Buku Pegangan Kuliah DASAR-DASAR MOTOR BENSIN KONVENSIONAL. Ir. Husin Bugis, M.Si.

Buku Pegangan Kuliah
DASAR-DASAR MOTOR BENSIN KONVENSIONAL
Ir. Husin Bugis, M.Si.
Pendidikan Teknik Mesin

Jurusan Pendidikan Teknik dan Kejuruan
Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan
UNIVERSITAS SEBELAS MARET

SURAKARTA
2013
MOTOR BAKAR 1
Ir Husin Bugis, M,Si.
Created by JPTK PTM

BUKU PEGANGAN KULIAH
DASAR-DASAR MOTOR BENSIN KONVENSIONAL
BIDANG KEAHLIAN TEKNIK MESIN

PROGRAM PENDIDIKAN TEKNIK MESIN
Penyusun:
Ir. Husin Bugis, M.Si.
UNIVERSITAS SEBELAS MARET
SURAKARTA
2013
MOTOR BAKAR 2
Created by JPTK PTM

Perihal: Permohonan Bantuan Insentif Buku Ajar
Kepada:
Yth. Dekan FKIP UNS
Di Surakarta
Dengan hormat,
Yang bertanda tangan di bawah ini saya:
Nama : Ir. Husin Bugis, M.Si.
NIP : 19581003 198811 1001
Jabatan Fungsional : Pembina/ IV-a
Unit Kerja : PTM JPTK FKIP UNS
Berdasarkan Keputusan Rektor No.104/H27/KU/2011 tentang Pemberian Stimulan/
Insentif Karya Ilmiah/ Buku Ajar Bagi Dosen UNS, dengan ini saya mengajukan
permohonan untuk dapat diberikan bantuan / insentif penulisan buku saya yang
berjudul: Dasar-dasar motor bensin konvensional
Demikian permohonan ini saya buat, mohon kiranya dapat dikabulkan. Atas
perhatian dan dikabulkannya permohonan ini saya sampaikan terimakasih.
Surakarta, 27 Mei 2013

Mengetahui,
Ketua Prodi PTM Penyusun Buku
Yuyun Estriyanto, S.T., M.T. Ir. Husin Bugis, M.Si.

NIP.19780113 200212 1 009 NIP.19581003 198811 1001
MOTOR BAKAR 3
Created by JPTK PTM

KATA PENGANTAR
Untuk meningkatkan kualitas pendidikan kejuruan. Salah satunya saat ini telah
diterapkan pendekatan kompetensi atau sering dikenal dengan pembelajaran berbasis
kompetensi. Untuk mendukung proses pembelajaran berbasis kompetensi tersebut,
maka diperlukan adanya buku modul. Melalui modul ini, maka kini kecepatan belajar
mahasiswa secara pribadi dapat dipacu lebih cepat. Dalam arti mahasiswa yang
belajarnya cepat tidak terhambat karena harus menunggu kecepatan mahasiswa yang
memang lambat.
Modul ini disusun sedemikian rupa dengan harapan peserta didik dapat
mempelajari secara mandiri dengan baik. Penjelasannya disertai dengan gambar-
gambar sehingga akan membantu mempermudah peserta didik dalam memahami
permasalahan dalam modul.
Modul motor bakar ini menggunakan Pembelajaran Berbasis Kompetensi
sebagai pendekatan untuk mendapatkan keterampilan yang sesuai di tempat kerja.
Pembelajaran Berbasis Kompetensi memfokuskan pada keterampilan seseorang yang
harus di-miliki di tempat kerja. Fokusnya adalah pada pencapaian keterampilan dan
bukan berapa lama waktu yang dibutuhkan untuk menyelesaikannya.
Modul pembelajaran ini disusun berdasarkan pada Standar Kompetensi.

Standar Kompetensi adalah mengenal, mengidentifikasi bagian utama motor bakar
dan sistem kelengkapanya. Modul ini dapat digunakan untuk mahasiswa Program
Teknik Mesin.
Penyusun menyadari banyak kekurangan dalam penyusunan modul ini,

sehingga saran dan masukan yang konstruktif sangat penyusun harapkan. Semoga
modul ini banyak memberikan manfaat.
Surakarta, Mei 2013
Penyusun
MOTOR BAKAR 4
Created by JPTK PTM

DAFTAR ISI
□ HALAMAN SAMPUL.........................................................................................i
□ HALAMAN FRANCIS.......................................................................................ii
□ KATA PENGANTAR….....................................................................................iii
□ DAFTAR ISI.......................................................................................................iv
□ PETA KEDUDUKAN MODUL.........................................................................v
□ GLOSARIUM...................................................................................................viii
BAB I. DASAR-DASAR MOTOR

I. Pendahuluan............................................................................................................1
II. Uraian Materi
A. Uraian Materi 1. Jenis Motor............................................................................... 1
1. Motor pembakaran luar....................................................................................1
2. Motor pembakaran dalam................................................................................2
3. Bentuk –bentuk motor......................................................................................2
4. Macam-macam silinder....................................................................................3
5. Urutan pengapian dan bentuk poros engkol.....................................................4
6. Pengolongan motor Motor 4 tak dan 2 tak.......................................................6
7. Beberapa istilah dalam motor.........................................................................14
B. Uraian Materi 2. Data Utama Motor...................................................................15
1. Volume silinder ( volume langkah )..............................................................15
2. Perbandingan Kompresi.................................................................................16
3. Momen putar..................................................................................................17
4. Daya.............................................................................................................. 17
5. Efisiensi..........................................................................................................18
6. Efisiensi termis...............................................................................................19
7. Tekanan Efektif Rata-rata (Brake Mean Pressure - BMEP).........................19
8. Konsumsi Bahan Bakar Spesifik (Specific Fuel Consumption - SFC)..........19
MOTOR BAKAR 5
Created by JPTK PTM

9. Tekanan Efektif Rata-Rata motor bakar (Bmep)..........................................19
10. Air Fuel Ratio (AFR)...................................................................................19
11. SFC motor bakar..........................................................................................20
12. Efisiensi motor bakar.......................................................................................21

13. Besaran Satuan dan Konversi dalam Satuan Lain.......................................22
III. Evaluasi.................................................................................................................24
BAB II. BAGIAN UTAMA MOTOR

I. Pendahuluan..........................................................................................................25
II. Uraian Materi
A. Fungsi komponen dari bagian utama motor yang bergerak 25
1. Torak (Piston)………………………………………………………………26
2. Cincin torak (Ring Piston)…………………………………………………28
3. Batang torak (Connecting Rod)……………………………………………30
4. Pena Torak.....................................................................................................31
5. Poros Engkol (Crank shaft)............................................................................32
6. Katup dan Kelengkapan ...............................................................................33
a. Mekanisme Katup Sisi.............................................................................33
b. Mekanisme Katup Kepala........................................................................34
1. Over Head Valve (OHV)...................................................................34
2. Over Head Cam (OHC).....................................................................35
3. DOHC(Dual Over Head Camshaft).................................................................. 36
B. Uraian Materi 2. Fungsi komponen utama motor yang tidak bergerak…......41
1. Kepala Silinder.................................................................................................................................42
2. Blok Silinder....................................................................................43
3. Karter...............................................................................................44
4. Sluran masuk dan Buang.................................................................45
5. Evaluasi............................................................................................46
MOTOR BAKAR 6
Created by JPTK PTM

BAB III. SISTEM KELENGKAPAN MOTOR
I. Pendahuluan ................................................................................................. ..47
II. Uraian Materi
A. Uraian Materi 1. Sistem Pengapian ........................................................... 48
1. Macam-macam sistem pengapian ......................................................... 49
a. Sistem pengapian baterai ................................................................ 51
b. Sistem pengapian elektronik magnet .............................................. 55
c. Sistem pengapian CDI .................................................................... 56
2. Proses pembakaran ............................................................................... 57
a. Pembakaran sempurna .................................................................... 58
b. Pembakaran tidak sempurna ........................................................... 59
B. Uraian Materi 2. Sistem Pelumasan ........................................................... 60
1. Fungsi sistem pelumasan ...................................................................... 60
2. Macam-macam sistem pelumasan ........................................................ 61
C. Uraian Materi 3. Sistem Pendinginan ........................................................ 63
1. Fungsi sistem pendinginan.................................................................... 63
2. Macam-macam sistem pendinginan...................................................... 63
D. Uraian Materi 4. Sistem Starter ................................................................. 65
1. Fungsi motor starter .............................................................................. 65
2. Prinsip kerja motor starter..................................................................... 66
E. Uraian Materi 5. Sistem Pengisian ............................................................. 70
1. Fungsi alternator ................................................................................... 70
2. Komponen sistem pengisian ................................................................. 71
F. Uraian Materi 6. Sistem Bahan Bakar ........................................................ 74
1. Bahan bakar bensin ............................................................................... 74
2. Bahan bakar diesel ................................................................................ 83
III. Evaluasi....................................................................................................... 94
DAFTAR PUSTAKA
MOTOR BAKAR 7
Created by JPTK PTM

PETA KEDUDUKAN MODUL
PAKET KOMPETENSI MOTOR BAKAR
PROGRAM KOMPETENSI
SUB KOMPETENSI
A. Unit Kompetensi kel. Mesin

A.1. Mengetahui dasar-dasar motor A.1.1. Menjelaskan macam-macam motor
A.1.1. Menjelaskan penggolongan motor
A.2. Mengetahui bagian utama motor A.2.1. Mengidentifikasi bagian utama motor yang
bergerak
A.2.1. Mengidentifikasi bagian utama motor yang tidak
PENDIDIKAN TEKNIK MESIN
bergerak
A.3. Memeriksa/menyetel katup A.3.1. Menyetel katup sesuai prosedur

A.4. Membersihkan/menyetel A.4.1. Menjelaskan komponen-kompo-
Karburator nen Karburator
A.4.2 Melaksanakan pembongkaran /
Pemasangan kembali karburator
A.4.3.Melaksanakan penyetelan
Karburator
A.4.4.Melaksanakan pemeriksaan
Kabel gas dan choke
A.4.5.Melaksanakan pemeriksaan
Saringan udara
B. Unit Kompetensi kel.
Kelistrikan
B.1. Memeriksa Sistem Starter B.1.1. Menjelaskan konstruksi, cara kerja &
rangkaian kelistrikan motor stater
B.1.3. Melaksanakan pemeriksan
komponen sistem starter
B.2. Memeriksa sistem pengisian B.2.1. Menjelaskan rangkaian, komponen

sistem pengisian
B.2.2. Melaksanakan pemeriksaan
komponen sistem pengisian
B.3. Memeriksa sistem pengapian B.3.1. Menjelaskan rangkaian dan komponen

komponen pengapian dengan platina
B.3.2. Menjelaskan rangkaian dan komponen
komponen pengapian dengan CDI
B.3.3. Melaksanakan pemeriksaan komponen
komponen pengapian dengan platina
B.3.4. Melaksanakan pemeriksaan komponen
komponen pengapian dengan CDI
MOTOR BAKAR 8
Created by JPTK PTM

GLOSARIUM
ISTILAH KETERANGAN
Busi bagian dari sistem pengapian yang
memercikan bunga api didalam silinder
CDI Condensator Discharge Ignition , bagian dari

sistem pengapian tanpa platina sebagai
penguat arus primer
exhaust manifold saluaran pembuangan pada motor.
FO (Fireing Order) urutan pengapian pada setiap silinder
Inlet port saluran masuknya bahan bakar keruang bakar

pada motor 2tak
In take manifold saluran masuk bahan bakar keruang bakar
pada motor 4tak
Karter penampung minyak pelumas

Long Stroke Engine langkah torak lebih besar diameter silinder
Over Square Engine langkah torak lebih kecil dari diameter silinder
Overlapping keadaan dimana posisi katup in dan ex
membuka bersamaan.
Pulser pembangkit tegangan pemicu bekerjanya SCR
dalam unit CDI
Platina bagian dari sistem pengapian yang berfungsi
untuk memutus-hubungkan arus primer
Pre-ignition peristiwa pembakaran yang terjadi sebelum
sampai pada waktu yang dikehendaki.
Square Engine diameter silider sama dengan langkah torak
MOTOR BAKAR 9
Created by JPTK PTM

tegangan yang dibangkitkan oleh sebuah
Tegangan induksi kumparan karena terjadi perubahan medan
magnet pada inti kumparan
Tranfer port saluran bilas pada motor 2tak
MOTOR BAKAR 10
Created by JPTK PTM

BAB I
DASAR-DASAR MOTOR
A. Pendahuluan
Motor bakar adalah suatu pesawat yang digunakan untuk merubah energi
kimia bahan bakar menjadi energi panas (termal), dan menggunakan energi tersebut
untuk melakukan kerja mekanik.
1. Proses Pembakaran
Pembakaran di dalam silinder adalah reaksi kimia tu reaksi persenyawaan
bahan bakar dengan udara (oxygen), yang diikuti dengan timbulnya panas. Panas
yang dilepas selama proses pembakaran inilah yang digunakan untuk tenga/power.
Mekanisme pembakaran dipengaruhi oleh keseluruhan proses pembakaran di mana
atom-atom dari bahan bakar dapat bereaksi dengan oxigen dan membentuk gas.
Perbandingan campuran kira-kira 12 sampai 15 berbading 1, artinya 12 – 15 kg
udara dalam 1 kg bahan bakar.
Pada motor bensin menggunakan bahan bakar bensin yang mudah terbakar dan
mudah menguap. Campuran udara dan bensin yang masuk kedalam silinder dan
dikompresikan oleh torak pada tekanan 8-15 bar atau 8-15 kg/cm2 dinyalakan oleh
loncatan bunga api listrik (busi). Kecepatan pembakaran 10 -25 m/det, suhu udara
naik hingga 2000-25000 C , tekanan pembakaran berkisar 30- 40 bar.
Proses pembakaran pada motor bensin dapat terjadi apabila :
a. Campuran bahan bakar udara masuk kedalam silinder.
b. Campuran dikompresikan.
c. Bahan bakar dinyalakan dengan bunga api listrik (busi).
Bensin mengandung unsur-unsur carbon dan hydrogen yang dapat terbakar apabila :
a. Hydrocarbon terbakar bersama oxygen sebelum carbon bergabung dengan
oxygen.
b. Carbon terbakar lebih dahulu daripada hydrogen.
c. Senyawa hydrocarbon terlebih dahulu bergabung dengan oxygen dan
membentuk senyawa (senyawa hydroxilasi) dan kemudian terbakar (thermis).
Jika pembakaran berlangsung, diperlukan :
MOTOR BAKAR 11
Created by JPTK PTM

1. Bahan bakar dan udara dimasukan kedalam silinder.
2. Baha bakar dipanaskan hingga suhu nyala.
Dalam pembakaran hydrocarbon yang normal tidak akan terjadi jelaga jika
kondisinya memungkinkan untuk proses hydroxilasi. Hal ini dimungkinkan bila
pencampuran pendahuluan (premixture) antara bahan bakar dan udara mempunyai
waktu yang cukup untuk memasukan oxygen kedalam molekul hydrocarbon.
Bila oxygen dan hydrogen tidak bercampur dengan baik, maka akan terjadi proses
cracking di mana pada nyala akan timbul asap. Pembakaran semacam ini disebut
pembakaran tidak sempurna.
Ada 2 kemungkinan yang dapat terjadi pada pembakaran motor bensin, yaitu:
1. Pembakaran sempurna (normal), di mana bahan bakar dapat terbakar seluruhnya
pada saat dan kondisi beban yang dikehendaki.
2. Pembakaran tidak sempurna (tidak normal), di mana sebagian bahan bakar tidak
ikut terbakar, atau atau tidak terbakar bersama-sama pada saat dan kondisi yang
dikehendaki.
a. Pembakaran Sempurna (normal)
Grafik pembakaran sempurna dapat dilihat pada gambar di bawah ini:
60 3.
Tak
ana
Tekanan (kg/cm2)
50
n
40 pem 4
bak
2 aran
30
1 mek
20 sim
um
10
60 40 15 0 15 40 60
0
TDC Sudut engkol (derajad)
Gambar 1.1. Grafik Pembakaran Sempurna.
MOTOR BAKAR 12
Created by JPTK PTM

Pada gambar memperlihatkan suatu grafik yang menunjukan hubungan antara
tekanan dari sudut engkol mulai dari saat penyalaan sampai akir pembakaran. Dari
grafik tersebut dapat dilihat bahwa beberapa derajat setelah TMA.
Mekanisme pembakaran normal dalam motor bensin dimulai pada saat
terjadinya loncatan bunga api pada busi. Selanjutnya api membakar gas bakar yang
berada di sekelilingnya dan terus menjalar ke seluruh bagian sampai semua partikel
gas bakar terbakar habis. Mekanisme pembakaran normal dalam motor bensin
dimulai pada saat terjadinya loncatan api pada busi. Selanjutnya api membakar gas
bakar yang berada disekelilingnya dan terus menjalar sampai seluruh partikel
terbakar. Pada saat gas bakar dikompresikan , tekanan dan suhunya naik sehingga
terjadi reaksi kimia dimana molekul hidro karbon terurai dan bercampur dengan
oxygen dan udara. Bentuk ruang bakar yang dapat menimbulkan turbulensi pada gas
tadi akan membuat gas dapat bercampur secara homogen.
b. Pembakaran Tidak Sempurna (Autoignition)

Pembakaran tidak sempurna merupakan proses pembakaran dimana
sebagian bahan bakar tidak ikut terbakar, atau tidak terbakar bersama pada saat
keadaan yang dikehendaki. Bila oxygen dan hdrokarbon tidak bercampur dengan
baik maka akan terjadi proses pembakaran tidak normal timbul asap. Pembakaran
semacam ini disebut pembakaran tidak sempurna. Akibat pembakaran tidak
sempurna yaitu: Detonasi, dan Pre-ignition
1). Detonasi
Dalam hal ini gas baru yang belum terbakar terdesak oleh gas yang yang telah
terbakar, sehingga tekanan dan suhu naik sampai keadaan hampir tebakar. Jika pada
saat ini gas terbakar dengan sendirinya maka akan timbul ledakan (detonasi) yang
menghasilkan gelombang kejutan (explosip) berupa suara ketukan (knocking noise)
yang terjadi pada akhir pembakaran. Tekanan pembakaran dalam silinder lebihcept
dari 40kg/cm2 tiap 0,001 detik. Akibatnya tenaga mesin berkurang dan akan
memperpendek umur mesin. Hal-hal yang menyebabkan knocking adalah:
a. Perbandingan kompresi yang tinggi, tekanan kompresi, suhu pemanasan
campuran, dan suhu silinder yang terlalu tinggi.
MOTOR BAKAR 13
Created by JPTK PTM

b. Pengapian yang terlalu cepat.
c. Putaran mesin rendah dan penyebaran api lambat.
d. Penempatan busi dan konstruksi ruang bakar tidak tepat, serta jarak
penyebaran api terlampau jauh.
Penyebab detonasi pada motor bensin terbagi dalam dua jenis :
a). Detonasi karena campurab bahan bakar sudah menyala sebelum busi
mengeluarkan bunga api.. Hal ini disebabkan karena kotoran-kotoran arang
yang tertimbun diatas kepla torak dan ruang bakar dan menyala terus menerus..
Untuk menghilangkannnya kotoran-kotoran yang menenpel perlu dibersihkan.
b). Detonasi karena kecepatan pembakaran bahan bakar di sekitar busi sangat tinggi.
Hal ini mengakibatkan bahan bakar tidak dapat terbakar secara sempurna dan
meninggalkan sisa bahan bakar yang belum terbakar terkompresikan,
menyebabka suhu pembakaran naik. Bahan bakar terbakar dengan sendiirinya
tanpa melalui busi. Artinya pembakaran bahan bakar lebih cepat daripada
pembakaran normal.
P Detonasi
Pembakaran normal
pengapian
Paenapian
Hanya kompresi
T
TDC
Detonasi motor bensin
Gambar 1. 2. Garafik Detonasi motor.
2). Pre-ignition
Gejala pembakaran tidak sempurna adalah pre-ignation peristiwanya hampir
sama dengan knocking tetapi terjadi hanya pada saat busi belum memercikan bunga
api.
MOTOR BAKAR 14
Created by JPTK PTM

Pre-ignition
Gambar 1. 3. Grafik Pre Ignation motor.
Bahan bakar terbakar dengan sendirinya sebagai akibat dari tekanan dan suhu
yang cukup tinggi sebelum terjadinya percikan bunga api pada busi.
Jadi pre-ignation adalah peristiwa pembakaran yang terjadi sebelum sampai
pada waktu yang dikehendaki.
C. Pembakaran tidak lengkap

Pembakaran tidak lengkap yaitu apabila saat terjadinya loncatan bunga api
pada busi untuk membakar semua hydrogen dan oxygen yang terkandung dalam
campuran bahan bakar masih ada kelebihan atau kekurangan oxygen atau hydrogebn.
2. Penggolongan Motor bakar torak.

