42b00 1. Kriteria Dan Pembebanan Jembatan

Kriteria Perencanaan Jembatan dan Pembebanan Jembatan
BAB I
KRITERIA DESAIN JEMBATAN
Selesai mengikuti mata diklat ini diharapkan
peserta mampu menerapkan kriteria desain jembatan
A. PRINSIP PRINSIP PERENCANAAN

a. Pokok-Pokok Perencanaan
Suatu.jembatan yang baik adalah jembatan yang memiliki atau telah rnemenuhi criteria kriteria
desain yang menjadi dasar dari pembuatan sebuah jembatan. Jembatan direncanakan untuk
mudah dilaksanakan serta memberikan manfaat bagi pengguna lalu lintas sesuai dengan
pokok-pokok perencanaan :
 Kekuatan dan Stabilitas Struktur
Unsur-unsur tersendiri harus mempunyai kekuatan memadai untuk menahan beban ULS
(Ultimate Limit State) - keadaan batas ultimate, dan struktur sebagai kesatuan keseluruhan
harus berada stabil pada pembebanan tersebut. Beban ULS didefenisikan sebagai beban
beban yang mempunyai 5% kemungkinan terlampaui selama umur struktur rencana.
 Kenyamanan dan Keamanan
Bangunan bawah dan pondasi jembatan harus berada tetap dalam keadaan layan pada
beban SLS (Serviceability Limit State) - keadaan batas kelayanan. Hal ini berarti bahwa
struktur tidak boleh mengalami retakan, lendutan atau getaran sedemikian sehingga
masyarakat menjadi khawatir atau jembatan menjadi tidak layak untuk penggunaan atau
mempunyai pengurangan berarti dalam umur kelayanan. Pengaruh-pengaruh tersebut tidak
diperiksa untuk beban ULS (Ultimate Limit State), tetapi untuk beban SLS (Serviceability Limit
State) yang lebih kecil dan lebih sering terjadi dan didefenisikan sebagai beban-beban yang
mempunyai 5% kemungkinan terlampaui dalam satu tahun.
 Kemudahan (pelaksanaan dan pemeliharaan)
Pemilihan rencana harus mudah dilaksanakan. Rencana yang sulit dilaksanakan dapat
menyebabkan pengunduran tak terduga dalam proyek dan peningkatan biaya, sehingga harus
dihindari sedapat mungkin.
 Ekonomis
Rencana termurah sesuai pendanaan dan pokok-pokok rencana lainnya adalah umumnya
terpilih. Penekanan harus diberikan pada biaya umur total struktur yang mencakup biaya
pemeliharaan, dan tidak hanya pada biaya permulaan konstruksi.
Perencanaan Teknik Jembatan 1 1

 Pertimbangan aspek lingkungan, sosial dan aspek keselamatan jalan

 Keawetan dan kelayanan jangka panjang.
Bahan struktural yang dipilih harus sesuai dengan lingkungan, misalnya jembatan rangka baja
yang digalvanisasi tidak merupakan bahan terbaik untuk penggunaan dalam lingkungan laut
agresifgaram yang dekat pantai.
 Estetika
Struktur jembatan harus menyatu dengan pemandangan alam dan menyenangkan untuk
dilihat. Penampilan yang baik umumnya dicapai tanpa tambahan dekorasi.
b. Rujukan Perencanaan
Perencanaan jembatan mengacu pada peraturan-peraturan yang berlaku di Indonesia. Rujukan
terhadap perencanaan yang berlaku :
1) Peraturan Perencanaan Jembatan (Bridge Design Code) BMS'92 dengan revisi
Pada bagian 2 Pembebanan jembatan, SK.SNI T-02-2005 (Kepmen PU No.
498/KPTSA,[12005)
2) BMS’(2 dengan revisi pada Bagian 6 Perencanaan Struktur Beton jembatan, SK.SNI
T-12-2004 (Kepmen PU No. 260/KPTSAd/2004)
3) BMS’92 dengan revisi pada Bagian 7 Perencanaan Struktur baja jembatan SK.SNI T-03-2005
(Kepmen PU No.498/KPTSAT/2005
4) Standar Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Jembatan (Revisi SNI 03-2883-1992)
5) Standar perencanaan jalan pendekat jembatan (Pd T-11-2003)
6) Standar-standar perencanaan jalan yang berlaku
7) Panduan Analisa Harga Satuan No. 028/T/Bm/1995, Direktorat Jenderal Bina Marga
Departemen Pekerjaan Umum.
8) Prosedur Operasional Standar (POS) bidang jembatan
9) Pedoman Teknis Penjabaran RKL atau UKL dan untuk penerapan pertimbangan
lingkungan agar mengaci pada dokumen RKL atau UKL dan SOP
10) Ketentuan-ketentuan lain yang relevan bila tercakup dalam ketentuan-ketentuan di
atas harus mendapat persetujuan pemberi tugas.
B. PARAMETER PERENCANAAN
Dalam merencanakan jembatan dibutuhkan parameter untuk dapat menentukan tipe bangunan atas,
bangunan bawah dan pondasi, lokasi/letak jembatan, material.

Gambar 2.1. Potongan Memanjang Jembatan
a. Umum
1). Umur Rencana Jembatan
Umur rencana jembatan standar adalah 50 tahun dan jembatan khusus adalah 100 tahun. Umur
rencana untuk jembatan permanen minimal 50 tahun. Umur rencana dipengaruhi oleh
material/bahan jembatan dan aksi lingkungan yang mempengaruhi jembatan. Jembatan dengan
umur rencana lebih panjang harus direncanakan untuk aksi yang mempunyai periode ulang lebih
panjang. Hubungan antara :
dengan periode ulang adalah:
Pr = Kemungkinan bahwa aksi tertentu akan terlampaui paling sedikit sekali

selama umur rencana jembatan
D = Umur rencana ( tahun. )
R = Periode ulang dari aksi ( tahun )
Tabel 2.1. Hubungan antara periode ulang dengan umur rencana

2) Pembebanan jembatan
Pembebanan jembatan sesuai SK.SNI T-02-2005 menggunakan BM 100.
3) Geometrik
Lebar jembatan ditentukan berdasarkan kebutuhan kendaraan yang lewat setiap jam, makin
ramai kendaraan yang lewat maka diperlukan lebar jembatan lebih besar.
Tabel 2.2. Penentuan Lebar Jembatan
Untuk memberikan keamanan dan kenyamanan bagi pemakai jembatan, maka lebar lantai
jembatan ditentukan sebagai berikut:
 Lebar jembatan minimum jalan nasional kelas A adalah l+7+ I meter
 Kelas B = 0,5 + 6,0 + 0,5 meter
 Tidak boleh lebih kecil dari lebar jalan.
 Memenuhi standar lebar lajur lalu lintas sebesar n (2,75 - 3,50 ) m,
dimana n = jumlah lajur lalu lintas.
4) Superelevasi / kemiringan Lantai Jembatan

Kemiringan melintang lantai jembatan adalah 2%. Kemiringan memanjang jembatan adalah
tanjakan atau turunan pada saat melalui jembatan.
Perbandingan kemiringan dari tanjakan serta turunan tersebut disyaratkan sebagai
berikut:
 Perbandingan l : 30 untuk kecepatan kendaraan > 90 km/jam
 Perbandingan l : 20 untuk kecepatan kendaraan 60 s/d 90 km/jam
 Perbandingan l : 10 untuk kecepatan kendaraan < 60 km/jam
Jembatan pada ruas jalan nasional dengan kemiringan memanjang jembatan maksimum
adalah l : 20 atau 5%. Ketentuan tersebut di atas menyatakan bahwa semakin besar
kecepatan kendaraan, maka semakin landai pula tanjakan atau turunan yang diberikan pada
jembatan. Hal ini memang diberikan dengan tujuan agar pada saat kendaraan akan masuk ke

badan Jembatan kendaraan tersebut tidak "jumping", yang secara otomatis akan memberikan
beban kejut tumbukan vertical pada struktur jembatan. Struktur Jembatan tidak diperhitungkan
terhadap beban tumbukan akibat jumping kendaraan. Jembatan hanya diperhitungkan
menahan beban kejut kendaraan yang melaju.
5) Ruang Bebas Vertikal dan Horizontal

Ruang bebas adalah jarak jagaan yang diberikan untuk menghindari rusaknya struktur atas
jembatan karena adanya tumbukan dari benda-benda hanyutan atau benda yang lewat di
bawah jembatan. Clearance (ruang bebas) vertikal diukur dari permukaan air banjir sampai
batas paling bawah struktur atas jembatan. Besamya clearance bervariasi, tergantung dari
jenis sungai dan benda yang ada di bawah jembatan. Nilai ruang bebas di bawah jembatan
ditentukan sebagai berikut:
C = 0,5 m ; untuk jembatan di atas sungai pengairan
C = 1,0 m ; untuk sungai alam yang tidak membawa hanyutan .
C = 1,5 m ; untuk sungai alam yang membawa hanyutan ketika banjir
C = 2,5 m ; untuk sungai alam yang tidak diketahui kondisinya.
C = 5,1 m ; untuk jembatan jalan layang.
C ≥ 15 m; untuk jembatan di atas laut dan di atas sungai yang digunakan untuk alur
pelayaran. jenis sungainya, jalan : 5 m, laut l5 m ).
Horizontol clearance ditentukan berdasarkan kemudahan navigasi kapal ditentukan US Guide
Specification, horizontal clearance minimum adalah :
 3 kali panjang kapal rencana, atau
 2 kali lebih besar dari lebar channel
Gambar 2.2. Clearance pada jembatan distas selat/laut/sungai yang dilewati kapal

