Step 2 Chassis Air Bag PDF
Step 2 Chassis Air Bag PDF
SRS
(Supplemental Restraint System)
KATA PENGANTAR
Modul training ini dipersiapkan untuk teknisi yang akan mempelajari Supplemental Restraint
System. Disini teknisi akan mempelajari informasi umum mengenai supplementari restraint
system termasuk diagnosa dan cara troubleshooting. Kami mengharap buku ini dapat
membantu para teknisi dalam menangani masalah yang berkenaan dengan Supplemental
Restraint System. Untuk informasi lengkap dan prosedur perbaikannya, lebih lanjut dapat
menglihat shop manual.
daniyusuf@gmail.com
2. Modules
2.1 DAB (Driver Air Bag)
2.2 Clock Spring
2.3 Inflator
2.4 PAB (Passenger Air Bag)
2.5 SAB (Side Air Bag)
2.6 CAB (Curtain Air Bag)
3. Seat belt
3.1 History and Function of Seat Belt
3.2 Types of Seat Belt
3.3 Point Seat Belt Detail
3.4 ELR (Emergency Locking Retractor)
3.5 WLR (Webbing Clamp Locking Retractor)
3.6 Pretensioner
3.7 Load Limiter
3.8 Troubleshooting of Seat Belt
4. Sensor
4.1 PPD (Passenger Presence Detection)
4.2 PODS (Passive Occupant Detection System)
4.3 WCS (Weight Classification System)
4.4 FIS (Front Impact Sensor)
4.5 SIS (Side Impact Sensor)
4.6 Buckle Switch
4.7 Seat Track (Position) Sensor
Training Support & Development 3
SRS Airbag
5. ACU
5.1 General
5.2 Connector
5.3 Block Diagram
5.4 Inside Sensors and Etc.
5.5 Diagnostic Troubleshooting Flow Chart
6. Others
6.1 SST
6.2 Crash Test (Barrier Test)
6.3 Seating Position
6.4 Index
1.1 Kepentingan
Seat belt adalah alat yang nyata untuk melindungi tubuh seorang penumpang ketika terjadi trabrakan
pada kendaraan. Namun ketika terjadi tabrakan dalam kecepatan tinggi badan penumpang masih
mengalami resiko benturan yang keras dengan benda di depannya (kemudi, dasboard dan lainnya),
sehingga hanya dengan seat belt saja tubuh tidak bisa terlindungi dengan baik.
Dan khususnya terhadap tabrakan antara depan dan belakang kendaraan, bagian atas tubuh akan
terlempar kedepan meskipun orang tersebut sudah memakai sabuk pengaman, sehingga bagian kepala
atau bahu akan membentuk kemudi atau kaca depan kendaraan sehingga dapat menyebabkan cedera
serius.
SRS Air bag System adalah suatu alat yang dapat mengurangi resiko cedera pada bagian kepala dan
bahu pengemudi atau penumpang melalui pengembangan kantong udara yang dipasang di kemudi atau
instrument panel ketika kerjadi tabrakan pada kendaraan, dan alat ini adalah sebagai tambahan dari seat
belt yang sudah ada sebelumnya.
SRS Air bag System adalah suatu perlengkapan tambahan fungsi pengekang dan pelindung pada sealt.
Karena alasan bahwa nama sistemnya sudah ada maka sebagai akronimnya adalah Supplemental
Restraint System (SRS Air bag).
1.2 Tujuan
Fungsi Air Bag
1.3 Efek
Efek sistem keselamatan
Mengurangi resiko kecelakaan fatal (Data yang dikeluarkan oleh NHTSA, 1999)
Bila hanya menggunakan Seat Belt: tingkat berkurangnya adalah 45%
Bila hanya memakai Air Bag : tingkat berkurangnya 14%
Bila menggunakan Seat Belt + Air Bag : tingkat berkurangnya adalah 50%
1) Tipe Single Sensor (Terintegrasi dengan sensor di dalam Air bag control module)
Di dalam ACU, terdapat sensor untuk mengukur benturan dari depan, belakang, kiri dan kanan.
PAB SAB
DAB ACU
Di dalam ACU, terdapat sensor yang mengukur benturan dari sisi depan, belakang, kanan dan kiri. Air bag
meletus ditentukan oleh sensor dengan membandingkan sisi mana yang mengalami benturan.
PAB CAB
FIS
DAB ACU
ACU PBP
PAB
RSAB
BS FSAB SIS
FIS
CAB
DAB DBPT
Penempatan masing-masing sistem air bag mengacu pada modulnya, DAB dipasang di dalam steering
wheel, PAB dipasang di dalam panel (crash pad) depan tempat duduk penumpang. FRT SAB dipasang di
tempat duduk, dan Rear SAB dipasang di samping tempat duduk. BPT dipasang dibagian bawah center
filler, dan CAB dipasang di kedua sisi.
Letak Sensor – FIS letaknya dibelakang Front Bumper, untuk air bag sisi kanan dan kiri. SIS letaknya
dibawah Center filler (umumnya disamping BPT), digunakan untuk meletuskan SAB dan CAB.
Sensor untuk mendeteksi benturan dari sisi depan kiri dan kanan dipasang di dalam ACU. Kebanyakan
sensor yang dipakai oleh Hyundai motor adalah tipe elektronik, dan hanya Safing sensor saja yang ada di
dalam ACU yang bertipe mekanis.
Sensor-sensor ini satu sama lain tidak kompatibel. Disamping itu, seluruh sensor tersebut adalah
direction-oriented, sehingga perlu kehati-hatian pada saat pemasangannya. Karena jika pemasangan
sensor terbalik atau miring, maka bisa menimbulkan masalah pada sistem Air bag.
Berikut adalah diagram yang menunjukkan prinsip kerja sistem air bag.
Urutan dasar meletusnya Air bag adalah sebagai berikut . ketika terjadi benturan, masing-masing sensor
akan mengukur benturan tersebut. Hasil pengukurannya dikirim ke ACU. Kemudian ACU menganalisa
benturan tersebut dan memutuskan apakah air bag perlu meletus atau tidak. Jika perlu meletus, ACU
akan memberikan suplai arus ke module yang akan dikembangkan. Setiap module akan meletuskan Air
bag melalui arus listrik yang disuplai. Kemudian Air bag akan meletus dan mengelembung untuk
melindungi penumpang. Terlihat prosesnya cukup sederhana, namun sebenarnya variabel yang terlibat
disini cukup banyak. Dikarenakan air bag meletus pada saat mobil melaju atau mengembungnya sedikit
sehingga akan membahayakan penumpang dari pada melindungi. Benturan termasuk benturan dari
bawah, benturan bagian atas, dan benturan dengan material elastik seperti kayu, membuat sistem air ini
makin rumit. Dan tentunya jika air bag ini terlalu sensitif terhadap benturan, maka kemungkinan tidak bisa
meletus pada saat terjadi benturan kuat. Karena itulah lembaga peneliti menentukan kapan air bag
akan meletus berdasarkan hasil penelitian dan pengalaman.
Crash 3 mSec
Crash Sensing
Bag Deploying
DAB
FASB (F,L) CAB (L) RSAB (R,L)
2. Module
Air bag melindungi pengemudi dari benturan dengan kemudi sehingga aman dari kecelakaan serius.
Unit air bag terdiri dari cup-shape generator, kantong udara, cover dan instalasi seperlunya. Lipatan kantor
udara yang disusun dengan sangat rapi membuat ruang yang dipercederan untuk menempatkan kantong
tersebut tidak begitu besar. Volume air bag biasanya sekitar 40 ~ 60•
Setelah sistem air bag mendapat setrum, tutup cover air bag akan terbuka membuka jalan agar kantong
udara bisa meletus melalui aliran gas yang masuk ke dalamnya. Semua koneksi elektrikal dan lead
dilengkapi dengan shorting bar untuk melindungi agar tidak terjadi kesalahan pemberian arus ke air bag
(air bag meletus sendiri).
Terakhir ini banyak pengemudi yang tercedera akibat meletusnya Air bag, sehingga sekarang DAB
memakai air bag tipe depowered (powernya dikurangi). Namun demikian, untuk pengemudi yang
berukuran kecil (tinggi dibawah 150cm) kemungkinan bisa juga tercedera oleh meletusnya Air bag ini.
Maret 1997, NHTSA dari Amerika Serikat. Mengumumkan bahwa pabrik pembuat kendaraan agar
dapat menggunakan air bag tipe depower (mengurangi tekanan gelembung angin) sehingga kantong
udara tidak meletus dengan cepat.
Untuk itulah, sekarang ini sudah dikembangkan Dual Stage Air bag module yang lebih aman
dibandingkan dengan air bag tipe depowered. Ketika terjadi trabrakan pada kendaraan, kemungkinan
terjadi benturan cukup keras, sehingga selanjutnya kemungkinan dipikirkan untuk membuat air bag tiga
stage menggantikan dual stage. Pada dasarnya Air bag dirancang untuk meletus dengan tekanan
konstan mengabaikan kecepatan ketika terjadi benturan. Akibatnya, ketika terjadi benturan dengan
kecepatan rendah, kadang kala Air bag malah dapat membuat kecelakaan. Untuk itu sekarang ini
dipercederan untuk merancang Air bag yang dapat meletus dengan tekanan dan kecepatan yang
berbeda berdasarkan kondisi benturannya. Dengan Dual Stage Air bag masalah ini dapat dipecahkan.
Untuk menyesuaikan kecepatan dan tekanan meletusnya air bag, pada air bag tiga stages, terdapat dua
Igniter yang dipasang di dalam Air bag Module.
