STRATEGI KOMUNIKASI ORGANISASI AVIATION SECURITY DALAM

PENANGANAN GANGGUAN KEAMANAN BANDARA

(Studi Deskriptif pada Avsec Bandara Sultan M. Salahuddin Bima)
 ABSTRAK
STRATEGI KOMUNIKASI ORGANISASI AVATION SECURITY DALAM
PENANGANAN GANGGUAN KEAMANAN BANDARA
(Studi Deskriptif pada Avsec Bandara Sultan M. Salahuddin Bima)

Aviation Security (Avsec) merupakan garis depan pertahanan dari sebuah

bandara demi menjaga keamanan dan keselamatan penerbangan. Maraknya aksi
terorisme belakangan ini telah mendorong peningkatan status penerbangan
nusantara menjadi status kuning yang berarti pengamanan penerbangan harus
ditingkatkan dua kali lipat, tak terkecuali Bandara Sultan M. Salahuddin Bima.
Pengamanan Penerbangan berlandaskan pada tiga unsur utama, yakni Komando,
Komunikasi, dan Koordinasi. Ketiganya sangat dibutuhkan demi komunikasi yang
efektif, baik dalam lingkungan internal, maupun eksternal Avsec Bandara Sultan
M. Salahuddin Bima, demi terciptanya kondisi bandara yang kondusif. Penelitian
ini bertujuan untuk mendeskripsikan komunikasi internal Avsec Bandara Sultan
M. Salahuddin Bima dalam penanganan keamanan bandara, serta menjelaskan
implementasi strategi komunikasi organisasi yang dilakukan Avsec Bandara
Sultan M. Salahuddin Bima dalam program penanganan gangguan keamanan
bandara khususnya dalam rangka peningkatan status bandara menjadi status
kuning.
Penelitian ini menggunakan metode kualitatif deskriptif. Teknik
pengumpulan data dilakukan dengan cara observasi, wawancara, dan
dokumentasi. Teori Kendali Organisasi Thompkins dan Cheney digunakan untuk
mengetahui strategi komunikasi organisasi yang di lakukan unit Avsec Bandara
Sultan M. Salahuddin Bima dalam mengendalikan kegiatan pengamanan bandara,
khususnya terkait peningkatan status kuning yang dikeluarkan oleh Kemenhub RI.
Hasil penelitian menunjukkan bahwa proses komunikasi internal yang
dilakukan oleh Avsec Bandara Sultan M. Salahuddin Bima telah sesuai dengan
SOP yang ada, walaupun masih ada kelalaian pada beberapa aspek. Strategi
komunikasi organisasi dalam menghadapi status kuning oleh Avsec Bandara
Sultan M. Salahuddin Bima tidak hanya melibatkan pihak internal saja, melainkan
juga dari pihak-pihak eksternal antara lain TNI, POLRI, BIN, dan juga pihak
Airlines. Avsec Bandara Sultan M. Salahuddin Bima masih harus berbenah diri
dalam menghadapi hambatan dalam komunikasi berupa gangguan psikologis,
rintangan fisik, rintangan kerangka berpikir, dan rintangan budaya agar dapat
memenuhi standar rekomendasi dari ICAO dan mengoptimalkan pelayanan
terhadap pengguna jasa bandara.
 ABSTRACT
ORGANIZATIONAL COMMUNICATION STRATEGY OF AVIATION
SECURITY IN HANDLING AIRPORT SECURITY INTERFERENCE
(Descriptive Study on Avsec Sultan M. Salahuddin Airport)

Aviation Security (Avsec) is the front-liner of an airport in order to protect

flight safety and security. Many terrorism action happened recently have pushed
the enhancement of fligh status in archipelago into yellow, which means the
security should be double enhanced. No exception for Minangkabau International
Airport (hereinafter referred as BIM). Basically, Flight Security were based on
three main elements, Command, Communication, and Coordination. All of these
are really necessary to reach the effective communication that is required in
internal and external of Avsec BIM to get the condusiveness in the airport. This
research aims to describe Avsec BIM internal communication in handling airport
security interference, and to explain the implementation of organizational
communication strategy applied by Avsec BIM in airport security program,
especially in order to enhancement of fligh status into yellow.
This research uses descriptive qualitative method. Data collecting technic
by interview, observation, and documentation. Organization Control Theory by
Thompkins and Cheney used to know the organizational communication strategy
by Avsec BIM in controlling airport security activity, especially related to the
enhancement of fligh status by the ministry of transportation RI.
The result of the research shows that internal and external communication
of Avsec BIM already comply to the SOP, though there’re still some negligences
in several aspects. Organizational communication strategy in facing yellow status
is not only involving internal parts of Angkasa Pura II, but also with the external
parts such as TNI, POLRI, BIN, and Airlines. Avsec BIM still have to tidy up in
order to face some communication obstacles, like psychological disturbances,
physical barriers, framework barriers, and cultural barriers to comply the
recommendations from ICAO standards and optimize service to the airport
services.

Key Words: Internal Communication, Organizational Communication Strategy,

BIM Avsec

x
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ............................................................................................ i

DAFTAR ISI ......................................................................................................... iv
DAFTAR TABEL ................................................................................................ vi
DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... vii
DAFTAR LAMPIRAN ...................................................................................... viii
ABSTRAK ............................................................................................................ ix
ABSTRACT ............................................................................................................ x

BAB I PENDAHULUAN ....................................................................................... 1

1.1 Latar Belakang ................................................................................................ 1
1.2 Rumusan Masalah .......................................................................................... 9
1.3 Tujuan Penelitian ............................................................................................ 9
1.4 Manfaat Penelitian ........................................................................................ 10

BAB II TINJAUAN PUSTAKA .......................................................................... 11

2.1 Penelitian Terdahulu ..................................................................................... 11
2.2 Kerangka Konseptual ................................................................................... 12
2.2.1 Komunikasi Organisasi .......................................................................... 12
2.2.2 Strategi Komunikasi Organisasi ............................................................ 16
2.2.3 Arus Komunikasi Formal dalam Organisasi.......................................... 20
2.2.4 Hambatan dalam Komunikasi Organisasi ............................................. 23
2.2.5 Pengamanan Penerbangan Sipil ............................................................. 24
2.2.6 Gangguan Keamanan Bandara dan Kondisi Darurat Keamanan ........... 26
2.3 Kerangka Teoritis ......................................................................................... 27
2.3.1 Teori Kendali Organisasi ....................................................................... 27
2.4 Kerangka Pemikiran ..................................................................................... 30

BAB III METODOLOGI .................................................................................... 31

3.1 Metode Penelitian ......................................................................................... 31
3.2 Paradigma Penelitian .................................................................................... 32
3.3 Informan Penelitian ...................................................................................... 34
3.3.1 Deskripsi Informan Penelitian ............................................................... 36
3.4 Sumber Data ................................................................................................. 37
3.4.1 Sumber Data Primer .............................................................................. 37
3.4.2 Sumber Data Sekunder .......................................................................... 38
3.5 Teknik Pengumpulan Data ........................................................................... 38
3.5.1 Wawancara ........................................................................................... 39
3.5.2 Observasi ............................................................................................... 40
3.5.3 Dokumentasi .......................................................................................... 41

iv
 3.6Teknik Analisis Data .................................................................................... 42
3.7 Validasi Data ................................................................................................ 43
3.8 Lokasi dan Waktu Penelitian ........................................................................ 45

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ............................................................. 46

4.1 Gambaran Umum Perusahaan ...................................................................... 46
4.1.1 Profil Angkasa Pura II ........................................................................... 46
4.1.2 Visi dan Misi Angkasa Pura II .............................................................. 50
4.1.3 Logo Perusahaan ................................................................................... 51
4.1.4 Angkasa Pura II Cabang BIM................................................................ 52
4.1.5 Struktur Organisasi Angkasa Pura II Cabang BIM ............................... 54
4.1.6 Aviation Security Bandara Internasional Minangkabau ........................ 55
4.2Proses Komunikasi Internal Avsec BIM dalam Penanganan Keamanan
Bandara ............................................................................................................... 66
4.2.1Downward Communication Avsec BIM ................................................ 71
4.2.2 Upward Communication Avsec BIM ..................................................... 76
4.2.3 Horizontal Communication Avsec BIM ................................................ 78
4.2.4 Diagonal Communication Avsec BIM ................................................... 79
4.3Implementasi Strategi Komunikasi Organisasi dalam Program Pengamanan
BIM Terkait Status Kuning Bandara .................................................................. 81

BAB V PENUTUP .............................................................................................. 115

5.1 Kesimpulan ................................................................................................. 115
5.2 Saran ........................................................................................................... 116

DAFTAR PUSTAKA ......................................................................................... 117

v
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1: Penelitian Terdahulu........................................................................................11

Tabel 2.2: Kerangka Kerja Komunikasi Korporat......................................................18
Tabel 3.1: Daftar Informan Penelitian............................................................................36
Tabel 3.2: Jadwal Penelitian..............................................................................................45

vi
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1: Peningkatan Jumlah Keberangkatan Penumpang dan Barang di

Bandara Indonesia Tahun 1999-2013................................................................................2
Gambar 2.1: Kerangka Pemikiran....................................................................................31
Gambar 4.1: Logo Angkasa Pura II.................................................................................51
Gambar 4.2: Bandara Internasional Minangkabau......................................................53
Gambar 4.3: Struktur Organisasi PT Angkasa Pura II Cabang Bandara
Internasional Minangkabau................................................................................................54
Gambar 4.4: Area Pengamanan Bandar Udara............................................................57
Gambar 4.5: Tingkatan Jabatan dalam Unit Avsec BIM...........................................58
Gambar 4.6: Alur Komunikasi Saat Terjadi Emergency di Bandara Internasional
Minangkabau..........................................................................................................................88
Gambar 4.7: Pertemuan Komite Keamanan BIM.......................................................90
Gambar 4.8: Koordinasi Avsec BIM dengan Unit K-9 Polda Sumbar..................93
Gambar 4.9: Sosialisasi Regulasi Pengamanan dengan Media Lini Bawah.......99
Gambar 4.10: Pola Komunikasi Avsec BIM dalam Penanganan Gangguan
Keamanan Bandara dalam Status Hijau.......................................................................106
Gambar 4.11: Pola Komunikasi Avsec BIM dalam Penanganan Gangguan
Keamanan Bandara dalam Status Kuning...................................................................107

vii
 DAFTAR LAMPIRAN

Dokumentasi Penelitian

viii
 BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Bandar udara (bandara) memegang peranan penting bagi suatu negara

maupun daerah. Bandara merupakan gerbang atau pintu masuk dari suatu daerah

atau sebagai fasilitator yang menghubungkan antara daerah satu dengan daerah

lainnya. Peran bandara menurut Dirjen Perhubungan Udara diantaranya: sebagai

simpul dalam jaringan transportasi udara sesuai hierarki bandar udara, pintu

gerbang kegiatan perekonomian, tempat kegiatan alih moda transportasi,

pendorong dan penunjang kegiatan industri, perdagangan dan/atau pariwisata,

pembuka isolasi daerah, serta prasarana memperkokoh wawasan nusantara dan

kedaulatan negara.

Bandara merupakan pelabuhan moda transportasi udara yang merupakan

jenis moda transportasi yang cukup diminati masyarakat saat ini karena

menawarkan kenyamanan dan efisiensi waktu, terlebih dengan munculnya

maskapai penerbangan Low-Cost Carrier yang menawarkan jasa angkutan udara

dengan biaya yang cukup terjangkau. Tercatat selama triwulan I - 2015 jumlah

penumpang moda transportasi udara baik penerbangan domestik maupun

penerbangan internasional mengalami kenaikan dibanding periode sama tahun

2014. Badan Pusat Statistik (BPS) mencatat, penumpang penerbangan domestik

pada bulan Maret 2015 mencapai 5,1 juta orang, naik 8,35 persen dibandingkan

bulan Februari 2015 sebanyak 4,7 juta orang (http://hubud.dephub.go.id/, diakses

3 Januari 2016).

1
 Gambar 1.1: Peningkatan Jumlah Keberangkatan Penumpang
dan Barang di Bandara Indonesia Tahun 1999-2013
Sumber: http://www.bps.go.id/, diakses 3 Januari 2016

Di Indonesia, bandara di kelola oleh pihak yang berbeda sesuai dengan

kebutuhan dan kapasitasnya. Bandara di Indonesia pada prinsipnya

diselenggarakan oleh pemerintah, dibawah Direktorat Jenderal Perhubungan

Udara, yang kemudian di limpahkan kepada TNI AU (LANUD) yang mengelola

bandara untuk kepentingan militer. Untuk penerbangan sipil, bandara dikelola

oleh PT Angkasa Pura I untuk wilayah Indonesia Tengah dan Timur, dan PT

Angkasa Pura II (selanjutnya disebut Angkasa Pura II) untuk wilayah Indonesia

Barat.

Berdasarkan dokumen PKPS (Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil)

139 Penyelenggara Bandar Udara memiliki kewajiban untuk: menaati peraturan

perundang–undangan dan ketentuan dibidang kebandarudaraan, lalu lintas udara,

keamanan dan keselamatan penerbangan serta pengelolaan lingkungan.

2
Penyelenggara Bandar Udara harus dapat melindungi bandar udara dari segala

bentuk tindakan yang mengancam keamanan dan keselamatan penerbangan.

Untuk itu setiap bandar udara harus memiliki suatu unit kerja yang bertugas untuk

memelihara, melindungi dan mengamankan manusia dan material secara fisik dari

segala bentuk ancaman keamanan yang ditimbulkan oleh manusia dan barang di

daerah lingkungan kerja bandar udara, yakni Unit Pengamanan Penerbangan atau

Aviation Security (selanjutnya disebut Avsec).

Gangguan keamanan di bandara dapat terjadi dalam berbagai bentuk, salah

satunya adalah adanya ancaman terorisme. Masalah terorisme merupakan

ancaman yang krusial bagi dunia penerbangan. Dalam catatan sejarah

penerbangan, terjadi beberapa kasus terorisme yang berimbas pada keamanan dan

keselamatan penerbangan, mulai dari tragedi World Trade Center dan Pentagon

pada 11/9 2001 di Amerika Serikat, kasus terror plot tahun 2006 di Canada,

lolosnya bom dari deteksi Avsec pada pesawat Air India (1985) dan Phillipines

Airlines (1994), serta ledakan bom di bandara Brussel, Belgia pada Maret 2016.

Di Indonesia sendiri pernah terjadi pembajakan pesawat Garuda Indonesia dengan

nomor penerbangan 206 dari Bandara Talang Betutu, Palembang ke Bandara

Polonia, Medan pada tanggal 28 Maret 1981 (http://www.runway-aviation.com/,

diakses 2 Mei 2016). Ledakan bom juga pernah terjadi di area publik terminal 2F

Bandara Internasional Soekarno-Hatta pada 27 April 2003.

Awal tahun 2016 Indonesia digemparkan dengan aksi teror Sarinah,

Jakarta. Sumatera Barat pun tak luput dari ancaman terorisme. Pada Januari 2016,

Netizen Sumbar di gemparkan oleh broadcast message yang mengatasnamakan

Humas Polda Sumbar (http://bertuahpos.com/, diakses 29 Februari 2016). Dalam

3
pesan tersebut disebutkan ada rencana aksi teror oleh suatu kelompok di dua titik

keramaian kota Padang, yakni kawasan Taplau dan Basko Grand Mall, yang telah

di klarifikasi Kapolda Sumbar sebagai pesan hoax. Sebelumnya, pada Desember

2015 Polda Sumbar menyiagakan personel Brimob di daerah perbatasan dan

rawan ancaman teroris menyusul adanya ancaman jaringan teroris Santoso, sebab

salah satu anggotanya yang bernama Riswandi berasal dari Kabupaten Sijunjung

(http://www.jawapos.com, diakses 29 Februari 2016).

Aksi terorisme yang semakin marak terjadi akhir-akhir ini, dimulai dari

tragedi teror Paris pada 13 November 2015 lalu yang didalangi oleh kelompok

militan ISIS (Islamic State of Iraq and Syria), telah mendorong Dirjen

Perhubungan Udara Kemenhub RI mengeluarkan instruksi yang tertuang dalam

surat edaran No. INST 5 tahun 2015 tentang peningkatan status keamanan

penerbangan menjadi status kuning bagi seluruh penerbangan di Indonesia sejak

24 November 2015. Sebelum instruksi dari Kemenhub tersebut, seluruh

penerbangan di Indonesia masih dalam status hijau. Status itu sendiri merupakan

suatu bentuk klasifikasi terhadap kondisi keamanan penerbangan.

Secara sederhana, status keamanan penerbangan terbagi menjadi tiga,

yaitu: pertama, status hijau berarti kondisi keamanan penerbangan dalam keadaan

normal;yang kedua yaitu status kuning, berarti kondisi keamanan penerbangan

dalam keadaan waspada; dan yang ketiga status merah, artinya kondisi keamanan

penerbangan sedang dalam bahaya. Mengingat maraknya ancaman terorisme yang

terjadi tak hanya di Indonesia, akan tetapi di seluruh dunia, kondisi keamanan

penerbangan dalam negeri otomatis turut serta dalam keadaan terancam.

4
 Peningkatan Kondisi keamanan penerbangan nasional ini berupa

meningkatkan status hijau kondisi normal bandara menjadi status kuning untuk

antisipasi hal-hal yang memungkinkan menjadi ancaman terhadap sebuah

bandara. Dalam PM 140 tahun 2015 tentang Program Penanggulangan Keadaan

Darurat Keamanan Penerbangan Nasional BAB III pasal 4 dinyatakan:

“Kondisi kuning merupakan kondisi keamanan penerbangan

dimana diperlukan peningkatan keamanan, kewaspadaan
atau kesiagaan pada saat terdapatnya informasi ancaman
melawan hukum atau terjadinya gangguan keamanan atau
tindakan melawan hukum yang berpotensi menggaggu
keamanan penerbangan.”

Peningkatan status kuning bagi bandara di Indonesia ini adalah salah satu

cara pemerintah melalui Dirjen Perhubungan Udara untuk memproteksi

penerbangan di indonesia. Ada beberapa poin yang menjadi perhatian dalam

instruksi No. 5 tahun 2015 tersebut. Antara lain mengaktifkan komite keamanan

bandara sesuai dengan Airport Security Program (ASP) dimasing-masing bandara.

Pengelola bandara di minta untuk menjalin kerjasama dengan stakeholder dan

instansi lokal dalam melakukan pengamanan terhadap bandaranya

(http://www.kompasiana.com/, diakses 17 Oktober 2016).

Tidak hanya ancaman teror yang dapat membahayakan aktivitas

penerbangan sipil, namun Avsec juga harus menjaga dan mengawasi area bandara

dari kemungkinan masuk atau keluarnya oknum-oknum pelaku tindak kriminal

lainnya yang menuju atau melalui bandara. Angkasa Pura II selaku penyelenggara

Bandara Internasional Minangkabau yang merupakan pintu gerbang Sumatera

Barat harus memperketat pengamanan di area bandara menyusul ancaman teror

yang mendorong peningkatan status keamanan penerbangan menjadi status

5
kuning, dan gangguan keamanan lainnya yang dapat mengganggu keamanan dan

keselamatan penerbangan.

Bandara Internasional Minangkabau (selanjutnya disingkat BIM)

merupakan salah satu bandara unggulan yang dikelola Angkasa Pura II, BIM juga

merupakan bandara peringkat ke-10 dengan runway terpanjang se-Indonesia,

selain itu BIM juga merupakan bandara pertama di dunia yang menggunakan

nama etnis (Atmadjati, 2013: 23). Namun kondisi bandara dan infrastruktur yang

sudah cukup tua, terutama infrastruktur penunjang aktivitas pengamanan, serta

kurangnya personil Avsec menjadi tantangan tersendiri yang dihadapi oleh BIM

dalam penanganan keamanan bandara. Apalagi dalam peningkatan status kuning

ini sangat dibutuhkan tenaga ekstra dari personil Avsec, dan dibutuhkan fasilitas-

fasilitas pengamanan yang mumpuni dan dalam kondisi prima.

Peningkatan status menunjukkan perlu dilakukan langkah-langkah

peningkatan pemeriksaan keamanan penerbangan yang semakin mendetail untuk

mencegah terjadinya pelanggaran atau gangguan keamanan. Peningkatan status

kuning ini juga menuntut komunikasi yang efektif dari Avsec sebagai

penanggungjawab keamanan di bandara dengan unit kerja lainnya di Angkasa

Pura II cabang BIM, dan juga dengan pihak-pihak eksternal Angkasa Pura II

cabang BIM, termasuk pada para pengguna jasa bandara. Tentunya dengan

adanya peningkatan status ini proses komunikasi organisasi pada Avsec BIM

tidaklah sama dengan pada saat kondisi masih dalam status hijau.

Berdasarkan observasi awal yang telah dilakukan peneliti pada bulan

November 2015, peneliti menemukan bahwa BIM juga tidak luput dari gangguan

keamanan dalam berbagai bentuk. Dari Security Incident/Accident Report yang

6
terlampir dalam laporan bulanan Avsec BIM, diketahui bahwa dalam kurun waktu

satu bulan (November 2015) terjadi lebih-kurang tiga bentuk gangguan keamanan

atau tindakan melawan hukum di BIM. Gangguan tersebut berupa lolosnya

seorang penumpang tanpa tiket ke pesawat Garuda GA 169 melalui gedung VIP

Room, temuan binatang hidup dalam kargo, dan temuan senjata jenis soft gun

dalam kargo.

Proses komunikasi pasti dan selalu terjadi di setiap organisasi. Komunikasi

adalah sarana untuk mengadakan koordinasi dalam setiap bagian organisasi.

Organisasi berfungsi baik jika ada kerjasama secara sinergis dan harmonis dari

berbagai komponen. Ketika proses komunikasi antar komponen dapat

diselenggarakan secara harmonis, maka organisasi tersebut semakin kokoh dan

kinerja organisasi akan meningkat. Untuk itu diperlukan strategi komunikasi yang

tepat, terlebih saat organisasi dihadapkan oleh suatu masalah yang dapat

menghambat tercapainya tujuan organisasi.

Terdapat unsur-unsur asasi internal yang saling terkait secara

interdependen dalam organisasi. Hubungan kerja sama yang interdependen itu

dimungkinkan oleh adanya koordinasi struktural hierarkis. Kesepakatan tentang

tujuan bersama dan kerja sama dapat tercapai melalui proses interaksi yang

menghasilkan saling pengertian. Artinya, koordinasi yang efektif untuk menjamin

kerja sama ke arah tujuan bersama itu dipengaruhi oleh struktur hierarkis

kekuasaan. Organisasi secara konseptual terdiri dari sistem, kerja sama,

koordinasi, hierarki, dan tujuan. Artinya, kelima unsur itu menunjukkan bahwa

organisasi secara konseptual tidak terpisahkan dari komunikasi (Hardjana, 2016:

16-17).

7
 Salah satu pendekatan yang digunakan untuk melihat komunikasi dalam

organisasi ialah pendekatan mikro yang berfokus pada komunikasi dalam unit dan

subunit pada suatu organisasi. Avsec merupakan salah satu unit kerja yang ada di

Angkasa Pura II cabang BIM, di dalamnya terdapat kegiatan pencapaian tujuan

organisasi, yakni menjaga keamanan dan keselamatan penerbangan sipil, melalui

interaksi dan kerjasama antar komponen yang baik di dalamnya. Avsec perlu

membina komunikasi yang baik demi tercapainya kerjasama dan efektivitas dalam

melaksanakan tugas penanggulangan gangguan atau keadaan darurat di bandara,

Avsec harus membina komunikasi internal dan juga eksternal dalam suatu strategi

agar tercipta koordinasi yang baik sehingga tidak terjadi chaos atau kekacauan di

bandara.

Pelaksanaan komunikasi organisasi merupakan tahap dimana rencana

program komunikasi yang telah ditetapkan, dilaksanakan atau di implementasikan

ke dalam suatu bentuk program aksi sebagai langkah nyata pemecahaan masalah

yang sedang dihadapi untuk mencapai tujuan yang telah ditetapkan. Pada

pengelolaan komunikasi organisasi, setelah suatu perencanaan disusun, maka

langkah selanjutnya yang ditempuh oleh organisasi adalah mengimplementasikan

perencanaan tersebut dalam bentuk tindakan. Hal tersebut berlaku bagi semua

organisasi baik yang bergerak di bidang produk maupun jasa, yang berada di

bawah naungan swasta maupun pemerintah.

Angkasa Pura II memiliki suatu rencana aksi yang disebut Airport

Emergency Plan (AEP) dalam penanggulangan gangguan keamanan dan keadaan

darurat, yaitu serangkaian prosedur koordinasi antara unit kerja di bandara dan

pihak terkait di sekitar, yang dapat memberikan bantuan dalam penanggulangan

8
keadaan darurat. Setiap penaggulangan keadaan darurat di bandara harus

terprogram dan terkoordinasi. Konsep prosedur penggulangan keadaan darurat

bandara harus berlandaskan tiga unsur, yaitu: Komando (Command), Komunikasi

(Communication), dan Koordinasi (Coordination), serta meliputi kegiatan

sebelum terjadinya keadaan darurat, kegiatan pada saat terjadinya keadaan

darurat, dan kegiatan setelah terjadinya keadaan darurat.

Berangkat dari fenomena yang telah dijabarkan diatas, peneliti akan

melakukan penelitian tentang bagaimana strategi komunikasi organisasi yang

dilakukan oleh Aviation Security Bandara Internasional Minangkabau (Avsec

BIM) dalam penanggulangan masalah keamanan bandara dengan judul:

STRATEGI KOMUNIKASI ORGANISASI AVIATION SECURITY DALAM

PENANGANAN GANGGUAN KEAMANAN BANDARA (STUDI

DESKRIPTIF PADA AVIATION SECURITY ANGKASA PURA II

BANDARA INTERNASIONAL MINANGKABAU).

1.2 Rumusan Masalah

Bagaimana strategi komunikasi organisasi yang dilakukan oleh Avsec BIM

dalam penangan gangguan keamanan bandara, khususnya dalam rangka

peningkatan status bandara menjadi status kuning terkait tindakan antisipasi

terhadap ancaman terorisme?

1.3 Tujuan Penelitian

1. Menjelaskan proses komunikasi internal pada Avsec BIM dalam

penanganan keamanan bandara,

2. Menjelaskan implementasi strategi komunikasi organisasi yang

dilakukan Avsec BIM dalam program penanganan keamanan bandara

9
 khususnya dalam rangka peningkatan status bandara menjadi status

kuning,

1.4 Manfaat Penelitian

1.4.1 Manfaat Teoritis

1. Sebagai bahan kajian dalam ilmu komunikasi, dapat

memperkaya topik kajian ilmu komunikasi di bidang strategi

komunikasi, dan komunikasi organisasi,

2. Penelitian ini dapat menambah informasi seputar dunia aviasi

atau penerbangan di Indonesia.

1.4.2 Manfaat Praktis

Hasil penelitian dapat bermanfaat bagi pihak terkait untuk terus

memperbaiki diri terutama menyangkut keamanan dan keselamatan

di bandara.