Gambar 2.3. Clearance pada jembatan layang
6). Bidang permukaan jalan yang sejajar terhadap permukaan jembatan

Pemberian syarat bidang datar dari permukaan jalan yang menghubungkan antara jalan
dengan jembatan dilakukan untuk meredam energi akibat tumbukan dari kendaraan yang
akan melewati jembatan. Bila hal ini tidak diberikan,dikhawatirkan akan berakibat pada
rusaknya struktur secara perlahan – lahan akibat dari tumbukan kendaraan - kendaraan
terutama kendaraan berat seperti truk atau kendaraan berat lainnya.
Energi kejut yang diberikan pada strukur akan meruntuhkan struktur atas, seperti gelagar dan
juga lantai kendaraan. Tentu saja untuk menguranginya maka diberikan jarak berupa jalan
yang datar mulai dari kepala jembatan sejauh minimum 5 meter ke arah jalan yang di beri
struktur pelat injak untuk pembebanan peralihan dari jalan ke jembatan.
G
a
Gambar 2.4. Potongan melintang jembatan

Untuk melindungi agar kendaraan yang lewat jembatan dalam keadaan aman, baik bagian
kendaraan maupun barang bawaannya, maka tinggi bidang kendaraan ditenrukan sebesar
minimum 5 m yang diukur dari lantai jembatan sampai bagian bawah balok pengaku rangka
bagian atas ( Top lateral bracing )
7) Lokasi dan Tata letak Jembatan.

Lokasi jembatan menghindarkan tikungan di atas jembatan dan oprit.
Peletakan jembatan dipengaruhi oleh pertimbangan - pertimbangan
a) Teknik (aliran sungai, keadaan tanah)
 Aliran air dan alur sungai yang stabil (tidak berpindah-pindah)
 Tidak pada belokan sungai
 Tegak lurus terhadap sungai
 Bentang terpendek (lebar sungai terkecil)
b) Sosial (tingkat kebutuhan lalulintas)
c) Estetika(keindahan)
Untuk kebutuhan estetikapada daerah tertenhr/pariwisata dapat berupa bentuk parapet dan railing
maupun lebar jembatan dapat dibuat khusus atas persetujuan pengguna jasa.
Gambar 2.5. Sungai dan penampang sungai
Pada daerah transisi atau daerah perbatasan antara bukit dengan lembah aliran sungai biasanya
berkelok-kelok, karena terjadinya perubahan kecepatan air dari tinggi ke rendah, ini
mengakibatkan bentuk sungai berkelok-kelok dan sering terjadi perpindahan alur sungai jika banjir
datang. Untuk itu penempatan jembatan sedapat mungkin tidak pada aliran air yang seperti ini,
karena jembatan akan cepat rusak jika dinding sungai terkikis air banjir, dan jembatan menjadi
tidak berfungsi jika aliran air sungai berpindah akibat banjir tersebut.
Pada dasarnya, penentuan letak jembatan sedapat mungkin tidak pada belokan jika bagian
bawah dari jembatan tersebut terdapat aliran air. Hal tersebut dilakukan agar tidak terjadi scouring

(penggerusan) pada kepala jembatan, namun jika terpaksa dibuat pada bagian belokan sungai
maka harus di bangun bangunan pengaman yang dapat berupa perbaikan dindin sungai dan
perbaikan dasar sungai pada bagian yang mengalami scouring (penggerusan).
Penempatan jembatan diusahakan tegak lurus terhadap sungai, untuk mendapatkan bentang
yang terpendek dengan posisi kepala jembatan dan pilar yang sejajar terhadap aliran air. Hal ini
dimaksudkan untuk mencegah terjadinya gerusan pada pilar, yang akan mempengaruhi kinerja
pilar jembatan. Bila scouring telah terjadi dikhawatirkan pilar yang seharusnya menopang struktur
atas jembatan akan rusak sehingga secara otomatis akan merusak struktur jembatan secara
keseluruhan.
Agar pembuatan jembatan lebih ekonomis, diusahakan mencari bentang yang terpendek diantara
beberapa penampang sungai.
Karakteristik lokasi jembatan yang ideal adalah :
l. Secara geologis lokasi pondasi untuk kepala jembatan dan pilar harus baik. Dibawah
pengaruh pembebanan, permukaan tanah yang mendukung harus bebas dari faktor
geseran (slip) dan gelinding (slide). Pada kedalaman yang tidak terlalu besar dari dasar
sungai terdapat lapisan batu atau lapisan keras lainnya yang tidak erosif, dan aman
terhadap gerusan air sungai yang akan terjadi.
2. Batasan sungai pada lokasi jembatan harus jelas, jembatan diusahakan melintasi sungai
secara tegak lurus.
3. Bagian punggung atau pinggir harus cukup kuat, permanen dan cukup tinggi terhadap
permukaan air banjir.
4. Untuk mendapatkan suatu harga pondasi yang rendah, usahakan mengerjakan pekerjaan
pondasi tidak di dalam air, sebab pekerjaan pondasi dalam air mahal dan sulit.
8) Penentuan bentang
Bentang jembatan (L) adalah jarak antara dua kepala jembatan.
Gambar 2.6. Potong memanjang jembatan

Ada 2 (dua) cara dalam menentukan bentang dalam pembangunan jembatan, yaitu untuk sungai
yang merupakan limpasan banjir dan sungai yang bukan limpasan banjir.
Hal tersebut dilakukan karena berdasar pada apakah alur sungai itu akan membawa hanyutan -
hanyutan berupa material dari banjir dari suatu kawasan, atau sungai tersebut hanyalah
digunakan sebagai aliran sungai biasa yang tentunya tidak membawa hanyutan - hanyutan besar
dari banjir. Material - material yang dibawa pada saat banjir sangat beraneka ragam tentunya, baik
jenis maupun ukurannya sangatlah bervariasi..Oleh sebab itu pada sungai yang dijadikan
limpasan banjir penentuan bentang akan sedikit lebih panjang dibandingkan dengan sungai yang
bukan limpasan banjir.
Gambar 2.7. Bentang jembatan untuk bukan sungai limpasan
Gambar 2.8. Bentang jembatan untuk sungai limpasan banjir
9) Material
a. Beton
Lantai jembatan dan elemen struktural bangunan atas lainnya menggunakan mutu beton
minimal K-350, untuk bangunan bawah adalah K-250 termasuk isian tiang pancang.
b. Baja tulangan

Baja tulangan menggunakan BJTP 24 untuk D<13, dan BJTD 32 atau BJTD 39 untuk
D>13, dengan variasi diameter tulangan dibatasi paling banyak 5 ukuran.
b. Perencanaan bangunan atas

1) Pemilihan Bangunan Atas
Sebelum pembuatan jembatan perlu dilakukan perencanaan dengan tujuan agar jembatan
yang dibangun dapat digunakan sesuai dengan fungsinya, tidak boros dan mampu menahan
beban sesuai dengan umur rencana.
Perencanaan jembatan perlu mempertimbangkan faktor ekonomis. Bentang ekonomis
jembatan ditentukan oleh penggunaan/pemilihan tipe struktur utama dan jenis material yang
optimum.
Gambar 2.9. Penentuan type jembatan berdasarkan bentang jembatan
Apabila tidak direncanakan secara khusus, maka dapat digunakan bangunan atas
jembatan standar Bina Marga seperti :
 Box culvert (single, double, triple) bentangl s/d l0 m
 Voided Slab (Plank),bentang 6 s/d l6m.
 Gelagar Beton Bertulang Tipe T, bentang 6 s/d 25 m
 Gelagar Beton Pratekan Tipe I dan box, bentang 16 s/d 40 m
 Gelagar Komposit Tipe I dan Box Bentang 20 s/d 40m.
 Rangka Baja Bentang 40 s.d 60m.
2) Acuan Perencanaan Teknis
a) Perencanaan struktur atas menggunakan Limit States atau Rencana Keadaan Batas
berupa Ultimate Limit States (ULS) dan Serviceability Limit States (SLS)

b) Lawan lendut dan lendutan dari struktur atas jembatan harus dihitung dengan cermat, baik
untuk jangka pendek maupun jangka panjang agar tidak melampaui batas yang diizinkan
yaitu simple beam < L / 800 dan kantilever L / 400.
c) Memperhatikan perilaku jangka panjang material dan kondisi lingkungan jembatan berada
khususnya selimut beton, permeabilitas beton, atau tebal elemen baja dan galvanis
terhadap resiko korosi ataupun potensi degradasi material.
c. Perencanaan bangunan bawah

Struktur bawah terbagi menjadi dua bagian yaitu abutment (kepala jembatan) dan pilar.
1) Pemilihan Bangunan Bawah
Pemilihan bangunan bawah dipengaruhi oleh hal-hal berikut :
 Memiliki dimensi yang ekonomis
 Terletak pada posisi yang aman, terhindar dari kerusakan akibat :gerusan arus air,
penurunan tanah,longsoran lokal dan global.
 Kuat menahan beban berat struktur atas , beban lalu lintas ,beban angin dan beban
gempa.
 Kuat menahan tekanan air mengalir, tumbukan benda hanyutan, tumbukan kapal, dan
tumbukan kendaraan
Berdasarkan pertimbangan tersebut di atas, secara garis besar tipe-tipe bangunan bawah yang
dapat digunakan adalah sebagai berikut:
Gambar 2.10. Tipikal jenis kepala jembatan

Gambar 2.11. Tipikal jenis pilar jembatan

a) Perencanaan bangunan bawah menggunakan Limit States atau Rencana Keadaan Batas
berupa Ultimate Limit States (ULS) dan Serviceability Limit States (SLS)
b) Struktur bangunan bawah harus direncanakan berdasarkan perilaku jangka panjang
material dan kondisi lingkungan antara lain: selimut beton yang digunakan minimal 30 mm
(daerah normal) dan minimal 50 mm (daerah agresif)
d. Perencanaan Pondasi
1) Pemilihan Pondasi
Bentuk pondasi yang tepat untuk mendukung struktur bawah jembatan harus dipilih
berdasarkan besarnya beban struktur bawah dan atas jembatan yang ditahan oleh pondasi,
jenis dan karakter tanah, serta kedalaman tanah kerasnya.
Pemilihan pondasi dipengaruhi oleh hal-hal berikut :
 Disarankan tidak menggunakan pondasi langsung pada daerah dengan gerusan/scouring
yang besar, jika terpaksa berikan perlindungan pondasi terhadap scouring.
 Hindari peletakkan pondasi pada daerah gelincir local dan gelincir global,
 jika kepala jembatan atau pilar jembatan harus diletakkan pada lereng sungai.
 Hindari penyebaran gaya dari pondasi kepala jembatan jatuh ke lereng/tebing sungai.