Jika ditinjau dari cara memperoleh energi termal ini (proses pembakaran
bahan bakar), maka motor bakar dapat dibagi menjadi 2 golongan yaitu: motor
pembakaran luar dan motor pembakaran dalam.
1). Motor Pembakaran Luar
Motor pembakaran luar yaitu motor yang proses pembakaran bahan bakar
terjadi di luar motor, sehingga untuk melaksanakan pembakaran digunakan
mekanisme tersendiri. Panas dari hasil pembakaran bahan bakar tidak langsung
MOTOR BAKAR 15
Created by JPTK PTM

diubah menjadi tenaga gerak, tetapi melalui media penghantar, kemudian diubah
menjadi tenaga mekanik. Misalnya mesin uap dan turbin uap.
2). Motor Pembakaran Dalam
Motor pembakaran dalam yaitu motor yang proses pembakaran bahan bakar
terjadi di dalam motor, sehingga panas dari hasil pembakaran langsung diubah
menjadi tenaga mekanik. Misalnya: turbin gas, motor bakar torak dan mesin
propulasi pancar gas.
B. Jumlah dan Penempatan silinder
1). Jumlah silinder

Jika ditinjau dari jumlah silinder, motor bakar terbagi atas : motor bakar satu
silinder dan motor dengan lebih dari satu silinder (2, 3, 4, 6, 8, dst).
Gambar 1 menunjukan motor bakar dengan 1 silinder dan gambar 2
menunjukan motor bakar dengan 4 silinder
Alasan motor dibuat lebih dari satu silinder
 Motor lebih tenang, karena gaya penggerak poros engkol lebih merata.
 Getaran kecil, karena gaya-gaya torak saling menyeimbangkan
Gambar 1.4 Motor satu siinder Gambar 1.5 Motor

silinder banyak
2). Susunan silinder
MOTOR BAKAR 16
Created by JPTK PTM

Jika ditinjau dari susunan silinder, motor bakar torak dapat dibagi menjadi :
a). Sebaris
Siinder-silinder sebaris ditempatkan dalam sebuah deretan seperti terlihar pada
gambar 5.
Keuntungannya :
 Konstruksi sederhana
 Tak banyak getaran
 Perawatan mudah
 Bila jumlah silinder lebih dari 4 konstruksi terkesan panjang
 Keseimbangan getaran jelek jika jumlah silinder kurang dari 4
Gambar 1. 6. Silinder Sebaris.
b). “V”
Motor bentuk “V” adalah motor yang silinder-silinder disusun dalam dua baris dengan medengan membe
membentuk sudut satu sama lain seoerti terlihat pada gambar 6
MOTOR BAKAR 17
Created by JPTK PTM

Gambar 1.7. Silinder “V.”
Keuntungannya :
 Konstruksi pendek untuk silinder banyak
 Poros engkol sederhana ( dua batang torak pada satu pena )
 Perlu 2 kolektor gas buang
 Keseimbangan getaran lebih buruk dari motor sebaris
c). Boxer (tidur)

Adalah motor bakar torak yang silinder-silindernya dalam sebuah motro rata (Flat)
ditempatkan sejajar betentangan seperti terlihat pada gambar 7.
Gambar 1. 8. Silinder Boxer.

Keuntungannya :
 Konstruksi pendek dan rendah
 Keseimbangan getaran lebih baik dari lainnya
 Perlu 2 kolektor gas buang
 Saluran isap panjang jika hanya satu karburator
C. Jenis Motor Bakar torak
Motor bakar torak terbagi menjadi dua jenis utama, yaitu Motor Bensin
(Otto) dan Motor Diesel. Perbedaan kedua yaitu motor bensin menggunakan bahan
MOTOR BAKAR 18
Created by JPTK PTM

bakar bensin (premium), sedangkan motor diesel menggunakan bahan bakar solar.
Perbedaan yang utama juga terletak pada sistem penyalaannya, di mana pada motor
bensin digunakan busi sebagai sistem penyalaannya sedangkan pada motor diesel
memanfaatkan suhu kompresi yang tinggi untuk dapat membakar bahan bakar solar.
a). Prinsip Kerja Motor Bensin
Pada motor bensin, bensin dibakar untuk memperoleh energi termal. Energi
ini selanjutnya digunakan untuk melakukan gerakan mekanik. Prinsip kerja motor
bensin, secara sederhana dapat dijelaskan sebagai berikut: campuran udara dan
bensin dari karburator diisap masuk ke dalam silinder, dimampatkan oleh gerak naik
torak, dibakar untuk memperoleh tenaga panas, dan dengan terbakarnya gas-gas akan
mempertinggi suhu dan tekanan dalam silinder motor. Bila torak bergerak turun naik
di dalam silinder dan menerima tekanan tinggi akibat pembakaran, memungkinkan
torak terdorong ke bawah. Bila batang torak dan poros engkol dilengkapi untuk
merubah gerakan turun naik menjadi gerakan putar, torak akan menggerakkan batang
torak dan akan memutarkan poros engkol. Torak juga diperlukan untuk membuang
gas-gas sisa pembakaran dan penyediaan campuran udara bensin pada saat yang tepat
untuk menjaga agar torak dapat bergerak secara periodik dan melakukan kerja tetap.
Kerja periodik di dalam silinder dimulai dari pemasukan campuran udara dan
bensin ke dalam silinder, kompresi, pembakaran dan pengeluaran gas-gas sisa
pembakaran dari dalam silinder inilah yang disebut dengan “siklus motor”. Pada
motor bensin terdapat dua macam tipe yaitu:
1). Motor bakar 4 tak (4 langkah atau 4 gerakan) .Pada motor 4 tak, untuk
melakukan satu siklus kerja memerlukan 4 gerakan torak atau dua kali putaran
poros engkoL
2). Motor bakar 2 tak ( 2 langkah atau 2 gerakan). Motor 2 tak, untuk melakukan
satu siklus kerja memerlukan 2 gerakan torak atau satu putaran poros engkol.
b. Prinsip Kerja Motor Bensin 4 Langkah
MOTOR BAKAR 19
Created by JPTK PTM

Torak bergerak naik turun di dalam silinder dalam gerakan reciprocating.
Titik tertinggi yang dicapai oleh torak disebut titik mati atas (TMA) dan titik
terendah disebut titik mati bawah (TMB). Gerakan dari TMA ke TMB disebut
langkah torak (stroke). Pada motor 4 langkah mempunyai 4 langkah dalam satu
gerakan yaitu langkah penghisapan, langkah kompresi, langkah kerja dan langkah
pembuangan.
Adapun urutan proses kerja Motor Bensin 4 tak dapat dijelaskan sebagai berikut :
a). Langkah hisap
Pada gerak hisap, campuran udara bensin dihisap ke dalam silinder. Bila jarum
dilepas dari sebuah alat suntik dan plunyernya ditarik sambil menutup bagian ujung
yang terbuka dengan jari (alat suntik akan rusak bila plunyer ditarik dengan tiba-
tiba), dengan membebaskan jari akan menyebabkan udara masuk ke alat suntik dan
akan terdengar suara letupan. Hal ini terjadi sebab tekanan di dalam lebih rendah dari
tekanan udara luar. Hal yang sama juga terjadi di motor, torak dalam gerakan turun
dari TMA ke TMB menyebabkan kehampaan di dalam silinder, dengan
demikian campuran udara bensin dihisap ke dalam. Selama langkah torak ini,
katup hisap akan membuka dan katup buang menutup.
MOTOR BAKAR 20
Created by JPTK PTM

Gambar 1.9. Langkah Hisap.
b). Langkah kompresi
Dalam gerakan ini campuran udara bensin yang di dalam silinder

dimampatkan oleh torak yang bergerak ke atas dari TMB ke TMA. Katup hisap dan
katup buang akan menutup selama gerakan, tekanan dan suhu campuran udara bensin
menjadi naik. Bila tekanan campuran udara bensin ditambah, maka tekanan serta
ledakan terjadi semakin besar.
Tekanan kuat ini akan mendorong torak ke bawah. Torak sudah melakukan
dua gerakan atau satu putaran, dan poros engkol berputar satu putaran.
Gambar 1. 10. Langkah Kompresi
c). Langkah usaha

Dalam gerakan ini, campuran udara bensin yang dihisap telah dibakar dan
menghasilkan tenaga yang mendorong torak ke bawah meneruskan tenaga penggerak
yang nyata. Selama gerak ini katup hisap dan katup buang masih tertutu
MOTOR BAKAR 21
Created by JPTK PTM

Torak telah melakukan tiga langkah dan poros engkol berputar satu setengah
putaran.
Gambar 1.11. Langkah Usaha
d). Langkah buang

Dalam gerak ini, torak terdorong ke TMB dan naik kembali ke TMA untuk
mendorong gas-gas yang telah terbakar dari silinder.
Gambar 1.12. Langkah Buang.

MOTOR BAKAR 22
Created by JPTK PTM

Selama gerak ini katup buang terbuka. Bila torak mencapai TMA sesudah
melakukan pekerjaan seperti di atas, torak akan kembali pada keadaan untuk
memulai gerak hisap. Torak motor telah melakukan 4 gerakan penuh, hisap-
kompresi-kerja-buang. Poros engkol berputar 2 putaran, dan telah menghasilkan satu
tenaga. Di dalam motor sebenarnya, membuka dan menutupnya katup tidak terjadi
tepat pada TMA dan TMB, tetapi akan berlaku lebih cepat atau lambat, ini
dimaksudkan untuk lebih efektif untuk aliran gas.
Jadi : Motor 4 Tak adalah motor yang memerluhkan 4 kali langkah

torak ( 2 putaran poros engkol ) untuk menghasilkan
1 kali usaha.
Nama bagian mekanisme engkol dan katup motor 4 Tak
12
6
5
11
1
2
7
9
10
4
Gambar 1.13. Motor 4 tak.
MOTOR BAKAR 23
Created by JPTK PTM

Keterangan
1. Pena torak 7. Poros kam
2. Roda gigi poros kam 8. Tuas Katup
3. Roda gigi poros engkol 9. Batang penggerak
4. Panci oli 10. Poros engkol
5. Busi 11. Batang penekan katup
6. Katup isap 12. Karburator
C. Proses kerja Motor Bensin 2 tak

Bila torak bergerak dari TMB ke titik mati atas (TMA), maka gas yang ada
diatas torak mulai dikompresikan, sehingga tekanan dan temperatur naik. Sedangkan
dibawah torak terjadi proses pengisian sebab saat torak bergerak keatas ruangan
dibagian bawah torak akan vacuum. Campuran bahan bakar-udara dari karburator
dapat masuk melaui inlet port.
Beberapa derajat sebelum torak mencapai TMA busi memercikan bunga api,
dengan demikian terjadi pembakaran yang menyebabkan tekanan, dan temperatur
naik, sehingga torak terdesak kebawah ke TMB.
Dibagian bawah torak gas yang telah menempati ruang bwah torak akan
tertekan keatas melalui tranfer port (saluran bilas) yang mulai terbuka. Saat mulai
terjadinya pembilasan (pemasukan gas baru dan pengeluaran gas bekas).
Jadi : Motor 2 Tak adalah motor yang memerluhkan 2 kali langkah

torak ( 1 putaran poros engkol ) untuk menghasilkan
1 kali usaha.
MOTOR BAKAR 24
Created by JPTK PTM

Sal. Buang
Sal. Masuk
Sal. Bilas
Ruang
engkol
Gambar 1.14. Langkah Kerja Motor 2tak.
Urutan Proses Kerja Motor 2 Tak.
Langkah torak Kejadian di atas torak Kejadian di bawah torak

 Akhir pembilasan diikuti  Campuran bahan bakar
pemampatan bahan bakar + dan udara baru masuk
Torak bergerak dari TMB
udara keruang engkol melalui
ke TMA ( I )
 Setelah dekat TMA saluran masuk
pembakaran dimulai.
 Akibat pembakaran, tekanan  Campuran bahan bakar
mendorong torak ke TMB. dan udara di ruang engkol
 Saluran buang terbuka, gas tertekan dan akan naik
Torak bergerak dari TMA
bekas terbuang dan didorong keruang atas torak lewat
ke TMB ( II )
gas baru (pembilasan) saluran bilas
MOTOR BAKAR 25
Created by JPTK PTM

Nama bagian-bagian motor 2Tak dapat dilihat pada gambar dibawah ini :
11
1
4
10
5
6
9
7
Gambar 1.15. Motor 2 tak.
1. Kepala silinder 7. Bantalan batang

2. Saluran isap 8. Saluran buang
3. Sirip pendingin 9. Ruang engkol
4. Torak 10. Saluran bilas
5. Batang torak 11. Busi
3). Kemampuan motor (Performance)

Kemampuan motor adalah prestasi suatu motor yang hubungannya dengan
daya motor yang dihasilkan serta daya guna motor tersebut. Ada beberapa faktor
yang dapat mempengaruhi kemmpuan motor antara lain :
MOTOR BAKAR 26
Created by JPTK PTM

a. Volume langkah torak.
b. Volume ruang bakar
c. Perbandingan kompresi.
d. Efesinsi volumetrik.
e. Efesiensi pemasukan.
f. Efesiensi panas dan daya usaha.
a.Volume langkah torak (volume silinder)

Yang dimaksud dengan volume langkah torak adalah volume silinder yang
dihiutng dari titik mati atas (TMA) sampai titik mati bawah (TMB). Volume ini yang
mempengaruhi volume gas yang masuk keseluruh silinder yang akan menghasilkan
energi pembakaran setelah gas tersebut terbakar. Apabila volume langkahnya besar,
maka gas yang masuk juga banyak sehingga energi pembakarannya besar, akan
menghasilakn perubahan energi panas menjadi energi mekanis juga besar. Apabila
keadaannya terbalik, maka hasilnyapun akan terbalik.
TMA
L
TMB
Gambar 1.16. Posisi Torak..

MOTOR BAKAR 27
Created by JPTK PTM

Keterangan :
TMA = Titik Mati Atas ( Batas teratas langkah torak )
TMB = Titik Mati Bawah ( Batas terbawah langkah torak )
L = Panjang langkah torak dari TMB ke TMA
r = Radius / Jari-jari engkol
Panjang langkah torak = 2 kali radius engkol

L =2xr

Rumus : Vs = . D2 . S [Cm3] D = Diameter silinder
4
S = Langkah torak ( L )
Vs = Volume silinder
Contoh
Diketahui : Vol motor = 1800 Cm3
Jumlah silinder ( I ) = 4 ; Diameter silinder = 82 mm = 8,2 cm
Ditanyakan : Langkah torak = ….
1800
Jawab : Vs   450 cm3
4
Vs 450
S  
 / 4D
2 0 ,785  67 ,24
S  8 ,5 cm  85 mm
b). Volume ruang bakar

Volume ruang bakar adalah volume yang ada diantara torak dan kepala
silinder bilamana torak pada TMA. Karena bentuknya yang tidak semestris seperti
volume langkah torak ,maka biasanya dihitung dengan menungkan cairan kedalam
ruang bakar, kemudian dengan menggunakan gelas ukur dapat diketahui volumenya.
Volume ruang bakar sering disebut juga volume kompresi. (Vk)
MOTOR BAKAR 28
Created by JPTK PTM

Umumnya volume ruang bakar dari suatu motor dinyatakan dalam Cm3 ( cc ) atau
liter (l).
Ruang bakar
TMA
Volume langkah
TMA
Gambar 1.17. Volume ruang bakar.
Berdasarkan ukuran diameter silinder dan langkah torak, motor bakar torak
dibedakan menjadi :
a). Jika diameter silinder sama dengan langkah torak disebut Square Engine.
b). Jika langkah torak lebih kecil dari diameter silinder disebut Over Square Engine.
c) jika langkah torak lebih besar diameter silinder disebut Long Stroke Engine
c). Perbandingan Kompresi

Perbandingan kompresi (tingkat pemampatan) adalah perbandingan antara isi
silinder diatas torak saat torak di TMB dengan volume diatas torak saat torak di
TMA
Ruang bakar ( vol. Kompresi ) Vk
TMA
B:1
Volume silinder (Vs
MOTOR BAKAR 29
=Vt )
Created by JPTK PTM

Gambar 1.18. Perbandingan Kompresi.
VL  Vk
Rumus :  
Vk
Vs =Vl = Vol. Langkah
Vk = Vol. Kompresi
Motor otto =7:1 s/d 12 : 1
Motor diesel = 14 : 1 s/d 25 : 1
d).Tekanan Kompresi
Tekanan kompresi suatu motor adalah tekanan campuran bahan bakar dan
udara dalam langkah kompresi sehingga tekanan dalam silinder naik. Tekanan
kompresi tergantung pada perbandingan lompresi, suhu pada permulaan langkah
kompresi.
Motor otto = 10 s/d 17 bar
Motor diesel = 30 s/d 50 bar
e).Tekanan Pembakaran
Tekanan pembakaran sering disebut juga dengan tekanan kerja suatu motor
adalah tekanan setelah pembakaran campuran bahan bakar dan udara dalam silinder.
Permukaan torak menerima tekanan kerja dan merubah tekanan tersebut menjadi
gaya. Gaya ini diteruskan ke batang torak yang menyebabkan berputarnya poros
engkol. Berputarnya poros engkol akan menyebabkan timbul nya tenaga putar yang
disebut “torsi”.
Motor otto = 30 s/d 40 bar
Motor diesel = 60 s/d 90 bar
f). Tekanan Efektif Rata-rata (Brake Mean Pressure - BMEP)

Proses pembakaran udara dengan bahan bakar menghasilkan tekanan yang
bekerja pada torak sehingga menghasilkan langkah kerja. Besar tekanan tersebut
MOTOR BAKAR 30
Created by JPTK PTM

berubah-ubah sepanjang langkah torak tersebut. Jika diambil suatu tekanan yang
berharga konstan yang bekerja pada torak dan menghasilkan kerja yang sama, maka
tekanan tersebut disebut dengan tekanan efektif rata-rata .
Tekanan efektif rata-rata yang didapatkan dengan membagi daya yang
dihasilkan dengan volume perpindahan torak. Kenaikan daya tentu membuat
Tekanan Efektif Rata-rata (Brake Mean Pressure - BMEP).ikut naik.
g). Momen putar (Torsi)

Proses pembakaran di dalam silindr selanjutnya menimbulkan tekanan pembakaran
yang diteruskan untuk menekan torak. Akibat adanya tekanan ini torak akan merubah
tekanan tersebut menjadi gaya. Gaya ini selanjutnya diteruskan ke batang torak yang
nantinya akan menyebabkan berputarnya poros engkol. Berputarnya poros engkol
akan menyebabkan timbulnya tenaga putar dan tenaga putar inilah yang disebut torsi.
Momen putar ( torsi ) suatu motor adalah kekuatan putar poros engkol yang
akhirnya menggerakkan kendaraan.
Gambar 1.19. Ilustrasi Momen putar.
Momen putar adalah perkalian antara gaya keliling dan jari-jari.
Mp = Fk . r [ Nm ]
MOTOR BAKAR 31
Created by JPTK PTM

Fk = Gaya keliling, diukur dalam satuan Newton ( N )
r = Jari-jari ( jarak antara sumbu poros engkol sampai tempat mengukur gaya
keliling ), diukur dalam satuan meter ( m ).
Pada motor, gaya Fk adalah gaya yang bekerja pada batang penggerak dan r
adalah lengan poros engkol atau separuh dari langkah torak. Jika langkah torak
cukup panjang dan tekanan pembakaran cukup tinggi, maka akan menghasilkan torsi
yang cukup besar juga. Panjang langkah torak juga akan mempengaruhi kecepatan
translasi dari torak di mana untuk langkah torak yang panjang dan untuk langkah
torak yang pendek pada suatu harga kecepatan putar tertentu akan menghasilkan
kecepatan trnslasi yang berbeda atau untuk langkah torak yang panjang akan lebih
cepat dari pada langkah torak yang pendek.
Kecepatan translasi torak terbatas pada suatu harga kecepatan tertentu
sehingga untuk motor dengan langkah torak yang panjang menyebabkan putaran
mesin lebih rendah dibanding dengan motor yang mempunyai langkah torak yang
pendek. Dengan adanya hubingan antara kecepatan translasi torak dan langkah torak,
maka bila diambil harga efesinsi volumetrik pada kecepatan translasi torak yang
tertentu,efesinsi volumtrik akan maksimum pada kecepatan putar yang rendah, untuk
motor dengan langkah torak panjang dan pada kecepatan putar yang tinggi untuk
motor dengan langkah torak yang pendek. Demikian pula dengan torsi yang
dihasilkan dimana untuk motor dengan langkah torak panjang, torsi maksimum
dihasilkan pada putaran rendah dan untuk motor dengan langkah torak pendek, torsi
mksimum dihasilkan pada putaran tinggi.
g). Daya
Yang dimaksud dengan daya motor adalah besar kerja motor yang diberikan
ke poros penggerak..
MOTOR BAKAR 32
Created by JPTK PTM

Gambar 1.20. Ilustrasi Daya motor.
 Daya adalah hasil kerja yang dilakukan dalam batas waktu tertentu [ F.c/ t ]
 Pada motor daya merupakan perkalian antara momen putar (Mp ) dengan
putaran mesin ( n )
Daya motor, dihitung dalam satuan kilo Watt ( Kw )
Mp x n
P Kw
9550
Angka 9550 merupakan faktor penyesuaian satuan.

