Pavement Ruas Wates –
Plosoklaten (kode lelang 620207) pada Dinas Pekerjaan Umum Sumber Dana
Alokasi Khusus Infrastruktur Publik Daerah (DAK IPD) Bidang Jalan Tahun
Anggaran 2016 menyatakan 5 Terlapor terbukti bersalah dan 2 tidak terbukti.
Ke-7 terlapor diantaranya, Ir. Supriyanta, M.M., Pejabat Pembuat Komitmen (PPK)
Dinas Pekerjaan Umum dan Penataan Ruang (PUPR) pada Paket Pekerjaan
Peningkatan Jalan Rigid Pavement Ruas Wates-Plosoklaten (Kode Lelang 620207)
Sumber Dana Alokasi Khusus Infrastruktur Publik Daerah (DAK PID) Bidang
Jalan Tahun Anggaran 2016 sebagai Terlapor I.
Kelompok Kerja (POKJA) Pengadaan Pekerjaan Konstruksi dan Jasa Unit
Layanan Pengadaan (ULP) pada Paket Pekerjaan Jalan Rigid Pavement Ruas
Wates-Plosoklaten (Kode Lelang 620207) pada Dinas Pekerjaan Umum Sumber
Dana Alokasi Khusus Infrastruktur Publik Daerah (DAK PID) Bidang Jalan Tahun
Anggaran 2016 sebagai Terlapor II. PT Kediri Putra sebagai Terlapor III. PT Ayem
Mulya Abadi sebagai Terlapor IV. PT Ayem Mulya Aspalmix sebagai Terlapor V.
PT Ratna sebagai Terlapor VI dan PT Gorga Marga Mandiri sebagai Terlapor VII.
Dalam putusan tersebut, Komisi Pengawas Persaingan Usaha (KPPU)
melalui Majelis Komisi yang terdiri dari Dr. Drs. Chandra Setiawan, M.M., Ph.D.
Ketua Majelis Komisi, Kurnia Toha, S.H., LL.M., Ph.D. dan Harry Agustanto, S.H.,
M.H. masing-masing Anggota Majelis telah memutuskan perkara pada 7 terlapor.
Kurnia Toha mengatakan, sidang putusan menyatakan, Terlapor I dan
Terlapor VII tidak terbukti melanggar. Sementara Terlapor II, III, IV, V, dan VI
terbukti secara sah dan meyakinkan melanggar Pasal 22 Undang-Undang
No.5/1999 tentang Larangan Praktek Monopoli dan Persaingan Usaha Tidak Sehat.
“Dengan demikian, Terlapor III harus membayar denda Rp
3.250.611.000,00 serta Terlapor IV, V dan VI membayar Rp 1 miliar. Denda ini
harus disetor ke kas negara sebagai setoran pendapatan denda pelanggaran di
bidang persaingan usaha Satuan Kerja Komisi Pengawas Persaingan Usaha melalui
bank Pemerintah dengan kode penerimaan 425812 (Pendapatan Denda Pelanggaran

37
di Bidang Persaingan Usaha) selambat-lambatnya 1 tahun sejak putusan ini
memiliki kekuatan hukum tetap,” katanya, Rabu (11/9/2019).
Juga melarang Terlapor III, IV, V, dan VI untuk mengikuti pengadaan
barang dan jasa secara bersama-sama pada paket pekerjaan yang sama. Melarang
Terlapor III untuk mengikuti tender dalam lingkup jasa konstruksi jalan yang
menggunakan dana APBN dan APBD di seluruh Indonesia selama 2 tahun sejak
putusan ini memiliki kekuatan hukum tetap.
“Memerintahkan Terlapor III, IV, V, dan VI untuk melaporkan dan
menyerahkan salinan bukti pembayaran denda tersebut ke KPPU,” pungkas Kurnia
Toha.

