BAB 3.

KLASIFIKASI PESAWAT TERBANG

3.1. Pesawat Terbang lebih berat dari Udara

Gambar 3. Bombardier

Pesawat terbang yang lebih berat dari udara disebut aerodin, yang masuk dalam kategori ini
adalah autogiro, helikopter, girokopter dan pesawat bersayap tetap. Pesawat bersayap tetap umumnya
menggunakan mesin pembakaran dalam yang berupa mesin piston (dengan baling-baling) atau mesin
turbin (jet atau turboprop) untuk menghasilkan dorongan yang menggerakkan pesawat, lalu pergerakan
udara di sayap menghasilkan gaya dorong ke atas, yang membuat pesawat ini bisa terbang. Sebagai
pengecualian, pesawat bersayap tetap juga ada yang tidak menggunakan mesin, misalnya glider, yang
hanya menggunakan gaya gravitasi dan arus udara panas. Helikopter dan autogiro menggunakan mesin
dan sayap berputar untuk menghasilkan gaya dorong ke atas, dan helikopter juga menggunakan mesin
untuk menghasilkan dorongan ke depan.

3.2. Pesawat Terbang lebih ringan dari Udara

Pesawat terbang yang lebih ringan dari udara disebut aerostat, yang masuk dalam kategori ini
adalah balon dan kapal udara. Aerostat menggunakan gaya apung untuk terbang di udara, seperti yang
digunakan kapal laut untuk mengapung di atas air. Pesawat terbang ini umumnya menggunakan gas
seperti helium, hidrogen, atau udara panas untuk menghasilkan gaya apung tersebut. Perbedaaan balon
udara dengan kapal udara adalah bahwa balon udara lebih mengikuti arus angin, sedangkan kapal udara
memiliki sistem propulsi untuk dorongan ke depan dan sistem kendali.

10
3.3. Jenis Pesawat Terbang

3.3.1. Pesawat Terbang berdasarkan Desain

 Balon udara

Usaha Andy Elson dan Colin Prescot memecahkan rekor penjelajahan udara patut diacungi
jempol. Misinya menjelajah batas atmosfer dengan balon udara bukan hal yang mustahil. Keberhasilan
mereka tentu melengkapi catatan sejarah perjalanan balon udara sejak kakak beradik Joseph dan Etienne
Montgolfier melakukan penerbangan dengan balon di Annonay, Perancis, 5 Juni 1783. Dulu balon udara
terbuat dari kertas atau sutra berminyak, kemudian berkembang. Namun, yang paling fenomenal adalah
penemuan karet sebagai bahan baku pembuatan balon. Bahkan, dengan bahan karet saja tak cukup, lantas
ditemukan balon dengan menggunakan lapisan tekstil. Balon udara itu mengembang karena diisi udara
panas. Ada pula yang menggunakan gas batu bara atau hidrogen. Dengan begitu balon akan melayang
bebas di udara. Untuk menaikkan atau menurunkan balon dapat dilakukan dengan menambah atau
mengurangi gas yang mengisi ruang balon.

 Kapal Udara

Kapal udara (bahasa Inggris: airship, bahasa Jerman: Luftschiff) adalah pesawat terbang yang
dapat dikemudikan, dengan daya angkat yang berasal ruangan berisi gas yang lebih ringan daripada
udara, dan memiliki tenaga penggerak sendiri. Penggunaannya saat ini terutama untuk iklan udara, tugas-
tugas pengawasan dari udara dan juga untuk penelitian.

Di abad ke-19 dan terutama pada awal abad ke-20 kegunaannya jauh lebih luas. Kapal udara
merupakan modus pengangkut udara yang pertama kali digunakan perusahaan penerbangan dan juga
pesawat terbang pertama yang melakukan penerbangan non-stop antara Eropa dan Amerika[1] pada
Oktober 1924. Zeppelin ZR-3 (LZ-126), dari Jerman ke New Jersey dipimpin oleh Dr. Hugo Eckener,
dengan jarak sejauh 6.400 km. Pada perang dunia pertama digunakan sebagai pengintai jarak jauh dan
juga sebagai pembom. Kapal udara besar pada zaman ini sering menjadi berita utama akibat kecelakaan
yang dialaminya.

 Pesawat bersayap tetap

Pesawat bersayap tetap adalah pesawat terbang yang terbang bukan karena gerakan pada sayap,
pesawat sayap tetap terbang saat pesawat melaju melalui udara, pergerakan pada sayap menghasilkan
gaya dorong yang mengangkat pesawat. Pesawat bersayap tetap berbeda dengan pesawat bersayap putar
atau ornitroper, yang terbang dengan sayap yang bergerak dan menghasilkan gaya angkat.

11
 Sayap terbang (bahasa Inggris: flying wing) merupakan istilah generik yang digunakan untuk
menyebut pesawat bersayap tetap yang dapat mengudara dengan menggunakan sayap saja, tanpa bagian
lain seperti ekor dan kanard. Sayap terbang juga dapat dibilang tidak memiliki badan pesawat (fuselage),
atau hanya memiliki badan pesawat yang tergabung dalam sayapnya.

 Pesawat bersayap dua

Pesawat bersayap dua adalah sebuah pesawat terbang yang memiliki dua sayap utama. Wright
bersaudara menggunakan desain pesawat terbang ganda, seperti yang digunakan pada banyak pesawat
pada tahun awal penerbangan. Teknik struktural yang semakin baik, kebutuhan untuk kecepatan yang
lebih kencang membuat konfigurasi pesawat bersayap ganda tidak terpakai pada akhir tahun 1930-an.

 Helikopter

Helikopter adalah sebuah pesawat yang mengangkat dan terdorong oleh satu atau lebih rotor
(propeller) horizontal besar. Helikopter diklasifikasikan sebagai pesawat sayap-berputar untuk
membedakannya dari pesawat sayap-tetap biasa lainnya. Kata helikopter berasal dari bahasa Yunani helix
(spiral) dan pteron (sayap). Helikopter yang dijalankan oleh mesin diciptakan oleh penemu Slovakia Jan
Bahyl.

Dibandingkan dengan pesawat sayap-tetap lainnya, helikopter lebih komplex dan lebih mahal
untuk dibeli dan dioperasikan, lumayan lambat, memiliki jarak jelajah dekat dan muatan yang terbatas.
Sedangkan keuntungannya adalah gerakannya; helikopter mampu terbang di tempat, mundur, dan lepas
landas dan mendarat secara vertikal. Terbatas dalam fasilitas penambahan bahan bakar dan
beban/ketinggian, helikopter dapat terbang ke lokasi mana pun, dan darat di mana pun dengan lapangan
sebesar rotor dan setengah diameter. Landasan helikopter disebut helipad.

 Autogiro

Autogiro adalah satu jenis pesawat terbang bersayap putar yang menggunakan baling-baling
untuk maju bergerak bebas dan memutar. Ditemukan oleh Juan de la Cierva seorang engineer berasal dari
spanyol di awal 1920-an.

Rotornya mirip sebuah baling-baling dengan tiga atau empat blade yang sangat panjang. Rotor ini
sudah terpasang di atas bangkai di bagian atas atau batang vertikal. Blades berputar di sekitar batang
horizontal, sehingga autogiro menyerupai sebuah helikopter yang berbaring di samping.

12
 3.3.2. Berdasarkan Propulsi

 Pesawat Terbang Layang (Glider)

Gliders adalah pesawat lebih-berat-dari-udara yang biasanya digunakan untuk penerbangan tanpa
mesin. Mereka dapat dibagi menjadi dua kategori, glider murni dan kapal layar.

Sebuah glider murni dirancang hanya untuk melayang turun, sedangkan "kapal layar" menunjuk
ke pesawat gliding yang dirancang untuk menanjak dengan dorongan angin. (Lihat artikel gliding untuk
informasi lebih lengkap tentang olah raga melayang.). Namun kata glider digunakan secara luas oleh
banyak orang, termasuk agen gliding, untuk menunjuk ke seluruh jenis pesawa gliding termasuk kapal
layar. Istilah "glider murni" dapat juga digunakan untuk membedakan glider tanpa mesin dan glider
bermesin.

Pesawat lebih-berat-dari-udara pertama yang diterbangkan di Eropa, Coachman Carrier Sir

George Cayley (1853), merupakan sebuah glider murni. Otto Lilienthal dan Percy Pilcher adalah pioneer
lainnya dalam pengembangan aviasi jenis ini.

Pesawat layar digunakan untuk olah raga gliding. Rancangannya membuat mereka untuk dapat
menggunakan energi dari atmosfer untuk "melayang"; mereka dapat mendaki dan menurun. Untuk
informasi lebih lanjut tentang melayang, lihat artikel gliding, hang gliding dan paragliding.