Mp = Momen putar ( Nm )
n = Putaran mesin ( Rpm )
f). Efisiensi motor bakar

Efisiensi adalah angka perbandingan dari daya mekanis yang dihasikan oleh
motor dengan daya kalor bahan bakar yang telah digunakan. Efesiensi biasanya
ditunjukan dalam kaitannya dengan efesiensi motor adalah efesiensi thermal efektif
atau keseluruhan efesiensi. Dari gambar 20 dapat dilihat bahwa :
1). Kerugian panas hilang sekitar 30 % melalui cairan pendingin.
2). Gas bekas yang mempunyai tekanan tertentu bila meninggalkan motor,
sekitar 30 % dari persediaan tenaga panas hilang.
3). Gesekan dan radiasi mengambil panas sekitar 10 %..
Dengan demikian panas yang tersisa sekitar 30 % yang digunakan sebagai
tenaga mekanik yang berguna. Distribusi panas dari hasil proses pembakaran motor
inilah yang disebut keseimbangan panas.
Motor Otto (  ) = 20% ÷ 35%,
Motor Diesel (  ) = 35% ÷ 55%.
MOTOR BAKAR 33
Created by JPTK PTM

Besar efisiensi motor secara umum :
Out put
Input :
Daya kalor yang
diberikan bahan bakar
 100%
Kerugian panas
pada sistem
pendinginan  30 %
Kerugian gas buang

panas + tekanan  30%
Gesekan + Radiasi
 10 %
Daya mekanis yang

dihasilkan  30 %
Gambar 1.21. Ilustrasi Efisiensi.
Panas yang tersisa yang digunakan sebagai tenaga mekanis yang berguna disebut
“Efesiensi panas”. Semakin besar efesiiensi panas dari suatu motor, maka semakin
besar pula kemampuan suatu motor.
g. Efesiensi Volumetrik.
Volume campuran udara dan bahan bakar yang masuk kesilinder pada saat
langkah isap secara teoritis sama dengan volume langkah torak daari titik mati atas
sampai titik mati bawah. Volume ini akan menghasilkan tenaga jika terbakar. Namun
kenyataannya voume yang masuk kedalam silinder lebih kecil dari volume langkah
torak akibat beberapa faktor seperti tekanan udara, temperatur udara, sisi sisa gas
MOTOR BAKAR 34
Created by JPTK PTM

bekas, panjang saluran masuk (Intake manifold), bentuk saluran masuk dan
kehalusan permukaan dalam saluran. Besarnya volume campuran gas yang
sebenarnya masuk kedalam silinder pada langkah isap dengan volume gas yang dapat
masuk dinyatakan dalam suatu angka perbandingan yang disebut efesiensi
volumetrik. Untuk jelasnya :
Jumlah volume campuran gas pada tekanan dan dan

temperatur sekeliling
Efesinsi volumetrik ( v ) = ----------------------------------------------------------
Volume langkah
h).Efesiensi Pengisian.
Dalam menetukan berat berat suatu gas, harus ditentukan dahulu patokan dari
temperatur dan tekanan shingga perubahan dari volume menjadi menjadi berat dapat
diketahui Sebagai patokan telah ditetapkan suatu harga temperatur dan
tekanan((standard temperature and pressure), yang menetapkan bahwa :
(T0) = 15 0 C
(p0) = 1 atm = 760 mm Hg.
Dengan menggunakan rumus : p.v = n.R.T dapat dilihat hubungan antara berat,
volume, tekanan dan temperatur dari suatu gas. Dalam kondisi tertetu, suatu gas
dapat ditentukan beratnya dimana apabila berat gas yang masuk ke dalam silinder
diperbandingkan dengan berat gas yang sebenarnya masuk ke dalam silinder disebut
efesiensi voumetrik. Namun jika kondisi gas dirubah ke kondisi standart baik dalam
bentuk volume maupu berat dari gas diperbandingkan yang menghasilkan suatu
harga perbandingan disebut “efesiensi pengisian.”
Efesiensi pengisian adalah suatu harga perbandingan antara volume gas yang
tidak dipengaruhi oleh kondisi temperatur dan tekanan sekelilingnya dengan volume
langkah. Artinya volume gas yang masuk kedalam silinder harus sesuai dengan
standar temperatur dan tekanan standart.
Jumlah volume campuran gas pada tekanan dan temperatur
sekeliling (p dan T dirubah ke p0 dan T0
Efesiensi pengisian = ---------------------------------------------------------------------------
Volume silinder
MOTOR BAKAR 35
Created by JPTK PTM

Atau
Jumlah berat campuran gas yang dapat masuk ke dalam
silinder pada p dan T
Efesiensi pengisian = ---------------------------------------------------------------------------
Jumlah berat campuran gas yang seharusnya masuk ke dalam
silinder pada p0 dan T0
Nilai efesiensi volumetrik dan efesiensi pengisian bila semakin besar, maka semakin
banyak campuran gas yang masuk kedalam silinder. Ini berarti semakin besar daya
yang dihasilkan. Nilai efesiensi volumetrik dan efesiensi pengisian juga dipengaruhi
oleh bentuk dan panjang saluran isap, kehalusan permukaan dalam saluran, dan
kecepatan mesin. Nilai efesiensi volumetrik dan efesiensi pengisian berkisar antara
65 – 85 %. Untuk menaikan nilai efesiensi volumetrik dan efesiensi pengisian dapat
dilakukan dengan :
1). Intake manifold yang dihaluskan akan menghasilkan daya mekanis lebih tinggi
dibandingkan dengan yang standard seperti terlihat pada gambar 21. Penggunaan
intake manifold yang dihaluskan membuat efisiensi motor bakar meningkat rata-rata
sebesar 5.24 % .
Gambar 1.22. Efisiensi motor bakar.
2). Proses pemasukan gas kedalam silinder dibantu dengan tekanan yang melebihi
tekanan atmosfir (dengan supercharger) atau (turbocharger).
Supercaharging adalah proses pemasukan gas atau udara baru kedalam
silinder yang menggunakan pompa yang tenaganya diambil dari mesin.
MOTOR BAKAR 36
Created by JPTK PTM

Turbocharging adalah proses pemasukan bahan bakar kedalam silinder
menggunakan tekanan gas-gas bekas yang sebelum meninggalkan mesin dilewatkan
melalui sebuah turbin. Pada sumbu turbin dipasangkan sebuah kipas yang menekan
udara luar dengan tekanan.
Pada motor bakar torak 4 langkah maupun 2 langkah jika dilengkapi dengan
dengan supercaharging maupun turbocharging akan menaikan rendemen volumetris.
Pengisian dengan supercaharging maupun turbocharging disebut juga dengan
pengisian tekanan dan bila dibandingkan dengan pengisian isap memiliki beberapa
keuntungan antara lain :
1 m3 udara dari 150C yang bertekanan 0,9 atm, beratnya 1,07 kg (pengisian isap)
1 m3 udara dari 150C yang bertekanan 1,3 atm, beratnya 1,55 kg (pengisian tekan)
Contoh :
Untuk suatu motor bakar torak yang isi silindernya 1 m3, dengan pengisian biasa
(isap), silindernya dapat terisi 1,07 kg udara, sedangkan dengan pengisian tekan,
silindernya dapat terisi 1,55 kg udara. Dengan demikian pengisian tekan isi
silindernya kurang lebih 45 % lebih berat dari pada pengisian isap. Dengan
pengisian tekan tenaga motor dapat naik sekitar 45 %.
i). Konsumsi Bahan Bakar Spesifik (Specific Fuel Consumption - SFC)

Untuk mendapatkan energi panas diperlukan campuran gas yang terdiri dari
udara dan bahan bakar. Banyaknya bahan bakar yang digunakan untuk menghasilkan
energi panas tergantung pada besar volumu langkah torak dan efesiensi volumetrik
atau pengisian. Konsumsi bahan bakar biasanya dikenal yang menyatakan jarak
tempuh kendaraan tiap satu liter bahan bakar.
Konsumsi bahan bakar jika dibandingkan dengan daya mesin yang dihasilkan
selama kurun waktu tertentu dikenal dengan istilah “konsumsi bahan bakar spesifik”.
Banyaknya bahan bakar yang dibakar (gr)

Konsumsi bahan bakar spesifik = -----------------------------------------------
Daya mesin yang dihasilkan dlm waktu(PS.hr
Atau :
MOTOR BAKAR 37
Created by JPTK PTM

gram bahan bakar
Konsumsi bahan bakar spesifik = -----------------------
Daya kuda x jam
Konsumsi Bahan Bakar Spesifik (Specific Fuel Consumption - SFC) adalah indikator
keefektifan suatu motor bakar torak dalam menggunakan bahan bakar yang tersedia
untuk menghasilkan daya. Dengan demikian, semakin kecil SFC maka dapat
dikatakan motor semakin hemat bahan bakar.
Nilai konsumsi bahan bakar spesifik bervariasi dan dipengatuhi oleh besar kecilnya
harga efesiensi panas.
Pada motor bakar dengan intake manifold yang dihaluskan, aliran masuk
bahan bakar mempunyai tekanan lebih tinggi karena rugi gesekan lebih kecil bila
dibandingkan dengan intake manifold normal, keadaan ini membuat bahan bakar dari
karburator ke ruang bakar dengan laju aliran lebih rendah atau konsumsi bahan
bakar lebih rendah seperti terlihat pada gambar 21.
Hal ini berdasar prinsip dari karburator di mana bahan bakar ke luar dari tanki
karena adanya beda tekanan antara tekanan bahan bakar di saluran keluaran dengan
tekanan udara di karburator. Semakin rendah beda tekanan maka semakin sedikit
bahan bakar yang keluar.
450
SFC (gr/kW.jam)
400
Standard
350
Dihaluskan
300
1000 1500 2000 2500 3000 3500
Putaran (rpm)
Gambar 1.23. SFC motor bakar
MOTOR BAKAR 38
Created by JPTK PTM

j). Panas –Usaha – rendemen
Dalam motor bakar sejumlah panas diubah menjadi kerja atau usaha. Hal
tersebut terlaksana karena panas pembakaran mengakibatkan pembesaran isi dan
kenaikan tekanan. Pembesaran isi dan kenaikan tekanan diperlukan untuk merubah
panas menjadi usaha. Panas adalah juga usaha dalam bentuk lain.
Usaha dinyatakan dengan satuan “kgm.
Usaha sebesar 1 kgm berarti usaha yang dibutuhkan untuk mengangkat beban seberat
1 kg setinggi 1 meter.
Usaha 1 kgm tiap detik disebut “daya usaha”. Jadi kgm/det adalah satuan untuk
“daya usaha.
Daya usaha sebesar 75 kgm/det disebut 1 pk.
Untuk mengetahui banyaknya usaha yang dibangkitkan oleh sejumlah panas
dalam proses pembakaran suatu motor.
Oleh karena 1 kcal dinyatakan sama dengan usaha sebesar 427 kgm, maka daya
usaha sebesar 1 pk dibutuhkan panas sebesar :
75
---- = 0,176 kcal tiap detik, atau
427
3600 x 0,176 = 632 kcal tiap jam
Jadi : 1 pk = 632 kcal/jam.
Jadi untuk membangkitkan 1 pk selama 1 jam dibutuhkan panas sebanyak 532 kcal
harus dibah menjadi usaha.
Panas yang digunakan sebagai usaha pada proses pembakaran hanya sebagian
kecil saja (kira 30 %), sedangkan sisanya hilang ( terbawa oleh air pendingin dan gas
buang). Perbandingan antara panas yang berubah menjadi usaha dan panas yang
tersedia ( dihasilkan dari pembakaran) disebut : “daya guna thermis” atau
“rendemen tehermis” dan dinyatakan dengan ( t ) dibaca ta tee.
Atau :
Panas yang terubah menjadi usaha Q1 – Q2
____________________________ = t atau _________ = t
Panas yang tersedia Q1
MOTOR BAKAR 39
Created by JPTK PTM

Q1 = panas yang tersedia
Q2 = panas yang terbuang
Karena daya guna thermis sangat tergantung dari panas (suhu) yang tertinggi
dan yang teendah dari suatu motor, maka t dapat dinyatakan dengan rumus :
T1 - T2
__________ = t
T1
Contoh Soal :
Sebuah motor bakar torak diketahui :
T1 (pada dinding ruang bakar) 14000 C
T2 (pada pipa gas buang) 3000 C, maka :
1400 - 300
__________ = 0,785 = 78,5 %
1400
j). Air Fuel Ratio (AFR)

Air Fuel Ratio adalah faktor yang mempengaruhi kesempurnaan proses
pembakaran di dalam ruang bakar. Merupakan komposisi campuran bensin dan
udara yang ideal dalam motr bakar. Idealnya AFR bernilai 14,7. Artinya campura
terdiri dari 1 bensin berbanding 14,7 udara atau disebut dengan istilah
Stoichiometry.
Tabel 1.1. Pengaruh AFR terhadap kinerja motor bensin.
MOTOR BAKAR 40
Created by JPTK PTM

Pemakaian udara yang tidak stoikiometris, dikenal istilah Equivalent Ratio
(ER).
Equivalent Ratio (ER) adalah perbandingan antara jumlah (bahan bakar/
udara) yang digunakan dan jumlah (bahan bakar/ udara) stoikiometris.
Dengan demikian maka:
(bahanbakar / udara) yang digunakan
ER 
(bahanbakar / udara) stoikiometris
ER = 1, berarti reaksi stoikiometris tetap sama dengan harga AFR ideal.

ER < 1, berarti pemakaian udara kurang dari keperluan reaksi stoikiometris.
ER > 1, berarti pemakaian udara lebih dari keperluan reaksi stoikiometris.
n). Besaran Satuan dan Konversi dalam Satuan Lain

1. Tekanan
1 Atmosfir = 101,32 KPA ( kilo pascal )
= 1,0132 Bar
= 1,033 Kg/cm2
= 14,696  b/In2
= 760 mm Hg = 29,92 In Hg
2 Volume
1 cc = 1 cm3
= 0,001 dm3 = 0,001 liter
= 1000 mm3
= 0,6102 In3
3 Gaya
1 Kg = 9,8066 n
1 Kpm = 7,233  b ft (food pounds)
MOTOR BAKAR 41
Created by JPTK PTM

= 100,197 Nm (Newton meter)
4 Daya
1 Ps = 0,7355 kw (kilo watt)
1 hp = 0,736 kw (kilo watt)
5 Luas
1 cm2 = 100 mm2
= 0,0001 m2
= 0,155 In2
C. Urutan Pengapian
Jika ditinjau dari urutan pengapian dan bentuk poros engkol motor bakar
empat langkah dapat dilihat pada tabel 2 :
Tabel 1.2. Urutan pengapian
Motor
1 silinder 720
JP   720o Pe
1
Motor boxer
2 silinder 720
JP   360o Pe
2
Motor sebaris
2 silinder 720
JP   360o Pe
2
Motor sebaris
3 silinder JP = 720 : 3 = 240° Pe
MOTOR BAKAR 42
Created by JPTK PTM

Motor sebaris Urutan Pengapian
1–3–4–2
4 silinder
1–2–4–3
Jarak pengapian :
720
180 0 Pe
4
Motor boxer Urutan Pengapian
1–4–3–2
4 silinder
720
JP :  3600 Pe
2

1–2–4–5–3
5 silnder
720
JP : 1440 Pe
5

1 – 5 –3 – 6 – 2 – 4
6 silinder
720
JP :  1200 Pe
6
Motor “V” Urutan Pengapian

1-8-2-7-4-5-3-6
8 silinder
720
JP :  900 Pe
8
720 = Derajat putaran poros engkol, untuk motor 4 lankah jumlah putaran
poros engkol = 2 dimana satu putaran poros = 360 derajat.
1,2 ,3, dst = Jumlah silinder.
Urutan pengapian adalah urutan torak yang berada pada akhir langkah kompresi
untuk mendapatkan percikan api dari busi.
4) Urutan langkah kerja
Adalah langkah kerja torak yang melaksanakan siklus kerja motor
berdasarkan urutan pengapian yang bertujuan menjaga keseibngan putaran setiap
torak.
Contoh :
MOTOR BAKAR 43
Created by JPTK PTM

Pada motor sebaris 4 langkah dua silinder :
langkah pertama silinder nomor 1 proses langkah kompresi (K), silinder nomor 2
proses langkah buang.
Langkah kedua silinder nomor 1 proses langkah usaha, silinder nomor dua proses
langkah isap. Dan seterusnnya
Urutan langkah kerja, motor bakar berdasarkan jumlah sinder dan jenisnya.
Ini dapat dilihat pada tabel 3
Tabel 1.3 Urutan langkah kerja motor

Motor
1 K U B I 720
1 silinder JP   720o Pe
1
Motor boxer
1 K U B I 720
2 silinder
2 B I K U JP   360o Pe
2
Motor sebaris
1 K U B I 720
2 silinder JP   360o Pe
2 B I K U 2
Motor sebaris
1 K U B I FO : 1 – 3 – 4 – 2
4 silinder 2 U B I K
720
3 I K U B JP =  1800 Pe
4 B I K U 4
1 K U B I
FO : 1- 3 -2
Motor sebaris 2 B I K U
3 silinder 3 I K U B JP = 720 : 3 = 240°Pe
Motor boxer
1 K U B I FO : 1 –4 – 3 – 2
4 silinder
2 U B I K
3 B I K U 720
4 I K U B JP =  1800 Pe
4
MOTOR BAKAR 44
Created by JPTK PTM

Motor sebaris
1 K U B I FO : 1 – 2 – 4 – 5 – 3
5 silinder 2 I K U B I
3 K K
720
4 K JP =  1440 Pe
5 K 5
Motor sebaris
1 K
6 silinder FO = 1-5-3-6-2-4
2 K
3 K
4 K K 720
5 K JP =  1200 Pe
6
6 K
Motor “V”
1 K
8 silinder 2 K FO = 1-8-2-7-4-5-3-6
3 K
4 K
720
5 K JP =  900 Pe
6 K K 8
7 K
8 K
MOTOR BAKAR 45
Created by JPTK PTM

BAB II
BAGIAN UTAMA MOTOR
I. Pendahuluan
Motor terdiri atas beberapa bagian yang mempunyai fungsi dan kegunaan masing-
masing yang merupakan satu kesatuan yang kompak sehingga dapt menghasilkan kerja
mekanik. Bagian utama dan sistem kelengkapan motor dapat dijelaskan sebagai berikut :
Bagian utama terdiri dari:
A. Bagian yang bergerak meliputi : Torak, ring torak, batang torak, poros engkol,
mekanisme katup dan roda penerus.
B. Bagian tak bergerak meliputi : Kepala Silinder, Blok silinder, Bak engkol, Paking,
dan manifol.
A). Fungsi komponen dari bagian utama motor yang bergerak.

Seperti terlihat pada gambar 21 dibawah ini, adalah gambaran dari setiap komponen
motor yang bergerak yang terdiri dari :
Gambar 2.1. Bagian Utama Motor yang bergerak.
MOTOR BAKAR 45
Created by JPTK PTM

1. Torak (Piston)
Torak bergerak bolak balik dari Titik Mati Atas (TMA) ke Titik Mati Bawah
(TMB) dan sebaliknya menyebabkan terjadinya perubahan volume dan tekanan baik
diatas maupun dibawah torak.
Torak dan ring torak berfungsi sebagai berikut :
a. Mengisap dan mengkompresikan gas bahan bakar-udara dan menekan gas sisa
pembakaran keluar dari ruang bakar.
b. Merubah tenaga panas hasil proses pembakaran menjadi tenaga mekanis.
c. Menyekat hubungan antara ruang diatas torak dan dibawah torak.
Gambar 22 adalah gambar potongan penampang torak
Gambar 2.2. Penampang potongan torak
Torak akan selalu mengalami gesekan dan menerima panas yang tinggi saat mesin
bekerja, oleh karena itu torak harus terbuat dari bahan yang memiliki sifat-sifat sebagai
MOTOR BAKAR 46
Created by JPTK PTM

berikut : ringan, kuat dan kokoh, penghantar panas yang baik, tahan gesekan, koefiensien
muai kecil.
Untuk memenuhi kondisi kerja mesin, konstruksi torak dibuat dalam empat bentuk pilihan :
a. Split Piston; yaitu pada bagian badan torak dilengkapi dengan alur bentuk ”T” atau
”U” sebagai tempat pemuaian panas.
b. Slipper Piston; yaitu pada bagian bawah torak dipotong untuk mengurangi berat dan
mengurangi bidang gesek.
c. Autothermis Piston; yaitu pada bagian dalam atas torak dilengkapi dengan ring
baja.
d. Oval Piston; yaitu pada tebal dinding torak tidak sama, sisi lubang pena torak
dibuat lebih tebal sehingga besarnya pemuaian juga akan berbeda. Bentuk oval
dibuat agar pada saat menerima panas dapat menjadi bulat.
2. Cincin torak (Ring Piston)

Agar terjadi penyekatan yang baik antara ruang di atas torak dan di bawah torak
maka diperlukan cincin torak (ring torak). Gambar 23 dibawah ini memperlihatkan
penampang potongan cincin torak.
Gambar 2.3 Penampang potongan cincin torak.
MOTOR BAKAR 47
Created by JPTK PTM

Gambar 2.4. cinsin torak torak yang terpasang.
Pada keadaan bebas, diameter cincin torak lebih besar daripada didalam silindernya.
pada kondisi terpasang, permukaan luar cincin torak harus bersinggungan dengan silinder
namun dapat begerak bebas didalam alurnya. Cincin tarak yang terlalu longgar akan
menyebabkan kebocoran kompresi dan dapat menyebabkan naiknya minyak pelumas
kedalam ruang kompresi. Apabila celah cincin torak terlalu kecil dapat menyebabkan
patahnya cincin torak jika terjadi pemuaian karena panas atau merusakkan dinding silinder,
oleh karena itu pemakaian cincin torak harus sesuai dengan spesifikasinya.
Pada motor empat langkah (4 tak), cincin torak dapat dibedakan dua macam yaitu
dua cincin kompresi dan satu cincin pelumas.
a) Cincin Kompresi
Cincin kompresi terbuat dari besi tuang kelabu dengan lapisan logam putih pada
permukaan yang bersinggungan dengan dinding silinder. Pada umumnya sebuah
torak memerlukan 2 cincin kompresi. Cincin kompresi yang terpasang pada
bagian atas kepala torak disebut cincin kompresi satu yang memiliki dimensi
lebih besar dari cincin torak dua yang terpasang dibawahnya.
Fungsinya adalah untuk menjaga kebocoran campuran udara - bahan bakar dan
gas pembakaran selama langka kompresi dan langka usaha.
MOTOR BAKAR 48
Created by JPTK PTM

b) Cincin Pelumas
Cincin pelumas letaknya dibagian paling bawah pada alur cincin torak, pada
lingkaran bagian tengah terdapat alur yang menembus bagian dalam torak.
Fungsi cincin pelumas antara laian :
a). Membentuk lapisan oli (film minyak) diantara torak dan dinding silinder.
b). Meratakan minyak pelumas.
c). Mengikis kelebihan pelumas agar tidak masuk ke dalam ruang bakar.
Gambar 24 dibawah ini memperlihatkan bentuk cincin kompresi dan cincin pelumas pada
motor 4 tak.
- cincin kompresi
cincin pelumas
Gambar 2.5. Bentuk penampang dan cincin pelumas cincin kompresi.
Cincin torak yang dipasang pada torak ujung celah potongannya tidak boleh diletakkan pada
sisi atau baris yang sama karena dapat menimbulkan kebocoran kompresi.. Bentuk potongan pada ujung
celah sambungan cincin compresi seperti gambar 25 di bawah ini terdiri dari potongan lurus dan
potongan sudut.
MOTOR BAKAR 49
Created by JPTK PTM

potongan lurus potongan sudut
Gambar 2.6. bentuk potongan ujung celah cincin kompresi.
3. Batang torak (Connecting Rod)

