MEKANISME KATUP

A. PENDAHULUAN
Mekanisme katup berfungsi untuk membuka dan menutup hubungan saluran masuk ke ruang bakar dan
ruang bakar ke saluran buang, pada saat yang tepat sesuai dengan proses kerja motor. Mekanisme katup
harus menjamin katup tertutup dengan rapat sehingga tidak terjadi kebocoran kompresi maupun tekanan
hasil pembakaran. Katup juga harus terbuka pada saat yang tepat dengan lebar bukaan yang paling sesuai
dengan karakteristik aliran campuran bahan bakar yang masuk maupun aliran gas sisa pembakaran ke
knalpot. Kerja dan fungsi mekanisme katup mempunyai pengaruh yang sangat besar terhadap performa
dan karakteristik mesin.

B. DIAGRAM PEMBUKAAN KATUP (VALVE TIMING DIAGRAM)

Pembukaan dan penutup katup harus sesuai dengan proses kerja motor. Seperti dijelaskan pada prinsip
kerja motor 4 tak, waktu pembukaan dan penutupan katup adalah sebagai berikut:

Tabel 4. Posisi katup hisap dan katup buang tiap langkah piston

Langkah Gerakan Piston Katup Hisap Katup Buang

Hisap TMA ke TMB Terbuka Tertutup
Kompresi TMB ke TMA Tertutup Tertutup
Usaha TMA ke TMB Tertutup Tertutup
Buang TMB ke TMA Tertutup Terbuka

Dari tabel tersebut katup hisap terbuka saat TMA langkah hisap dan tertutup di TMB, namun dalam
perencanaan sesungguhnya katup hisap terbuka beberapa derajat sebelum TMA dan tertutup beberapa
derajat setelah TMB. Pembukaan katup lebih awal dari TMA disebut pembukaan awal, sedangkan
penutupan yang lebih lambat dari seharusnya yaitu di TMB disebut penutupan susulan.
Tujuan pembukaan awal dan penutupan susulan adalah untuk meningkatkan efisiensi volumetrik atau
jumlah campuran yang masuk ke dalam silinder dengan memanfaatkan inersia aliran campuran bahan
bakar.
Saat langkah buang katup buang terbuka jauh sebelum TMB dan tertutup setelah TMA, tujuan pembukaan
awal dan penutupan susulan pada katup buang adalah agar gas buang di dalam silinder benar-benar bersih,
sehingga pada langkah berikutnya silinder dapat terisi dengan gas baru yang tidak terkontaminasi dengan
gas bekar yang tidak terbuang.
Adanya pembukaan awal katup masuk dan penutupan susulan katup buang menyebabkan kedua katup
terbuka bersama, kondisi ini disebut overlapping. Tujuan overlapping adalah untuk pembilasan yaitu
memasukkan gas baru untuk mendorong gas bekas keluar, adanya pembilasan diharapkan agar ruang
bakar benar-benar bersih.
Besar overlapping harus memperhatikan inersia aliran gas buang, besar inersia aliran gas buang
ditentukan oleh kecepatan, bentuk aliran dan massa gas buang yang keluar. Kecepatan aliran ditentukan
oleh putaran mesin dan luasan saluran keluar. Bentuk aliran tergantung disain ruang bakar, desain saluran
buang dan disain kenalpot. Massa gas buang tergantung jumlah bahan bakar yang terbakar.
Kapan katup masuk mulai terbuka dan tertutup, serta kapan katup buang mulai terbuka dan tertutup dapat
digambarkan dalam diagram pembukaan katup (Valve timing diagrams). Sedangkan lama katup masuk
terbuka, maupun lama katup buang terbuka disebut durasi katup (valve duration).
Contoh:
Data sepeda motor Honda Tiger tercatat, katup masuk terbuka 10º sebelum TMA dan tertutup 40º setelah
TMB. Katup buang terbuka 35º sebelum TMB dan tertutup 10 setelah TMA. Dari data tersebut dapat
dibuat diagram timing valve sebagai berikut:
Dari diagram di atas dapat diketahui lama katup terbuka (durasi katup), yaitu:
Katup masuk = 10º+ 180º+ 40º = 230º
Katup buang = 10º+ 180º+ 35º = 225º
Overlapping = 10º+ 10º = 20º

