1

Perhitungan On-Design Pada Engine Turbojet

Dengan Bilangan Mach M = 0,2 Dan Rasio Tekanan Kompresor C = 2,8.

Hitung parameter-parameter dari Engine Turbojet pada ketinggian sea level

𝝆 = 𝟏, 𝟐𝟐𝟓 𝒌𝒈/𝒎𝟑 dengan kecepatan terbang 𝑴𝟎 = 𝟎, 𝟐 dan Luas Air Intake
𝑨𝟎 = 𝟎, 𝟎𝟑𝟓 𝒎𝟐 jika diketahui :

Pressure P0 = 1,013.105 Pa;

Mach Number M0 = 0,2;
Temperature T0 = 288 K;
Compressor Spesific Heat Ratio c = 1,4;
Compressor Spesific Heat cpc =1004 J/kg.K;
Turbine Spesific Heat Ratio t = 1,3;
Turbine Spesific Heat cpt = 1239 J/kg.K;
Entalphi Pembakaran hPR = 42800000 J/kg;
Max Intake Pressure Ratio dmax = 0,95;
Compressor Pressure Ratio c = 2,8;
Combustion Chamber Pressure Ratio b = 0,92;
Nozzle Pressure Ratio n = 0,97;
Compressor Polytropic Efficiency ec = 0,75;
Turbine Polytropic Efficiency et = 0,80;
Combustion Efficiency b = 0,91;
Mechanic Efficiency m = 0,95;
P0/P9 = 1;
Turbine Inlet Temperature Tt4 = 1100 K;
gc
Konstanta Newton =1

0 lingkungan terbang (ambient)

2 di inlet/ difusser (udara masuk)
3 di antara kompresor dan ruang bakar
4 di antara ruang bakar dan turbin
5 di antara turbin dan nosel pembuangan
9 di belakang nosel pembuangan (arus jet)
 2

Konstanta Gas Kompressor :

 c 1 1,4  1
Rc  c pc  (1004)  286,8571 J/kg.K
c 1,4

Konstanta Gas Turbin:

 t 1 1,3  1
Rt  c pt  (1239)  285,9231 J/kg.K
t 1,3

Kecepatan Suara di Udara:

a0   c Rc g cT0  1,4.286 ,8571 .1.288  340 ,0894 m/s

Kecepatan Terbang:

V0  a 0 M 0  340 ,0894 .0,2  68,0179 m/s

Rasio Temperatur Free Stream :

 c 1 1,4  1
 r  1 M0  1
2
(0,2) 2  1,008
2 2

Rasio Tekanan Free Stream :

 r   r c /( c 1)
 1,008 1, 4 /(1, 41)  1,0283

Efisiensi Free Stream :

r  1 karena M 0  1

Rasio Tekanan Diffuser akibat Gesekan :

 d   d max r  0,95 .1  0,95

Tt 2  T0 r  288 (1,008 )  290 ,304 K

 3

Rasio Entalphi:

c pt Tt 4 1239.1100
    4,7134
c pc T0 1004.288

Rasio Temperatur Kompressor :

 c   c ( c 1) /( c ec )
 2,8(1, 41) /(1, 4.0,75)  1,4803

Efisiensi Kompresor :

 c ( 1) /   1 2,8 (1, 41) / 1, 4  1

c c

c    0,7121
c 1 1,4803  1

Perbandingan Bahan Bakar Dengan Udara :

    r c 4,7134  (1,008.1,4803)
f    0,0248
hPRb /(c pcT0 )    (42800000.0,91 /(1004.288))  4,7134

Rasio Temperatur Turbin :

1 r 1 1,008
t  1 ( c  1)  1  (1,4803  1)  0,8945
 m (1  f )   0,95.(1  0,0248) 4,7134

Tt 5  Tt 4 . t  1100 .0,8945  983,95 K

Rasio Tekanan Turbin :

 t   t t /[( t 1) et ]
 0,8945 1,3 /[(1,31) 0,8]  0,5467

Efisiensi Turbin :