Batang torak berfungsi untuk menyalurkan tenaga pembakaran dari torak
(piston) ke poros engkol (crank shaft). Bagian ujung batang torak yang dihubungkan
dengan torak menggunakan pena torak disebut small end, sedangkan bagian pangkal
yang berhubungan dengan poros engkol disebut big end. Pada small end maupun big
end terdapat bantalan (bearing) untuk mencegah rusaknya big end dan small end akibat
panas dan gesekan.
Pena torak
Boss pena torak
Batang torak
Pangkal batang
torak (big end)
Bantalan luncur (metal jalan)
Gambar 2.7. Batang Torak.
MOTOR BAKAR 50
Created by JPTK PTM

4. Pena Torak
Pena torak menghubungkan torak dengan small end pada batang torak. Torak dan batai|
torak dihubungkan dengan cara tertentu oleh pena torak. Agar pena torak tidak keluardi
kedudukannya mantap pada boss pena torak maka ada beberapa cara yang dapat dilakukai antara
lain sebagai berikut.
a). Fixed Type

Pada tipe ini pena torak diikat dengan baut pengikat sehingga tidak terjadi gerak. Geseki
terjadi pada boss pena torak.
b. Full Floating Type

Torak yang dimasukkan dalam boss pena torak ditahan oleh snapper. Gesekan terjadi pad
boss pena torak.
C Semi Floating Type

Pada cara ini torak diikatkan pada batang torak dengan baut pengikat. Gesekan terjadi pada pena
torak dengan boss pena torak.
Small end snapper
Pena torak snapper
•baut
.Tipe full floating
Tipe fixed
Gambar 2.8. Pena torak
MOTOR BAKAR 51
Created by JPTK PTM

5. Poros Engkol (Crank shaft).
Poros engkol berfungsi untuk merubah gerakan naik turun piston menjadi gerak putar
dengan bantuan batang torak, sekaligus menjaga pergerakan torak didalam langkah-langkah
selanjutnya. Poros engkol dibuat sedemikian rupa sehingga gerakan torak tidak bersamaan
posisi di dalam silinder. Bagian yang berhubungan dengan batang torak disebut crank pin,
sedangkan yang duduk pada blok silinder disebut crank journal. Crank journal ditopang
oleh bantalan poros engkol dan berputar pada journal. Masing-masing crank journal
mempunyai crank arm. Untuk menjaga keseimbangan putaran pada saat mesin beroperasi,
poros engkol di lengkapi dengan balance weigth. poros engkol juga dilengkapi dengan
lubang oli untuk menyalurkan minyak pelumas pada crank jurnal, bantalal-bantalan pena
torak, dan lain-lain.
Bentuk poros engkol ditentukan oleh banyaknya silinder dan urutan pengapiannya.
Dalam menentukan urutan pengapian suatu motor, faktor yang harus diperhatikan adalah
keseimbangan gerakan karena tekanan akibat proses pembakaran di dalam silinder. Beban
dari bantalan utama (main bearing) dan sudut puntiran yang terjadi pada poros engkol
adalah akibat dari langkah kerja dari tiap-tiap silinder.
Poros engkol menerima beban yang besar dari batang torak dan berputar pada
kecepatan yang tinggi. Oleh karena itu, harus dibuat dari bahan yang mampu menerima
beban tersebut. Umumnya poros engkol terbuat dari baja karbon tinggi.
balance weighi
crank journal
crank pin counter balance weight

Gambar 2.9. Poros engkol
MOTOR BAKAR 52
Created by JPTK PTM

6. Katup dan Kelengkapan
Bagian mesin yang menyebabkan katup membuka dan menutup pada waktu tertentu
disebut mekanisme katup.Jenis mekanisme katup yang dipakai tergantung dari susunan
katup pada mesin tersebut. Ditinjau dari susunan kutupnya, mekanisme katup dapat
dibedakan menjadi dua macam:
1. katup sisi.
2. katup kepala.
a.) Mekanisme Katup Sisi
Disebut mekanisme katup sisi karena katup terletak di sisi blok silinder. Susunan
katup ini meliputi jenis T, L dan F. Ketiga jenis ini sudah tidak dikembangkan karena tidak
cocok untuk motor putaran tinggi atau kompresi tinggi. Hal ini disebabkan volume ruang
bakar tidak bisa dibuat lebih kecil.
Mekanisme katup ini terdiri atas poros nok, tapet (penekan), katup, dan pegas katup
yang juga dikenal dengan mekanisme katup langsung. Dilihat dari segi mekanisme
kerjanya, mekanisme katup sisi lebih menguntungkan karena kerja katup membuka dan
menutup akan lebih cepat.
batang katup
dudukan tabung
pegas katup
penekan
poros nok
nok
MOTOR BAKAR 53
Ir Husin Bugis, M,Si. Gambar 2.10. Mekanisme Katup Sisi.
Created by JPTK PTM

b). Mekanisme Katup Kepala
Mekanisme katup ini digunakan untuk motor yang mempunyai susunan katup jeni *I* yang
semua katup-katupnya berada pada kepala silinder. Karena posisi katup berada pada kepala silinder
maka volume ruang bakar dapat dipersempit untuk menaikan perbandingan kompresi. Susunan
katup jenis ini cocok digunakan pada motor bertenaga besar yang berkembang saat ini.
Mekanisme katup kepala dibedakan menjadi 2 jenis:
1. Over Head Valve (OHV)
2. Over Head Cam (OHC).
1. Over Head Valve (OHV)
Pada mekanisme katup Over Head Valve (OHV), posisi camshaft (poros nok) berada di blok
silinder, sehingga dalam kerjanya memerlukan batang penekan.
Komponen mekanisme katup terdiri dari poros nok, tappet, pushrod, rocker arm, katup, pegas
katup, dan penyetel kerenggangan. Fungsi setiap komponen adalah sebagai berikut :
- Poros nok berfungsi untuk mengubah gerak putar poros menjadi gerak lurus pada katup.
- Nok (cam-profif) digunakan untuk mengatur saat pembukaan katup.
- Tappet berfungsi meneruskan tekanan dari poros nok.
- Pushrod digunakan untuk meneruskan tekanan dari tappet ke rocker arm.
- Rocker arm (tuas ungkit) bertugas menekan batang katup agar membuka katup
rockerarm
batang penekan
batang'katup.
MOTOR BAKAR 54
Ir Husin Bugis, M,Si. Gambar 2.11. Mekanisme katup OHV
Created by JPTK PTM
2. Over Head Cam (OHC).
Mekanisme katup OHC artinya camshaft (poros nok) berada di kepala silinder,
Keuntungannya beberapa komponen ditiadakan sehingga dapat mempercepat kerja
mekanisme katup serta keterlambatan pembukaan dan penutupan katup pada saat putaran
tinggi dapat teratasi. Namun, dengan adanya camshaft di kepala silinder, ruang kepala silinder
menjadi lebih rumit.
Jika pada tiap-tiap silinder hanya menggunakan dua buah katup maka cukup
menggunakan satu buah camshaft sehingga dikenal dengan istilah SOHC (Single Over
Head Camshaft).
Gambar 2.12. Mekanisme katup SOHC
3. DOHC (Dual Over Head Camshaft).
Untuk meningkatkan kemampuan mesin dapat dilakukan dengan cara memperbaiki sistem
pemasukan gas baru ke dalam silinder. Semakin banyak gas baru masuk ke dalam silinder semakin
besar tenaga yang dihasilkan. Berdasarkan prinsip tersebut dilakukan upaya menambah jumlah katup
pada setiap silinder, misalnya pada setiap silinder terdapat 3 atau 4 buah katup yang bertujuan agar gas
baru yang masuk kedalam silinder seoptimal mungkin, Dengan bertambahnya jumlah katup maka
penggerak katupnya juga harus menyesuaikan agar kerja dari pembukaan dan penutupan katup
berjalan dengan baik. Oleh karena itu, jumlah camshaft dibuat menjadi dua buah. Mekanisme katup
MOTOR BAKAR 55
Created by JPTK PTM

dengan dua buah camshaft dikenal dengan istilah DOHC (Dual Over Head Camshaft).
Pada beberapa tipe kendaraan, salah satu camshaftnya digerakkan oleh timing belt dan
camshaft yang lain digerakkan oleh scissor gear melalui camshaft yang digerakkan oleh timing
belt. Kelebihan mekanisme katup ini dibanding dengan yang lain adalah suara yang lebih
halus.
Gambar 2.13 mekanisme katup DOHC
B.Fungsi setiap komponen dari bagian utama motor yang tidak bergerak.
Komponen dari bagian utama motor yang tidak bergerak secar umum meliputi :
1. Kepala Silinder
MOTOR BAKAR 56
Created by JPTK PTM

Kepala silinder berfungsi sebagai penutup silinder dan merupakan dinding ruang bakar. Bentuk
ruang bakar ada yang rata, tirus, lengkung, atau gabungan bentuk-bentuk tersebut. Pada kepala
silinder juga dilengkapi lubang busi. Kepala silinder dibuat dari bahan besi tuang kelabu atau paduan
aluminium. Kepala silinder dipasang di atas blok silinder menggunakan baut pengikat. Untuk motor
berpendingin udara pada kepala silinder dilengkapi dengan sirip-sirip pendingin yang berguna untuk
memperluas bidang pendinginan, sedangkan untuk pendinginan air pada kepala silinder dilengkapi
saluran-saluran air pendingin.
Mesin yang mempunyai susunan katup "I", pada kepala silinder dilengkapi dengan lubang-lubang
katup, sebab kedua katup berada pada kepala silinder. Untuk susunan katup model "T" dan "L" tidak
dilengkapi lubang atau dudukan katup karena letak katup berada pada blok silinder. Permukaan kepala
silinder yang akan dipasangkan di atas permukaan blok silinder harus benar-benar rata supaya tidak
terjadi kebocoran pada saat mesin bekerja.
paking
Gambar 2.14 Kepala silinder "I"
MOTOR BAKAR 57
Created by JPTK PTM

Di atas kepala silinder dilengkapi dengan tutup untuk melindungi komponen-komponen yang ada di
atas kepala silinder dari kotoran dan mencegah kebocoran minyak pelumas.
Gambar 2.15 Ttup kepala silinder.
2. Blok Silinder
Blok silinder dan ruang engkol merupakan bagian utama motor dengan lubang silinder yang
berdinding halus tempat torak bergerak bolak-balik. Blok silinder merupakan dudukan komponen-
komponen lain, misalnya distributor, pompa bahan bakar, motor stater, dan altemator. Blok silinder
dilengkapi dengan mantel-mantel air apabila mesin tersebut menggunakan pendingin air, mekanisme
katup dengan dudukan katup.
Bentuk dan konstruksi blok silinder tergantung dari beberapa faktor : jumlah silinder, susunan
silinder, susunan katup, cara pendinginan, dan mekanisme katup. Blok silinder terbuat dari bahan yang
biasanya sama dengan bahan kepala silinder.
MOTOR BAKAR 58
Created by JPTK PTM

Gambar 2.16. Blok silinder
Untuk motor besar lubang silinder biasanya menggunakan tabung silinder yang dipasangkan pada
blok silinder. Apabila terjadi keausan yang berlebihan karena gesekan torak dapat diganti dengan
yang baru untuk penghematan. Tabung silinder dibedakan menjadi dua jenis :
1. Tabung basah, tabung basah maksudnya tabung silinder itu langsung berhubungan dengan air.
2. Tabung kering, tabung kering tidak berhubungan dengan air.
MOTOR BAKAR 59
Created by JPTK PTM

Gambar 2.17. Blok silinder dengan tabung silinder dapat dilepas
Gambar 2.18. Tabung silinder
3. Karter (Panci Minyak)
Fungsi Karter (panci minyak) adalah untuk menutup blok silinder di bagian bawah, menampung minyak
pelumas, dan mendinginkan minyak pelumas. Di bagian dalam panci minyak dilengkapi dengan
separator (pelat pembatas) yang berfungsi sebagai pencegah goncangan minyak pelumas apabila
kondisi jalan tidak rata sehingga sistem pelumasan tidak terganggu.
separator
lubang pembuang minyak
Gambar 2.19. Karter.

4.Saluran Masuk dan Buang.
Fungsi saluran masuk (Intake Manifold) merupakan tempat laluan dari muatan segar yang akan
masuk ke dalam silinder. Saluran buang (Exhaust Manifold) merupakan tempat laluan dari sisa gas hasil
pembakaran. Saluran masuk ditempatkan di antara karburator dengan lubang katup masuk pada kepala
silinder.
Saluran buang ditempatkan di antara lubang katup buang dengan knalpot. Untuk membantu
MOTOR BAKAR 60
Created by JPTK PTM

mempercepat terjadinya penguapan bahan bakar yang akan masuk ke dalam silinder, letak saluran
masuk didekatkan dengan saluran buang agar panas yang terpancar keluar dari saluran buang
dimanfaatkan untuk memanaskan muatan baru yang akan masuk ke dalam silinder. Dengan demikian,
efisiensi panas menjadi lebih baik.
Dalam upaya pemanfaatan panas itu maka bahan yang dipakai untuk saluran buang harus
memiliki sifat tahan terhadap panas yang cukup tinggi sekaligus reflaktor yang baik terhadap panas.
Se-baliknya saluran masuk harus memiliki sifat mampu menyerap panas yang baik dan menghantar
panas. Bahan yang memiliki sifat-sifat tersebut adalah aluminium sehingga saluran masuk dan saluran
buang dibuat dari paduan aluminium.
Belokan-belokan pada saluran masuk dibuat tidak runcing dan garis tengah tiap cabang dibuat
tidak sama besar dengan maksud agar jalannya udara-bahan bakar dapat lancar dan pengisian tiap-tiap
silinder sama. Saluran masuk dibuat lebih pendek daripada saluran buang dengan maksud agar kerugian
gesekan dan pengembunan menjadi lebih kecil.
Untuk motor dengan kecepatan tinggi, saluran buang dibuat berhadapan dengan saluran masuk untuk
meningkatkan efisiensi pengisian. Untuk konsumsi di daerah yang mengalami musim dingin, saluran
buang dapat dilengkapi dengan katup pengontrol panas yang ditempatkan di dalam saluran.
Katup pengontrol panas ini bekerja atas dasar suhu di dalam saluran. Apabila dalam keadaan
dingin (masih dingin) katup pengontrol tertutup sehingga gas buang akan beredar di sekeliling saluran
yang berdekatan dengan saluran masuk untuk membantu pemanasan dan penguapan gas baru di dalam salura
masuk .
MOTOR BAKAR 61
Created by JPTK PTM

Apabila mesin telah panas katup pengontrol itu akan terbuka dengan sendirinya dan gas
buang mengalir lancar ke pipa knalpot.
Gambar 2.20. Intake manifold dan exhaust manifold
62
MOTOR BAKAR
Created by JPTK PTM

BAB III
SISTEM PENGAPIAN
I. Pendahuluan
Fungsi sistem pengapian pada motor bensin adalah untuk menyalakan campuran udara-bahan
bakar yang telah dikompresikan di dalam ruang pembakaran. Hal ini akan terjadi pada saat yang tepat
untuk mengawali terjadinya pembakaran.
Gambar 3.1 Skema sistem pengapian
Pembakaran dimulai dengan sistem pengapian memasok suatu bunga api listrik yang akan
melompati celah di pinggir ruang pembakaran pada busi. Panas dari busi akan menyalakan campuran
udara-bahan bakar yang terkompresi.
Campuran yang terbakar akan menaikkan tekanan di dalam silinder sehingga mendorong torak
ke bawah silinder, untuk selanjutnya mesin dapat “hidup”. Apabila bunga apinya lemah (tidak cukup
panas) atau terjadi pada saat yang salah, tekanan pembakaran maksimum tidak terbentuk di dalam ruang
pembakaran
63
MOTOR BAKAR
Created by JPTK PTM

64
MOTOR BAKAR
Created by JPTK PTM

1.Sistem Pengapian baterei
Sistem pengapian baterai biasanya terdiri dari baterai, koil pengapian (ignition
coil), distributor, kondensor, kabel tegangan tinggi dan busi.
Ada pun komponen-komponen dalam sistem pengapian adalah sebagai berikut:
1). Baterai (Accumulator)
Baterai adalah alat elektrokimia yang dibuat untuk mensuplai arus listrik ke
sistem starter, sistem pengapian, lampu-lampu dan system kelistrikan lainnya. Alat ini
menyimpan arus listrik dalam bentuk energy kimia yang dikeluarkan bila diperlukan dan
mensuplainya ke masing-masing sistem kelistrikan atau alat yang memerlukannya.
Dalam baterai terdapat terminal positif dan negatif dalam bentuk plat. Plat-plat tersebut
biasanya terbuat dan timbal dan timah. Karena itu baterai sening disebut baterai timah.
Ruang dalamnya dibagi menjadi beberapa sel (biasanya untuk baterai mobil 6 sel) dan
dalam masing-masing sel terdapat beberapa elemen yang terendam di dalam larutan
elektrolit. Baterai menyediakan arus listrik tegangan rendah (12 Volt). Kutub negatif
baterai dihubungkan dengan masa, sedangkan kutub positif baterai dengan koil,
pengapian .
a).Baterai Basah
Susunan akumulator dalam keadaan kosong atau belum terisi dengan tenaga
listrik terdiri dari sebuah baki dari gelas atau ebonit yang didalamnya diisi dengan larutan
asam sulfat (H2SO4) yang ditempatkan paling sedikit tiga buah pelat yang terdiri dari
oksidasi plumbum (PbO). Ketiga pelat tersebut dipasang dalam akumulator secara
sejajar. Antara pelat yang satu dengan pelat yang lain dipasang sebuah pemisah yang
terbuat dari serbuk kayu yang dimampatkan, dan dikenal dengan istilah separator. Pelat
yang berada ditengah separator akan menjadi pelat positif, sedangkan pelat yang berada
disebelah kanan dan kiri saparatif akan menjadi pelat negatif, oleh karena sel belum terisi
sumber tenaga listrik, maka pelat-pelat tersebut dalam keadaan tidak bermuatan.
Besarnya kuat arus yang dihasilkan sebuah akumulator tergantung pada luas pelat yang
65
digunakan sehingga semakin besar pelat yang dipakai, maka semakin besar pula kuat arus
yang dihasilkan.
Pada akumulator dalam keadaan terisi tenaga listrik, maka susunannya
akan berubah secara kimiawi yaitu terdiri dari Pb sebagai anoda (kutub negatif) dan
PbO2 sebagai katoda (kutub positif), serta elektrolit larutan asam sulfat (H2SO4). Oleh
karena sudah diisi muatan listrik, maka dalam asam sulfat (SO4 2− ). Tiap sel pada
akumulator mempunyai beda potensial ± 2 volt, sehingga akumulator yang berpotensial 6
volt mempunyai 3 buah sel yang dihubungkan secara seri. Baterai penyimpan arus listrik
(aki) yang dirancang untuk kendaraan bermotor memiliki beberapa bagian antara lain :
1) Kotak dengan dinding penyekat untuk memisahkan sel-sel

Kotak baterai tersusun dari penutup dan bahan penahan asam (karet atau plastik). Kotak
baterai modern mengganjal tepi-tepi sekeliling dasar kotak bagian luar untuk tujuan
pengganjalan. Didalam kotak baterai, sisa-sisa elemen mengalir sepanjang memenuhi
lantai kotak dan kaki batas dasar pelat yang ada,berupa partikel padat yaitu kerak pada
pelat selama pengoperasian. Ruangan antara sisa elemen terbentuk dikenal dengan ruang
endapan/ruang sedimen.. Lapisan kerak ini, yang terdiri dari timah dan dapat
menghantarkan listrik, dapat berakumulasi dalam ruang ini tanpa menyentuh ujung
terbawah pelat yang dapat menyebabkan
hubungan pendek. Kotak akumulator ditambahkan dengan penyekat dalam
masing-masing sel. Sel-sel itu terkumpul rapat dalam konstruksi akumulator. Didalamnya
ditempatkan elemen-elemen separator atau pemisah antara pelat positif dan pelat negatif.
66
Gambar 3.2. Komponen Baterai Basah
2) Satu lembar penutup dengan sel pembuka dan sumbat ventilasi

Pada sel baterai modern menyatu dengan elemen-elemen, semua ditutup dan
direkatkan oleh sebuah penutup. Penutup ini mempunyai satu pembuka untuk masing-
masing sel sehingga sel-sel dapat diisi dengan elektrolit. Pembuka ini ditutup dengan
ventilasi yang disekrup pada tempatnya, masing-masing sumbat mempunyai sebuah
lubang.
3) Elemen-elemen
Eleman terdiri dari pelat positif dan pelat negatif yang dipasang bersama dengan pemisah
atau separator antara masing-masing pelat. Bahan aktif pelat muatan positif berisi timah
peroxida (PbO2) warna cokelat gelap. Ketika bahan aktif pada pelat muatan negatif berisi
timah murni dalam bentuk timah karang (Pb, warna abu-abu metalik). Masing-masing
kelompok pelat positif dan pelat negatif tersambung secara bersama oleh sabuk pengikat
pelat tersendiri dimana pelat berada. Masing-masing biasanya mempunyai satu lebih
banyak pelat negatif dari pada pelat positif,
jadi dua pelat bagian luar biasanya negatif.
4) Pemisah/separator antara masing-masing pelat.