3.3.3. Berdasarkan Mesin

 Pesawat bermesin Piston

Sebelum mesin jet ditemukan,dahulu pesawat-pesawat di dunia menggunakan mesin piston.

Mesin piston adalah salah satu mesin pembakaran dalam (internal combustion engine) yang tenaga
geraknya dihasilkan oleh piston (seker bahasa gaulnya) yang dihubungkan dengan connecting rod (setang
seker) menuju crankshaft untuk merubah energi kimia menjadi energi mekanik.

13
 Gambar 4. Mesin Piston

Mesin piston banyak digunakan untuk kendaraan seperti motor,mobil,dan lain-lain. Untuk
pesawat sendiri,walaupun mesinnya piston tetapi perlu diingat bukan sembarang piston. Tenaga yang
dihasilkan haruslah besar karena harus menghasilkan power sebagai tenaga pesawat. Biasanya pada
sepeda motor tertulis 110 cc,125 cc itu adalah volume silinder yang menghasilkan tenaga. Silinder mesin
pesawat tentunya besar dibandingkan mobil dan motor. Mesin piston dalam termodinamika mengikuti
siklus otto dimana terdapat langkah intake-kompresi-ekspansi-exhaust. Pada umumnya satuan tenaga
dorong ditunjukkan dengan satuan HP (horsepower/tenaga kuda). Pada saat sekarang piston engine untuk
pesawat sudah jarang digunakan karena semenjak mesin jet di temukan,piston engine sudah kalah pamor.
Tetapi masih ada juga beberapa pesawat yang menggunakan piston engine,terutama untuk sekarang
piston engine masih akan dikembangkan untuk mesin berbahan bakar etanol.

 Pesawat bermesin Turboprop (Turbojet + Propeller)

Turboprop adalah turunan dari mesin turbojet bedanya pada turboprop di depannya diberi baling-
baling (propeller).

14
 Gambar 5. Mesin Turboprop

Kelebihan mesin ini adalah efisiensi tenaga yang dihasilkan cukup tinggi dan pesawat yang
menggunakan turboprop tidak membutuhkan landasan yang panjang untuk tinggal landas. Tenaga yang
dihasilkan dari mesin turboprop adalah 85 % dari propellernya dan 15 % dari gas panas yang dibuang ke
exhaust. Pesawat yang menggunakan turboprop adalah Hercules C-130, Airbus A-400 Military,N-
250,Antonov An-140,dan lain-lain. Pabrik pembuat mesin turboprop adalah Pratt & Whitney
Canada,General electric,Roll Royce, dan sebagainya.

15
  Pesawat bermesin Turbojet

Gambar 6. Mesin Turbojet

Turbojet adalah mesin jet yang paling awal,mesin ini banyak diaplikasikan pada pesawat tempur
karena mampu menghasilkan kecepatan lebih dari mach 1 atau diatas kecepatan suara walaupun sebagian
kecil mesin jet generasi awal belum mampu mencapai mach satu tetapi diera sekarang mesin jet sudah
mampu menghasilkan kecepatan melebihi kecepatan suara. Contoh pesawat yang menggunakan mesin
turbojet adalah Northrop F-5 yang dimiliki TNI Angkatan Udara. Pabrik pembuatnya antara lain Roll
Royce,General electric, dan lain-lain.

 Pesawat bermesin Turbofan (Turbojet +Fan)

Turbofan adalah turunan mesin turbojet,komponennya sama dengan mesin turbojet tetapi yang
membedakan adalah mesin turbofan ditambahkan fan (kipas) di depan inletnya.

16
 Gambar 7. Mesin Turbofan

Kelebihan mesin jenis ini adalah lebih efisien dari segi tenaga yang dihasilkannya karena gaya
dorong/thrust yang dihasilkan bukan hanya dari pembakaran tetapi juga thrust dingin (cold thrust) dari
fan yang dibypass pada engine atau dengan kata lain udara bypass/cold air adalah udara yang tidak ikut
terbakar dalam ruang pembakaran. Pesawat yang memakai mesin ini rata-rata adalah pesawat penumpang
seperti Boeing 737,747,Airbus A-320 dan lain-lain.Untuk pesawat tempur adalah Sukhoi Su-27, F-22
Raptor,F-16 dan lain-lain tetapi engine turbofan untuk pesawat tempur memiliki bypass ratio yang lebih
kecil daripada engine turbofan yang digunakan untu pesawat penumpang. Pabrik pembuatnya antara lain
Roll Royce,General electric,CFM,Lyulka Saturn, dan lain-lain.

 Pesawat bermesin Ramjet

Ramjet adalah salah satu turunan dari mesin jet yang tidak bisa digunakan pada keadaan
diam/tidak bergerak.

17
 Gambar 8. Mesin Ramjet

Jika turbojet,turbofan,turboprop dapat dinyalakan atau digunakan saat pesawat dalam kondisi
diam atau tidak bergerak,maka ramjet di sini tidak bisa dinyalakan jika pesawat tidak bergerak. Itu
artinya,untuk menggunakan mesin ramjet harus dipasang pada kendaraan lain dan ketika kendaraan itu
melaju pada kecepatan tertentu barulah ramjet akan menyala. Ramjet sering disebut sebagai
flyingstovepipe (pipa kompor terbang )atau athodyd ( aero thermodynamic duct) karena desain ramjet
sangatlah sederhana dibandingkan turbojet,turbofan,dan turboprop. Ramjet tidak menggunakan
kompresor axial untuk mengkompresi udara,itu kenapa ramjet tidak bisa digunakan ketika pesawat
sedang diam karena ketika pesawat diam tidak ada udara yang terhisap ke dalam mesin ramjet. Ramjet
akan hidup efektif ketika sudah melaju pada kecepatan mach 1 atau 1 kali kecepatan suara setelah itu
mesin ramjet dapat efektif melaju sampai kecepatan mach 6. Mesin ramjet digunakan pada pesawat
experimental atau pesawat uji coba,tidak digunakan pada pesawat komersil untuk penumpang atau
barang. Pesawat yang menggunakan ramjet antara lain SR-71 Blackbird,Lockheed X-7,Nasa X-15, dan
sebagainya.

3.3.4. Berdasarkan Penggunaan

 Pesawat Eksperimental

Pesawat experimental adalah jenis pesawat yang masih dalam bentuk uji. Pesawat ini umumnya
memiliki bentuk yang istimewa, memiliki konsep baru dalam bidang penerbangan, dan desainnya belum
digunakan secara luas di masyarakat.

 Pesawat Penumpang Sipil

Pesawat penumpang sipil (Inggris: airliner) adalah pesawat terbang atau pesawat udara yang
digunakan untuk mengangkut penumpang sipil beserta bagasi dan kargo (dengan kapasitas tertentu).
Syarat-syarat mengenai pengangkutan sipil diatur dalam undang-undang, baik pemerintah maupun
internasional melalui lembaga PBB bernama ICAO (International Civil Aviation organization).

18
  Pesawat Angkut

Pesawat angkut atau pesawat kargo adalah pesawat yang digunakan untuk pengangkutan barang
atau komoditi lainnya. Syarat syarat pengangkutan melalui udara sipil diatur dengan undang undang atau
konvensi internasional.

Pada umumnya pengangkutan kargo dilakukan dijadikan satu dengan pesawat penumpang sipil
misalnya B 747 Combi. namun dalam perkembangannya seiring dengan kebutuhan pengiriman paket atau
kargo yang lebih cepat maka diadakan pesawat angkut sendiri yang sering dinamakan dengan freighter
karena besarnya permintaan arus barang dan jasa dalam perdagangan.

Umumnya pesawat angkut merupakan hasil modifikasi pesawat penumpang yang disesuaikan
dengan kebutuhan kapasitas angkut pesawat pada rute-rute yang dilaluinya misalnya DC-9 freighter, B
747 freighter, DC 10 freighter. Meskipun demikian, dibuat juga pesawat angkut dengan kemampuan dan
rancangan khusus seperti A-300 Beluga, Super Guppy, An 124 Ruslan atau An 225 Mriya.

Dari segi penggunaan pesawat angkut digunakan baik dari kalangan sipil/komersial maupun
kalangan militer. Umumnya pihak sipil maupun militer memiliki armada sendiri-sendiri namun sering
dipakai bergantian sesuai dengan kebutuhan. Pesawat Angkut militer umumnya digunakan selain
mengangkut barang barang keperluan militer, kendaraan perang, ataupun senjata, juga mengangkut
personel tentara maupun VIP/VVIP yang dirancang khusus. Pesawat Angkut yang dikenal untuk kalangan
militer misalnya C 130 Hercules, C 17 Globemaster, C 45 Galaxy C 141 Starlifter. Pesawat angkut sipil
yang dibuat untuk versi militer misalnya An 124 dan An 225, Il 76.