Gb. 3.1 Diagram timing valve

1
Timing valve setiap sepeda motor tidak sama, tergantung karakteristik dan penggunaan sepeda motor.
Contoh beberapa timing valve sepeda motor dapat dilihat pada table berikut:

Tabel 5. Timing velve

Merk/ tipe Katup Buka Tutup Durasi Overlap

sepeda motor
Kawasaki Kaze In 15 º 55 º 250 º 45 º
1995 Ex 50 º 30 º 260 º
Kawasaki Kaze In 20 º 60 º 260 º 45 º
1999 Ex 55 º 25 º 260 º
Honda Supra In 2º 25 º 207 º 2º
Ex 33 º 0º 213 º
Honda Karisma In 2º 25 º 207 º 2º
Ex 34 º 0º 214 º
Honda Tiger In 10 º 40 º 230 º 20 º
Ex 35 º 10 º 225 º
Honda GL Max In 10 º 40 º 230 º 20 º
Ex 40 º 10 º 230 º
Honda GL Pro In 10 º 40 º 230 º 20 º
Ex 40 º 10 º 230 º

C. KLASIFIKASI MEKANISME KATUP

1. Klasifikasi mekanisme katup menurut susunan katupnya.
L -head, T-head, I-head, V type I-head

Gb. 3.2 Susunan katup

2. Klasifikasi mekanisme katup menurut letak dan jumlah poros

a. SV (Side Valve ) Type
Lokasi poros nok dan katup disamping
silinder, konstruksi lebih sederhana, ruang
bakar disisi silinder sehingga kurang
efektif, hanya cocok untuk mesin putaran
rendah seperti penggerak kompresor.

Prinsip kerja:
Saat engkol berputar 2 kali, poros akan
berputar 1 kali, gerak putar poros nok akan
menekan katup terbuka. Saat nok tidak
menekan lagi, akibat pegas katup maka
katup tertutup kembali.

Gb. 3.3 Mekanisme katup

SV type
b. OHV (Over Head Valve) Type
Letak poros nok disamping silinder, sedangkan lokasi katup di kepala silinder, untuk memindah gerakan
membuka katup diperlukan lifter, push rod dan roker arm. Tipe ini memungkinkan disain ruang bakar
lebih baik. Digunakan pada tipe mesin V, horizontal dan opposed piston.

2
 Gb. 3.4 Mekanisme katup OHV type

Prinsip kerja:
Melalui roda gigi timing gerak putar engkol akan memutar poros nok (cam shaft), karena perbandingan
gigi engkol dengan poros nok 1 : 2 maka saat poros engkol berputar 2 kali maka poros nok berputar sekali.
Urutan gerak komponen sehingga katup terbuka adalah poros nok - lifter - push rod - roker arm – katup.
Urutan gerak menutup adalah katup – roker arm- push rod – lifter – poros nok. Membukanya katup akibat
gerak nok menekan, sedangkan gerak menutup akibat gaya pegas saat nok tidak menekan lagi.
c. SOHC (Single Over Head Camshaft) Type
Jumlah poros nok sebuah (single), diletakkan poros nok (camshaft) di kepala silinder. Letak katup di
kepala silinder, katup ditekan roker arm, roker arm langsung ditekan oleh poros nok, jadi pada tipe ini
lifter dan push rod sudah tidak diperlukan, sehingga komponen mekanisme katup lebih sedikit dan
keterlambatan penutupan katup sat putaran tinggi dapat dikurangi.

Gb. 3.5 Mekanisme katup SOHC type

d. DOHC (Double Over Head Camshaft)

Jumlah poros nok (camshaft) ada dua buah (Double) yang diletakkan di kepala silinder. Katup
diletakkan di kepala silinder, pada tipe ini terdapat beberapa model, ada yang poros nok langsung
menekan katup (direct push type), ada pula yang menekan swing arm dan swing arm yang menekan
katup (swing arm type).