Dengan pertimbangan tekanan dan kecepatan air bag harus 100% meletus, tekanan dan kecepatan
igniter pertama disetel sekitar 70%. Dan igniter ke dua di setel sekitar 30%. Melalui tes benturan yang
dilakukan, hasinya adalah penyetelan dengan rasio 70:30. Contohnya untuk kecepatan yang lebih rendah,
hanya Igniter pertama saja yang meletus. Dan untuk benturan dengan kecepatan menengah, Igniter
kedua akan meletus juga dalam waktu 10milidetik. Untuk benturan dengan kecepatan yang lebih tinggi
lagi maka igniter pertama dan kedua akan meletus secara bersamaan.
Dengan menyesuaikan tekanan dan kecepatan meletusnya air bag berdasarkan kondisi benturan
kendaraan, maka tingkat keselamatan pengemudi akan lebih terjaga. Terakhir ini untuk lebih
meningkatkan keselamatan, ketika air bag meletus, modul akan mempertimbangkan informasi apakah
pengemudi mengenakan sabuk pengeman atau dimana letak kursi pengemudi, dsb.
2) Dual stage
1st Squib
2nd Squib
One Igniter
Rotor
Ring Gear Screw
Gear
Upper Case
Sebelum memasang atau melepas clock spring, roda depan kendaraan harus diset lurus ke depan, dan posisi
clock spring jangan sampai terlipat ketika sudah dilepas untuk menghindari agar tidak terjadi kerusakan pada
clock spring.
Apabila akan mengganti Clock Spring baru, pastikan keakuratan posisinya terhadap tape atau clip untuk
menghindari agar tidak ikut berputar di dalam coil spring, untuk itu lepas dahulu sebelum memasangnya.
Jika tetap tidak bisa bekerja meskipun pemasangannya benar, kemungkinan Clock Spring bisa terputus
Training Support & Development 12
SRS Airbag
pada saat mobil melaju. Jika hendak membongkar Clock Spring, pertama pastikan kedua roda depan
lurus ke depan, kemudian jaga putaran clock spring dalam satu arah dengan siklus putaran 5.5 sampai
7.5. kemudian putar sekitar 3 sampai 3.5 dengan arah kebalikannya, luruskan tanda segitiga pada
permukaan Clock Spring. Selanjutknya pasang dengan hati-hati.
Clock spring
2.3 Inflator
Inflator Assembly
Sekarang mari kita perhatikan Pyrotechnic Inflator yang terakhir ini banyak dipakai akhir-akhir ini dipakai.
Dahulu banyak model yang dipakai seperti tipe compressed air dan Pyrotechnic, namun sekarang yang
banyak dipakai adalah Pyrotechnic Inflator karena sudah terbukti baik, kuat dan mudah pemasangannya.
Dilihat dari struktur bagian dalamnya, ketika arus mengalir di dalam Initiator kelima, dengan kata lain pada
saat arus tertentu disuplai dari ACU, maka Initiator pertama akan membuat ledakan kecil, kemudian
menyalakan Auto Ignition Charge kedua . Panas penyepian akan mengaktifkan Gas Generator keenam,
untuk mengasilkan gas secara cepat. pada saat tersebut terjadinya panas sangat cepat, sehingga
mengeluarkan debu.
Karena itulah, panas dari gas ini lebih rendah dan debunya dibuang lewat melalui Filter keempat. Gas ini
lah yang mengisi kantong udara agar mengelembung. Komposisi utama gas ini adalah He. N2,CO2,Ar.
Struktur bagian dalam DAB, PAB, dan SAB, dst. Hampir sama. Posisi modul untuk penumpang di
tempatkan di dalam glove box dalam dash board (crash pad).
Connector
Mounting bracket
PAB fungsinya adalah untuk melindungi penumpang depan ketika terjadi kecelakaan. Dikarenakan PAB
diharapkan dapat melindungi dengan area yang lebih luas, maka volumenya sekarang adalah sekitar
120~160•. Akan berbahaya apabila ada handphone atau benda lain mengenai area meletusnya air bag.
Karena apabila Air bag meletus, benda diatasnya akan terpental dan mengenai orang di depannya.
Pemberian arus ke sirkuit untuk inflator akan diberikan dengan urutan pengembangan kantong udara
sebagai berikut (tergantung dari keputusan pengembangan yang telah putuskan sebelumya).
ON
DAB
OFF
50 ms
Td=1ms
ON
PAB
OFF
Tf
Waktu yang dibutuhkan untuk meletuskan kantong udara dilakukan dalam janga waktu yang sangat
singkat, sehinga pada saat kantong udara mengelembung karena disisi oleh gas pada saat tersebut
sampai mengeluarkan bunyi yang cukup keras (suara letusan). Biasanya lebih dari 100dB.
Ketika kantong udara untuk pengemudi dan penumpang meletus pada saat yang bersamaan, suara yang
ditimbulkan dari letusan kedua kantong udara tersebut dapat menggangu alat pendengaran manusia.
Karena itulah mengapa terjadinya pengembangan air bag dilakukan dengan DAB lebih dulu 1milidetik.
Sehingga bisa mengurangi noise dan memperlambat naiknya tekanan di dalam kendaraan.
Ketika kantong udara untuk dada (Air bag samping) mengalami benturan dari samping, kantong udara
dapat mengurangi resiko cedera pada dada sekitar 20%.
Training Support & Development 15
SRS Airbag
10000 8590
8000
6000
4000
0
Europe US
Curtain air bag akan tetap meletus selama lebih dari 6 detik untuk mempersiapkan kemungkinan terjadi
lagi benturan selanjutnya karena tubrukan beruntun atau ketika kendaraan jungkir balik. Ketika
benturannya terjadi dari samping kendaraan, kantung udara ini akan melindungi penumpangnya agar
tidak terlempar keluar.
CAB: Letaknya diatas Roof Rack, dan akan bergerak kebawah apila kantung udaranya meletus.
3. Seat Belt
Belt yang panjang sabuknya dapat disesuaikan tanpa fungsi retraction atau pencabut (dipakai untuk
BUS).
Hanya untuk Seat belt tanpa fungsi locking, digunakan setelah memakai Seat belt secara sempurna.
Biasanya seat belt dipasang di dalam tempat duduk penumpang bus.
Karena mempunyai fungsi fungsi auto Locking, panjang sabuk pengemannya dapat menyesuaikan diri
secara otomatis. Akan tetapi, setelah seat belt terkunci, maka sabuknya tidak akan dapat keluar lagi,
dan akan kembali keposisi semula apabila fungsi locking dilepas (kekurangan: dada pemakainya agak
tertekan).
Sabuk pengaman ini akan mengunci apabila kendaraan mengalami tabrakan atau mengerem mendadak.
Tipe sabuk pengaman ini masih dipakai sampai sekarang.
Alat ini fungsinya adalah untuk mengurangi tarikan sabuk pengaman karena adanya Rewinding Spring
Force (Solenoid). Saat dipakai , alat ini akan mengurangi tarikan seat belt dengan menggunakan dua
macam Rewinding Spring dengan gaya balik yang berbeda dengan sensor yang dapat mendeteksi
apakah seat belt dipasang atau tidak.
Ketika kendaraan mengalami kecelakaan dan dalam situasi darurat, sabuknya akan terkunci bila ada
kejutan, sehingga bisa melindungi lebih aman.
Dikembangkan untuk keselamatan CHLD SEAT (kursi anak-anak). Karena aturan yang mengharuskan
alat ini dipasang di Amerika Utara. Sabuk pengaman ini diaktifkan oleh Gear dan Cam, dan apabila
sabuknya tertarik, maka ALR akan aktif, dan setelah tergulung kembali, maka sabuknya akan kembali ke
posisi ELR.
Seat belt atau sabuk pengaman sudah dikembangkan sejak tahun 1950an dan sudah dilegalisasi
pemasangannya setalah tahun 1960an namun masih sedikit, namun demikian , legalisasi pemakaian
sabuk pengaman direalisasikan setelah tahun 1970an.
Ketika sebuah mobil menabrak suatu benda atau mobil lainnya, dapat kita sebut dengan benturan
pertama, kemudian penumpang di dalamnya membentur bagian dalam kendaraan, yang kita sebut
dengan benturan kedua.
Apabila suatu kendaraan beradu dengan benda di depannya dapat kita tentukan sebagai berikut :
Vp(t) = V0 - V(t)
Pada saat terjadi tubrukan, ruang yang masih didapat untuk penumpang adalah L1 + L2. ketika suatu
kendaraan berbenturan dengan suatu benda atau kendaraan lain di depannya, maka akan terjadi
rangkaian benturan.
Action
Reaction Direct
Reaction Indirect
Tingkat keseriusan cedera apabila tidak memakai air bag adalah 9.3 kali lebih besar dibandingkan
dengan yang menggunakan air bag.
Saat terjadi tabrakan, apabila memakai sabuk pengaman, kemungkinan meninggal dunia adalah 75%
dengan kondisi sebagai berikut: dari fatal menjadi luka serius ; serius menjadi agak serius; agak serius
menjadi luka biasa , dimana dari kemungkinan meninggal dunia menjadi luka biasa adalah 49%.
Seat belt assembly ditujukan untuk menahan laju Seat belt assembly ditujukan untuk
gerakan dada dan bahu menahan laju gerakan pinggul
Height Adjuster
Buckle Adjustable
Webbing Tongue
Adjust Clip
Web Guide
Tongue
Buckle Anchor Plate Anchor Plate
Retractor
Anchor Plate
Additional Devices
Webbing Clamp
Tension Reducer
Convertible (A/ELR)
Pretensioner (Pyro, Mechanical)
(Load Limiter)
WEBBING
TONGUE
STOPPER
TONGUE
HEIGHT
ADJUSTER
SLIP GUIDE
(D-RING)
WARNING
WEB GUIDE SWITCH
STAY BRACKET
RETRACTER
(TYPE : ELR)
MOUNTING BRACKET
Istilah
1. Anchor Plate: Komponen yang dipasang di bodi mobil. Bagian ujung keluar sabuk retractor dipasang
ke bodi.