4.10.3 Denda Rp. 6 Miliar pada 5 Perusahaan di Surabaya

KPPU menjatuhkan sanksi denda sebesar Rp 6 miliar Tertinggi dan Rp 1,5
miliar terendah pada 5 perusahaan. Persoalan timbul diawali dengan adanya Lelang
Paket Pekerjaan Peningkatan Jalan Rigid Pavement Ruas Wates – Plosoklaten, 5
Terlapor Langgar Pasal 22 UU No 5 th 1999 dan 2 Terlapor Bebas.
Sidang Kasus dugaan yang digelar di Kantor KPPU lV yakni Dugaan Pelanggaran
Pasal 22 Undang-undang Nomor 5 Tahun 1999 pada Lelang Paket Pekerjaan
Peningkatan Jalan Rigid Pavement Ruas Wates – Plosoklaten (Kode Lelang
620207) pada Dinas Pekerjaan Umum Sumber Dana Alokasi Khusus Infrastruktur
Publik Daerah (DAK IPD) Bidang Jalan Tahun Anggaran 2016 menyatakan 5
Terlapor terbukti bersalah dan dua tidak terbukti.
Ketujuh terlapor tersebut diantaranya, Ir. Supriyanta, M.M., Pejabat Pembuat
Komitmen (PPK) Dinas Pekerjaan Umum dan Penataan Ruang (PUPR) pada Paket
Pekerjaan Peningkatan Jalan Rigid Pavement Ruas Wates-Plosoklaten (Kode
Lelang 620207) Sumber Dana Alokasi Khusus Infrastruktur Publik Daerah (DAK
PID) Bidang Jalan Tahun Anggaran 2016 sebagai Terlapor I.
Kelompok Kerja (POKJA) Pengadaan Pekerjaan Konstruksi dan Jasa Unit Layanan
Pengadaan (ULP) pada Paket Pekerjaan Jalan Rigid Pavement Ruas Wates-
Plosoklaten (Kode Lelang 620207) pada Dinas Pekerjaan Umum Sumber
Dana Alokasi Khusus Infrastruktur Publik Daerah (DAK PID) Bidang Jalan Tahun
Anggaran 2016 sebagai Terlapor II.

38
 PT Kediri Putra sebagai Terlapor III. PT Ayem Mulya Abadi sebagai
Terlapor IV. PT Ayem Mulya Aspalmix sebagai Terlapor V. PT Ratna sebagai
Terlapor VI dan PT Gorga Marga Mandiri sebagai Terlapor VII.
Dalam, Putusan tersebut, Komisi Pengawas Persaingan Usaha (KPPU) melalui
Majelis Komisi yang terdiri dari Dr. Drs. Chandra Setiawan, M.M., Ph.D. sebagai
Ketua Majelis Komisi, Kurnia Toha, S.H., LL.M., Ph.D. dan Harry Agustanto,
S.H., M.H. masing-masing sebagai Anggota Majelis telah memutuskan perkara
tersebut pada 7 terlapor.
Ketua Majelis Komisi, Kurnia Toha mengatakan, Sidang putusan tersebut
menyatakan bahwa Terlapor I dan Terlapor VII tidak terbukti melanggar.
Sementara Terlapor II, Terlapor III, Terlapor IV, Terlapor V, dan Terlapor
VI terbukti secara sah dan meyakinkan melanggar Pasal 22 Undang-Undang
Nomor 5 Tahun 1999 tentang Larangan Praktek Monopoli dan Persaingan Usaha
Tidak Sehat.
“Dengan demikian, Terlapor III membayar denda sebesar
Rp 3.250.611.000,00 Terlapor IV, Terlapor V dan Terlapor VI membayar denda
sebesar Rp 1 miliar yang harus disetor ke Kas Negara sebagai setoran pendapatan
denda pelanggaran di bidang persaingan usaha Satuan Kerja Komisi Pengawas
Persaingan Usaha melalui bank Pemerintah dengan kode penerimaan 425812
(Pendapatan Denda Pelanggaran di Bidang Persaingan Usaha) selambat-lambatnya
1 (satu) tahun sejak putusan ini memiliki kekuatan hukum tetap,” katanya.
Melarang Terlapor III, Terlapor IV, Terlapor V, dan Terlapor VI untuk
mengikuti pengadaan barang dan jasa secara bersama-sama pada paket pekerjaan
yang sama. Melarang Terlapor III untuk mengikuti tender dalam lingkup jasa
konstruksi jalanyang menggunakan dana APBN dan APBD di seluruh Indonesia
selama 2 (dua) tahun sejak putusan ini memiliki kekuatan hukum tetap.
Memerintahkan Terlapor III, Terlapor IV, Terlapor V, dan Terlapor VI untuk
melaporkan dan menyerahkan salinan bukti pembayaran denda tersebut ke KPPU.

4.10.4 Pembekuan Sementara Proyek Tol Trans-Sumatra

Pemerintah menghentikan sementara pekerjaan konstruksi proyek
infrastruktur dengan struktur layang atau elevated yang menggunakan beban berat.