 Gunakan pondasi sesuai dengan kondisi tanah dibawah kepala atau pilar jembatan
Berdasarkan pertimbangan tersebut di atas, secara garis besar tipe-tipe pondasi yang dapat
digunakan adalah sebagai berikut:
Tabel 2.2. Pemilihan bentuk pondasi

a) Perencanaan pondasi menggunakan Working Stress Design (WSD)
b) Faktor keamanan (Safety Factor) (SF) untuk tiang pancang, SF Point bearing :2,5 - 3 dan
SF Friction =3- 5
c) Faktor keamanan (Safety Factor) (SF) untuk pondasi Sumuran dangkal dan pondasi
dangkal SF Daya dukung = 1,5-3, SF Geser = 1,5 - 2 dan SF Guling = 1,5 -2
e. Perencanaan Jalan Pendekat

1) Tinggi timbunan tidak boleh melebihi H izin sebagai berikut:
 H kritis :(c.Nc+y.D.Nq)/y
 H izin : H kritis/ SF, di mana SF = 3.
2) Bila tinggi timbunan melebihi H izin, harus direncanakan dengan system perkuatan tanah
dasar yang ada.
C. Proses Perencanaan Jembatan

a. Tahapan Desain
Untuk menjamin desain jembatan memenuhi kriteria desain diatas, maka desain jembatan harus
mengikuti proses desain sebagai berikut:
 Melakukan survey pendahuluan untuk mengumpulkan data-data dasar perencanaan dan
untuk mengetahui letak jembatan.

 Membuat pradesain/ rancangan awal berdasarkan hasil survey pendahuluan

 Melalukan pengkajian hasil pradesain, dan jika perlu melakukan survey kembali untuk
memastikan:
o Lebar dan Bentangjembatan.
o Perlu tidaknya pilar.
o Letak kepalajembatan
o Posisi struktur atas jembatan terhadap muka air banjir atau permukaan air laut tertinggi
atau bangunan lain yang ada dibawahnya
o Bahan - beban lain / khusus yang mungkin bekerja pada jembatan
o Metoda konstruksi yang akan digunakan
 Menentukan desain akhir dari struktur atas dan bawah jembatan
 Menentukan beban - beban yang bekerja pada jembatan
 Melakukan perhitungan analisa struktur
 Menentukan dimensi tiap elemen jembatan
 Membuat gambar hasil perencanaan.
Gambar 2.12. Tahapan proses desain jembatan
b. Perencanaan bangunan atas

1) Tahapan Pengumpulan data - data yang diperlukan

 Fungsi jembatan; berhubungan dengan syarat kenyamanan
 Umur rencana; berhubungan dengan material yang akan digunakan dan bahan
pengawetnya
 Lebar jalan dan klas jalan; lebar jembatan dan pembebanan
 Jenis jembatan ( viaduk, aquaduk); penentuan clearance
 Bahan yang akan digunakan; berhubungan dengan kesedianaan material
 Peta situasi; penentuan posisi jembatan terhadap jalan dan sungai
 Lokasi jembatan ( di kota / di daerah mana ); berhubungan dengan peninjauan gempa
 Data tanah ; peninjauan gempa dan jenis pondasi
 Topografi sungai ; penentuan bentang, perlu tidaknya pilar, penentuan letak pilar,
penentuan letak kepala jembatan.
 Jenis sungai ; penentuan letak kepala jembatan, Clearance, perlu tidaknya pilar
 Muka air banjir / rintangan dibawah jembatan; posisi struktur atas
 Kecepatan arus air banjir; gaya pada pilar
 Kecepatan angin; gayapada struktur atas dan bawah
2) Pembuatan bentuk / arsitek jembatan

 Penempatan letak jembatan terhadap sungai/rintangan dibawahnya; tegak Iurus ,
terpendek, perlu analisa antara memindahkan sungai, melengkungkan jalan, atau
jembatan serong )
 Penentuan bentang jembatan; perlu analisa mahal mana pembuatan kepala jembatan
atau struktur atas
 Penentuan perlu tidaknya pilar; mahal mana antara pembuatan pilar dengan struktur atas
bentang panjang .
 Penentuan type struktur atas ( Gelagar, box, rangka, kabel, kombinasi rangka atau
Gelagar dengan kabel )
 Penentuan type struktur bawah ; bentuk pilar dan kepala jembatan
3) Pemodelan strukrur
 Penentuan type hubungan struktur atas dan bawah ; kaku, sendi, rol
 Pemodelan hubungan antar elemen pembentuk jembatan ; jepit, sendi
 Pembuatan model analisa;model mekanika.

4) Prelirninary design ( Pra desain)

 Penentuan ukuran struktur atas dan bawah
 Penentuan / perkiraan dimensi bagian -bagian struktur atas
 Penentuan / perkiraan dimensi bagian -bagian struktur bawah
5) Analisa struktur
Analisis struktur dilakukan untuk mendapatkan Eaya-gaya dalam dengan pembebanan yang
direncanakan. Analisis ini dapat diselesaikan dengan menggunakan software.
 Analisis statik
o Dilakukan untuk dua kondisi, yaitu kondisi batas layan dan kondisi batas ultimate
(dengan faktor-faktor beban yang disesuaikan)
o Model dibuat untuk keseluruhan stnrktur dengan berbagai kondisi pembebanan,
termasuk beban angin yang dianggap pendekatan angin statik dan gempa static
ekivalen jembatan.
 Analisis dinamik
Dilakukan untuk jembatan khusus dengan :
o Gempa dinamis, menggunakan simulasi pada komputer.
o Angin dinamis, menggunakan simulasi pada komputer dan analisa model pada wind
tunnel test di laboratorium uji
 Analisis pada masa konstruksi
o Dilakukan sesuai dengan tahap-tahap pengerjaan struktur sehingga setiap elemen
struktur terjamin kekuatan maupun kekakuannya selama masa konstruksi.
c. Perencanaan bangunan bawah
l) Menentukan letak Kepala jembatan dan pilar, berdasarkan Bentuk penampang sungai,
permukaan air banjir, jenis aliran sungai, dan statigrafi tanah.
2) Menentukan bentuk dan dimensi awal kepala dan pilar jembatan yang sesuai dengan
ketinggian dan kondisi sungai.
3) Menentukan bentuk pondasi yang sesuai dengan kondisi tanah dibawah kepala dan pilar
jembatan
4) Menentukan beban-beban yang bekerja pada kepala dan pilarjembatan.
5) Melakukan perhitungan mekanika teknik untuk mendapatkan gaya-gaya dalam.
6) Menentukan dimensi akhir dan penulangan berdasarkan gaya-gaya dalam tersebut.

Gambar 2.13. Diagr
Diagram alir proses desain struktur bawah jembatan
d. Perencanaan pondasi
l) Menentukan letak /posisi pondasi dibawah rcncana kepala jembatan atau pilar,
2) Melakukan penyelidikan tanah pada tempat dimana kepala dan pilar jembatan akan
diletakkan.
3) Menentukan bentuk pondasi yang sesuai dengan kondisi tanah dibawah kepala dan pilar
jembatan
4) Menentukan beban-beban yang bekerja pada pondasi, yang berasal dari aksi kepala dan pilar
jembatan .
5) Melakukan perhitungan mekanika untuk mendapatkan gaya-gaya luar dari tekanan tanah,
gaya reaksi sebagai daya dukung tanah, dan gaya-gaya dalam pada tubuh pondasi.
6) Menentukan dimensi dan pendetailan penampang berdasarkan gaya-gaya dalam tersebut.
7) Pengecekan kapasitas pondasi yang didasartan kepada:
8) Kapasitas pondasi harus proposional sesuai dengan bahan yang di gunakan.
9) Kapasitas pondasi ditentukan oleh kapasias 'reh.
10) Kapasitas pondasi ditentukan oleh kestabilan tanah pendukungnya, termasuk keruntuhan
akibat gelincir.