 Pesawat Tempur

Pesawat militer adalah pesawat yang digunakan untuk kepentingan militer. Pesawat jenis ini
umumnya terdiri atas:

 Pesawat Tempur

Pesawat Tempur adalah pesawat militer yang dirancang untuk menyerang pesawat lain di udara.
Berbeda dengan pesawat pengebom, yang dirancang untuk menyerang target di permukaan. Pesawat
tempur relatif lebih kecil, cepat, dan lincah. Pesawat tempur awalnya dikembangkan pada Perang Dunia I,
untuk menghadapi pesawat pengebom dan balon udara yang mulai lazim digunakan untuk melakukan
serangan darat dan pengintaian. Pesawat tempur pertama awalnya berupa pesawat sayap ganda kayu yang
diberi senapan mesin ringan. Pada Perang Dunia II, pesawat tempur lebih banyak dibuat dari logam,

19
bersayap tunggal, dan menggunakan senapan mesin yang tertanam pada sayap. Setelah Perang Dunia II,
mesin turbojet mulai menggantikan mesin piston, dan peluru kendali mulai digunakan untuk
menggantikan senapan mesin sebagai senjata utama.

Klasifikasi pesawat tempur dibuat berdasarkan generasi. Penggunaan generasi ini awalnya
digunakan petinggi pertahanan di Rusia, yang menyebut F-22 Raptor Amerika Serikat sebagai pesawat
tempur "generasi kelima".

 Pesawat Tempur Latih

Pesawat Tempur Latih adalah pesawat tempur yang digunakan untuk melatih calon penerbang,
atau melatih penerbang agar siap menggunakan pesawat pesawat jenis dan fungsi tertentu. Umumnya
dibagi atas pesawat tempur latih dasar dan latih lanjut.

Bagi kebanyakan negara, harga pesawat tempur dianggap terlalu mahal sehingga pesawat tempur
latih juga digunakan sebagai armada pesawat serang antigerilya (COIN/Counter Insurgency). Untuk
menjaga keterampilan pilot sekaligus menghemat biaya pelatihan dan operasional, umumnya digunakan
flight simulator.

 Pesawat Angkut

Pesawat Angkut militer umumnya digunakan selain mengangkut barang barang keperluan militer,
kendaraan perang, ataupun senjata, juga mengangkut personel tentara maupun VIP/VVIP yang dirancang
khusus. Pesawat Angkut yang dikenal untuk kalangan militer misalnya C 130 Hercules, C 17
Globemaster, C 45 Galaxy C 141 Starlifter. Pesawat angkut sipil yang dibuat untuk versi militer misalnya
An 124 dan An 225, Il 76.

Pada umumnya pesawat angkut versi militer sering dimodifikasi menjadi pesawat tanker untuk
keperluan pengisian bahan bakar di udara, pesawat ataupun pesawat peringatan dini (AWACS) dengan
menambahkan peralatan peralatan yang diperlukan.

 Pesawat Pendukung

Pesawat pendukung adalah pesawat yang di gunakan untuk mendukung kegiatan atau operasi militer, baik
dilakukan di darat, laut, maupun udara pesawat pendukung militer biasanya adalah peswat mata-mata yg
berjenis Nomad, E-3(AWACS) yg digunakan untuk memata-matai fasilitas musuh, atau juga bisa
mengabadikan fasilitas musuh tersebut. selain itu ada pula peswat pendukung yang berbentuk helikopter.
ada juga pesawat pendukung yang membawa bahan bakar yang disebut juga pesawat tanker yg berjenis
KC-130, KC-10, yang digunakan untuk mengisi bahan bakar pesawat tempur pada saat pesawat tempur

20
itu mengudara. juga ada pesawat pendukung yg fungsinya pembawa muatan atau yang disebut juga
pesawat kargo.

 Pesawat Tempur Intai

Pesawat Tempur Intai atau pesawat mata mata (recce atau reconaisance) adalah pesawat yang
digunakan untuk mengumpulkan data intelijen dan penyadapan serta pengintaian posisi posisi taktis
ataupun strategis lawan atau negara lain yang diinginkan data-datanya. Biasanya ada dua jenis pesawat
tempur seperti ini yakni pesawat intai serta pesawat tempur dyang diberi peran intai.

Pesawat Intai (Reconaisance) biasanya digunakan untuk mengumpulkan data data intai strategis
lawan, memiliki kemampuan menyusup dan terbang lebih tinggi agar tidak dijangkau rudal pertahanan
lawan. Dalam perkembangannya teknologi stealth juga diterapkan pada pesawat tempur tipe ini.
Meskipun demikian kecanggihan rudal lawan serta peralatan yang dimilikinya membuat tidak banyak
negara yang mengoperasikan jenis ini karena biayanya terlalu mahal dan masih rentan terhadap rudal
lawan contohnya adalah kasus penembakan U-2 yang menyusup ke dalam wilayah Sovyet tahun 1960-an
Membuat beberapa negara beralih menggunakan satelit mata-mata.

Selain pesawat intai yang dirancang khusus macam U-2 dan SR 71 Blackbird (USA), juga
terdapat pesawat intai yang juga berperan sebagai pesawat patroli baik patroli udara dan patroli maritim.
Pesawat ini memiliki bentuk yang sama dengan pesawat sipil atau pesawat angkut pada umumnya tetapi
diberi perlengkapan dan peralatan khusus. Seperti console radar, radome sebagai tempat radar yang
berupa piringan radar diatas badan pesawat atau peralatan lain yang fungsinya sama yang memiliki radar
lebih sensitif dan berdaya jangkau jauh. Pesawat model ini biasanya digunakan sebagai pesawat
peringatan dini (AWACS) atau pesawat patroli intai maritim yang juga memiliki keahlian khusus untuk
mendeteksi bahkan menghancurkan kapal selam. Pesawat-pesawat seperti ini contohnya adalah E-3
Sentry, EC-2 Hawkeye, RB-47, B 737 Surveilance (USA), CN 235 MPA (Indonesia), CN 235 Persuader
(Spanyol), Atlantique (Perancis), Il-76 Mainstay (Rusia).

Terdapat juga pesawat Tempur yang dimodifikasi untuk keperluan Intai. Umumnya digunakan
sebagai intai taktis. Dilengkapi dengan sensor dan kamera khusus contohnya adalah MiG 25 R, RF-5
Tigereye.

3.4. Pesawat terbang komersial terbesar

Airbus A380 merupakan pesawat terbang komersial yang diproduksi oleh perusahaan Airbus
S.A.S. Pesawat ini adalah pesawat terbang komersial yang memiliki dua tingkat dan empat mesin.

21
Pesawat ini dirancang untuk mengangkut penumpang sebanyak 850 penumpang dengan satu kelas
penerbangan atau 555 penumpang dengan tiga kelas penerbangan.

Pesawat terbang komersial jenis Airbus A380 ini melaksanakan penerbangan perdana pada 27
April 2005 dan menjalani penerbangan komersial perdana pada akhir 2007. Pesawat terbang komersial ini
merupakan pesawat penumpang terbesar yang pernah dibuat dan mendapat julukan Superjumbo.

Airbus A380 memiliki empat mesin buatan Rolls-Royce Trent-900. Mesin ini dapat
menghasilkan daya dorong sebesar 36.280 kg. Peluncuran pesawat terbang komersial ini pertama kali
dilakukan pada Januari 2005. Airbus A380 ini melaksanakan penerbangan pertamannya dari Blagnac
Toulouse Internasional Airport, Toulouse, Prancis, dan mendarat kembali di bandara yang sama.

3.5. Komponen-komponen pesawat terbang

3.5.1. Sayap

Sebuah pesawat terbang memberikan gaya angkat yang dibutuhkan untuk terbang. Gaya angkat
terjadi oleh aliran udara dari bagian depan di sekitar sayap. Kuncinya terletak pada bentuk dari sayap:
yang melengkung pada bagian atas dan relatif rata pada bagian bawah. Ini artinya aliran udara yang
melintas pada bagian atas berbeda dengan bagian bawah dari sayap. Saat udara menerpa bagian atas
sayap, menyebabkan aliran melintas menjauhi sayap.Karena bentuk lengkungan pada sayap pada bagian
atas menyebabkan daerah tekanan rendah tercipta. Perbedaan tekanan bagian atas dan bagian bawah akan
menciptakan gaya angkat pada sayap.

3.5.2. Mesin jet

Untuk bergerak ke depan melintasi udara pesawat terbang menggunakan daya dorong yang
dihasilkan mesin. Hampir semua pesawat terbang komersial menggunakan mesin jet yang biasa disebut
turbofans. Turbofans adalah salah satu dari keluarga mesin yang disebut mesin turbin gas.