39
Moratorium diberlakukan mulai hari ini, Selasa (20/2/2018), hingga proses evaluasi
oleh tim independen yang ditunjuk Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan
Rakyat (PUPR) rampung Perintah Presiden "Semua pekerjaan yang bersifat layang
(elevated) di Indonesia, yang memerlukan pekerjaan dengan beban berat, seperti
pemasangan girder dan pilar/pierhead, dihentikan sementara," kata Menteri PUPR
Basuki Hadimuljono di kantornya, Selasa (20/2/2018).
Pekerjaan infrastruktur itu meliputi Jalan Tol Trans-Jawa, Tol Trans-
Sumatera, tol di Sulawesi, Kalimantan, jembatan panjang, hingga kereta ringan
(LRT) dan transportasi massal cepat (MRT). Selain itu, moratorium juga berlaku
bagi proyek-proyek yang digarap swasta
Sementara untuk konstruksi at grade, seperti pekerjaan rigid pavement,
pengaspalan, fondasi, dan bendungan terus dilanjutkan," ucap Basuki. Sementara
itu, Dirjen Bina Marga Arie Setiadi Moerwanto menambahkan, moratorium juga
termasuk dengan proyek Jalan Tol Jakarta-Cikampek II (elevated). "Termasuk
Cikampek 2, LRT, MRT. Hari ini Pak Menteri PU akan keluarkan surat edaran itu,"
tambah Arie.

4.10.5 Keterlambatan Pengerjaan Underpass

Setelah sempat molor dari target akhir Maret 2019, proyek underpass
Bundaran Satelit Jalan Mayjend Sungkono Surabaya kembali dikerjakan.
Pemerintah Kota Surabaya kembali menarget proyek yang dikerjakan PP Properti
itu selesai Mei 2019.
Kepala Badan Perencanaan Pembangunan Kota (Bappeko) Surabaya, Eri
Cahyadi mengatakan, kendala perapian pipa PDAM berdiameter 1,5 meter yang
berada di bawah jalan telah diselesaikan. Sehingga, bisa dimulai lagi persiapan
perkerasan beton (rigid pavement).
Sekadar diketahui, pembangunan underpass (jalan bawah tanah) Bundaran
Satelit beberapa kali molor dari target. Proyek pemecah kemacetan di Surabaya
Barat ini dimulai awal September 2016. Proyek senilai Rp 80 miliar itu sempat
mandek akibat tidak ada anggaran dari para pengembang Surabaya Barat yang
mengerjakan proyek.

40
 Lalu, pada 2018 dimulai lagi pembangunanya dan ditarget selesai. Lalu ada
kendala hujan sehingga ditarget Maret 2019, dan molor lagi karena kendala pipa
PDAM. Sekarang proyek kembali dilanjutkan dan ditarget selesai Mei 2019.
“Pemotongan pipa PDAM sudah selesai, kemarin berhenti karena ada pengerjaan
pemotongan dan pipa harus diturunkan. Tahapan berikutnya ditutup, diurug dan
mulai rigit betonnya. Setelah itu selesai, pembangunan bisa dilanjutkan kembali,”
ujar Eri, dikonfirmasi, Selasa (9/4).
Eri mengatakan, selain rigid beton, pengerjaan berikutnya adalah
pembuatan saluran di pinggir badan jalan. “Sekarang ada pengerjaan saluran, untuk
rigid beton nunggu penutup pipa kemarin kering,” katanya.
Sebelumnya, Wali Kota Surabaya Tri Rismaharini pernah menyatakan jika
pembangunan underpass bisa selesai akhir Maret. “Maret pembangunan underpass
selesai. Kemarin pembangunan agak terlambat karena terkendala hujan.
Saat ini proyek underpass tinggal tahap finalisasi pembangunan saluran dan
penutupan pipa PDAM dengan pengaman,” ujar Wali Kota Risma, saat inspeksi
mendadak (sidak) di Underpass Bundara Satelit pertengahan Maret lalu.
Untuk saluran pipa PDAM yang melintas di underpass tersebut, Wali Kota Risma
juga memastikan tidak menjadi masalah. Sebab di wilayah lain seperti di Jalan Merr
dan Wiyung juga ada pipa PADM yang ukurannya sangat besar seperti di underpass
tidak pernah mengalami masalah.
Wali Kota perempuan pertama Kota Surabaya ini mengatakan, bila
underpass selesai maka dampaknya cukup signifikan dalam mengurangi kemacetan
di Jalan Mayjend Sungkono dan Jalan HR Muhammad. “Kemacetan bisa berkurang
sangat signifikan karena tidak saling silang di situ, tapi menerus,” katanya.
Pembangunan proyek Underpass Mayjen Sungkono bertujuan untuk mencegah
kemacetan di sekitar Bundaran Satelit arah Jalan Mayjen HR Muhammad dan Jalan
Raya Kupang Indah menuju Jalan Mayjend Sungkono