Pelat-pelat harus ditutup satu sama lain tetapi tidak boleh bersentuhan, hal ini dapat
terjadi apabila pelat bengkok atau ketika partikel menggumpal pada permukaannya.
Karena hal itu dapat menyebabkan hubungan pendek ketika sebuah elemen diselipkan.
Penyekat ini dipastikan bahwa pelatdengan polaritas berlawanan, dipisahkan secukupnya
satu sama lain dengan secara listrik, dengan harapan untuk mengalirkan elektron, ditutup
satu sama lain.
5) Sel penghubung
Masing-masing sel dalam baterai dihubungkan dalam hubungan seri. Hubungan ini
dipakai dalam penghubung sel, dalam rangka mengurangi bagian dalam dan berat.
6) Plastik pemisah
Berfungsi untuk pelindung masing-masing sel terhadap kotak pemisah
sel/rangka
7) Terminal positif negatif
67
Pengikat pelat menggabungkan pelat positif dalam sel pertama yang dihubungkan dengan
terminal positif pada baterai dan juga sabuk pelat menghubungkan pelat negatif dalam sel
terakhir yang dihubungkan dengan terminal positif dan negatif pada baterai, voltase
maksimum berada antara dua terminal 6 atau 12 volt. Berikut gambar terminal pada
baterai:
Gambar 3.3. Terminal Positif dan Terminal Negatif
b). Baterai Kering

Akumulator kering yang dirancang untuk kendaraan bermotor memiliki beberapa bagian
antara lain :
1) Kotak akumulator
Bak akumulator kering terbuat dari besi yang dilapisi dengan bahan plastik pada bagian
luarnya. Penggunaan bahan besi ini dimaksudkan karena zat asam yang
digunakan(KOH) dapat melarutkan semua zat kecuali besi.
68
Gambar 3.4. Kontruksi Baterai Kering
a) Satu lembar penutup dengan sel pembuka

Pada akumulator ini semua ditutup dan direkatkan oleh sebuah penutup. Penutup
ini mempunyai satu pembuka untuk untuk lubang pengisi cairan elektrolit (KOH.)
b) Elemen-elemen.
Elemen terdiri dari pelat positif terdapat di dalam tabung-tabung positif dan pelat
negatif pada kantung-kantung negatif yang dipasang bersama dengan pemisah atau
separator antara masing-masing pelat. Masa aktif dari plat positif maupun dari plat
negatif dicampur dengan zat-zat yang dapat menambah penghantar dan berliang renik
(berpori). Campuran ini dimasukkan dalam tabung-tabung gepeng dari besi dan dari
susunan tabung-tabung ini merupakan suatu pelat. Dan sebagai hubungan keluarnya
menggunakan besi.
69
Gambar 3.5. Komponen Baterai Kering
c) Terminal positif negatif

Pengikat pelat menggabungkan pelat positif dalam sel positif yang dihubungkan
dengan terminal positif pada baterai dan juga sabuk pelat menghubungkan pelat negatif
dalam sel negative
Prinsip Kerja Baterai (akumulator)

Akumulator bekerja berdasarkan reaksi kimia yaitu reaksi redoks yang terjadi
baik selama pengisian maupun selama pengosongan. Reaksi kimia pada akumulator
tersebut bersifat reversible, artinya reaksi kima yang terjadi selama pengisian sangat
berlawanan dengan reaksi yang terjadi pada saat pengosongan.
Selama pengisian terjadi pengubahan energi listrik ke energi kimia, dan sebaliknya pada
saat pengosongan terjadi pengubahan energi kimia menjadi energi listrik. Ketika
akumulator dalam keadaan kosong (tidak ada energi listrik) maka elektroda-elektroda
dihubungkan dengan sumber tenaga listrik dari luar. Kutub positif dari sumber tenaga
listrik dari luar sebagai katoda dihubungkan dengan kutub positif akumulator. Dan kutub
negatif sumber tenaga listrik dari luar sebagai anoda dihubungkan dengan kutub negatif
akumulator.
70
Dengan demikian pada sumber energi listrik terjadi aliran listrik yaitu elektron mengalir
dari anoda ke katoda dan arus listrik mengalir dari anoda ke katoda. Sedangkan aliran
listrik yang terjadi pada akumulator basah yaitu elektron yang mengalir dari katoda ke
anoda, dan arus listrik mengalir dari anoda ke katoda. Dengan adanya aliran listrik
tersebut, maka akan menimbulkan reaksi kimia (reaksi redoks) yang mengakibatkan
terbebasnya zat-zat dalam akumulator yaitu 4 PbSO menjadi Pb, PO2, ion H + , dan ion
SO4 2− , sedangkan pada akumulator kering terjadi reaksi kimia Ni(OH) 2 akan berubah
menjadi Ni(OH) 3 , sedangkan Fe(OH) 2 karena dikurangi zat asamnya berubah menjadi
Fe.
Selama pengosongan pada akumulator, juga terjadi perubahan energi yaitu dari energi
kimia menjadi energi listrik. Pada pengosongan, terjadi pengaliran listrik yaitu elektron
mengalir dari Pb atau kutub negatif (sebagai anoda) ke PbO2 atau kutub positif (sebagai
katoda). Sedangkan arus listrik mengalir dari kutub positif atau PbO2 (sebagai katoda) ke
kutub negatif atau Pb (sebagai anoda) sehingga adanya aliran tersebut mengakibatkan
terjadinya reaksi kimia. Pada akumulator kering elektron mengalir dari kutub negatif
Fe(OH) 2 , ke Ni(OH) 2 atau kutub positif. Sedangkan arus listrik mengalir dari kutub
positif ke kutub negatif.
2). Kunci Kontak (Ignition Switch)

Kunci kontak berguna untuk menghubungkan dan memutuskan arus dari baterai ke
koil pengapian (ignition coil). juga berhubungan dengan motor starter, jika dinyalakan
akan memutarkan motor starter.
Gambar 3.6. Kunci kontak

3). Koil Pengapian (Ignition Coil).
71
Koil pengapian (ignition coil) berfungsi menaikkan tegangan yang diterima dari
baterai (12 V) menjadi tegangan tinggi (10 KV atau lebih), agar dapat terjadi loncatan
bunga api listrik pada elektroda busi sehingga dapat memungkinkan terjadinya
pembakaran di ruang bakar. Pada koil pengapian (ignition coil), kumparan primer dan
sekunder digulung pada inti besi. Kumparan-kumparan ini akan menaikkan tegangan
yang diterima dan baterai menjadi tegangan tinggi dengan cara induksi elektromagnet.
Inti besi (core), yang dikelilingi oleh kumparan, terbuat dan baja silikon tipis yang
digulung ketat, Kumparan sekunder dan kawat tembaga tipis (diameter 0,05-0,1 mm)
yang digulung 15000-30000 kali lilitan pada inti besi, sedangkan kumparan primer
terbuat dan kawat tembaga yang relatif lebih tebal (diameter 0,5-1,0 mm) yang digulung
l50-300 kali lilitan mengelilingi kumparan sekunder.
Untuk mencegah terjadinya hubungan singkat (chort circuit,) antar 1apisan yang
berdekatan, antara lapisan satu dengan lainnya disekat dengan kertas yang mempunyai
tahanan sekat yang tinggi. Seluruh ruangan kosong dalam tabung kumparan diisi dengan
minyak atau campuran penyekat untuk menambah daya tahan terhadap panas. Salah satu
ujung dan kumparan primer dihubungkan dengan terminal negative primer sedangkan
ujung yang lain dihubungkan dengan terminal positif primer. Kumparan sekunder
dihubungkan dengan cara serupa, dengan ujungnya dihubungkan dengan kumparan
primer lewat terminal positif primer, sedangkan ujung yang lain dihubungkan dengan
terminal tegangan tinggi melalui sebuah pegas. Kedua kumparan digulung dengan arah
yang sama, dengan kumparan primer pada bagian luar. Koil pengapian (ignition coil)
mempunyai tiga terminal yaitu:
a. Terminal (+) dihubungkan dengan baterai.
b. Terminal (-) dihubungkan dengan platina (breaker point) dan kondensor.
c. Terminal tegangan tinggi dihubungkan dengan busi.
72
Gambar 3.7. Rangkaian Koil Sederhana
4).Distributor
Distributor berfungsi sebagai alat pemutus dan pembagi arus pengapian yang
akan di salurkan ke spark plug (busi)
Gambar 3.8. distributor
a).Rotor
Rotor merupakan suatu komponen dalam system pengapian. Rotor
berfungsi sebagai pembagi arus ke beberapa busi, sesuai dengan system
pengapiannya.
Gambar 3.9. rotor
73
b).Platina
Platina (breaker point) berfungsi memutuskan arus listrik yang mengalir
melalui kumpaian primer dan koil pengapian (ignition coil), untuk
menghasilkan arus listrik tegangan tinggi pada kumparan sekunder dengan
jalan induksi magnet listrik. Induksi terjadi saat platina (breaker point)
diputus atau terbuk
Gambar 3.10. platina
Keterangan
a). Coil d) Point riding on cam rotating
. cam
b). Poin platina
e). Poros nok f.) Kondesor.
c). Diam penyesuaian
c).Tutup distributor
Tutup distributor berfungsi sebagai penutup platina dan sebagai tempat
kabel yang dialiri oleh arus. Tutup distributor berfungsi untuk membagikan arus
listrik tegangan tinggi yang dihasilkan oleh koil pengapian (ignition coil) dan
74
rotor ke kabel tegangan tinggi untuk masing-masing silinder sesuai dengan urutan
pengapian.
Gambar 3.11. tutup distributur
d). Kondensor.
Kondensor berguna untuk mencegah timbulnya bunga api pada kontak
pemutus arus sewaktu membuka dan mempercepat arus primer menjadi pulih
kembali dengan tujuan menaikkan tegangan koil sekunder. Kemampuan dan suatu
kondensor dapat ditunjukkan dengan berapa besar kapasitasnya. Kapasitas
kondensor diukur dalam mikrofarad (μ f).
e).Vaccum Advancer
Vaccum Advancer berfungsi untuk memajukan saat pengapian sesuai
dengan beban mesin (kevakuman). Bagian ini terdiri dan plat pembawa (breaker
plate) dan vaccum advancer. Prinsip kerja vakum advancer adalah memanfaatkan
kevakuman yang terjadi pada lubang di atas throtle valve, yang selanjutnya
dinibali menjadi gaya tarik tersebut di teruskan untuk menggerakkan plat
pembawa (breaker plale), dengan gerakan putar yang berlawanan dengan putaran
bubungan (cam lobe,).
75
Karena platina (breaker point,) menempel pada breaker plate maka dengan
berputarnya plat pembawa (breaker plale) ini menyebabkan platina (breaker
point) lebih awal membukanya. Hal ini berarti pelayanan busi terjadi lebih awal
(lebih cepat).
Gambar 3.12. Vaccum Advancer.
6. Kabel Tegangan Tinggi
Kabel tegangan tinggi berfungsi untuk mengalirkan arus listrik tegangan tinggi
dan koil pengapian (ignition coil) ke busi. Kabel tegangan tinggi harus mampu
mengalirkan arus listrik tegangan tinggi yang dihasilkan di dalam koil pengapian
(ignition coil) ke busi melalui distributor tanpa adanya kebocoran. OIeh sebab itu,
penghantar (core) dibungkus.
Gambar 3.13. Kabel Tegangan Tinggi.
7. Busi
76
Busi berfungsi untuk memberikan loncatan bunga api melalui elektrodanya ke
dalam ruang pembakaran, apabila ada arus tegangan energi mengalir ke busi. Komponen
utama busi yaitu:
a. Insulator keramik,
Insulator berfungsi untuk memegang elektroda tengah dan berguna sebagai
insulator antara elektroda tengah dengan wadah (cassing). Gelombang yang dibuat pada
permukaan insulator keramik berguna untuk memperpanjang jarak permukaan antara
terminal dan wadah (cassing) untuk mencegah terjadinya loncatan bunga api tegangan
tinggi. Insulator terbuat dari porselen aluminium murni yang mempunyai daya tahan
panas yang sangat baik, kekuatan mekanikal, kekuatan dielektrik, pada temperature tinggi
dan penghantar panas (thermical conductivity).
b. Cassing,
Casing berfungsi untuk menyangga insulator keramik dan juga sebagai mounting busi
terhadap mesin.
c. Elektrode Tengah
Elektroda tengah terdiri dari:
1) Sumbu pusat : mengalirkan arus dan meradiasikan panas yang ditimbulkan oleh
elektroda.
2) Seal glass : merapatkan antara poros tengah (center shaft) dan insulator
keramik dan mengikat antara poros tengah (center shaft) dan elektroda tengah.
3) Resistor : mengurangi suara pengapian untuk mengurangi gangguan frekuensi
radio.
4) Copper core (inti tembaga) : merambatkan panas dan elektroda dan ujung
insulator agar cepat dingin.
5) Elektroda tengah: membangkitkan loncatan bunga api ke masa (elektroda
masa).
d. Elektroda Masa
Elektroda Masa dibuat sama dengan elektroda tengah, dengan tujuan
memudahkan loncatan bunga api agar menaikkan kemampuan pengapian.
77
Gambar 3.14. Busi
Cara Kerja Sistem Pengapian (Ignation System) Pada Motor Bensin
Busi-busi
Batarai
Rotor
Kunci kontak
kondensator
Distributor
koil
Gambar 16. Prinsip Kerja Sistem Gambar Pengapian Konvensional
Gambar 3.15. Rangkaian pengapian baterei
78
Apabila kunci kontak dihubungkan, arus lisirik akan mengalir dan baterai melalui
kunci kontak ke kumparan primer, ke platina (breaker point) dan ke massa. Dalam
keadaan seperti ini platina (breaker pont) masih dalam keadaan tertutup
Akibat mengalimya arus pada kumparan primer, maka inti besi menjadi magnet. Bila
platina (breaker point) membuka arus yang mengalir pada kumparan primer akan
terputus dan kemagnetan pada inti besi akan segera hilang. Hilangnya kemagnetan ini
akan menyebabkan pada kumparan primer dan kumparan sekunder timbul tegangan
induksi. Karena jumlah kumparan pada kumparan sekunder lebih banyak dari kumparan
primer, maka tegangan yang timbul pada kumparan sekunder akan lebih besar atau
dengan kata lain pada kumparan sekunder akan timbul tegangan tinggi.
Tegangan tinggi ini akan disalurkan ke rotor distributor untuk dibagi-bagikan ke busi
pada tiap silinder yang mengakhiri langkah kompresinya. Selanjutnya tegangan tinggi
pada busi akan diubah menjadi percikan bunga api guna pembakaran bahan bakar pada
ruang bakar.
2.Sistem Pengapian Capacitor Discharge Ignition (CDI).

Sistem pengapian Capacitor Discharge Ignition (CDI). merupakan sistem
pengapian elektronik yang sangat popular digunakan pada mesin sepeda motor
maupun mobil. Sistem pengapian Capacitor Discharge Ignition (CDI) terbukti lebih
menguntungkan dan lebih baik dibanding sistem pengapian konven-sional
(menggunakan platina). Dengan sistem Capacitor Discharge Ignition (CDI),
tegangan pengapian yang dihasilkan lebih besar (sekitar 40 KV) dan stabil sehingga
proses pembakaran campuran bensin dan udara bisa berpeluang makin sempurna.
Dengan demikian, terjadinya endapan karbon pada busi juga bisa dihindari. Selain itu,
dengan sistem Capacitor Discharge Ignition (CDI) tidak memerlukan penyetelan
seperti penyetelan pada platina. Peran platina telah digantikan oleh oleh thyristor
sebagai saklar elektronik dan pulser coil atau “pick-up coil” (koil pulsa generator)
yang dipasang dekat flywheel generator atau rotor alternator (kadang-kadang pulser
coil menyatu sebagai bagian dari komponen dalam piringan stator, kadang-kadang
dipasang secara terpisah).
79
Secara umum beberapa kelebihan sistem pengapian Capacitor Discharge
Ignition (CDI) dibandingkan dengan sistem pengapian konvensional adalah antara
lain :
1. Tidak memerlukan penyetelan saat pengapian, karena saat pengapian terjadi
secara otomatis yang diatur secara elektronik.
2. Lebih stabil, karena tidak ada loncatan bunga api seperti yang terjadi pada breaker
point (platina) sistem pengapian konvensional.
3. Mesin mudah distart, karena tidak tergantung pada kondisi platina.
4. Unit CDI dikemas dalam kotak plastik yang dicetak sehingga tahan terhadap air
dan goncangan.
5. Pemeliharaan lebih mudah, karena kemungkinan aus pada titik kontak platina
tidak ada.
Cara Kerja Sistem Pengapian CDI
Pada saat magnet permanent (dalam flywheel magnet) berputar, maka
akan dihasilkan arus listrik AC dalam bentuk induksi listrik dari source coil. Arus ini
akan diterima oleh CDI unit dengan tegangan sebesar 100 sampai 400 volt. Arus tersebut
selanjutnya dirubah menjadi arus setengah gelombang (menjadi arus searah) oleh diode,
kemudian disimpan dalam kondensor (kapasitor) dalam CDI unit. Kapasitor tersebut
tidak akan melepas arus yang disimpan sebelum SCR (thyristor) bekerja. Pada saat
terjadinya pengapian, pulsa generator akan menghasilkan arus sinyal. Arus sinyal ini
akan disalurkan ke gerbang (gate) SCR. Dengan adanya trigger (pemicu) dari gate
tersebut, kemudian SCR akan aktif (on) dan menyalurkan arus listrik dari anoda (A) ke
katoda (K). Dengan berfungsinya SCR tersebut, menyebabkan kapasitor melepaskan arus
(discharge) dengan cepat. Kemudian arus mengalir ke kumparan primer (primary coil)
koil pengapian untuk menghasilkan tegangan sebesar 100 sampai 400 volt sebagai
tegangan induksi sendiri. Akibat induksi diri dari kumparan primer tersebut, kemudian
terjadi induksi dalam kumparan sekunder dengan tegangan sebesar 15 KV sampai 20 KV.
Tegangan tinggi tersebut selanjutnya mengalir ke busi dalam bentuk loncatan bunga api
yang akan membakar campuran bensin dan udara dalam ruang bakar.
80
Gambar 3.16. Pengapian CDI .
Terjadinya tegangan tinggi pada koil pengapian adalah saat koil pulsa
dilewati oleh magnet, ini berarti waktu pengapian (Ignition Timing) ditentukan oleh
penetapan posisi koil pulsa, sehingga sistem pengapian CDI tidak memerlukan
penyetelan waktu pengapian seperti pada sistem pengapian konvensional. Pemajuan saat
pengapian terjadi secara otomatis yaitu saat pengapian dimajukan bersama dengan
bertambahnya tegangan koil pulsa akibat kecepatan putaran motor. Selain itu SCR pada
sistem pengapian CDI bekerja lebih cepat dari contact breaker (platina) dan kapasitor
melakukan pengosongan arus (discharge) sangat cepat, sehingga kumparan sekunder koil
pengapian teriduksi dengan cepat dan menghasilkan tegangan yang cukup tinggi untuk
memercikan bunga api pada busi.
Urutan kerja sistem pengapian pada Capacitor Discharge Ignition (CDI)
adalah sebagai berikut :
1. Baterai
Saat reaksi kimia (elektrolisa air) muncul di dalam elektrolit saat
pengisian, hal itu disebabkan plat kutub positip membangkitkan oksigen dan plat
81
kutub negatip membangkitkan hidrogen. Pada proses elektrolisa air, volume
elektrolit menurun, sehingga membutuhkan pengisian kembali.
2. Kunci Kontak
Cara kerja kunci kontak adalah dengan memutar kunci kontak ke posisi
yang kita inginkan. Setiap posisi pada kunci kontak akan menentukan hubungan
kelistrikan pada rangkaian pengapian sehingga memfungsikan komponen.
Beberapa posisi kunci kontak yang mempengaruhi komponen pengapian :
1) ACC (Accesories) menghubungkan arus/tegangan dari baterai ke accesories
mobil, contoh tape mobil ( sound system ).
2) OFF mematikan semua kelistrikan otomotif dari baterai ke rangkaian.
3) ON atau IG menghubungkan arus atau tegangan dari baterai ke ignition (Coil
+).
4) ST ( Start ) menghubungkan arus / tegangan dari baterai ke M.Stater (T.50)
sehingga motor stater akan berputar menggerakkan mesin.
3. Ignition Coil
Cara kerja Ignition Coil adalah sebagai berikut: Komponen ini
meningkatkan tegangan baterai (12V) untuk membangkitkan tegangan tinggi di
atas 10kV, yang perlu untuk pengapian. Primary dan secondary coil diletakkan
saling berdekatan. Saat arus diberikan secara intermittent ke primary coil,
terciptalah saling induktansi. Mekanisme ini dimanfaatkan untuk membangkitkan
tegangan tinggi pada secondary coil. Koil pengapian dapat membangkitkan
tegangan tinggi yang berbeda-beda sesuai dengan jumlah dan ukuran gulungan
koil. Tegangan tinggi pada Pengapian Capacitor Discharge Ignition (CDI) adalah
pada saat arus dari kapasitor dengan cepat mengalir ke kumparan primer.
4. Unit Pemotong Arus
Pada saat rotor alternator (magnit) berputar terjadi induksi listrik yang
akan menimbulkan arus listrik AC. Arus akan diterima oleh Capacitor Discharge
Ignition (CDI) unit dengan besar tegangan antara 100-400volt. Arus AC ini
diubah menjadi arus setengah gelombang oleh diode dan disimpan oleh capasitor
di unit Capacitor Discharge Ignition (CDI).
82
5. Distributor
Distributor bekerja menyalurkan tegangan tinggi dari ignition coil ke busi
melalui urutan pengapian tertentu ( Firing Order ). Di dalam distributor ini
terdapat beberapa komponen yang menjadi satu mempunyai fungsi tersendiri.
Pada distributor dapat dibedakan menjadi 3 kelompok besar, yaitu :
1) Kelompok kontak point/pemutus arus yaitu Unit Capacitor Discharge
Ignition (CDI) dan komponen didalamnya.
2) Kelompok pengatur pengapian yaitu centrifugal advancer dan vacum
advancer.
3) Kelompok penerus tegangan tinggi yang terdiri dari rotor dan kabel tegangan
tinggi.
6. Busi
Busi bekerja memercikan bunga api bila mendapat tegangan tinggi dari
Ignition Coil untuk dapat melewati celah menuju ke massa. Tegangan tinggi ini
menimbulkan bunga api dan suhu tinggi di antara elektroda tengah dan massa busi
untuk menyalakan campuran udara dan bahan bakar yang dikompresikan. Busi
harus bisa menjaga kemampuan penyalaan untuk jangka waktu yang lama,
meskipun mengalami temperatur tinggi dan perubahan tekanan.
Sifat-sifat
 Sumber tegangan dari generator, sehingga motor dapat hidup tanpa baterai.
 Daya pengapian terbaik pada putaran tinggi.
 Putaran start harus lebih besar dari 200 rpm
 Sering digunakan pada motor kecil seperti sepada motor
3. Sistem pengapian IIA (Integrated Ignition Assembly).
Sistem pengapian (Integrated Ignition Assembly).IIA adalah sistem pengapian full