10
 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Penelitian Terdahulu

Hasil penelitian terdahulu merupakan salah satu faktor yang ikut

mempengaruhi dan mendukung penelitian selanjutnya. Hasil penelitian terdahulu

dapat berperan sebagai dasar acuan dan perbandingan dalam penelitian yang

sedang dilaksanakan. Berikut adalah beberapa penelitian terdahulu yang

menunjang penelitian ini :

Tabel 2.1
Penelitian Terdahulu

No. Nama Peneliti Judul Kesimpulan Persamaan dan

Perbedaan
Penelitian
1 Vinna Pengelolaan Pengelolaan Teori Kendali
Rahmawati Komunikasi komunikasi Organisasi
(Skripsi, Organisasi organisasi Dinas digunakan untuk
Universitas Dinas Pariwisata Pariwisata dan melihat evaluasi
Muhammadi- Dan Kebudayaan dari pengelolaan
yah Surakarta, Kebudayaan Kabupaten komunikasi
2012) Kabupaten Karanganyar organisasi Dinas
Karanganyar dalam Pariwisata Kab.
Dalam mengembangkan Karanganyar,
Mengembang- objek wisata dalam penelitian
kan Objek Sapta Tirta ini Teori Kendali
Wisata Sapta Pablengan sudah Organisasi
Tirta Pablengan cukup baik dan digunakan untuk
sesuai prosedur, melihat strategi
mulai dari komunikasi
menyusun organisasi pada
perencanaan, subunit dalam
melaksanakan dan organisasi yakni
mengevaluasi Avsec BIM.
kegiatan.
2 Wisyesa Strategi Strategi Penelitian
Syasyikirana Komunikasi komunikasi yang tersebut
(Jurnal, Organisasi dilakukan atasan menekankan
11
 Universitas antara Atasan DetEksi Jawa Pos bagaimana
Airlangga, dan Bawahan kepada pihak strategi
2013) Pasca bawahan dan juga komunikasi
Restrukturisasi sebaliknya dalam internal pada
Manajemen mengkomunikasi DetEksi Jawa
(Studi Kasus kan pesan: Pos, khususnya
pada DetEksi Pertama, komunikasi
Jawa Pos) menggunakan vertikalnya saja.
teknik Sedangkan pada
redundancy, yaitu penelitian ini
mengulang pesan mencoba
yang telah menjelaskan
disampaikan. komunikasi
Kedua, internal dan
menggunakan eksternal
sejumlah media organisasi.
yakni melipuri
media secara
lisan, gambar dan
tulisan. Serta
mengandalkan
komunikasi lisan
secara langsung
dan menggunakan
teknik canalizing.
3 Sepratih Strategi Strategi Penelitian
Surbakti Kepemimpinan kepemimpinan tersebut
(Skripsi, Organisasi Pada PT.Bank Negara menjelaskan
Universitas PT. Bank Indonesia bagaimana
Sumatera Negara (Persero) Tbk. kepemimpinan
Utara, 2014) Indonesia Unit area sales yang terjadi pda
(Persero) manager Medan organisasi.
Tbk.Unit Area sudah cukup baik. Sedangkan
Sales Manager Namun, terdapat penelitian ini
(Studi Kasus beberapa faktor mencoba
Tentang Strategi penghambat membahas
Komunikasi dalam bagaimana
Organisasi penyampaian strategi
Upward dan pendapat dari komunikasi yang
Downward bawahan kepada diterapkan
Dalam atasan. Seperti organisasi dalam
Kepemimpinan masih adanya rasa menangani suatu
PT.Bank Negara sungkan dan permasalahan
Indonesia takut. yang terjadi.
(Persero) Tbk.
Unit Area Sales
Manager
Medan)
12
2.2 Kerangka Konseptual

2.2.1 Komunikasi Organisasi

Manusia merupakan makhluk sosial yang dalam hidupnya selalu

berinteraksi dengan lingkungan sekitarnya. Seringkali manusia membentuk

kelompok-kelompok dalam berinteraksi. Kelompok-kelompok tersebut terbentuk

karena adanya orang-orang yang memiliki pola pikir, cara pandang, gaya hidup,

bahkan kesenangan yang sama. Bahkan kelompok-kelompok itu dapat terbentuk

untuk mencapai tujuan bersama, yang dinamakan organisasi.

Organisasi adalah kesatuan (entity) sosial yang dikoordinasikan secara

sadar, dengan sebuah batasan yang relatif dapat diidentifikasi, yang bekerja atas

dasar yang relatif terus menerus untuk mencapai suatu tujuan bersama atau

sekelompok tujuan (Robbins, 1994: 4). Dari pengertian tersebut dapat diketahui

bahwa karakteristik organisasi antara lain terdiri dari sekelompok orang yang

saling berinteraksi satu sama lain, di dalamnya terdapat batasan yang nyata untuk

mengatur aktivitas juga membedakan mana anggota dan mana yang bukan, orang-

orang di dalamnya memiliki keterikatan dalam keanggotaannya, serta ada untuk

mencapai suatu tujuan.

Schein (1982) dalam Muhammad (2009: 23) mengatakan bahwa organisasi

adalah suatu koordinasi rasional kegiatan sejumlah orang untuk mencapai

beberapa tujuan umum melalui pembagian pekerjaan dan fungsi melalui hierarki

otoritas dan tanggung jawab. Schein juga mengatakan bahwa organisasi

mempunyai karakteristik tertentu yaitu mempunyai struktur, tujuan, saling

berhubungan satu bagian dengan bagian lain dan tergantung kepada komunikasi

manusia untuk mengkoordinasikan aktivitas dalam organisasi tersebut.

13
 Organisasi muncul melalui interaksi anggotanya. Dengan kata lain,

komunikasi yang dianggap sebagai sebuah alat bantu oleh anggota organisasi

sebenarnya merupakan media yang menjadikan organisasi itu ada (Littlejohn &

Foss, 2011: 395). Komunikasi adalah penggerak organisasi. Komunikasi berfungsi

untuk mengkoordinasikan aktivitas organisasi. Karenanya, penting sekali bagi

suatu organisasi untuk membina komunikasi yang baik, dalam lingkungan internal

maupun eksternalnya.

Organisasi pada dasarnya adalah sistem kerja sama demi pencapaian

tujuan bersama, memanifestasikan dirinya sebagai proses komunikasi.

Komunikasi yang merupakan penemuan dan manifesti diri organisasi disebut

organizational communication (Hardjana, 2016: 21). Komunikasi organisasi

sendiri merupakan salah satu dari bidang komunikasi. Definisi komunikasi

organisasi menurut Goldhaber (1986) dalam Muhammad (2009: 67) adalah proses

saling menciptakan dan menukar pesan dalam satu jaringan hubungan yang saling

tergantung satu sama lain untuk mengatasi lingkungan yang sering berubah-ubah.

Dalam definisi ini terkandung tujuh konsep kunci yaitu proses, pesan, jaringan,

hubungan, saling ketergantungan, lingkungan, dan kondisi yang berubah-ubah

atau dalam kata lain yakni ketidakpastian.

Komunikasi organisasi (organizational communication) mencakup

komunikasi yang terjadi di dalam dan di antara lingkungan yang besar dan luas.

Jenis komunikasi ini sangat bervariasi karena komunikasi organisasi juga meliputi

komunikasi interpersonal, kesempatan berbicara di depan publik, kelompok kecil,

dan komunikasi dengan menggunakan media. Hal yang membedakan konteks ini

dengan yang lainnya adalah hierarki, yaitu prinsip-prinsip pengaturan dimana

14
orang diberikan urutan di atas atau di bawah yang lain (West & Turner, 2008: 38).

Menurut Sendjaja (2002) dalam Bungin (2008: 274) dalam suatu organisasi yang

berorientasi komersial maupun sosial terdapat empat fungsi komunikasi dalam

organisasi diantaranya adalah:

1. Fungsi Informatif

Organisasi dipandang sebagai suatu sistem proses informasi

(information-processing system). Maksudnya, seluruh anggota dalam suatu

organisasi berharap dapat memperoleh informasi yang lebih banyak, lebih

baik, dan tepat waktu. Informasi yang didapat memungkinkan setiap

anggota organisasi dapat melaksanakan pekerjaannya secara lebih pasti.

2. Fungsi Regulatif

Fungsi ini berkaitan dengan peraturan-peraturan yang berlaku

dalam organisasi. Pada semua lembaga atau organisasi, ada dua hal yang

berpengaruh terhadap fungsi regulatif. Pertama, atasan atau orang-orang

yang berada dalam tatanan manajemen, yaitu mereka yang memiliki

kewenangan untuk mengendalikan semua informasi yang disampaikan dan

memberi instruksi. Kedua, berkaitan dengan pesan yang berorientasi pada

kerja.

3. Fungsi Persuasif

Dalam mengatur suatu organisasi, kekuasaan dan kewenangan

tidak akan selalu membawa hasil sesuai dengan yang diharapkan.

Karenanya banyak pimpinan yang lebih suka untuk memersuasi bawahan

daripada memberi perintah.

15
 4. Fungsi Integratif

Setiap organisasi berusaha untuk menyediakan saluran yang

memungkinkan anggotanya agar dapat melaksanakan tugas dan pekerjaan

dengan baik, dapat melibatkan diri dalam isu-isu organisasi, dapat

memelihara relasi anatara sesama anggota, dan mampu mengambil

keputusan pada saat-saat tertentu.

Organisasi adalah sebuah sistem. Istilah sistem menunjukkan adanya

kesatuan yang terdiri dari bagian-bagian atau subsistem yang terdiri dari dua buah

atau lebih dan mempunyai hubungan interdependen atau saling ketergantungan.

Bagian dari sistem itu memiliki bentuk-bentuk kegiatan yang kemudian di

koordinasikan. Koordinasi berarti komunikasi yang (1) mengintegrasikan

kegiatan-kegiatan yang berbeda menjadi sebuah kerja sama dan (2) mengarahkan

kerja sama tersebut pada satu tujuan dan (3) mempunyai implikasi hierarki karna

tindak pengintegrasian dan pengarahan hanya dapat dilakukan oleh orang yang

mempunyai kedudukan lebih tinggi dalam struktur hierarkis (Hardjana, 2016:4).

2.2.2 Strategi Komunikasi Organisasi

Strategi yang tepat dibutuhkan untuk mencapai visi dan misi organisasi.

Organisasi juga tak pernah luput dari permasalahan yang bisa muncul dari

internal atau eksternal nya. Strategi juga sangat dibutuhkan untuk menangani

permasalahan-permasalahan yang muncul dan yang mungkin muncul. Intinya,

strategi sangat dibutuhkan untuk mencapai efektivitas dalam organisasi.

Kata ―strategi‖ berasal dari akar kata bahasa Yunani Strategos yang secara

harfiah berarti ―seni umum‖, kelak istilah ini berubah menjadi kata sifat strategia

berarti ―keahlian militer‖, yang pada awalnya strategi dibentuk dengan tujuan

16
untuk memenangkan peperangan. Dapat diartikan bahwa strategi diciptakan

untuk memenangkan apa yang menjadi tujuan, juga untuk menang dari masalah

yang melanda organisasi.

Strategi dapat didefinisikan sebagai penentuan dari tujuan dasar jangka

panjang dan sasaran sebuah perusahaan, dan penerimaan dari serangkaian

tindakan serta alokasi dari sumber-sumber yang dibutuhkan untuk melaksanakan

tujuan tersebut. Definisi tersebut tidak mengatakan apakah strategi harus

direncanakan lebih dahulu ataukah timbul begitu saja. Salah satu pandangan yang

disebut Planning Mode, menjelaskan strategi sebagai sebuah model perencanaan

atau kumpulan pedoman eksplisit yang dikembangkan sebelumnya. Perspektif

baru yang disebut Evolutionary Mode menjelaskan strategi tidak selalu harus

merupakan rencana yang dipikirkan secara matang dan sistematis, strategi

bahkan berkembang dari waktu ke waktu sebagai pola dari arus keputusan yang

bermakna (Robbins, 1994: 134-135).

Komunikasi yang efektif sangat dibutuhkan dalam mengatasi masalah

yang ada dalam organisasi. Maka dari itu, untuk memperoleh komunikasi yang

efektif diperlukan strategi komunikasi. Strategi komunikasi merupakan panduan

perencanaan komunikasi dengan manajemen komunikasi untuk mencapai tujuan

yang telah diharapkan. Strategi komunikasi ini harus mampu menunjukkan

bagaimana operasionalnya secara praktis harus dilaksanakan, dalam arti kata

bahwa pendekatan bisa berbeda sewaktu-waktu bergantung pada situasi dan

kondisi (Effendy, 2007: 32)

Pembuatan sebuah strategi komunikasi membutuhkan suatu kerangka kerja

yang terorganisir agar perusahaan tidak kebingungan dalam melakukan 17

suatu langkah yang sistematis. Berikut akan dipaparkan sebuah tabel terkait

dengan kerangka kerja strategi komunikasi korporat (Argenti, 2010:47):

Tabel 2.2
Kerangka Kerja Strategi Komunikasi Korporat
PERUSAHAAN a. Apa visi dan misi perusahaan?
b. Apa tujuan diadakannya strategi
komunikasi?
c. Apakah konstituen merespon sesuai
dengan harapan perusahaan?
d. Haruskah perusahaan merevisi pesan
berkenaan dengan respons konstituen?
PESAN a. Apa saluran komunikasi terbaik?
b. Bagaimana perusahaan membentuk
pesan yang baik?
KONSTITUEN a. Siapa konstituen perusahaan?
b. Apa sikap mereka terhadap perusahaan
dan topik?
RESPONS KONSTITUEN a. Apa yang perusahaan ingin konstituen?
b. Apa sumber daya yang ada?
c. Bagaimana reputasi perusahaan?
Membuat strategi komunikasi yang koheren adalah sangat penting. Dalam

sebuah buku yang berjudul “Komunikasi Korporat” mengatakan bahwa bagian

pertama dari sebuah strategi komunikasi korporat yang efektif selalu berhubungan

dengan organisasi itu sendiri. Berikut akan dijelaskan sebuah penjelasan tabel di

atas terkait dengan konsep pengembangan strategi komunikasi (Argenti, 2010:38-

46):

1. Menganalisis konstituen

Menganalisis konstituen serupa dengan menentukan target sasaran ketika

akan merencanakan sebuah program. Dalam menganalisis konstituen

akan dilihat beberapa bagian di dalamnya, yaitu:

18
 a. Siapa konstituen organisasi?

Setiap organisasi/perusahaan harus menentukan konstituen yang

dipilih dalam pembuatan suatu perencanaan agar tujuan dari

komunikasi tersebut dapat berjalan dengan seimbang.

b. Apa sikap konstituen terhadap organisasi?

Organisasi/perusahaan perlu mengetahui persepsi konstituen terhadap

perusahaan. Organisasi/perusahaan mengetahui dari pengalaman

pribadi bahwa lebih mudah untuk berkomunikasi dengan orang yang

kenal dan menyukai daripada dengan yang di kenal. Jika sebuah

perusahaan telah membangun niat baik dengan konstituen yang

dimaksud, maka lebih mudah meraih tujuan komunikasinya.

c. Apa yang konstituen tahu tentang topiknya?

Organisasi/perusahaan juga harus mempertimbangkan sikap terhadap

komunikasi itu sendiri. Jika konstituen dipengaruhi untuk melakukan

apa yang organisasi inginkan, maka konstituen akan lebih membantu

perusahaan mencapai tujuannya. Namun jika tidak, perusahaan tersebut

akan mendapatkan kesulitan besar dalam mencapai tujuan-tujuannya.

2. Menyampaikan Pesan dengan Tepat

Dalam penyampaian pesan dengan tepat dapat dilakukan dua langkah,

yaitu:

a. Memilih saluran komunikasi

Strategi komunikasi korporat dikembangkan, pertanyaan atas saluran apa

yang dipakai dan kapan dipakainya perlu dieksplorasi dengan hati-hati.

Sebelum melangkah, perusahaan perlu memikirkan cara terbaik

19
 untuk membentuk pesan dan apa yang harus ditambahkan ke

dalam pesan itu sendiri.

b. Bentuk pesan dengan hati-hati

Bentuk pesan yang paling efektif adalah langsung dan tidak langsung.

Bentuk langsung artinya mengungkapkan poin utama terlebih dahulu,

kemudian menjelaskan mengapa. Bentuk tidak langsung artinya

menjelaskan mengapa terlebih dahulu baru mengungkapkan poin

utama.

3. Respons Konstituen

Setelah berkomunikator dengan konstituen, perusahaan harus menilai

hasil-hasil dari komunikasi dan menentukan apakah komunikasi tersebut

mendapatkan hasil yang diinginkan. Menciptakan sebuah strategi

komunikasi yang koheren haruslah melibatkan ketiga bagian yang telah

dipaparkan di atas.

2.2.3 Arus Komunikasi Formal dalam Organisasi

Komunikasi dalam organisasi terjadi dalam dua ruang lingkup, yakni

komunikasi internal dan eksternal. Komunikasi internal berarti komunikasi yang

melibatkan anggota organisasi sebagai penerima pesan. Komunikasi internal

berlangsung menurut mata rantai berjenjang (scalar chain) dalam bentuk jaringan

ototritas atau kewenangan. Sedangkan pada ruang lingkup eskternal komunikasi

terjadi antara organisasi dengan khalayak di luar anggota organisasi, umumnya

berlangsung melalui pejabat yang bertindak atas nama organisasi dengan orang

luar yang memiliki kepentingan dengan organisasi, misalnya komunikasi antara

Humas organisasi dengan masyarakat atau dengan pemerintah. Komunikasi

20
eksternal memerlukan perhatian yang besar dari pimpinan organisasi karena

kompleksitasnya sehingga dibutuhkan pembelajaran dan perencanaan strategis

jangka panjang (Hardjana, 2016: 56).

Komunikasi internal melibatkan pertukaran pesan yang mengalir antara

sejumlah orang dalam organisasi yang menempati peran dan posisi tertentu sesuai

dengan hierarki organisasi. Pesan tersebut dapat mengalir dalam jaringan

komunikasi formal maupun informal. Menurut Dr. Arni Muhammad (2009: 107),

bila pesan mengalir melalui jalan resmi yang ditentukan oleh hierarki resmi

organisasi atau oleh fungsi pekerjaan maka pesan itu menurut jaringan

komunikasi formal. Pesan mengalir dalam dua arah arus pesan dalam jaringan

komunikasi formal, yaitu secara vertikal dan horizontal.

Arus komunikasi vertikal terdiri dari dua dimensi. Yang pertama adalah

Downward Communication (Komunikasi ke Bawah). Komunikasi ini berlansung

ketika orang-orang yang berada pada tatanan manajemen mengirimkan pesan

kepada bawahannya. Fungsi arus komunikasi dari atas ke bawah ini adalah:

1. Pemberian atau penyampaian instruksi kerja ( job instruction)

2. Penjelasan dari pimpinan tentang mengapa suatu tugas perlu

dilaksanakan

3. Penyampaian informasi mengenai peraturan-peraturan yang

berlaku (Procedures and Practice)

4. Pemberian motivasi kepada karyawan untuk bekerja lebih baik.

Dimensi yang kedua adalah Upward Communication (Komunikasi ke

Atas). Komunikasi ini terjadi ketika bawahan (subordinate) mengirim pesan

kepada atasannya. Fungsi arus organisasi dari bawah ke atas adalah:

21
 1. Penyampaian infromasi tentang pekerjaan ataupun tugas yang

sudah dilaksanakan

2. Penyampaian informasi tentang persoalan pekerjaan ataupun tugas

yang tidak dapat diselesaikan oleh bawahan

3. Penyampaian saran-saran perbaikan oleh bawahan

4. Penyampaian keluhan dari bawahan tentang dirinya sendiri maupun

pekerjaannya.

Arus komunikasi horizontal yaitu tindak komunikasi yang berlangsunng

diantara karyawan ataupun bagian yang memiliki kedudukan yang setara. Fungsi

arus komunikasi horizontal adalah:

1. Memperbaiki koordinasi tugas

2. Upaya pemecahan masalah

3. Saling berbagi informasi

4. Upaya memecah konflik

5. Membina hubungan melalui kegiatan bersama (Sendjaja dkk, 2007:

4.5-4.6).

Sebagian besar komunikasi organisasi berlangsung dari orang ke orang,

atau diadik, hanya melibatkan sumber pesan dan penerima –yang

menginterpretasikan pesan– sebagai tujuan akhir. Bila semua anggota menerima

suatu informasi dalam waktu bersamaan, proses ini disebut penyebaran pesan

secara serentak. Bila pesan yang sama harus tiba di beberapa tempat yang berbeda

pada saat yang sama, harus dibuat rencana untuk menggunakan strategi atau

teknik penyebaran pesan secara serentak (Pace & Faules, 2005: 171).

22
 Penyebaran informasi dalam organisasi juga terjadi secara berurutan,

dalam hal ini setiap individu kecuali orang ke-1, mula-mula menginterpretasikan

pesan yang diterimanya dan kemudian meneruskan hasil interpretasinya kepada

orang berikutnya. Bila pesan disebarkan secara berurutan, penyebaran informasi

berlangsung dalam waktu yang tidak beraturan. Individu cenderung menyadari

adanya inforrrmasi pada waktu yang berlainan. Karenanya, mungkin timbul

masalah dalam koordinasi, dan informasi akan sulit digunakan untuk membuat

keputusan (Pace & Faules, 2005: 173).

2.2.4 Hambatan dalam Komunikasi Organisasi

Tidak selamanya komunikasi berjalan lancar seperti yang diharapkan.

Terkadang dalam berkomunikasi terdapat faktor-faktor yang dapat menghambat

jalannya komunikasi sehingga tidak berjalan efektif. Begitu pula dengan

komunikasi yang terjadi pada komunikasi yang kompleks seperti dalam

organisasi. Hambatan atau gangguan dalam komunikasi dapat dibedakan atas

enam macam (Cangara, 2012: 167), yakni:

1. Gangguan Teknis

Gangguan ini terjadi jika salah satu alat yang digunakan dalam

berkomunikasi mengalami gangguan, sehingga informasi yang ditransmisi

melalui saluran mengalami kerusakan (channel noise).

2. Gangguan Semantik dan Psikologis

Gangguan semantik ialah gangguan komunikasi yang disebabkan karena

kesalahan pada bahasa yang digunakan. Rintangan psikologis terjadi karena

adanya gangguan yang disebabkan oleh persoalan dalam diri individu.

3. Rintangan Fisik

23
 Rintangan ini disebabkan karena kondisi geografis , misalnya jarak yang

jauh sehingga sulit dicapai.

4. Rintangan Status

Rintangan ini disebabkan karena jarak sosial di antara peserta komunikasi,

misalnya perbedaan status antara senior dan junior atau atasan dan bawahan.

5. Rintangan Kerangka Berpikir

Yaitu rintangan yang disebabkan adanya perbedaan persepsi antara

komunikator dan khalayak terhadap pesan

6. Rintangan Budaya

Yaitu rintangan yang terjadi karena adanya perbedaan norma, kebiasaan,

dan nilai-nilai yang di anut oleh pihak-pihak yang terlibat dalam

komunikasi.

2.2.5 Pengamanan Penerbangan Sipil

Menurut Annex 14 dari ICAO (International Civil Aviation Organization),

Bandar Udara (disingkat Bandara) adalah area tertentu di daratan atau perairan

(termasuk bangunan, instalasi dan peralatan) yang diperuntukkan baik secara

keseluruhan atau sebagian untuk kedatangan, keberangkatan, dan pergerakan

pesawat (Atmadjati, 2013: 2).

Pengamanan penerbangan sipil di semua negara yang menjadi negara

anggota ICAO mempunyai standar minimal yang sama yaitu Annex 17 yang

dijabarkan pada buku manualnya Doc 8973/4. Setiap negara diwajibkan untuk

mematuhi standar minimal tersebut dan salah satu pasal yang tercantum dalam

Annex tersebut menyatakan bahwa setiap negara harus membuat Prosedur Tetap

Pengamanan Penerbangan Nasional. Standard pengamanan penerbangan seperti

24
yang tercakup dalam Annex 17 dengan manualnya Doc. 8973 merupakan

pengembangan dari Konvensi Chicago tahun 1944. Berikut ini akan diuraikan

beberapa peraturan atau perangkat hukum internasional dan nasional.

1. Perangkat Hukum Internasional.

Konvensi Chicago (1944) : Mengenai tindak pidana penerbangan.

Konvensi ini dapat pula dikatakan sebagai konstitusi penerbangan sipil

internasional walaupun dalam waktu itu belum ada satu pasal pun yang

mengatur secara jelas mengenai tindakan yang mengganggu keselamatan

penerbangan. Selain konvensi Chicago ada beberapa konvensi lainnya

seperti, Konvensi Tokyo (1963), Konvensi Haque (1970), Konvensi

Montreal (1971) dan Konvensi Montreal tahun 1991 mengenai pemberian

tanda pada Bom Plastik agar bisa terdeteksi. Peraturan-peraturan

penerbangan sipil yang ada sekarang ini tentu telah mengacu terhadap

konvensi-konvensi tersebut ditambah juga dengan Protokol seperti

Protokol Montreal 1988 yang memberikan tekanan terhadap tindakan

melawan hukum berupa pengrusakan bandara yang melayani penerbangan

sipil internasional.

2. Perangkat Hukum Nasional

UU No. 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan merupakan peraturan

perundang-undangan penerbangan terbaru yang cukup lengkap dimana

sebelumnya UU penerbangan Republik Indonesia adalah UU No 83.

Tahun 1958. Dalam UU No. 15 berisikan ketentuan pencegahan tindak

pidana yang belum pernah diatur baik dalam UU No.4 tahun 1976 dan UU

No.2 tahun 1976 seperti mengatur pemberian wewenang Kapten

25
 penerbangan untuk mengambil tindakan-tindakan guna mengamankan dan

menyelamatkan pesawat udara, penumpang maupun harta bendanya.

Sebagai tindak lanjut dari keputusan yang telah ditetapkan oleh ICAO

dalam Annex 17 bahwa setiap negara harus membuat prosedur tetap

pengamanan penerbangan sipil Nasional maka Indonesia telah membuat

peraturan berupa Keputusan Menteri Perhubungan yaitu KM 54 tahun

2004 tentang Program Nasional Pengamanan Penerbangan Sipil (PNPPS).

Tujuan Pengamanan Penerbangan Sipil sebagaimana dimaksudkan dalam

Keputusan Menteri Perhubungan KM 54 tahun 2004 adalah :

1. Menjamin keamanan dan keselamatan penerbangan, keteraturan dan

efisiensi penerbangan sipil di Indonesia dari tindakan melawan hukum.

2. Memberikan perlindungan terhadap awak pesawat udara, penumpang, para

petugas didarat dan masyarakat serta instalasi di kawasan bandar udara

dari tindakan melawan hukum.

3. Memberikan perlindungan terhadap perusahaan angkutan udara nasional

dan asing yang memberikan pelayanan jasa angkutan udara melalui bandar

udara Indonesia, dari tindakan melawan hukum.

4. Memenuhi standar dan rekomendasi internasional sebagaimana tercantum

dalam Annex 17 dan Annexes lainnya yang terkait, sesuai Konvensi

Penerbangan Sipil Internasional (ICAO Convention).

2.2.6 Gangguan Keamanan Bandara dan Kondisi Darurat Keamanan

Keadaan darurat merupakan kondisi di luar keadaan normal yang tidak di

duga dan tidak diinginkan yang dapat mengganggu stabilitas dan cenderung

membahayakan. Gangguan keamanan merupakan tindakan melawan hukum

26
datang dari ulah pihak-pihak tak bertanggung jawab yang juga dapat

mengganggu stabilitas dan cenderung membahayakan keselamatan penerbangan.

Jenis gangguan atau tindak melawan hukum di Bandara dapat berupa: huru hara,

demonstrasi, teror terhadap bandar udara, penyusupan dan sabotase di bandara,

sabotase terhadap pesawat udara, pembajakan, dan sebagainya.

Setiap Penyelenggara Bandara bertanggung jawab terhadap pembuatan

rencana penggulangan dan prosedur dalam menghadapi kondisi luar biasa di

bandara, serta berkoordinasi dengan masyarakat. Rencana harus dikoordinasikan

untuk mendapat tanggapan dari luar, melihat sejauh mana peran/keikutsertaan

instansi/unit dalam menangani keadaan darurat.

Untuk keadaan darurat yang terkait unsur keamanan, baik berupa

ancaman bom atau tindakan melanggar hukum lainnya, Avsec bertindak selaku

Kepala Komando. Salah satu bentuk Airport Emergency menyangkut keamanan

yang cukup krusial saat ini, mengingat peningkatan status bandara menjadi status

kuning, adalah adanya Bomb Threat atau ancaman bom. Ancaman ini dapat

berupa ancaman langsung, berupa surat, dan melalui telepon. Untuk mengatasi

gangguan-gangguan terdapat suatu alur komunikasi yang dioperasikan kedalam

suatu alur tindakan untuk menindaklanjuti masalah yang terjadi.

2.3 Kerangka Teoritis

2.3.1 Teori Kendali Organisasi

Teori ini dikemukakan oleh Philip Tompkins dan George Cheney (1987).

Teori kendali organisasi meneliti proses dimana salah satu pihak berusaha untuk

mempengaruhi perilaku yang lainnya dalam suatu sistem. Kendali organisasi

pada dasarnya adalah kegiatan komunikatif yang terdiri dari tindakan verbal dan
27
fisik yang dirancang untuk mengatasi hambatan dan melatih kekuasaan atas

orang lain. Para supervisor mengandalkan perintah verbal (misalnya, mengatakan

kepada seseorang apa yang harus dilakukan), arahan tertulis (misalnya,

memberikan pekerja seperangkat aturan), atau bahkan tekanan kelompok

(misalnya, rekan kerja memperkuat pentingnya mengikuti norma-norma

organisasi) untuk mengontrol tindakan bawahan mereka. Proses kendali

organisasi dipelajari untuk memahami bagaimana pemimpin organisasi

memanfaatkan strategi dan sumber daya untuk meyakinkan anggota mereka

untuk bekerja sama (Littlejohn & Foss, 2009: 705).

Teori Kendali Organisasi merupakan teori yang relevan pada penelitian ini

untuk menjelaskan bagaimana proses komunikasi pada salah satu unit organisasi

Angkasa Pura II, yakni Avsec BIM dalam mengontrol kegiatan unit untuk

mengatasi hambatan dalam mencapai tujuan organisasi berupa gangguan

keamanan yang terjadi di bandara. Strategi Kendali Organisasi dinyatakan dalam

empat cara, antara lain:

1. Kendali Sederhana (Simple Control)

Penggunaan kekuasaan yang langsung dan terbuka. Misalnya dengan

pemberian perintah secara langsung. Strategi ini bergantung pada kekuatan

hubungan antara atasan dan bawahan untuk menjaga ketertiban dalam

sistem. Pekerja tidak diperlukan untuk menginternalisasi atau berpartisipasi

secara aktif dalam proses kendali. Ini bisa menjadi strategi manajemen yang

kuat karena pengawas langsung terlibat dengan seluruh proses (misalnya,

manajer melihat dan mendengar segala sesuatu). Sistem kendali sederhana

cenderung efektif dalam organisasi kecil.