Gb. 3.6 Mekanisme katup DOHC type

Tipe DOHC mempunyai keunggulan dalam penempatan katup masuk maupun katup buang, disain
ruang bakar lebih baik, total luasan saluran masuk dan buang dapat ditingkatkan. Dengan keunggulan
tersebut tipe ini banyak digunakan untuk mesin dengan jumlah katup lebih dari satu (multi valve).

3
e. MV (Multi Valve)
Merupakan mekanisme katup dengan jumlah katup tiap silinder lebih dari satu pasang atau lebih dari dua
buah. Tujuan multi valve adalah meningkatkan efisiensi volumetrik dan performa mesin dengan cara
memperbesar saluran pemasukan dan pembuangan. Memperbesar saluran masuk maupun saluran buang
dapat dilakukan:
1). Memperbesar katup masuk dan katup buang.
Luasan ruang bakar terbatas bila ukuran diperbesar maka jarak antar lubang menjadi kecil, sehingga
saat motor bekerja akibat temperatur pembakaran yang tinggi maka tepi antar lubang masuk dan
lubang buang yang kecil akan cepat memuai dan dudukan katup juga memuai sehingga dudukan
katup cepat rusak.
2). Membuat lubang masuk dan keluar lebih dari satu
Memperbanyak lubang memungkinkan luasan total lubang masuk dan keluar dapat ditingkatkan dan
jarak antar lubang dapat dipertahankan tetap besar, sehingga rusaknya dudukan katup akibat
pemuaian dapat dihindari.

Gb. 3.7 Susunan katup Multi valve type

Metoda ini paling banyak digunakan, sehingga pada saat ini banyak dikembangkan jumlah katup lebih
dari dua katup tiap silinder (multi valve), terutama untuk sepeda motor dengan jumlah silinder lebih dari
satu.
Misalnya sepada motor Honda CBR900RR mempunyai 16 katup padahal jumlah silinder ada 4 buah,
sehingga tiap selinder mempunyai 4 katup, yaitu 2 katup hisap dan 2 katup buang.
Keuntungan lain menggunakan multi valve adalah disain ruang bakar lebih baik, penempatan busi dapat
ditengah ruang bakar, sehingga torbulensi aliran, perambatan proses pembakaran dan tekanan hasil
pembakaran lebih merata.
D. KATUP (VALVE)
Katup berfungsi untuk membuka dan menutup. Katup hisap digunakan untuk membuka dan menutup
saluran hisap atau saluran masuk dan katup buang digunakan untuk membuka dan menutup saluran buang.
Membukanya katup akibat gerakan atau tekanan poros nok, sedangkan menutupnya katup akibat gaya
pegas. Katup dipasang di kepala silinder dengan susunan sebagai berikut:

Gb. 3.8 Susunan pemasangan katup

Kebocoran kompresi dapat disebabkan oleh penutupan katup yang kurang rapat, penyebab katup menutup
kurang rapat, antara lain:
1. Penyetelan celah katup terlalu rapat
2. Pegas katup lemah
3. Bos katup ( valve giude) aus
4. Kontak permukaan tidak rata
Kontak permukaan yang tidak rata diatasi dengan skur katup. Langkah menyekur katup adalah:
1. Bersihkan kepala silinder dan katup dan tempatkan pada meja kerja.

4
 2. Lumasi bos katup dengan meneteskan oli pelumas
3. Oleskan grinding paste pada permukaan kontak katup
4. Masukkan katup ke bos katup, putar secara berulang-ulang menggunakan sampai katup dan
dudukannya bersinggungan dengan rata. Saat memberikan grinding paste, hati-hati jangan
sampai mengenai batang katup atau masuk ke bos katup.
5. Periksa hasil penyekuran, seperti gambar di bawah ini.