2. Buckle: konektor yang bisa dilepas dengan cepat untuk mengencangkan si pemakai seat belt.
3. Height Adjuster: dikarenakan tinggi orang berbeda beda, maka seat belt harus bisa disetel
menyesuaikan postur pemakainya agar lebih aman dan nyaman.
4. Karena itulah, Height Adjuster berperan dalam menyesuaikan posisi slip guide ke atas dan ke bawah.
5. Mounting Bracket: komponen yang dipasang dibabian bawah retractor.
6. Retractor: alat yang dipasang untuk menggulung sabuk pengaman.
7. Slip Guide (D-Ring): komponen untuk merubah arah sabuk pengaman.
8. Stay Bracket: suatu komponen yang dipasang dibagian atas retractor untuk menempatkan posisi
retractor di bodi kendaraan, mudah dipasang dan anti guncangan.
9. Tongue: komponen yang dipasang pada buckle.
10. Tongue Stopper: alat untuk menopang Tongue agar posisi sabuk pengamannya benar.
11. Warning Switch: alat untuk memberitahukan kepada pengemudi apabila sabuk pengaman tidak
terpasang.
12. Webbing: Sabuk yang terbuat dari bahan polyester.
13. Web Guide: suatu peralatan induksi agar sabuk dapat bekerja dengan normal ketika ditarik dan
dikendurkan.
Isilah
1) Adjustable Tongue: komponen yang dipasang pada buckle.
2) Anchor Plate: komponen yang dipasang pada bodi kendaraan. Bagian ujung sabuk yang terdapat
retractor dipasang pad bodi kendaraan.
3) Buckle: konektor yang bisa dilepas dengan cepat dipakai untuk mengencangkan orang yang
memakai seat belt.
Istilah
1) Anchor Plate: komponen yang dipasang di bodi kendaraan. Bagian ujung sabuk yang terikat dengan
retractor dipasang ke bodi kendaraan.
2) Buckle: konektor yang bisa dilepas dengan cepat dipakai untuk mengencangkan orang yang
memakai seat belt..
3) Retractor: komponen untuk menggulung sabuk pengaman.
ELR digolongkan menjadi tiga macam yaitu berdasarkan kepekaan terhadap satus darurat pada
kendaraannya. Namun demikian kebanyakan yang dipakai adalah jenis Dual Sensing Type Retractor.
Kepekaan Deteksi
Web Sensing : Mendeteksi akselerasi sabuk pengaman, locking dijalankan dengan menggunakan
perbedaan pergerakan inertia yang terjadi karena penyaluran akselerasi ke sabuk pengamaan ketika
terjadi benturan.
2. Working
NORMAL TILT &
Status LOCKING
VEHICLE VELOCITY
1) Tilt
••27•
2) Vel. Dev. 1. Tilt 1. Tilt 1. Necessary
V 07 α≤15• Activated Locking
2. Vel. Dev. angle α≥27•
V≤0.7g 15 •≤α≤27• 2. Vel. Dev.
3. C. G pawl is 2. Vel. Dev. V≥0.7g
NOTE: Vel. Dev. : Vehicle velocity deviation in steady. V≥0.7g 3. A retractor
α: Seat belt installation angle 3. C.G pawl is should be
g: Gravity acceleration locked.
Prinsip kerja : Apabila sabuk tertarik secara tiba-tiba maka retractor akan mengunci.
Semua mengunci @ lebih dari 2.0g, struktur penarikan sabuk pada tipe WSIR berdasarkan gaya
inersia terhadap bodi.
NON-LOCK NON-LOCK
LOCK LOCK
PAWL
1. Normal Status 2. Vehicle Sensing 3. Webbing Sensing (1st) 4. Webbing Sensing (2nd)
1) No activation, VSIR and 1) When the speed difference 1) Lock ring is locked by hook. 1) With rotating of lock ring,
WSIR and the tilting of vehicle 2) The locked lock ring is pawl and ratchet of shaft
2) Free of extraction and occur, vehicle sensor is rotated by hook. each other are engaged.
retraction worked. 2) Then webbing extraction
3) There are no web and do not occur.
vehicle sensing.
Web clamp retractor atau yang biasa disebut dengan Web lockers adalah tipe sabuk pengaman yang
paling efektif untuk mengurangi pergerakan penumpang pada saat terjadi kecelakaan mobil. Cara kerja
didapat melalui penciutan sabuk melalui penghilangan efek “film spool” yang dikenal juga sebagai
cinching.
Hasil tes menunjukkan bahwa sistem yang mempunyai web clamp dapat menciutkan uluran sabuk
pengaman di bagian bahu lebih dari 70 mm. Sehingga bisa mengurangi gerakan tubuh ke arah depan
dan mengurangi angka HIC.
Kastemer sudah lama memakai retractor tradisional yang dilengkapi dengan load bearing spools. Ide
pembuatan retractor dengan plastic spool yang tidak biasa menarik beban adalah untuk sedikit perubahan.
Hal ini bisa dimengerti karena sejak beberapa tahun menjadi bagian yang tidak ikut menjadi objek
pengembangan dan ratusan jam pengujian yang pada akhirnya menghasilkan produk ini. Dalam
prakteknya load bearing spool adalah suatu fungsi yang menjadi percuma (terlalu berlebihan) selama
seluruh titik pada web clamp adalah untuk mencegah adanya beban yang datang ke spool. Sekali spool
termuati maka sabuk pada spool akan mengencang. Dengan menambahkan load bearing spool
kustomer akan menambah kocek yang sebenarnya tidak perlu.
150
Webbing Payout (mm)
ELR
100
50
WLR
C/WIDGE
Sensor Lever
C/WIDGE
S/WIDGE
PAWL
S/WDIGE
Sensor ASSY
15°
LOCK’G
Beats S/DISC
S/DISC Sensor Ball Sensor Lever PAWL Sensor ASSY
Selama besarnya Spool pada ELR adalah antar 100mm~150mm, maka kemungkinan bisa terjadi
cedera karena terjadi benturan I/P atau kemudi dengan kepala dan bahu. Sehingga perlu dimasukkan
lagi fungsi tambahan.
Besarnya Spool WLR yang keluar adalah : 20~40mm
RECEIVER
2) Tension Reducer
Struktur & Perilaku : Tension reducer dipasang bersama dengan normal spring dan reducer spring
dibagian dalam holder. Jika penumpang mengencangkan sabuk pengaman, maka holder akan mengunci
melalui solenoid valve, yakni gaya pengas merubah dari normal spring menjadi reducer spring, karena
itulah tension reducer mempunyai struktur yang dapat menciutkan tekanan yang disebabkan oleh
gerakan sabuk oleh bahu penumpang.
RETRACTION RETRACTION
SOLENOID ASM
LEVER LEVER
RETRACTION
NORMAL SPRING
REDUCER SPRING
SOLENOID ASM
LEVER
LEVER SPR’G
3.6 Pretensioner
1) Fungsinya adalah
Setiap orang yang memakai sabuk pengaman sabuknya akan kendur. Kekenduran tersebut bisa
disebabkan karena baju yang tebal, posisi seat belt yang kurang pas, reducer sudah aus atau ada
kemacetan pada sistem sabuknya. Ketika terjadi benturan sabuk yang kendur ini akan tertarik oleh
gerakan maju penumpang kedepan sebelum seat belt mulai menahan si pemakainya. Akibatnya sabuk
pengaman terlambat bekerja, penumpang tersebut akan terlempar, kemungkinan terbentur dengan
kemudi akan lebih besar dan menyebabkan cedera kepada pemakainya.
Jenis Pretensioner
Retractor pretensioner terdiri dari actuator (spring atau pyrotechnic device), connecting member (bowden
cable) dan clutch tuntuk menghubungkan actuator ke spool. Dalam bekerjanya retractor pretensioner
menggulung sabuk kembali ke spool, sehingga dapat mengurangi kendurnya sabuk. Besarnya sabuk
yang ditarik ke dalam retractor dikurangi secara perlahan oleh efek film spool.
Buckle Pretensioner terdiri dari satu actuator (spring atau pyrotechnic), satu connecting member (bowden
cable) dan ratchet untuk mengunci pergerakan bagian bawah. Cara kerjanya adalah buckle head ditarik
ke bawah untuk mencegah agar sabuk pengaman antara bagian diagonal dan pankuan tidak kendur.
Sistem mekanismenya baik karena hanya perlu pergerakan buckle sebesar 75mm dari yang ada 150mm.
Mekanisme ratchet pada area ini mampu menahan berbagai bemacam beban. Buckle pada tipe ini harus
bisa tetap kuat mengunci pada saat dipakai.
Jenis Pretensioner
50 2x 50
x x
x
x
70 70
E-P/T : Diaktifkan oleh sinyal elektrik berkat adanya external detect sensor.
GAS GENERATOR
4) Karakteristik P/T (Ball Type) TUBE ASS’Y
Performa Pretensioner
Maksimal beban bio-mechanical pada seat belts tanpa menyebabkan cedera selama pretensioning
bekerja.
Tipe Cylinder
SHEAR
PIN
T/Bar
SHEAR PIN Distorsion
WIRE
Pengaktivan Pretensioner
(1) Aktivasi
Pada saat microprosessor memutuskan untuk meletuskan air bag, maka ECU akan mensuplai arus ke
activator untuk mengaktifkan sirkuit yang menjalankan presentioner. Disini Safing sensor tidak dipakai.