28
2. Kendali Teknis (Technical Control)

Melalui penggunaan alat-alat dan teknologi. Kendali teknis bergantung pada

intervensi dari beberapa perangkat fisik (misalnya, mesin, perangkat lunak

komputer) untuk menggantikan kehadiran seorang supervisor. Kendali

teknis memungkinkan pesan manajerial dimediasi melalui perangkat

eksternal, sehingga membatasi kemampuan pekerja untuk mempertanyakan

atau menolak arahan yang diberikan. Pengawasan teknis dapat menjadi

strategi manajemen yang efektif bila kinerja relatif berulang-ulang dan

rentang pengawas kendali terlalu luas untuk memantau semua bawahan

melalui pengamatan langsung.

3. Kendali Birokrasi (Bureaucratic Control)

Merupakan penggunaan prosedur organisasi dan aturan-aturan formal.

Misalnya aturan yang ada dalam SOP, employee handbook, program

training, dan lain-lain. Sistem Kendali Birokrasi dapat digunakan untuk

mengevaluasi kepatuhan anggota terhadap arahan organisasi. Akhirnya,

kebijakan organisasi dapat mendisiplinkan perilaku anggota. Meskipun

supervisor mungkin masih hadir secara fisik dalam lingkungan kerja,

strategi kendali birokrasi mengurangi waktu dan usaha yang di butuhkan

untuk mengelola bawahan.

4. Kendali Konsertif (Concertive Control)

Yaitu penggunaan hubungan interpersonal dan kerjasama tim sebagai

sebuah cara kendali. Dalam organisasi konsertif, aturan dan regulasi yang

tertulis jelas, digantikan oleh pemahaman pemaknaan nilai, objektif, dan

29
 cara-cara pencapaian bersama sejalan dengan apresiasi yang mendalam

untuk misi organisasi.

2.4 Kerangka Pemikiran

Pada penelitian ini, peneliti mencoba meneliti bagaimana gangguan

keamanan dan ancaman terorisme yang mendorong peningkatan status

pengamanan bandara menjadi status kuning bagi seluruh penerbangan di

Indonesia termasuk di Sumatera Barat dihadapi oleh Aviation Security (Avsec).

Teori Kendali Organisasi di gunakan untuk melihat bagaimana komunikasi

organisasi Avsec di kontrol dalam pelaksanaan program penanganan keamanan

bandara demi kondisi bandara yang aman dan kondusif, sebagaimana di

gambarkan dalam kerangka pemikiran berikut:

Gangguan Keamanan dan Status Kuning Bandara

Aviation Security
Bandara Internasional Minangkabau

Strategi Komunikasi Organisasi

 Internal:
Teori Kendali  Upward Communication
Organisasi  Downward Communication
Tompkins &  Horizontal Communication
Cheney  Diagonal Communication
 Eksternal

Kondisi Bandara Aman

Gambar 2.1: Kerangka Pemikiran

(Sumber: Olahan Peneliti)

30
 BAB III

METODOLOGI

3.1 Metode Penelitian

Metodologi adalah proses, prinsip dan prosedur yang digunakan untuk

mendekati suatu masalah dan mencari jawabannya. Dengan kata lain, metodologi

adalah suatu pendekatan umum untuk mengkaji topik penelitian. Metodologi

dipengaruhi atau berdasarkan perspektif teoritis itu sendiri adalah suatu kerangka

penjelasan atau interpretasi yang memungkinkan peneliti memahami data dan

menghubungkan data yang rumit dengan peristiwa dan situasi lain. Sebagaimana

perspektif yang merupakan suatu rentang dari yang sangat objektif sehingga

sangat subjektif, maka metodologi pun sebenarnya merupakan suatu rentang juga

dari yang sangat kuantitatif (objektif) hingga yang sangat kualitatif (subjektif)

(Mulyana, 2001:145-146).

Penelitian ini peneliti menggunakan pendekatan kualitatif dimana

penelitian ini berjudul Strategi Komunikasi Organisasi Aviation Security dalam

Penanganan Gangguan Keamanan Bandara (Studi Deskriptif pada Aviation

Security Angkasa Pura II Bandara Internasional Minangkabau). Penelitian

kualitatif ini bertujuan untuk menjelaskan fenomena dengan sedalam-dalamnya

melalui pengumpulan data sedalam-dalamnya (Kriyantono, 2009: 56). Penelitian

kualitatif merupakan penelitian yang berhubungan dengan ide, persepsi, pendapat,

kepercayaan orang yang akan diteliti dan kesemuanya tidak dapat di ukur dengan

angka. Teori yang digunakan dalam penelitian tidak dipaksakan untuk

memperoleh gambaran seutuhnya mengenai suatu hal menurut pandangan

31
manusia yang telah diteliti (Sulistyo-Basuki,2006: 24). Instrumen yang digunakan

dalam penelitian kualitatif adalah diri periset itu sendiri sebagai alat pengumpul

data.

Sementara jenis penelitian yang digunakan adalah jenis deskriptif, yang

bertujuan membuat deskripsi secara sistematis, faktual, dan akurat tentang fakta-

fakta dan sifat-sifat populasi atau objek tertentu. Peneliti telah mempunyai konsep

dan kerangka konseptual. Melalui kerangka konseptual (landasan teori) yang telah

dimiliki peneliti sebelumnya, peneliti melakukan operasionalisasi konsep yang

akan menghasilkan variabel beserta indikatornya. Riset ini untuk menggambarkan

realitas yang sedang terjadi tanpa menjelaskan hubungan antarvariabel

(Kriyantono, 2009: 67-68).

3.2 Paradigma Penelitian

Peneliti harus menggunakan sebuah paradigma dalam penelitian. Paradigma

adalah suatu cara pandang untuk memahami kompleksitas dunia nyata. Paradigma

tertanam kuat dalam sosialisasi para penganut dan praktisnya. Paradigma

menunjukkan pada mereka apa yang penting, absah, dan masuk akal. Paradigma

juga bersifat normatif, menunjukkan kepada praktisinya apa yang harus dilakukan

tanpa perlu melakukan pertimbangan eksistensial atau epitomologis yang panjang

(Mulyana, 2001:54).

Penelitian ini menggunakan paradigma post positivisme. Paradigma post

positivisme merupakan paradigma yang jika ditinjau dari hasil penelitiannya, hasil

penelitian itu ditentukan oleh tujuan yang ditetapkan sejalan dengan jenis

penilitian yang digunakan. Implikasi hasilnya bisa merujuk pada pembahasan

hasil penelitian yang bersifat teoritis, masukan dalam pengambilan keputusan,

32
maupun landasan dalam menentukan ciri kegiatan yang bersifat praktis (Basrowi

& Suwandi, 2008:61-62).

Adapun prinsip paradigma post positivisme secara ontologi bersifat critical

realism yaitu memandang realitas memang ada dalam kenyataan sesuai dengan

hukum alam, namun sesuatu hal yang mustahil pula apa bila peneliti melihat

realitas tersebut secara apa adanya (sebagaimana keyakinan positivisme). Oleh

karena itu, secara metodologis pendekatan eksperimental melalui observasi

sebagaimana yang dikemukakan positivisme tidaklah cukup, tetapi harus

menggunakan metode triangulasi yaitu penggunaan berbagai macam metode dan

sumber data. Ontologi aliran post positivis lebih menekankan kepada kepercayaan

tentang keteraturan dan pola dalam interaksi manusia dengan yang lainnya.

Dengan kata lain, realitas dalam paradigma post positivis memang ada, tetapi

tidak akan pernah dapat dipahami sepenuhnya. Hubungan antara peneliti dengan

objek atau realitas yang diteliti tidaklah bisa dipisahkan. Oleh karena itu,

hubungan antara pengamat dengan objek harus bersifat interaktif, dengan catatan

bahwa pengamat harus bersikap senetral mungkin, sehingga tingkat subjektivitas

dapat dikurangi secara minimal (Ardianto & Anees, 2010: 101-104).

Adapun alasan peneliti memilih paradigma post positivisme sebagai cara

pandang peneliti dalam penelitian ini adalah adalah (1) paradigma pospositivisme

mendukung komitmen peneliti dimana hasil penelitian ini nantinya merupakan

jawaban dari tujuan penelitian yang telah ditentukan oleh peneliti. (2) Secara

ontologis paradigma ini mendukung peneliti untuk menggunakan triangulasi

penelitian dalam menguji keabsahan data, sedangkan secara epistimologi dan

aksiologi, paradigma ini menekankan peneliti untuk tetap berinteraksi senetral

33
mungkin dengan objek yang diteliti. (3) paradigma pospositivisme merupakan

paradigma yang implikasi hasilnya digunakan untuk memberi masukan pada

pengambilan kebijakan dimana sangat sesuai dengan manfaat praktis penelitian

ini. Dalam manfaat praktis penelitian ini, peneliti berharap dapat memberikan

masukan kepada Avsec BIM tentang saran-saran dalam pelaksanaan strategi

komunikasi organisasi dalam upaya penanganan gangguan keamanan bandara.

3.3 Informan Penelitian

Sampel dalam penelitian kualitatif disebut dengan informan atau subjek

penelitian, yaitu orang-orang yang dipilih diwawancarai atau diobservasi sesuai

tujuan penelitian (Kriyantono, 2009: 163). Adapun informan dalam penelitian ini

didapat dengan menggunakan teknik Snowball Sampling. Teknik ini merupakan

teknik penentuan sampel yang awalnya berjumlah kecil, kemudian berkembang

semakin banyak. Orang yang dijadikan sampel pertama diminta memilih atau

menunjuk orang lain untuk dijadikan sampel lagi, begitu seterusnya sampai

jumlahnya lebih banyak (Kriyantono, 2009: 159).

Walapun informan diperoleh melalui teknik Snowball Sampling, namun

informan juga harus memenuhi kriteria yang telah ditentukan peneliti. Adapun

kriteria informan yang ditentukan adalah karyawan Angkasa Pura II cabang BIM

yang tergabung dalam kegiatan Avsec dalam penanganan gangguan keamanan

bandara, serta yang terlibat dalam peningkatan kondisi keamanan BIM. Informan

kunci berjumlah dua orang yang merupakan bagian dari personil Avsec BIM.

Informan pendukung yang berperan sebagai triangulator berjumlah dua orang,

yaitu Kadiv atau manager Divisi Pelayanan Operasi BIM yang mengepalai Unit

34
Avsec, dan penumpang atau pengguna jasa bandara yang telah melalui kegiatan

pemeriksaan yang dilakukan oleh Avsec di BIM.

Karena tugas Avsec yang cukup berat dalam penanganan keamanan bandara

dan ketersediaan informan yang bersedia di wawancarai oleh peneliti, maka tidak

memungkinkan bagi peneliti untuk mewawancarai setiap personil Avsec BIM

yang ada. Selain itu peneliti juga cukup kesulitan dalam menemui Kadin atau

junior manager Avsec BIM dikarenakan kesibukan informan. Namun berkat

bantuan dari manager Divisi Pelayanan Operasi BIM, peneliti mendapatkan

kesempatan untuk mewawancarai junior manager Avsec BIM disela-sela

kesibukannya.

Manager Divisi Pelayanan Operasi BIM menyarankan peneliti untuk

mewawancari junior manager Avsec BIM, yang mana adalah pimpinan dari unit

kerja Avsec BIM, karena junior manager Avsec BIM dianggap yang paling tepat

untuk menjawab berbagai permasalahan yang akan ditanyakan oleh peneliti

perihal pengamanan BIM. Selanjutnya, junior manager Avsec BIM menyarankan

kepada peneliti untuk mewawancara seorang personil atau staf Avsec BIM sebagai

informan selanjutnya. Personil yang disarankan oleh junior manager Avsec BIM

adalah seorang personil Avsec yang bertugas sebagai staf Quality Control

(disingkat QC) Avsec BIM, informan ini disarankan oleh informan sebelumnya

berdasarkan tugas dan tanggungjawabnya sebagai staf QC Avsec sehingga

informan ini dianggap memenuhi syarat untuk menjawab pertanyaan peneliti

tentang strategi yang dilakukan Avsec BIM dalam penanganan bandara terkait

status kuning.

35
 Peneliti merasa telah cukup dengan mewawancarai dua informan saja,

karena kedua informan kunci tersebut dirasa telah cukup untuk menjawab

pertanyaan dan tujuan penelitian ini, serta terbatasnya kesediaan informan lainnya

yang memenuhi kriteria untuk diwawancarai.

3.3.1 Deskripsi Informan Penelitian

Tabel 3.1
Daftar Informan Penelitian
No. Nama Jabatan Keterangan

1. Zaini Ahmad (31 Thn) Junior Manager Aviation Informan

Security (Avsec) BIM Kunci

2. Edwin Eka Putra Personil Aviation Security & Informan

Staf Pemastian Kualitas Kunci
(33 Thn) Pengamanan (Quality
Control Avsec) BIM

3. Alzog Pendra Budhi Manager Divisi Pelayanan Triangulator

(51 Thn) Operasi BIM

4. Rita Hartati Hafni Pengguna jasa bandara Triangulator

(44 Thn)

Informan pertama yaitu Zaini Ahmad (31) yang menjabat sebagai kadin

pengamanan atau junior manager Avsec BIM semenjak tahun 2014. Informan

telah bergabung bersama Angkasa Pura II selama 11 tahun lamannya. Selama 11

tahun belakangan ini informan telah memiliki cukup banyak pengalaman dalam

penanganan pengamanan bandara, dan juga dalam memimpin Avsec BIM

Informan selanjutnya berdasarkan rekomendasi dari informan pertama

adalah Edwin Eka Putra (33) sebagai informan kunci kedua. Saat ini informan

bekerja sebagai Staf Pemastian Kualitas Pengamanan (Quality Control Avsec)

Bandara Internasional Minangkabau yang baru menjabat selama satu setengah

tahun terakhir. Informan telah bekerja sebagai personil Avsec selama 12 tahun.

36
Secara umum jobdesc Edwin Eka Putra sebagai Quality Control (QC) adalah

untuk memastikan kualitas kegiatan dan fasilitas pengamanan penerbangan

berjalan dan berfungsi dengan baik. Sebagai QC, garis koordinasi Edwin Eka

Putra berada langsung di leher General Manager sebagai pimpinan kantor cabang

BIM.

Peneliti juga akan menguji keabsahan data dengan teknik triangulasi.

Triangulator dalam penelitian ini dipilih berdasar kriteria yang telah di tentukan,

yaitu manager Divisi Pelayanan Operasi BIM yang merupakan pimpinan dari

divisi yang langsung membawahi unit Avsec, dan penumpang atau pengguna jasa

bandara yang bersifat netral dan tidak terafiliasi dengan Angkasa Pura II cabang

BIM, serta telah melalui serangkaian kegiatan pengamanan yang dilakukan oleh

Avsec di BIM sebelum dan saat peningkatan status penerbangan menjadi status

kuning di seluruh bandara di Indonesia.

3.4 Sumber Data

Sumber data dari penelitian kualitatif dapat menggunakan sumber primer

dan sumber sekunder. Sumber primer adalah sumber data yang langsung

memberikan data pada pengumpul data, dan sumber sekunder merupakan sumber

yang tidak langsung memberikan data kepada pengumpul data, misalnya lewat

orang lain atau lewat dokumen (Sugiyono, 2012: 225).

3.4.1. Sumber data primer

Data primer adalah data yang diperoleh dari sumber data pertama

atau tangan pertama di lapangan (Kriyantono, 2009: 41). Dalam penelitian

ini, data primer di peroleh dari wawancara, observasi dan dokumentasi

37
 terkait kegiatan penanggulangan kondisi darurat keamanan di BIM oleh

Angkasa Pura II.

3.4.2. Sumber data sekunder

Data sekunder diperoleh dari sumber kedua atau sumber sekunder.

Data ini juga dapat diperoleh dari data primer penelitian terdahulu yang

telah diolah lebih lanjut menjadi bentuk-bentuk seperti tabel, grafik,

diagram, gambar, dan sebagainya sehingga menjadi informatif bagi pihak

lain (Kriyantono, 2009: 42). Dalam penelitian ini, data sekunder diperoleh

dari arsip-arsip dari Angkasa Pura II, buku-buku, serta data online.

3.5 Teknik Pengumpulan Data

Peneliti diharuskan untuk mengumpulkan data-data yang relevan dengan

penenlitiannya untuk kemudian diolah. Pengumpulan data ini dapat dilakukan

menggunakan beberapa metode. Menurut Rachmat Kriyantono, metode

pengumpulan data adalah teknik atau cara-cara yang dapat digunakan periset

untuk mengumpulkan data. Peneliti menggunakan teknik pengumpulan data

berupa observasi, wawancara, dan dokumentasi pada penelitian ini,

Sebelumnya peneliti sudah menyadari tantangan yang akan dihadapi selama

penelitian mengingat sasaran perusahaan yang akan diteliti adalah BUMN yang

bergerak di bidang penerbangan. Selain itu hal lain yang terkait adalah letak

bandara yang terbilang jauh dengan jarak tempuh kurang lebih satu jam dalam

satu kali perjalanan dari domisili peneliti di kota Padang. peneliti juga harus

melalui tantangan luasnya bangunan BIM dimana letak gedung administrasi

tempat peneliti harus mengurus perihal surat izin penelitian berbeda dengan

bangunan terminal bandara dimana peneliti melakukan observasi. Sementara itu

38
peneliti juga harus menemui informan yang berkantor di gedung tower navigasi,

yang mana merupakan non public area yang tidak dapat diakses oleh umum.

Peneliti menyadari bahwa bandara merupakan salah satu instansi yang

memiliki birokrasi yang sulit, terlebih lagi jika berurusan dengan Unit

Pengamanan Penerbangan atau Avsec. Peneliti menyadari bahwa untuk mengurus

segala hal yang diperlukan terkait penelitian akan membutuhkan waktu yang

cukup lama karena dalam hal ini setiap pergerakan peneliti harus memiliki izin.

Peneliti menghindari pembuatan Pas Bandara yang wajib dimiliki bagi publik jika

hendak memasuki area terbatas di bandara, karena sebelumnya peneliti telah

mendapatkan informasi bahwa untuk membuat Pas Bandara memakan proses

waktu pembuatan yang cukup lama, kurang-lebih selama dua minggu.

3.5.1 Wawancara

Berger dalam Kriyantono (2009: 98) menyebutkan bahwa wawancara

adalah percakapan antara peneliti—seseorang yang berharap mendapatkan

informasi—dan informan—seseorang yang diasumsikan mempunyai informasi

penting tentang suatu objek. Dalam penelitian ini peneliti memakai jenis

wawancara semi terstruktur atau wawancara terarah. Pada wawancara jenis ini,

pewawancara biasanya mempunyai daftar pertanyaan tertulis tapi memungkinkan

untuk menanyakan pertanyaan- pertanyaan secara bebas, yang terkait dengan

permasalahan. Di sini pedoman permasalahan yang akan di tanyakan merupakan

landasan atau pijakan dalam melakukan wawancara. Kemudian periset

dimungkinkan untuk mengembangkan pertanyaan sesuai dengan situasi dan

kondisi sedingga dimungkinkan mendapatkan data yang lebih lengkap

(Kriyantono, 2009: 100).

39
 Peneliti telah menyiapkan daftar dari beberapa pertanyaan terkait

penelitian untuk ditanyakan dalam wawancara dengan informan. Namun seiring

dengan berjalannya wawancara dengan informan, peneliti dapat menanyakan

pertanyaan lainnya diluar daftar pertanyaan yang telah dibuat berhubungan

dengan keterangan yang disebutkan oleh informan, sehingga informasi yang

peneliti dapat bisa lebih mendalam.

Selama proses penelitian, pihak yang akan diwawancarai adalah Zaini

Ahmad selaku Junior Manager Avsec BIM, dan Edwin Eka Putra selaku staf QC

Avsec BIM. Peneliti juga melakukan wawancara dengan Alzog Pendra Budhi

selaku Manager Divisi Pelayanan Operasi BIM, dan juga penumpang atau

pengguna jasa BIM. Proses wawancara di lakukan pada tiga waktu yang berbeda:

yang pertama wawancara dengan Zaini Ahmad dan Edwin Eka Putra pada tanggal

24 Juni 2016, bertempat di ruangan Emergency Operation Center (EOC) BIM;

yang kedua wawancara dengan Alzog Pendra Budhi pada tanggal 27 Juni 2016,

bertempat di kantor administrasi Angkasa Pura II cabang BIM; dan yang ketiga

wawancara dengan Rita Hartati Hafni sebagai pengguna jasa BIM pada tanggal 10

Juli 2016, bertempat di gedung terminal BIM.

3.5.2 Observasi

Observasi menurut Kriyantono (2009) diartikan sebagai kegiatan

mengamati secara langsung (tanpa mediator) sesuatu objek untuk melihat dengan

dekat kegiatan yang dilakukan objek tersebut. Observasi dapat diklasifikasikan

menjadi beberapa bagian salah satunya adalah observasi partisipan. Menurut

Kriyantono (2009: 108), observasi partisipan adalah metode observasi dimana

periset juga berfungsi sebagai partisipan, ikut serta dalam kegiatan yang dilakukan

40
kelompok yang diriset, apakah kehadirannya diketahui atau tidak sedangkan

observasi non-partisipan merupakan metode observasi di mana periset hanya

bertindak mengobservasi tanpa ikut terjun melakukan aktivitas seperti yang

dilakukan kelompok yang diteliti, baik kehadirannya diketahui atau tidak.

Pada penelitian ini, peneliti melakukan observasi non-partisipan dimana

peneliti datang ke lokasi penelitian, melihat, memperhatikan, mewawancarai

tetapi tidak melibatkan diri dalam aktivitas objek penelitian. Peneliti hanya

mengamati aktivitas objek, yaitu unit Avsec BIM dalam menangani keamanan di

bandara. Peneliti juga mengamati strategi komunikasi organisasi yang dilakukan

oleh Avsec BIM dalam penanganan keamanan BIM terkait pemberlakuan status

kuning bandara.

3.5.3 Dokumentasi

Dokumentasi adalah instrumen pengumpulan data yang sering digunakan

dalam berbagai metode pengumpulan data. Metode observasi atau wawancara

sering dilengkapi dengan kegiatan penelusuran dokumentasi. Tujuannya untuk

mendapatkan informasi yang mendukung analisis dan interpretasi data

(Kriyantono, 2009: 116).

Pada penelitian ini metode dokumentasi di lakukan dengan mengumpulkan

foto, dokumen, penelitian terdahulu, dan buku-buku yang menunjang penelitian

ini. Foto-foto yang peneliti peroleh selama kegiatan observasi dan wawancara

diantaranya berupa foto aktivitas pengamanan Avsec BIM, serta sarana dan

prasarana penunjang kegiatan Avsec BIM. Dokumen yang peneliti gunakan

sebagai dokumentasi adalah dokumen internal milik Angkasa Pura II cabang BIM

seperti laporan kegiatan Avsec BIM dan SOP pemeriksaan Avsec.

41
3.6 Teknik Analisis Data

Moleong dalam Kriyantono (2009: 165) mendefinisikan analisis data

sebagai proses mengorganisasikan dan mengurutkan data kedalam pola, kategori,

dan satuan uraian dasar sehingga dapat ditemukan tema dan dapat dirumuskan

hipotesis kerja seperti yang disarankan oleh data. Dengan kata lain, analisis data

berarti kegiatan menyusun data yang telah diperoleh secara sistematis,

menempatkan kedalam kategori-kategori tertentu, menjabarkan, dan menyeleksi

mana yang penting, untuk kemudian ditarik kesimpulannya.

Penelitian ini menggunakan teknik analisis data Miles dan Huberman.

Teknik analisis ini sering disebut interactive model yang terdiri dari tiga

komponen, yaitu reduksi data, penyajian data, dan penarikan serta pengujian

kesimpulan (Pawito, 2007: 104).

1. Reduksi Data

Reduksi data merupakan proses merangkum data, penyederhanaan dengan

memfokuskan data sesuai dengan topik dan judul penelitian. Karena begitu

banyaknya data yang diperoleh di lapangan sehingga perlu dianalisis dan

dirangkum agar memberi gambaran yang jelas dan mempermudah peneliti

dalam mengumpulkan data. Pada tahap ini, peneliti akan merangkum data-

data yang diperoleh selama proses pengambilan data dari unit Aviation

Security BIM.

2. Penyajian Data

Setelah mereduksi data, maka proses selanjutnya yaitu penyajian data,

yaitu kumpulan informasi tersusun yang memberi kemungkinan adanya

pengambilan tindakan dan penarikan kesimpulan. Dalam penelitian

42
 kualitatif, data disajikan secara deskriptif dan tidak berbentuk tabel. Data-

data yang diperoleh peneliti dengan mewawancarai informan maupun data

yang diperoleh melalui studi pustaka disusun secara cermat dan sistematis

dalam hasil penelitian dan pembahasan.

3. Penarikan Kesimpulan dan Verifikasi

Pada tahap ini, peneliti membuat kesimpulan berdasarkan data-data awal

yang didapatkan dari proses wawancara dan observasi. Kesimpulan ini

bersifat sementara, dan penarikan kesimpulan berubah menjadi

kesimpulan akhir yang akurat karena kesimpulan di verivikasi berdasarkan

bukti-bukti yang valid serta konsisten yang menudukung data-data awal.

3.7 Validasi Data

Validasi data dimaksudkan untuk memperoleh tingkat kredibilitas yang

berkaitan dengan seberapa jauh kebenaran hasil penelitian, mengungkapkan dan

memperjelas data dengan fakta-fakta aktual di lapangan. Validasi data di uji

dengan menggunakan triangulasi data. Triangulasi adalah teknik pemeriksaan

keabsahan data yang memanfaatkan sesuatu yang lain dalam membandingkan

hasil wawancara terhadap objek penelitian (Moleong, 2004:330). Triangulasi

merupakan persoalan penting dalam upaya pengumpulan data dalam konteks

penelitian komunikasi kualitatif. Triangulasi lebih merupakan upaya untuk

menunjukkan bukti empirik untuk meningkatkan pemahaman terhadap realitas

atau gejala yang diteliti (Pawito, 2007:97-98).

Peneliti menggunakan teknik triangulasi sumber, dimana peneliti

menambahkan beberapa informan untuk memperkuat hasil penelitian. Triangulasi

ini digunakan untuk membandingkan atau mengecek ulang derajat kepercayaan

43
suatu informasi yang diperoleh dari sumber yang berbeda. Peneliti akan mengecek

apakah data yang peneliti peroleh dari subjek penelitian ini sesuai dengan yang

peneliti dapatkan dari sumber lainnya yang berkaitan dengan objek yang diteliti,

yakni pengguna jasa bandara yang turut serta melewati serangkaian prosedur

pengamanan dari Avsec BIM, serta manager Divisi Pelayanan Operasi BIM.

Triangulator pertama Alzog Pendra Budhi (51), telah bergabung dengan

Angkasa Pura II selama 25 tahun hingga sekarang. Sebelumnya Alzog merupakan

petugas ATC (Air Traffic Controller) sebelum Perum LPPNPI atau Airnav

Indonesia memisahkan diri dengan Angkasa Pura II. Semenjak tahun 2003 Alzog

dipercayai sebagai Manager Operasi atau Kadiv Pelalayanan Operasi di cabang

Bandara Internasional Minangkabau. Unit kerja operasional di lingkungan operasi

bandara memiliki tugas dan fungsi yang sangat strategis dalam pencapaian tujuan

perusahaan, khususnya dalam lingkup kegiatan operasional di sisi udara, terminal,

sisi darat, penunjang penerbangan dan penunjang bandar udara. Upaya

peningkatan kualitas pelayanan dan kepuasan pelanggan (pengguna jasa bandara)

merupakan salah satu tugas yang harus dijaga keberhasilannya.

Triangulator kedua adalah Rita Hartati Hafni (44). Triangulator ini

berprofesi sebagai karyawan PT Telkom Indonesia dan berdomisili di Kota

Bandung, Jawa Barat. Sebagai karyawan PT Telkom Indonesia, ibu dua anak ini

cukup sering melakukan perjalanan domestik maupun internasional dengan

menggunakan moda transportasi udara. Rita juga cukup sering melewati Bandara

Internasional Minangkabau, minimal satu kali dalam setahun dikarenakan dirinya

ber-kampung halaman di Kota Padang, Sumatera Barat, sehingga ia selalu

44
melakukan perjalanan mudik sekeluarga dengan menggunakan moda transportasi

udara.