Udara dingin dimasukkan pada bagian depan dengan menggunakan sudut-sudut besar (biasanya
berdiameter lebih dari 3 meter). Udara yang dimasukkan ke dalam mesin dan menekan ke luar dengan
menghasilkan gaya dorong.

Udara mengalir melalui sudut-sudut pada mesin yang biasa disebut kompresor.Kompresor
menekan udara dan mengalir ke ruang pembakaran dengan menaikan tekanannya terlebih dahulu.Di
dalam ruang pembakaran, udara dicampur dengan bahan bakar kemudian dibakar menyebabkan letupan
yang terkendali.Panas yang terjadi pada ruang pembakaran menyebabkan adanya ekspansi termal yang
sangat cepat dan keluar ke bagian belakang mesin. Saat keluar dari ruang pembakaran udara panas

22
melintasi turbin menghasilkan gaya dorong. Turbin yang terhubung akan berputar agar kompresor dapat
bekerja memasukkan udara dingin pada bagian depan, sehingga proses tersebut dapat dilakukan berulang-
ulang secara terus-menerus.

3.5.3. Pengendali

Pada saat terbang pilot harus mengubah bentuk sayap agar pesawat dapat dikendalikan. Untuk
melakukan ini dia memakai bagian sayap yang dapat digerakan yang biasa disebut permukaan kontrol. Ini
akan mengubah pergerakan udara yang melintas pada permukaan sayap dan juga mengubah arah
penerbangan.

Untuk melakukan gerakan ke turun atau naik, tuas pilot menggerakkan panel pada bagian ekor
yang biasa disebut elevator. Jika tuas pilot digerakkan ke belakang maka panel pada bagian depan
elevator akan naik dan menyebabkan aliran udara menekan bagian ekor ke atas sehingga pesawat akan
naik. Jika tuas pilot digerakkan ke depan maka panel pada bagian depan elevator akan turun dan
menyebabkan aliran udara menekan bagian ekor ke bawah sehingga pesawat akan turun.

Untuk menggerakkan pesawat agar pesawat miring terhadap permukaan bumi, pilot
menggerakkan panel pada bagian ujung dari sayap yang disebut aileron. Untuk tuas pilot ke kiri akan
menggerakkan aileron bagian kiri ke atas akan menyebabkan sayap sebelah kiri turun. Pada saat yang
sama, aileron pada sayap kanan bergerak ke bawah menyebabkan sayap sebelah kanan ke atas. Kombinasi
dua gaya akan menyebabkan gerakan bidang pesawat miring terhadap permukaan bumi. Demikian pula,
untuk kasus tuas pilot digerakkan ke kanan akan meggerakkan pesawat miring ke kanan terhadap
permukaan bumi.

Saat membelok, pilot juga menggunakan stabiliser vertikal pada bagian ekor pesawat.Saat belok
ke kiri, stabiliser bergerak ke kiri.Bagian ekor ini berbentuk seperti sebuah sayap terletak pada vertikal
terhadap bidang pesawat, yang dapat digerakan ke kanan dan ke kiri.Sehingga dapat membantu
pembelokan pesawat ke kanan dan ke kiri.

Saat melakukan lepas landas bagian flaps membuat daerah permukaan sayap lebh besar dan lebih
lengkung, sehingga memberikan daya angkat lebih pada sayap.

3.5.4. Stabilitas pesawat

Stabilitas pesawat atau model adalah kemampuan untuk kembali ke posisi tertentu dalam suatu
penerbangan (setelah mendapat gangguan atau kondisi yang tidak normal). Pesawat atau model dapat
menjadi stabil dalam keadaan tertentu dan tidak karena kondisi lainnya. Sebagai contoh suatu pesawat

23
dapat stabil dalam keadaan terbang normal, tetapi menjadi tidak stabil dalam keadaan posisi terbang
terbalik, demikian sebaliknya.

Seringkali terjadi kerancuan antara stabilitas dengan keseimbangan atau trim. Pengujian
keseimbangan dan trim dilakukan agar pesawat dapat mencapai kondisi yang stabil yang berhubungan
erat dengan faktor keselamatan. Keseimbangan adalah hal yang paling penting, dan harus yang diperiksa
pertama kali. Untuk model yang telah dipublikasikan atau model yang telah dijual dalam bentuk kit,
biasanya titik keseimbangan ini diberi tanda dengan CG (Centre of Gravity).

Cara yang paling mudah dan umum dilakukan untuk menguji keseimbangan adalah dengan
memberi tanda pada bagian bawah kedua ujung sayap yang segaris dengan titik berat juga pada bagian
depan dan belakang dari badan pesawat, kemudian angkat pesawat pada titik-titik tersebut dengan ujung
jari. Apabila keseimbangan model berada pada posisi Horizontal, berarti titik keseimbangannya benar.
Apa bila tidak, maka harus ditambahkan beban atau yang populer dengan Ballast di bagian depan atau
ekor suatu model.

Hal ini memiliki akurasi yang baik untuk berbagai tujuan, khususnya untuk model yang memiliki
karateristik perbedaan yang kecil dalam keseimbangan dan tidak merupakan hal yang kritis serta memiliki
kondisi stabilitas yang dapat diatur. Untuk model yang memiliki ukuran yang lebih besar dan kebutuhan
keseimbangan yang tinggi, hal tersebut tidak dapat diterapkan.

Perlu diingat juga bahwa pengujian keseimbangan harus dilakukan untuk model dalam keadaan
lengkap (semua bagian terpasang) dan siap terbang, walaupun bahan bakar tidak termasuk yang dihitung
dalam model yang menggunakan mesin. Paling tidak keadaan ini memenuhi persyaratan dan memberikan
gambaran seutuhnya mengenai keseimbangan. Umumnya model yang telah dibuat, posisi sayap dan
horizontal stabilizer harus dicek. Saat ini kebanyakan model menggunakan pandangan untuk menentukan
apakah posisi sayap dan stabilo membentuk sudut siku dengan badan pesawat, dianjurkan untuk
menggunakan peralatan sebenarnya yang presisi dalam menentukan posisi tersebut.

Sebagai contoh dapat digunakan jarum pentul dan benang. Jarum tersebut diletakkan di bagian
depan dan belakang. Kemudian ditarik benang dari pin bagian depan ke ujung kanan dan kiri stabilo.
Untuk sayap, ditarik benang dari pin belakang ke ujung sayap kiri dan kanan.

Melihat dari pesawat bagian belakang juga salah satu cara yang cukup efektif untuk menguji
keseluruhan proses .Untuk memperbaiki kesalahan dalam apabila posisi sayap, badan dan bagian ekor
tidak benar, maka yang pertama kali yang dilakukan cari yang salah. Pada kenyataannya apa bila terjadi
kesalahan kecil pada sayap terhadap badan maka hal yang termudah adalah menyesuaikan posisi stabilo.

24
 Pengujian terbang dan trim dilakukan agar suatu model dapat terbang mulus dan aman.
Penyesuaian yang baik dari seluruh komponen pesawat di gunakan untuk mencapai hasil yang terbaik
dari kinerja pesawat model, khususnya model yang dirancang untuk berprestasi tinggi. Hal ini
membutuhkan perhatian khusus, pengalaman yang baik dan know-how tentang model yang dibuat.

3.5.5. Aerodinamika

Pada prinsipnya, pada saat pesawat mengudara, terdapat 4 gaya utama yang bekerja pada
pesawat, yakni gaya dorong (thrust T), hambat (drag D), angkat (lift L), dan berat pesawat (weight W).
Pada saat pesawat sedang menjelajah (cruise) pada kecepatan dan ketinggian konstan, ke-4 gaya tersebut
berada dalam kesetimbangan. Sedangkan pada saat pesawat lepas landas dan mendarat, terjadi akselerasi
dan deselerasi yang dapat dijelaskan menggunakan Hukum II Newton (total gaya adalah sama dengan
massa dikalikan dengan percepatan).

Pada saat take off, pesawat mengalami akselerasi dalam arah horizontal dan vertikal. Pada saat
ini, L harus lebih besar dari W, demikian juga T lebih besar dari D. Dengan demikian diperlukan daya
mesin yang besar pada saat lepas landas. Gagal lepas landas bisa disebabkan karena kurangnya daya
mesin (karena berbagai hal: kerusakan mekanik, human error, gangguan eksternal, dan sebagainya), atau
gangguan pada sistem kontrol pesawat.