1t 1  0,8945
t    0,8109
1t
1 / et
1  0,89451 / 0,8

Pt 9 P0
  r  d  c b t  n  1.(1,0283)(0,95)(2,8)(0,92)(0,5467)(0,97)  1,3344
P9 P9
 4

Mach Number di Exhaust :

( t 1) /  t
2  Pt 9   2
M9     1  (1,3344 (1,31) / 1,3  1)  0,6774
 t  1  P9   1,3  1


T9   t c pc 4,7134.0,8945 1004
 ( t 1) /  t
  3,196
T0 ( Pt 9 / P9 ) c pt (1,3344) (1,31) /1,3 1239

V9  RT 1,3.285,9231
 M 9 t t 9  0,6774 (3,1964)  1,165
a0  c RcT0 1,4.286,8571

Spesific Thrust :

F a  V9 Rt T9 / T0 (1  P0 / P9 ) 
 0 (1  f )  M 0  (1  f ) 
m0 g c  a0 R c V9 / a 0 c 

340,0894  285,9231(3,1964) (1  1) 
  (1  0,0248)1,1651  0,2  (1  0,0248)
1  286,8571(1,1651) 1,4 

= 338 ,0469 Ns/kg

Massa Udara : (Jika Gaya Dorong nya sudah ditentukan di awal atau sudah diketahui)

F 80
m0    0,2366 kg/s
F / m0 338,0469

Konsumsi Bahan Bakar Spesific :

f 0,0248
S   7,3362.10 5 (kg/s)/N  0,264 (kg/hr)/N
F / m0 338,0469

Efisiensi Thermal :

a0 [(1  f )(V9 / a0 ) 2  M 0 ] (340,0894) 2 [(1  0,0248)(1,1651) 2  0,2 2 ]

2 2

T    = 0,0736
2 g c fhPR 2(1)(0,0248)(42800000)
 5

Efesiensi Propulsi :

2 g cV0 ( F / m0 )
P 
a0 [(1  f )(V9 / a0 )  M 0 ]
2 2 2
2(1)(68,0179)(338,0469)
 = 0,2943
(340,0894) 2 [(1  0,0248)(1,1651) 2  0,2 2 ]

Efisiensi Overall :

 O   PT  0,2943 .0,0736  0,0217

Jika Gaya Dorong nya yang dicari maka Gaya Dorong :

𝒎𝒅𝒐𝒕 = 𝝆 𝑴𝟎 𝒂𝟎 𝑨𝟎

𝐹
𝐹= 𝑚
𝑚0 𝑑𝑜𝑡
 6

Hitung untuk variasi Mach Number dan Compressor Ratio, Kemudian buatlah
tabel seperti dibawah ini :

F/m0 dalam N.s/kg S dalam (kg/hr)/N

m0 dalam kg/s Tt5 dalam Kelvin (K)

Untuk Mach Number = 0.1

c F/m0 S m0 Th P O c t Tt5
1.4 62.741 1.578 1.275 0.003 0.537 0.002 0.738 0.803 1067.238
1.6 183.832 0.53 0.435 0.019 0.278 0.005 0.733 0.804 1053.006
1.8 243.785 0.393 0.328 0.032 0.224 0.007 0.729 0.806 1039.826
2 283.226 0.333 0.282 0.043 0.199 0.009 0.725 0.807 1027.514
2.2 311.409 0.299 0.257 0.052 0.184 0.01 0.721 0.808 1015.935
2.4 332.36 0.276 0.241 0.059 0.174 0.01 0.718 0.809 1004.982
2.6 348.256 0.26 0.23 0.066 0.168 0.011 0.715 0.81 994.574
2.8 360.425 0.248 0.222 0.071 0.163 0.012 0.712 0.811 984.644
3 369.737 0.239 0.216 0.075 0.159 0.012 0.71 0.812 975.139
3.2 376.796 0.232 0.212 0.079 0.157 0.012 0.707 0.813 966.013
3.4 382.035 0.226 0.209 0.082 0.155 0.013 0.705 0.814 957.228
3.6 385.777 0.221 0.207 0.084 0.153 0.013 0.703 0.815 948.754
3.8 388.267 0.217 0.206 0.086 0.153 0.013 0.701 0.815 940.562