11) Kontrol ketahanan pondasi terhadap kemungkinan : geser, guling dan penurunan, jika pondasi
tidak didudukkan pada lapisan tanah yang keras,
D. Rangkuman
Suatu.jembatan yang baik adalah jembatan yang memiliki atau telah rnemenuhi kriteria kriteria
perencanaan yang menjadi dasar dari pembuatan sebuah jembatan. Jembatan direncanakan
untuk mudah dilaksanakan serta memberikan manfaat bagi pengguna lalu lintas sesuai dengan
pokok-pokok perencanaan :
 Kekuatan dan Stabilitas Struktur
Unsur-unsur tersendiri harus mempunyai kekuatan memadai untuk menahan beban ULS
(Ultimate Limit State) - keadaan batas ultimate, dan struktur sebagai kesatuan keseluruhan
harus berada stabil pada pembebanan tersebut. Beban ULS didefenisikan sebagai beban
beban yang mempunyai 5% kemungkinan terlampaui selama umur struktur rencana.
 Kenyamanan dan Keamanan
Bangunan bawah dan pondasi jembatan harus berada tetap dalam keadaan layan pada
beban SLS (Serviceability Limit State) - keadaan batas kelayanan. Hal ini berarti bahwa
struktur tidak boleh mengalami retakan, lendutan atau getaran sedemikian sehingga
masyarakat menjadi khawatir atau jembatan menjadi tidak layak untuk penggunaan atau
mempunyai pengurangan berarti dalam umur kelayanan. Pengaruh-pengaruh tersebut tidak
diperiksa untuk beban ULS (Ultimate Limit State), tetapi untuk beban SLS (Serviceability Limit
State) yang lebih kecil dan lebih sering terjadi dan didefenisikan sebagai beban-beban yang
mempunyai 5% kemungkinan terlampaui dalam satu tahun.
 Kemudahan (pelaksanaan dan pemeliharaan)
Pemilihan rencana harus mudah dilaksanakan. Rencana yang sulit dilaksanakan dapat
menyebabkan pengunduran tak terduga dalam proyek dan peningkatan biaya, sehingga harus
dihindari sedapat mungkin.
 Ekonomis
Rencana termurah sesuai pendanaan dan pokok-pokok rencana lainnya adalah umumnya
terpilih. Penekanan harus diberikan pada biaya umur total struktur yang mencakup biaya
pemeliharaan, dan tidak hanya pada biaya permulaan konstruksi.
 Pertimbangan aspek lingkungan, sosial dan aspek keselamatan jalan
 Keawetan dan kelayanan jangka panjang.

Bahan struktural yang dipilih harus sesuai dengan lingkungan, misalnya jembatan rangka baja
yang digalvanisasi tidak merupakan bahan terbaik untuk penggunaan dalam lingkungan laut
agresifgaram yang dekat pantai.
 Estetika
Struktur jembatan harus menyatu dengan pemandangan alam dan menyenangkan untuk
dilihat. Penampilan yang baik umumnya dicapai tanpa tambahan dekorasi.
E. Latihan
1. Jelaskan bagaimana menentukan penempatan jembatan diatas sungai
2. Penentuan bentang jembatan sangat penting dalam perencanaan jembatan, jelaskan
cara-cara penentuannya.
3. Uraikan menentukan clearance horizontal maupun vertical
4. Jelaskan jenis-jenis bangunan atas jembatan berdasarkan bentangnya, serta jenis jenis
bangunan bawah jembatan
5. Berikan bagan alir secara singkat tentang tahapan perencanaan jembatan

BAB II
PEMBEBANAN JEMBATAN
Selesai mengikuti mata diklat ini diharapkan
peserta mampu menerapkan pembebanan jembatan
Perhitungan pembebanan rencana mengacu pada RSNI T-02-2005 yang mencakup beban rencana tetap,
lalu lintas, beban akibat lingkungan, dan beban pengaruh aksi-aksi lainnya.
A. Aksi dan beban tetap
a. Umum
1) Masa dari setiap bagian bangunan harus dihitung berdasarkan dimensi yang tertera dalam
gambar dan kerapatan masa rata-rata dari bahan yang digunakan;
2) Berat dari bagian-bagian bangunan tersebut adalah masa dikalikan dengan percepatan gravitasi
g. Percepatan gravitasi yang digunakan dalam standar ini adalah 9,8 m/dt2. Besarnya kerapatan
masa dan berat isi untuk berbagai macam bahan diberikan dalam Tabel 3;
3) Pengambilan kerapatan masa yang besar mungkin aman untuk suatu keadaan batas, akan
tetapi tidak untuk keadaan yang lainnya. Untuk mengatasi hal tersebut dapat digunakan faktor
beban terkurangi. Akan tetapi apabila kerapatan masa diambil dari suatu jajaran harga, dan
harga yang sebenarnya tidak bisa ditentukan dengan tepat, maka Perencana harus
memilih-milih harga tersebut untuk mendapatkan keadaan yang paling kritis. Faktor beban yang
digunakan sesuai dengan yang tercantum dalam standar ini dan tidak boleh diubah;
4) Beban mati jembatan terdiri dari berat masing-masing bagian struktural dan elemen-elemen
non-struktural. Masing-masing berat elemen ini harus dianggap sebagai aksi yang terintegrasi
pada waktu menerapkan faktor beban biasa dan yang terkurangi. Perencana harus
menggunakan kebijaksanaannya di dalam menentukan elemen-elemen tersebut;
b. Berat sendiri
Tabel 3.1. Faktor beban untuk berat sendiri

Berat sendiri dari bagian bangunan adalah berat dari bagian tersebut dan elemen-elemen struktural lain
yang dipikulnya. Termasuk dalam hal ini adalah berat bahan dan bagian jembatan yang merupakan
elemen struktural, ditambah dengan elemen non struktural yang dianggap tetap.
Tabel 3.2. Berat isi untuk beban mati [ kN/m3 ]
No. Bahan Berat/Satuan Isi Kerapatan Masa

(kN/m3) (kg/m3)
1 Campuran aluminium 26.7 2720
2 Lapisan permukaan beraspal 22.0 2240
3 Besi tuang 71.0 7200
4 Timbunan tanah dipadatkan 17.2 1760
5 Kerikil dipadatkan 18.8-22.7 1920-2320
6 Aspal beton 22.0 2240
7 Beton ringan 12.25-19.6 1250-2000
8 Beton 22.0-25.0 2240-2560
9 Beton prategang 25.0-26.0 2560-2640
10 Beton bertulang 23.5-25.5 2400-2600
11 Timbal 111 11 400
12 Lempung lepas 12.5 1280
13 Batu pasangan 23.5 2400
14 Neoprin 11.3 1150
15 Pasir kering 15.7-17.2 1600-1760
16 Pasir basah 18.0-18.8 1840-1920
17 Lumpur lunak 17.2 1760
18 Baja 77.0 7850
19 Kayu (ringan) 7.8 800
20 Kayu (keras) 11.0 1120
21 Air murni 9.8 1000
22 Air garam 10.0 1025
23 Besi tempa 75.5 7680
c. Beban mati tambahan / utilitas

Tabel 3.3. Faktor beban untuk beban mati tambahan
1) Pengertian dan persyaratan

Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang membentuk suatu beban pada
jembatan yang merupakan elemen non struktural, dan besarnya dapat berubah selama umur
jembatan.

Dalam hal tertentu harga KMA yang telah berkurang boleh digunakan dengan persetujuan
Instansi yang berwenang. Hal ini bisa dilakukan apabila instansi tersebut mengawasi beban mati
tambahan sehingga tidak dilampaui selama umur jembatan.
Pasal ini tidak berlaku untuk tanah yang bekerja pada jembatan. Faktor beban yang digunakan
untuk tanah yang bekerja pada jembatan ini diperhitungkan sebagai tekanan tanah pada arah
vertikal. (lihat Tabel 3.7)
2) Ketebalan yang diizinkan untuk pelapisan kembali permukaan
Kecuali ditentukan lain oleh Instansi yang berwenang, semua jembatan harus direncanakan
untuk bisa memikul beban tambahan yang berupa aspal beton setebal 50 mm untuk pelapisan
kembali dikemudian hari. Lapisan ini harus ditambahkan pada lapisan permukaan yang
tercantum dalam gambar.
Pelapisan kembali yang diizinkan adalah merupakan beban nominal yang dikaitkan dengan
faktor beban untuk mendapatkan beban rencana.
3) Sarana lain di jembatan
Pengaruh dari alat pelengkap dan sarana umum yang ditempatkan pada jembatan harus
dihitung setepat mungkin. Berat dari pipa untuk saluran air bersih, saluran air kotor dan
lain-lainnya harus ditinjau pada keadaan kosong dan penuh sehingga kondisi yang paling
membahayakan dapat diperhitungkan
d. Pengaruh penyusutan dan rangkak

Tabel 3.4. Faktor beban akibat penyusutan dan rangkak
Pengaruh rangkak dan penyusutan harus diperhitungkan dalam perencanaan jembatan-jembatan

beton. Pengaruh ini dihitung dengan menggunakan beban mati dari jembatan. Apabila rangkak
dan penyusutan bisa mengurangi pengaruh muatan lainnya, maka harga dari rangkak dan
penyusutan tersebut harus diambil minimum (misalnya pada waktu transfer dari beton prategang).

e. Pengaruh prategang
Tabel 3.5. Faktor beban akibat pengaruh prategang
Prategang akan menyebabkan pengaruh sekunder pada komponen-komponen yang terkekang

pada bangunan statis tidak tentu. Pengaruh sekunder tersebut harus diperhitungkan baik pada
batas daya layan ataupun batas ultimit.
Prategang harus diperhitungkan sebelum (selama pelaksanaan) dan sesudah kehilangan

tegangan dalam kombinasinya dengan beban-beban lainnya.
Pengaruh utama dari prategang adalah sebagai berikut:
1) pada keadaan batas daya layan, gaya prategang dapat dianggap bekerja sebagai suatu
sistem beban pada unsur. Nilai rencana dari beban prategang tersebut harus dihitung dengan
menggunakan faktor beban daya layan sebesar 1,0;
2) pada keadaan batas ultimit, pengaruh utama dari prategang tidak dianggap sebagai beban
yang bekerja, melainkan harus tercakup dalam perhitungan kekuatan unsur.
f. Tekanan tanah
Tabel 3.6. Faktor beban akibat tekanan tanah
1) Koefisien tekanan tanah nominal harus dihitung dari sifat-sifat tanah. Sifat-sifat tanah
(kepadatan, kadar kelembaban, kohesi sudut geser dalam dan lain sebagainya) bisa
diperoleh dari hasil pengukuran dan pengujian tanah;
2) Tekanan tanah lateral mempunyai hubungan yang tidak linier dengan sifat-sifat bahan tanah;
3) Tekanan tanah lateral daya layan dihitung berdasarkan harga nominal dari ws, c dan φ;