Gb. 3.9 Pemeriksaan bekas penyekuran

6. Bersihkan katup dan kepala silinder, pasang katup dan tahan dengan tangan, periksa kebocoran
dengan menuangkan bensin pada saluran masuk atau buang katup yang diperiksa. Bila terdapat
rembesan bensin berarti katup masih kurang rapat. Lakukan penyekuran kembali.
Penyekuran dilakukan setiap penggantian bos katup (valve guide), penggantian katup, penggantian
dudukan katup dan kebocoran katup akibat kontak permukaan tidak rata.
E. BOS KATUP (VALVE GUIDE)
Bos katup berfungsi sebagai penghantar katup saat bekerja bolak-balik untuk membuka dan menutup,
dengan adanya bos katup memungkinkan katup dapat menutup pada posisi yang tepat dan stabil.
Celah antara katup dengan lubang bos katup sangat presisi yaitu 0,010 - 0,035 mm, dengan celah yang
sempit bila pelumasan kurang baik maka bos katup maupun batang katup akan cepas aus. Keausan batang
katup maupun bos katup menyebabkan penutupan katup tidak stabil karena katup bergetar, selain itu oli
pelumas dari kepala silinder dapat melewati celah antara katup dengan batang katup masuk ke selinder
maupun ke kenalpot, sehingga menimbulkan endapan pada batang katup dan asap putih pada knalpot.

Gb. 3.10 Kebocoran oli pada bos katup (valve guide)

F. PEGAS KATUP (VALVE SPRING)

Pegas katup berfungsi sebagai gaya untuk mendorong katup menutup saat katup terbuka akibat tertekan
poros nok dan menjaga agar katup dapat menutup dengan rapat. Kecepatan katup menutup katup
tergantung dari gaya pegas dan massa dari bagian yang digerakan.
Hal tersebut sesuai dengan rumus:
F = m.a

a = F/ m (22)

a = Percepatan
F = gaya pegas
m = massa mekanisme katup
Dari rumus diatas nampak semakin besar gaya pegas berarti semakin cepat katup menutup, dan semakin
kecil massa yang menjadi beban saat menutup semakin cepat pula percepatan menutup.
Meningkatkan kecepatan katup menutup dapat dilakukan dengan meningkatkan gaya pegas, namun
dengan metode ini benturan katup dengan dudukan lebih besar, sehingga suara lebih berisik dan katup dan
dudukan cepat aus.
Metode yang banyak digunakan adalah dengan mengurangi massa mekanisme katup. Massa mekanisme
katup untuk tipe OHV antara lain katup, roker arm, push rod, lifter, sedangkan tipe OHC adalah katup,
roker arm, pada DOHC direct type massa yang menjadi beban pegas hanya katup. Dari uraian tersebut
nampak bahwa massa DOHC direct type paling kecil, dengan massa yang digerakkan saat katup menutup
kecil memungkinkan katup lebih cepat menutup.
Gaya pegas katup saat katup menutup maupun katup saat terbuka berbeda. Besar gaya katup saat katup
menutup adalah:

F = k (X – X1) (23)

F = gaya pegas
K = konstante pegas
X = panjang pegas saat bebas
X1 = panjang pegas saat terpasang
Gaya maksimal pegas (Fb) adalah saat katup membuka maksimal, rumus menentukan gaya pegas saat itu
adalah:

5
Gb.3.11 Gaya pegas saat terpasang dan membuka maksimal
F = k (X – X2 ) (24)
F = gaya pegas
K = konstante pegas
X = panjang pegas saat bebas
X2 = panjang pegas saat nok menekan maksimal atau katup membuka maksimal.
Dari rumus diatas nampak bahwa, semakin tinggi konstanta pegas maka semakin besar gaya pegas yang
dihasilkan, semakin besar pemendekan pegas (X – X1) semakin besar gaya yang menjaga katup tertutup
rapat saat katup menutup.
Tinggi angkat nok sangat besar pengaruhnya terhadap gaya pegas, semakin besar tinggi angkat nok
semakin besar pula gaya yang diperlukan untuk membuka katup atau semakin besar energi potensial yang
tersimpan untuk menutup katup.
Pegas katup merupakan pegas spriral atau coil. Efek dari bentuk konstruksi pegas model itu adalah adanya
gaya kesamping dan efek kelelahan bahan menyebabkan pegas akan memendek dan miring, oleh karena
itu panjang pegas dan kemiringan merupakan standard pemeriksan pegas. Beberapa model sepeda motor
menggunakan pegas ganda dengan arah coil yang berlawanan guna mengeleminir efek gaya ke samping.