4.10.6 Keterlambatan proyek peningkatan jalan HARM

Pengerjaan proyek peningkatan Jalan HARM Ayoeb, ruas Labanan, hingga
poros Berau-Bulungan, baru mencapai 35 persen. Namun, pejabat pembuat

41
komitmen (PPK) proyek tersebut Tribakti Mulyanto tetap optimistis menyelesaikan
pekerjaan hingga Desember 2019, sesuai kontrak.
Proyek peningkatan yang telah dimulai sejak akhir tahun lalu dikerjakan dengan
sistem tahun jamak dengan nilai Rp 125 miliar dari APBN.
Menurut Tribakti, saat ini pengerjaan proyek masih difokuskan pada titik utama di
Jalan HARM Ayoeb. "Saat ini pekerjaan rigid pavement masih terus berjalan,"
katanya kepada Berau Post.
Khusus di titik antara simpang empat Kilometer 5 hingga Pasar Sanggam
Adji Dilayas, peningkatan jalan dengan konstruksi beton sudah hampir tuntas 100
persen. Sebab, di sisi kanan jalan dari arah simpang empat Kilometer 5, sudah
terbangun 300 meter jalan dan sisi kiri sepanjang 220 meter.
Pria yang berkantor di Samarinda itu mengungkapkan, pihaknya segera
menyelesaikan peningkatan jalan dengan cor beton tersebut, serta pada ruas jalan
setelah jembatan Gunung Tabur, yang diproyeksikan sepanjang 600 meter.
"Sejauh ini masih bisa berjalan, kami masih optimistis bisa selesai tepat waktu,
tentunya dengan evaluasi kinerja rekanan terus-menerus," tuturnya.
Apabila dua titik jalan beton itu selesai dibangun bersamaan dengan
drainasenya, pengerjaan selanjutnya bakal difokuskan pada ruas jalan dari simpang
Kampung Maluang hingga perbatasan Bulungan, Kalimantan Utara.
“Di ruas jalan itu ada tiga titik yang akan kami tingkatkan dengan panjang
sekitar 7 kilometer. Peningkatannya bukan dengan rigid pavement seperti
depan pasar, tapi aspal,” tandasnya.

4.10.7 Kasus Korupsi Proyek Rigid Beton

Penyidik Pidana Khusus (Pidsus) Kejati Sumut menahan 10 tersangka kasus
dugaan korupsi proyek pengerjaan rigid beton di Kota Sibolga pada 2015, Kamis
(2/11) sore. Mereka ditahan setelah menjalani pemeriksaan sejak pukul 10.00 Wib.
"Seluruh tersangka yang ditahan merupakan rekanan. Mereka merupakan
bagian dari 13 tersangka yang sudah ditetapkan penyidik beberapa waktu lalu," kata
Tumpal Hasibuan, kepala tim penyidikan dugaan korupsi proyek pengerjaan rigid
beton di Dinas PU Kota Sibolga.

42
 Kesepuluh tersangka yang ditahan yakni Jamaluddin Tanjung, Direktur Pt
Barus Raya Putra Sejati, Ivan Mirza, Direktur PT Enim Resco Utama, Yusrilsyah,
Direktur PT Swakarsa Tunggal Mandiri, Pier Ferdinan Siregar, Direktur PT Arsiva,
Mahmuddin Waruwu, Direktur PT Andhika Putra Perdana.
Kemudian, Erwin Daniel Hutagalung, Direktur PT Gamox Multi Generalle, Hobby
S Sibagariang, Direktur PT Bukit Zaitun, Gusmadi Simamora, Direktur PT Andika
Putra Perdana, Harisman Simatupang, Wakil Direktur CV Pandan Indah dan
Batahansyah Sinaga, Direktur VIII CV Pandan Indah.
Para tersangka ditahan di Rutan Tanjung Gusta Medan. Mereka ditahan hingga 20
hari ke depan sembari proses pemberkasan.
Kasus tindak pidana korupsi yang membelit para tersangka berawal dari
laporan hasil pemeriksaan atas kepatuhan terhadap peraturan perundang-undangan
dalam pelaksanaan 13 kontrak peningkatan hotmix menjadi perkerasan beton
semen (rigid beton). Pengerjaan tidak sesuai dengan spesifikasi, tidak sesuai dengan
kontrak dan dinyatakan selesai meskipun belum rampung.
Dana proyek rigid beton di Kota Sibolga ini bersumber dari DAK tambahan
usulan daerah yang tertuang dalam DPA Dinas PU Sibolga TA 2015. Nilai
kontraknya sebesar Rp 65 miliar.
"Kerugian negara berdasarkan hasil audit BPK sebesar Rp 10 miliar, " sebut
Tumpal.
Tiga tersangka lain segera diperiksa. Mereka dipanggil untuk datang pada
Selasa (7/11).