4) Tekanan tanah lateral ultimit dihitung dengan menggunakan harga nominal dari ws dan harga
rencana dari c dan φ. Harga-harga rencana dari c dan φ diperoleh dari harga nominal dengan
menggunakan Faktor Pengurangan Kekuatan KR, seperti terlihat dalam Tabel 8. Tekanan
tanah lateral yang diperoleh masih berupa harga nominal dan selanjutnya harus dikalikan
dengan Faktor Beban yang cukup seperti yang tercantum dalam Pasal ini;
5) Pengaruh air tanah harus diperhitungkan sesuai ketentuan
Tabel 3.7. Sifat-sifat untuk tekanan tanah
6) Tanah dibelakang dinding penahan biasanya mendapatkan beban tambahan yang bekerja
apabila beban lalu lintas bekerja pada bagian daerah keruntuhan aktif teoritis (lihat Gambar
2). Besarnya beban tambahan ini adalah setara dengan tanah setebal 0,6 m yang bekerja
secara merata pada bagian tanah yang dilewati oleh beban lalu lintas tersebut. Beban
tambahan ini hanya diterapkan untuk menghitung tekanan tanah dalam arah lateral saja, dan
faktor beban yang digunakan harus sama seperti yang telah ditentukan dalam menghitung
tekanan tanah arah lateral. Faktor pengaruh pengurangan dari beban tambahan ini harus nol.
7) Tekanan tanah lateral dalam keadaan diam biasanya tidak diperhitungkan pada Keadaan
Batas Ultimit. Apabila keadaan demikian timbul, maka Faktor Beban Ultimit yang digunakan
untuk menghitung harga rencana dari tekanan tanah dalam keadaan diam harus sama
seperti untuk tekanan tanah dalam keadaan aktif. Faktor Beban Daya Layan untuk tekanan
tanah dalam keadaan diam adalah 1,0, tetapi dalam pemilihan harga nominal yang memadai
untuk tekanan harus hati-hati.

Gambar 3.1. Tambahan beban hidup
g. Pengaruh beban tetap pelaksanaan
Tabel 3.8 Faktor beban akibat pengaruh pelaksanaan
Pengaruh tetap pelaksanaan adalah beban muncul disebabkan oleh metoda dan urut-urutan
pelaksanaan jembatan beban ini biasanya mempunyai kaitan dengan aksi-aksi lainnya, seperti
pra-penegangan dan berat sendiri. Dalam hal ini, pengaruh faktor ini tetap harus dikombinasikan
dengan aksi-aksi tersebut dengan faktor beban yang sesuai.
Bila pengaruh tetap yang terjadi tidak begitu terkait dengan aksi rencana lainnya, maka pengaruh
tersebut harus dimaksudkan dalam batas daya layan dan batas ultimit dengan menggunakan
faktor beban yang tercantum dalam Pasal ini.
B. Beban lalu lintas

a. Umum
Beban lalu lintas untuk perencanaan jembatan terdiri atas beban lajur "D" dan beban truk "T". Beban
lajur "D" bekerja pada seluruh lebar jalur kendaraan dan menimbulkan pengaruh pada jembatan
yang ekuivalen dengan suatu iring-iringan kendaraan yang sebenarnya. Jumlah total beban lajur
"D" yang bekerja tergantung pada lebar jalur kendaraan itu sendiri.
Beban truk "T" adalah satu kendaraan berat dengan 3 as yang ditempatkan pada beberapa posisi
dalam lajur lalu lintas rencana. Tiap as terdiri dari dua bidang kontak pembebanan yang dimaksud

sebagai simulasi pengaruh roda kendaraan berat. Hanya satu truk "T" diterapkan per lajur lalu
lintas rencana.
Secara umum, beban "D" akan menjadi beban penentu dalam perhitungan jembatan yang
mempunyai bentang sedang sampai panjang, sedangkan beban "T" digunakan untuk bentang
pendek dan lantai kendaraan.
Dalam keadaan tertentu beban "D" yang harganya telah diturunkan atau dinaikkan mungkin dapat
digunakan
b. Lajur lalu lintas rencana

Lajur lalu lintas Rencana harus mempunyai lebar 2,75 m. Jumlah maksimum lajur lalu lintas yang
digunakan untuk berbagai lebar jembatan bisa dilihat dalam Tabel 3.10.
Lajur lalu lintas rencana harus disusun sejajar dengan sumbu memanjang jembatan.
c. Beban lajur “D”
Tabel 3.9. Faktor beban akibat beban lajur “D”
1) Intensitas dari beban “D”

a) Beban lajur "D" terdiri dari beban tersebar merata (BTR) yang digabung dengan beban
garis (BGT) seperti terlihat dalam Gambar 3.2.
Tabel 3.10. Jumlah lajur lalu lintas rencana

b) Beban terbagi rata (BTR) mempunyai intensitas q kPa, dimana besarnya q tergantung
pada panjang total yang dibebani L seperti berikut:
dengan pengertian :
q adalah intensitas beban terbagi rata (BTR) dalam arah memanjang jembatan L adalah
panjang total jembatan yang dibebani (meter). Hubungan ini bisa dilihat dalam Gambar
3.4. Panjang yang dibebani L adalah panjang total BTR yang bekerja pada jembatan.
BTR mungkin harus dipecah menjadi panjang-panjang tertentu untuk mendapatkan
pengaruh maksimum pada jembatan menerus atau bangunan khusus. Dalam hal ini L
adalah jumlah dari masing-masing panjang beban-beban yang dipecah seperti terlihat
dalam Gambar . 3.6
c) Beban garis (BGT) dengan intensitas p kN/m harus ditempatkan tegak lurus terhadap
arah lalu lintas pada jembatan. Besarnya intensitas p adalah 49,0 kN/m.
Untuk mendapatkan momen lentur negatif maksimum pada jembatan menerus, BGT
kedua yang identik harus ditempatkan pada posisi dalam arah melintang jembatan pada
bentang lainnya. Ini bisa dilihat dalam Gambar 3.6.
Gambar 3.2. Beban lajur “D”
Gambar 3.3. Beban “D” : BTR vs panjang yang dibebani

2) Penyebaran beban "D" pada arah melintang

Beban "D" harus disusun pada arah melintang sedemikian rupa sehingga menimbulkan momen
maksimum. Penyusunan komponen-komponen BTR dan BGT dari beban "D" pada arah
melintang harus sama. Penempatan beban ini dilakukan dengan ketentuan sebagai berikut :
a) bila lebar jalur kendaraan jembatan kurang atau sama dengan 5,5 m, maka beban "D"
harus ditempatkan pada seluruh jalur dengan intensitas 100 %
b) apabila lebar jalur lebih besar dari 5,5 m, beban "D" harus ditempatkan pada jumlah lajur
lalu lintas rencana (nl) yang berdekatan (Tabel 11), dengan intensitas 100 %. Hasilnya
adalah beban garis ekuivalen sebesar nl x 2,75 q kN/m dan beban terpusat ekuivalen
sebesar nl x 2,75 p kN, kedua-duanya bekerja berupa strip pada jalur selebar nl x 2,75 m;
c) lajur lalu lintas rencana yang membentuk strip ini bisa ditempatkan dimana saja pada jalur
jembatan. Beban "D" tambahan harus ditempatkan pada seluruh lebar sisa dari jalur
dengan intensitas sebesar 50 %. Susunan pembebanan ini bisa dilihat dalam Gambar
3.5;
Gambar 3.4. Penyebaran pembebanan pada arah melintang
d) luas jalur yang ditempati median yang dimaksud dalam Pasal ini harus dianggap bagian
jalur dan dibebani dengan beban yang sesuai, kecuali apabila median tersebut terbuat dari
penghalang lalu lintas yang tetap.
3) Respon terhadap beban lalu lintas “D“

Distribusi beban hidup dalam arah melintang digunakan untuk memperoleh momen dan geser
dalam arah longitudinal pada gelagar jembatan dengan mempertimbangkan beban lajur “D”
tersebar pada seluruh lebar balok (tidak termasuk kerb dan trotoar) dengan intensitas 100%
untuk panjang terbebani yang sesuai.

Gambar 3.5 Faktor Susunan Pembanan D”
d. Pembebanan truk "T"
Tabel 3.11. Faktor beban akibat pembebanan truk “T”
1) Besarnya pembebanan truk “T”
Pembebanan truk "T" terdiri dari kendaraan truk semi-trailer yang mempunyai susunan dan
berat as seperti terlihat dalam Gambar 3.7. Berat dari masing-masing as disebarkan
menjadi 2 beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak antara roda dengan
permukaan lantai. Jarak antara 2 as tersebut bisa diubah-ubah antara 4,0 m sampai 9,0 m
untuk mendapatkan pengaruh terbesar pada arah memanjang jembatan.