transistor dengan keunggulan secara konstruksi koil pengapian terletak didalam
distributor. Sistem pengapian digunakan pada motor bensin untuk membakar campuran
udara dan bensin agar menghasilkan pembakaran yang optimal. Sistem pengapian ini
menggunakan sistem pengapian full transistor hanya saja keunggulannya adalah koil
83
pengapian disatukan didalam distributor sehingga dari segi konstruksi lebih kompak dan
praktis. ( Fundamental of Electricity Step 2, 1996 : 42 ) Sistem pengapian full transistor
yang dikembangkan untuk menghapuskan perlunya pemeliharaan berkala seperti pada
sistem pengapian konvensional, yang pada akhirnya mengurangi biaya pemeliharaan bagi
pemakai.
Pada sistem pengapian transistor, signal generator dipasang didalam distributor

untuk menggantikan breaker point dan cam. Signal generator membangkitkan tegangan
untuk mengaktifkan transistor pada igniter untuk memutus arus primer pada koil
pengapian. Sedang pada IIA ( Integrated Ignition Assembly ) koil pengapian terletak
didalam distributor sehingga lebih praktis dan kompak.
Komponen Sistem Pengapian IIA Baterai

baterai adalah sebuah elemen kimia yang bekerja sedemikian rupa sehingga
mampu menyimpan arus listrik. Dalam sistem ini baterai berfungsi sebagai penyuplai
arus baik ke koil pengapian maupun ke igniter untuk mengaktifkan power transistor.
1). Distributor
Distributor adalah komponen yang vital dalam sistem ini. Di dalam distributor
sistem ini terdapat beberapa komponen dan yang membedakan sistem IIA ini adalah koil
pengapian yang terletak didalam distributor.
Gambar 3.17 distributor IIA
2). Rotor Koil

Berfungsi mendistribusikan arus listrik tegangan tinggi yang dihasilkan koil
pengapian ke masing-masing silinder sesuai Firing Order (urutan penyalaan). 2. Signal
84
generator Perbedaan utama pada sistem pengapian transistor dengan sistem pengapian
konvensional adalah pada signal generator dan igniter yang menggantikan breaker point
dan cam. Signal generator adalah semacam generator arus bolak balik yang berfungsi
untuk menghidupkan power transistor didalam igniter untuk memutuskan arus primer
pada koil pengapian pada saat pengapian yang tepat. Signal generator terdiri dari magnet
permanen yang memberi garis gaya magnet kepada pick up coil yang berfungsi untuk
membangkitkan arus AC
dan signal rotor yang menginduksi tegangan AC didalam pick up coil sesuai dengan saat
pengapian. Signal rotor mempunyai gigi-gigi sebanyak jumlah silinder. Pada Nissan twin
cam jumlah gigi pada signal rotor berjumlah 4 buah sesuai jumlah silindernya.
Gambar 3.18 Konstruksi signal generator
Garis gaya magnet dari magnet permanen mengalir dari signal rotor melalui pick
up coil. Celah udara antara rotor dan pick up coil menyebabkan kepadatan garis gaya
magnet berubah-ubah sehingga membangkitkan tegangan pada pick up coil.
Gambar dibawah ini menunjukkan perubahan posisi signal rotor terhadap pick up coil,
perubahan garis gaya magnet dan gaya gerak listrik yang dihasilkan.
Gambar 3.19 Perubahan posisi rotor terhadap pick up coil.
85
Saat gigi rotor berada pada posisi A , celah dengan pick up coil adalah yang
terbesar sehingga gaya magnetnya pun sangat lemah dan tidak ada tegangan yang
dibangkitkan. Pada posisi B perubahan garis gaya magnet adalah yang terbesar dan gaya
gerak listrik yang dihasilkan maksimum. Pada posisi antara B dan C perubahan garis
gaya magnet berkurang dan gaya listrik yang dihasilkan juga berkurang.Karena gaya
gerak listrik dalam pick up coil diinduksikan dengan arah melawan perubahan garis gaya
maka arah gaya listrik terbalik pada saat gigi signal rotor mendekati pick up coil seperti
terlihat pada posisi B dan posisi D, dan pada posisi itulah tegangan yang dihasilkan
tertinggi dengan arah yang berkebalikan.
Gambar 3.20 Perubahan garis gaya magnet dan gaya gerak listrik.
3).Igniter
Perubahan gaya listrik yang terjadi pada signal generator akan dideteksi oleh
igniter. Igniter adalah sebuah detektor yang terdiri dari detektor yang berfungsi menerima
signal dari signal generator, amplifier yang berfungsi untuk menguatkan signal tersebut,
dan power transistor yang akan memutus dan menghubungkan arus primer pada koil
pengapian sesuai signal yang diterima dari signal rotor.Igniter juga dilengkapi Dwell
control yang berfungsi untuk mengatur lamanya arus yang masuk ke kumparan primer
pada koil pengapian. Igniter juga dilengkapi dengan sirkuit pembatas arus yaitu untuk
membatasi arus maksimum pada kumparan primer yang disebut Current limiting circuit.
86
Gambar 3.21 Sirkuit Igniter.
4).Sentrifugal advancer
Berfungsi untuk memajukan saat pengapian sesuai putaran mesin, yaitu saat
putaran mesin naik maka sentrifugal akan menggeser base plate untuk memajukan saat
pengapian. Pemeriksaan komponen pada sentrifugal dapat dilakukan dengan cara
menghidupkan mesin, lepas vacuum hose dan sumbat vacuum hose tersebut.
Naikkan putaran mesin dan periksa saat pengapian dengan timing light apakah terjadi
pemajuan saat pengapian sesuai pertambahan putaran mesin, jika tidak terjadi pemajuan
saat pengapian maka lepas distributor dan periksa dan gantilah sentrifugal spring.
5).Vacuum advancer
Berfungsi untuk memajukan saat pengapian sesuai beban mesin, yaitu saat
kevakuman dalam karburator naik maka tekanan dalam diafragma bertambah dan
menekan spring serta controler rod sehingga akan menggeser base plate untuk
memajukan saat pengapian. Pemeriksaan vacuum advancer dapat dilakukan dengan cara
menghidupkan mesin, hubungkan vacuum pump ke nipple dan tambahkan vacuum pada
vacuum pump secara bertahap dan periksa apakah terdapat pemajuan saat pengapian
sesuai penambahan vacuum pada vacuum pump. Jika tidak terjadi pemajuan saat
pengapian kemungkinan besar terjadi gangguan pada diafragma atau pada spring. Untuk
kerusakan tersebut lepaskan ditributor dan gantilah komponen yang mengalami
gangguan.
6). Koil Pengapian
Berfungsi untuk menaikkan tegangan baterai dari 12 volt menjadi ±12 kV agar
mampu menjadi percikan bunga api pada elektroda busi.
87
7). Kabel Tegangan Tinggi.
Kabel tegangan tinggi berfungsi untuk menyalurkan arus listrik tegangan tinggi
dari distributor ke busi.
8). Kondensor
Kondensor berfungsi untuk menyimpan sementara arus listrik kumparan primer
pada saat terjadi self induction sewaktu terjadi pemutusan arus primer. Pemutusan arus
primer secara tiba-tiba menyebabkan efek self induction sehingga tegangan primer naik,
untuk itulah digunakan kondensor untuk menyimpan sementara arus tersebut dan
melepaskannya saat arus primer terhubung kembali. Spesifikasi kapasitas kondensor
sistem pengapian IIA adalah 0,5 μF.
9). Busi
Busi berfungsi untuk membuat loncatan bunga api dari tegangan tinggi yang
dihasilkan oleh koil pengapian. Pemeriksaan pada busi meliputi pemeriksaan keausan
pada elektroda busi, pemeriksaan elektroda terhadap endapan karbon, dan pemeriksaan
insulator porselen dari keretakan.
Prinsip Kerja Sistem Pengapian IIA
Aliran arus saat sistem pengapian ini bekerja sangat kompleks, terutama aliran
arus pada igniter. Oleh karena itu rangkaian igniter pada gambar berikut ini akan
disederhanakan pada kerja power transistor.
1). Mesin Mati

Saat kunci kontak ON maka tegangan dialirkan ke titik P. Tegangan pada titik P
berada dibawah tegangan basis yang diperlukan untuk mengaktifkan transistor melalui
pengatur tegangan R1 dan R2, akibatnya transistor akan tetap OFF selama mesin mati,
dan tidak ada arus yang mengalir ke kumparan primer koil pengapian. ( Fundamental of
Electricity Step 2, 1996 : 38 )
88
Gambar 3.22 Aliran arus saat mesin mati
2). Mesin Hidup (Pick up coil menghasilkan tegangan positif)

Saat mesin dihidupkan maka signal rotor pada distributor akan berputar, dan
menghasilkan tegangan AC dalam pick up coil. Bila tegangan yang dihasilkan adalah
positif tegangan ini ditambahkan dengan tegangan dari batere yang dialirkan ke titik P
untuk menaikkan tegangan pada titik Q diatas tegangan kerja transistor, dan transistor
ON. Akibatnya arus primer koil akan mengalir melalui C ke E. ( Fundamental of
Electricity Step 2, 1996 : 38 )
Gambar 3.23 Aliran arus saat Pick up coil menghasilkan tegangan positif
3). Mesin Hidup (Pick up coil menghasilkan tegangan negatif)

Bila tegangan AC yang dihasilkan dalam pick up coil adalah negatif, tegangan ini
ditambahkan pada tegangan titik P sehingga tegangan pada titik Q turun dibawah
tegangan kerja transistor dan transistor OFF. Akibatnya arus primer koil terputus dan
tegangan tinggi diinduksi pada kumparan sekunder koil pengapian. (Fundamental of
Electricity Step 2, 1996 : 39)
Gambar 3.24 Aliran arus saat pick up coil menghasilkan tegangan negative
Diagram Sirkuit Pengapian IIA
89
Rangkaian kelistrikan sistem pengapian IIA dapat digambarkan sebagai berikut:
Gambar 3.25 Sirkuit sistem pengapian IIA
Pasokan bahan bakarnya mengandalkan sistem injeksi elektronik (electronic fuel

injection), sementara untuk urusan pengapian, seluruh varian Taruna baru telah
menggunakan sistem tanpa distributor yang membuat perawatan dan efektivitas
pengapian lebih sempurna. Pasalnya, dengan sistem DLI (distributor less ignition) ini,
tiap spark plug (busi) dilayani oleh sebuah koil sehingga pengapian jauh lebih besar serta
stabil dan merata di tiap silindernya. Efeknya, pembakaran menjadi lebih sempurna,
mesin lebih efisien namun bertenaga.
4.Sistem pengapian (distributor less ignition)DLI
Ada berbagai jenis sistem pengapian. Sebagian besar sistem ini dapat ditempatkan
menjadi salah satu dari tiga kelompok yang berbeda: pemutus titik sistem pengapian
konvensional jenis (digunakan sejak awal 1900-an), sistem pengapian elektronik (populer
sejak pertengahan tahun 70-an), dan sistem pengapian distributorless ignation
(diperkenalkan di pertengahan 80-an).
Sistem pengapian DLI adalah suatu sistem pengapian eletronik tanpa distributor
yang membuat perawatan dan efektivitas pengapian lebih sempurna. Sistem DLI
(distributor less ignition) ini, tiap spark plug (busi) dilayani oleh sebuah koil sehingga
90
pengapian jauh lebih besar serta stabil dan merata di tiap silindernya. Efeknya,
pembakaran menjadi lebih sempurna, mesin lebih efisien namun bertenaga.
Gambar di bawah. Sebuah sistem pengapian DLI dibagi menjadi sirkuit
primer dan sekunder. Rangkaian utama membawa tegangan rendah. Sirkuit ini hanya
beroperasi pada baterai dan dikendalikan oleh poin pemutus dan saklar pengapian.
Rangkaian sekunder terdiri dari : gulungan sekunder koil, kabel tegangan tinggi antara
distributor dan kumparan (biasa disebut kabel coil) pada distributor koil eksternal, tutup
distributor, distributor rotor, spark plug
Distributor adalah elemen pengendali sistem. Menghidupkan arus utama
dan mematikan dan mendistribusikan arus ke busi yang tepat setiap kali percikan
dibutuhkan. Distributor adalah perumahan diam mengelilingi poros berputar. poros yang
digerakkan dengan kecepatan mesin satu-setengah oleh camshaft mesin melalui roda gigi
distributor drive. Sebuah cam di dekat bagian atas poros distributor memiliki satu lobus
untuk setiap silinder mesin. cam beroperasi poin kontak, yang dipasang di piring dalam
perumahan distributor.
Sebuah rotor melekat ke atas poros distributor. Ketika tutup distributor di
tempat, sepotong pegas logam di tengah tutup membuat kontak dengan strip logam di
atas rotor. Akhir luar rotor lewat sangat dekat dengan kontak terhubung ke busi
memimpin sekitar bagian luar tutup distributor.
Kumparan adalah jantung dari sistem pengapian. Pada dasarnya, itu tidak lebih
dari transformator yang mengambil tegangan relatif rendah (12 volt) yang tersedia dari
baterai dan meningkat ke titik di mana ia akan api busi sebanyak 40.000 volt. "Coil"
Istilah mungkin keliru karena sebenarnya ada dua gulungan kawat luka tentang inti besi.
Kumparan ini terisolasi satu sama lain dan seluruh majelis tertutup dalam kasus-diisi
minyak. Kumparan primer, yang terdiri dari beberapa putaran relatif kawat berat,
dihubungkan dengan dua terminal utama yang terletak di atas kumparan. Kumparan
sekunder terdiri dari banyak berubah dari kawat halus. Terhubung ke sambungan
tegangan tinggi di atas kumparan (menara ke mana kawat kumparan dari distributor
dicolokkan).
Dalam kondisi normal, daya dari baterai dimasukkan melalui kawat resistor atau
hambatan ke sirkuit primer dari koil dan kemudian membumi melalui titik pengapian di
91
distributor (titik ditutup). Energi rangkaian kumparan primer dengan tegangan baterai
menghasilkan aliran arus melalui gulungan primer, yang menginduksi lapangan, sangat
besar magnetik intens. Medan magnet ini tetap selama arus dan titik tetap tertutup.
Sebagai distributor berputar cam, poin didorong terpisah, melanggar sirkuit

primer dan menghentikan aliran arus. Mengganggu aliran arus primer menyebabkan
medan magnet runtuh. Sama seperti arus yang mengalir melalui kawat menghasilkan
medan magnet, medan magnet bergerak melintasi kawat akan menghasilkan arus.
Sebagai runtuh medan magnet, garis-garis gaya salib belitan sekunder, mendorong arus di
dalamnya. Karena terdapat banyak berubah lebih dari kawat pada gulungan sekunder,
tegangan dari gulungan primer diperbesar cukup sampai 40.000 volt.
Tegangan dari gulungan kumparan sekunder mengalir melalui kumparan
memimpin tegangan tinggi ke pusat distributor cap, dimana didistribusikan oleh rotor ke
salah satu terminal luar di tutup. Dari sana, mengalir melalui spark plug mengarah ke
busi. Proses ini terjadi dalam sepersekian detik dan diulang setiap kali membuka dan
menutup poin, yang sampai 1500 kali per menit dalam mesin 4-silinder di siaga.
Untuk mencegah tegangan tinggi dari pembakaran titik, kondensor dipasang di

sirkuit. Hal ini menyerap beberapa kekuatan gelombang arus listrik yang terjadi selama
runtuhnya medan magnet. kondensor ini terdiri dari beberapa lapisan aluminium foil
dipisahkan oleh isolasi. Lapisan foil ini mampu menyimpan listrik, membuat gelombang
listrik dari kondensor.
Tegangan terjadi setelah poin terbuka mungkin mencapai 250 volt karena jumlah
energi tersimpan di gulungan primer dan medan magnet berikutnya. Sebuah kondensor
yang cacat tidak akan menyerap getaran dari aliran yang bergerak cepat ketika aliran
listrik terbuka dan arus dapat memaksa jalan di seluruh perbedaan titik, menyebabkan
percikan dan pembakaran.
Distributorless sistem pengapian
Cara kerja sistem pengapian distributorless. Busi dibakar langsung dari gulungan.
Waktu percikan dikendalikan oleh Ignition Control Unit (ICU) dan Engine Control Unit
(ECU). Sistem pengapian distributorless memiliki satu coil per silinder, atau satu
92
kumparan untuk setiap pasangan silinder.
Sistem ini menggunakan satu coil pengapian per dua silinder. Jenis sistem ini
sering dikenal sebagai sisa percikan metode distribusi. Dalam sistem ini, setiap silinder
dipasangkan dengan lawan silinder di urutan tembak (biasanya 1-4, 2-3 pada mesin 4-
silinder, atau 1-4 2-5, 3-6 pada motor 6 silinder. Ujung-ujung setiap kumparan mengarah
sekunder yang melekat pada busi untuk pasangan berlawanan. Kedua plugs berada di
silinder pendamping, silinder yang pada Top Dead Center (TDC) pada waktu yang sama.
Namun, kedua plugs dipasangkan berlawanan dengan ujung siklus mesin 4 stroke. Ketika
salah satu plugs berada di TMA pada langkah kompresi, yang lain pada TDC dari knalpot
stroke. Salah satu plugs yang ada di kompresi dikatakan silinder pemroses dan satu di
stroke knalpot, silinder buang. Ketika pembuangan kumparan, baik percikan pada
colokan yang sama untuk menyelesaikan rangkaian seri.
Sejak polaritas gulungan primer dan sekunder yang tetap, satu plug selalu
kebakaran di arah depan dan yang lainnya secara terbalik. Hal ini berbeda dari sistem
konvensional menembakkan semua colokan ke arah yang sama setiap waktu. Karena
permintaan energi tambahan, desain coil, waktu jenuh dan arus utama juga berbeda. Ini
desain ulang sistem yang memungkinkan energi yang lebih tinggi akan tersedia dari
gulungan distributorless, lebih dari 40 kilovolt di semua rentang rpm.
Distributorless Ignition (DLI) menggunakan crankshaft sensor magnetik, sensor
camshaft posisi, atau keduanya, untuk menentukan posisi crankshaft dan kecepatan
mesin. Sinyal ini dikirimkan ke modul pengapian atau modul kontrol mesin kontrol yang
kemudian memberi energi kumparan yang sesuai.
Keuntungan dari distributor dalam teori, adalah:
a) Jangka waktu penyesuaian singkat
b) Tidak ada distributor cap dan rotor
c) Tidak ada bagian yang bergerak untuk aus
d) Tidak distributor untuk mengakumulasi kelembaban dan menyebabkan
masalah mulai
e) Distributor Tidak untuk drive sehingga memberikan drag mesin kurang
Komponen utama dari pengapian distributorless pada taruna oxxy 2005 adalah:
 ECU atau Engine Control Unit
93
 ICU atau Unit Ignition Control
 Device Memicu Magnetik seperti crankshaft Posisi Sensor dan Camshaft
Position Sensor
 Coil Paket
Gambar 3.26 pengapian Disributorless Ignition secara skematis
Gambar 3.27 Komponen sistem pengapian distributorless.
waktu pengapian adalah pengukuran, dalam derajat rotasi poros engkol,

dari titik di mana percikan api busi di setiap silinder. Hal ini diukur dalam derajat
94
sebelum atau setelah Top Dead Center (TDC) dari stroke kompresi. Karena
membutuhkan sepersekian detik untuk busi untuk menyalakan campuran di dalam
silinder, busi memercikan api sedikit sebelum piston mencapai TMA. Jika tidak,
campuran tidak akan benar-benar tersulut sebagai piston melewati TMA dan
kekuatan penuh ledakan itu tidak akan digunakan oleh mesin. Pengapian waktu
pada banyak kendaraan saat ini dikendalikan oleh komputer kontrol mesin dan
tidak disesuaikan. Namun waktu tersebut dapat dibaca menggunakan alat scan
tersambung ke konektor data link.
Pengukuran waktu diberikan dalam derajat perputaran poros engkol
sebelum piston mencapai TMA (BTDC). Jika pengaturan untuk pengapian 5 °
BTDC, busi harus api 5 ° sebelum piston mencapai TMA masing-masing. Ini
hanya berlaku, namun, ketika mesin berada pada kecepatan idle. Dengan
meningkatnya kecepatan mesin, piston lebih cepat. Busi harus membakar bahan
bakar lebih cepat jika harus benar-benar tersulut ketika piston mencapai TMA.
Untuk melakukan ini, distributor memiliki berbagai sarana memajukan percikan
waktu dengan meningkatnya kecepatan mesin.
Jika pengapian diatur terlalu jauh maju (BTDC), kunci kontak dan
perluasan bahan bakar dalam silinder akan terjadi terlalu cepat dan cenderung
memaksa piston ke bawah ketika masih melakukan perjalanan. Hal ini
menyebabkan ping mesin. Jika pengapian percikan diatur terlalu jauh terbelakang,
setelah TMA (ATDC), piston akan telah melewati TMA dan mulai dalam
perjalanan turun saat bahan bakar dinyalakan. Hal ini akan menyebabkan piston
dipaksa turun untuk hanya sebagian dari perjalanan nya. Hal ini akan
mengakibatkan performa mesin yang buruk dan kurangnya power/usaha.
95
Gambar 3.29 Normal pembakaran dalam silinder.
Gambar 3.20 Preignition atau sebelum percikan
96
BAB IV
SISTEM PELUMASAN DAN PENDINGINAN

A. SISTEM PELUMASAN
Tujuan utama pelumasan adalah untuk mencegah kontak langsung dua bagian
yaang bergesek.
1. Kegunaan
Adapun kegunaan dari sistem pelumasan adalah :
1. Memperkecil gesekan sehingga memperkecil keausan
2. Mendinginkan komponen dengan cara menghayutkan panas.
3. Sebagai perapat dari bidang-bidang rongga-rongga
4. Sebagai pembersih antara ring piston dengan dinding silinder
1. Memperkecil gesekan 2. Mendinginkan komponen
3. Sebagai perapat 4. Sebagai pembersih
97
Gambar 4.1 Kegunaan pelumas.
2.Macam- macam sistem pelumasan
Macam sistem pelumasan terbagi menjadi :
1). Pelumasan campuran.
2) Pelumasan tekan
1. Pelumasan campuran
Bensin
Oli
Gambar 4.2. Pelumasan Campuran.
Digunakan pada : Kebanyakan motor 2 Tak misalnya. : Vespa, Yamaha, Suzuki

Sifat-sifat yang menonjol.
 Harus menggunakan oli baru
 Timbul polusi dari gas buang
 Pemakaian oli boros
 Perbandingan oli 2 ÷ 4 %, dari bensin ( menurut spesifikasi pabrik )
 Hanya untuk motor 2 T
98
2. Pelumasan panci sirkuit tekan
Keterangan gambar
1. Karter
2. Saringan pompa
3. Pompa oli
4. Katup pelepas
5. Saringan halus
6. Katup by-pass
7. Sakelar tekan
8. pemakai
Gambar 4.3. Pelumasan Pompa..