3.5.6. Lapisan atmosfer

Atmosfer adalah lapisan gas yang melingkupi sebuah planet, termasuk bumi, dari permukaan
planet tersebut sampai jauh di luar angkasa. Di Bumi, atmosfer terdapat dari ketinggian 0 km di atas
permukaan tanah, sampai dengan sekitar 560 km dari atas permukaan Bumi. Atmosfer tersusun atas
beberapa lapisan, yang dinamai menurut fenomena yang terjadi di lapisan tersebut. Transisi antara lapisan
yang satu dengan yang lain berlangsung bertahap. Studi tentang atmosfer mula-mula dilakukan untuk
memecahkan masalah cuaca, fenomena pembiasan sinar matahari saat terbit dan tenggelam, serta kelap-
kelipnya bintang. Dengan peralatan yang sensitif yang dipasang di wahana luar angkasa, kita dapat
memperoleh pemahaman yang lebih baik tentang atmosfer berikut fenomena-fenomena yang terjadi di
dalamnya.

Atmosfer Bumi terdiri atas nitrogen (78.17%) dan oksigen (20.97%), dengan sedikit argon
(0.9%), karbondioksida (variabel, tetapi sekitar 0.0357%), uap air, dan gas lainnya. Atmosfer melindungi
kehidupan di bumi dengan menyerap radiasi sinar ultraviolet dari matahari dan mengurangi suhu ekstrem
di antara siang dan malam. 75% dari atmosfer ada dalam 10 sampai 11 km dari permukaan planet.

25
 Atmosfer tidak mempunyai batas mendadak, tetapi agak menipis lambat laun dengan menambah
ketinggian, tidak ada batas pasti antara atmosfer dan angkasa luar.

3.6. Gaya gaya pesawat udara

Dari beberapa hal, bagusnya kinerja penerbang dalam sebuah penerbangan bergantung pada
kemampuan untuk merencanakan dan berkordinasi dengan penggunaan tenaga (power) dan kendali
pesawat untuk mengubah gaya dari gaya dorong (thrust), gaya tahan (drag), gaya angkat (lift) dan berat
pesawat (weight). Keseimbangan dari gaya-gaya tersebutlah yang harus dikendalikan oleh penerbang.
Makin baik pemahaman dari gaya-gaya dan cara mengendalikannya, makin baik pula ketrampilan
seorang penerbang.

Berikut ini hal-hal yang mendefinisikan gaya-gaya tersebut dalam sebuah penerbangan yang lurus
dan datar, tidak berakselerasi (stright and level, unaccelerated).

 Thrust

adalah gaya dorong, yang dihasilkan oleh mesin (powerplant)/baling-baling. Gaya ini kebalikan
dari gaya tahan (drag). Sebagai aturan umum, thrust beraksi paralel dengan sumbu longitudinal. Tapi
sebenarnya hal ini tidak selalu terjadi, seperti yang akan dijelaskan kemudian.

 Drag

adalah gaya ke belakang, menarik mundur, dan disebabkan oleh gangguan aliran udara oleh
sayap, badan pesawat, dan objek-objek lain. Drag kebalikan dari 'thrust', dan beraksi ke belakang paralel
dengan arah angin relatif (relative wind).

 Weight

gaya berat adalah kombinasi berat dari muatan pesawat itu sendiri, awak pesawat, bahan bakar,
dan kargo atau bagasi. Weight menarik pesawat ke bawah karena gaya gravitasi. Weight melawan 'lift'
(gaya angkat) dan beraksi secara vertikal ke bawah melalui pusat gravitasi pesawat.

 Lift

(gaya angkat) melawan gaya dari weight, dan dihasilkan oleh efek dinamis dari udara yang
beraksi di sayap, dan beraksi tegak lurus pada arah penerbangan melalui center of lift' dari sayap.

Pada penerbangan yang stabil, jumlah dari gaya yang saling berlawanan adalah sama dengan nol.
Tidak akan ada ketidakseimbangan dalam penerbangan yang stabil dan lurus (Hukum ketiga Newton).
Hal ini berlaku pada penerbangan yang mendatar atau mendaki atau menurun.

26
 Hal ini tidak sama dengan mengatakan seluruh keempat gaya adalah sama. Secara sederhana
semua gaya yang berlawanan adalah sama besar dan membatalkan efek dari masing-masing gaya.
Seringkali hubungan antara keempat gaya ini diterangkan dengan salah atau digambarkan dengan
sedemikian rupa sehingga menjadi kurang jelas.

Hubungan yang benar antara gaya-gaya dalam penerbangan Perhatikan gambar berikut sebagai
contoh. Pada ilustrasi di bagian atas, nilai dari semua vektor gaya terlihat sama. Keterangan biasa pada
umumnya akan mengatakan (tanpa menyatakan bahwa 'thrust' dan drag tidak sama nilainya dengan
weight dan lift) bahwa thrust sama dengan drag dan lift sama dengan weight. Harus dimengerti bahwa
dalam penerbangan yang lurus dan mendatar (straight and level), adalah benar gaya lift/weight yang
saling berlawanan adalah sama, tetapi kedua gaya itu juga lebih besar dari gaya berlawanan thrust/drag
yang juga sama nilainya di antara keduanya, bukan dibandingkan dengan lift/weight. Untuk
kebenarannya, harus dikatakan bahwa dalam keadaan stabil (steady):

 Jumlah gaya ke atas (tidak hanya lift) sama dengan jumlah gaya ke bawah (tidak hanya weight)
 Jumlah gaya dorong (tidak hanya thrust) sama dengan jumlah gaya ke belakang (tidak hanya
drag)

Perbaikan dari rumus lama yang mengatakan thrust sama dengan drag dan lift sama dengan
weight ini juga mempertimbangkan fakta bahwa dalam climb/terbang mendaki, sebagian gaya thrust juga
diarahkan ke atas, beraksi seperti gaya lift, dan sebagian gaya weight, karena arahnya yang ke belakang
juga beraksi sebagai drag. Pada waktu melayang turun (glide) sebagian vektor gaya weight diarahkan ke
depan, beraksi seperti gaya thrust. Dengan kata lain, jika kapan pun arah pesawat tidak horisontal maka
lift, weight, thrust dan drag akan terbagi menjadi dua komponen.

 Gaya Angkat Sayap Pada Pesawat Terbang

Pesawat terbang dapat terangkat ke udara yang melalui sayap peswat, tidak seperti roket yang
terangkat ke atas karena aksi-reaksi antara gas yang disemburkan roketdengan roket itu sendiri. Roket
yang menyemburkan gas ke belakang dan sebagai reaksinya gas mendorong roket maju. Jadi, roket tetap
dapat terangkat ke atas walaupun tidak ada udara, tetapi pesawat terbang tidak dapat terangkat jika tidak
ada udara. Penampang sayap pesawat terbang mempunyai bagian belakang yang lebih tajam dan sisi
bagian atas yang lebih melengkung daripada sisi bagian bawahnya. Bentuk sayap seperti ini dinamakan
aerofoil. Bentuk ini menyebabkan garis arus seperti arus. Garis arus pada sisi bagian atas lebih rapat
daripaa sisi bagian bawahnya, yang berarti kelajuan aliran udara pada sisi bagian atas pesawat (v2) lebih

27
besar daripada sisi bagian bawah sayap (v1). Makin besar ukuran sayap (A) makin besar gaya angkatnya.
Supaya pesawat dapat terangkat gaya angkat harus lebih besar daripada berat pesawat (F1-F2) > mg). Jika
pesawat telah berada pada ketinggian tertentu dan pilot ingin mempertahankan ketinggiannya (melayang
di udara) makakelajuan pesawat harus diatur sedemikian rupa sehingga gaya angkat sama dengan berat
pesawat. (F1 - F2 = mg) Pada dasarnya ada 4 buah gaya yang bekerja pada sebuah pesawat terbang yang
sedang mengangkasa 1. Berat pesawat yang disebabkan oleh gaya gravitasi bumi 2. Gaya angkat yang
disebabkan oleh bentuk pesawat 3. Gaya ke depan yang disebabkan oleh gesekan udara 4. Gaya hambatan
yang disebabkan oleh gesekan udara. Jika pesawat hendak bergrak mendatar dengan suatu percepatan
maka gaya ke depan harus lebih besar daripada gaya hambatan dan gaya angkat harus sama dengan berat
pesawat. Jika pesawat hendak menambah ketinggian yang tetap, maka resultan gaya mendatar dan gaya
vertikal harus sama dengan nol. Ini berarti bahwa gaya ke depan sama dengan gaya hambatan dan gaya
angkat sama dengan berat pesawat.