Setiap kali seat belt pretensioner diaktifkan, maka internal counter akan ditambah. Apabila counter ini
mencapai angka 6, maka warning lamp akan di-set, dan pesan kesalahan akan disimpan di dalam
memori non-volatile. Disini unit ECU dapat digunakan kembali sampai lima kali sejak pengaktipan
pretensioner. Setelah enam kali pengaktifpan, maka Control Module harus diganti dengan yang baru.
Sebagai pilihan ada dua tambahan firing circuit untuk seat belt. Masing-masing firing circuit dapat
diaktifkan sendiri. Konfigurasi firing circuits dibuat sedemikian rupa sehingga tidak terjadi koneksi yang
low-impedance dari squibs ke ground lainnya atau positif potential di dalam ECU dengan status tidak
bergerak.
Sistem yang mempunyai sirkuit opesional seat belt pretensioner normlalnya adalah untuk mengaktifkan
seat belt pretensioners, jika kekuatan benturannya sedikit, maka airbag akan meletus. Pretensioner
untuk pengemudi dan penumpang diaktifkan pada saat yang bersamaan. Urutan pengapian dan waktu
ON untuk firing circuit diatur oleh ECU, dan waktu ON normalnya adalah 4 milidetik.
Sirkuit opsional seat belt pretensioner arusnya disuplai dari battery. Pada saat diaktifkan, maka arus akan
mengalir melalui activator melalui firing transistors. Besarnya arus ini tergantung dari tegangan battery
yang diberikan dan tahanan dari external firing loops. Umumnya maksimal arus dibatasi oleh ECU sekitar
2 -3 A.
Pada saat Propellant dihidupkan (mendapat arus) oleh sinyal elektrikal dari ECU maka dia akan
menghasilkan tekanan gas tinggi dan mengaktifkan Ball (Gas Generator).
Pada saat Propellant dihidupkan (mendapat arus) oleh sinyal elektrikal dari ECU maka dia akan
menghasilkan tekanan gas tinggi dan mengaktifkan Ball (Gas Generator).
Screw
Tube Cover Tube The place (Ball Trap)
Assembled Assembled where the Ball is stored
by the movement after
P/T is activated.
Rivet
Rotates Pinion by moving along the Prevents noise generation by inhibiting the
tube by the gas pressure. movement of the Ball normally.
Spring
14 Mass Balls Gas Generator
Tube
Ball Stop
7) Struktur Pretensioner
Electrical Pretensioner
8) MGG
- Bentuk (Diagram)
BOOSTER CUP
SQUIB
SHORT’G CLOP
SHORT’G CLOP
RETAINER RETAINER
- Ciri Elektrikal
9) Mechanical Pretensioner
Pada saat Gas Generator dihidupkan berdasarkan urutan kerja yang ada pada Pretensioner mekanis,
Ball di dalam tube digerakkan dengan arah terbalik oleh gaya yang dilepas dari gas, sehingga
contacting spindle dan shaft yang dihubungkannya akan berputar, dan menggulung sabuk
pengamannya.
Mass Frame
Overlap
Gas
Sensor Generator
spring
Firing Pin
• ELR + WLR
• ELR + P/T
• ELR + P/T + Load Limiter
STOPPER F/L
‘A’
SHAFT TORSION
SHAFT SENSOR
LOAD LIMITER
Pada saat gaya terbesar disalurkan ke tubuh manusia ketika terjadi tubrukan (sekitar 55•75msec),
mekanisme ini memungkinkan bahu penumpang dapat terluka karena menghilangnya keseimbangan
dan terserapnya gaya akibat rusaknya plastic retractor dan Spool, dsb ketika terjadi benturan.
Energy Absorption
Occupant Acceleration
40 80 120 160
Time(ms)
Pada saat terjadi tabrakan dan mendapat gaya lebih dari 550 Kgf (5.5KN), torsion bar akan terus terlipat,
menarik sabuk yang ada pada seat belt. Torsion bar dapat tetap diangka 8 putaran (panjang sabuk bisa
sampai 1 meter.). Maka dari itu , tipe W/O stop dapat dipakai hanya untuk kendaraan yang dilengkapi
dengan air bag, dan ketika air bag mulai meletus , maka torsion bar akan berhenti melilit.
Pada tipe ini Torsion bar dapat dililit sampa 270 derajat, dan dipakai pada kendaraan yang tidak dilengkapi
dengan air bag, dan ketika tali sabuknya tertarik sekitar 120mm, maka torsion bar akan kembali terkunci,
sehingga angka untuk beban dummy-nya akan mulai naik. Yaitu, waktu berhentinya lilitan adalah sekitar
200 milidetik, dan anggaplah kekuatan tubrukan ini cukup kuat sehingga dapat merusakn mesin, sehingga
inilah saatnya untuk mencegah benturan kedua di dalam mobil.
Load Limiter mempunyai elemen pengunci, Bila batas beban melebihi 5.5KN diberikan
menyalurkan gaya kuncian ke tension bar. Untuk ke Spindle, maka dia akan melilit dan L/L
tipe W/stop type, torsion bar berhenti pada hinge dijalankan untuk menyerap benturan energi
spindle untuk mengcegah melintirnya torsion bar sehingga ikat dapat sabuk tertarik
sehingga torsion bar dapat berputar 270 derajat
Spindle
Penyerapan Energi
25 25 25 25
20 20 20 20
15 15 15 15
10 10 10 10
5 5 5 5
0 0 0 0
20 40 60 80 100 120 20 40 60 80 100 120 20 40 60 80 100 120 20 40 60 80 100 120
ELR ELR + T/R WLR WLR + T/R ELR + P/T ELR + WLR + P/T
PULL
OUT
120
FILM FILM
SPOOL SPOOL
EFFECT EFFECT (NO FILM) (NO FILM) BETTER
SPOOL 70
BEST
OUT STRETC STRETC STRETC STRETC FILM
SPOOL
25 EFFECT
LOCKING LOCKING LOCKING LOCKING
STRETC STRETC
LOCKING LOCKING
PULL
IN
Hanger adjuster
Anchor Seat
cover
Dust cover
Buckle
4.0~5.5
Upper anchor 4.0~5.5
Upper anchor Upper anchor plate
plate
plate cover
Rear
seat belt 4.0~5.5
(3 point)
Front Buckle
Seat belt
Emergency
Locking
Retractor
Emergency (E.L.R)
Locking
Retractor Rear seat belt (2 point)
(E.L.R)
Buckle
Apabila seat belt assembly tidak Ada benda asing yang masuk ke Keluarkan benda asing terebut.
kencang, tali sabuknya tidak dalam retractor. Betulkan tali sabuk yang melintir
mau menggulung dan macet. Tali sabuk melintir di dalam slip kemudian gulung kembali secara
guide atau retractor. perlahan carefully.
Retractor bekas tertabrak sudah Ganti seat belt assembly tiga titik
rusak (Tongue side).
Tali sabuk kekencangannya Besarnya gulungan dan tarikan Tarikan atau gulungan tali sabuk
terlalu ketat lain dari biasanya tali sabuk melebihi batas (lebih dari retractor dibawah spesifikasi
dari 2.0g). (kurang dari 2.0g).
Ketika tali sabuk dikencangkan Kencangkan tali sabuk
pada saat kendaraan condong pengaman pada jalan yang rata
keatas karena VSIR bekarja dengan
kondisi condong ke atas sekitar
27% .
Tali sabuk pengaman tidak bisa (1) Eeb sensing spring yang ada di (1) Ganti 3 point seat belt assembly
dikencangkan meskipun dayanya dalam retractor rusak (Tongue side).
sudah sesuai dengan spesifikasi. (2) Komponen web sensor tidak (2) Ganti 3 point seat belt assembly
berfungsi dengan baik (Tongue side).
Bagian ujung tali sabuk sudah terlalu (1) Slip guide atau bagian tongue (1) Ganti 3 point seat belt assembly
Webbing
Bagian molding tongue dan D-ring (1) Bagian molding sudah rusak (1) Ganti 3 point seat belt assembly
Torgue&D ring
(1) lampu peringatan seat belt (1) Seat belt switch rusak (1) Lepas connector dari switch.
tidak menyala. (2) Seat belt warning lamp rusak (2) Periksa kontinuitas antar terminalnya.
(3) Seat belt switch position rusak
Kondisi Seat Belt Status Status
Fastened ••
Loosened 0•
(2) Pada saat tali sabuk (1) Komponen yang berhubungan (1) Ganti buckle assembly
dikencangkan, tongue tidak dengan pengunci di dalam (2) Buang benda asing yang masuk.
mau terkunci ke dalam buckle sudah rusak.
buckle (2) Ada benda asing masuk di
dalam tongue.
(3) Tongue tidak mau lepas dari (1) Komponen yang berhubungan (1) Ganti buckle assembly
buckle dengan pengunci di dalam
buckle sudah rusak.
(4) Tutup buckle rusak (1) Buckle sudah rusak karena (1) Ganti buckle assembly
bekas tertabrak atau terbentur
benda keras.