Gb. 3. 12 Memeriksa pegas katup

G. POROS NOK (CAM SHAFT)

Poros nok merupakan komponen yang berfungsi untuk merubah gerak putar menjadi gerak bolak-balik
untuk membuka katup. Bagian poros nok yang menyebabkan gerak bolak-balik adalah bagian yang
menonjol atau nok. Terdapat dua nok yaitu nok untuk katup masuk dan nok untuk katup buang. Poros
nok berputar ditumpuh oleh bantalan (bos), agar poros dapat bekerja pada putaran tinggi dan koefisien
gesek kecil pada saat ini digunakan bearing.

Gb. 3. 13 Konstruksi dan posisi poros nok Honda MegaPro

Proses kerja membuka dan menutup katup akibat gerakan nok dapat digambarkan sebagai berikut:

6
 Gb. 3.14 Proses kerja poros nok

Saat poros berputar maka nok mulai menekan lifter (titik A), gerak tekan tersebut untuk mengatasi celah
katup. Pada titik B katup mulai terbuka, jarak antara B – C merupakan gerak pembukaan awal.
Pembukaan katup maksimal terjadi pada titik D dan menutup penuh pada titik A`.

Saat katup ditekan nok maka

katup terbuka sehingga
memungkinkan campuran
bahan bakar masuk ke dalam
silinder, atau gas buang
mengalir ke knalpot. Hubungan
sudut pembukaan katup
terhadap tinggi angkat nok dan
luas saluran masuk maupun
buang dapat dilihat pada
gambar 3.15.

Gb. 3.15 Hubungan sudut pembukaan katup

dengan tinggi angkat nok dan
luas saluran.

7
 Gb. 3.16 Komponen kepala silinder sepeda Honda Karisma

K. PELATUK (ROKER ARM)

Pelatuk (roker arm) berfungsi sebagai tuas pengungkit, dimana bila salah satu ujungnya mendapat tekanan
nok maka ujung yang lain akan menekan katup. Pada mekanisme katup model OHV poros nok menekan
lifter, lifter menekan push rod dan push rod menekan roker arm, namun pada mekanisme katup SOHC
dan DOHC poros nok langsung menekan roker arm.

Roker arm selalu bergesekan dengan poros nok, sehingga roker arm dan poros nok cepat aus. Keausan
pada begian tersebut menyebabkan celah katup membesar, suara mesin berisik. Upaya mengatasi
perubahan celah dengan cara menyetel katup secara periodik, sedangkan untuk mencegah cepat aus maka
bagian roker arm yang bergesekan dikeraskan dan pelumasan komponen yang baik. Beberapa model
motor seperti Honda Karisma (Gb. 3.16) bagian roker arm yang bergesekan dipasang bearing, sehingga
beban gesek bekurang dan keausan dapat dicegah.

Gb. 3.17 Roker arm dan valve clearance

L. PEMINDAH DAYA KE POROS NOK (VALVE TRAIN)

Perbandingan putaran poros nok dan poros engkol adalah 2 : 1, artinya bila poros engkol berputar 2 kali
maka poros nok hanya berputar 1 kali. Terdapat beberapa tipe pemindah putaran poros engkol ke poros
nok, diantaranya:
1. Menggunakan roda gigi (timing gear). Model ini banyak digunakan pada mekanisme katup tipe
SV dan OHV.
2. Menggunakan rantai (timing chains). Model ini banyak digunakan pada tipe mekanisme katup
OHC maupun DOHC.