 Vektor gaya pada saat pesawat mendaki

Diskusi dari konsep sebelumnya sering diabaikan dalam teks, buku-buku atau manual
aeronautika. Alasannya bukan karena tidak ada konsekwensinya, tetapi karena mengabaikan diskusi ini
maka ide utama dari hal gaya-gaya aerodinamika yang bekerja pada sebuah pesawat yang terbang dapat
disampaikan tanpa harus mendalami teknisnya seorang ahli aerodinamika. Dalam kenyataannya
mempertimbangkan hanya terbang datar/level flight, dan mendaki secara normal dan meluncur dengan
mantap/steady, tetaplah benar bahwa gaya angkat sayap adalah gaya ke atas yang penting, dan
berat/weight adalah gaya ke bawah yang sangat penting.

Seringnya, kesulitan yang dihadapi pada saat menerangkan gaya yang bekerja pada pesawat udara
adalah masalah bahasa dan artinya. Contohnya, penerbang telah lama mempercayai bahwa pesawat
mendaki karena kelebihan gaya angkat (excess lift). Hal ini tidak benar jika seseorang hanya memikirkan
hubungannya dengan sayap saja. Tapi bagaimanapun hal ini benar, jika gaya angkat adalah penjumlahan
total dari semua “gaya ke atas”. Tetapi ketika merujuk ke “gaya angkat dari thrust” definisi yang
sebelumnya telah dibuat untuk gaya-gaya ini tidak berlaku lagi dan membuat lebih sulit. Hal yang tidak
tepat dalam bahasa ini telah menjadi alasan untuk menggunakannya sebagai argumen, terutama dalam
sektor akademik, bukannya untuk membuatnya lebih mudah sebagai penjelasan pada prinsip-prinsip dasar
penerbangan.

Meskipun gaya-gaya yang bekerja pada pesawat terbang telah ditetapkan, masih diperlukan
sebuah diskusi yang lebih detil tentang bagaimana penerbang menggunakannya untuk memproduksi
penerbangan yang terkendali.

28
  Thrust

Sebelum pesawat mulai bergerak, thrust harus digunakan. Pesawat akan tetap bergerak dan
bertambah kecepatannya sampai thrust dan drag menjadi sama besar. Untuk menjaga kecepatan yang
tetap maka thrust dan drag harus tetap sama, seperti halnya lift dan weight harus sama untuk
mempertahankan ketinggian yang tetap dari pesawat. Jika dalam penerbangan yang datar (level), gaya
thrust dikurangi, maka pesawat akan melambat. Selama thrust lebih kecil dari drag, maka pesawat akan
terus melambat sampai kecepatan pesawat (airspeed) tidak sanggup lagi menahan pesawat di udara.
Sebaliknya jika tenaga mesin ditambah, thrust akan menjadi lebih besar dari drag, pesawat terus
menambah kecepatannya. Ketika drag sama dengan thrust, pesawat akan terbang dengan kecepatan yang
tetap. Terbang straight dan level (lurus dan datar) dapat dipertahankan mulai dari terbang dengan
kecepatan rendah sampai dengan kecepatan tinggi. Penerbang harus mengatur angle of attack dan thrust
dalam semua jangkauan kecepatan (speed regim) jika pesawat harus ditahan di ketinggian tertentu (level
flight). Angle of attack dalam kecepatan yang berbeda. Secara kasar jangkauan kecepatan ini dapat
dikelompokkan dalam 3 daerah (regim), kecepatan rendah (low-speed), menjelajah (cruising flight), dan
kecepatan tinggi (high-speed). Angle of attack haruslah cukup tinggi untuk menambah gaya angkat ketika
kecepatannya rendah jika keseimbangan antara gaya angkat dan gaya berat harus dipertahankan. Jika
thrust dikurangi dan kecepatan berkurang maka gaya angkat akan lebih kecil dari berat/weight dan
pesawat akan mulai turun dari ketinggiannya. Untuk menjaga ketinggian penerbang dapat menambah
angle of attack sebesar yang diperlukan untuk menghasilkan gaya angkat yang sama dengan berat/weight
dari pesawat, dan waktu pesawat mulai terbang lebih lambat pesawat akan mempertahankan
ketinggiannya jika penerbang memberikan thrust dan angle of attack yang sesuai. Ada keadaan menarik
dalam penerbangan straight & level dalam kecepatan rendah,-relatif terhadap equilibrium gaya-gaya-,
dengan keadaan hidung pesawat yang lebih tinggi, ada komponen vertikal dari thrust yang membantu
mendukung pesawat. Untuk satu hal, beban di sayap cenderung untuk kurang dari yang diperkirakan.
Kebanyakan penerbang akan mengetahui pesawat akan stall, -jika keadaan gaya yang lain adalah sama-,
pada saat kecepatannya menjadi lebih rendah biarpun dengan power on (tenaga mesin) dibandingkan
dengan power off (tenaga mesin idle) (Aliran udara melalui sayap dari baling-baling juga membantu).
Bagaimanapun jika analisa kita hanya dibatasi dengan 4 gaya pada definisi umum yang “biasa”,
seseorang bisa mengatakan bahwa pada straight & level slow speed, thrust adalah sama dengan drag dan
lift sama dengan weight.

Pada waktu straight & level flight ketika thrust ditambahkan dan kecepatan bertambah, maka
angle of attack harus dikurangi. Karena itu, jika perubahan dilakukan dengan kordinasi yang benar, maka
pesawat akan tetap berada di ketinggian yang sama, tetapi dengan kecepatan yang lebih besar jika

29
hubungan antara thrust dan angle of attack disesuaikan. Jika angle of attack tidak disesuaikan (dikurangi)
dengan pertambahan thrust maka pesawat akan mendaki (climb). Tapi dengan mengurangi angle of
attack, lift berubah, membuatnya sama dengan weight, dan jika dikerjakan dengan benar maka pesawat
akan tetap dalam level flight (tidak mengubah ketinggian). Penerbangan yang datar (level flight) dengan
sudut angle of attack yang sedikit negatif adalah mungkin dalam kecepatan yang sangat tinggi. Ini
buktinya, bahwa level flight dapat dilakukan dengan berapa pun angle of attack di antara sudut stall dan
sudut yang relatif negatif pada kecepatan yang sangat tinggi.

 Drag

Drag atau hambatan dalam penerbangan terdiri dari dua jenis: parasite drag dan induced drag. Yang
pertama disebut parasite drag karena tidak ada fungsinya sama sekali untuk membantu pesawat untuk
dapat terbang, sedangkan yang kedua disebut induced karena dihasilkan atau terbuat dari hasil kerja sayap
yang membuat gaya angkat (lift).

Parasite drag sendiri terdiri dari dua komponen:

 form drag, yang terjadi karena gangguan pada aliran udara melalui badan pesawat, dan
 skin friction, hambatan dari gesekan dengan kulit pesawat.

Dari kedua jenis parasite drag, form drag adalah yang paling mudah untuk dikurangi pada waktu
merancang sebuah pesawat. Secara umum, makin streamline bentuk pesawat maka akan menghasilkan
bentuk yang mengurangi parasite drag.

Skin friction adalah jenis parasite drag yang paling sullit untuk dikurangi. Tidak ada permukaan
yang halus secara sempurna. Bahkan permukaan yang dibuat dengan mesin pada waktu diperiksa
menggunakan alat/kaca pembesar, mempunyai permukaan kasar yang tidak rata. Permukaan yang kasar
ini akan membelokkan aliran streamline udara pada permukaan, menghasilkan hamatan pada aliran yang
lancar. Skin friction ini bisa dikurangi dengan memakai cat/finish glossy yang rata dan mengurangi
kepala rivet yang menyembul keluar, permukaan yang kasar dan tidak rata.

Ada satu lagi elemen yang harus ditambahkan pada waktu membahas tentang parasite drag waktu
merancang pesawat. Parasite drag menggabungkan efek dari form drag dan skin friction. Gabungan ini
disebut interference drag. Jika dua benda diletakkan bersebelahan, maka turbulensi yang terjadi bisa
mencapai 50-200 persen lebih besar dibandingkan jika kedua benda tersebut ditest secara terpisah.

Tiga elemen ini, form drag, skin friction dan interference drag semua dihitung untuk menentukan
parasite drag pada sebuah pesawat. Bentuk sebuah objek adalah faktor yang penting dalam parasite drag.

30
Juga, Indicated Airspeed (kecepatan yang ditunjukkan oleh indikator) adalah sama pentingnya ketika kita
berbicara tentang parasite drag. Drag pada sebuah objek yang berdiri pada posisi yang tetap, relatif
terhadap aliran udara yang diberikan, akan bertambah secara kuadrat dari kecepatan udaranya. Menambah
kecepatan dua kali akan menambah drag empat kali, menambah kecepatan tiga kali akan menambah drag
sembilan kali. Hubungan ini hanya berlaku pada kecepatan subsonik, di bawah kecepatan suara. Pada
kecepatan yang sangat tinggi, rasio profil drag yang biasanya bertambah sejalan dengan pertambahan
kecepatan, ternyata akan bertambah dengan lebih cepat lagi.