43
 BAB V
PENUTUP

5.1 KESIMPULAN
 Untuk mempercepat penanganan kerusakan jalan dan dalam rangka
menyediakan prasarana jalan yang merata menjangkau ke seluruh wilayah di
Provinsi Banten, maka perlu langkah – langkah kongkrit baik dari sisi
penambahan anggaran untuk Pembangunan / Pemeliharaan jalan dan juga
peningkatan SDM para pelaku Konstruksi jalan
 Secara teknis dan jangka panjang, penggunaan Perkerasan Beton Semen lebih
menguntungkan.
 Berdasarkan perbandingan biaya (harga satuan), perbandingan antara
penggunaan Perkerasan Beton dengen Perkerasan Lentur mempunyai nilai
perbandingan 1 : 1,4. Artinya dari sisi biaya per Km perbedaannya tidak terlalu
jauh dikarenakan fluktuasi harga minyak dunia yang mempengaruhi harga
aspal.
 Pelanggaran terhadap etika dan tata cara pelaksanaan proyek akan dikenakan
sanksi sesuai dengan aturan perundang-undangan yang berlaku di negara
Indonesia

5.2 SARAN
 Penentuan jenis konstruksi untuk Pembangunan Jalan dapat dibagi menjadi dua
kategori berdasarkan sebaran ketersediaan batching plant (ready mix) beton
yaitu Wilayah Utara yang meliputi Cilegon, Serang dan Tangerang dan Wilayah
Selatan yang meliputi Lebak dan Pandeglang.
 Untuk wilayah utara disarankan jenis konstruksi yang dipilih untuk
pembangunan jalan yaitu Konstruksi Perkerasan Beton Semen (Rigid
Pavement).Sedangkan wilayah selatan dikarenakan jarak batching plant yang
cukup jauh tetap menggunakan flexible pavement.

44
 Sebagai warga negara yang baik kita seharusnya turut serta dalam pengawasan
penyelenggaraan proyek agar dapat mengetahui apa saja yang dibangun dari
hasil APBD

45
 LAMPIRAN

Contoh kasus Pelanggaran kontrak dan Pelaksanaan Kontruksi Perkerasan Kaku

(Rigid Pvement)

1. Proyek-proyek Infrastruktur yang Dibekukan Sementara Mulai Hari Ini

Artikel ini telah tayang di Kompas.com dengan judul "Proyek-proyek
Infrastruktur yang Dibekukan Sementara Mulai Hari Ini",
https://sains.kompas.com/read/2018/02/20/212026521/proyek-proyek-
infrastruktur-yang-dibekukan-sementara-mulai-hari-ini. Penulis : Dani
Prabowo Editor : Hilda B Alexander

Artikel ini telah tayang di Kompas.com dengan judul "Proyek-proyek

Infrastruktur yang Dibekukan Sementara Mulai Hari
Ini", https://sains.kompas.com/read/2018/02/20/212026521/proyek-proyek-
infrastruktur-yang-dibekukan-sementara-mulai-hari-ini.
Penulis : Dani Prabowo
Editor : Hilda B Alexander