3.8 Lokasi dan Waktu Penelitian

Peneliti melakukan penelitian di kompleks Bandara Internasional

Minangkabau, yang berlokasi di Jl. Mr. Sutan M. Rasyid kabupaten Padang

Pariaman, Sumatera Barat dengan jadwal yang telah disusun sebagai berikut:

Tabel 3.2 Jadwal Penelitian

Sumber: Olahan Peneliti
Jadwal Tahun
Penelitian 2015-2016
Des Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Ags Sep Okt
Pengajuan
Flowchart
Pengumuman
SK
Pembimbing
Observasi
Awal
Penulisan
Proposal
Seminar
Proposal
Pengumpulan
Data
Penulisan
Skripsi
Sidang
Skripsi

45
 BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Gambaran Umum Perusahaan

4.1.1 Profil Angkasa Pura II

PT Angkasa Pura II (Persero), selanjutnya disebut ―Angkasa Pura II‖

merupakan salah satu Badan Usaha Milik Negara yang bergerak dalam bidang

usaha pelayanan jasa kebandarudaraan dan pelayanan jasa terkait bandar udara di

wilayah Indonesia Barat. Angkasa Pura II telah mendapatkan kepercayaan dari

Pemerintah Republik Indonesia untuk mengelola dan mengupayakan pengusahaan

Pelabuhan Udara Jakarta Cengkareng yang kini berubah nama menjadi Bandara

Internasional Jakarta Soekarno-Hatta serta Bandara Halim Perdanakusuma sejak

13 Agustus 1984.

Angkasa Pura II berawal dari Perusahaan Umum dengan nama Perum

Pelabuhan Udara Jakarta Cengkareng melalui Peraturan Pemerintah Nomor 20

tahun 1984, kemudian pada 19 Mei 1986 melalui Peraturan Pemerintah Nomor 26

tahun 1986 berubah menjadi Perum Angkasa Pura II. Selanjutnya, pada 17 Maret

1992 melalui Peraturan Pemerintah Nomor 14 tahun 1992 berubah menjadi

Perusahaan Perseroan (Persero). Seiring perjalanan perusahaan, pada 18

November 2008 sesuai dengan Akta Notaris Silvia Abbas Sudrajat, SH, SpN

Nomor 38 resmi berubah menjadi PT Angkasa Pura II (Persero).

Berdirinya Angkasa Pura II bertujuan untuk menjalankan pengelolaan dan

pengusahaan dalam bidang jasa kebandarudaraan dan jasa terkait bandar udara

dengan mengoptimalkan pemberdayaan potensi sumber daya yang dimiliki dan

46
penerapan praktik tata kelola perusahaan yang baik. Hal tersebut diharapkan agar

dapat menghasilkan produk dan layanan jasa yang bermutu tinggi dan berdaya

saing kuat sehingga dapat meningkatkan nilai Perusahaan dan kepercayaan

masyarakat.

Kiprah Angkasa Pura II telah menunjukkan kemajuan dan peningkatan

usaha yang pesat dalam bisnis jasa kebandarudaraan melalui penambahan

berbagai sarana prasarana dan peningkatan kualitas pelayanan pada bandara yang

dikelolanya. Angkasa Pura II telah mengelola 13 Bandara utama di kawasan barat

Indonesia, antara lain yaitu Bandara Soekarno-Hatta (Jakarta), Halim

Perdanakusuma (Jakarta), Kualanamu (Medan), Supadio (Pontianak),

Minangkabau (Padang), Sultan Mahmud Badaruddin II (Palembang), Sultan

Syarif Kasim II (Pekanbaru), Husein Sastranegara (Bandung), Sultan

Iskandarmuda (Banda Aceh), Raja Haji Fisabilillah (Tanjungpinang), Sultan

Thaha (Jambi), Depati Amir (Pangkal Pinang) dan Silangit (Tapanuli Utara).

Angkasa Pura II telah berhasil memperoleh berbagai penghargaan dari

berbagai instansi. Penghargaan yang diperoleh merupakan bentuk apresiasi

kepercayaan masyarakat atas performa perusahaan dalam memberikan pelayanan,

diantaranya adalah seperti penghargaan sebagai The World 2nd Most On Time

Airport untuk Bandara Soekarno-Hatta dari Forbestraveller.com, penghargaan

untuk Bandara Internasional Minangkabau sebagai Indonesia Leading Airport

dalam Indonesia Travel & Tourism Award 2011, dan Penghargaan Kecelakaan

Nihil (Zero Accident) selama 2.084.872 jam kerja terhitung mulai 1 Januari 2009-

31 Desember 2011 untuk Bandara Sultan Syarif Kasim II Pekanbaru, serta

berbagai penghargaan di tahun 2012 dari kategori Good Airport Services untuk

47
Bandara Internasional Minangkabau dan Bandara Internasional Soekarno-Hatta

Terminal 3 (Cengkareng) dan kategori Progressive Airport Service 2012 untuk

Bandara Internasional Soekarno-Hatta Terminal 3 (Cengkareng).

Pelayanan jasa terkait bandar udara disediakan oleh Angkasa Pura II

bertujuan untuk mendukung terciptanya aspek keamanan, keselamatan dan

kenyamanan bagi pengguna jasa bandara selama berada di kawasan Bandara.

Selain itu, Angkasa Pura II melakukan pengembangan usaha yang menunjang

bisnis jasa kebandarudaraan melalui penyelenggaraan pelayanan-pelayanan yang

menunjang. Secara garis besar bisnis jasa kebandarudaraan yang dilakukan oleh

Angkasa Pura II tersebut antara lain terdiri dari dua sektor:

1. Sektor Aeronautika

Yaitu penyediaan jasa pelayanan yang berhubungan dengan aktivitas

penerbangan. Bisnis aeronautika berbentuk layanan PJP4U (Pelayanan

Jasa Pendaratan, Penempatan, dan Penyimpanan Pesawat Udara) dan

PJP2U (Pelayanan Jasa Penumpang Pesawat Udara). Angkasa Pura II

mendapat pemasukan berupa tarif dari setiap angkutan udara yang

melakukan kegiatan PJP4U, dan PJP2U yang berupa pelayanan jasa

Garbarata, pelayanan jasa konter, dan Pax Service Charge (PSC) atau

yang lebih dikenal dengan istilah Airport Tax.

2. Sektor Non-Aeronautika

Yaitu penyediaan jasa di luar aktivitas penerbangan. Dari bisnis Non-

Aeronautika ini Angkasa Pura II memperoleh pemasukan dari

penyediaan lahan parkir, penginapan, penyediaan konsesi atau ijin

48
 kesempatan berusaha di daerah bandara yang dikenakan pungutan sesuai

ketentuan bagi tenant, space iklan, ATM, dan sebagainya.

Pelayanan penunjang lainnya yang juga diupayakan oleh Angkasa Pura II

antara lain: pelayanan operasi bandara, pelayanan penerbangan haji, pelayanan

tenaga kerja Indonesia, pelayanan kargo, pelayanan keamanan dan keselamatan

bandara, pelayanan Pertolongan Kecelakaan Penerbangan dan Pemadam

Kebakaran (PKP-PK) serta pelayanan penanggulangan gawat darurat.

Selama ini tugas rangkap telah diemban oleh Angakasa Pura I dan Angkasa

Pura II yang mengelola sektor darat dalam hal ini bandar udara beserta segala

tugas turunannya, dan juga sektor udara berupa pelayanan navigasi penerbangan.

Namun terhitung tanggal 16 Januari 2013 pengelolaan navigasi penerbangan

diambil alih oleh Perum Lembaga Penyelenggara Pelayanan Navigasi

Penerbangan Indonesia (LPPNPI) atau yang lebih dikenal dengan Airnav

Indoesia. Pengambilalihan tugas ini didasari oleh hasil audit ICAO, yaitu ICAO

USOAP (Universal Safety Oversight Audit Programand Safety Performance)

pada tahun 2005 dan 2007, yang menyimpulkan bahwasanya penerbangan di

Indonesia tidak memenuhi syarat minimum dari ICAO, kemudian disarankan

untuk membentuk badan atau lembaga yang khusus menangani pelayanan

navigasi penerbangan.

Angkasa Pura II selalu mematuhi dan mengikuti berbagai regulasi maupun

standar yang mengikat terkait dengan pelayanan lalu lintas udara, baik yang

berlaku secara internasional (International Civil Aviation Organization / ICAO)

maupun nasional (Departemen Perhubungan - Direktorat Jenderal Perhubungan

Udara). Semua regulasi maupun standar tersebut diberlakukan, agar aspek

49
keselamatan penerbangan terpenuhi sehingga semua pihak dapat merasakan

kenyamanan dan ketenangan selama penerbangan.

4.1.2 Visi dan Misi Angkasa Pura II

A. Visi

Menjadi pengelola bandar udara kelas dunia yang terkemuka dan

profesional. Untuk mewujudkan visi tersebut, Angkasa Pura II bertekad

melakukan transformasi secara menyeluruh dan bertahap selama lima

tahun pertama.

B. Misi

1. Mengelola jasa bandar udara kelas dunia dengan mengutamakan

tingkat keselamatan, keamanan, dan kenyamanan untuk

meningkatkan kepuasan pelanggan

2. Mengembangkan SDM dan budaya Perusahaan yang berkinerja

tinggi dengan menerapkan sistem manajemen kelas dunia

3. Mengoptimalkan strategi pertumbuhan bisnis secara menguntungkan

untuk meningkatkan nilai pemegang saham serta meningkatkan

kesejahteraan karyawan dan pemangku kepentingan lainnya

4. Menjalin kerjasama yang saling menguntungkan dengan mitra usaha

dan mitra kerja serta mengembangkan secara sinergis dalam

pengelolaan jasa bandar udara

5. Memberikan nilai tambah yang optimal bagi masyarakat dan

lingkungan

50
4.1.3 Logo Perusahaan

Gambar 4.1: Logo Angkasa Pura II Lama (Atas) dan Baru (Bawah)
Sumber: http://www.angkasapura2.co.id, diakses 14 Juni 2016

Angkasa Pura II telah menggunakan logo baru menggantikan logo lama

perusahaan yang telah digunakan sejak tahun 1984 hingga tahun 2014. Logo baru

tersebut mulai berlaku terhitung 21 Januari 2014. Adapun makna dari logo baru

Angkasa Pura II yaitu:

1. Biru adalah warna yang melambangkan pergerakan sektor logistik yang

terus tumbuh berkembang pesat.

2. Merah melambangkan tindakan yang berlandaskan semangat kerja dan

komitmen Angkasa Pura II dalam menyediakan pelayanan berkualitas

internasional dengan mengutamakan kenyamanan dan keselamatan

pelanggan.

3. Kuning melambangkan kemakmuran sebagai buah keberhasilan yang

akan didapat dari kerja keras Angkasa Pura II untuk para pemegang

saham, manajemen, karyawan, dan Indonesia.

4. Hijau melambangkan arah kepemimpinan yang tegas, berintegritas, dan

terarah menuju pertumbuhan perusahaan yang sehat.
51
4.1.4 Angkasa Pura II Cabang Bandara Internasional Minangkabau (BIM)

Bandar Udara Internasional Minangkabau (kode IATA: PDG, kode ICAO

: WIPT) atau biasa disingkat BIM adalah bandar udara bertaraf internasional

utama di provinsi Sumatera Barat yang melayani penerbangan-penerbangan dari

dan ke Kota Padang. BIM adalah salah satu bandar udara yang dikelola oleh

Angkasa Pura II berdasarkan sertifikat Bandar Udara No. Adm.OC/006/2005 12

Juli 2005 yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. Bandara

ini berjarak sekitar 24 km dari pusat Kota Padang dan terletak di wilayah

Ketaping, Kecamatan Batang Anai, Kabupaten Padang Pariaman. Bandar Udara

Internasional Minangkabau mulai dibangun pada tahun 2001, dan dioperasikan

secara penuh pada 22 Juli 2005 menggantikan Bandar Udara Tabing (kini

LANUD Tabing). BIM merupakan bandara satu-satunya di dunia yang memakai

nama etnis.

Pada tahun 2006, bandar udara ini ditetapkan oleh Kementerian Agama

sebagai tempat embarkasi dan debarkasi haji untuk wilayah provinsi Sumatera

Barat, Bengkulu, dan sebagian Jambi. Sejak 1 Juli 2012, jam operasional bandara

ini diperpanjang oleh Angkasa Pura II hingga pukul 24:00 WIB, yang sebelumnya

hanya dibuka hingga pukul 21:00 WIB. Bandar Udara Internasional Minangkabau

beroperasi selama 14 jam tiap hari untuk lepas landas dan mendarat pesawat

udara, dan apabila melebihi jam operasional akan melayani penerbangan bagi

seluruh operator maupun perorangan.

52
 Gambar 4.2: Bandara Internasional Minangkabau
Sumber: http://www.google.co.id, diakses 15 Juni 2016

BIM dibangun sebagai pengganti Bandar Udara Tabing yang sudah tidak

lagi mampu menampung jumlah penumpang yang terus meningkat setiap

tahunnya, serta tak lagi memenuhi persyaratan dari segi keselamatan penerbangan

setelah 34 tahun lamanya beroperasi. Pembangunan bandara ini mulai dilakukan

pada tahun 2001 dengan menghabiskan biaya sekitar 9,4 miliar Yen, dengan 10%

di antaranya (sekitar 97,6 miliar Rupiah) merupakan pinjaman lunak dari Japan

Bank International Coorporation (JICB). Konstruksinya melibatkan kontraktor

Shimizu dan Marubeni J.O. dari Jepang, dan Adhi Karya dari Indonesia.

BIM berdiri di atas tanah seluas 4,27 km² dengan landasan pacu sepanjang

2.750 meter dengan lebar 45 meter. Penerbangan domestik dan internasional

dilayani oleh terminal seluas 12.570 m² yang berkapasitas sekitar 2,5 juta

penumpang setiap tahunnya. Bandar udara ini adalah bandara kedua

di Indonesia setelah Soekarno-Hatta yang pembangunannya dilakukan dari awal.

Rencana induk pembangunan bandara ini dilakukan dalam tiga tahap, tahap

keduanya dimulai pada tahun 2010. Setelah semua tahap selesai pengerjaannya,

panjang landasan bandara ini akan diperpanjang menjadi 3.600 meter, yang juga

dilengkapi dengan landasan penghubung (taxiway) paralel di sepanjang landasan.

BIM dapat diakses baik menggunakan kendaraan pribadi, maupun

umum seperti bus dan taksi yang beroperasi setiap hari dari Kota 53
Padang dan kota-kota lain di sekitarnya. Selain itu ada pula bus Damri yang

melayani rute BIM—Pasar Raya dan bus Tranex Mandiri rute BIM—Lubuk

Begalung. Selama tahun 2011, jumlah penumpang di bandara ini telah mencapai

1,3 juta, dua kali lipat lebih dari yang ditargetkan pada tahun 2010 yaitu 622.000

penumpang. Sejalan dengan perkembangan bandara, pemerintah daerah telah

membangun jalan layang di perempatan jalan masuk menuju bandara, yang

disusul dengan pelebaran ruas jalan Tabing-Duku sepanjang 10 km yang

merupakan bagian dari ruas jalan Padang-Bukittinggi.

4.1.5 Struktur Organisasi Angkasa Pura II Cabang BIM

Gambar 4.3: Struktur Organisasi PT Angkasa Pura II Cabang Bandara

Internasional Minangkabau

(Sumber: Arsip Divisi Yan Operasi Bandara Internasional Minangkabau)

Angkasa Pura II cabang BIM mempunyai struktur organisasi dengan sistem

garis dan staff (line and staff system). Setiap kantor cabang Angkasa Pura II

dikepalai oleh seorang General Manager (GM). Angkasa Pura II cabang BIM saat

ini dikepalai oleh Yayan Hendrayani selaku GM. Seorang GM membawahi

seorang sekretaris GM serta tiga divisi, yakni Divisi Pelayanan Operasi Bandara

(pada bagan disebut Operation Serv. Manager), Divisi Administrasi dan

54
Komersial (pada bagan disebut Adm & Commercial Manager), dan Divisi Teknik

(pada bagan disebut Technic Manager).

Tiap divisinya dikepalai oleh seorang kadiv atau manager. Lalu dalam

operasionalnya, manager dibantu oleh bawahannya yang berada pada tingkat

junior manager atau kepala dinas (kadin). Setiap divisi juga terdiri dari beberapa

unit kerja. Avsec merupakan unit kerja yang berada dibawah naungan Divisi

Pelayanan Operasi Bandara yang juga menaungi dua unit kerja lainnya yakni

Airport Services dan RFFS (Rescue and Fire Fighting Services).

4.1.6 Aviation Security Bandara Internasional Minangkabau

Pengertian pengamanan menurut Keputusan Menteri KM 54 Tahun 2004,

adalah gabungan upaya dan sumber daya manusia serta materil yang dimaksudkan

untuk melindungi obyek tertentu dari tindakan gangguan melawan hukum.

Pengertian tindakan melawan hukum (Act of Unlawful Interference) dalam

penerbangan sipil adalah: tindakan-tindakan atau percobaan yang membahayakan

keselamatan penerbangan sipil dan angkutan udara antara lain:

1. Menguasai secara tidak sah pesawat udara yang sedang terbang atau

sedang di darat

2. Menyandera orang di dalam pesawat udara atau di bandar udara

3. Masuk ke dalam pesawat udara, daerah keamanan terbatas bandar udara

atau wilayah fasilitas aeronautika secara tidak sah

4. Membawa senjata, barang dan peralatan berbahaya, atau bom ke dalam

pesawat udara atau bandar udara tanpa izin

5. Menyampaikan informasi palsu yg membahayakan keselamatan

penerbangan

55
 Keamanan penerbangan internasional diatur oleh ICAO (International Civil

Aviation Organization), yaitu organisasi penerbangan sipil internasional di bawah

PBB, peraturan yang tercantum dalam Annex 17. Seluruh negara anggota ICAO

yang notabene merupakan negara anggota PBB, termasuk Indonesia, wajib untuk

memenuhi aturan safety regulation Annex 17. Keamanan penerbangan adalah

suatu keadaan yang memberikan perlindungan kepada penerbangan sipil dari

tindakan melawan hukum melalui keterpaduan pemanfaatan sumber daya

manusia, fasilitas dan prosedur yang dijelaskan dalam Undang-Undang Republik

Indonesia Nomor 1 tahun 2009 tentang Penerbangan Bab I Pasal 1 butir 49.

Menjamin kenyamanan, keamanan, serta keselamatan penerbangan

merupakan tanggung jawab utama dari Angkasa Pura II selaku penyelenggara

pelayanan jasa terkait bandar udara. Untuk menjaga keamanan penerbangan,

khususnya di area bandara, dibentuklah Unit Pengamanan Penerbangan yang

selanjutnya disebut Aviation Security, atau disingkat Avsec.

Aviation security system adalah upaya yang dilakukan oleh pihak bandar

udara dan perusahaan penerbangan sesuai ketentuan ICAO, agar barang-barang

berbahaya dan barang-barang yang dapat digunakan sebagai senjata atau barang-

barang yang diyakini dapat digunakan untuk melakukan perbuatan melawan

hukum, tidak diangkut menggunakan pesawat udara, kecuali mengikuti prosedur

dan persyaratan yang telah ditentukan. Tugas dan tanggung jawab Avsec antara

lain adalah:

1. Mengawasi dan memelihara keteraturan pergerakan penumpang &

barang yang masuk/keluar gedung terminal.

56
 2. Melakukan pemeriksaan terhadap penumpang, bagasi, barang tentengan,

pos dan kargo sebelum dimuat ke pesawat udara.

3. Mengawasi/memeriksa tanda pengenal/Pas bandara orang dan kendaraan

yang mempunyai hubungan kedaerah steril/non public area.

4. Melakukan pengawasan/pengendalian/penjagaan/pengamatan dan patroli

sampai kedaerah batas bandara.

5. Menjaga instalasi/bangunan penting/obyek vital peralatan navigasi

penunjang operasi penerbangan.

Gambar 4.4: Area Pengamanan Bandar Udara

(Sumber: Arsip Divisi Pelayanan Operasi Bandara Internasional
Minangkabau)
Secara sederhana dapat disimpulkan bahwa tugas Avsec adalah untuk

memelihara, melindungi, manusia dan material secara fisik dari semua jenis

ancaman yang disebabkan oleh manusia dan barang di daerah lingkungan kegiatan

operasi bandara. Area yang menjadi daerah pengamanan terbagi menjadi tiga

kategori: Non-Public Area, yaitu area kerja bandar udara yang tidak bisa diakses

oleh publik atau masyarakat umum, seperti runway, apron, hanggar, tower

navigasi, dan objek vital lainnya; Restricted Public Area, yaitu area terbatas yang

57
hanya boleh diakses oleh orang tertentu yang memiliki izin, contohnya ruang

check-in, ruang tunggu keberangkatan; Public Area, yaitu area yang dapat secara

bebas diakses oleh publik atau masyarakat umum seperti area kedatangan

penumpang dan area parkir.

Gambar 4.5: Tingkatan Jabatan dalam Unit Avsec BIM

(Sumber: Olahan Peneliti)

Pada beberapa bandara yang di kelola oleh Angkasa Pura II, Avsec berdiri

sendiri dalam suatu divisi, contohnya Bandara Internasional Soekarno-Hatta

(CGK), dan dipimpin oleh seorang Manager Divisi. Namun pada Angkasa Pura II

cabang BIM Avsec merupakan unit kerja bagian dari Divisi Pelayanan Operasi

Bandara. Pada cabang BIM Avsec di pimpin oleh seorang junior manager dan

membawahi pelaksana tugas pengamanan lainnya yang memiliki jenjang

tingkatan berbeda, seperti pada Gambar 4.5.

Menurut SOP Pengamanan Bandara, tugas dari tiap-tiap tingkatan jabatan

dalam Avsec adalah sebagai berikut:

1. Junior Manager

1) Membuat perencanaan, penyusunan dan memimpin aktivitas operasi,

pelaksanaan keamanan bandara dan keselamatan penerbangan; termasuk

58
 deteksi barang penumpang dan memeriksa pencarian tubuh penumpang

dan juga pemeriksaan terhadap barang konsinyasi melalui kargo.

2) Membuat perencanaan, penyusunan dan mengamati operasi keamanan dan

lingkungan kerja

3) Membuat perencanaan, penyusunan dan pemantauan kesiapan semua

peralatan dukungan keamanan bandara meliputi Mesin X-ray, Walk

Through Metal Detector (WTMD), Hand Held Metal Detector (HHMD),

CCTV Sistem Keamanan, Komunikasi, dan lainnya.

4) Membuat perencanaan, mempersiapkan, mengantisipasi dan menjaga

aktivitas operasi keamanan di area perimeter bandara

5) Membuat perencanaan, mempersiapkan, mengkoordinasikan dan

melakukan keselamatan lingkungan penerbangan dari hal-hal yang

mengancam penerbangan (bangunan, menara udara dan pohon) di sekitar

bandara

6) Membuat perencanaan dan mempersiapkan peningkatan kompetensi

personil melalui pelatihan rutin

7) Mengkoordinasikan pelaksanaan keselamatan penerbangan dan operasi

bandar udara, keamanan penggunaan ruang VIP termasuk operator

penerbangan lingkungan kerja dengan keamanan operator penerbangan

dengan unit pelayanan keamanan terkait dan instansi pemerintah

8) Menyediakan laporan dari semua pekerjaan keamanan yang dilakukan

untuk diteruskan pada manager Divisi Pelayanan Operasi

59
2. Komandan Posko (DanPosko)

1) Membuat rencana kerja dan mengkoordinasikan kegiatan operasi

keamanan sesuai dengan tanggung jawab yang ditulis dalam prosedur

keamanan bandara.

2) Memimpin dan mengendalikan kegiatan operasi keamanan di seluruh

wilayah bandara.

3) Melakukan observasi dan pengamatan dari kondisi keamanan di daerah

perimeter dan terminal melalui peralatan CCTV.

4) Berkoordinasi dengan instansi terkait dalam rangka kelancaran tugas.

5) Menyelesaikan masalah yang timbul dan melaporkan kepada atasan.

6) Membuat laporan berkala dan laporan lainnya.

3. Koordinator Security

1) Mengkoordinasikan kegiatan operasi sesuai dengan tanggung jawab dan

tugas yang ditulis dalam prosedur tetap keamanan bandara.

2) Memimpin dan mengendalikan kegiatan operasi keamanan di wilayah

tugas terkait.

3) Berkoordinasi dengan unit kerja terkait di wilayah tugasnya.

4) Membuat laporan kerja operasional.

5) Meng-handle masalah yang terjadi di wilayah tugas dan melaporkan pada

komandan posko.

4. Komandan Kelompok Tingkat I

1) Memberikan bimbingan kepada kelompok komandan tingkat II

2) Mengkoordinasikan dan bertanggung jawab untuk memantau orang dan

gerakan barang di bandara dan sekitarnya.

60
 3) Mengkoordinasikan dan bertanggung jawab untuk memantau pergerakan

kendaraan di bandara dan sekitarnya.

4) Mengevaluasi pemeriksaan barang bawaan dan penumpang.

5) Memantau dan bertanggung jawab untuk mengontrol keamanan pesawat di

area parkir.

6) Pada shift, bertindak sebagai operator CCTV.

7) Memerintahkan tim patroli untuk melanjutkan ke tempat kasus kejadian

dan melakukan tindakan keamanan sesuai dengan aturan berlaku,

berdasarkan hasil pemantauan melalui CCTV.

8) Berkoordinasi dan bertanggung jawab kepada pelaksanaan tugas sesuai

prosedur keamanan.

9) Membuat laporan kerja operasional.

10) Melakukan tugas lain yang diberikan oleh atasan.

5. Komandan Kelompok Tingkat II:

1) Menjalankan pengambilalihan tugas.

2) Mengatur eksekusi orang dan barang pengawasan bandara dan sekitarnya.

3) Mengatur pelaksanaan gerakan pengawasan kendaraan di bandara dan

sekitarnya.

4) Mengawasi pemeriksaan barang bawaan dan penumpang.

5) Mengawasi pelaksanaan keamanan pesawat pada berdiri parkir.

6) Mengawasi pelaksanaan keamanan sesuai dengan prosedur tetap

keamanan bandara

7) Membuat laporan kerja operasional.

8) Melaksanakan tugas lain yang diberikan oleh atasan

61
6. Staf Avsec

1) Memeriksa kesiapan fasilitas kerja dan peralatan.

2) Memeriksa dan mengontrol barang bawaan dan penumpang.

3) Mengamati WTMD dan melakukan pemeriksaan dengan menggunakan

HHMD atau secara manual.

4) Memantau monitor X-ray dan menganalisis gambar yang disajikan dan

menentukan bagasi untuk diperiksa secara fisik.

5) Melakukan pemeriksaan fisik terhadap isi bagasi secara manual.

6) Mengenali barang terlarang dan berbahaya yang tidak mungkin dibawa ke

dalam pesawat dan mengambil tindakan sesuai dengan aturan yang

diterapkan.

7) Melakukan pengawasan dengan patroli

8) Memeriksa dan menonton pergerakan orang dan barang di area terbatas

dari bandara.

9) Memeriksa dokumen atau orang-orang yang melewati titik pemeriksaan.

10) Menjamin bahwa orang-orang yang datang ke area terbatas yang benar-

benar mereka yang telah sesuai dengan aturan yang diterapkan.

11) Mengontrol inspeksi pergerakan orang, barang dan kendaraan di bandara

dan sekitarnya.

12) Memeriksa dan mengamati pergerakan kendaraan di bandara pada saat

pemeriksaan.

13) Memeriksa izin atau pas kendaraan dan orang.

14) Melakukan pemeriksaan fisik untuk mencari senjata atau benda terlarang

dan peledak, baik di calon penumpang, bagasi dan kendaraan sesuai aturan

62
 15) Membuat laporan tugas dalam buku laporan (Log book).

Adapun dalam SOP tersebut disebutkan juga tata cara perlakuan

Avsec dalam melakukan pengamanan bandara:

1. Pemeriksaan penumpang dan bagasi:

1) Avsec harus datang 2 jam sebelum kedatangan pesawat pertama

2) Avsec wajib memeriksa tiket setiap penumpang yang masuk ke area check-

in

3) Avsec wajib memeriksa setiap penumpang dan barang bawaannya

4) Pemeriksaan oleh petugas dilakukan secara fisik dan menggunakan alat

bantu yang harus diselingi dengan pemeriksaan fisik secara acak.

5) Melakukan inspeksi ke bagasi dan penumpang yang dicurigai secara fisik.

6) Barang bawaan penumpang yang telah diperiksa kemudian diberi label

„security check‟ di tempat yang telah di tentukan

7) Bagasi yang termasuk jenis dangerous goods hanya dapat diangkut dengan

pesawat selama memenuhi hukum dan peraturan berdasarkan ICAO doc.

9284-AN / 905 tentang Instruksi Teknis Keamanan Barang Berbahaya

Melalui Transportasi Udara. Barang tersebut harus disimpan di ruang

kompartemen kargo pesawat dan tidak boleh dibawa ke kabin pesawat.