Jenis dasar kedua dari drag adalah induced drag. Seperti kita ketahui dalam fisika bahwa tidak
ada sistem mekanik yang bisa 100 persen efisien. Maksudnya, apapun bentuknya dari sebuah sistem,
maka sebuah usaha akan memerlukan usaha tambahan yang akan diserap atau hilang dalam sistem
tersebut. Makin efisien sebuah sistem, makin sedikit kehilangan usaha ini.

Sifat aerodinamik sayap dalam penerbangan yang datar menghasilkan gaya angkat yang
dibutuhkan, tetapi ini hanya bisa didapat dengan beberapa penalti yang harus dibayar, yaitu induced drag.
Induced drag pasti ada ketika sayap menghasilkan gaya angkat dan faktanya jenis drag ini tidak bisa
dipisahkan dari produksi gaya angkat. Konsekwensinya, drag ini selalu muncul pada saat gaya angkat
dihasilkan. Sayap pesawat menghasilkan gaya angkat dengan menggunakan energi dari aliran udara
bebas. Ketika menghasilkan gaya angkat, tekanan di permukaan bawah sayap lebih besar dari di
permukaan atas. Hasilnya udara akan cenderung untuk mengalir dari dari daerah tekanan tinggi dari ujung
sayap (wingtip) ke tengah kepada daerah tekanan rendah di atas sayap. Di sekitar ujung sayap ada
kecenderungan tekanan-tekanan ini untuk menjadi seimbang, sama kuat, menghasilkan aliran lateral
keluar dari bagian bawah ke bagian atas sayap. Aliran lateral ini membuat kecepatan yang berputar ke
udara di ujung sayap dan mengalir ke belakang sayap. Maka aliran di sekitar ujung sayap akan berbentuk
dua vortex yang mengalir (trailing) di belakang pada waktu sayap bergerak maju. Ketika pesawat dilihat
dari ekornya, votex-vortex ini akan bersirkulasi kebalikan arah jarum jam di sekitar ujung sayap kanan
dan searah jarum jam di ujung sayap kiri.

Harus diingat arah dari putaran vortex-vortex ini yang bisa dilihat bahwa mereka menghasilkan
aliran udara ke atas setelah melewati ujung sayap, dan aliran udara ke bawah di belakang trailing edge
dari sayap. Aliran udara ke bawah ini sama sekali tidak dibutuhkan untuk menghasilkan gaya angkat.
Inilah sumber induced drag. Makin besar ukuran dan kekuatan vortex-vortex ini dan pada gilirannya
komponen aliran udara ke bawah dari aliran udara yang melewati sayap, makin besar efek dari induced
drag. Aliran udara ke bawah di atas ujung sayap ini mempunyai efek yang sama dengan membelokkan
vektor gaya angkat ke belakang; karena itu gaya angkat akan agak berbelok ke belakang sejajar dengan
arah udara (relatif wind) dan menghasilkan komponen lift yang arahnya ke belakang. Inilah induced drag.

31
Juga harus diingat untuk membuat tekanan negatif yang lebih besar di atas sayap, ujung depan sayap
dapat diangkat untuk mendapatkan angle of attack yang lebih besar. Juga jika sebuah sayap yang asimetri
mempunyai angle of attack nol, maka tidak akan ada perbedaan tekanan dan tidak ada aliran udara ke
bawah, maka tidak ada induced drag. Pada kasus apapun, jika angle of attack bertambah maka induced
drag akan bertambah secara proporsional.

 Vortex di ujung sayap (wingtip vortex)

Cara lain untuk menyatakan hal ini, makin kecil kecepatan pesawat makin besar angle of attack
yang dibutuhkan untuk menghasilkan gaya angkat yang sama dengan berat pesawat dan konsekwensinya
makin besar induced drag ini. Besarnya induced drag ini bervariasi berbanding terbalik dengan kuadrat
kecepatan pesawat. Dari diskusi ini, dapat diketahui parasite drag bertambah sebanding dengan kecepatan
kuadrat, dan induced drag bervariasi berbanding terbalik dengan kuadrat kecepatan pesawat. Dapat dilihat
pula bahwa jika kecepatan berkurang mendekati kecepatan stall, total drag akan menjadi besar sekali
karena induced drag naik secara tajam. Sama juga bila pesawat mendekati kecepatan maksimumnya, total
drag akan menjadi besar karena parasite drag naik secara tajam. Seperti pada gambar berikut, pada
beberapa kecepatan total drag menjadi maksimum. Hal ini sangat penting untuk mendapatkan maksimum
ketahanan dan jarak tempuh pesawat udara. Pada saat drag pada besaran minimumnya, tenaga yang
dibutuhkan untuk melawan drag juga minimum. Untuk mengerti efek dari lift dan drag di sebuah pesawat
udara pada sebuah penerbangan keduanya harus digabungkan dan rasio lift/drag harus diperhatikan.
Dengan data-data lift dan drag yang tersedia pada bermacam-macam kecepatan pada saat pesawat terbang
datar dan tidak berakselerasi, proporsi CL (Coefficient of Lift) dan CD (Coefficient of Drag) dapat
dihitung pada setiap angle of attack tertentu. Hasil plotting untuk rasio lift/drag (L/D) pada angle of attack
tertentu menunjukkan bahwa L/D bertambah ke maksimum kemudian berkurang pada koefisien lift dan
angle of attack yang lebih besar seperti terlihat pada gambar. Perhatikan bahwa maksimum rasio lift/drag
(L/D max) terjadi pada angle of attack dan koefisien yang tertentu. Jika pesawat beroperasi pada
penerbangan yang stabil pada L/D max, maka total drag adalah minimum. Angle of attack apapun yang
lebih kecil atau lebih besar dari yang ada di L/D max akan mengurangi rasio lift/drag dan
konsekwensinya menambah total drag dari gaya angkat yang diberikan pada pesawat.

Lokasi dari center of gravity (CG) ditentukan oleh rancangan umum pada masing-masing jenis
pesawat. Perancang pesawat menentukan sejauh apa center of pressure (CP) akan bergerak. Kemudian
mereka akan menentukan center of gravity di depan center of pressure (CP) untuk kecepatan penerbangan
yang terkait untuk membuat momen yang cukup untuk mempertahankan equilibrium penerbangan.
Konfigurasi dari pesawat juga mempunyai efek yang besar pada rasio lift/drag.

32
 Sebuah pesawat layang dengan kinerja yang tinggi mungkin mempunyai rasio lift/drag yang
sangat besar. Pesawat tempur supersonik mungkin punya lift/drag yang kecil pada penerbangan subsonik
tetapi yang menyebabkan hal ini adalah konfigurasi pesawat yang dibutuhkan pada saat terbang
supersonik (dan L/D yang besar pada saat terbang dengan Mach number yang tinggi).

 Weight

Gravitasi adalah gaya tarik yang menarik semua benda ke pusat bumi. Center of gravity(CG) bisa
dikatakan sebagai titik di mana semua berat pesawat terpusat. Pesawat akan seimbang di keadaan/attitude
apapun jika pesawat terbang ditahan tepat di titik center of gravity. Center of gravity juga adalah sesuatu
yang sangat penting karena posisinya sangat berpengaruh pada kestabilan sebuah pesawat terbang.

Posisi dari center of gravity ditentukan oleh rancangan umum dari setiap pesawat terbang.
Perancang pesawat menentukan seberapa jauh center of pressure (CP) akan berpindah. Kemudian mereka
akan menjadikan titik center of gravity di depan center of pressure untuk kecepatan tertentu dari pesawat
untuk mendapatkan kemampuan yang cukup untuk mengembalikan keadaan penerbangan yang
equilibrium.

Weight mempunyai hubungan yang tetap dengan lift, dan thrust bersama drag. Hubungannya
sederhana, tetapi penting untuk mengerti aerodinamika penerbangan. Lift adalah gaya ke atas pada sayap
yang beraksi tegak lurus pada arah angin relatif (relatif wind). Lift diperlukan untuk meniadakan berat
pesawat (weight, yang disebabkan oleh gaya tarik bumi yang beraksi pada massa pesawat). Gaya berat
(weight) ini beraksi ke bawah melalui center of gravity pesawat. Pada penerbangan yang datar dan stabil,
ketika gaya angkat sama dengan weight, maka pesawat dalam keadaan equilibrium dan tidak
mendapatkan atau mkehilangan ketinggian. Jika lift berkurang dibandingkan dengan weight maka
pesawat akan kehilangan ketinggian. Ketika lift lebih besar dari weight maka ketinggian pesawat akan
bertambah.