4. Sensor
4.1 PPD (Passenger Presence Detection)
1) Prinsip kerja
Sistem Passenger Presence Detection (PPD) fungsinya adalah untuk mendeteksi adanya penumpang
yang duduk dikursi penumpang. Sistem ini dirancang untuk menghindari agar kantong udara tidak
meletus pada tempat yang tidak perlu seperti yang tidak ada penumpangnya. Sistem PPD terdiri dari
weight sensor dan unit interface. Weight sensor menggunakan teknologi Force Sensor Resistor (FSR)
dari IEE Luxembourg. Teknologi ini terbukti andal dalam mendeteksi adanya penumpang yang duduk
dikursi penumpang dengan ketentuan sebagai berikut :
- occupied : 15 kg (↑)
Mat
2) Komponen
Passenger
Occupied
1.2s
Passenger PPD
Not Occupied Error
1.2s x 8 = 9.6S
4) Circuit (PPD)
Rp = 2.2 kΩ
470pF – 30% ≤ C2 ≤ 10nF + 30%
Vbatt
Drive Logic
Rp
15
µC
µC
C2
Passive Occupant Detection System (PODS) menggunakan sensor pad fleksibel yang ditempatkan di
dalam kursi kendaraan yang gunanya untuk mendeteksi adanya penumpang di kursi penumpang
belakang agar bila ada kecelakaan kantong udara untuk penumpang bisa meletus.
PODS system mengetahui adanya penumpang berdasarkan berat yang menduduki bantalan tempat
duduk penumpang belakang. Bladder yang diisi dengan cairan di dalam bantalan kursi dihubungkan ke
pressure sensor. Data dari pressure sensor dimasukkan ke PODS electronic control unit (ECU) yang
perangkat lunak kontrol algoritmanya di dalam microprocessor sudah diremajakan. PODS menghitung
data beban tekanan untuk mengetahui berdasarkan persentase apakah penumpangnya orang dewasa
atau bukan. Data tersebut kemudian dibandingkan dengan data yang tersimpang dikomputer. Jika proses
data tekanan menunjukkan bahwa penumpangnya memang ada, maka air bag controller akan
mengijikan kantong udara sisi penumpang untuk meletus. Jika data tekanannya kurang, air bag controller
akan menahannya agar kantong udara untuk sisi penumpang tidak meletus.
Perhitungan PODS berdasarkan faktor-faktor sebagai berikut : Seat belt tension (jika diperlukan) untuk
menahan kursi kecil yang pas untuk anak-anak yang beratnya sudah dimasukkan ke dalam bantalan
tempat duduk penumpang. Data yang dipakai sebagai acuan adalah data kasar dan batas tingkat
kehisterisan.
Kehilangan bobot berat tempat duduk, berdasarkan dari faktor seat back, lengan, dan kaki ke lantai, serta
keluarnya posisi dari tempat duduk melalui perbandingan angka bobot beratnya dalam selang waktu
waktu tertentu.
2) Mekanisme sistem
Bladder PODS
Control Module
H Body Harness
o
Connector
s Ignition
Spare
e PODSOUT
Spare PODSIN
Pressure Regulated Ground
Pressure Spare
Sensor Ground
Sistem ini akan mencegah agar kantong udara tidak meletus apabila bobot berat penumpangnya
adalah 66lb atau kurang untuk memasang atau melepas sabuk pengaman yang dipakai khusus
untuk balita yang didudukkan dibangku penumpang depan.
Sistem ini akan aktif apabila bobot penumpangnya adalah 105lb atau lebih agar : penumpang
dewasa atau yang lebih besar dapat duduk dengan sudut dan posisi yang pas, termasuk ragam
posisi tempat duduk.
Variasi pengembangan air bag adalah kurang dari 19% berdasarkan output dari bantalan bahan
tempat duduk.
Khusus untuk tempat duduk penumpang depan, tidak ada pembatasan apakah itu untuk orang dewasa
atau anak-anak. Sistem present Air bag hanya mendeteksi apakah ada penumpang ditempat duduk
tersebut atau tidak, dan apabila tidak ada penumpangnya yang duduk disitu , maka Air bag tidak akan
meletus. Karena itulah apabila yang duduk dikursi penumpang depan berpostur kecil dibawah 150cm
atau berumur 12 tahun, maka jika terjadi tubrukan dan kantong udara meletus, kantong udara yang
meletus tersebut bisa melukai leher dan bagian tubuh lainnya.
WCS dimaksudkan untuk mengetahui apakah yang duduk di kursi penumpang adalah orang dewasa
atau bukan. Kombinasi logic untuk menentukan orang/objet ada dua parameter yaitu.
1. sit-in weight
Verdeckle zone
2. sit-in shape
2) Komponen
10 x 8
independent sensors
80 values
3) Metode
• Sub divisi dari permukaan tempat duduk ke dalam bagian simetris yang berbeda.
• Mengukur posisi titik gravitasi tengah setiap bagiannya.
• Menganalisa jarak dan distribusi titik gravitasi tengah.
• Membandingkan bentuk tubuh manusia secara hitungan matematis.
• Fungsi PPD masih aktif sebagai fungsi kedua.
4) Karakteristik
Mengoptimalkan pengembangan kantong udara multi-stage sama baiknya seperti fungsi seat belt
pre-tensioner berdasarkan ukuran dan posisi penumpang.
Tujuan dari sistem Multi-point sensing adalah memasang beberapa Acceleration Sensor (FIS Sensor) di
dalam Crash Zone ke sistem Single point sensing, untuk meningkatkan pembedaan benturan melalui
hasil deteksi data yang lebih komplit pada tahap awalnya, kemudian melaporkannya ke unit Air bag
control yang terletak ditengah. Prinsip utama dari sistem Multi-point sensing adalah sensor yang dapat
mendeteksi deselerasi yang dipansang di dekat titik benturan, sehingga jenis benturan yang akan terjadi
dapat dianalisa melalui sinyal deselerasi, karena hitungan terjadinya benturan dapat ditingkatkan lagi.
Untuk saat ini yang dipakai oleh Hyundai adalah satu sensor yang dipasang ditengah depan radiator, dan
untuk di depan, kiri, kanan, bodi samping, sehingga yang dipasang adalah dua sensor. Dahulu
sensor-sensor dipasang di dalam ACU. Tentunya, sistem yang ada cara kerjanya adalah dengan
membandingkan sinyal dari sensor diluar dan sensor yang ada di dalam untuk memutuskan apakah
kantor udara perlu diletuskan atau tidak.
LeftFIS
FISsensor
sensor Central
Left FISAirba
sensor Left FIS
FIS sensor
sensor
Left Right
Controller
Multi-Point Sensing
Training Support & Development 55
SRS Airbag
100
Acceleration Range +/- 250 g
50
0 Shock Resistancy up to 1500 g
-50
-100
-150
0 20 40 60 80
Time (ms)
Jenis Benturan
15 15·20 kph, 0°
Crash Severity
SRS Unit
X Y
Judgement Block
Communication Link Communication Link
Particle Potting
Side view
Label
Bushing HMC logo
Sistem air bag yang dipakai oleh Hyundai adalah bisa untuk melepaskan kantong udara atau
menjalankan sistem seat-belt pretensioner. Dialog antara ACU dan satellite, adalah ACU yang bertugas
memutuskan apakah kantong udara perlu diletuskan atau tiak. ACU dihubungkan dengan fungsi side air
melalui dua satellite, yang bertindak sebagai sensor pintar akselerasi dan sebagai pendukung ACU
sentral.
Kedua satellite secara kontinyu melaporkan status sistem sisi kiri dan kanan mobil pada saat tersebut ke
ACU. Alat ini secara terus-menerus memonitor acceleration sensor.
Power Voltage
EEPROM
Signal Regulator
(2) Spesifikasi
Tegangan
: 7V - 17V
Temperatur
Temperatur di luar : -40 °C to +85 °C
Self test
Satellite menjalankan self-test untuk mencecek komponen internal begitu arus tegangan diberikan ke pin
yang ada pada satellite sensor. Komponen-komponen tersebut adalah:
- ROM
- RAM
- Acceleration sensor
- EEPROM
jika ada keselahan dideteksi di dalam ROM, RAM atau Acceleration sensor, maka sinyal kegagalan
tersebut dikirim ke SRSCM. Jika keselahan dideteksi selama proses self-test, maka satellite akan
menggunakan parameter baku yang sudah diset di dalam ROM, dan tetap mengirimkan sinyal kesalahan
tersebut sambil masih bisa mendeteksi adanya side impact (benturan dari samping).
A/Bag S/W
1) SWITCH
2) Buckle Sensor
Alasan pemakaiannya : Tergantung apakah penumpannya memakai seat belt, besarnya pengembangan
kantong udara dan kerja seat belt pretensioner ditentukan dari si pemakai seat belt.
Applied
12 V 12 V 5V
Voltage
VSB Vbatt
2.49 kΩ
1 8 or 12
To
µC
3 kΩ RSB
µSwitch
(Normal 2 33 or 47
Close)
1 kΩ
No Status switch Seat belt buckle Batas kerja DAB Batas kerja BPT
HALL
C1(X7R, 50V, 0.1uF) SENSOR
R3(3 kohm, F) NC
300•
Q2(KRC1065)
400Ω
GND
(+)
Applied Vehicle Model: XD, GK
VCC(12V)
R3(600 ohm, F) R4(390 ohm, F)
ECU(Airbag)
(5V)
TR1
R1(1 kohm, F) R2(4.7 kohm)
TR2
NC
WARN’G 300Ω
HALL SWITCH
SENSOR TR3
400Ω
GND(0V)
(-)
Sekarang ini, kantong udara yang baru mempunyai pilihan, dimana sensor dapat mendeteksi apakah
pengemudi atau penumpang ada di dalam mobil kemudian mengirimkan sinyal tersebut ke ACU. ACU
menerima sinyal ini untuk kemudian memutuskan apakah perlu meletuskan kantong udara ke satu, kedua
atau kedua-duanya. Sehingga dengan ini pengemudi atau penumpang akan lebih aman dan cideranya
dapat berkurang apabila kantong udaranya meletus. Dengan mencegah agar kantong udara tidak
meletus dengan kekuatan yang tidak perlu, tingkat keselamatan pengemudi atau penumpang menjadi
lebih baik.