8
 Gb. 3.18 Pemindah daya ke poros nok model timing chains

Katup harus terbuka dan tertutup pada saat yang tepat, sesuai dengan siklus kerja motor. Akibat
pembongkaran kepala silinder memungkinkan pemasangan tidak tepat sehingga timing velve berubah,
untuk mencegah hal tersebut maka pada poros nok maupun poros engkol terdapat tanda pemasangan.
Pada poros engkol pemasangan tepat pada tanda top (“T”) pada magnet, sedangkan pada poros nok
terdapat pada timing gear, yaitu berupa tanda “O” yang harus tepat pada tanda pana pada bodi kepala
silinder.

Gb. 3.19 Tanda pemasangan rantai penggerak poros nok

Keausan rantai penggerak poros nok (timing chains), menyebabkan rantai bertambah panjang, sehingga:
1. Timing valve berubah
2. Rantai bergesekan dengan dinding silinder sehingga berisik
3. Terdapat peluang hubungan posisi gigi bergeser

Efek perubahan timing valve akibat keausan rantai penggerak poros nok tidak dapat diatasi, namun untuk
suara berisik dan kemungkinan loncat dapat diatasi dengan penegang rantai (tensioner).

Terdapat beberapa model tensioner yaitu:

1. Tensioner manual, perlu penyetelan secara periodik agar tegangan rantai tetap aman dan tidak
bergesekan dengan dinding silinder, cara menyetel dengan menekan batang penekan sampai
diperoleh tegangan yang tepat.
Pada sepeda motor Honda C70, cara menyetel tegangan rantai mesin adalah sebagai berikut:
a. Longgarkan mur pengikat
b. Putar berlawanan jarum jam baut penahan batang penekan ± 1 putaran
c.Bila dengan cara tersebut kurang berhasil , lakukan penyetelan di bagian bawah mesin.

9
 Gb. 3.20 Menyetel tensioner

Pada saat memasang tensioner lifter pada dudukannya, posisi lifter agar turun kebawah (tidak pada
posisi menekan) dengan cara memutar lifter ke arah kanan melalui lubang pada bagian bawah dengan
menggunakan kunci khusus atau obeng minus kecil. Contoh sepeda motor yang menggunakan tipe ini
antara lain Honda GL 200, Honda Tiger 2000, Suzuki Shogun, Kawasaki Kaze, Yamaha Jupiter.

Gb. 3.21 Menyetel tensioner manual pada Yamaha Jupiter

Sepeda motor Honda CB100 K4/K5 dan GL & GL Series menggunakan tensioner tipe berbeda, cara
menyetel tegangan rantai mesin (timing cains) dengan cara:
a. Longgarkan mur pengikat , maka penegang rantai akan bekerja secara otomatis untuk
mendapatkan ketegangan rantai yang sempurna
b. Bila melalui cara tersebut belum sempurna, lakukan penyetelan dengan bantuan jari - jari roda.

Gb. 3.22 Menyetel tensioner GL series

2. Tensioner otomatis, penegang rantai secara otomatis akan mengatur tegangan rantai pada
tegangan rantai yang paling tepat. Konsep pengaturan menggunakan tekanan hidrolik dari oli
sistem pelumas, digunakan pada sepeda motor Honda C700 ke atas.
Hal yang harus diperhatikan pada tipe ini antara lain:
a. Selesai dilakukan bongkar pasang , masukkan oli melalui baut seal agar batang dapat
penekan langsung bekerja

10
 b. Bersihkan batang penekan secara berkala untuk menghindari kebocoran dan tidak
berfungsinya katup satu arah.

Keterangan
1. Roda penegang
2. Tuas penegang
3. Rantai timing
4. Batang penekan
5. Check valve
6. Baut seal bawah
7. Baut seal atas
8. Pegas pengembali

Gb.3.23 Tensioner otomatis

M. MENYETEL CELAH KATUP

Celah katup berfungsi sebagai usaha untuk mencegah katup tertekan saat menutup, sehingga katup dapat
menutup dengan rapat. Perubahan celah katup akan mempengaruhi timing valve, bila celah katup lebih
rapat dari spesifikasi maka katup lebih cepat terbuka dan lebih lambat menutup, sehingga waktu
pembukaan katup lebih lama dan peluang katup bocor lebih tinggi. Bila celah katup lebih besar dari
spesifikasi maka katup lebih lambat terbuka dan lebih cepat menutup, sehingga waktu pembukaan katup
lebih singkat dan suara mesin lebih berisik.