Untuk Mach Number = 0.2 pada c
Untuk Mach Number = 0.3 pada c
Untuk Mach Number = 0.4 pada c
Untuk Mach Number = 0.5 pada c
Untuk Mach Number = 0.6 pada c
Untuk Mach Number = 0.7 pada c
Untuk Mach Number = 0.8 pada c
Untuk Mach Number = 0.9 pada c
1.4; 1.6; 1.8; 2; 2.2; 2.4; 2.6; 2.8; 3; 3.2; 3.4; 3.6; 3.8
1.4; 1.6; 1.8; 2; 2.2; 2.4; 2.6; 2.8; 3; 3.2; 3.4; 3.6; 3.8
1.4; 1.6; 1.8; 2; 2.2; 2.4; 2.6; 2.8; 3; 3.2; 3.4; 3.6; 3.8
1.4; 1.6; 1.8; 2; 2.2; 2.4; 2.6; 2.8; 3; 3.2; 3.4; 3.6; 3.8
1.4; 1.6; 1.8; 2; 2.2; 2.4; 2.6; 2.8; 3; 3.2; 3.4; 3.6; 3.8
1.4; 1.6; 1.8; 2; 2.2; 2.4; 2.6; 2.8; 3; 3.2; 3.4; 3.6; 3.8
1.4; 1.6; 1.8; 2; 2.2; 2.4; 2.6; 2.8; 3; 3.2; 3.4; 3.6; 3.8
1.4; 1.6; 1.8; 2; 2.2; 2.4; 2.6; 2.8; 3; 3.2; 3.4; 3.6; 3.8

Ploting grafik dari tabel yang sudah dibuat

Gambar 1 : Ploting Grafik c vs F/m0
Gambar 2 : Ploting Grafik c vs m0
Gambar 3 : Ploting Grafik c vs S
Gambar 4 : Ploting Grafik c vs T
Gambar 5 : Ploting Grafik c vs P
Gambar 6 : Ploting Grafik c vs O
 7

Kemudian buktikan teori dibawah ini dari hasil tabel dan grafik yang taruna
peroleh diatas.

Gambar 1 menunjukkan grafik yang dibentuk oleh rasio tekanan kompresor c

sebagai absis dan gaya dorong spesifik F/m0 sebagai ordinatnya. Grafik ini
memperlihatkan besarnya perubahan gaya dorong spesifik mesin terhadap
perubahan rasio tekanan kompresor dan bilangan Mach terbang pesawat. Untuk
suatu bilangan Mach tertentu gaya dorong spesifik meningkat seiring dengan
kenaikan rasio tekanan. Bilangan Mach yang kecil memberikan kenaikan gaya dorong
spesifik yang lebih signifikan daripada bilangan Mach besar, sejak c = 2,8 dan
seterusnya menunjukkan bahwa gaya dorong spesifik yang besar akan dicapai pada
kecepatan yang rendah. Dari grafik tersebut dapat disimpulkan bahwa rasio
tekanan kompresor yang rendah lebih cocok digunakan pada bilangan Mach
tinggi untuk memberikan gaya dorong spesifik yang memadai.

Grafik c versus m0 pada Gambar 2 menunjukkan pengaruh perubahan rasio

tekanan kompresor dan kecepatan terbang terhadap besarnya massa udara yang
masuk ke inlet mesin. Karena aliran massa udara masuk merupakan fungsi dari gaya
F
dorong spesifik dimana m0  maka karakteristik kurva dari grafik yang terbentuk
F / m0

berbanding terbalik dengan kurva pada grafik c vs F/m0. Untuk nilai rasio tekanan
rendah, massa udara yang besar diperoleh pada kecepatan terbang rendah, tetapi
dari mulai c kira-kira 2,8 besar massa udara yang masuk secara berurutan dari
rendah ke tinggi diperoleh pada kecepatan yang sebanding (dari rendah ke tinggi
pula). Karena itu, massa udara yang optimal untuk mesin turbojet yang
beroperasi di daerah kecepatan subsonik dapat diperoleh dengan
menggunakan kompresor yang menghasilkan rasio tekanan yang tidak terlalu
besar.
Grafik rasio tekanan kompresor c terhadap konsumsi bahan bakar spesifik S,
ditunjukkan oleh Gambar 3. Grafik ini serupa dengan grafik c vs m0 karena S juga
f
merupakan fungsi dari gaya dorong spesifik, yaitu S  . Kenaikan kecepatan
F / m0