1) Fungsi
STS detect the front or the rear seat position.
2) Operation Characteristics
Front position : 4 to 7mA
Rear position : 12 to 17mA
1
Power
Seat-Track
Input
Sensor
2 ADC
ground
Control Module
5. ACU
5.1 Umum
Peranan ACU secara umum adalah seperti uraian dibawah ini, memang sedikit perbedaan tergantung
dari pabrik pembuatnya, namun pada dasarnya fungsi dan cara kerja adalah sama.
Heater unit
Brake
Pedal
SRS
CONTROL
MODULE
ACU biasanya terletak dibawah audio atau dibelakang Change Lever seperti tampak pada gambar di atas.
Untuk kendaraan RV, seringkali ditemukan di belakang tempat duduk pengemudi (mengarah kebelakang
dari gambar). Selama sensor yang dipakai untuk mendeteksi benturan dari depan dan samping dipasang
di dalam ACU, maka lokasi dan keakuratan ACU adalah merupakan hal yang sangat penting.
Arah panah di dalam permukaan ACU harus menghadap ke arah depan kendaraan. Jika
pemasangannya tidak benar, maka kemungkinan air bag tidak bisa bekerja atau mengalami malfungsi.
DC/DC Converter : DC/DC merubah power supply (Combined Asic) termasuk konventer untuk step up
dan step down, yang gunanya memberikan tegangan listrik ke dua firing circuit dan untuk menjalankan
SDM. Jika tegangan internalnya turun dibawah batas, maka konventer ini akan membetulkannya.
Watchdog : Micro controller (µC) secara kontinyu diperiksa oleh watchdog. Bilamana ada kesalahan
maka µC akan direset dan firing loop akan terkunci, dan lampu peringatan menyala.
X/Y-Acceleration Sensor : Electrical accelerometer yang sudah terintegrasi memberikan data informasi
mengenai akselerasi kendaraan sepanjang sumbu longitudinal dan orthogonal dengan menggunakan
media sinyal elektrik. Sinyal elektrik ini berbanding sama mengikuti kecepatan kendaraan. Sinyal-sinyal
tersebut dievaluasi oleh micro controller melalui A/D converter. Batas firing (pengapiannya) dapat
disesuaikan dengan penyetelan parameter berdasarkan algoritmanya. Jika batas yang disetel terlalu
berlebihan maka SDM akan menjalankan transistor high dan agar firing loop-nya sesuai.
Arming / Safing Circuit : Di dalam SDM ada satu Trigger switch untuk mengatur power FET yang
dipakai sebagai sensor pengaman/arming. Trigger switch ini dibuat hanya untuk frontal air bag firing loop
dan mempunyai fungsi untuk menjaga agar sirkuit firing frontal air bag dapat bekerja sebagaimana
mestinya apabila terjadi tabrakan dan juga menjaga agar sirkuit firing air bag siap sedia pada saat kondisi
kendaraan dalam keadaan normal. Seluruh komponen safing sircuit dapat dites, sehingga tingkat ke
andalannya menjadi lebih baik. Untuk mengamankan belt pretensioner loops, trigger sensor dimonitor
dan pengaktipannya hanya dilakukan apabila terdeteksi adanya closure (pengakhiran).
Firing Loops Front Air bags : Setiap firing loop terdiri dari high side dan low side switch. Arus ini dibatasi
oleh ASICs ke 2-4A. kedua tahapan front air bag mendapat pengapian dari kapasitor energi cadangan
(energy reserve capacitor).
Firing Loops Side Air bags : Firing loops terdiri dari high side dan low side switch. Arus dibatasi oleh
ASIC ke 2-4A. Side air bag ditembakkan oleh arus listrik dari battery.
Firing Loops Belt Pretensioners : Firing loop terdiri dari high side dan low side switch. Arus dibatasi
oleh ASIC ke 2-4A. Belt pretensioner dicetus oleh aliran listrik dari battery.
Energy Reserve dan Autonomous Operating Time : SDM mempunyai energi cadangan yang
gunanya adalah untuk memastikan bahwa kerja central unit di dalam dan untuk penyangga firing circuit
selama minimal 150milidetik setelah tenaga battery hilang. Maksimal 5 detik setelah tegangan battery
terlepas dari SDM, maka kemampuan untuk mendeteksi adanya tabrakan pada kendaraan dan
meletuskan kantong udara akan tidaka ada lagi. Karena itulah energi cadangan ini dapat menampung
energi selama kurang lebih 10 detik setelah tegangan yang diberikan ke SDM arusnya kecil dibawah
spesifikasi.
Warning Lamp : Warning Lamp digunakan untuk memberitahukan status air bag kepada pengemudi.
Lampu yang digunakan adalah sejenis lampu pijar dengan ciri sebagai berikut : 14 Volts, 1.2 atau 2.0
Watts dengan bohlam yang berumur panjang. Lampu peringatan ini diprotek dari arus dan temperatur
yang berlebihan.
Diagnostic Interface : Untuk komunikasi antara SDM dan diagnostic scanner memakai perangkat kabel
serial data yang sudah sesuai dengan ISO9141.
Side Satellite Interface : Satellites dihubungkan melalui dua jalur. Suplai pada satellites terjadi pada
koneksi ini sama halnya seperti komunikasi secara serial. Data dikirim dalam bentuk modulasi arus suplai
yang sesuai dengan spesifikasi Side Sensor
Front Impact Sensor Interface : Satellites dihubungkan melalui dua jalur. Suplai pada satellites terjadi
pada koneksi ini sama halnya seperti komunikasi secara serial. Data dikirim dalam bentuk modulasi arus
suplai yang sesuai dengan spesifikasi Front Sensor
Firing Loops Belt Pretensioners : Firing loop terdiri dari high side dan low side switch. Arusnya dibatasi
oleh ASIC ke 2-4A. Belt pretensioners dicetus oleh tegangan dari battery.
Buckle Switches : Buckle switch bentuknya adalah kutub memutar. Statusnya berubah setiap 5 kali
putaran.
SDM akan menyimpan data kesalahan apabila ada kesalahan yang muncul dalam beberapa kali selama
dalam rangkaian proses system monitoring test. Jika ada kesalahan yang terdeteksi, maka SDM akan
menyimpan datanya dalam bentuk kode kesalahan dan menyalakan lampu peringatan. Maksimal kode
data kerusakan yang dapat disimpan di dalam memori non volatile adalah sebanyak 15 kode. Termasuk
kode untuk tegangan battery yang terlalu rendah dan data saat terjadi benturan frontal. Apabila terdeteksi
adanya benturan, maka SDM akan menyimpan kejadian benturan tersebut kemudian menyalakan lampu
peringatan secara terus- menerus.
suatu kesalahan (fault aktif) maka selanjutnya lampu peringatan akan dinyalakan.
Nilai maksimal untuk fault counter adalah 64.
Nilai minimal fault counter adalah 0.
Apabila nilai yang terukur bukan merupakan suatu kesalahan , maka angka fault counter diturunkan
dengan angka konstan 1.
Jika nilai kesalahannya sudah memenuhi syarat dan fault counter diturunkan dengan nilai lebih kecil
dari 40, maka status kesalahannya masih berubah-rubah, dan fault counter akan diset ke 0. –
lamanya waktu kualifikasi tinggi/rendah adalah : 16sec.
De-qualification time : 9.6 detik. AWL de-qualification time adalah 9.6 detik.
4
4
4
4
4 Fault qualification
threshold (counter 40)
4
4 Counter reset
4
4 Counter 0
4 Fault qualification Fault De-qualification
Process Process
6) Daftar Kesalahan
Daftar kesalahan dibawah ini dapat dilihat /dibaca oleh Hi-Scan Pro.
st
Firing Loop Frontal Air bag Driver Resistance 1 Stage too High
st
Firing Loop Frontal Air bag Driver Resistance 1 Stage too Low
st
Firing Loop Frontal Air bag Driver Leakage 1 Stage to Vbatt
st
Firing Loop Frontal Air bag Driver Leakage 1 Stage to GND
nd
Firing Loop Frontal Air bag Driver Resistance 2 Stage too High
nd
Firing Loop Frontal Air bag Driver Resistance 2 Stage too Low
nd
Firing Loop Frontal Air bag Driver Leakage 2 Stage to Vbatt
nd
Firing Loop Frontal Air bag Driver Leakage 2 Stage to GND
st
Same as Passenger 1 Stage
Same as Passenger 2nd Stage
Same as Belt pretensioner Driver
Same as Belt pretensioner Passenger
Same as Front Side Air bag Driver
Same as Front Side Air bag Passenger
Same as Rear Side Air bag Driver
Same as Rear Side Air bag Passenger
Same as Curtain Air bag Driver
Same as Curtain Air bag Passengeract Sensor
Side Impact Sensor Driver defect
st
Same as Passenger 1 Stage
Same as Passenger 2nd Stage
Same as Belt pretensioner Driver
Same as Belt pretensioner Passenger
Same as Front Side Air bag Driver
Same as Front Side Air bag Passenger
Same as Rear Side Air bag Driver
Same as Rear Side Air bag Passenger
Same as Curtain Air bag Driver
Same as Curtain Air bag Passenger act Sensor
Side Impact Sensor Driver defect
5.2 Connector
4-firing-loop 5WK4 3066 — Ocean Blue
25 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
50 49 48 47 46 45 44 43 42 41 40 39 38 37 36 35 34 33 32 31 30 29 28 27 26
75 74 73 72 71 70 69 68 67 66 65 64 63 62 61 60 59 58 57 56 55 54 53 52 51
Istilah Driver dan Passenger untuk kendaraan stir kanan dan kiri adalah tersendiri.