Gambar 3.6. Pembebanan truk “T” (500 kN)
2) Posisi dan penyebaran pembebanan truk "T" dalam arah melintang

Terlepas dari panjang jembatan atau susunan bentang, hanya ada satu kendaraan truk "T"
yang bisa ditempatkan pada satu lajur lalu lintas rencana.
Kendaraan truk "T" ini harus ditempatkan ditengah-tengah lajur lalu lintas rencana seperti
terlihat dalam Gambar 3.7. Jumlah maksimum lajur lalu lintas rencana dapat dilihat
penjelasan sebelumnya, akan tetapi jumlah lebih kecil bisa digunakan dalam perencanaan
apabila menghasilkan pengaruh yang lebih besar. Hanya jumlah lajur lalu lintas rencana
dalam nilai bulat harus digunakan. Lajur lalu lintas rencana bisa ditempatkan dimana saja
pada lajur jembatan.
3) Respon terhadap beban lalu lintas “T”
Distribusi beban hidup dalam arah melintang digunakan untuk memperoleh momen dan
geser dalam arah longitudinal pada gelagar jembatan dengan:
a) menyebar beban truk tunggal “T” pada balok memanjang sesuai dengan faktor yang
diberikan dalam Tabel 3.12;
b) momen lentur ultimit rencana akibat pembebanan truk “T” yang diberikan dapat
digunakan untuk pelat lantai yang membentangi gelagar atau balok dalam arah
melintang dengan bentang antara 0,6 dan 7,4 m;
c) bentang efektif S diambil sebagai berikut:
i. untuk pelat lantai yang bersatu dengan balok atau dinding (tanpa peninggian), S
= bentang bersih;
ii. untuk pelat lantai yang didukung pada gelagar dari bahan berbeda atau tidak
dicor menjadi kesatuan, S = bentang bersih + setengah lebar dudukan tumpuan.

T
abel 3.12. Faktor distribusi untuk pembebanan truk “T”
e. Klasifikasi pembebanan lalu lintas

1). Pembebanan lalu lintas yang dikurangi
Dalam keadaan khusus, dengan persetujuan Instansi yang berwenang, pembebanan "D"
setelah dikurangi menjadi 70 % bisa digunakan. Pembebanan lalu lintas yang dikurangi
harga berlaku untuk jembatan darurat atau semi permanen.
Faktor sebesar 70 % ini diterapkan untuk BTR dan BGT dan gaya sentrifugal yang dihitung
dari BTR dan BGT.
Faktor pengurangan sebesar 70 % tidak boleh digunakan untuk pembebanan truk "T" atau
gaya rem pada arah memanjang jembatan.
2). Pembebanan lalu lintas yang berlebih (overload)

Dengan persetujuan Instansi yang berwenang, pembebanan "D" dapat diperbesar di atas
100 % untuk jaringan jalan yang dilewati kendaraan berat. Faktor pembesaran di atas 100
% ini diterapkan untuk BTR dan BGT dan gaya sentrifugal yang dihitung dari BTR dan
BGT .
Faktor pembesaran di atas 100 % tidak boleh digunakan untuk pembebanan truk "T" atau

gaya rem pada arah memanjang jembatan.
f. Faktor beban dinamis

1) Faktor beban dinamis (FBD) merupakan hasil interaksi antara kendaraan yang bergerak
dengan jembatan. Besarnya FBD tergantung kepada frekuensi dasar dari suspensi
kendaraan, biasanya antara 2 sampai 5 Hz untuk kendaraan berat, dan frekuensi dari
getaran lentur jembatan. Untuk perencanaan, FBD dinyatakan sebagai beban statis
ekuivalen.
2) Besarnya BGT dari pembebanan lajur "D" dan beban roda dari Pembebanan Truk "T"
harus cukup untuk memberikan terjadinya interaksi antara kendaraan yang bergerak
dengan jembatan. Besarnya nilai tambah dinyatakan dalam fraksi dari beban statis. FBD
ini diterapkan pada keadaan batas daya layan dan batas ultimit.
3) Untuk pembebanan "D": FBD merupakan fungsi dari panjang bentang ekuivalen seperti
tercantum dalam Gambar 3.8. Untuk bentang tunggal panjang bentang ekuivalen diambil
sama dengan panjang bentang sebenarnya. Untuk bentang menerus panjang bentang
ekuivalen LE diberikan dengan rumus:
4) Untuk pembebanan truk "T": FBD diambil 30%. Harga FBD yang dihitung digunakan pada
seluruh bagian bangunan yang berada diatas permukaan tanah.
Untuk bagian bangunan bawah dan pondasi yang berada dibawah garis permukaan, harga
FBD harus diambil sebagai peralihan linier dari harga pada garis permukaan tanah sampai
nol pada kedalaman 2 m.
Untuk bangunan yang terkubur, seperti halnya gorong-gorong dan struktur baja-tanah,
harga FBD jangan diambil kurang dari 40% untuk kedalaman nol dan jangan kurang dari
10% untuk kedalaman 2 m. Untuk kedalaman antara bisa diinterpolasi linier. Harga FBD
yang digunakan untuk kedalaman yang dipilih harus diterapkan untuk bangunan
seutuhnya.

Gambar 3.7. Faktor beban dinamis untuk BGT untuk pembebanan lajur “D”
g. Gaya rem
Tabel 3.12. Faktor beban akibat gaya rem
Bekerjanya gaya-gaya di arah memanjang jembatan, akibat gaya rem dan traksi, harus ditinjau
untuk kedua jurusan lalu lintas. Pengaruh ini diperhitungkan senilai dengan gaya rem sebesar 5%
dari beban lajur D yang dianggap ada pada semua jalur lalu lintas (Tabel 3.10 dan Gambar 3.5),
tanpa dikalikan dengan faktor beban dinamis dan dalam satu jurusan. Gaya rem tersebut
dianggap bekerja horisontal dalam arah sumbu jembatan dengan titik tangkap setinggi 1,8 m di
atas permukaan lantai kendaraan. Beban lajur D disini jangan direduksi bila panjang bentang
melebihi 30 m, digunakan rumus 1: q = 9 kPa.
Dalam memperkirakan pengaruh gaya memanjang terhadap perletakan dan bangunan bawah
jembatan, maka gesekan atau karakteristik perpindahan geser dari perletakan ekspansi dan
kekakuan bangunan bawah harus diperhitungkan.
Gaya rem tidak boleh digunakan tanpa memperhitungkan pengaruh beban lalu lintas vertikal.
Dalam hal dimana beban lalu lintas vertikal mengurangi pengaruh dari gaya rem (seperti pada
stabilitas guling dari pangkal jembatan), maka Faktor Beban Ultimit terkurangi sebesar 40% boleh
digunakan untuk pengaruh beban lalu lintas vertikal.
Pembebanan lalu lintas 70% dan faktor pembesaran di atas 100% BGT dan BTR tidak berlaku
untuk gaya rem.

Gambar 3.8. Gaya rem per lajur 2,75 m (KBU)
h. Gaya sentrifugal
Tabel 3.13. Faktor beban akibat gaya sentrifugal
Jembatan yang berada pada tikungan harus memperhitungkan bekerjanya suatu gaya
horisontal radial yang dianggap bekerja pada tinggi 1,8 m di atas lantai kendaraan. Gaya
horisontal tersebut harus sebanding dengan beban lajur D yang dianggap ada pada semua
jalur lalu lintas (Tabel 3.10 dan Gambar 3. 5, tanpa dikalikan dengan faktor beban dinamis.
Beban lajur D disini tidak boleh direduksi bila panjang bentang melebihi 30 m. Untuk kondisi
ini rumus 1; dimana q = 9 kPa berlaku.
Pembebanan lalu lintas 70% dan faktor pembesaran di atas 100% BGT dan BTR berlaku
untuk gaya sentrifugal.
Gaya sentrifugal harus bekerja secara bersamaan dengan pembebanan "D" atau "T" dengan
pola yang sama sepanjang jembatan.
Gaya sentrifugal ditentukan dengan rumus berikut:

i. Pembebanan untuk pejalan kaki

Tabel 3.14. Faktor beban akibat pembebanan untuk pejalan kaki
Gambar 3.9. Pembebanan untuk pejalan kaki
Semua elemen dari trotoar atau jembatan penyeberangan yang langsung memikul pejalan
kaki harus direncanakan untuk beban nominal 5 kPa.
Jembatan pejalan kaki dan trotoar pada jembatan jalan raya harus direncanakan untuk
memikul beban per m2 dari luas yang dibebani seperti pada Gambar 3.10
Luas yang dibebani adalah luas yang terkait dengan elemen bangunan yang ditinjau. Untuk
jembatan, pembebanan lalu lintas dan pejalan kaki jangan diambil secara bersamaan pada
keadaan batas ultimit (lihat Tabel 3.38).
Apabila trotoar memungkinkan digunakan untuk kendaraan ringan atau ternak, maka trotoar
harus direncanakan untuk bisa memikul beban hidup terpusat sebesar 20 kN.
j. Beban tumbukan pada penyangga jembatan
Tabel 3.15. Faktor beban akibat beban tumbukan pada penyangga jembatan