8) Senjata api, senjata tajam berukuran lebih dari 5 cm dan objek lainnya atau

barang dapat dimanfaatkan sebagai senjata untuk ancaman atau memaksa

keinginan, harus dilaporkan dan disampaikan oleh penumpang untuk

check-in dengan bukti tanda terima.

63
 9) Ketika penumpang tidak melaporkan tentang barang yang disebutkan di

atas dan barang ditemukan oleh petugas Avsec, petugas harus melaporkan

kepada maskapai. Selanjutnya pemilik barang menyampaikan barang-

barang ke meja konter maskapai dan penumpang menerima bukti tanda

terima.

2. Pemeriksaan Boarding lounge:

1) Semua yang memasuki boarding lounge harus melewati pemeriksaan

termasuk aircrew, untuk kesiapan penerbangan aircrew menjadi prioritas

utama,

2) Petugas mengamati calon penumpang yang ditolak untuk boarding oleh

maskapai penerbangan, yaitu:

a) Calon penumpang mabuk

b) Calon penumpang berstatus buron

c) Calon penumpang yang di curigai berdasarkan informasi polisi

d) Calon penumpang yang berada dalam kondisi kurang baik tanpa

pengawasan

e) Calon penumpang memiliki status tahanan tanpa penjagaan.

3. Pengoperasian Peralatan X- Ray

1) Pengoperasian satu unit X-ray dilakukan oleh lima petugas dan dipimpin

oleh seorang supervisor sesuai dengan formasi tugas.

2) Pada kondisi tertentu, pembentukan tugas peralatan X-ray dapat diubah

menjadi tiga petugas:

a) satu petugas sebagai pengawas barang penumpang.

b) satu petugas mengoperasikan peralatan; pemeriksa ganda.

64
 c) satu petugas melakukan pencarian tubuh.

4. Pengontrolan dan Pengawasan Melalui CCTV:

1) CCTV ditempatkan pada titik atau daerah tertentu untuk memantau karena

tidak ada petugas di daerah tersebut.

2) Kegiatan pengawasan dan pengendalian keamanan melalui CCTV di

daerah yang disebutkan di atas dilakukan oleh masing-masing komandan

kelompok tingkat 1

a) Mengontrol terus menerus untuk orang-orang yang dicurigai.

b) Merekam dan mencetak penampilan di monitor sebagai bukti adanya

pelanggaran dari kecurigaan kepada orang-orang atau benda.

c) Melaporkan semua kejadian ke komandan posko

d) Memerintahkan petugas tim patroli untuk pergi ke TKP dan melakukan

tindakan keamanan sesuai dengan prosedur

5. Untuk keamanan dan tertib di terminal, petugas Avsec harus:

1) Mengatur arus lalu lintas orang yang masuk ke area terminal

2) Melarang kendaraan untuk parkir atau berhenti di depan gedung terminal,

kecuali untuk bongkar muat penumpang.

3) Melakukan patroli dengan berjalan kaki sekitar daerah keberangkatan.

6. Perlakuan untuk penumpang membawa senjata api

Jika ada calon penumpang membawa senjata api, petugas keamanan wajib:

1) Menginstruksikan calon penumpang yang membawa senjata api kepada

petugas maskapai ketika senjata api dilengkapi dengan dokumen yang sah.

65
 2) Menahan calon penumpang yang membawa senjata api tanpa dokumen

yang sah untuk disampaikan kepada petugas polisi.

3) Menahan barang di X-ray jika operator melihat di layar monitor bahwa ada

senjata api dalam tas penumpang.

4) Tanyakan dengan sopan untuk penumpang yang bersangkutan apakah dia

membawa senjata api dan dokumen atau tidak. Jika penumpang yang

bersangkutan tidak bisa menunjukkan dokumen senjatanya, petugas

keamanan harus membuktikan kepada calon penumpang bahwa ia

membawa senjata api

Personil Avsec merupakan salah satu lini terdepan di bandara dalam hal

keamanan dan keselamatan penerbangan, sehingga diperlukan upaya peningkatan

kecakapan setiap personil di bidang keamanan dan keselamatan. Di samping

terlatih mengenai berbagai hal tentang keamanan, personil Avsec juga dibekali

pelatihan untuk meningkatkan kemampuan agar dapat bersikap tegas dan santun

kepada setiap penumpang pesawat.

4.2 Proses Komunikasi Internal Avsec BIM dalam Penanganan

Keamanan Bandara

Dalam praktik, organisasi adalah sebuah sistem jaringan komunikasi antar-

anggota-anggota organisasi dan antara organisasi dengan lingkungan dalam

rangka pencapaian tujuan yang sudah di tetapkan. Jaringan komunikasi internal

dan jaringan komunikasi eksternal mendudukkan para anggota organisasi dalam

peran-peran berbeda, namun dalam hubungan interdependen, yaitu hubungan

saling membutuhkan dan saling memengaruhi (Hardjana, 2016: IX). Komunikasi

internal dikenal sebagai komunikasi instruktif, kontrol, dan koordinatif yang

66
integratif dan direktif ke arah tujuan (Hardjana, 2016: 56). Artinya, dalam

komunikasi internal terdapat kegiatan berupa pemberian instruksi, kontrol dan

koordinasi yang terarah untuk mencapai tujuan organisasi.

Sebagai organisasi yang bergerak di bidang pelayanan jasa

kebandarudaraan, Angkasa Pura II memiliki tujuan yang telah ditetapkan seperti

yang tertera pada visi dan misi perusahaan. Untuk mewujudkan visi dan misinya,

Angkasa Pura II membagi anggotanya kedalam beberapa divisi yang berbeda

untuk lebih fokus menjalankan tugas dan fungsi secara lebih spesifik.

Salah satu misi Angkasa Pura II yang paling utama adalah mengelola jasa

bandar udara kelas dunia dengan mengutamakan tingkat keselamatan, keamanan,

dan kenyamanan untuk meningkatkan kepuasan pelanggan. Dalam mewujudkan

misi tersebut, dibentuklah Divisi Pelayanan Operasi Bandara yang berperan dalam

peningkatan kualitas pelayanan dan kepuasan pelanggan (pengguna jasa bandara).

Kegagalan atau keterlambatan dalam memberikan pelayanan pada pelaksanaan

kegiatan operasi bandara, baik secara langsung maupun tidak langsung, dapat

mengakibatkan terganggunya kelancaran operasional penerbangan.

Kegiatan pelayanan operasi bandara memiliki karakteristik tersendiri, baik

dilihat dari pelayanan yang diberikan maupun penanganan operasionalnya. Hal ini

diantaranya disebabkan karena begitu beragamnya jenis pelayanan yang diberikan

serta banyaknya pihak yang terkait dalam proses penanganannya. Salah satu jenis

pelayanan operasi bandara adalah pelayanan keamanan dan keselamatan

penerbangan yang sangat penting dalam dunia aviasi. Dalam mewujudkan

pelayanan ini, Divisi Pelayanan Operasi Bandara memusatkan tugas pengamanan

penerbangan kepada suatu unit kerja bernama Aviation Security.

67
 Pada pelaksanaan kegiatan pelayanan dan operasional bandara, khususnya

pelayanan keamanan dan keselamatan penerbangan tentunya personil Avsec

sebagai unit kerja yang bertanggungjawab tak luput dari kegiatan komunikasi,

karena komunikasi merupakan penggerak dari organisasi itu sendiri. Kegiatan

pengamanan penerbangan sendiri harus berlandaskan unsur Komando

(Command), Komunikasi (Communication) dan Koordinasi (Coordination).

Jobdesc seorang Avsec sebagaimana dijelaskan oleh Zaini Ahmad selaku junior

manager Avsec BIM pada wawancara tanggal 24 Juni 2016:

―Jobdesc tu yang jelas 1 aja, memastikan orang, barang, dan kendaraan

yang masuk ke daerah DKT (Daerah Keamanan Terbatas) aman, yang
kedua memastikan orang dan barang yang diangkut pesawat udara itu
dalam keadaan aman, memastikan semua fasilitas publik yang ada
kaitannya dengan pelayanan terjaga dengan baik‖. (Zaini Ahmad –
Junior Manager Avsec BIM)

Informan kedua, yaitu Edwin Eka Putra selaku Quality Control (QC) Avsec

juga menjelaskan jobdesc-nya sebagai Avsec pada wawancara tanggal 24 Juni

2016:

―Jobdesc-nya seorang Avsec itu adalah memastikan terhadap semua

orang, atau penumpang, kemudian barang, dan kendaraan yang masuk ke
dalam area terbatas itu terbebas dari barang-barang berbahaya yang
diangkut kedalam atau keatas pesawat udara. ... tugas seorang Avsec itu
adalah memberikan pelayanan terkait keamanan, memberikan rasa aman
nyaman kepada pengguna jasa yang notabene-nya adalah penumpang
pesawat udara‖. (Edwin Eka Putra – Staf QC Avsec BIM)

Pernyataan dari kedua informan diatas menjelaskan bahwa tugas utama

Avsec adalah untuk memastikan semua orang, barang, dan kendaraan yang masuk

ke area bandara dan pesawat udara berada dalam keadaan yang aman serta

terbebas dari unsur-unsur yang membahayakan keselamatan penerbangan. Tentu

saja kegiatan yang dilakukan Avsec untuk itu tidak hanya melihat dan mengawasi.

Personil Avsec pastinya akan berinteraksi dengan pengguna jasa bandara yang lalu

68
lalang di area bandara. Personil juga membutuhkan komunikasi dan koordinasi

dengan personil lainnya dalam kegiatan pengawasan terhadap penumpang, barang

bawaan, dan kargo.

Setiap personil Avsec dalam menjalankan tugas akan selalu membutuhkan

proses komunikasi dengan pihak internal organisasi, baik komunikasi antar

sesama personil maupun komunikasi antar unit di Angkasa Pura II cabang BIM.

Selain itu, Aviation Security (Avsec) juga melalui proses komunikasi dengan pihak

eksternal organisasi, karena personil Avsec selalu berhubungan dengan

masyarakat yang khususnya merupakan pengguna jasa bandara. Seperti yang

dijelaskan melalui wawancara pada tanggal 24 Juni 2016 dengan Zaini Ahmad

selaku junior manager Avsec BIM:

―Tentunya Avsec tidak bekerja sendiri, yah. Dalam penanganan

keamanan penerbangan ini kita selalu berkoordinasi tidak hanya dengan
Avsec sendiri, tapi juga dengan divisi-divisi lain di Angkasa Pura II, juga
dengan instansi-instansi pemerintahan terkait. Misalnya, Otoritas
Bandara Wilayah VI dibawah Kemenhub, lalu dengan kepolisian dan
TNI juga.‖ (Zaini Ahmad – Junior Manager Avsec BIM)

Selain berkoordinasi dengan sesama personil Avsec, unit ini juga

berkoordinasi dengan unit kerja lainnya di Angkasa Pura II cabang BIM dalam

penanganan keamanan dan keadaan darurat. Tidak hanya dengan internal Angkasa

Pura II cabang BIM, Avsec juga menjalin koordinasi dengan TNI dan POLRI

dalam menyelesaikan permasalahan yang tidak dapat ditangani oleh Avsec, atau

bukan berada pada wewenangnya.

Suatu organisasi dapat berjalan dengan baik jika komunikasi dalam

lingkungan internalnya, terutama komunikasi formal nya terbina dengan baik,

karena untuk mencapai tujuan organisasi, keseluruhan anggota yang tergabung

dalam lingkungan internal organisasi harus saling bekerjasama dan berkoordinasi.

69
Maka akan sulit bagi suatu organisasi untuk mencapai tujuannya jika organisasi

tersebut diterpa kisruh komunikasi internal. Komunikasi dari atasan menuju

bawahan ataupun sebaliknya, komunikasi antar karyawan sejawat, ataupun

komunikasi antar unit kerja merupakan suatu proses yang akan selalu berlangsung

dalam operasional organisasi.

Begitu juga hal nya dengan Avsec Bandara Internasional Minagkabau

(BIM). Sebagai unit kerja dari Angkasa Pura II cabang BIM yang

bertanggungjawab atas keamanan dan keselamatan penerbangan, Avsec harus

selalu berkoordinasi tidak hanya dengan atasan dan bawahan sesama Avsec, tapi

juga dengan atasan dan unit lainnya. Untuk penanganan keamanan dan

keselamatan penerbangan di BIM, Avsec bersinergi dengan unit kerja lainnya di

Angkasa Pura II BIM seperti: Unit RFFS (Rescue and Fire Fighting Services);

Unit Airport Information; Unit Apron Movement Control (AMC); Unit Sistem

Informasi Operasi Bandara (SIOPS), yang mana sama-sama merupakan bagian

dari Divisi Pelayanan Operasi Bandara. Tidak hanya dengan unit kerja yang

tergabung dalam Divisi Pelayanan Operasi Bandara, dalam penanganan keamanan

BIM, Avsec pun turut bekerjasama dengan divisi lainnya seperti dengan divisi

teknik perihal alat-alat pengamanan, dan juga dengan humas.

Pada lingkungan internal organisasi terdapat suatu struktur yang terbentuk

atas konsekuensi pembagian kerja dan merupakan struktur kewenangan yang

menunjukkan adanya hubungan saling ketergantungan antar anggota organisasi.

Dalam praktik organisasi, struktur kewenangan ini juga menjadi struktur

komunikasi yang merupakan saluran-saluran hierarkis yang digunakan untuk

mengalirkan pesan komunikasi organisasi.

70
 4.2.1 Downward Communication Avsec BIM

Downward communication (komunikasi ke bawah) dalam sebuah

organisasi berarti bahwa informasi mengalir dari jabatan berotoritas lebih tinggi

kepada mereka yang berotoritas lebih rendah (Pace & Faules, 2005: 184). Dalam

pelaksanaan pengamanan bandara, bentuk downward communication antara lain:

yang pertama, instruksi tugas berupa pemberitahuan tentang apa yang harus

dilakukan oleh personil Avsec dalam penanganan permasalahan keamanan yang

terjadi, dan bagaimana harus melaksanakannya; yang kedua adalah penalaran

tentang tugas, yaitu penjelasan mengapa tugas tertentu harus dilakukan oleh

personil Avsec; dan yang ketiga adalah perihal prosedur, kebijakan, dan praktik

kerja Avsec.

Junior manager Avsec selaku pimpinan unit Avsec BIM berperan dalam

membuat perencanaan, penyusunan dan memimpin aktivitas operasi, pelaksanaan

keamanan bandara dan keselamatan penerbangan, perencanaan, penyusunan dan

pemantauan kesiapan semua peralatan dukungan keamanan bandara meliputi

mesin X-ray, Walk Through Metal Detector (WTMD), Hand Held Metal Detector,

CCTV, peralatan Komunikasi, dan peralatan lainnya. Junior manager juga

berperan dalam mengkoordinasikan operasi keamanan dengan keamanan unsur

instansi terkait, serta merencanakan dan melaksanakan rencana kerja dan

anggaran bertugas Avsec. Junior manager memiliki wewenang untuk memberikan

instruksi secara langsung pada bawahannya yaitu Komandan Posko.

Komandan Posko (Dan Posko) bertugas dalam memimpin dan

mengendalikan kegiatan operasi keamanan di seluruh wilayah bandara,

melakukan observasi dan pengamat dari kondisi keamanan di daerah perimeter 71

dan terminal melalui peralatan CCTV, dan menyelesaikan masalah yang timbul

kemudian melaporkannya pada atasan, yakni junior manager Avsec. Dan Posko

berhak memberikan instruksi kepada bawahannya yaitu Koordinator Security

yang bertugas dalam mengkoordinasikan kegiatan operasi sesuai dengan tanggung

jawab dan tugas yang ditulis dalam prosedur tetap keamanan bandara.

Koordinator Security memiliki wewenang untuk meneruskan instuksi dari

atasannya yakni Dan Posko dan/atau langsung dari junior manager kepada

bawahannya yakni Komandan Kelompok Tingkat I dan Tingkat II yang

membawahi staf Avsec. Komandan Kelompok ini juga membawahi dan memiliki

wewenang untuk memberikan instruksi pada para staf Avsec.

Tentunya dalam menangani konflik atau permasalahan keamanan yang

terjadi di bandara, Avsec BIM harus mengikuti instruksi dan anjuran dari atasan

dan mengikuti standar operasional prosedur yang ada. Namun hal ini tidak berlaku

di setiap keadaan. Pada kondisi tertentu Avsec harus bertindak cepat dalam

meangani permasalahan keamanan. Sebagaimana dijelaskan oleh Edwin Eka Putra

dalam wawancara pada 24 Juni 2016:

―Jadi gini, kalau di Avsec itu kan mereka mempunyai tiap-tiap

pemeriksaan itu seorang supervisor. Nah supervisor disitu sudah
ditugaskan jobdesc-nya sebagai pengambil keputusan, kalau cuma DG
(Dangerous Goods) itu langsung di eksekusi disitu, tidak perlu
komunikasi lagi ke komandan nya yang lain diatasnya gitu, kecuali ada
indikasi, pertama tadi hoax terhadap ancaman bom, itu baru seperti tadi
komunikasinya, dan arahannya dalam memberikan instruksi itu adalah,
yang pertama itu ketika ancamannya itu berada di terminal, itu yang
harus di lakukan itu adalah ketika ada suspect atau barang yang dicurigai
itu yang hoax yang dikatakan ancaman bom itu maka yang instruksi yang
harus dilakukan yaitu untuk segera mengevakuasi penumpang yang ada
disekitar situ untuk menjauh atau keluar dari terminal, kemudian dalam
waktu yang cepat mensterilisasi tempat itu dan dengan memasang
security line namanya.‖ (Edwin Eka Putra – Staff QC Avsec)

72
 Dangerous Goods (DG) merupakan barang-barang yang tidak

diperbolehkan diangkut dalam penerbangan karena barang-barang tersebut dapat

mengancam keamanan dan keselamatan penerbangan. DG yang sering terdapat

pada barang bawaan penumpang umumnya adalah seperti gunting, gunting kuku,

dan korek api, namun terkadang Avsec BIM juga menemukan pisau senjata api,

beserta proyektil.

Alzog Pendra Budhi membenarkan pernyataan Edwin dalam wawancara

pada 27 Juni 2016:

―Tentunya dalam berkoordinasi atau berkomunikasi, jika ada masalah

itu komandan langsung mengambil tindakan untuk mengambil kebijakan
atau mengambil keputusan mau diapakan, jika komandan tidak mampu
atau tidak sanggup melakukan hal tersebut mungkin tidak pada
kewenangannya, dia akan melaporkan ke manager operasi untuk
melakukan tindakan... Nah, ini juga tergantung. Tergantung situasinya.
Apakah kalau hanya untuk memeriksa barang atau untuk barangnya tidak
bisa di bawa, ini cukup pelaksana di bawah, tetapi jika ada lanjutan hal-
hal yang tidak kewenangan dari petugas yang di bawah, mereka akan
melaporkan ke atasannya, dan begitu selanjutnya‖. (Alzog Pendra Budhi
– Manajer Divisi Pelayanan Operasi BIM)

Supervisor sebagaimana di jelaskan oleh Edwin Eka Putra di atas adalah

Komandan Kelompok Tingkat I dan II yang bertugas membawahi para staf Avsec

yang berada di wilayah tugas masing-masing. Pada beberapa titik di bandara

beberapa staf Avsec dan seorang supervisor di tempatkan untuk melakukan

pengawasan dan pemeriksaan terhadap lalu lintas orang dan barang di bandara.

Beberapa titik tersebut diantaranya adalah Security Check Point I (SCP I) yaitu

pemeriksaan pertama bagi penumpang yang memasuki area check-in counter,

Security Check Point II (SCP II) yaitu pemeriksaan penumpang maupun awak

pesawat sebelum memasuki boarding lounge, dan pemeriksaan cargo dan bagasi.

73
 Sejalan dengan Teori Kendali Organisasi Philip Tompkins dan George

Cheney (1987), salah satu cara kendali organisasi adalah dengan Kendali

Sederhana (Simple Control). Kendali sederhana adalah cara kontrol organisasi

dengan menggunakan kekuasaan secara langsung. Pada kegiatan pengamanan

penerbangan yang di lakukan oleh Avsec BIM, pimpinan memberikan istruksi

secara langsung. Supervisor pada Security Check Point yang mengawasi kegiatan

pemeriksaan yang dilakukan personil Avsec bertanggungjawab dalam mengambil

tindakan di lapangan, jika masalah yang dihadapi masih berskala kecil, supervisor

dapat langsung memberi perintah atau instruksi pada staf Avsec untuk menangani

permasalahan yang timbul di lapangan.

Kemudian dijelaskan lebih lanjut dalam Kendali Sederhana, seorang

supervisor memberikan arah awal untuk pekerja, mengevaluasi pelaksanaannya,

dan kemudian mengelola semacam tindakan disiplin (reward atau punishment).

Strategi pengendalian ini bergantung pada kekuatan hubungan antara atasan dan

bawahan untuk menjaga ketertiban dalam sistem (Littlejohn & Foss, 2009: 707).

Setelah kegiatan pengamanan penerbangan, dan/atau masalah keamanan

terselesaikan, personil Avsec kemudian akan melakukan evaluasi. Seperti yang di

jelaskan oleh Zaini Ahmad pada wawancara tanggal 24 Juni 2016:

―Ada (evaluasi). Misalnya nanti kita kumpulkan, sesudah kegiatan itu

kita kumpulkan komite lagi, nanti pas disitu gimana nanti tindak
lanjutnya, kesalahan-kesalahan yang harus kita perbaiki, seperti itu‖.
(Zaini Ahmad – Junior Manager Avsec BIM)

Alzog Pendra Budhi membenarkan pernyataan Zaini tentang adanya

evaluasi pada Avsec dalam wawancara pada 27 Juni 2016:

―Evaluasi dengan cara dikumpulkan. Mereka berkumpul kemudian kalau

ada hal-hal yang diluar SOP, mereka selalu mengungkapkan langkah apa
yang harus kita tempuh, karena kejadian-kejadian itu tidak selalu sama,
74
 ada hal-hal yang diluar apa namanya... diluar penanganan yang ada di
SOP, jadi itu ada penanganan-penanganan khusus seperti terjadi suami
isteri berantem, isterinya mau berangkat tapi tiba-tiba suaminya tidak
mau isterinya berangkat, ini kan diluar tugas Avsec ya...‖ (Alzog Pendra
Budhi – Manager Divisi Pelatanan Operasi BIM)

Hasil evaluasi dalam komunikasi organisasi ini lah yang akan menentukan

apakah anggota organisasi atau karyawan berhak mendapatkan reward atau

punishment. Dilansir dari portal berita online www.koran-sindo.com, diketahui

bahwa President Director Angkasa Pura II, Budi Karya Sumadi menargetkan

reward akan menerbangkan para personil Avsec ke Singapura sebanyak 10 orang

setiap semester. Upaya itu dilakukan agar para personil Avsec dapat memperkaya

diri dalam menggunakan bahasa dan kalimat yang baik demi meningkatkan

pelayanan. Hal ini di lakukan untuk dapat mengurang perselisihan yang terjadi

antara personil Avsec dengan calon penumpang atau pengguna jasa bandara.

Target dari pemberian reward yang akan dilakukan Angkasa Pura II adalah agar

personil Avsec memiliki kemampuan berkomunikasi, demi melayani pengguna

jasa bandara dengan latar belakang beragam dengan lebih maksimal.

Sebagai atasan yang membawahi unit kerja Avsec, Alzog Pendra Budhi

menjelaskan tentang pemberian reward dan punishment dalam wawancara tanggal

27 Juni 2016:

―Ya tentunya (penerapan reward dan punishment) iya yah. Tapi selama
ini kita hanya memberi reward ya, kalau punishment kita hanya
memberikan teguran lisan aja. Biasanya kalau memang mereka punya
prestasi bisa menggagalkan misalnya orang bawa emas sekian kilo, bawa
uang sekian banyak, kemudian menggagalkan pengangkutan obat-obatan
yang terlarang ya, biasanya mereka kita beri reward‖. (Alzog Pendra
Budhi – Manajer Divisi Pelayanan Operasi Bandara)

75
 4.2.2 Upward Communication Avsec BIM

Upward communication atau komunikasi ke atas adalah pesan yang

mengalir dari bawahan kepada atasan atau dari tingkat yang lebih rendah kepada

tigkat yang lebih tinggi (Muhammad, 2009: 116). Semua karyawan dalam suatu

organisasi kecuali yang berada pada tingkatan yang paling atas mungkin

melakukan upward communication, baik dalam bentuk laporan pekerjaan yang

sudah di lakukan, ataupun menyampaikan persoalan pekerjaan yang belum

terselesaikan.

Menurut Sharma (1979) dalam Pace & Faules, 2005: 190, upward

communication penting dalam proses komunikasi organisasi karena aliran

informasi ke atas memberi informasi berharga untuk pembuatan keputusan oleh

mereka yang mengarahkan organisasi dan mengawasi kegiatan orang-orang

lainnya. Dalam penanganan keamanan bandara, Avsec tentunya memerlukan

kegiatan upward communication dalam penyampaian laporan pekerjaan, serta

penyampaian persoalan atau masalah keamanan yang tidak bisa di hadapi oleh

Avsec pada atasan.

Perihal laporan kegiatan Avsec Edwin dalam wawancara pada tanggal 24

Juni 2016 mengatakan:

―Iya, nanti ada namanya laporan khusus, secara tertulis. Laporan ini ada
berupa laporan kegiatan yang dilaksanakan Avsec. Misalnya ada suatu
peristiwa atau masalah itu nanti dibuat laporannya secara tertulis.
Kemudian laporan itu diserahkan ke komandan. Baru setiap bulanan
junior manager Avsec mengumpulkan leporan-laporan kegiatan itu
kedalam sebuah laporan bulanan, yang nantinya diberi ke manager
operasi‖. (Edwin Eka Putra – Staf QC Avsec BIM)

76
 Manager Divisi Pelayanan Operasi BIM, Alzog Pendra Budhi sendiri

membenarkan pernyataan Edwin perihal laporan Avsec dalam wawancara tanggal

27 Juni 2016:

―Ya, dia (Avsec) membuat laporan, lalu dilanjutkan dengan tindakan

evaluasi‖. (Alzog Pendra Budhi – Manager Divisi Pelayanan Operasi
BIM)

Bagi para staf Avsec, komandan kelompok tingkat I dan II, koordinator

security, dan danposko setiap melakukan tugas pemeriksaan terhadap calon

penumpang, bagasi dan kendaraan untuk mencari barang-barang terlarang atau

dangerous goods (DG) beserta tugas-tugas lainnya, kemudian laporan tugas

ditulis dalam sebuah log book (bagi staf Avsec) atau laporan kerja operasional

(bagi komandan kelompok tingkat I dan II, dan koordinator security) atau laporan

berkala (bagi danposko). Keseluruhan laporan itu nantinya akan disatukan untuk

di sampaikan pada atasan yaitu junior manager Avsec. Junior manager Avsec

kemudian akan menyediakan laporan dari semua pekerjaan keamanan untuk

diserahkan pada manager Divisi Pelayanan Operasi BIM.

Pada wawancara tanggal 24 Juni 2016, Edwin Eka Putra menjelaskan:

―Ketika petugas Avsec di lapangan melakukan pemeriksaan keamanan

menemukan adanya indikasi tindakan melawan hukum disitu, bisa
berupa adanya ancaman bom, bisa berupa adanya orang yang membawa
diindikasikan barangnya itu adalah bom, alur komunikasinya itu adalah
petugas di lapangan melaporkan kepada komandan regunya atau
koordinatornya, kemudian melaporkan kepala Dinas, kemudian Kepala
Dinas melapor kepada pimpinan tertinggi untuk segera diaktifkan komite
keamanan dan dilakukan penilaian terhadap ancaman tersebut, gitu...‖
(Edwin Eka Putra – Staf QC Avsec BIM).

Jika personil Avsec dihadapkan pada persoalan yang tidak bisa langsung di

eksekusi sendiri oleh Avsec, atau bukan pada wewenangnya, maka personil Avsec

di lapangan sebelum membuat keputusan harus menyampaikan aduan kepada

77
atasannya sesuai dengan hierarki. Atasan yang berwenang yang kemudian akan

mencari solusi pemecahan masalah dan memberikan instruksi lanjutan. Namun,

jika personil Avsec dihadapkan pada permasalahan keamanan yang sama sekali

bukan wewenang Avsec ataupun Angkasa Pura II, maka kemudian dibutuhkan

intervensi dari pihak-pihak eksternal Angkasa Pura II.

4.2.3 Horizontal Communication Avsec BIM

Horizontal communication atau komunikasi mendatar dalam organisasi

berlangsung di antara para pejabat dari devisi yang berbeda, namun setingkat

dalam struktur hierarkis. ...dalam praktik, komunikasi horizontal kurang mendapat

perhatian, bila dibandingkan dengan komunikasi ke atas dan apalagi komunikasi

ke bawah (Hardjana, 2016: 152).