Setiap pedoman sepeda motor memuat spesifikasi celah untuk menjamin agar timing valve tepat sesuai
dengan yang direncanakan. Akibat pemakian /operasional motor memungkinkan celah katup dapat
berubah, oleh karena itu celah katup perlu diperiksa atau disetel secara periodik setiap motor tune-up.

Langkah menyetel katup untuk motor 1 silinder adalah sebagai berikut:

Gb. 3.24 Celah katup

Gb. 3.25 Langkah menyetel katup

11
Celah katup sepeda motor berkisar 0,05 – 0,10 mm, namun untuk hasil yang presisi lihat buku pedoman
celah katup motor yang disetel. Contoh spesifikasi celah katup:

Table 5. Spesifikasi celah katup

No Merk/ Tipe Masuk Buang

1 Yamaha Jupiter 0.05-0,09 mm 0,08 -0,12 mm
2 Yamaha Crypton 0.05-0,09 mm 0,08 -0,12 mm
3 Kawasaki Kaze 0.04–0,07 mm 0.04–0,07 mm
4 Suzuki Shogun 0.04–0,07 mm 0.04–0,07 mm
5 Honda Supra 0,05 mm 0,05 mm
6 Honda Karisma 0,05 ±0,02 mm 0,05 ±0,02 mm
7 Honda Tiger 0,10 mm 0,10 mm

Menyetel katup multi silinder tidak harus mencari Top Kompresi untuk setiap silinder, namun yang
penting saat menyetel celah katup harus pada posisi katup tidak bekerja, untuk mengetahui mana katup
yang tidak bekerja dapat dilihat menggunakan diagram blok pembakaran atau diagram FO. Diagram FO
digambar sesuai urutan pembakaran (FO = Firing Order). Contoh motor 4 tak, 4 silinder dengan FO : 1 –
3 – 4 – 2 adalah sebagai berikut:

Tabel 6. Diagram FO motor 4 tak 4 silinder

Silinder Proses kerja
1 Hisap Kompresi Usaha Buang
3 Buang Hisap Kompresi Usaha
4 Usaha Buang Hisap Kompresi
2 Kompresi Usaha Buang Hisap
TMA TMB TMA TMB TMA
0º 180º 360º 540º 720º
Top 1 Top 2

Dari diagram diatas, maka pada saat Top 1 yaitu silinder 1 berada diakhir kompresi, silinder 2 berada
diakhir usaha, silinder 3 berada diakhir hisap, silinder 4 pada akhir buang. Silinder 1 katup In & Ex dapat
disetel karena keduanya bebas. Silinder 2 yang dapat disetel katup In, katup Ex tidak dapat disetel karena
sudah terbuka akibat pembukaan awal katup buang. Silinder 3 katup In tidak dapat disetel karena masih
bekerja yaitu penutupan susulan, sedangkan katup Ex dapat disetel karena suda bebas. Silinder 4 keduanya
tidak dapat disetel karena kedua katup bekerja yaitu posisi overlapping.

Saat Top 2 yaitu silinder 4 pada akhir kompresi, silinder 3 pada akhir usaha, silinder 2 pada akhir hisap,
silinder 1 pada akhir buang. Silinder 4 katup In & Ex dapat disetel karena keduanya bebas. Silinder 3
yang dapat disetel katup In, katup Ex tidak dapat disetel karena sudah terbuka akibat pembukaan awal
katup buang. Silinder 2 katup In tidak dapat disetel karena masih bekerja yaitu penutupan susulan ,
sedangkan katup Ex dapat disetel karena sudah bebas. Silinder 1 keduanya tidak dapat disetel karena
kedua katup bekerja yaitu posisi overlapping. Dari identifikasi melalui diagram tersebut katup yang dapat
disetel adalah :