Pilar yang mendukung jembatan yang melintas jalan raya, jalan kereta api dan navigasi
sungai harus direncanakan mampu menahan beban tumbukan. Kalau tidak, pilar harus
direncanakan untuk diberi pelindung.
Apabila pilar yang mendukung jembatan layang terletak dibelakang penghalang, maka pilar
tersebut harus direncanakan untuk bisa menahan beban statis ekuivalen sebesar 100 kN
yang bekerja membentuk sudut 10° dengan sumbu jalan yang terletak dibawah jembatan.
Beban ini bekerja 1.8 m diatas permukaan jalan. Beban rencana dan beban mati rencana
pada bangunan harus ditinjau sebagai batas daya layan.
k. Tumbukan dengan kapal
a. Resiko terjadinya tumbukan kapal dengan jembatan harus diperhitungkan dengan
meninjau keadaan masing-masing lokasi untuk parameter berikut:
1) jumlah lalu lintas air;
2) tipe, berat dan ukuran kapal yang menggunakan jalan air;
3) kecepatan kapal yang menggunakan jalan air;
4) kecepatan arus dan geometrik jalan air disekitar jembatan termasuk pengaruh
gelombang;
5) lebar dan tinggi navigasi dibawah jembatan, teristimewa yang terkait dengan lebar
jalan air yang bisa dilalui;
6) pengaruh tumbukan kapal terhadap jembatan.
b. Sistem fender yang terpisah harus dipasang dalam hal-hal tertentu, dimana:
1) resiko terjadinya tumbukan sangat besar; dan
2) kemungkinan gaya tumbukan yang terjadi terlalu besar untuk dipikul sendiri oleh
jembatan.
3) Sistem fender harus direncanakan dengan menggunakan metoda yang berdasarkan
kepada penyerapan energi tumbukan akibat terjadinya deformasi pada fender.
Metoda dan kriteria perencanaan yang digunakan harus mendapat persetujuan dari
Instansi yang berwenang;
4) Fender harus mempunyai pengaku dalam arah horisontal untuk meneruskan gaya
tumbukan keseluruh elemen penahan tumbukan. Bidang pengaku horisontal ini
harus ditempatkan sedekat mungkin dengan permukaan dimana tumbukan akan
terjadi. Jarak antara fender dengan pilar jembatan harus cukup sehingga tidak akan
terjadi kontak apabila beban tumbukan bekerja;
5) Fender atau pilar tanpa fender harus direncanakan untuk bisa menahan tumbukan
tanpa menimbulkan kerusakan yang permanen (pada batas daya layan). Ujung
kepala fender, dimana energi kinetik paling besar yang terjadi akibat tumbukan
diserap, harus diperhitungkan dalam keadaan batas ultimit.
C Aksi lingkungan
a. Umum
Aksi lingkungan memasukkan pengaruh temperatur, angin, banjir, gempa dan penyebab-penyebab
alamiah lainnya.
Besarnya beban rencana yang diberikan dalam standar ini dihitung berdasarkan analisa statistik
dari kejadian-kejadian umum yang tercatat tanpa memperhitungkan hal khusus yang mungkin akan
memperbesar pengaruh setempat. Perencana mempunyai tanggung jawab untuk mengidentifikasi
kejadian-kejadian khusus setempat dan harus memperhitungkannya dalam perencanaan.
b. Penurunan
Tabel 3. 16. Faktor beban akibat penurunan
Jembatan harus direncanakan untuk bisa menahan terjadinya penurunan yang diperkirakan,
termasuk perbedaan penurunan, sebagai aksi daya layan. Pengaruh penurunan mungkin bisa
dikurangi dengan adanya rangkak dan interaksi pada struktur tanah.
Penurunan dapat diperkirakan dari pengujian yang dilakukan terhadap bahan pondasi yang
digunakan. Apabila perencana memutuskan untuk tidak melakukan pengujian akan tetapi besarnya
penurunan diambil sebagai suatu anggapan, maka nilai anggapan tersebut merupakan batas atas
dari penurunan yang bakal terjadi. Apabila nilai penurunan ini adalah besar, perencanaan
bangunan bawah dan bangunan atas jembatan harus memuat ketentuan khusus untuk mengatasi
penurunan tersebut.
c. Pengaruh temperatur / suhu
Tabel 3.17. Faktor beban akibat pengaruh temperatur/suhu

Tabel 3. 18. Temperatur jembatan rata-rata nominal
Tabel 3. 19 Sifat bahan rata-rata akibat pengaruh temperature
Pengaruh temperatur dibagi menjadi:

1) variasi temperatur jembatan rata-rata digunakan dalam menghitung pergerakan pada temperatur
dan sambungan pelat lantai, dan untuk menghitung beban akibat terjadinya pengekangan dari
pergerakan tersebut;
Variasi temperatur rata-rata berbagai tipe bangunan jembatan diberikan dalam Tabel 3.18.
Besarnya harga koefisien perpanjangan dan modulus elastisitas yang digunakan untuk
menghitung besarnya pergerakan dan gaya yang terjadi diberikan dalam Tabel 3.19.
Perencana harus menentukan besarnya temperatur jembatan rata-rata yang diperlukan untuk
memasang sambungan siar muai, perletakan dan lain sebagainya, dan harus memastikan bahwa
temperatur tersebut tercantum dalam gambar rencana.
2) variasi perbedaan temperatur di dalam bangunan atas jembatan atau perbedaan temperatur
disebabkan oleh pemanasan langsung dari sinar matahari diwaktu siang pada bagian atas
permukaan lantai dan pelepasan kembali radiasi dari seluruh permukaan jembatan diwaktu
malam. Gradien temperatur nominal arah vertikal untuk berbagai tipe bangunan atas diberikan
dalam Gambar 3.10. Pada tipe jembatan yang lebar mungkin diperlukan untuk meninjau gradien
perbedaan temperatur dalam arah melintang.

d. Aliran air, benda hanyutan dan tumbukan dengan batang kayu

Tabel 3.20. Faktor beban akibat aliran air, benda hanyutan dan tumbukan
dengan batang kayu
1) Gaya seret nominal ultimit dan daya layan pada pilar akibat aliran air tergantung kepada
kecepatan sebagai berikut:
TEF = 0,5 CD ( Vs )2 Ad [ kN ] ……………………………………………………………….. (5)

dengan pengertian :
Vs adalah kecepatan air rata-rata (m/s) untuk keadaan batas yang ditinjau. Yang
dimaksud dalam Pasal ini, kecepatan batas harus dikaitkan dgn periode ulang dalam Tabel
3.21.
CD adalah koefisien seret - lihat Gambar 3.12.
Ad adalah luas proyeksi pilar tegak lurus arah aliran (m2) dengan tinggi sama dengan
kedalaman aliran - lihat Gambar 3.13.

Gambar 3.10. Gradien perbedaan temperatur

Tabel 3.21. Periode ulang banjir untuk kecepatan air
2) Bila pilar tipe dinding membuat sudut dengan arah aliran, gaya angkat melintang akan
semakin meningkat. Harga nominal dari gaya-gaya ini, dalam arah tegak lurus gaya seret,
adalah:
TEF = 0,5 CD ( Vs )2 AL [ kN](6)
dengan pengertian :
VS adalah kecepatan air (m/dt) seperti didefinisikan dalam rumus (5) CD adalah koefisien
angkat - lihat Gambar 3.12. AL adalah luas proyeksi pilar sejajar arah aliran (m2), dengan
tinggi sama dengan kedalaman aliran - lihat Gambar 3.13.
3) Apabila bangunan atas dari jembatan terendam, koefisien seret (CD) yang bekerja
disekeliling bangunan atas, yang diproyeksikan tegak lurus arah aliran bisa diambil
sebesar CD=2,2 …(7) kecuali apabila data yang lebih tepat tersedia, untuk jembatan
yang terendam, gaya angkat akan meningkat dengan cara yang sama seperti pada pilar
tipe dinding. Perhitungan untuk gaya-gaya angkat tersebut adalah sama, kecuali bila
besarnya AL diambil sebagai luas dari daerah lantai jembatan.
Gambar 3.11. Koefisien seret dan angkat untuk bermacam-macam bentuk pilar

4) Gaya akibat benda hanyutan dihitung dengan menggunakan persamaan (5) dengan
CD = 1,04 …………………………………………………………………….(8)
AD = luas proyeksi benda hanyutan tegak lurus arah aliran (m2)
Jika tidak ada data yang lebih tepat, luas proyeksi benda hanyutan bisa dihitung
seperti berikut:
a) untuk jembatan dimana permukaan air terletak dibawah bangunan atas, luas
benda hanyutan yang bekerja pada pilar dihitung dengan menganggap bahwa
kedalaman minimum dari benda hanyutan adalah 1,2 m dibawah muka air banjir.
Panjang hamparan dari benda hanyutan diambil setengahnya dari jumlah
bentang yang berdekatan atau 20m, diambil yang terkecil dari kedua harga ini.
b) untuk jembatan dimana bangunan atas terendam, kedalaman benda hanyutan
diambil sama dengan kedalaman bangunan atas termasuk sandaran atau
penghalang lalu lintas ditambah minimal 1,2 m. Kedalaman maksimum benda
hanyutan boleh diambil 3 m kecuali apabila menurut pengalaman setempat
menunjukkan bahwa hamparan dari
c) benda hanyutan dapat terakumulasi. Panjang hamparan benda hanyutan yang
bekerja pada pilar diambil setengah dari jumlah bentang yang berdekatan.
Gambar 3.12. Luas proyeksi pilar untuk gaya-gaya aliran
5) Gaya akibat tumbukan dengan batang kayu dihitung dengan menganggap bahwa
batang dengan massa minimum sebesar 2 ton hanyut pada kecepatan aliran
rencana harus bisa ditahan dengan gaya maksimum berdasarkan lendutan elastis
ekuivalen dari pilar dengan rumus
dengan pengertian :