Sistem air bag untuk model EF mempunyai pin connector sebanyak 75. 12 shorting bar untuk melindungi
firing loops dan satu menutup sirkuit lampu peringatan pada saat SDM tidak terdeteksi. Tahanan
kontaknya harus tidak sampai melebihi 35 m•, pelat emas. Untuk durasi lamanya setiap loop bisa sampai
4 Amps diluar dari supply pin battery.
IG 1
Battery W/Lamp
DSTPS
GND PSTPS
PSIS C DAB 1
U
DSIS DAB 2
PAB 1
PAB 2
DBSW
ETACS
PBSW
Door Unlock
DSAB DCAB
PCAB
PSAB
DBPT
A
PBPT C
U
K
Shorting Bar GND Case Diagnostic Line
Ignition
Key
Fuse
Battery IGN
SRI Contact
WL Coil
DAB HI
Drive
GND DAB LO Front Airbag
PAB HI
Door Passenger
Cont PAB LO Front Airbag
Control
Module DBPT HI
Drive
DBPT LO Seat-belt
Pretensioner
PBPT HI
Passenger
HAE3
PBPT LO Seat-belt
Pretensioner
DriverSeat-belt
buckle switch
DSB HI
DSB LO
PSB HI
PSB LO
PassengerSeat-belt
buckle switch
Case
GND
Shorting Bar
To Diagnostic
Connector
3) Diagram internal
U-Balt
Watch-Dog
Test
Pass Curtain Airbag
Test
Passenger Airbag
PPD
Test
Drv. Side Airbag
PPD
Test
Pass. Side Airbag
Test
Drv. Rear Side Airbag
Test
Pass Rear Side Airbag
Test
1) Safing Sensor
Safing sensor tipenya adalah dual contact electromechanical switch, yang akan menutup apabila
penurunannya dibawah ambang batas.
kerja sensor ini terpisah dari komponen elektronik yang ada pada control unit Air batg dan arus
pengapiannya harus mengalir melalui kontak Safing sensor untuk mengaktifkan squib (letusan).
Sensor ini dapat memberikan proteksi tambahan pada sirkuit pengapian air bag agar tidak
meletusnya pada saat yang tidak diinginakan (karena arus pendek, dsb).
Sekarang ini, semua sensor yang diproduksi yang berhubungan dengan air bag tipenya adalah sensor
elektronik. Sensor yang ada di dalam ACU juga merupakan sensor elektronik G yang gunanya akan untuk
mengukur penurunan (deselerasi). Hanya Safing Sensor saja yang sekarang ini bertipe mekanis.
Letak safing sensor ini ada di dalam Air bag. Semua sensor yang ada mendeteksi adanya benturan kuat
dan mencoba untuk meletuskan air bag, namun apabila Safing Sensor tidak bekerja, maka kantong udara
tempat duduk depan tidak akan dapat meletus. Khususnya, meskipun ada benturan keras dari
belakang kendaraan, kantong udara tidak akan meletus dikarenakan adanya sensor ini.
ACCELERO
METER
SAFING SENSOR DRIVER
INFLATOR
FIRING
CIRCUIT 1
AMPLIFIER MICRO
FILTER PROCESSOR
PASSENGER
FIRING INFLATOR
CIRCUIT 2
SIGNAL PATH
FIRING CURRENT PATH
Terlihat bahwa, Safing sensor tidak menghantarkan sinyal dibanding sinyal lainnya. Arus mengalir melalui
jalur yang diperlukan untuk letusan kantong udara (deployment).
3) Accelerometer
Sinyal elektrik ini secara garis lurus berbanding sama dengan akselerasi G.
Status Display
Begitu tegangan kerja diberikan ke ACU, maka SRI akan aktif untuk memeriksa kondisi bohlamnya.
Dalam fase inisialisasi ini, Lampu peringatan harus berkedip sebanyak 6 kali selama 6 detik dengan
freksensi 1HZ kemudian mati.
Selama proses inisialisasi , ACU belum siap untuk mendeteksi benturan dan kantong udara tidak bisa
meletus sampai sinyal di dalam sirkuit ACU stabil.
Kehilangan tengan pengapian untuk suplai ke CM: lampu akan terus menyala.
Kehilangan tegangan kerja : lampu akan terus menyala.
Kehilangan fungsi CM: lampu akan berkedip sekitar 1Hz oleh sirkuit watchdog .
Reset terus-menerus akibat dari rusaknya Watchdog Trigger: SRI akan berkedip
CM tidak terkoneksi: lampu akan hidup melalui shorting bar yang ada di dalam wiring harness
connector.
Normal
Blink 6 times
•Faults frequency • 5
Active fault
Turn it on continuously
Objek keras
Kendaraan tertabrak dengan kecepatan 80 Km/jam, namun kantong udara tidak meletus.
T.B.D. velocity
9 MPH atau dibawahnya Tidak meletus
9 - 12 MPH Meletus atau tidak
12 MPH atau diatasnya Harus meletus
Sudut T.B.D. karena aturan, jika kendaraan mengalami tabrakan dari sudut 30• sebelah kiri/kanan
depan, DAB atau PAB diharapkan dapat meletus, namun dalam kenyataannya banyak pabrik pembuat
kendaraan merancang kantong udara dapat meletus dengan sudut tabrakan 45• dari sisi kiri/kanan
depan kendaraan.
Objek keras Pada saat kendaraan bergerak, apabila benturannya dengan objek lunak atau elastis dan
kantong udara meletus, maka konsekwensinya adalah pemborosan, sehingga kantong udara dirancang
untuk tidak meletus ketika menabrak benda lunas. Meskipun kendaraan terlihat berbenturan dengan kuat
namun apabila yang tertabrak dengan benda lunak maka kantong udara tidak meletus.
T.B.D. Velocity Sistem air bag tidak mengenal kecepatan kendaraan. Data yang ditampilkan disini
disiapkan sebagai bantuan tambahan untuk memberikan pengertian tambahan kepada pelanggan dan
teknisi yang mengerjakan perbaikan. Sistem Air bag mendeteksi adanya benturan akibat tabrakan dan
memerintahkan kantong udara agar meletus apabila dirasa benturan itu akan berakibat mencederai
pengemudi atau penumpangnya. Jika mobil yang dilengkapi dengan air bag bergerak dengan kecepatan
lebih dari 200 Km/jam dan mengalami benturan yang tidak sekali, namun beberapa kali, kemudian
berhenti secara perlahan, kantong udara kemungkinan tidak meletus . Kontrol unit yang ada pada Air Bag
mengabaikan benturan kecil.
1) Perhatian
Prosedur Perbaikan
Sebelum memperbaiki sistem Air bag, pastikan untuk memperhatikan dan mengikuti petunjuk yang
disebutkan sebelumnya diatas. Apabila petunjuknya diatas atau yang ada pada air bag sistem diabaikan
maka kemungkinan besar sistem air bag akan rusak atau mencederai teknisi yang sedang
memperbaikinya. Meskipun pekerjaan yang anda kerjakan sangat sederhana dan singkat , namun
pastikan bahwa kunci kontak dalam keadaan OFF. Apabila akan memperbaiki sistem air bag, pastikan
untuk melepas terminal negatif Battery. Tunggu beberapa menit setelah kabel battery dilepas jangan
langsung mengerjakan sesuatu. Karena di dalam ACU terdapat tenaga cadangan selama 15 detik,
meskipun arus battery diputus, namun tenaga cadangan tersebut masih tetap aktif dalam kurun waktu 15
detik, yang fungsinya sebagai persiapan (tenaga cadangan) apabila kendaraan mengalami benturan dan
merusak battery pada saat terjadi kecelakaan.
Power akan dikirim kemasing-masing module, dan kantong udara akan meletus begitu tahannya
mendapat panas. Karena itulah jika kita mengukur tahanan akibatnya adalah arus dan tegangan
meskipun kecil akan mengalir ke module. Ini berarti bahwa dengan mengukur tahanan maka kantong
udara kemungkinan bisa meletus.
Pada saat menyimpan module air bag di dalam gudang, kita asumsikan bahwa kantong udara ini
sewaktu-waktu dapat meletus sendiri , oleh karena itu khususnya DAB jangan sampai disimpan di dalam
reak.
Apabila kantong udara yang disimpan di dalam rak meletus, dapat melempar benda yang ada diatasnya
sampai sejauh tiga lantai. Disamping itu seluruh komponen Air bag jangan sampai disimpan secara terurai,
namun harus dalam satu kesatuan (assembly).
2) Alur Troubleshooting
Mengumpulkan informasi
dari pelanggan Kenali keluhan
No DTC
Cek DTC yang muncul
DTC muncul
3) Diagnosa Troubleshooting
Spesifikasi (Umum)
No-fire current 250mA for 10sec 0.4A for 10sec 0.2A for 10sec
1.2A for 3ms 1.2A for 3ms
All-fire current 0.8A for 2ms
(1.7A for 2ms) (1.7A for 2ms)
Cyclic test current 50mA continuous 50mA continuous
Perhatian
Jangan sekali-kali untuk mengukur tahanan pada komponen apapun yang ada pada sistem Air bag.
4) Kerusakan External
SRS CM
Rsc -
INFLATOR
GND
V batt
INFLATOR
Rsc +
SRS CMCM
SRS
INFLATOR
OPEN CIRCUIT
SRS
SRS CMCM
SHORT CIRCUIT
SRS CM
INFLATOR
5) Kerusakan Internal
kerusakan internal ACU dapat diketahui dan dikenali dengan menggunakan tabel dibawah ini. Kode-kode
ini tidak terdapat pada personnel servis.