Tujuan dari horizontal communication diantara personil Avsec BIM antara

lain adalah untuk mengkoordinasikan tugas-tugas Avsec, dan untuk memfasilitasi

pemecahan masalah keamanan yang timbul di BIM. Dalam melaksanakan

kegiatan pemeriksaan dan pengawasan terhadap orang, barang, dan kendaraan

yang memasuki area BIM, personil Avsec akan di bagi kedalam beberapa titik,

seperti pada SCP I di pintu keberangkatan terminal BIM, SCP II pada pintu

boarding lounge, di area perimeter BIM, dan di objek-objek vital bandara. Staf

Avsec melakukan pemeriksaan terhadap calon penumpang dan barang dengan

hand held metal detector, calon penumpang juga harus melewati WTMD,

sementara untuk barang calon penumpang pemeriksaan akan melewati monitor x-

ray yang di monitori oleh staf Avsec.

78
 4.2.4 Diagonal Communication Avsec BIM

Arus diagonal communication terjadi diantara dua orang yang berbeda

jenjang kedudukan dalam struktur hierarkis dan berbeda divisi atau jalur fungsi

(Hardjana, 2016: 155). Diagonal communication biasanya dilakukan oleh staf-staf

ahli. Pada Avsec terdapat seorang staf ahli yang bertugas untuk menangani dan

memastikan alat-alat yang digunakan beserta personil Avsec siap untk bertugas,

staf ini disebut Staf Quality Control (QC) Avsec atau Staf Pemastian Kualitas

Pengamanan. Saat ini yang menjabat sebagai staf QC Avsec di Bandara

Internasional Minangkabau adalah Edwin Eka Putra sebagaimana dijelaskan oleh

Edwin sendiri pada wawancara tanggal 24 Juni 2016:

―QC yang memastikan bahwa alat dan orang-orangnya siap untuk

bertugas. Di tes terus itu Avsec semuanya, sigap nggak, dengan menbawa
barang-barang (atribut), dan aware nggak memeriksanya. Kalau lolos
nanti dipanggil di evaluasi, ‗ini kok lolos?‘‖ (Edwin Eka Putra – Staf QC
Avsec BIM)

Untuk jalur koordinasinya sendiri, staf QC Avsec langsung berkoordinasi

dengan General Manager (GM) selaku pimpinan tertinggi pada kantor cabang

BIM. Setiap program yang telah dilaksanakan oleh QC Avsec akan langsung di

laporkan kepada GM, kemudian baru lah GM memberikan instruksi langsung

kepada manager Divisi Pelayanan Operasi BIM atau pada junior manager Avsec

BIM.

Tidak hanya staf QC Avsec yang dapat berkoordinasi antar unit kerja.

Diagonal communication juga terjadi antara unit Avsec dengan unit kerja lainnya

di bandara, seperti dengan Rescue and Fire Fighting services (RFFS), Airport

information, dan humas. Jika terjadi suatu keadaan darurat berupa incident atau

accident including aircraft atau compound emergency di BIM, maka Avsec

79
berkoordinasi dengan RFFS atau petugas pemadam kebakaran bandara untuk

melakukan tindakan penyelamatan.

Saat terjadi kekacauan di bandara akibat adanya gangguan keamanan,

Avsec BIM melakukan koordinasi dengan pihak-pihak yang memang berwenang

dalam pengendalian informasi mengenai kondisi keamanan bandara, sehingga

tidak sembarangan orang boleh memberi informasi terkait kondisi keamanan BIM

pada orang lain, sekalipun personil Avsec yang sedang bertugas pada saat

terjadinya kekacauan itu sendiri.

Zaini Ahmad menjelaskan pada wawancara tanggal 24 Juni 2016:

―Jadi kaitannya dengan masalah sistem informasi terkait dengan

kejadian, kami sudah punya SOP nya, nanti kejadian apapun, ada
nantinya orang berwenang yang memberikan informasi ke eksternal, ke
luar, ke publik atau ke media massa, ada tersendiri nanti. Jadi tidak
semua orang boleh memberi informasi ke pihak luar kalo terjadi chaos
tadi. Contohnya kepala bandar udara – Pak GM, terus kepala otoritas
bandara, seperti itu‖. (Zaini Ahmad – Junior Manager Avsec BIM)

Untuk kekacauan di bandara yang disebabkan oleh kesalahan teknis,

seperti keterlambatan pesawat, dan sebagainya, Edwin Eka Putra menjelaskan

langkah proses informasi yang dilakukan Avsec pada wawancara 24 Juni 2016:

―Yang pertama itu memastikan sumber dari kekacauan tersebut,

disebabkan dari apa, tuntutan penumpang itu seperti apa, dan nanti itu
akan di komunikasikan dengan pihak terkait, terutama airlines. Jika ada
penumpang misalnya yang komplain terhadap keterlambatan pesawat,
atau batalnya pesawat itu berangkat, pertama itu kita harus mencari
informasi permasalahannya apa, kemudian kita harus menanyakan ke
pihak terkait langkah-langkah yang akan mereka ambil. Nah, nanti disitu
kita melakukan pengawalan terhadap prosedur-prosedur dari masing-
masing airlines dalam menghadapi penumpang dan agar tidak terjadi
chaos, disitu kita sifatnya itu adalah menegahi jangan sampai ada
tindakan anarkis atau tindakan melawan hukum dampak dari kekacauan
yang ditimbulkan baik dari airlines ataupun pihak-pihak yang lain gitu‖.
(Edwin Eka Putra – Staf QC Avsec BIM)

80
 Peneliti dapat mengetahui bahwa proses diagonal communication juga

terjadi dalam proses pengendalian informasi keamanan di BIM. Avsec melakukan

koordinasi dengan divisi dan unit lainnya di Angkasa Pura II cabang BIM serta

dengan pihak airlines untuk mengendalikan situasi agar tidak terjadi kekacauan di

bandara. Avsec hanya berperan sebagai penengah di setiap konflik atau kondisi

darurat yang terjadi di bandara, sebab wewenang Avsec pada dasarnya hanyalah

memastikan kondisi bandara dalam keadaan aman. Ketika terjadi kekacauan,

maka Avsec hanya bisa menjadi penengah, dan untuk penyelesaiannya akan di

transfer pada pihak yang berwenang.

4.3 Implementasi Strategi Komunikasi Organisasi dalam Program

Pengamanan BIM Terkait Status Kuning Bandara

Pasca serangan teror Paris pada November 2015 silam, Dirjen

Perhubungan Udara Kemenhub RI mengeluarkan status kuning untuk kegiatan

penerbangan di seluruh nusantara terhitung tanggal 24 November 2015 lalu, dan

hingga kini status kuning tersebut belum di cabut. Dengan dikeluarkannya status

kuning tersebut seluruh bandara diminta untuk melakukan peningkatan keamanan

serta memeriksa semua penumpang serta bawaannya. Begitu juga dengan

kewaspadaan terhadap adanya gerakan atau penyelundup di kawasan bandara

yang masuk dalam kategori teror.

Staff Quality Control Avsec BIM, Edwin Eka Putra menjelaskan perihal

status keamanan penerbangan yang terbagi menjadi tiga kategori, yaitu status

hijau, status kuning, dan status merah, pada wawancara tanggal 24 Juni 2016:

―Kondisi hijau itu adalah kondisi dimana bandara tu berjalan normal,

tidak ada indikasi tindakan melawan hukum, dan tidak ada gangguan
ancaman keamanan nasional, berarti prosedur pengamanan itu berjalan
81
 seperti prosedur kondisi hijau. Kemudian untuk situasi Kuning itu,
kenapa bandara itu dikatakan dia berada dalam kondisi situasi kuning;
yang pertama itu adalah terjadinya peningkatan ancaman terhadap
keamanan nasional, contoh ada terorisme, walaupun terorisme-nya itu
tidak berada langsung di Padang, ancaman terorisme ancaman bom itu
berskala nasional, misalnya di Jakarta atau dimana-mana, nah itu pun
termasuk bandara akan dinaikkan statusnya menjadi kuning apabila
adanya indikasi ancaman tindakan melawan hukum, menurut UU no. 1
tahun 2009 itu ada beberapa macam yang pertama sabotase, ancaman
bom, pembajakan pesawat udara, kemudian sabotase atas peralatan
navigasi dan objek vital lainnya di bandar udara, baru sekedar indikasi
belum terbukti, nah itu keadaan keamanan kondisi bandara itu
ditingkatkan dari hijau menjadi kuning seperti itu. Kemudian merah,
bandara itu dikatakan dalam kondisi keamanannnya merah apabila
sedang terjadi, tidak indikasi lagi, sudah terjadi tindakan melawan hukum
disitu, maka bandara itu kita nyatakan dalam kondisi gawat atau merah‖.
(Edwin Eka Putra – Staf QC Avsec)

Walaupun kondisi keamanan BIM terlihat cukup aman dan tidak

menunjukkan adanya tanda-tanda ancaman terorisme, namun BIM tidak menjadi

pengecualian dalam pemberlakuan status kuning karena ancaman bom dan

terorisme berskala nasional. Sedangkan aksi teror belakangan ini telah berskala

internasional. Sejak terjadinya teror di Paris, Perancis, pada November tahun 2015

yang di dalangi oleh kelompok militan ISIS, mulai tersebar desas-desus bahwa

ISIS akan memperluas aksi teror ke berbagai belahan dunia, termasuk di

Indonesia. Namun langsung setelah terjadinya peristiwa tersebut, Dirjen

Perhubungan Udara Kemenhub RI langsung mengambil langkah meningkatkan

status bandara di seluruh Indonesia menjadi status kuning. Tak lama berselang

sejak teror Paris, terjadi aksi teror di Sarinah Jakarta pada awal 2016, lalu terjadi

ledakan bom di bandara Brussels, Belgia, dan belum lama ini terjadi pula

serangan bom bunuh diri di bandara Ataturk, Turki.

Pada press release Angkasa Pura II tanggal 8 Januari 2016, President

Director Angkasa Pura II Budi Karya Sumadi mengatakan:

82
 ‖Hasil koordinasi dengan pihak Otoritas Bandara, Bandara Internasional
Soekarno-Hatta dan bandara-bandara lain di bawah pengelolaan AP II
sejak akhir tahun lalu berstatus kuning dalam artian pengamanan telah
diperketat. Terkait dengan kejadian hari ini (teror Sarinah), telah
diinstruksikan kepada seluruh bandara agar semakin intensif
berkoordinasi dengan TNI dan Polri, dimana sebagai bentuk
kewaspadaan maka frekwensi patroli pengamanan ditingkatkan untuk
menyisir area publik, area parkir, dan memeriksa kendaraan secara acak
atau random‖. (Budi Karya Sumadi – President Director Angkasa Pura
II)

Terkait dengan status kuning bandara, manager Divisi Pelayanan Operasi

BIM, Alzog Pendra Budhi dalam wawancara tanggal 27 Juni 2016 juga

menjelaskan:

―Yah, kalau hijau tentunya dalam keadaan aman ya, aman kita normal-
normal semua. Kalau kuning kita sudah mulai waspada, jadi sudah terjadi
di beberapa bandara indikasinya, apa namanya, aaa... mengancam,
mengancam keselamatan penerbangan, maka menteri perhubungan men-
declare bahwa untuk dalam jangka waktu yang belum di tentukan,
bandara harus selalu siap siaga, tentunya ini akan diaplikasikan dengan
pemeriksaan orang dan barang yang akan menggunakan penerbangan....
sekarang masih status kuning, masih waspada‖. (Alzog Pendra Budhi –
Manger Divisi Pelayanan Operasi BIM)

Dengan diberlakukannya status kuning pada seluruh bandara yang dikelola

Angkasa Pura II, termasuk salah satunya Bandara Internasional Minangkabau

(BIM), maka artinya pengamanan di sekitar BIM harus ditingkatkan menjadi dua

kali lipat sebagai tindakan antisipasi akan tindakan melawan hukum, khususnya

terorisme. Pihak Avsec harus memperketat prosedur pemeriksaan di bandara

terhadap calon penumpang pesawat dan barang bawaan demi mewujudkan

keamanan serta keselamatan penerbangan.

Setiap calon penumpang pesawat kini diwajibkan untuk melepas ikat

pinggang dan jam tangan, di samping mengeluarkan barang-barang berunsur

logam lainnya seperti telepon selular, kamera saku, koin, dan sebagainya sebelum

melewati Walk Through Metal Detector (WTMD) atau alat pendeteksi logam di 83
Security Check Point yang terdapat di terminal BIM. Apabila WTMD masih

berbunyi atau memberikan notifikasi suara, maka personil Avsec akan melakukan

pemeriksaan badan terhadap calon penumpang pesawat.

Dari wawancara yang peneliti lakukan dengan informan kunci yaitu Zaini

Ahmad dan Edwin Eka Putra, serta dengan triangulator yaitu Alzog Pendra Budi,

dapat di ketahui bahwa sejak tanggal 25 November 2015 lalu hingga saat ini

penerbangan di Indonesia masih berstatus kuning, mengingat belum adanya

pencabutan status tersebut dari Dirjen Perhubungan Udara. Maka dari itu

pengamanan BIM masih dalam kondisi di perketat.

Adapun dalam menghadapi status kuning, langkah yang di tempuh oleh

Avsec BIM dijelaskan oleh Edwin Eka Putra pada 24 Juni 2016:

―Jadi gini, di Bandara Internasional ini mempunyai dua komite. Yang

pertama itu adalah Komite Keamanan Bandar Udara, yang kedua itu
adalah Komite Penanggulangan Keadaaan Darurat. Apabila ada indikasi
tindakan melawan hukum itu yang diaktifkan adalah Komite Keamanan
Bandar Udara. Di dalam Komite Keamanan Bandara itu dalam
menghadapi situasi, kalau situasinya situasi kuning itu yang pegang
kendali itu adalah komite. Komite Keamanan Bandar Udara itu terdiri
dari beberapa unsur, ada unsur ketuanya diketuai oleh General Manager
Angkasa Pura, nanti wakilnya dari kadin PAM (pengamanan/Avsec),
kemudian pembinanya adalah Kepala Otoritas Bandara Wilayah VI,
kemudian anggotanya adalah anggota dari kepolisian, TNI, dan semua
airlines dan pemangku kepentingan di BIM ini‖. (Edwin Eka Putra – Staf
QC Avsec BIM)

Merujuk pada SOP Pengamanan Bandara dijelaksan mengenai Komite

Keamanan Bandara (Airport Security Committee):

“Airport security Committee is an organization which consists of governmental

elements and related private sectors members in concerned for airport activities
to execute security policy refers to written requirements of security civil aviation
regulation”.

84
 Dari penjelasan dalam SOP Pengamanan Bandara tersebut dapat diketahui

bahwa Komite Keamanan Bandara merupakan sebuah organisasi yang dibentuk

untuk melaksanakan kebijakan keamanan yang mengacu pada persyaratan tertulis

peraturan keamanan penerbangan sipil. Komite Keamanan Bandara terbentuk dari

unsur pemerintah dan anggota sektor swasta terkait yang terlibat untuk kegiatan

bandara, diantaranya adalah pihak Otoritas Bandara Wilayah VI Padang, TNI,

POLRI, pihak internal Angkasa Pura II selaku penyelenggara bandar udara, dan

pihak airlines.

Pada saat status kuning di bandara di berlakukan maka komite keamanan

bandara segera diaktifkan, seperti penjelasan Edwin Eka Putra pada wawancara

tanggal 24 Juni 2016:

―...untuk pelaksanaannya apabila ada indikasi tindakan melawan hukum

atau perpindahan situasi dari hijau menjadi kuning, itu komite itu segera
diaktifkan. Fungsi Komite Keamanan itu adalah untuk melakukan
penilaian terhadap ancaman, jadi tahapan itu bukan perencanaan, bukan
apa-apa, tapi dimulai dengan mengaktifkan komite, melakukan penilaian
terhadap ancaman, terus mengambil menentukan langkah-langkah yang
akan diambil untuk melakukan pengamanan terhadap tindak melawan
hukum tersebut, kemudian hasil dari tindakan tersebut akan dilaporkan
kepada Dirjen Perhubungan Udara. Begitu juga dengan Komite
Penanggulangan Darurat. Jika terjadi accident dan incident di BIM‖.
(Edwin Eka Putra – Staf QC Avsec BIM)

Dari pernyataan Edwin, dapat diketahui bahwa ketika terjadi ancaman

terhadap gangguan kemanan bandara, langkah yang diambil selanjutnya adalah

mengaktifkan komite keamanan bandara. Status kuning yang diberlakukan oleh

Dirjen Perhubungan Udara ini merupakan bentuk kewaspadaan terhadap ancaman

teror yang sudah berskala internasional, sehingga setelah diberlakukannya status

kuning di BIM, maka komite keamanan bandara harus segera diaktifkan.

Pengaktifan komite ini merupakan tahapan pertama yang dilakukan pada saat

85
status kuning. Kemudian jika terjadi gangguan keamanan di bandara, maka

komite ini akan segera dikumpulkan untuk mengadakan peniliaian terhadap

gangguan yang terjadi. Penilaian tersebut diperlukan untuk menentukan langkah

seperti apa yang harus dilakukan untuk mengatasi masalah yang sedang terjadi.

Alzog Pendra Budhi membenarkan bahwa langkah pengamanan yang

dilakukan oleh Avsec selalu mengikuti prosedur dan aturan yang berlaku dalam

situasi apapun, baik hijau, kuning, ataupun merah, dalam wawancara pada 27 Juni

2016:

―Itu memang ada sudah jadi SOP kita dan sudah jadi job description
dari komite keamanan. Jika terjadi huru-hara dan ancaman bom yang
diletakkan di suatu tempat gitu ya, kita Avsec hanya penanganan awal,
yaitu menjauhkan publik atau orang-orang dari tempat yang dinyatakan
ada bom, dan berkoordinasi dengan pihak-pihak terkait untuk
penanganan lebih lanjut, hanya sebatas itu tugas yang dari Avsec-nya‖.
(Alzog Pendra Budhi – Manager Divisi Pelayanan Operasi BIM)

Selain mengaktifkan Komite Keamanan Bandara, strategi Avsec

selanjutnya adalah meningkatkan pemeriksaan keamanan hingga dua kali lipat,

dijelaskan oleh Edwin Eka Putra pada wawancara tanggal 24 Juni 2016:

―Jadi pelaksanaan-pelaksanaan yang dilakukan terkait preventif

preemptive dan represif itu adalah, jadi disini dikorelasikan terhadap
prosedur-prosedur yang telah tertuang pada regulasi, dimana pada saat
kondisi kuning itu kita lakukan berarti adanya tindakan ancaman
keamanan, maka proses pemeriksaan keamanannya pun kita tingkatkan.
Pertama yaitu adalah bekerja sama dengan TNI POLRI untuk
melaksanakan semua pemeriksaan terhadap kendaraan orang yang akan
masuk ke daerah bandar udara, bukan ke daerah terbatas lagi tapi ke
daerah bandar udara, yaitu di portal itu tempat pintu masuk, kita periksa
semua barang bagasi mobilnya, begitu setelah pemeriksaan mereka akan
masuk ke tempat parkir, begitu juga setelah ditempat pemeriksaan
keamanan di SCP ketika penumpang melewati tempat pemeriksaan
mereka tidak berbunyi itu ada dilakukan namanya pemeriksaan random,
walaupun mereka tidak bunyi melewati WTMD itu tapi kita tetap
melakukan pemeriksaan random sebanyak 20%‖. (Edwin Eka Putra –
Staf QC Avsec BIM)

86
 Jadi, salah satu strategi preventif yang dilakukan Avsec BIM dalam

peningkatan status kuning ini adalah dengan meningkatkan pemeriksaan

keamanan, tidak hanya pemeriksaan pada calon penumpang dan barang di SCP,

tapi juga pemeriksaan pada kargo dan kendaraan yang masuk bandara. Avsec BIM

juga meningkatkan frekuensi patroli ke area land side dan air side bandara.

Pemeriksaan pada calon penumpang pun juga dilakukan secara random, seperti

dijelaskan oleh Edwin. Pemeriksaan random ini berarti personil Avsec melakukan

pemeriksaan lebih dalam kepada calon penumpang secara acak setelah calon

penumpang tersebut melewati pemeriksaan WTMD.

Selain berpegangan pada SOP, dalam penanganan kondisi darurat baik

yang berupa incident atau accident, maupun kondisi darurat keamanan, Avsec juga

berpegangan pada rencana penanggulangan keadaan darurat yang disebut Airport

Emergency Plan (AEP). AEP merupakan bentuk kesiapan suatu bandara untuk

menanggulangi keadaan darurat yang terjadi di bandara dan sekitarnya.

Terkait dengan Airport Emergency Plan, Zaini Ahmad pada wawancara

tanggal 24 Juni 2016 menjelaskan:

―Jadi Emergency Plan itu apabila keadaan daruratnya misalnya terjadi

(perubahan status) hijau itu ke kuning nanti kan, itu ada komite namanya.
Disitu adalah langkah-langkah kita bagaimana menghadapi situasi-situasi
seperti itu. Misalnya kalau kuning seperti apa langkahnya, seperti itu.
Disitulah di bahas nanti Airport Emergency Plan itu‖. (Zaini Ahmad –
Junior Manager Avsec BIM)

Airport Emergency Plan (AEP) Angkasa Pura II juga mengatur tentang

pengalihan komando. Jadi dapat diketahui bahwa saat terjadi keadaan darurat,

maka komando akan di ambil alih oleh On Scene Commander. Pihak yang

berperan sebagai On Scene Commander pun juga berbeda tergantung dari jenis

keadaan darurat yang terjadi di bandara. Pada saat terjadi bentuk Emergencies 87
Involving Aircraft (keadaan darurat yang melibatkan pesawat udara) berupa

aircraft incident, yang bertindak sebagai On Scene Commander adalah junior

manager RFFS atau pemadam kebakaran bandara. Sementara pada saat terjadi

keadaan darurat keamanan, junior manager Avsec bertindak sebagai On Scene

Commander.

Gambar 4.6: Alur Komunikasi Saat Terjadi Emergency di Bandara

Internasional Minangkabau
(Sumber: Arsip Divisi Pelayanan Operasi BIM)
Alur komunikasi pada saat terjadinya keadaan darurat juga telah

ditetapkan dalam AEP. Pada Gambar 4.6 digambarkan alur komunikasi pada saat

terjadi keadaan darurat di BIM. Pada Gambar 4.6 garis biru menunjukkan alur

komunikasi ketika terjadi keadaan darurat keamanan, sementara garis merah

menunjukkan alur komunikasi saat terjadi keadaan darurat berupa incident atau

accident yang tidak disebabkan gangguan keamanan, seperti kecelakaan,

kebakaran, dan sebagainya. Pada saat terjadi kondisi darurat keamanan di bandara

baik ancaman bom atau teror, maka alur komunikasinya berlangsung sebagaimana

digambarkan pada Gambar 4.6. Officer in Charge (OIC) atau pelaksana tugas

88
yang sedang bertugas pada saat itu melaporkan kejadian pada On Scene

Commander (OSC), yaitu junior manager (Kadin) Avsec. OSC kemudian akan

menyampaikan pada Komite Keamanan Bandara untuk mengadakan penilaian

(assesment) terhadap kondisi yang terjadi, jika berdasarkan hasil penilaian kondisi

tersebut merupakan hoax maka kondisi dapat diabaikan atau dinilai selesai. Jika

berdasarkan hasil penilaian kondisi tersebut ―genuine‖ atau membutuhkan tindak

lanjut, maka informasi akan dilanjutkan kepada kepolisian sekitar bandara (Polsek

Padang Pariaman untuk BIM) dan Polda Sumbar. Jika dibutuhkan tindakan lebih

lanjut, maka tenaga TNI AD dan TNI AU akan diikutsertakan dalam penanganan

kondisi tersebut.

Tabel 4.1: Arus Komunikasi Formal Avsec BIM dalam Keadaan Darurat
Keamanan
(Sumber: Olahan Peneliti)
Arus Komunikator Pesan Saluran Komunikasi
Komunikasi
Upward Staf Avsec/Officer in laporan kondisi, laporan Lisan: telepon, handy
Charge, Junior kegiatan talkie, laporan secara
Manager Avsec BIM, langsung; Tulisan:
Manager Div. laporan tertulis.
Pelayanan Operasi
Downward Junior Manager Instruksi dan perintah Lisan: Perintah
Avsec BIM, Staf kerja, evaluasi kegiatan langsung, telepon,
Avsec, Manager Div. internal Avsec BIM handy talkie; rapat
Pelayanan Operasi koordinasi
Horizontal Staf Avsec Koordinasi kerja, Lisan: rapat, apel pagi
penyampaian informasi dan malam, secara
rencana kegiatan langsung, handy talkie
Diagonal Staf QC Avsec, GM Koordinasi QC dengan Lisan: komunikasi
Angkasa Pura II BIM GM, Koordinasi junior tatap muka, telepon,
manager dengan RFFS handy talkie
Tulisan: memo

Eksternal Komite Keamanan Koordinasi Angkasa Pura Lisan: Rapat

Bandara (POLSEK II BIM dengan unsur- koordinasi, rapat
BIM, POLRI, TNI unsur komite penilaian terhadap
AU, TNI AD, gangguan
Airlines, Otoritas keamanan,telepon,
Bandara Wil. VI handie talkie
Tulisan: surat resmi

89
 AEP juga menyeebutkan bahwa bandara harus memiliki sebuah

Emergency Operation Center yang berfungsi sebagai pusat komando, koordinasi,

dan komunikasi pada tindakan-tindakan yang melawan hukum secara tiba-tiba,

seperti ancaman bom pada pesawat udara. Lokasi Emergency Operation Center

harus mempunyai pandangan bebas ke movement area dan posisi parkir pesawat

udara.

Edwin Eka Putra menjelaskan pada wawancara tanggal 24 Juni 2016:

―Nah, jadi setelah kegiatan itu teratasi, pasti semua, baik di komite itu
ada namanya nanti ada kegiatan evaluasi, jadi kita evaluasi dari pertama
lagi mulai dari tahapan penilaian dan tahapan-tahapan penanggulangan
nya itu apakah langkah-langkah yang kita ambil atau tahapan-tahapan
pelaksanaaanya itu sudah sesuai prosedur atau SOP, kalau belum, kita
lakukan catatan-catatan kecil untuk diperbaiki di masa yang akan datang‖.
(Edwin Eka Putra – Staf QC Avsec BIM)

Ketika gangguan keamanan dan kondisi darurat keamanan teratasi, atau

status kuning bandara dicabut, makan setelahnya akan dilakukan kegiatan evaluasi

baik dari internal Avsec BIM sendiri, dan juga dari Komite Keamanan Bandara.

Kegiatan evaluasi tersebut berguna untuk menilai apakah kinerja Avsec dan

Komite Keamanan Bandara telah baik dan memenuhi standar yang berlaku, dan

untuk melihat kendala dan kesalahan yang terjadi untuk menjadi catatan dan

diperbaiki.

90
 Gambar 4.7 : Pertemuan Komite Keamanan BIM
(Sumber: Dokumentasi Peneliti)
Melalui kegiatan observasi yang telah peneliti lakukan, peneliti

menemukan bahwa strategi yang telah dijabarkan diatas telah diimplementasikan

oleh Avsec BIM. Hal ini terbukti dari observasi yang peneliti lakukan saat

berperan sebagai staf magang manager Divisi Pelayanan Operasi BIM. Peneliti

menemukan bahwa dua hari setelah status kuning diberlakukan oleh Dirjen

Perhubungan Udara, tepatnya tanggal 26 November 2015 langsung diadakan

pertemuan guna pengaktifan kembali Komite Keamanan Bandara yang dihadiri

unsur-unsur dari komite keamanan itu sendiri, yakni Komandan Distrik Militer

(Dandim) TNI AD, Komandan Pangkalan Udara (Danlanud) Tabing Padang TNI

AU, Kepala Otoritas Bandara Wilayah VI Padang, perwakilan dari Korwil BIN

Sumbar, Kapolsek Padang Pariaman, Kapolda Sumbar, perwakilan dari airlines,

serta bagian internal Angkasa Pura II cabang BIM sendiri yaitu junior manager

Avsec, Quality Control Avsec, dan manager Divisi Pelayanan Operasi.

Peneliti juga menemukan bahwa pengadaan Emergency Operation Center

sebagai pusat komando, koordinasi, dan komunikasi pada keadaan darurat, sesuai

91
ketentuan dalam AEP, juga sudah diimplementasikan oleh Avsec BIM. Hal ini

terbukti dari lokasi yang digunakan pada saat pertemuan komite keamanan BIM,

yaitu ruangan Emergency Operation Center, yang aturan tata letaknya juga sudah

sesuai dengan AEP. Emergency Operation Center pada Bandara Internasional

Minangkabau terletak di lantai satu bangunan tower ATC (Air Traffic Control)

bersamaan dengan kantor administrasi Perum LPPNPI atau Airnav Indonesia

dsitrik Padang, langsung menghadap movement area atau area pergerakan

pesawat.