Tabel 7. katup yang dpat disetel pada top 1 dan 2

Top 1 Silinder Top 2
In Ex In Ex
√ √ 1 X X
√ X 2 X √
X √ 3 √ X
X X 4 √ √
Keterangan : √ = dapat disetel
X = tidak dapat disetel

Secara empiris kita dapat menentukan katup yang dapat disetel dengan cara:
1. Tulis FO motor yang akan disetel, tambahkan angka 1 pada akhir FO
2. Bagi FO menjadi 2 bagian pada angka 4
3. Bagian awal yang dicoret dapat disetel katup Ex dan bagian akhir adalah katup In.

4. Putar engkol sampai diperoleh Top 1, setel katup sesuai ketentuan diatas.

Ex 1–3 -4 -2–1 In

5. Putar engkol 360º, dan setel katup yang belum disetel.

N. DEKOMPRESION
Dekompresi merupakan suatu sistem yang berfungsi untuk membuang kompresi sesaat agar tenaga
untuk memutar mesin lebih ringan. Dekompresi difungsikan saat starter mesin sehingga saat starter
mesin lebih ringan. Terdapat dua model dekompresi, yaitu:
1. Automatic decompression

12
2. Manual decompresion

Mesin yang dilengkapi automatic decompression saat mesin mati katup buang otomatis terbuka,
sehingga saat menghidupkan mesin dekompresi sudah bekerja, starter mesin lebih ringan.

Mesin yang menggunakan dekompresi pada poros nok dilengkapi dengan tonjolan. Saat mesin hidup
arah putaran mesin dan poros nok bila dilihat dari sisi magnet putarannya berlawanan dengan jarum
jam. Adanya kopling satu arah pada tonjolan maka tonjolan tidak menekan plat penahan, namun saat
akhir mesin mati maka terdapat putaran balik yang menggerakkan kopling satu arah sehingga tonjolan
menekan plat penahan, plat penahan menekan roker arm katup buang sehingga katup sedikit terbuka.

Gb. 3.26 Plat penahan pada dekompresi

Gb. 3. 27 Posisi dekompresi saat terpasang

Gb. 3.28 Susunan poros nok dan katup motor yang dilengkapi dekompresi ( Honda Supra)

Mesin yang dilengkapi dekompresi manual, saat menghidupkan mesin operator harus menekan tuas
dekompresi, dan menstarter mesin, setelah mesin berputar dan tenaga yang disimpan flywheel cukup
kuat, tuas dekompresi dilepas, sehingga proses hisap dan kompresi normal, mesin akan hidup. Dengan
adanya dikompresi putaran mesin lebih cepat sehingga mesin lebih mudah dihidupkan dengan tenaga
untuk starter lebih ringan.

Hal yang harus diperhatikan pada tipe ini antara lain:

a. Selesai dilakukan bongkar pasang , masukkan oli melalui baut seal agar batang dapat
penekan langsung bekerja
b. Bersihkan batang penekan secara berkala untuk menghindari kebocoran dan tidak
berfungsinya katup satu arah.

Gb.3.29 Manual Decompresion

13
 EVALUASI

1. Jelaskan tujuan pembukaan awal dan penutupan susulan katup !

2. Jelaskan jenis mekanisme katup !
3. Jelaskan jenis-jenis tensioner yang digunakan pada sepeda motor !
4. Jelaskan tujuan penyetelan celah katup!
5. Jelaskan langkah kerja penyetelan celah katup beserta peralatan yang digunakan serta ukuran
celah katup masuk dan buang !
6. Jelaskan diagram pembukaan katub dibawah ini!
7. Berdasarkan gambar pada soal no 7 tentukan :
a. Durasi pembukaan katub hisap
b. Durasi pembukaan katup buang
c. Durasi overlapping
8. Apa yang dimaksud dengan overlapping dan jelaskan tujuannya!
9. Laksanakan praktek mandiri penyetelan katup dan rekaman kegiatan tersebut!

14