46
2. Teknologi "Jaring Laba-laba" Bisa Berperan Lebih Luas Artikel ini telah tayang di
Kompas.com dengan judul "Teknologi "Jaring Laba-laba" Bisa Berperan Lebih
Luas",
https://sains.kompas.com/read/2017/06/15/125709621/teknologi.jaring.laba-
laba.bisa.berperan.lebih.luas. Artikel ini telah tayang di Kompas.com dengan
judul "Teknologi "Jaring Laba-laba" Bisa Berperan Lebih Luas",
https://sains.kompas.com/read/2017/06/15/125709621/teknologi.jaring.laba-
laba.bisa.berperan.lebih.luas. Artikel ini telah tayang di Kompas.com dengan
judul "Teknologi "Jaring Laba-laba" Bisa Berperan Lebih Luas",
https://sains.kompas.com/read/2017/06/15/125709621/teknologi.jaring.laba-
laba.bisa.berperan.lebih.luas. Artikel ini telah tayang di Kompas.com dengan
judul "Teknologi "Jaring Laba-laba" Bisa Berperan Lebih Luas",
https://sains.kompas.com/read/2017/06/15/125709621/teknologi.jaring.laba-
laba.bisa.berperan.lebih.luas. Artikel ini telah tayang di Kompas.com dengan
judul "Teknologi "Jaring Laba-laba" Bisa Berperan Lebih Luas",
https://sains.kompas.com/read/2017/06/15/125709621/teknologi.jaring.laba-
laba.bisa.berperan.lebih.luas.

Artikel ini telah tayang di Kompas.com dengan judul "Teknologi "Jaring Laba-
laba" Bisa Berperan Lebih
Luas", https://sains.kompas.com/read/2017/06/15/125709621/teknologi.jaring.la
ba-laba.bisa.berperan.lebih.luas.

47
3. Terkendala Lahan, Tol Batang-Semarang Berlakukan Sistem Pindah Jalur

SEMARANG - Jalan tol ruas Batang-Semarang yang rencananya

digunakan secara fungsional pada Lebaran 2018 akan
memberlakukan sistem pindah jalur di empat titik akibat ada lahan
yang belum dibebaskan. Pantauan Antara di lapangan, Sabtu,
keempat titik pindah jalur itu yaitu pertama di Km 426 dari jalur A
ke jalur B karena ada masjid di Desa Margo Mulya yang belum
dipindah.
Kedua, pindah dari jalur B kembali ke jalur A di Simpang Susun
(SS) Kendal karena ada bagian yang belum diurug tanahnya.
Ketiga, kembali ke jalur B di Km 445 karena ada lahan yang
belum bebas, dan terakhir di Km 447 berpindah dari jalur B ke
sebelah kiri jalur A untuk menghindari Makam Honggowongso di
Ngalian setelah itu kembali ke jalur A. Sampai saat ini progres
pelapisan dari jalan "rigid" ke jalan "lean concrete" dan
penimbunan jalan masih terus dikebut. Dari panjang Tol Batang-
Semarang 75 kilometer sudah sekitar 60 kilometer yang sudah
dilapisi "lean concrete" dan sisanya masih konstruksi jalan "rigid
pavement" dan tanah.

Demikian juga pekerjaan ruas Tol Pemalang-Batang dengan

panjang total 39,2 kilometer juga mengalami percepatan pada
Seksi 1 Pemalang-Pekalongan sepanjang 10 kilometer yang
merupakan titik kritis karena belum tersambung menjadi jalan
"lean concrete".

Sekitar lima kilometer masih "rigid pavement" dan masih

dilakukan penimbunan tanah. Kontraktor melakukan percepatan
penimbunan tanah dari semula 5.000 meter kubik per hari,
menjadi 25.000 meter kubik per hari. Ruas yang sudah selesai
ditimbun dilanjutkan dengan penghamparan batu agregat setelah
dilapis beton.
Pekerjaan penimbunan tanah terkadang terkendala jika hujan
turun karena sebagian jalan masuk truk tanah masih menggunakan
jalan darurat di sisi jalur tol. Truk tidak bisa melaju cepat di jalan
darurat yang becek. Jalan tol fungsional Batang-Semarang akan
dilengkapi empat tempat istirahat di Km 389, Km 407, Km 418
dan Km 420 serta tiga kantong parkir di Km 381, Km 401, dan
Km 442.

48
 Sebelumnya, Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat
(PUPR) Basuki Hadimuljono optimistis jalan tol fungsional
Pemalang-Semarang akan bisa digunakan saat mudik dan balik
Lebaran 2018.

"Tidak seperti tahun 2017 lalu, yang masih ada menggunakan

jalur darurat. Mudik tahun ini kami pastikan tidak ada lagi jalur
darurat," kata Basuki pada 14 April 2018.

Sumber : Okezone
Link : https://economy.okezone.com/read/2018/05/12/320/1897453/terkendala-
lahan-tol-batang-semarang-berlakukan-sistem-pindah-jalur

4. Proyek Jalan Tol Pejagan-Pemalang Dimulai

49