Peneliti mendapati bahwasanya dalam penanganan keamanan pada saat

kondisi normal atau status hijau, maupun saat status kuning dan merah, telah

disusun dalam sebuah standar operasional prosedur dan perangkat hukum nasional

dan internasional seperti UU no 1 tahun 2009, dan Annex 17 ICAO. Standar

aturan tersebut berlaku di seluruh bandara yang di kelola oleh Angkasa Pura II.

Berdasarkan perspektif Stephen P. Robbins (1994) tentang strategi, yang

diterapkan oleh Avsec BIM termasuk kedalam perspektif Planning Mode, yang

memandang strategi sebagai suatu perencanaan dan pedoman eksplisit yang telah

di rancang secara matang sebelumnya untuk menghadapi situasi yang akan

datang. Avsec BIM akan melaksanakan kegiatan berdasarkan SOP yang telah

mengatur langkah-langkah apa yang harus dilakukan Avsec BIM pada kondisi

tertentu.

Hal ini sejalan dengan salah satu cara kendali organisasi dalam Teori

Kendali Organisasi Thompkins dan Cheney (1987), yakni Kendali Birokratis

(Bureaucratic Control. Kendali birokratis merupakan cara kendali organisasi

dengan menggunakan aturan-aturan formal. Bentuk kendali birokrasi pada

92
kegiatan pengamanan yang dilakukan oleh unit kerja Aviation Security Bandara

Internasional Minangkabau ditemukan dalam bentuk SOP, perangkat hukum yang

mengatur keamanan penerbangan, serta Airport Emergency Plan. Dengan adanya

kendali birokrasi akan mengurangi usaha yang dibutuhkan atasan dalam

mengontrol tindakan bawahan. Dengan adanya SOP, personil Avsec tidak perlu

menunggu instruksi langsung dari atasan untuk menindak suatu kejadian tertentu,

karena tata cara penanganan keamanan bandara telah disusun dalam sebuah SOP.

Strategi yang merupakan perencanaan jangka panjang, berupa alur

komunikasi dan koordinasi ketika ancaman tersebut di temukan oleh Avsec,

kemudian komite keamanan bandara akan dikumpulkan untuk mengadakan

penilaian terhadap ancaman yang sedang dihadapi saat itu, untuk kemudian

menghasilkan keputusan tindakan apa yang harus di lakukan.

Selain mengaktifkan komite keamanan, kegiatan koordinasi lain yang

mendukung kegiatan pengamanan Avsec BIM dalam menghadapi status kuning

adalah patroli bersama dengan TNI dan POLRI ke daerah perimeter BIM, serta

kegiatan pemeriksaan keamanan bagasi, kargo, dan area terminal BIM dengan

bantuan Unit K-9 (anjing pelacak milik kepolisian) koordinasi dengan Polda

Sumbar di hari yang sama, tanggal 26 November 2015.

93
 Gambar 4.8: Koordinasi Avsec BIM dengan Unit K-9 Polda Sumbar
(Sumber: Dokumentasi Peneliti)

Menurut Standar Operasional Prosedur Pengamanan Bandar Udara, kegiatan

pengawasan terhadap keamanan bandara juga harus dilakukan melalui CCTV,

karena luasnya area bandar udara, maka tidak mungkin dikerahkan cukup personil

untuk mengawaasi seluruh area terminal dan perimeter bandara. CCTV

ditempatkan pada titik atau daerah tertentu untuk memantau karena tidak ada

petugas di daerah itu. Pengamatan dengan CCTV ini dilakukan oleh Dan Posko

dan Komandan Kelompok Tingkat I. Namun Alzog Pendra Budhi pada wanancara

tanggal 27 Juni 2016 menyatakan bahwa pengawasan dengan CCTV di BIM

hanya sebatas area terminal saja.

Untuk berkomunikasi dengan sesama personil Avsec BIM dalam

penanganan keamanan bandara, selain dengan komunikasi secara langsung, alat

yang digunakan adalah handy talkie, mengingat luasnya area BIM, sehingga

cukup sulit untuk menyampaikan informasi tanpa menggunakan alat bantu.

Sementara untuk mengawali kegiatan koordinasi dengan unsur-unsur terkait,

Avsec dapat berkomunikasi dengan menggunakan surat resmi, dan jika dalam

94
keadaan darurat, komunikasi by phone memungkinkan untuk digunakan. Jadi,

bagaimana cara Avsec BIM dan Komite Keamanan Bandara berkomunikasi

berbeda tergantung pada situasi dan kondisi yang sedang di hadapi.

Sejalan dengan Teori Kendali Organisasi Thompkins dan Cheney (1987),

bahwa kendali organisasi pada dasarnya adalah kegiatan komunikatif yang di

rancang untuk mengatasi hambatan yang menerpa organisasi. Untuk mengatasi

rintangan fisik dalam komunikasi Avsec dengan pihak-pihak terkait, maka salah

satu cara yang dilakukan adalah dengan menggunakan Kendali Teknis (Technical

Control). Kendali teknis adalah cara kontrol organisasi dengan bergantung pada

intervensi perangkat teknis. Luasnya area BIM menyebabkan sulitnya proses

komunikasi antar personil Avsec dan Komite Keamanan Bandara, jika tanpa

menggunakan alat bantu komunikasi.

Edwin Eka Putra menjelaskan dalam wawancara tanggal 24 Juni 2016:

―Kalau untuk di dinas Avsec sendiri kita menggunakan komunikasi

dengan alat handy talkie, kita akan mengecek dari posisi-posisi kemudian
kita selalu berkoordinasi apa yang terjadi di suatu titik yang di tempati,
karena di terminal ini ada beberapa pos yang dihuni oleh para Avsec
ini...‖. (Edwin Eka Putra – Staf QC Avsec BIM)

Strategi komunikasi yang diimplementasikan Avsec BIM dalam

peneanganan keamanan bandara terkait status kuning tidak hanya melibatkan

unsur-unsur komite keamanan saja, tapi juga melibatkan masyarakat sebagai

pengguna jasa bandara, yaitu calon penumpang pesawat udara. Personil Avsec

bukan hanya menghadapi teknis pengamanan, tapi juga aspek pelayanan kepada

pengguna jasa bandara. Dalam melayani kegiatan pemeriksaan pengamanan

terhadap pengguna jasa bandara, Avsec harus ramah akan tetapi tetap tegas dan

jeli.

95
 Edwin Eka Putra menjelaskan tentang pelayanan yang di berikan Avsec

kepada pengguna jasa bandara pada wawancara 24 Juni 2016:

―Ya, yang pertama-tama yaitu tugas seorang Avsec itu adalah

memberikan pelayanan terkait keamanan, memberikan rasa aman
nyaman kepada pengguna jasa yang notabene-nya adalah penumpang
pesawat udara. Kemudian, kiat-kiat kita sebagai seorang Avsec dalam
menghadapi berbagai macam kriteria tingkah laku penumpang yaitu yang
pertama dengan bertindak dan bertugas sesuai dengan prosedur SOP
kemudian bagi penumpang yang tidak paham akan SOP akan dijelaskan
terkait prosedur pelaksanaan pengamanan baik itu di pemeriksaan
keamanan pertama ataupun pemeriksaan keamanan kedua...‖. (Edwin Eka
Putra – Staf QC Avsec BIM)

Menyetujui pernyataan Edwin, Alzog Pendra Budhi juga menyatakan hal

yang sama mengenai penjelasan atau sosialisasi SOP pada calon penumpang yang

tidak mengerti, pada wawancara tanggal 27 Juni 2016:

―Tentunya dengan bijak kita selalu mensosialisasikan hal-hal tersebut

agar penumpang juga mengerti bahwa keselamatan penerbangan itu
adalah inti utama dari kita semua, makanya segala sesuatunya yang tidak
biasa kita terapkan di terminal karena intinya adalah menjamin
keselamatan penerbangan, baik itu barang yang di bawa, atau bagasi yang
tersimpan di pesawat, itu semua harus diperiksa dan harus lolos, dan
aman untuk penerbangan‖. (Alzog Pendra Budhi – Manager Divisi
Pelayanan Operasi BIM

Rita Hartati Hafni sebagai triangulator dalam penelitian ini telah beberapa

kali melakukan perjalanan dengan moda transportasi udara pada tahun ini, dan

telah tiga kali melewati Bandara Internasional Minangkabau semenjak Desember

2015 lalu. Rita menyepakati adanya perubahan pelayanan dari segi pemeriksaan

keamanan yang dilakukan oleh Avsec, melalui wawancara pada 10 Juli 2016:

―Ya ada perubahannya. Kan sekarang harus lepas-lepas itu ikat

pinggang, lepas jam tangan. Ada lah, jadi lebih repot‖. (Rita Hartati Hafni
– pengguna jasa BIM)

Ketika ditanyai mengenai status kuning bandara, Rita mengaku tidak tahu

perihal pemberlakuan status kuning tersebut. Namun Rita mengaku merasakan

96
perbedaan dalam pelayanan keamanan dari tiap bandara yang pernah Rita

singgahi, termasuk BIM. Melalui observasi yang peneliti lakukan pada awal

Januari 2016 lalu, peneliti sebagai pengguna jasa bandara atau calon penumpang

turut merasakan proses pengamanan dan pemeriksaan yang di lakukan oleh Avsec

BIM. Peneliti merasakan bahwa proses pengamanan dan pemeriksaan yang

dilakukan oleh Avsec BIM pada saat itu sama saja dengan saat sebelum di

berlakukan status kuning bandara. Peneliti tidak diminta melepaskan jam tangan

dan ikat pinggang, dan tidak pula ada penjelasan secara langsung oleh personil

Avsec. Personil Avsec juga tidak berlaku ramah-tamah terhdap pengguna jasa

bandara dalam proses pemeriksaan, dimana seharusnya personil Avsec yang

bertugas harus menerapkan senyum-sapa-salam dalam berkomunikasi pada

pengguna jasa bandara. Hal tersebut membuat citra Avsec menjadi kurang baik di

mata pengguna jasa bandara sehingga kerap kali Avsec mengalami konflik dengan

pengguna jasa bandara.

Seperti dijelaskan oleh Azog Pendra Budhi tentang keramah-tamahan yang

seharusnya dilakukan oleh Avsec, pada wawancara tanggal 27 Juni 2016:

―Yah tentunya berbeda ya tegas dengan ramah tamah itu berbeda

tentunya, tapi ini kita satukan bahwa petugas Avsec walaupun dia
memang harus tegas, tetapi yang di bilang ramah itu adalah dia senyum,
tersenyum jika ada penumpang dan menyapa dengan ramah, dan petugas
Avsec tidak boleh membantu penumpang untuk mengangkat koper dan
sebagainya, itu bukan tugas dari Avsec...‖. (Alzog Pendra Budhi –
Manager Divisi Pelayanan Operasi BIM)

Zaini Ahmad menjelaskan tentang konflik yang sering melibatkan Avsec

dengan pengguna jasa bandara, pada wawancara 24 Juni 2016:

―Konflik mah sering, setiap hari pasti ada konflik lah. Yang namanya kita
melayani publik, ya tidak semuanyalah kebutuhan dia terpenuhi, pasti ada
yang komplain, bagaimana kita bisa menyikapi seperti itu. Karena kaitannya
dengan masalah keamanan jadi pasti masyarakat itu pada
97
 awam mungkin ya, jadi kita selalu ngasih pemahaman lah pada
masyarakat bahwasanya aturan bandara ini seperti ini‖. (Zaini Ahmad –
Junior Manager Avsec BIM)

Edwin Eka Putra dalam wawancara tanggal 24 Juni 2016 menjelaskan

bahwa konflik yang sering di alami oleh Avsec BIM dengan pengguna jasa

bandara adalah akibat dari ketidaktahuan pengguna jasa bandara terhadap regulasi

dan prosedur:

―Konfliknya seperti dari kurangnya pengetahuan terhadap pengguna

jasa itu terhadap regulasi dan ketentuan-ketentuan khususnya terhadap
barang bawaan apa saja yang tidak boleh dan boleh diangkut dengan
pesawat udara, nah ketika konflik seperti itu ada yang mereka bersikeras
ingin membawanya, ada yang bersedia mengikuti prosedur yang
diarahkan petugas. Kalau ada penumpang yang bersikeras mau
membawa barang bawaannya itu. Itu tergantung barangnya, kalau
barangnya memang penanganannya itu memang harus tidak boleh
dibawa maka barangnya itu tetap tidak boleh dibawa, dan apabila
penumpangnya tetap bersikeras maka penumpangnya juga bisa tidak kita
angkut keatas pesawat udara‖. (Edwin Eka Putra – Staf QC Avsec BIM)

Sama hal nya dengan Edwin, Alzog Pendra Budhi juga mengatakan bahwa

konflik yang di hadapi oleh Avsec BIM terjadi karena penerapan regulasi yang

tidak dimengerti oleh pengguna jasa bandara, dalam wawancara 27 Juni 2016:

―Yah tentunya saat ini sekarang ini sudah semakin banyak instruksi-
instruksi yang kita terapkan terhadap penumpang, ...tentunya banyak hal-
hal yang tidak diketahui oleh masyarakat umum ataupun pengguna jasa
sehingga mereka kadang-kadang terkejut atau malah enggan untuk
melaksanakan apa yang diminta oleh petugas Avsec. Memang itu, waktu
disuruh buka gesper, disuruh buka jam tangan, semuanya itu banyak
yang komplain. Yang komplain sendiri itu anggota DPR merasa
terganggu, nggak mau diperiksa. ...Alasannya nggak mau di periksa apa?
Siapa dia? Yang nggak diperiksa di negeri ini hanya dua orang, presiden
dan wakil presiden, itulah yang VVIP. Kalo Jokowi nggak di periksa,
tapi dia pengen di periksa juga‖. (Alzog Pendra Budhi – Manager Divisi
Pelayanan Operasi BIM)

Untuk menghindari konflik seperti itu, Avsec BIM berupaya untuk

mensosialisasikan segala bentuk regulasi dan prosedur keamanan yang berlaku

pada pengguna jasa bandara. Sosialisasi tersebut dilakukan dengan berbagai cara,

98
salah satunya dengan menggunakan media lini bawah (below the line) yang

ditempatkan di area terminal dan disekitar SCP.

Menurut Jefkins (1996) dalam Refianto, 2009: Below The Line Media

atau media lini bawah adalah kegiatan periklanan yang tidak melibatkan

pemasangan iklan di media komunikasi massa dan tidak mengharuskan

adanya komisi kepada perusahaan iklan. Media lini bawah memiliki beragam

jenis salah satunya adalah spanduk dan banner. Tidak hanya di peruntukkan

sebagai media periklanan, media lini bawah juga dapat digunakan sebagai media

sosialisasi.

Zaini Ahmad dalam wawancara pada tanggal 24 Juni 2016 menjelaskan:

―Ya, kita sosialisasinya tentunya melalui banner-banner yang kita

letakkan di bandara, kemudian spanduk-spanduk yang kita letakkan juga
di areal sebelum masuk ke bandara, dan juga announcer nantinya di
terminal sendiri, bahwa demi keamanan kita selalu menyampaikan itu‖.
(Zaini Ahmad – Junior Manager Avsec BIM

Gambar 4.9: Sosialisasi Regulasi Pengamanan dengan Media Lini Bawah

(Sumber: Dokumentasi Peneliti)

Melalui penggunaan spanduk dan banner yang ditempatkan di sekitar area

terminal memudahkan personil Avsec dalam mensosialisasikan regulasi dalam

keamanan penerbangan, karena akan sulit bagi personil Avsec untuk selalu
99
menjelaskan regulasi tersebut pada setiap pengguna jasa bandara secara langsung.

Informasi yang disampaikan melalui penggunaan media lini bawah oleh Avsec

antara lain adalah pemberitahuan tentang bentuk-bentuk barang terlarang untuk

diangkut pada penerbangan, kemudian anjuran untuk melepas barang-barang

berbau logam sesuai aturan dalam UU No. 1 tahun 2009 tentang Penerbangan,

peringatan untuk tidak bercanda atau menyampaikan informasi palsu mengenai

bom sesuai UU No. 1 tahun 2009 tentang penerbangan. Selain itu, Avsec juga

mencoba memberikan informasi pada pengguna jasa bandara tentang pemeriksaan

body check oleh Avsec yang juga diterapkan pada menteri perhubungan, Ignasius

Jonan, untuk menghimbau calon penumpang agar tidak enggan melakukan

pemeriksaan, sebab sesuai dengan regulasi tertulis, bahwa siapapun tanpa

terkecuali harus melewati pemeriksaan oleh Avsec.

Rita Hartati Hafni selaku triangulator menanggapi perihal sosialisasi yang

dilakukan Avsec pada wawancara tanggal 10 Juli 2016:

―Kalau disosialisasikan cuma itu aja, kalau kita mau masuk dikasi tau,
‗sesuai standar peraturan apa gitu, wajib melepaskan ikat pinggang, jam
tangan, terus semua benda-benda‘ itu ada announcer-nya, jadi dikasi tau
gitu‖. (Rita Hartati Hafni – Pengguna Jasa BIM)

Dengan koordinasi antara Avsec dengan unit Airport Information melalui

bantuan customer services dapat membantu Avsec dalam mensosialisasikan

regulasi pengamanan pada pengguna jasa bandara. Karena banyaknya jumlah

pengguna jasa bandara yang juga merupakan penumpang moda transportasi udara,

akan menyulitkan bagi personil Avsec untuk menjelaskan regulasi satu per satu

pada pengguna jasa bandara.

Berlakunya status kuning bukan berarti Avsec BIM hanya fokus untuk menangani

ancaman terorisme di bandara, Avsec BIM juga harus tetap fokus pada 100
kelancaran aktivitas kebandarudaraan, karena gangguan keamanan yang terjadi di

BIM tidak hanya sebatas ancaman terorisme. Berbagai bentuk konflik dapat

terjadi di bandara dan dapat mengganggu kegiatan operasional bandara maupun

kegiatan penerbangan sendiri.

Bandara Internasional Minangkabau sebagai salah satu pintu gerbang

Sumatera Barat masih dinilai cukup aman hingga saat ini. Menurut penjelasan

Edwin Eka Putra pada tanggal 24 Juni 2016:

―Kalau untuk keamanan penerbangan adanya indikasi tindakan

melawan hukum khususnya di keamanan penerbangan Abang rasa
selama ini nggak ada kendala dan tidak ada tindakan yang begitu berarti
maksudnya berarti itu adalah yang benar-benar adanya indikasi tindakan
melawan hukum, tetapi yang terjadi selama ini itu adalah hoax-hoax
kemudian karena bercanda (membawa bom) sesama teman, itu aja‖.
(Edwin Eka Putra – Staf QC Avsec BIM)

Zaini Ahmad juga menyatakan pendapat yang sama dengan Edwin Eka

Putra:

―Jadi gini, secara umum kondisi dalam keadaan baik aman, terbukti
semua kegiatan baik itu penerbangan, maupun kegiatan di semua dearah
publik berjalan baik itu kita asumsikan masih dalam keadaan baik, masih
aman, seperti itu‖. (Zaini Ahmad – Junior Manager Avsec BIM)

Alzog Pendra Budhi mendukung pernyataan Edwin dan Zaini mengenai

kondisi keamanan di Bandara Internasional Minangkabau. Alzog menjelaskan

dalam wawancara pada tanggal 27 Juni 2016:

―Yah, selama ini Insha Allah BIM selalu aman yah, paling-paling yang
ada adalah yang ketidaktahuan para penumpang yang membawa seperti
gunting, pisau lipat, ya itu memang tidak boleh di bawa dalam
penerbangan, ya terpaksa untuk disita di bandara. Kemudian ada juga
penumpang yang tidak tahu bercanda di pesawat menyatakan atau enggan
untuk meletakkan barangnya diatas, di bilang bom, nah ini adalah suatu
hal yang ‗haram‘ di penerbangan, karena sudah kata-kata itu muncul kita
harus memeriksa ulang isi pesawat. Jadi di pastikan untuk steril walapun
bercanda kita harus tetap curiga, itu dia‖. (Alzog Pendra Budhi –
Manager Divisi Pelayanan Operasi BIM)

101
 Rita Hartati Hafni dalam wawancara tanggal 10 Juli 2016 juga

menyebutkan:

―Kalo yang dirasa, sih BIM ini bandaranya aman-aman aja. Kalau
sampai ancaman teror atau pembajakan sih itu kayaknya nggak ada,
jangan sampai ada lah. Palingan di BIM ini masalah keamanannya itu
dengar-dengar sering ada yang kehilangan kendaraan lah, helm lah, itu‖.
(Rita Hartati Hafni – Pengguna Jasa BIM)

Walaupun menurut informan di atas, BIM masih terbilang aman, bukan

berarti BIM tidak pernah mengalami gangguan keamanan. Dari pengamatan yang

peneliti lakukan pada bulan November-Desember 2015 lalu, peneliti mengetahui

bahwa sekurang-kurangnya dalam bulan November terjadi tiga pemasalahan

keamanan yang merupakan bentuk pelanggaran dari UU no. 1 Tahun 2009 tentang

Penerbangan. Pada tanggal 27 November 2015 didapati seorang calon penumpang

berinisial I, yang merupakan anggota dari rombongan Bapak PBS (inisial) naik ke

pesawat Garuda Indonesia GA 169 melalui VIP Room tanpa memiliki tiket.

Rino Kardinal, salah seorang staf Avsec BIM yang bertugas pada saat

kejadian, menjelaskan kronologi permasalahan keamanan yang terjadi saat itu:

―Pada pukul 17:30 Saya tiba di gedung VIP Room, karena sebelumnya
sudah diberitahu bahwa ada penumpang VIP yang akan berangkat
dengan pesawat Garuda GA 169 tujuan Jakarta pukul 18:45. Pukul 18:00
rombongan tiba di VIP Room diketuai oleh Bapak PBS. Pukul 18:25
rombongan melakukan proses boarding dengan melewati SCP VIP
Room, dan Saya melakukan pemeriksaan seperti biasa sesuai SOP.
Selanjutnya rombongan menuju ke pesawat dengan dua unit mobil.
Setelah mobil berangkat menuju pesawat, Saya mendapat informasi dari
koordinator VIP Room, yaitu Firdaus, kalau jumlah penumpang yang
naik ke atas mobil menuju ke pesawat jumlahnya tidak sesuai dengan
tiket atau boarding pass, dimana jumlah boarding pass yang tersedia
hanya 12, sedangkan jumlah penumpang di mobil 13 orang. Saya segera
melapor ke koordinator Avsec, Kamardi, dan saya bergegas menuju
gedung terminal. Setelah sampai di terminal, pelaku sudah diturunkan
dari pesawat dan diamankan oleh staf Garuda ke posko Avsec.‖ (Rino
Kardinal – Staf Avsec BIM)

102
 Melalui penjelasan Rino Kardinal diketahui bahwa pada saat boarding di

VIP Room, tidak ada staf atau perwakilan dari pihak Garuda Indonesia untuk

memeriksa boarding pass. Seharusnya personil Avsec harus meningkatkan

koordinasi dengan pihak airlines agar kejadian serupa tidak terjadi. Sebelumnya

di bulan yang sama, pada tanggal 25 November 2015, terdapat gangguan berupa

pelanggaran terhadap UU no 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan, yaitu

ditemukannya senjata api jenis soft gun dalam paket kiriman kargo. Seorang

personil Avsec bertugas yang sedang memeriksa barang kargo dengan

menggunakan mesin X-Ray, mencurigai sebuah barang atau paket yang

diindikasikan berisi senjata dalam gabungan paket yang dikirim melalui jasa

pengiriman TIKI. Setelah petugas melakukan pemeriksaan secara manual, terbukti

paket tersebut berisi dua unit senjata jenis soft gun sementara dari data yang

tertulis dalam dokumen Pemberitahuan Tentang Isi (PTI) adalah berisi makanan.

Senjata tersebut rencananya akan diberangkatkan menggunakan pesawat Garuda

Indonesia GA 169 tujuan Jakarta.

Selanjutnya, personil Avsec melaporkan pada supervisor Avsec kargo.

Selanjutnya supervisor Avsec kargo melaporkan pada koordinator Avsec, Karmadi

dan junior manager Avsec, Zaini Ahmad. Avsec BIM berkoordinasi dengan pihak

TIKI mencoba untuk mengkonfirmasi pemilik paket melalui telepon, tapi kontak

yang bersangkutan tidak dapat dihubungi lagi. Akhirnya senjata tersebut

diamankan oleh Avsec BIM, dan diserahkan pada Polsek BIM untuk proses

pemeriksaan lebih lanjut. Dari kasus ini terlihat bahwa Avsec BIM telah

melaksanakan tugas sesuai SOP. Avsec hanya bertugas memastikan dan

mengamankan senjata yang ditemukan, untuk tindakan selanjutnya, yakni

103
penyelidikan bukan merupakan wewenang Avsec, maka selanjutnya di transfer

pada pihak eksternal terdekat, yakni Polsek BIM atau Polsek Padang Pariaman.

Sebelumnya pada tanggal 17 November 2015 ditemukan pula

permasalahan serupa, yakni penemuan binatang hidup (ular) dalam paket kiriman

kargo yang dikirim melalui jasa pengiriman JNE. Ular tersebut rencananya akan

diangkut dengan pesawat Lion Air JT 357 tujuan Jakarta. Pada kasus ini langkah

yang sama dilakukan dengan kasus ditemukannya senjata api di atas. Namun

langkah terakhir, kasus ini di transfer ke petugas Balai Karantina Hewan dan

Tumbuhan, dikarenakan bukan lagi pada wewenang Avsec BIM. Dalam hal ini

Avsec juga telah melaksanakan tugas sesuai SOP.

Mengenai permasalahan-permasalahan tersebut Zaini Ahmad menjelaskan

pada wawancara tanggal 24 Juni 2016:

―Kalo dangerous goods itu udah makanan tiap hari itu. Senjata itu kan
tergolong dangerous goods. Terkait masalah itu jadi gini, terkait dengan
kemanan bandar udara itu ada di bagi 3, ada kondisi ijo, kondisi kuning,
kondisi merah. Kalau kondisi ijo ini dikendalikan oleh operator bandara
dalam hal ini seperti Angkasa Pura II. Kalau kuning kita serahkan
pengendaliannya ke Pos Padang Pariaman kalau ada ancaman bom dan
lain-lain. Kalau merah misalnya ada hijack diatas kita serahkan pada
TNI, seperti itu. Jadi pada prinsipnya Angkasa Pura itu hanya meng-
handle apabila keadaan dalam kondisi hijau. Kalau masalah ditemukan
senjata seperti itu Avsec Cuma mengamankan. Kalau kondisi di bandara
sudah terkontrol, masalah senjata tadi itu kita serahkan pada Polsek
Padang Pariaman yang lebih berwenang untuk menyelesaikannya‖. (Zaini
Ahmad – Junior Manager Avsec BIM)

Menurut Zaini Ahmad, DG sudah menjadi ―makanan sehari-hari‖ bagi

personil Avsec BIM dalam penanganan keamanan bandara. Membawa segala

bentuk DG memang dikategorikan sebuah gangguan terhadap keamanan bandara,

karena dapat mengganggu keamanan dan keselamatan penerbangan dan

melanggar UU no.1 Tahun 2009 tentang Penerbangan. Namun peneliti

104
menangkap dari pernyataan Zaini Ahmad bahwa permasalahan DG memang kerap

terjadi dan personil Avsec BIM sudah terbiasa dengan masalah itu sehingga tidak

dianggap sebagai masalah serius.

Melalui observasi peneliti terhadap pola komunikasi Avsec BIM dalam

penanganan gangguan keamanan bandara tersebut, peneliti melihat bahwa alur

koordinasi dan komando dalam penanganan gangguan keamanan bandara berjalan

mengikuti arah garis hierarki sesuai dengan SOP. Pembagian kerja dan batas

kewenangan sangat jelas. Tentunya pola komunikasi pada tiap-tiap kondisi status

bandara berbeda-beda. Pola komunikasi penanganan gangguan keamanan pada

saat status hijau pastinya berbeda dengan pada saat status kuning, semuanya juga

telah diatur dalam SOP.

105
 Manager
Divisi Evaluasi
Pelayanan
Kegiatan
Operasi

Staf Avsec
bertugas
Koordinator Junior
Gangguan bersama Manager
Security
Keamanan supervisor
mengamankan
kondisi

Staf Avsec
mengeksekusi
sesuai wewenang

POLSEK
BIM
Keterangan: = Garis Komando

= Garis Koordinasi

Gambar 4.10: Pola Komunikasi Avsec BIM dalam penanganan Gangguan

Keamanan Bandara dalam Status Hijau (Sumber: Olahan Peneliti)
Ketika terjadi gangguan keamanan di BIM pada status hijau, maka staf

Avsec yang sedang bertugas bersama dengan supervisor yang bertugas melakukan

pengamanan pertama pada situasi dengan mengamankan sumber atau penyebab

gangguan keamanan tersebut. Kemudian supervisor melaporkan kejadian tersebut

pada koordinator security. Koordinator security akan memberikan perintah pada

staf Avsec untuk menangani kejadian sesuai kapasitasnya. Jika kejadian tersebut

melebihi kapasitas Avsec BIM (misal: penahanan orang dan penyelidikan) maka

penanganan akan di transfer pada Polsek Padang Pariaman sebagai pos polisi

terdekat dari bandara. Setelah penanganan selesai, maka staf, supervisor,

koordinator security, dan danposko akan membuat laporan tertulis yang akan 106
diteruskan pada junior manager dan manager Divisi Pelayanan Operasi BIM,

untuk kemudian diadakan evaluasi.