Sifat-sifat yang menonjol
 Pelumasan teratur dan merata
 Digunakan pada motor 4Tak
99
B.SISTEM PENDINGIN
Kegunaan pendinginan
 Menyarap panas pada bagian-bagian motor sehingga mengurangi keausan dan
kerusakan.
 Untuk mendapatkan temperatur kerja motor yang tepat dan merata
Macam-macam sistem pendingin
1). Pendinginan udara
Udara pengapian
Panas
Panas
Gambar 4.4. Pendingin udara
Cara kerja
Panas yang ditimbulkan oleh motor dipindahkan ke udara luar. Untuk
meningkatkan efisiensi pendinginan permukaan bidang pendinginan diperluas dengan
sirip-sirip.
Digunakan pada
 Kebanyakan sepeda motor, motor-motor unit kecil.
 Mesin VW lama, Deutch Diesel.
 Konstruksi sederhana
 Suara motor keras akibat getaran sirip-sirip
 Pendinginan tidak merata
100
 Jarang ada gangguan
2). Pendinginan air sirkuit pompa
Gambar 4.5. Pendingin Air.
1. Air pada rongga-rongga blok motor dan kepala silinder menyerap panas motor
2. Air pendingin yang panas disalurkan ke radiator melalui slang bagian atas
3. Radiator memindahkan panas ke udara luar
4. Kipas menjamin aliran udara yang melewati radiator
5. Air pendingin kembali ke motor melalui slang bagian bawah
6. Pompa air membangkitkan sirkulasi air
7. Termostat mengatur aliran air ke radiator agar temperatur motor tetap (  80°C )
 Pendinginan lebih merata dibanding pendingin dengan udara
 Temperatur kerja motor tetap
 Gangguan lebih sering terjadi dan kemungkinannya lebih banyak ( seperti : bocor,
pompa air rusak, dsb ).
101
BAB V
SISTEM BAHAN BAKAR
A. PENDAHULUAN
Secara umum sistem bahan bakar pada motor bensin berfungsi untuk
menyediakan bahan bakar, melakukan proses pencampuran bahan bakar dan udara
dengan perbandingan yang tepat, kemudian menyalurkan campuran tersebut ke dalam
silinder dalam jumlah volume yang tepat sesuai kebutuhan putaran mesin. Cara untuk
melakukan penyaluran bahan bakarnya dapat dibedakan menjadi dua, yaitu system
penyaluran bahan bakar dengan sendirinya (karena berat gravitasi) dan sistem penyaluran
bahan bakar dengan tekanan.
Sistem penyaluran bahan bakar dengan sendiri diterapkan pada motor bensin
konvensional yang masih menggunakan karburator (sistem bahan bakar konvensional).
Pada sistem ini tidak diperlukan pompa bahan bakar dan penempatan tangki bahan bakar
biasanya lebih tinggi dari karburator. Sedangkan sistem penyaluran bahan bakar dengan
tekanan terdapat pada motor bensin moderenl yang menggunakan sistem bahan bakar
injeksi atau EFI (electronic fuel injection). Dalam sistem ini, peran karburator yang
terdapat pada sistem bahan bakar konvensional diganti oleh injektor yang proses kerjanya
dikontrol oleh unit pengontrol elektronik atau dikenal ECU (electronic control unit) atau
kadangkala ECM (electronic/engine control module).
B. BAHAN BAKAR
Bahan bakar motor merupakan persenyawaan Hidro-karbon yang diolah dari
minyak bumi. Untuk motor bensin dipakai bensin dan untuk mesin diesel disebut minyak
diesel (solar).
1).Premium
Premium adalah bensin dengan mutu yang diperbaiki. Bahan bakar yang umum
digunakan pada motor bensin adalah bensin. Unsur utama bensin adalah carbon (C) dan
hydrogen (H).
Bensin terdiri dari octane (C8H18) dan nepthane (C7H16). Pemilihan bensin
sebagai bahan bakar berdasarkan pertimbangan dua kualitas yaitu :
a). Nilai kalor (calorific value) yang merupakan sejumlah energi panas yang bisa
digunakan untuk menghasilkan kerja/usaha.
102
b). Volatility yang mengukur seberapa mudah bensin akan menguap pada suhu
rendah.
Dua hal tadi perlu dipertimbangkan karena semakin naik nilai kalor, volatility-nya akan
turun, padahal volatility yang rendah dapat menyebabkan bensin susah terbakar.
2).Perbandingan Campuran Udara Dan Bahan Bakar (Air Fuel Ratio)
Untuk dapat berlangsung pembakaran bahan bakar, maka dibutuhkan oksigen
yang diambil dari udara. Udara mengandung 21 sampai 23% oksigen dan kira-kira 78%
nitrogen, lainnya sebanyak 1% Argon dan beberapa unsur yang dapat diabaikan. Untuk
keperluan pembakaran, oksigen tidak dipisahkan dari unsur lainnya tapi disertakan
bersama-sama. Yang ikut bereaksi pada pembakaran hanyalah oksigen, sedangkan unsur
lainnya tidak beraksi dan tidak memberikan pengaruh apapun. Nitrogen akan keluar
bersama gas sisa pembakaran dalam jumlah dan bentuk yang sama seperti semula.
Perbandingan campuran bensin dan udara harus ditentukan sedemikian rupa agar
bisa diperoleh efisiensi dan pembakaran yang sempurna. Secara tepat perbandingan
campuran bensin dan udara yang ideal (perbandingan stoichiometric) untuk proses
pembakaran yang sempurna pada mesin adalah 1 : 14,7. Namun pada prakteknya,
perbandingan campuran optimum tersebut tidak bisa diterapkan terus menerus pada
setiap keadaan operasional, contohnya; saat putaran idel (langsam) dan beban penuh
dibuthkan mengkonsumsi campuran udara bensin yang gemuk, sedangkan dalam keadaan
lain pemakaian campuran udara bensin bisa mendekati yang ideal.
Dikatakan campuran kurus/miskin, jika di dalam campuran bensin dan udara
terdapat lebih dari 14,7 prosentase udara. Sedangkan jika kurang dari angka tersebut
disebut campuran kaya/gemuk.
Pembakaran yang terjadi adalah tidak lain dari suatu reaksi kimia yang
berlangsung dalam waktu yang amat pendek, dan dari reaksi tersebut dihasilkan sejumlah
panas. Karena itu untuk sejumlah tertentu bahan bakar dibutuhkan pula sejumlah oksigen.
Perbandingan antara jumlah udara dan bahan bakar tersebut dapat dihitung dengan
persamaan reaksi pembakaran.
Pada bagian sebelumnya telah disebutkan bahwa perbandingan campuran bensin
dan udara yang ideal (campuran bensin udara untuk pembakaran dengan tingkat polusi
103
yang paling rendah) adalah 1 : 14,7 atau dalam ukuran liter dapat disebutkan 1 liter
bensin secara ideal harus bercampur dengan 11500 liter udara.
C.Sistem bahan bakar sepeda motor.

1) Tangki bahan bakar
Merupakan tempat persediaan bahan bakar. Pada sepeda mesin yang mesinnya di
bawah maka tangki bahan bakar ditempatkan di belakang, sedangkan mobil yang
mesinnya di belakang biasanya tangki bahan bakar ditempatkan di bagian depan.
Kapasitas tangki dibuat bermacam-macam tergantung dari besar kecilnya mesin.
Bahan tangki umumnya dibuat dari plat baja dengan dilapisi pada bagian dalam dengan
logam yang tidak mudah berkarat. Namun demikian terdapat juga tangki bensin yang
terbuat dari aluminium. Tangki bahan bakar dilengkapi dengan pelampung dan sebuah
tahanan geser untuk keperluan alat pengukur jumlah minyak yang ada di dalam tangki.
Gambar 5.1. Struktur Tangki Bahan Bakar Sepeda Motor
Struktur tangki terdiri dari;

a. Tank cap (penutup tangki); berfungsi sebagai lubang masuknya bensin, pelindung debu
dan air, lubang pernafasan udara, dan mejaga agar bensin tidak tumpah jika sepeda mesin
terbalik.
b. Filler tube; berfungsi menjaga melimpahnya bensin pada saat ada goncangan (jika
kondisi panas, bensin akan memuai).
104
c. Fuel cock (kran bensin); berfungsi untuk membuka dan menutup aliran bensin dari
tangki dan sebagai penyaring kotoran/partikel debu.
d. Kran Bahan Bakar
Terdapat dua tipe kran bensin, yaitu tipe standar dan tipe vakum. Tipe standar adalah
kran bensin yang pengoperasiannya dialakukan secara manual.
Gambar 5.2. Kran Bahan Bakar Tipe Standar
Ada tiga posisi yaitu OFF, RES dan ON. Jika diputar ke posisi “ÓFF” akan
menutup aliran bensin dari tangkinya dan posisi ini biasanya digunakan untuk
pemberhentian yang lama. Posisi RES untuk pengendaraan pada tangki cadangan dan
posisi ON untuk pengendaraan yang normal.
Tipe vakum adalah tipe otomatis yang akan terbuka jika mesin hidup dan tertutup
ketika mesin mati. Kran tipe vakum mempunyai diapragma yang dapat digerakkan oleh
hisapan dari mesin. Pada saat mesin hidup, diapragma menerima hisapan dan membuka
jalur bensin, dan pada saat mesin mati akan menutup jalur bensin (OFF).
Terdapat 4 jalur dalam kran tipe vakum, yaitu OFF, ON, RES dan PRI. Fungsi
OFF, ON dan RES sama seperti pada kran standar. Sedangkan fungsi PRI adalah akan
mengalirkan langsung bensin ke filter cup (wadah saringan) tanpa ke diapragma dulu.
Jika telah mengisi tangki bensin yang kosong, usahakan memutar kran bensin ke posisi
ON.
105
Gambar 5.3. Kran Bahan Bakar Tipe Vakum
d. Damper locating (peredam); berupa karet yang berfungsi untuk meredam posisi tangki
saat sepeda mesin berjalan.
e.Slang Bahan Bakar
Slang bahan bakar berfungsi sebagai saluran perpindahan bahan bakar dari tangki
ke karburator. Pada sebagian sepeda mesin untuk meningkatkan kualitas dan kebersihan
bahan bakar, dipasang saringan tambahan yang ditempatkan pada slang bahan bakar.
Dalam pemasangan slang bahan bakar, tanda panah harus sesuai dengan arah aliran
bahan bakar.
D. Sistem Bahan Bakar Motor Bensin
system bahan bakar motor bensin terdiri dari tangki bensin, saringan bensin, pompa,
karburator, saringan udara, intake dan exhaus manifold, pipa buang dan knalpot..
1) Komponen Sistem Bahan Bakar Mekanik
Komponen sistem bahan bakar konvensional terdiri atas: tanki bahan bakar,
saluran bahan bakar, chacoal canister (hanya beberapa model saja), saringan bahan bakar,
dan karburator.
a.) Tangki bahan bakar.
Pada umumnya tangki bahan bakar terbuat dari lembaran baja yang tipis.
Penempatan tangki bahan bakar biasanya diletakan di bagian belakang kendaraan
untuk mencegah bocoran apabila terjadi benturan. Namun ada beberapa
kendaraan yang letak tangki bahan bakarnya ditengah. Bagian dalam tangki
106
dilapasi bahan pencegah karat. Disamping itu tangki juga dilengkapi dengan
penyekat (separator) untuk mencegah perubahan permukaan bahan bakar pada
saat kendaraan melaju di jalan yang tidak rata.
Lubang saluran masuk bahan bakar ke saluran utama terletak 2-3 cm dari
dasar tangki untuk mencegah endapan dan air dalam bensin ikut terhisap ke dalam
saluran.
Gambar 5.4. Tangki bahan bakar
b). Saluran bahan bakar

Pada sistem bahan bakar terdapat tiga saluran bahan bakar yaitu :
1). Saluran utama (main fuel line) yang menyalurkan bahan bakar dari tangki ke
pompa bahan bakar.
2). Saluran pengembali (fuel return line) yang menyalurkan bahan bakar kembali
dari karburator ke tangki.
3). Saluran uap bahan bakar(to charcoal canister) yang menyalurkan gas HC (uap
bensin) dari dalam tangki bahan bakar ke charcoal canister.
107
Untuk mencegah kerusakan saluran bahan bakar dilengkapi dengan pelindung.
Saluran bahan bakar yang menghubungkan karburator dengan pompa bahan bakar
mnggunakan selang karet karena adanya getaran mesin.
c). Saringan bahan bakar
Saringan bahan bakar ditempatkan antara tangki dengan pompa bahan bakar yang
berfungsi untuk menyaring kotoran atau air yang mungkin terdapat di dalam bensin.
Dalam saringan terdapat elemen yang berfungsi untuk menghambat kecepatan aliran
bahan bakar, menegah masuknya air dan kotoran masuk ke karburator. Partikel
kotoran yang besar mengendap di dasar sringan, sedangkan partikel yang kecil
disaring oleh elemen.
Gambar 5.2. saringan bahan bakar

d). Pompa bahan bakar mekanis
Pompa bahan bakar mekanis digerakan oleh sebuah cam (nok bubungan ) yang
berada pada porosnya, menggerakan sebuah tuas (rocker arm) yang dihubungkan
dengan membran (diagrama) sehingga membran bergerak turun naik dari
kedudukannya.
108
Gambar 5.3. Pompa bahan bakar mekanik
Dengan demikian akan terjadi pengisapan bahan bakar ke dalam pompa dan menekan
keluar melalui katup menuju karburator.
Adapun cara kerja pompa bahan mekanik dapat dijelaskan sebagai berikut :
Gambar 5.4. Pada saat pengisapan
Apabila rocker arm digerakan oleh nok, diafragma tertarik ke bawah sehingga ruang
diatas diagfrigma menjadi hampa.
109
Katup masuk terbuka dan bahan bakar akan mengalir ke ruang diagfragma. Pada saat
ini katup keluar tertutup.
Gambar 5.5 Pada saat penyeluaran
Pada saat nok tidak menyentuh rocker arm, diagfragma bergerak ke atas sehingga
bahan bakar yang ada diruang diagfragma terdorong ke luar dan terus ke karburator.
Tekanan penyaluran sekitar 0,2 s.d 0,3 kg/cm2
Gambar 5. 6. Pump idling
110
Apabila bahan bakar pada karburator sudah cukup maka diagfragma tidak terdorong
ke atas oleh pegas dan pull rod pada posisi paling bawah, karena tekanan pegas sama
dengan tekanan bahan bakar. Pada saat ini rocker arm tidak bekerja meskipun poros
nok berputr sehingga diafragma diam dan pompa tidak bekerja.
e) Pompa bahan bakar listrik.

Berbeda dengan pompa bahan bakar mekanik, pompa bahan bakar listrik dapat
ditempatkan dimana saja dengan tujuan untuk menghindari panas dari mesin. Pompa
bahan listrik langsung bekerja setelah kunci kontak di ON-kan. Jenis pompa bahan
bakar listrik bermacam-macam antara lain: model diafragma, model plunger, model
sentrifugal dan sebagainya. Pada modul ini akan dibahas pompa bahan bakar model
diafragma.
Gambar 5.7. Pompa bahan bakar listrik
Apabila kunci kontak diputar pada posisi ON, akan terjadi kemagnetan pada
solenoid yang menyebabkan diafragma tertarik ke atas sehingga bahan bakar masuk
melalui katup masuk.
111
Pada saat yang sama platina membuka karena tuas platina dihubungkan dengan rod
sehingga kemagnetan pada selenoid hilang. Akibatnya diafragma bergerak ke bawah
mendorong bahan bakar keluar melalui katup buang.
f). Charcoal canister

Charcoal canister berfungsi untuk menampung sementara uap bensin yang berasal
dari ruang pelampung pada karburator dan uap bensin yang dikeluarkan dari saluran
emmision pada saat tekanan didalam tengki naik karena bertambahnya temperatur di
dalam internal canister agar tidak terbuang keluar. Uap bensin yang ditampung oleh
charcoal canister dikirim langsung ke intake manifold, kemudian ke ruang bakar untuk
dibakar pada saat mesin hidup.
Gambar 5.8 Charcoal canister
Turunnya temperatur sekeliling juga menghasilkan rendahnya tekanan tekanan di

dalam tangki bensin, menyebabkan uap bensin di dalam canister terhisap kembali ke
dalam tangki untuk mencegah uap bensin terbuang keluar. Untuk menjamin agar
kapasitas canister dapat bekerja dengan sempurna, beberapa model dilengkapi dengan
dua charcoal canister.
112
2.Karburator.
Fungsi karburator untuk mencampur udara dan bensin, untuk memperoleh
campuran yang sesuai dengan kondisi kerja mesin.
Prinsip kerja karburator berdasarkan hukum boyle, yaitu tekanan dan volume tetap (P.V
tetap) dan hukum kontinuitas, yaitu luas penampang dan kecepatan tetap (A.C tetap)
Prinsip kerja karburator sama dengan prinsip kerja semprotan obat serangga.Ketika udara
di tekan, maka cairan yang berada dalam tabung akan terisap dan bersama-sama dengan
udara terkaburasi keluar berupa gas.
Gambar 5.9. Prinsip kerja karburator
Pada saat udara ditiup melalui bagian ujung pipa penyemprot, tekanan di
dalam pipa akan turun 9rendah . akibatnya cairan yang ada di dalam tabung akan
terisap keluar dan membentuk partikel-partikel kecil saat terdorong oleh udara.
Semakin cepat aliara udara, maka semakian rendah tekanan udara pada ujung pipa
sehingga semakin banyak cairan bahan bakar yang keluar dari pipa.
Prinsip kerja karburator berdasarkan hukum-hukum fisika seperti
Qontinutas dan bernauli.. apabila suatu fluida mengalir melalui suatu tabung, maka
banyaknya fluida atau debit aliran Q) adalah :
Q = A x V = konstan
A = Luas penampang tabung (m2.)
V = kecepatan aliaran. (m/detik)
113
B.1. Konstruksi dasar karburator
Konstruksi dasar karburator dapat dilihat pada gambar 18 bagian
karburator yang diameternya menyempit (bagian A) disebut venturi. Pada bagian ini
kecepatan aliran udara yang masuk semakin tinggi sehingga kevakuman semakin
rendah. Dengan demikian pada bagian venturi bahan bakar yang dapat terhisap
semakin banyak..
Gambar 5.10. Konstruksi dasar karburator
B.2. Proses pencampuran