Sensor terputus
Sensor
Pegangan sensor tidak kuat, hasil tes sensor tidak benar
Disconnected
Connected
Shortening bar
Shortening bar
ada dua mekanisme keamanan pada DAB yaitu twin-lock mechanism dan anti-deploy mechanism.
Anti-deploy mechanism gunanya adalah untuk mencegah agar kantong udara tidak mengambang tanpa
dikehendaki seperti air bag meletus dikarenakan adanya konsletting pada dua terminal. Konektor
twin-lock (male dan females) dikencangkan oleh dua alat pengunci agar koneksinya dapat terjaga dengan
baik. Apabila primary lock kurang sempurna, maka ada secondary lock yang menggantikannya.
Shortening
bar
Secondary lock
Connected
Disconnented
Shortening bar
Sekarang ini tidak hanya dipakai oleh DAB namun juga seluruh l wiring yang ada pada PAB, BPT, CAB,
SAB, dst.
D.L.C
B+
L-LINE
AUTO BUS-LINE
CRUISE AIRBAG REED
Kode kerusakan B1346 terekam sekali , dan ada kurang lebih selama 10 menit.
6. Lain-lain
6.1 SST
1) Special Service Tool
- SST diatas adalah wiring dan dummy yang digunakan pada saat akan melakukan diagnosa pada air
bag. Dummy biasanya memakai dua tahanan presisi : pertama 2.0•, yang kedua 2.2•. dalam proses
perbaikan, jika kita belum mengetahui problem pada module air bag secara pasti, maka kita
menggunakan alat Dummy ini.
- Tergantung dati model kendaraanya, bentuk dan ukuran dummy bisa berbeda, karena itu gunakan
kabel yang sesuai untuk menghubungkan Dummy, untuk memeriksanya tarik keluar Air bag module,
kemudian hubungkan kabel utamanya. Kabel utamanya adalah sambungan tengah antara Dummy
dan ACU.
Deformable Face
Pole
Berdasarkan permintaan hasil konggres untuk memberikan informasi yang mudah dimengerti oleh
komsumen mengenai tingkat keselamatan kendaraan, maka lembaga National Highway Traffic Safety
Administration (NHTSA) mengembangkan suatu sistem penilaian dengan mengunakan simbol bintang.
Hasilnya diwakli oleh antara bintang satu sampai bintang lima,
Bintang lima adalah tingkat pemberian skor tertinggi. Data cedera pada kepala dan dada sudah termasuk
di dalam penilaian ini dan tingkat skornya diwakili oleh banyaknya simbol bintang.
Untuk rating yang hanya menilai dari aspek keselamatan dari tabrakan frontal, maka kendaraan yang
dilihat juga harus dari kelas yang sama.
Cedera serius adalah salah satu faktor yang dipertimbangkan dalam penilaian.
Prosedur uji coba tabrakan dari NHTSA tetap tidak berubah, dan hasil perbandingannya hanya untuk
melindungi tabrakan frontal. Kendaraan ditabrakan dengan suatu benda pada kecepatan 35 mill per jam,
yang dianggap sama dengan kejadian tabrakan antara dua kendaraan yang saling berhadapan
masing-masing dengan kecepatan 35 mill per jam. Di dalam kendaraan yang dites dimasukkan boneka
yang mirip menyerupai manusia (dummy) diposisikan ditempat duduk pengemudi dan penumpang depan
kemudian kendaraannya ditabrakan. Hasilnya pengamatan dari ujicoba tersebut dipakai untuk
menentukan “peringkat bintang” -nya
Berdasarkan permintaan hasil konggres untuk memberikan informasi yang mudah dimengerti oleh
komsumen mengenai tingkat keselamatan kendaraan, maka lembaga National Highway Traffic Safety
Administration (NHTSA) mengembangkan suatu sistem penilaian dengan mengunakan simbol bintang.
Hasilnya diwakli oleh antara bintang satu sampai bintang lima. Metologi star rating ini diperluas dengan
benturan dari samping.
Bagaimana mengartikan tingkat proteksi yang berbeda-beda hasil dari uji coba tabrakan dari
samping?
Peringkat keselamatan terhadap pengemudi dan penumpang terhadap tabrakan dari samping diwakili
oleh simbol bintang dari bintang satu sampai bintang lima, dimana bintang lima adalah standar paling
tinggi. Pemberian peringkat keselamatan terhadap benturan dari samping diambil berdasarkan kecilnya
kemungkinan cedera badan yang dialami oleh pengemudi, penumpang depan, dan belakang dari
kecelakaan tabrakan yang terjadi dari samping kendaraan. Cedera kepala tidak termasuk dalam hitungan
aspek yang diperhatikan pada uji coba tabrakan dari samping. Setiap kendaraan yang diuji coba ini
ditabrakan dengan cukup kencang oleh kendaraan lain dari sisi samping
A serious injury is considered to be one requiring immediate hospitalization and may be life threatening.
8) Uji coba tabrakan dari samping sampai terguling (NCAP Crash Tests)
Beberapa model kendaraan SUV mengalami terguling pada saat ditabrak dari samping ketika uji coba
tabrakan menyamping dilakukan. Dikarenakan uji coba tabrakan dari samping (NCAP) tidak dirancang
untuk mengukur kecenderungan mobil akan terbalik, NHTSA tidak mengetahui jika kendaraan ini
cederung akan terguling ketika ditabrak dari samping dibanding dengan model SUV lainnya. Namun
demikian uji coba tetap dilakukan. Berdasarkan pengalaman kecelakaan tabrakan yang sudah-sudah,
biasanya kendaraan SUV yang ditabrak dari samping akan cenderung terguling. Peringkat bintang
terhadap kendaraan yang terguling seperermpat putaran akan ditampilkan dengan warna berbeda, yang
menandakan bahwa kendaraan ini mengalami terbalik ketika diuji coba.
Pengetesan dilakukan dengan menghantam mobil yang dalam keadaan diam dari samping dengan balok
seberat 3015 pound dengan kecepatan 38.5 mil per jam yang didalamnya terdapat boneka manusia.
Hasilnya pengukurannya menggunakan "Star Ratings" .
Pada saat pabrik mobil membuat model baru, dilakukan uji coba benturan dengan menggunakan boneka
yang mirip dengan manusia. Namun boneka yang dipakai ini tidak sama seperti boneka yang
menggunakan baju yang kita lihat di department store sebagai model. Boneka yang dipakai untuk uji coba
benturan ini disebut dengan Dummy, bukan manusia sungguhan.
Permukaan (kulit) Dummy dibuat dari karet, dan bagian dalamnya terbuat dari metallic network agar
elastis menyerupai struktur tubuh manusia. Di dalam dummies ini berisi tiga macam instrumen yaitu:
Accelerometer, Load Cell, dan Displacement. Sensors for measuring the amount of the crash and
dummy’s behaviors are installed in the dummy’s head (weight center), neck, chest, abdomen, pelvis, shin
etc.
Sensors in the abdomen can measure the impact a pregnant woman can get. All crash test dummies are
faithful to the human form they simulate in overall weight. When lining American adult, the 50% of the
middle of the line is averaged, then the weight of a dummy imitating an average male adult is 78Kg, and its
height is 178cm. When testing dummy, various human sizes can be considered, and there are dummies
imitating woman, pregnant woman, and child. Women may consider their breasts important, so they think
there may be the sensors for the breast, but that’s not the case.
The price of one dummy is over a hundred million won. Dummy family is very expensive family.
The car used for crash test is damaged but car inside is safe, therefore dummies will not be broken easily.
Dummies can be used continuously, and a damaged part can be replaced.
Dummy is a test tool that is necessary in the research institute of the car manufacture that develops and
sells a car with its own technology. Through crash test, if the magnitude of impact, measured by the
sensors installed in various parts of the human body, shows the possibility of human injury or fatality,
research and development for securing crash safety shall be done. Accordingly, various opinions may
exist, but for the benefit of passenger, it is better for a car to absorb all impact, and only a minimum of
impact is applied to the passenger.
2) Good Position
3) Child under 12
Children who are less than 59 inches (150Cm) tall may be hit in the head by air bag inflating at 200 miles
an hour (322 km/h).
Very small children in a rear-facing safety seat in the front may be slammed face-first into the backrest.
5) Wanita hamil
beberapa penasehat keselamatan percaya bahwa benturan dengan kantong udara dapat melukai
cabang bayi, namun memang belum ada bukti yang kongkrit. Sedangkan pendapat bahwa kantong udara
dapat melindungi si Ibu adalah benar.
6) Dengan Balita
Benar Salah
6.4 Index
ACU : A/Bag Control Unit (SRSCM)
ALR : Automatic Locking Retractor
ASIC : Application-Specific Intergrated Circuit
BPS : Back up Power Supply
B-P/T : Buckle Pretensioner
CAB : Curtain Air bag
CLR : Convertible Locking Retractor
DAB : Driver Air bag
DBPT : Driver Belt Pretensioner
DSAB : Driver Side Air bag
DSIR : Dual Sensitive Inertia Reel
DTC : Data Trouble Code
ELR : Emergency Locking Retractor
E-P/T : Electrical Pretensioner
ESPS : Electronical Single Position Sensor
FIS : Front Impact Sensor
HIC : Head Injury Criterion
M-P/T : Mechanical Pretensioner
NLR : Non Locking Retractor
OCS : Occupant Classification Sensor
ODB : Offset Deformable Barrier
PAB : Passenger Air bag
PBPT : Passenger Belt Pretensioner
PCB : Printed Circuit Board
PODS : Passive Occupant Detection System
PPD : Passenger Presence Detector (PPD)
PSAB : Passenger Side Air bag
P/T : Pretensioner
SAB : Side Air bag
SDM : Single Diagnostic Module
SIS : Side (Satellite) Impact Sensor