.
Staf Avsec
bertugas
bersama Komite Evaluasi
Gangguan Dan Keamanan Kegiatan
supervisor
Keamanan Posko Bandara
mengamankan
kondisi

Staf Avsec bersama

POLSEK BIM
POLRI, TNI AD
TNI AU
mengeksekusi gangguan
keamanan

Keterangan: = Garis Komando

= Garis Koordinasi

Gambar 4.11: Pola Komunikasi Avsec BIM dalam Penanganan Gangguan

Keamanan Bandara dalam Status Kuning (Sumber: Olahan Peneliti)
Sementara itu pada status kuning, berarti gangguan keamanan bersifat

lebih serius, maka pola komunikasi menjadi lebih sederhana, namun melibatkan

Komite Keamanan Bandara yang terdiri atas unsur-unsur terkait. Ketika gangguan

keamanan terjadi, maka staf Avsec bertugas bersama dengan supervisor akan

melakukan pengamanan pertama, kemudian supervisor akan memberikan laporan

kepada danposko. Kemudian Komite Keamanan Bandara yang terdiri dari pihak

internal Angkasa Pura II BIM, POLSEK Padang Pariaman, POLRI, TNI AU, TNI

AD, Otoritas Bandara, dan airlines segera diaktifkan untuk melakukan penilaian

terhadap gangguan keamanan yang terjadi sehingga didapat kesimpulan tindakan

apa dan siapa saja pihak yang harus turun untuk mengatasi masalah.

107
 Proses komunikasi organisasi internal berupa upward, downward, dan

horizontal communication terlihat dalam pola komunikasi Avsec BIM dalam

penanganan gangguan keamanan di kedua status bandara tersebut. Proses

horizontal communication terjadi pada saat staf Avsec di lapangan saling

bekerjasama untuk melakukan penanganan pertama dan saat mengeksekusi

gangguan yang terjadi. Proses upward communication terjadi pada saat staf

melapor pada atasannya yakni supervisor yang juga berada di lapangan; kemudian

supervisor melapor kepada atasannya sesuai dengan SOP, apakah koordinator

security (status hijau) atau langsung pada danposko (status kuning); kemudian

laporan juga akan disampaikan pada atasan berikutnya, yakni junior manager;

setelah itu junior manager juga akan memberikan laporan pada manager Divisi

Pelayanan Operasi Bandara. Proses downward communication terjadi pada saat

koordinator security dan/atau danposko memberikan instruksi pada staf Avsec

untuk mengeksekusi gangguan yang terjadi. Downward communication juga

terjadi saat kegiatan evaluasi yang diadakan pasca penanganan gangguan

keamanan yang terjadi.

Proses komunikasi eksternal juga terjadi dalam pola komunikasi Avsec

BIM dalam penanganan gangguan keamanan bandara di kedua status. Pada status

hijau pun, Avsec BIM tetap memerlukan koordinasi dengan pihak eksternal,

seperti POLSEK BIM atau POLSEK Padang Pariaman, sebab ada beberapa hal

yang tidak dapat ditangani langsung oleh Avsec karena batasan wewenang yang

dimiliki. Contohnya dapat di lihat pada kasus ditemukannya senjata api dalam

kargo, Avsec hanya memiliki wewenang untuk mengamankan senjata tersebut,

namun untuk penyelidikan lebih lanjut mengenai siapa oknum yang memiliki

108
senjata tersebut adalah wewenang dari POLSEK BIM. Terlebih lagi pada saat

status kuning, koordinasi dengan pihak eksternal terkait telah disusun rapi dalam

SOP.

Organisasi secara konseptual terdiri dari sistem, kerja sama, koordinasi,

hierarki, dan tujuan. Artinya kelima unsur itu menunjukkan bahwa organisasi tak

lepas dari komunikasi. Begitu pula dengan Avsec BIM. Aktivitas Avsec BIM

dalam penanganan gangguan keamanan bandara tidak pernah lepas dari kegiatan

komando dan koordinasi yang artinya tak lepas dari komunikasi. Pada Avsec BIM

komunikasi berlangsung melibatkan orang-orang yang memiliki kedudukan dan

peran berbeda dalam struktur hierarki. Komunikasi mengikuti mata rantai

kewenangan berjenjang (scalar chain). Di dalamnya juga terlihat peran organisasi

sebagai pemroses informasi, kegiatan operasional Avsec BIM dalam penanganan

gangguan keamanan bandara tidak lepas dari kegiatan pembuatan keputusan.

Personil Avsec harus dapat menentukan keputusan yang cepat dan tepat dalam

menangani gangguan keamanan yang terjadi.

Melalui observasi, peneliti juga mendapatkan bahwasanya masih ada

beberapa kinerja Avsec BIM yang belum sesuai dengan regulasi pengamanan

penerbangan yang ada, diantaranya: tiket dan izin masuk dicocokkan dengan

orang yang bersangkutan sebelum memasuki pintu keberangkatan (departure) di

terminal BIM, tampak seorang personil Avsec yang bertugas untuk mengecek tiket

yang di bawa oleh penumpang, umumnya penumpang akan memberikan tiket

mereka untuk diperlihatkan pada personil Avsec, namun umumnya personil hanya

mengecek apakah tiket yang di perlihatkan penumpang sama jumlahnya dengan

orang yang akan berangkat, pemeriksaan ini tentunya dinilai kurang teliti; tiket

109
dicocokan dengan bukti kenal diri, pada pemeriksaan di pintu keberangkatan tidak

dilakukan pencocokan tiket dengan tanda pengenal, hal ini hanya dilakukan pada

saat di check-in counter oleh petugas airlines yang bersangkutan, dan juga pada

saat di SCP II (sebelum memasuki ruang tunggu); hanya calon penumpang yang

mempunyai tiket dan para pemegang izin yang sah diizinkan masuk daerah check-

in, pada praktiknya masih banyak kelonggaran yang diberikan pada pengguna jasa

bandara, sehingga masih ada beberapa pengguna jasa bandara yang diizinkan

masuk daerah check-in, biasanya hanya sekedar untuk mengantar; dan petugas

harus ditempatkan di ruang tunggu untuk memeriksa boarding pass, penempatan

personil Avsec di ruang tunggu BIM hanya tampak sesekali, karena umumnya

pemeriksaan boarding pass hanya dilakukan oleh pihak airlines.

Walaupun Avsec pada dasarnya telah terlatih untuk menghadapi hal-hal

yang lebih dari itu, tapi tidak berarti Avsec BIM semata-mata selalu lancar dalam

melaksanakan tugas. Pada kenyataannya Avsec pun menghadapi beberapa

hambatan.

Zaini Ahmad menjelaskan beberapa hambatan yang dialami oleh Avsec

BIM pada wawancara tanggal 24 Juni 2016 sebagai berikut:

―Hambatannya, kalau kaitannya dengan masalah yang dihadapi itu

banyak salahsatunya adalah SDM ya, lalu kompetensi yang harus kita
kembangkan, karena namanya perubahan jaman masyarakat lebih pinter,
yang pasti kita juga harus pinter dong. Yang kedua terkait komunikasi ya
tentu yang pertama ini kita hanya bisa ke polsek karena polsek lebih
dekat, tapi kalau kita koordinasi kaitannya dengan masalah TNI AU dan
lain-lainnya itu jauh. Tapi kalau memang terjadi sesuatu komunikasi
yang paling dekat ke Pariaman itu adalah dengan kepolisian‖. (Zaini
Ahmad – Junior Manager Avsec BIM)

Edwin Eka Putra pada wawancara di hari yang sama juga menjelaskan

hambatan yang di rasakan oleh Avsec BIM:

110
 ―Hambatan-hambatan yang sering kita hadapi disini adalah yang
pertama itu SDM nya. Beban kerja yang ada pada saat ini tidak sesuai
dengan jumlah personil Avsec sehingga tidak bisa memberikan pelayanan
yang maksimal kepada pengguna jasa‖. (Edwin Eka Putra – Staf QC
Avsec BIM)

Edwin Eka Putra juga menambahkan pernyataan tentang permasalahan

yang dihadapi oleh Avsec BIM pada wawancara tanggal 24 Juni 2016:

―Kalau kita bicara standar, tentunya referensinya adalah UU, baik

internasional maupun nasional. Nah, ketika kita bicara standar itu ada
tiga hal yang perlu kita sinkronkan terkait regulasi, yang pertama SDM,
fasilitas atau peralatan, kemudian prosedurnya. Jadi tingkat comply
terhadap peraturan itu harus kita sinkronkan apakah SDM itu disini sudah
sesuai regulasi? Tetapi ternyata tadi Abang bilang belum sesuai kan,
karena beban kerja kita itu lebih tinggi dari jumlah personil yang ada saat
ini. Kemudian fasilitas, jumlah pertumbuhan penumpang cukup
signifikan dari tahun ke tahun sehingga menuntut dari segi kuantitinya
harus ditingkatkan dan dari segi quality nya juga ditingkatkan‖. (Edwin
Eka Putra – Staf QC Avsec BIM)

Personil Avsec mengeluhkan permasalahan kurangnya SDM berupa

personil pengamanan saat ini, sementara jumlah pengguna jasa Bandara

Internasional Minangkabau selalu meningkat, karenanya Avsec menjadi

kewalahan dalam melakukan pemeriksaan dan pengawasan orang dan barang

yang masuk ke area bandara. Beban kerja yang tinggi ini juga tak jarang

menyebabkan miskomunikasi diantara Avsec. Hal ini sesuai dengan pernyataan

Alzog Pendra Budhi, manajer pelayanan operasi BIM:

―Ya, tentunya hambatannya karena kita masih kekurangan ya, tentunya

petugas Avsec ini cukup lelah ya, lelah bertugas dari pagi sampai sore
sehingga ada hal-hal yang kadang-kadang dalam komunikasi ada yang
miss. Tentunya ini akan kita luruskan selalu kita minta mereka tu satu ya.
Makanya dalam setiap peralihan tugas atau pergantian dinas, mereka
selalu di briefing oleh komandannya terlebih dahulu‖. (Alzog Pendra
Budhi – Manager Divisi Pelayanan Operasi BIM)

Terkait dengan hambatan yang di hadapi oleh Avsec BIM, Zaini Ahmad

selaku junior manager Avsec menambahkan bahwa salah satu hambatan yang

111
dihadapi juga datang dari karakteristik dan pola pikir penduduk di sekitar kawasan

BIM, sebagaimana dijelaskan dalam wawancara tanggal 24 Juni 2016:

―... ada beberapa yang harus kita benahi, berkaitan dengan mungkin
karakteristik penduduk sekitar bandara ini. Pun masih ada mungkin
masyarakat yang berupaya masuk kedalah untuk hanya sekedar mancing,
terus ada yang harus kita benahi terkait keamanan itu kultur masyarakat
ini. Karena masyarakat sini tuh nggak seperti masyarakat diluar mungkin
yah, gitu loh‖. (Zaini Ahamad – Junior Manager Avsec BIM)

Maksud dari pernyataan Zaini Ahmad di atas sebagai ―kultur masyarakat

sini‖ adalah sifat dan pola pikir penduduk Padang Pariaman yang tinggal di sekitar

Bandara. Maksud yang dapat peneliti tangkap adalah bahwasanya beberapa

penduduk sekitar pinggiran kabupaten Padang Pariaman ini kurang paham dengan

ketatnya regulasi penerbangan dan tidak memahami bahwa bandara memiliki area

terbatas yang tidak mengizinkan masyarakat sipil untuk masuk dan berkegiatan,

bahkan untuk sekedar melewati, karena hal tersebut dapat mengganggu keamanan

dan keselamatan penerbangan. Dari pernyataan Zaini peneliti juga bisa

menangkap bahwa beberapa penduduk sekitar juga cenderung keras kepala dan

tidak bisa dinasehati.

Peneliti menyimpulkan bahwa hambatan komunikasi yang di hadapi oleh

Avisec BIM diantaranya adalah gangguan psikologis, rintangan fisik, rintangan

kerangka berpikir, dan rintangan budaya. Gangguan psikologis terjadi akibat

beratnya beban kerja Avsec sehingga personil terlalu lelah dan miskomunikasi

kerap terjadi pada personil Avsec. Rintangan fisik terjadi akibat luasnya area

bandar udara yang harus dijaga oleh Avsec, serta jalur koordinasi Avsec dengan

pihak-pihak eksternal seperti TNI dan POLRI cukup jauh. Rintangan kerangka

berpikir terjadi karena kompetensi Avsec BIM sendiri dalam menghadapi masalah

yang terjadi masih kurang. Rintangan budaya terjadi akibat kebiasaan penduduk

112
sekitar yang sembarangan memasuki area DKT bandara dan tidak mau di

nasehati.

Untuk menilai apakah komunikasi organisasi dalam unit Avsec BIM sudah

dikatakan efektif adalah dengan melihat apakah komunikasi yang dilakukan telah

memiliki dampak sesuai dengan tujuan yang di maksud. Menurut Thayer (1968,

dalam Hardjana, 2016: 60) komunikasi organisasi mempunyai empat tujuan,

yaitu:

1. Memeberi informasi (To Inform)

Organisasi itu sendiri dikatakan sebagai pemroses informasi, dimana

organisasi selalu membutuhkan informasi, dan akan memberikan informasi.

Untuk memberikan informasi pada sesama internal Avsec terkadang terjadi

miss komunikasi dikarenakan kurangnya SDM yang ada, sementara untuk

memberikan informasi pada pihak-pihak eksternal cukup lancar karena

hubungan Angkasa Pura II cabang BIM telah terbina dengan baik dengan

pihak eksternal, yakni TNI dan POLRI. Untuk menyampaikan informasi pada

pengguna jasa bandara terkait regulasi keamanan penerbangan, Avsec BIM

menggunakan media lini bawah dalam bentuk spanduk dan banner yang di

tempatkan di sekitar terminal seerta dengan bantuan pengumuman dari

customer service, tapi masih ada pengguna jasa bandara yang enggan

mengikuti regulasi, dan bahkan tidak mengerti sama sekali, terutama perihal

status kuning bandara.

2. Mengubah sikap (To Persuade)

Avsec BIM berperan dalam mengubah sikap para pengguna jasa bandara agar

mau mengikuti regulasi keamanan penerbangan. Untuk menjalankan peran ini

113
 Avsec BIM cukup kewalahan dikarenakan pengguna jasa bandara yang

dihadapi memiliki pola pikir dan latar belakang yang berbeda-beda.

3. Mengatur (To Regulate)

Pimpinan Avsec BIM berperan dalam mengatur segala aktifitas unit ini.

Untuk mengatur tindakan personil, Avsec BIM memiliki SOP tertentu yang

wajib untuk dipatuhi. Personil Avsec juga berperan dalam mengatur

pergerakan orang, barang, dan kendaraan yang lalu-lalang di kawasan

terminal BIM. Untuk melakukan kegiatan ini personil Avsec harus saling

berkomunikasi dan berkoordinasi dengan sesama personil dan pihak eksternal

seperti CIQ (Customs Imigration and Quarantine) dan airlines. pada

prakteknya koordinasi Avsec dengan beberapa pihak eksternal belum berjalan

begitu efektif.

4. Memadukan (To Integrate)

Avsec BIM harus dapat memadukan segala unsur yang tergabung dalam

Komite Keamanan Bandara untuk saling bekerjasama dalam penanganan

status kuning bandara. Hal ini telah berjalan cukup baik, karena hubungan

yang terbina dengan baik antara Angkasa Pura II BIM dengan unsur-unsur

komite. Selain itu, kesadaran yang tinggi akan krusialnya masalah keamanan

penerbangan dari setiap unsur mendukung terintegrasinya pengamanan

penerbangan yang dilakukan Avsec BIM.

Melalui hasil analisis di atas peneliti dapat menyimpulkan bahwa

komunikasi organisasi Avsec BIM telah berjalan cukup efektif. Beberapa tujuan

dari pesan komunikasi organisasi telah terpenuhi, walaupun masih ada

kekurangan, sebab komunikasi organisasi memang rentan akan distorsi.

114
 BAB V

PENUTUP

5.1 Kesimpulan

Berdasarkan penelitian yang telah peneliti lakukan dan jabarkan sebelumnya

mengenai strategi komunikasi organisasi Aviation Security BIM dalam

penanganan gangguan keamanan bandara, maka dapat diperoleh kesimpulan

sebagai berikut:

1. Proses komunikasi internal yang berlangsung pada unit Avsec BIM, baik

dalam arus vertikal, horizontal, dan diagonal mayoritas sudah sesuai dengan

SOP yang berlaku, terlihat dari kegiatan pengamanan yang dilakukan oleh

Avsec BIM selama ini. Ketika ditemukan masalah keamanan di BIM, personil

Avsec dapat menyelesaikan masalah sesuai dengan jobdesc-nya. Alur

komando, komunikasi, dan koordinasi berjalan sesuai alur yang telah

ditetapkan dalam SOP. Namun masih ada beberapa prosedur yang di abaikan

atau lengah dalam penanganan keamanan, sehingga pengamanan BIM tidak

memenuhi standar ICAO, serta beban kerja Avsec BIM yang dirasa terlalu

berat bagi personil sehingga sering menyebabkan miss komunikasi.

2. Selama penanganan keamanan BIM terkait status kuning, strategi komunikasi

organisasi yang di terapkan Avsec BIM tidak hanya melibatkan pihak internal

Angkasa Pura II cabang BIM saja. Avsec BIM telah memiliki suatu strategi

komunikasi yang telah dirancang untuk menghadapi berbagai status yang

tercantum dalam AEP dan SOP. Avsec BIM bekerjasama dengan pihak-pihak

eksternal, antara lain TNI, POLRI, BIN, dan juga pihak Airlines. Pengguna

jasa bandara pun ikut merasakan dampak dari peningkatan status kuning

115
 tersebut karena ketatnya pemeriksaan keamanan, oleh karena itu. Untuk

menjelaskan pada pengguna jasa bandara, Avsec BIM menggunakan media

lini bawah dan bekerjasama dengan unit Airport Services untuk memberikan

pengumuman di terminal oleh customer service. Strategi kendali organisasi

dalam kegiatan pengamanan bandara oleh Avsec BIM berupa kendali

sederhana, kendali teknis, dan kedali birokrasi. Avsec BIM juga mengalami

hambatan dan gangguan komunikasi antara lain gangguan psikologis,

rintangan fisik, rintangan kerangka berpikir, dan rintangan budaya.

5.2 Saran

1. Sebaiknya jumlah personil Avsec BIM ditingkatkan sehingga dapat membagi

beban kerja personil Avsec BIM agar tidak kewalahan dan mengurangi

terjadinya miss komunikasi. Keramahan Avsec BIM sendiri juga ditingkatkan

dalam melayani pengguna jasa bandara agar dapat meminimalisir konflik

dengan pengguna jasa bandara, dan dapat memperbaiki citra Avsec di mata

pengguna jasa bandara. Sebaiknya Avsec BIM juga tetap melakukan

sosialisasi secara interpersonal pada beberapa pengguna jasa bandara terkait

regulasi pengamanan penerbangan, karena dengan hanya mengandalkan

media lini bawah dan announcer tidak begitu efektif.

2. Personil Avsec BIM sebaiknya memperketat pengawasan di area perimeter

agar tidak ada lagi penduduk sekitar yang melakukan aktivitas di sisi udara,

melakukan kegiatan pengamanan di bandara sesuai dengan peraturan

keamanan dan keselamatan penerbangan yang ada dan tidak lengah pada hal-

hal kecil dalam menjalankan tugas sehingga keamanan BIM dapat memenuhi

standar dari ICAO.

116
 DAFTAR PUSTAKA

Buku

Ardianto, Elvinaro., & Anees, Bambang. Q. 2010. Filsafat Ilmu Komunikasi.

Bandung: Simbiosa Rekatama Media.

Argenti, Paul. 2010. Komunikasi Korporat. Terj. Putri Aila Idris. Jakarta: Salemba
Humanika.

Atmadjati, Arista. 2013. Manajemen Operasional Bandar Udara. Yogyakarta:

Penerbit Deepublish.

Basrowi, & Suwandi. 2008. Memahami Penelitian Kualitatif. Jakarta: Rineka

Cipta.

Bungin, Burhan. 2008. Penelitian Kualitatif. Jakarta: Kencana.

Bungin, Burhan. 2008. Sosiologi Komunikasi: Teori, Paradigma, dan Diskursus

Teknologi Komunikasi di Masyarakat. Jakarta: Kencana.

Cangara, Hafied. 2012. Pengantar Ilmu Komunikasi. Depok: Rajagrafindo

Persada.

Effendy, Onong Uchana. 2007. Ilmu, Teori dan Filsafat Komunokasi. Bandung:
PT Citra Aditya Bakti.

Hardjana, Andre. 2016. Komunikasi Organisasi, Strategi dan Kompetensi.

Jakarta: Penerbit Buku Kompas.

Kriyantono, Rachmat. 2009. Teknik Praktis Riset Komunikasi. Jakarta: Kencana.

Littlejohn, Stephen. W. & Karen A. Foss. 2009. Encyclopedia of Communication

Theory. California: SAGE Publications, Inc.

__________________________________. 2011. Teori Komunikasi, Theories of

Human Communication.Terj. Mohammad Yusuf. Jakarta: Salemba
Humanika.

Moleong, Lexy J. 2004. Metode Penelitian Kualitatif. Bandung: Remaja Rosda

Karya.

Muhammad, Arni. 2009. Komunikasi Organisasi. Jakarta: PT. Bumi Aksara.

Mulyana, Deddy. 2001. Penelitian Komunikasi Kualitatif. Bandung: Remaja

Rosda Karya.

117
Pace, Wayne R. & Don F. Faules. 2005. Komunikasi Organisasi, Strategi
Meningkatkan Kinerja Perusahaan. Terj. Deddy Mulyana. Bandung:
Remaja Rosdakarya.

Pawito. 2007. Penelitian Komunikasi Kualitatif. Yogyakarta: LkiS.

Robbins, Stephen P. 1994. Teori Organisasi, Struktur, Desain, dan Aplikasi. Terj.
Jusuf Udaya. Jakarta: Penerbit Arcan.

Sendjaja, Djuarsa, dkk. 2007. Teori Komunikasi. Jakarta: Universitas Terbuka.

Sugiyono. 2012. Metode Penelitian Kuantitatif Kualitatif dan R&D . Bandung:

Alfabeta.

Sulistyo-Basuki. 2006. Metode Penelitian. Jakarta: Wedatama Widya Sastra dan

Fakultas Ilmu Pengetahuan Budaya Universitas Indonesia.

Wahjuwibowo, Indiwan Seto. 2015. Terorisme dalam Pemberitaan Media.

Yogyakarta: Penerbit Deepublish.

West, Richard, & Lynn H. Turner. 2008. Pengantar Teori Komunikasi

Analisis dan Aplikasi. Terj. Maria Natalia. Jakarta: Salemba Humanika.

Skripsi dan Jurnnal

Rahmawati, Vinna. 2012. “Pengelolaan Komunikasi Organisasi Dinas

Pariwisata dan Kebudayaan Kabupaten Karanganyar dalam
Mengembangkan Objek Wisata Sapta Tirta Pablengan”. Skripsi.
Surakarta: Universitas Muhammadiyah Surakarta

Refianto, Adrian. 2009.

―Sistem Kerja Biro Iklan Media Lini Bawah Di Pt. Cipta Warna
Pesona (D'network”). Skripsi. Surakarta: Universitas Sebelas Maret.

Surbakti, Sepratih. 2014. “Strategi Kepemimpinan Organisasi pada PT. Bank

Negara Indonesia (Persero) Tbk. Unit Area Sales Manager (Studi Kasus
Tentang Strategi Upward dan Downward Dalam Kepemimpinan PT. Bank
Negara Indonesia (Persero) Tbk. Unit Area Sales Manager Medan)”.
Skripsi. Medan: Universitas Sumatera Utara

Syasyikirana, Wisyesa. 2013. “Strategi Komunikasi Organisasi Antara Atasan

dan Bawahan Pasca Restrukturasi Manajemen (Studi Kasus Pada DetEksi
Jawa Pos)”. Jurnal. Surabaya: Universitas Airlangga

118
Dokumen

PT Angkasa Pura II (PERSERO) Cab. Minangkabau. ―Pedoman Pengoperasian

Bandara Internasional Minangkabau”. Padang.

Internet

“Beredar Broadcast, Sumbar Jadi Sasaran Teror”.

(http://bertuahpos.com/berita/beredar-broadcast-sumbar-jadi-sasaran-
teror.html, diakses 29 Februari 2016)

“Cegah Ancaman Teroris, Polisi Siagakan Sniper di Daerah Perbatasan”.

(http://www.jawapos.com/read/2015/12/23/14301/cegah-ancaman-teroris-
polisi-siagakan-sniper-di-daerah-perbatasan/, diakses 29 Februari 2016)

“Operasi Pembebasan Woyla, Prestasi dalam Tragedi‖. (http://www.runway-

aviation.com/: http://www.runway-aviation.com/pembebasan-woyla-
selamatkan-wajah-indonesia/, diakses 2 Mei 2016)

―Terorisme dan Maskapai Penerbangan”. 2014. (http://riaupos.co/2860-opini-

terorisme-dan-maskapai-penerbangan.html#.Vop1efl97IU, diakses 4
Januari 2016)

“Waspada Teroris, Penerbangan Indonesia Berstatus Kuning”. 2015.

(http://news.okezone.com/read/2015/11/25/337/1255544/waspada-teroris-
penerbangan-indonesia-berstatus-kuning, diakses 4 Januari 2016)

Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. ―Peran Bandar Udara”.

(http://hubud.dephub.go.id/?id/page/detail/45, diakses 28 Februari 2016)

__________________________________________________.
(http://hubud.dephub.go.id/?id/news/detail/2549, diakses 3 Januari 2016)

“Data Peningkatan Jumlah Keberangkatan Penumpang dan Barang di Bandara

Indonesia Tahun 1999-2013”. (http://www.bps.go.id/, diakses 3 Januari
2016)

“Memandang Kondisi Status Kuning Bandara Sebagai Sebuah Kebutuhan”.

(http://www.kompasiana.com/rynd.arga/memandang-kondisi-status-
kuning-bandara-sebagai-sebuah-kebutuhan_5660e3ef517a6147048b456e,
diakses 17 Oktober 2016)

119
 LAMPIRAN

Dokumentasi Penelitian

Gambar 1: Pemeriksaan calon penumpang di SCP II BIM

Gambar 2: Pemeriksaan calon penumpang di SCP II BIM

 Gambar 3: Poster larangan membawa dangerous goods

Gambar 4: Personil Avsec BIM di SCP I meminta calon penumpang untuk

melepaskan gesper dan meletakkan hp di tempat yang telah disediakan
 Gambar 5: Banner informasi pemeriksaan keamanan di lt.2 BIM

Gambar 6: Banner anjuran melepaskan ikat pinggang dan jam tangan

sebelum SCP II BIM
Gambar 7: Peneliti bersama junior manager Avsec BIM, Zaini Ahmad usai
wawancara

Gambar 8: Peneliti bersama staf QC Avsec BIM, Edwin Eka Putra usai
wawancara
Gambar 9: Penampakan sisi udara (airside) Bandara Internasional Minangkabau

Gambar 10: Suasana dalam tower Air Traffic Control Bandara Internasional
Minangkabau
 Gambar 11: Personil Avsec di SCP II Bandara Internasional Minangkabau

Gambar 12: Spanduk anjuran melepaskan ikat pinggang di terminal Bandara

Internasional Minangkabau
 Gambar 13: foto bersama unsur-unsur komite keamanan Bandara Internasional
Minangkabau setelah kegiatan pengamanan di area terminal

Gambar 14: foto bersama unsur-unsur komite keamanan Bandara Internasional

Minangkabau

Gambar 15: foto bersama personil Avsec bersama anggota unit K-9 Polda Sumbar
Gambar 16: aktivitas pelacakan barang berbahaya di area terminal Bandara
Internasional Minangkabau oleh unit K-9 Polda Sumbar

Gambar 17: Pemeriksaan kendaraan yang masuk ke area terminal BIM

oleh personil Avsec bersama TNI
Gambar 18: Pemeriksaan kendaraan yang masuk ke area terminal BIM
oleh personil Avsec bersama TNI

Gambar 19: Kondisi pagar pembatas Bandara

Gambar 20: Kondisi pagar pembatas Bandara

 Gambar 21: pemeriksaan pada calon penumpang di SCP I Bandara
Internasional Minangkabau

Gambar 22: situasi control room CCTV Bandara Internasional Minangkabau

Gambar 23: Pengawasan X-Ray barang bawaan calon penumpang