Proses pencampuran udara (O2) dan bahan bakar pada karburator dapat dilihat pada
gambar 11.
Udara Bb +
(O2) O2
Bens
in
Karbura
tor
Gambar 5.11. Proses pencampuran udara + bensin
114
B.3. Macam-macam karburator
B.3.1.Dilihat dari tipe venturi, karburator dapat dibedakan menjadi :
1. Karburator dengan venturi tetap (fixed venturi)
2. Karburator dengan venturi variable
3. Karburator dengan air valve venturi
1). Karburator dengan venturi tetap (fixed venturi)
Karburator dengan venturi tetap (fixed venturi) menggunakan sebuah venturi
tetap dengan diameter tertentu. Besarnya kevakuman yang dihasilkan oleh udara yang
mengalir melalui venturi sesuai dengan kecepatan aliran. Kecepatan aliran
dipengaruhi oleh kevakuman pada selinder dan pembukaan katup gas. Keadaan
tersebut akan mempengaruhi banyak sedikitnya bahan bakar yang keluar dari venturi.
Gambar 5.12 Karburator dengan venturi tetap (fixed venturi)
2). Karburator dengan venturi variable

Karburator dengan venturi variable menggunakan sistem dimana permukaan
venturi dikontrol sesuai dengan banyaknya udara yang yang dihisap.
Keistimewaannya adalah perubahan membukanya venturi sama saat kecepatan
rendah dan sedang, serta pada beban ringan dan sedang.
115
Dengan demikian volume bahan bakar berubah sesuai dengan volume udara yang
masuk, tahan udara yang masuk menjadi kecil dan menghasilkan output yang tinggi.
Gambar 5.13 Karburator dengan venturi variable
Tingkat aliran udara yang dihisap kedalam silinder dapat dilihat pada gambar 11.
Dibanding dengan karburator fixed venturi, maka karburator variable venturi
memiliki tingkat aliran udara yang tetap karena adanya tahanan pada aliran udara
yang memotong daerah full pada putaran mesin sehingga diperoleh suatu campuran
yang ideal (air fuel ratio) yang sesuai kebutuhan.
Gambar 5.14 Tingkat aliran udara
116
3). Karburator dengan air valve venturi
Karburator dengan air valve venturi konstruksinya berbeda dengan karburator
variable venturi, namun cara kerjanya sama. Membukanya katup udara dikontrol
dengan besarnya udara yang dihisap. Karburator jenis ini mempunyai dasar
karburator arus turun dua barel(down draft double barrel), tetapi konstruksi dan cara
kerjanya sama dengan sistem secondary yang dimodifikasi. Katup udara terpasang di
dalam silinder secondary dan membukanya air valve bervariasi sesuai dengan jumlah
udara yang dihisap. Kevakuman pada nosel utama dikontrol agar bekerjanya konstan.
Karburator jenis ini tidak mempunyai tahanan aliran udara pada venturi sehingga
keuntungannya mampu menghasilkan output yang besar. Selain itu, membuka dan
menutupnya katup throttle secara mekanik maka diagrama tidak diperlukan
lagi.Konstruksi karburator dengan air valve venturi dapat dilihat pada gambar12.
Gambar 5.16 Karburator dengan air valve venturi
B.3.2 Dilihat dari arah masuknya campuran udara dan bahan bakar, karburator dibedakan
menjadi :
1. Karburarator arus turun.
2. Karburarator arus datar.
3. Karburarator arus naik.
117
1) Karburarator arus turun, arah masuknya campuran udara dan bahan bakar adalah
kebawah (down draft). Karburator jenis ini banyak digunakan karena tidak
terdapat kerugian grafitasi.
Gambar 5.17. Karburarator arus turun
2) Karburarator arus datar, arah masuknya campuran udara dan bahan bakar adalah
ke samping (side draft). Karburator jenius ini umumnya digunakan pada mesin
yang memiliki output yang tinggi.
Gambar 5.18. Karburarator arus datar
3) Karburarator arus naik, arah masuknya campuran udara dan bahan bakar adalah
ke atas (top draft). Karburator jenis ini umumnya digunakan pada mesin yang
memiliki output yang tinggi.
118
B.3.3. Dilihat dari jumlah barel, karburator, dapat dibedakan menjadi :
1 Karburator single barel
2 Karburator double barel
1) Karburator single barel, memasok semua kebutuhan bahan bakar pada perbagai
putaran mesin dilayani oleh satu barel. Padahal pada putaran mesin rendah,
diameter venturi yang besar akan lebih lambat menghasilkan tenaga dibanding
diameter venturi yang kecil. Sebaliknya diameter venturi yang kecil hanya
mampu memenuhi kebutuhan bahan bakar pada putaran mesin tertentu, tetapi
pada putaran rendah lebih cepat menghasilkan tenaga.
Gambar 5.19 Karburator single barel
2) Karburator double barel, memasok kebutuhan bahan bakar dilayani oleh dua
barel sesuai kebutuhan mesin yang dikehendaki. Pada putaran mesin rendah,
karburator jenis ini cepat menghasilkan tenaga (output) karena yang bekerja
hanya promery venturi yang berdiameteer kecil. Pada putaran tinggi, baik
primary venturi maupun secondary venturi bekerja bersama-sama sehingga
output yang dicapai akan tinggi karena kedua venturi bila diameternya
dijumlahkan menjadi besar. Selain itu kecepatan aliran maksimal pada
karburator ini lebih kecil, sehingga kerugian geseknyapun lebih kecil.
119
Gambar 5.20. Karburator double barel
C. Sistem Kerja Karburator.

Untuk memenuhi kebutuhan bahan bakar dan udara pada motor bensin,
karburator dilengkapi dengan beberapa sistem sesuai peruntukannya. Sistem-sistem
yang terdapat pada karburator diantaranya :
1). Sistem pelampung
2). Sistem stasioner dan kecepatan lambat (rendah).
3). Sistem kecepatan tinggi
2) 4). Sistem tenaga ((full power circuit).
5). Sistem percepatan
6). Sistem cuk
7). Mekanisme idel cepat
8). Hot idle compensator.
9). Anti dieseling.
10). Daspot.
11). Deceration fuel cut off system..
120
Untuk mengetahui konstruksi dan prinsip kerja dari masing-masing
sistem karburator dapat dijelaskan sebagai berikut :
1) Sistem pelampung.
Sistem pelampung diperlukan untuk menjaga agar permukaan
bahan bakar pada ruang pelampung selalu konstan. Pada ruang pelampung
terdapat pelampung (float) dan jarum pelampung (needle valve).
Pada saat motor hidup, pompa bahan bakar mengisap bensin ke dalam
ruang pelampung melalui katup jarum yang terbuka sehingga ruang pelampung
terisi bensin sampai batas tertentu. Pelampung akan mengapung dan jarum
menutup lubang pemasukan. Bila bensin telah terisap oleh arus udara dan
permukaan bensin di dalam ruang pelampung turun, katup jarum membuka
kembali karena pelampung bergerak turun. Bensin masuk ke ruang pelampung
sampai jarum katup menutup lubang karena pelampung bergerak naik lagi..
demikian seterusnya masuk dan keluarnya bensin dari karburator berlangsung
selama motor hidup.
Gambar 5.21 Sistem pelampung

Banyak sedikitnya bensin yang masuk ke dalam ruang pelampung
menentukan kualitas campuran udara uadara-bensin menjadi gas pembakaran di
dalam silinder. Pengaturan banyak sedikitnya bensin itu dilakukan dengan
mengatur tuas pelampung yang menggerakan jarum. Pengaturan yang terlampau
tinggi akan menyebabkan campuran kurus karena bensin terlalu sedikit yang
masuk. Begitu sebaliknya, jika pengaturan tuas yang terlampau rendah akan
menyebabkan campuran gemuk.Karburator ini juga dilengkapi dengan saluran
121
udara untuk menjaga agar tekakan di dalam ruang pelampung sama dengan
tekanan di dalam tabung udara.
2). Sistem stasioner dan kecepatan lambat(rendah).
Sistem stasioner dan kecepatan lambat digunakan pada saat motor
berputar lambat tanpa beban 9idle0, yaitu motor hidup tanpa menginjak atau
memutar pedal gas. Bensin mengalir melalui orifis pengatur tanpa beban
menuju saluran tanpa beban. Kemudian bercampur dengan udara dari saluran
udara tanpa beban mengalir ke bawah melalui nosel tanpa beban berupa
semburan gas ke intake manifol.
Gambar 5.22. Sistem stasioner dan kecepatan lambat(rendah).
Jika katup gas mulai membuka dan pada saat itu intake manifol dalam
kondisi hampa, maka lubang pengeluaran tanpa beban mengeluarkan gas
pembakaran (udar-bensin0, masuk ke dalam intake manifol karena hisapan
torak. Banyak sedikitnya gas pembakaran yang keluar dari lubang (nosel) tanpa
beban dapat diatur oleh sekerup pengatur tanpa beban.
3). Sistem kecepatan tinggi
Sistem kecepatan tinggi digunakan untuk mencampur udara dan bensin
pada saat katup gas membuka. Keluarnya bensin diatur oleh pengatur
penyemprot utama (main jet) yang terpasang pada dasar ruang pelampung,
122
bercampur dengan udara yang keluar dari saluran udara kecepatan tinggi,
kemudian melalui penyemprot utama diisap melalui venturi.
Jika motor membutuhkan tenaga yang besar maka diperlukan pula
campuran bensin- uadar yang kaya. Untuk memenuhi kebutuhan tersebut
karburator dapat dilengkapi katup pengatur guna menambah distribusi bensin.
Gambar 5.23 Sistem kecepatan tinggi

4) Sistem tenaga (full power circuit).
Jika katup trotle sudah terbuka maksimum dan kevakuman pada venturi
sudah berada pada titik maksimal seharusnya terjadi putaran maksimal. Tenaga
(putaran) maksimum motor tidak dapat tercapai, apabila tidak ada penambahan
bahan bakar. Untuk mendapatkan penambahan bahan bakar pada kecepatan
tinggi, dibuatlah power circuit pada karburator.Sistem tenaga bekerja dengan
dua cara :
123
Gambar 5. 24 Sistem tenaga (full power circuit).
4.a. Cara mekanik

Pada gambar dapat dilihat prinsip dasar batang pengatur (metering rod)
membuka dan menutup saluran bahan bakar yang terdapat pada ruang
pelampung. Untuk mengontrol metering rod membuka dan menutup secara
mekanik, ujung metering rod disambungkan dengan mekanik penggerak katup
gas. Jika katup gas terbuka maka dengan sendirinya metering rud akan terangkat
sehingga saluran penambahan bahan bakar akan mulai terbuka. Besar kecilnya
saluran bahan bakar terbuka tergantung atau mengikuti besar kecilnya katup gas
terbuka.
4.b. Cara vakum.
Bekerjanya metering rod oleh kevakuman yang terjadi pada saluran masuk
(intake manifold) secara konstruksi akan dilengkapi dengan piston, pegas, katup
ataupun membran. Namun semua komponen ini bertujuan membuka dan
menutup saluran sistem tenaga (power circuit) sesuai dengan keinginan.
Prinsip dasar kerja kevakuman untuk mengontrol saluran penambahan
bahan bakar dapat dilihat pada gambar 23. Saluran akan tertutup oleh matering
rod akibat adanya kekuatan isap kevakuman yang mampu mengalahkan tekanan
pegas sehingga torak tertarik ke bawah. Jika kevakuman rendah, maka pegas
124
akan mendorong piston keatas, sehingga matering rod ikut terangkat dan saluran
akan terbuka.
Pada beberapa jenis karburator ada yang menggunakan hanya penggerak
mekanik, ada yang menggunakan kevakuman dan ada juga yang menggunakan
keduanya.
Kerja power circuit yang menggunakan penggerak kevakuman dapat
dijelaskan sebagai berikut (lihat gambar 5.25).
Gambar 5. 25 Power Circuit
Jika putaran mesin dalam kondisi stasioner (idle), dimana katup gas masih
terbuka sedikit, kevakuman pada saluran masuk (intake manifold) adalah besar.
Prinsip kerja power valve pada sisstem tenaga dapat dijelaskan sebagai berikut :
Torak tenaga (power piston) akan terhisap pada posisi atas , akibatnya pegas (B)
menahan katup tenaga (power valve), sehingga tertutup. Bila putaran motor
dinaikan pada kecepatan tinggi atau jalan menanjak ,dimana katup throttle
terbuka lebar maka kevakuman pada intake manifold akaan berkurang dan
power piston terdorong kebawah oleh power valve sping (A) sehingga power
valve terbuka, hal ini akan menambah suplai bahan bakar dari power jet ke
saluran utama (primary main jet), sehingga campuran akan cenderung kaya.
125
Gambar 5. 26 posisi Power valve
5). Sistem Percepatan (Acceleration System)

Pada waktu katup gas dibuka mendadak, gas pembakaran juga akan diisap
secara mendadak pula. Karen bensin lebih berat daripada udara maka masuknya
bensin akan lebih lambat yang mengakibatkan jumlah bensin lebih sedikit. Jadi,
merupakan campuran kurus. Untuk menjaga agar campuran bensin-udara
menjadi normal atau seperti yang diinginkan (AFR) sesuai, pada karburator
dilengkapi sistem percepatan (gambar 25)
Gambar 5.27 Sistem pompa percepatan
126
Pronsip kerjanya adalah sebagai berikut :
Apabila pedal gas diijak secara mendadak, plunyer pada pompa piston
yang berhubungan dengan katup gas terdorong ke bawah. Akibatnya, bola baja
(gotri) pada katup pengatur pemasukan akan menutup dan bensin keluar melalui
by-pass menuju nosel penyemprot. Kemudian diisap melalui venturi untuk
melakukan campuran kaya yang diperlukan untuk akselerasi. Apabila katup gas
tertutup (pedal gas dilepas), plunyer pada pompa piston akan tertekan ke atas
oleh pegas dan katup pad by-pass tertutup.Saat bersamaan bola baja pada katup
pengatur pemasukan terbuka sehingga bensin keluar dari ruang pelampung
memenuhi silinder pompa.
6). Sistem Choke.
Adakalanya pada waktu mesin dalam keadaan dingin motor sukar
dihidupkan atau mau hidup tetapi tidak lancar. Hal ini disebabkan saluran-
saluran masih dalam keadaan dingin sehingga uap bensin akan menempel
(membeku) pada saluran itu dan terjadilah campuran kurus. Jadi, pada
prinsipnya choke dipakai untuk mengurangi (membatasi) jumlah udara yang
masuk ke dalam pencampuran udara-bensin sehingga terjadi campuran kaya.
Katup choke menutup saluran pemasukan udara sehingga di bawah katup akan
terjadi kehampaan (tekanan rendah).Akibatnya, bensin akan keluar dari nosel
tanpa beban dan kecepatan tinggi sehingga terjadi campuran kaya.Namun
demikian, katup choke ini tidak boleh bekerja terlalu lama. Setelah motor hidup
katup choke harus segera dibuka.
Sistem katup choke terbagi ada dua jenis :
6.a. Sistem choke manual.
Pada sistem choke manual untuk membuka dan menutup katup choke
digunakan linkage yang dihubungkan ke ruang kemudi. Apabila pengemudi
akan membuka atau menutup katup choke cukup menarik atau menekan tombol
choke yang ada pada instrumen panel (dashbord).
127
Gambar 5.28 Sistem choke manual.
6.b. Sistem choke otomatis.

Pada sistem choke otomatis, katup choke membuka dan menutup secara otomtis
tergantung dari temperatur mesin. Umumnya sistem choke otomatis yang
digunakan pada karburator ada dua macam yaitu : sistem pemanas dari exhaust
dan sistem eletric.
Pada saat mesin distart (dihidupkan) katup choke tertutup rapat hingga
temperatur diruang mesin mencapai 25 derajat celsius. Bila mesin dihidupkan
dalam keadaan katup choke menutup maka akan terjadi kevakuman di bawah
katup choke. Hal tersebut menyebabkan bahan bakar keluar melalui primery
low dan high speed system dan campuran menjadi kaya.
128
Gambar 5.29 Sistem Choke Otomatis saat start
Setelah mesin hidup, pada terminal L timbul arus dari voltase regulator, arus
tersebut akan mengalir ke choke relay sehingga menjadi ON. Mengakibatkan
arus dari ignation switch mengalir melalui choke relay menuju ke massa electric
heat coil. Apabila heat coil membara/panas, maka bimetal elemen akan
mengembang dan akan membuka choke valve.Termistor berfungsi untuk
mencegah arus yang berlebihan yang mengalir dari eletric heat coil, apabila
katup choke telah terbuka (temperatur di dalam rumah pegas telah mencapai
sekitar 100 derajat celsius).
Gambar 5.30 Sistem Choke Otomatis saat panas
129
7). Mekanisme Idel Cepat
Mekanisme idel cepat diperlukan untuk menaikan putarn idel pada saat mesin
masih dingin dan katup choke dalam keadaan menutup. (lihat gambar 27)
Gambar 5.31. Mekanisme idel cepat
Apabila katup choke menutup penuh dan katup throttle ditekan sekali, kemudian
dibebaskan, maka pada saat yang sama, fast idel cam yang dihubungkan denga
choke melalui rod berputar berlawanan arah jarum jam. Kemudian fast idel cam
menyentuh cam follower yang dihubungkan dengan katup throttle sehingga
akan membuka sedikit.
130
DAFTAR PUSTAKA
Anonim. 1996. NEW STEP 1 Training manual. Jakarta: PT. Toyota Astra Motor,
Training Center.
Anonim. 1996. NEW STEP 2 Training manual. Jakarta: PT. Toyota Astra Motor,
Training Center.
Davis N. Daler and Frank J. Thienssen. 1995. Automotive Electronics and Performance.
New Jersey: Englewood Cliffs.
Iqnatius Hartono.1988. Pengantar ilmu Tehnik Elektronika. Jakarta: PT. Gramedia.
Nippon Kogyo Shimposha, Ltd., 1976. Catalogue Book of Japanese-Made Machines and
Tools, Osaka-Japan: Japan Industrial News Publishing Co. Ltd.
Peter A. Weller. 1985. Fanckunde Kraftahrtechnik. Stuttgart 1: Holland + Josenhans,

Verlaq, posttach 518, 7000.
Wagirin, 1992. Penggunaan dan Pemeliharaan Motor, Bandung: Divisi Pengembangan

Bahan Belajar PPPGT.
Modul Praktikum Motor Bakar – 1, Lab Motor Bakar, UNS : 2010.

Modul Pembelajaran Sistem Pengapian Konvensional, PPT VEDC, Malang : 2008.
www.google.com/sistem+pengapian+konvensional/redemptus.html
Automotive Hand Book 1st English Edition Bosch Fachkunde Kraftfahrtechnik. Holland
+ Josenhans Verlag Stuttgart
131

Buku Pegangan Kuliah DASAR-DASAR MOTOR BENSIN KONVENSIONAL. Ir. Husin Bugis, M.Si.

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Buku Pegangan Kuliah DASAR-DASAR MOTOR BENSIN KONVENSIONAL. Ir. Husin Bugis, M.Si.

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Buku Pegangan Kuliah

DASAR-DASAR MOTOR BENSIN KONVENSIONAL

Ir. Husin Bugis, M.Si.

Pendidikan Teknik Mesin

UNIVERSITAS SEBELAS MARET

Created by JPTK PTM

DASAR-DASAR MOTOR BENSIN KONVENSIONAL

BIDANG KEAHLIAN TEKNIK MESIN

UNIVERSITAS SEBELAS MARET

Created by JPTK PTM

Surakarta, 27 Mei 2013

Ketua Prodi PTM Penyusun Buku

Yuyun Estriyanto, S.T., M.T. Ir. Husin Bugis, M.Si.

Created by JPTK PTM

Modul pembelajaran ini disusun berdasarkan pada Standar Kompetensi.

Penyusun menyadari banyak kekurangan dalam penyusunan modul ini,

Surakarta, Mei 2013

Created by JPTK PTM

BAB I. DASAR-DASAR MOTOR

Created by JPTK PTM

12. Efisiensi motor bakar.......................................................................................21

BAB II. BAGIAN UTAMA MOTOR

Created by JPTK PTM

Created by JPTK PTM

A. Unit Kompetensi kel. Mesin

A.3. Memeriksa/menyetel katup A.3.1. Menyetel katup sesuai prosedur

B. Unit Kompetensi kel.

B.2. Memeriksa sistem pengisian B.2.1. Menjelaskan rangkaian, komponen

B.3. Memeriksa sistem pengapian B.3.1. Menjelaskan rangkaian dan komponen

Created by JPTK PTM

CDI Condensator Discharge Ignition , bagian dari

FO (Fireing Order) urutan pengapian pada setiap silinder

Inlet port saluran masuknya bahan bakar keruang bakar

Karter penampung minyak pelumas

Square Engine diameter silider sama dengan langkah torak

Created by JPTK PTM

Created by JPTK PTM

Created by JPTK PTM

Gambar 1.1. Grafik Pembakaran Sempurna.

Created by JPTK PTM

b. Pembakaran Tidak Sempurna (Autoignition)

Created by JPTK PTM

Gambar 1. 2. Garafik Detonasi motor.

Created by JPTK PTM

C. Pembakaran tidak lengkap

2. Penggolongan Motor bakar torak.

Created by JPTK PTM

2). Motor Pembakaran Dalam

B. Jumlah dan Penempatan silinder

1). Jumlah silinder

Gambar 1.4 Motor satu siinder Gambar 1.5 Motor

2). Susunan silinder

Created by JPTK PTM

Gambar 1. 6. Silinder Sebaris.

Created by JPTK PTM

c). Boxer (tidur)

Gambar 1. 8. Silinder Boxer.

C. Jenis Motor Bakar torak

Created by JPTK PTM

b. Prinsip Kerja Motor Bensin 4 Langkah

Created by JPTK PTM

Created by JPTK PTM

b). Langkah kompresi

Dalam gerakan ini campuran udara bensin yang di dalam silinder