terbang (bilangan Mach) untuk nilai-nilai rasio tekanan yang rendah sangat
berpengaruh terhadap konsumsi bahan bakar spesifik, hal ini ditunjukkan oleh adanya
 8

penurunan tajam pada kurva-kurva yang terbentuk. Tetapi sebaliknya, pada rasio-
rasio tekanan yang tinggi, kenaikan bilangan Mach tidak terlalu berpengaruh terhadap
konsumsi bahan bakar. Berarti, untuk mesin turbojet dengan kecepatan
subsonik, akan lebih hemat bahan bakar jika menggunakan kompresor dengan
rasio tekanan antara 2,5 – 2,8.

Parameter kecepatan dan rasio tekanan sangat berpengaruh terhadap

besarnya efisiensi termal. Efisiensi termal adalah daya keluaran yang dihasilkan oleh
tiap-tiap energi termal yang dihasilkan oleh proses pembakaran. Sebagaimana terlihat
dalam grafik c vs T pada Gambar 4, semakin besar rasio tekanan dan semakin
tinggi kecepatan terbang akan menghasilkan efisiensi termal yang semakin
besar.

Gambar 5 menunjukkan grafik perubahan efisiensi propulsi karena perubahan

rasio tekanan dan kecepatan terbang. Secara umum, untuk suatu nilai rasio tekanan,
efisiensi propulsi naik dengan adanya kenaikan bilangan Mach. Sedangkan jika
ditinjau dari suatu bilangan Mach tertentu, efisiensi propulsi cenderung berkurang
dengan naiknya rasio tekanan. Hal ini terjadi pada kecepatan terbang rendah dan
sedang. Pada kecepatan tinggi (Mach 0,8 dan 0,9) efisiensi propulsi mencapai nilai
minimumnya tetapi kemudian kembali mengalami tren naik. Hal ini terjadi karena
dengan penambahan kecepatan terbang daya propulsi (F.V0) yang dihasilkan oleh
mesin bertambah sementara energi kinetik berupa daya keluaran W out yang dihasilkan
tetap. Dengan demikian, untuk pesawat terbang yang terbang di daerah
kecepatan subsonik dengan mesin turbojet sebagai pendorongnya akan lebih
optimal jika menggunakan kompresor dengan rasio tekanan yang tidak terlalu
besar.

Grafik c vs O pada Gambar 6 menunjukkan perubahan efisiensi overall

karena pengaruh dari kecepatan terbang dan rasio tekanan kompresor. Efisiensi
Overall adalah efisiensi keseluruhan dari mesin yang merupakan hasil perkalian
antara efisiensi termal dengan efisiensi propulsi. Jadi besar kecilnya efisiensi
overall tergantung kepada kedua efisiensi tersebut.
 9

REFERENSI

1. MATTINGLY, Jack D., Elements of Gas Turbine Propulsion. Singapore:

McGraw-Hill International, 1996.

2. MATTINGLY, Jack D., HEISER, William H., dan DALEY, Daniel H., Aircraft

Engine Design. Washington DC: American Institute of Aeronautics and Astronautics,

Inc., 1987.

3. DIETER, George E., Engineering Design: A Materials and Processing Approach.

McGraw-Hill, 1987.

4. Rendra Nurkholis Arba, Perancangan Parameter (On-Design) Dan Kinerja (Off-

Design) Mesin Micro Turbojet KP-13 Kapasitas 80 Newton. 2002

5. Muhammad Abdul Ghofur, Rancang Awal Ruang Bakar Tipe Annular untuk

Mesin Mikro Turbojet KP-13 Kapasitas 80 Newton. 2002.