DASAR-DASAR DINAMIKA KENDARAAN

Dinamika kendaraan menggambarkan perilaku gerak kendaraan yaitu :

 Perilaku arah serta stabilitas arah kendaraan

 Kenyamanan kendaraan
 Dan keamanan kendaraan yang terkait dengan kecelakaan kendaraan saat berjalan.

Untuk menghindari kompleksitas pemahaman dan penguraian konsep dasar dalam dinamika
kendaraan, maka dalam pembahasan ini kendaraan hanya dimodelkan sebagai suatu benda kaku
dengan mengabaikan pengaruh dari suspensi yang ada pada kendaraan.

Pokok uraian tentang dinamika kendaraan dalam bab ini meliputi :

 Dinamika untuk kendaraan yang berjalan lurus

 Dinamika untuk kendaraan yang berbelok
 Dinamika untuk kendaraan lalu lintas
 Dan dinamika untuk kendaraan yang mendahului kendaraan lain

Dalam bebrapa hal pada pembahasan dinamika kendaraan disini, pengaruh beban angin dan
hambatan rolling diabaikan.

1. KENDARAAN BERGERAK LURUS

1.1. Gaya dorong dan gaya hambat pada kendaraan

Kendaraan untuk dapat bergerak maju atau mundur harus memiliki gaya dorong yang cukup untuk
melawan semua hambatan yang terjadi pada kendaraan. Gaya dorong dari suatu kendaraan terjadi
pada roda penggerak.

Gaya dorong ini ditransformasikan dari torsi mesin kendaraan kepada roda penggerak melalui sistem
penggerak yang terdiri dari :

 Kopling
 Transmisi
 Gigi differensial dan poros penggerak (lihat gbr. Dibawah)

Gbr.1.1. Sistem penggerak kendaraan

Pada gambar berikut ini menunjukkan diagram bodi bebas kendaraan bergerak maju yang
menggambarkan gaya dorong untuk kendaraan dengan 2 poros penggerak. Pada gambar
tersebut juga ditunjukkan gaya-gaya hambat meliputi hambatan angin dan hambatan rolling.
 Ff , Fr = gaya dorong pada roda depan dan roda belakang

Rrr , Rrf = gaya hambat rolling pada roda belakang dan depan

Fd = gaya hambat angin

a = percepatan kendaraan

θ = sudut tanjakan jalan

Gaya dorong total (Fe) yang bekerja pada roda penggerak adalah merupakan transmisi atau
transformasi dari torsi mesin (Me) oleh transmisi, gardan, dan roda penggerak.

Untuk kendaraan dengan roda penggerak belakang maka daya dorong total :

Fe = Ff + Fr

Proses transmisi dan transformasi torsi yang dihasilkan oleh mesin menjadi gaya dorong (Fe) yang
terjadi pada roda penggerak ditunjukkan pada gambar 1.1.

nM atau ne = putaran mesin

nG atau ntr = putaran transmisi

nA atau np = putaran poros penggerak

r = radius ban

Me = torsi keluaran dari mesin

ne
Perbandingan transmisi it =
ntr
 ntr
Perbandingan putaran pada gardan ig = 
np

Torsi yang keluar dari transmisi adalah : 

Mtr = it . Me
Torsi pada poros penggerak setelah Mtr ditransmisikan melalui gardan adalah :
Mp = ig . Mtr
= it . ig . Me
Gaya dorong pada roda penggerak (Ft) dengan memperhatikan efisiensi ( ɳ) pada semua proses
transmisi dirumuskan sebagai berikut:

it . ig. Me
Ft = r
ɳt
dimana :
Ft = Ff + Fr = gaya dorong pada penggerak depan dan belakang . (Newton)
Ft = Ff = gaya dorong untuk kendaraan dengan penggerak depan. (Newton)
Ft = Fr = gaya dorong untuk kendaraan dengan penggerak roda belakang. (Newton)
Me = Torsi keluaran dari mesin
r = jari-jari roda. (m)
ɳt = efisiensi transmisi
ɳt = 0,88 – 0,92 untuk mesin yang letaknya memanjang , poros penggerak belakang
ɳt = 0,91 – 0,95 untuk mesin yang letaknya melintang , poros penggerak depan
it = perbandingan gigi transmisi
ig = perbandingan transmisi pada gardan

Gaya hambat total pada kendaraan adalah :

FR = F d + R r + R g

Rr = Rrr + Rrf = total hambatan rolling (N)

Rg = W sinθ = hambatan tanjakan (N)

Gaya dorong bersih untuk meningkatkan kecepatan kendaraan (F n) adalah :

Fn = Ft - F R

Percepatan (a) yang dapat ditimbulkan oleh gaya dorong adalah :

Fn. g (Ft −FR)

a= =
km. W km. W
Kecepatan akhir kendaraan (Vt) setelah waktu t detik dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut :

( Ft −FR )
Vt = V 0 + g.t
km .W

dimana :

km = 1,04 + 0,0025 (it . ig)2

1.2. Kecepatan tanjak maksimum

Pada saat menanjak dengan sudut tertentu, kendaraan dapat berjalan dengan kecepatan tetap
tanpa terjadi pertambahan dan tanpa bisa dipercepat, kecepatan tersebut disebut kecepatan tanjak
maksimum.

Gbr.1.3. Diagram bodi bebas kendaraan saat menanjak

Keterangan :

Ft = Rrr + Rrf + Ra + W sinθ

Ft = Rr + Ra + W sinθ ( a)

It . ig . Me max
Ft = ɳt
r

Rr = fr W cos θ

1
Ra = ρ . CD . A .V2max
2
dimana :

ρ = densitas udara

CD = coefisien drag aerodinamis

A = luas penampang frontal kendaraan

Me max = torsi mesin maximum

fr = coefisien rolling hambatan

θ = sudut tanjak

Persamaan (a) menjadi :

It . ig . Memax 1
ɳt = fr W cos θ + ρ . CD . A .V2max + W sinθ
r 2

It . ig . Me max

√
ɳt−fr W cos θ−W sin θ
Vmax = r
1
ρ. C D . A
2

atau

it . ig . Me max ɳt−fr W . r cos θ−W .r . sin θ

Vmax =
√ 1
2
ρ . r .C D . A

Rumus ini dapat digunakan untuk menghitung kecepatan tanjak maksimum pada sudut tanjak
tertentu dan pada tingkat gigi tert

Jarak tempuh maksimum tanjakan

Suatu kendaraan menanjak dengan sudut tanjak yang melebihi sudut tanjak maksimum, maka
kendaraam akan mengalami perlambatan sehingga sampai jarak tertentu kendaraan akan mencapai
0. Jarak tertentu tersebut dinamakan jarak tempuh maksimal tanjakan .

Perlambatan akan terjadi jika :