 Lift

Penerbang dapat mengendalikan lift. Jika penerbang menggerakkan roda kemudi ke depan atau
belakang, maka angle of attack akan berubah. Jika angle of attack bertambah maka lift akan bertambah
(jika faktor lain tetap konstan). Ketika pesawat mencapai angle of attack yang maksimum, maka lift akan
hilang dengan cepat. Ini yang disebut dengan stalling angle of attack atau burble point. Sebelum
melangkah lebih lanjut dengan lift dan bagaimana lift bisa dikendalikan, kita harus menyelipkan tentang
kecepatan. Bentuk dari sayap tidak bisa efektif kecuali sayap terus menerus “menyerang” udara baru. Jika
pesawat harus tetap melayang, maka pesawat itu harus tetap bergerak. Lift sebanding dengan kuadrat dari

33
kecepatan pesawat. Sebagai contoh, jika sebuah pesawat bergerak pada kecepatan 200 knots mempunyai
lift empat kali lipat jika pesawat tersebut terbang pada kecepatan 100 knots, dengan syarat angle of attack
dan faktor lain tetap konstan. Dalam keadaan sebenarnya, pesawat tidak dapat terus menerus bergerak
secara datar di sebuah ketinggian dan menjaga angle of attack yang sama jika kecepatan ditambah. Lift
akan bertambah dan pesawat akan menanjak sebagai hasil dari pertambahan gaya angkat. Untuk menjaga
agar lift dan weight menjadi sama, dan menjaga pesawat dalam keadaan lurus dan datar (straight and
level) dalam keadaan equilibrium maka lift harus dikurangi pada saat kecepatannya ditambah. Normalnya
hal ini dilakukan dengan mengurangi angle of attack, yaitu menurunkan hidung pesawat.

Sebaliknya, pada waktu pesawat dilambatkan, kecepatan yang berkurang membutuhkan

pertambahan angle of attack untuk menjaga lift yang cukup untuk menahan pesawat. Ada batasan
sebanyak apa angle of attack bisa ditambah untuk menghindari stall.

Kesimpulannya, bahwa untuk setiap angle of attack ada kecepatan/indicated airspeed tertentu
untuk menjaga ketinggian dalam penerbangan yang mantap/steady, tidak berakselerasi pada saat semua
faktor dalam keadaan konstan. (Ingat bahwa ini hanya benar pada saat terbang dengan mempertahankan
ketinggian “level flight”) Karena sebuah airfoil akan selalu stall pada angle of attack yang sama, jika
berat ditambahkan maka lift harus ditambah dan satu-satunya metode untuk melakukannya adalah dengan
menaikkan kecepatan jika angle of attack ditahan pada nilai tertentu tepat di bawah “critical”/stalling
angle of attack.

Lift dan drag juga berubah-ubah sesuai dengan kerapatan udara (density). Kerapatan udara
dipengaruhi oleh beberapa faktor: tekanan, suhu, dan kelembaban. Ingat, pada ketinggian 18000 kaki,
kerapatan udara hanyalah setengah dari kerapatan udara di permukaan laut. Jadi untuk menjaga lift di
ketinggian yang lebih tinggi sebuah pesawat harus terbang dengan kecepatan sebenarnya (true airspeed)
yang lebih tinggi pada nilai angle of attack berapa pun.

Lebih jauh lagi, udara yang lebih hangat akan kurang kerapatannya dibandingkan dengan udara
dingin, dan udara lembab akan kurang kerapatannya dibandingkan dengan udara kering. Maka pada
waktu udara panas dan lembab (humid) sebuah pesawat harus terbang dengan true airspeed yang lebih
besar dengan angle of attack tertentu yang diberikan dibandingkan dengan terbang pada waktu udara
dingin dan kering.

Jika faktor kerapatan berkurang dan total lift harus sama dengan total weight pada penerbangan
tersebut, maka salah satu faktor harus ditambahkan. Faktor yang biasanya ditambahkan adalah kecepatan
atau angle of attack, karena dua hal ini dapat dikendalikan langsung oleh penerbang.

34
 Harus disadari juga bahwa lift berubah langsung terhadap wing area/lebar sayap, asal tidak ada
perubahan pada bentuk luas sayap/planform. Jika sayap memiliki proporsi yang sama dan bagian airfoil,
sebuah sayap dengan luas 200 kaki persegi membuat lift dua kali pada angle of attack yang sama
dibandingkan dengan sayap yang memiliki luas 100 kaki persegi.

Seperti dapat dilihat dua faktor utama dari cara pandang penerbang yang dapat dikendalikan
langsung dan akurat adalah lift dan kecepatan.

Tentu penerbang juga dapat mengatur kerapatan udara dengan mengubah ketinggian terbang dan
dapat mengendalikan luas sayap jika pesawat memiliki flaps dengan tipe yang dapat memperluas sayap.
Tapi pada situasi umumnya, penerbang hanya mengendalikan lift dan kecepatan untuk menggerakkan
pesawat. Cntohnya pada penerbangan straight & level, menjelajah pada ketinggian yang tetap, ketinggian
dijaga dengan mengatur lift untuk mencocokkannya dengan kecepatan pesawat atau kecepatan jelajah,
ketika menjaga keadaan equilibrium sewaktu lift sama dengan weight. Pada waktu melakukan approach
untuk mendarat dan penerbang ingin mendapatkan kecepatan yang selambat mungkin, maka perlu untuk
menambahkan lift ke maksimum untuk menjaga lift sama dengan weight dari pesawat tersebut.

3.7. Metode Elemen Hingga

Metode Elemen Hingga adalah salah satu dari metode numerik yang memanfaatkan operasi
matrix untuk menyelesaikan masalah-masalah fisik. Metode ini dibangun sebagai metode numerik untuk
analisa tegangan, tetapi sekarang pemakaiannya telah meluas sebagai metode yang umum untuk banyak
permasalahan engineering kompleks dan ilmu-ilmu fisika. Mengandung perhitungan, pertumbuhannya
berhubungan dekat dengan pengembangan teknologi komputer.

Metode Elemen Hingga digunakan dengan membagi suatu benda menjadi beberapa bagian dan
bagian-bagian tersebut disebut dengan mesh. Beberapa mesh yang terbentuk dari suatu benda dan terdiri
dari beberapa titik (node). Nilai dan jumlah titik (node) ditentukan oleh jumlah mesh.

Dengan demikian, pada persamaan di atas didapat bahwa jumlah titik (node) pada pembagian
elemen sama dengan jumlah mesh ditambah satu. Prinsip–prinsip dasar inilah yang kemudian banyak
dipakai sebagai basis dari program komputer untuk simulasi–simulasi, baik simulasi tegangan, aliran dan
lainnya. Maka dari itu Metode elemen hingga tidak dapat dipisahkan dari program–program komputer
yang berbasis Computional Fluid Dinamic (CFD).

35
3.8. Computional Fluid Dinamic (CFD)

Perkembangan teknologi yang serba terkomputerisasi, telah memberi banyak kemudahan salah
satunya dalam hal mendapatkan informasi dari analisa yang mempunyai tingkat kerumitan yang tinggi
bila dilakukan secara manual.

Computational Fluid Dynamics (CFD) merupakan ilmu pengetahuan dengan bantuan komputer
yang menghasilkan prediksi kuantitatif fenomena aliran fluida yang berdasarkan pada hukum konservasi
(konservasi masa, momentum, dan energi) yang mengatur pergerakan fluida. CFD menggabungkan
berbagai ilmu dasar teknologi diantaranya matematika, ilmu komputer, teknik dan fisika. Semua ilmu
disiplin tersebut digunakan untuk pemodelan atau simulasi aliran fluida.

Prediksi ini biasanya terjadi pada kondisi yang ditentukan oleh geometri aliran, properties fluida,
serta batas dan kondisi awal dari aliran fluida. Prediksi umumnya memberikan nilai dari variabel aliran,
diantaranya kecepatan, tekanan, atau temperatur pada lokasi tertentu. Prinsip CFD adalah metode
penghitungan yang pengkhususkan pada fluida, dimana sebuah kontrol dimensi, luas serta volume dengan
memanfaatkan komputasi komputer maka dapat dilakukan perhitungan pada tiap-tiap elemennya.

Hal yang paling mendasar mengapa konsep CFD banyak sekali digunakan dalam dunia industri
adalah dengan CFD dapat dilakukan analisa terhadap suatu sistem dengan mengurangi biaya eksperimen
dan tentunya waktu yang panjang dalam melakukan eksperimen tersebut atau dalam proses design
engineering tahap yang harus dilakukan menjadi lebih pendek. Hal lain yang mendasari pemakaian
konsep CFD adalah pemahaman lebih dalam mengenai karakteristik aliran fluida dengan melihat hasil
berupa grafik, vektor, kontur bahkan animasi.

36