M adalah massa batang kayu = 2 ton

Va adalah kecepatan air permukaan (m/dt) pada keadaan batas yang ditinjau.
Dalam hal tidak adanya penyelidikan yang terperinci mengenai bentuk diagram
kecepatan dilokasi jembatan, Va bisa diambil 1,4 kali kecepatan rata-rata Vs.
d adalah lendutan elastis ekuivalen (m) - lihat Tabel 3.22
Tabel 3.22. Lendutan ekuivalen untuk tumbukan batang kayu
Gaya akibat tumbukan kayu dan benda hanyutan lainnya jangan diambil secara
bersamaan. Tumbukan batang kayu harus ditinjau secara bersamaan dengan gaya
angkat dan gaya seret. Untuk kombinasi pembebanan, tumbukan batang kayu harus
ditinjau sebagai aksi transien.
e. Tekanan hidrostatis dan gaya apung

Tabel 3.23. Faktor beban akibat tekanan hidrostatis dan gaya apung
1) Permukaan air rendah dan tinggi harus ditentukan selama umur bangunan dan digunakan
untuk menghitung tekanan hidrostatis dan gaya apung. Dalam menghitung pengaruh
tekanan hidrostatis, kemungkinan adanya gradien hidrolis yang melintang bangunan harus
diperhitungkan;
2) Bangunan penahan-tanah harus direncanakan mampu menahan pengaruh total dari air
tanah kecuali jika timbunan betul-betul bisa mengalirkan air. Sistem drainase demikian
bisa merupakan irisan dari timbunan yang mudah mengalirkan air dibelakang dinding,
dengan bagian belakang dari irisan naik dari dasar dinding pada sudut maksimum 60° dari
arah horisontal;
3) Pengaruh daya apung harus ditinjau terhadap bangunan atas yang mempunyai rongga
atau lobang dimana kemungkinan udara terjebak, kecuali apabila ventilasi udara

dipasang. Daya apung harus ditinjau bersamaan dengan gaya akibat aliran. Dalam
memperkirakan pengaruh daya apung, harus ditinjau beberapa ketentuan sebagai berikut:
a) pengaruh daya apung pada bangunan bawah (termasuk tiang) dan beban mati
bangunan atas;
b) syarat-syarat sistem ikatan dari bangunan atas;
c) syarat-syarat drainase dengan adanya rongga-rongga pada bagian dalam supaya air
bisa keluar pada waktu surut.
f. Beban angin
Tabel 3.24. Faktor beban akibat beban angin
1) Pasal ini tidak berlaku untuk jembatan yang besar atau penting, seperti yang ditentukan
oleh Instansi yang berwenang. Jembatan-jembatan yang demikian harus diselidiki secara
khusus akibat pengaruh beban angin, termasuk respon dinamis jembatan;
2) Gaya nominal ultimit dan daya layan jembatan akibat angin tergantung kecepatan angin
rencana seperti berikut:
TEW = 0,0006 Cw (Vw)2 Ab [ kN ] ...................................................................................... (10)
dengan pengertian :
VW adalah kecepatan angin rencana (m/s) untuk keadaan batas yang ditinjau
CW adalah koefisien seret - lihat Tabel 3.25
Ab adalah luas equivalen bagian samping jembatan (m2)
Kecepatan angin rencana harus diambil seperti yang diberikan dalam Tabel 3.26.
3) Luas ekuivalen bagian samping jembatan adalah luas total bagian yang masif dalam arah
tegak lurus sumbu memanjang jembatan. Untuk jembatan rangka luas ekivalen ini
dianggap 30 % dari luas yang dibatasi oleh batang-batang bagian terluar;
4) Angin harus dianggap bekerja secara merata pada seluruh bangunan atas;
Apabila suatu kendaraan sedang berada diatas jembatan, beban garis merata tambahan
arah horisontal harus diterapkan pada permukaan lantai seperti diberikan dengan rumus:
TEW = 0,0012 Cw (Vw)2 Ab [ kN ] ...................................................................................... (11)
dengan pengertian :

CW = 1.2 …………………………………………………………………………………….. (12)
Tabel 3.25. Koefisien seret CW
TTabel 3.26. Kecepatan angin rencana Vw
g. Pengaruh gempa
Tabel 3.27. Faktor beban akibat pengaruh gempa
Pengaruh gempa rencana hanya ditinjau pada keadaan batas ultimit.

1) Beban horizontal statis ekuivalen
Pasal ini menetapkan metoda untuk menghitung beban statis ekuivalen untuk
jembatan-jembatan dimana analisa statis ekuivalen adalah sesuai. Untuk jembatan besar,
rumit dan penting mungkin diperlukan analisa dinamis. Lihat standar perencanaan beban
gempa untuk jembatan (Pd.T.04.2004.B). Beban rencana gempa minimum diperoleh dari
rumus berikut:
T*EQ = Kh I WT ............................................................................................................. (13)
dimana:
Kh = C S .................................................................................................................... (14)

dengan pengertian :
T*EQ adalah Gaya geser dasar total dalam arah yang
ditinjau (kN)
Kh adalah Koefisien beban gempa horisontal
C adalah Koefisien geser dasar untuk daerah , waktu dan kondisi setempat
yang sesuai
I adalah Faktor kepentingan
S adalah Faktor tipe bangunan
WT adalah Berat total nominal bangunan yang mempengaruhi percepatan
gempa, diambil sebagai beban mati ditambah beban mati tambahan
(kN)
Koefisien geser dasar C diperoleh dari Gambar 3.13 dan sesuai dengan daerah gempa,
fleksibilitas tanah dibawah permukaan dan waktu getar bangunan. Gambar 3.14a dan
3.14b serta 3.14c digunakan untuk menentukan pembagian daerah.
Kondisi tanah dibawah permukaan dicantumkan berupa garis dalam Gambar 2.28 dan
digunakan untuk memperoleh koefisien geser dasar. Kondisi tanah dibawah permukaan
didefinisikan sebagai teguh, sedang dan lunak sesuai dengan kriteria yang tercantum
dalam Tabel 3.28. Untuk lebih jelasnya, perubahan titik pada garis dalam Gambar 3.13 a
diberikan dalam Tabel 3.13.
Waktu dasar getaran jembatan yang digunakan untuk menghitung geser dasar harus
dihitung dari analisa yang meninjau seluruh elemen bangunan yang memberikan
kekakuan dan fleksibilitas dari sistem pondasi.
Untuk bangunan yang mempunyai satu derajat kebebasan yang sederhana, rumus berikut
bisa digunakan:
d
dengan pengertian :
T adalah waktu getar dalam detik untuk freebody pilar dengan derajat kebebasan
tunggal pada jembatan bentang sederhana
g adalah percepatan gravitasi (m/dt2) WTP adalah berat total nominal
bangunan atas termasuk beban mati tambahan ditambah setengah berat dari
pilar (bila perlu dipertimbangkan) (kN)

Kp adalah kekakuan gabungan sebagai gaya horisontal yang diperlukan untuk

menimbulkan satu satuan lendutan pada bagian atas pilar (kN/m)
Perhatikan bahwa jembatan biasanya mempunyai waktu getar yang berbeda pada arah
memanjang dan melintang sehingga beban rencana statis ekuivalen yang berbeda harus
dihitung untuk masing-masing arah.
Faktor kepentingan I ditentukan dari Tabel 3.30. Faktor lebih besar memberikan frekuensi
lebih rendah dari kerusakan bangunan yang diharapkan selama umur jembatan.
Faktor tipe bangunan S yang berkaitan dengan kapasitas penyerapan energi (kekenyalan)
dari jembatan, diberikan dalam Tabel 3.31.
Gambar 3.13. Koefisien geser dasar (C) plastis untuk analisis statis

Gambar 3.13a. Wilayah gempa Indonesia untuk periode ulang 500 tahun

Gambar 3.13b. Revisi peta gempa Indonesia untuk umur rencana 50 tahun
Gambar 3.13c. Revisi peta gempa Indonesia untuk umur rencana 50 tahun

Tabel 3.28. Kondisi tanah untuk koefisien geser dasar
2) Ketentuan-ketentuan khusus untuk pilar tinggi
Untuk pilar tinggi berat pilar dapat menjadi cukup besar untuk mengubah respons bangunan
akibat gerakan gempa, maka beban statis ekuivalen arah horisontal pada pilar harus
disebarkan sesuai dengan Gambar 3.16.
Gambar 3.14. Beban gempa pada pilar tinggi
3) Beban vertikal statis ekuivalen

Kecuali seperti yang dicantumkan dalam Pasal ini, gaya vertikal akibat gempa boleh
diabaikan.
Untuk perencanaan perletakan dan sambungan, gaya gempa vertikal dihitung dengan
menggunakan percepatan vertikal (keatas atau kebawah) sebesar 0.1 g, yang harus
bekerja secara bersamaan dengan gaya horisontal yang dihitung. Gaya ini jangan
dikurangi oleh berat sendiri jembatan dan bangunan pelengkapnya.

Gaya gempa vertikal bekerja pada bangunan berdasarkan pembagian massa, dan
pembagian gaya gempa antara bangunan atas dan bangunan bawah harus sebanding
dengan kekakuan relatif dari perletakan atau sambungannya.
Tabel 3.29. Titik belok untuk garis dalam gambar 3.13
Tabel 3. 30. Faktor kepentingan

Tabel 3.31. Faktor tipe bangunan
Kantilever horisontal harus direncanakan untuk percepatan arah vertikal (ke atas atau ke
bawah) sebesar 0,1 g. Beban keatas jangan dikurangi oleh berat sendiri kantilever dan
bangunan pelengkapnya.
4). Tekanan tanah lateral akibat gempa
Gaya gempa arah lateral akibat tekanan tanah (tekanan tanah dinamis) dihitung dengan
menggunakan faktor harga dari sifat bahan (faktor seperti yang diberikan dalam Tabel 3.8),
koefisien geser dasar C diberikan dalam Tabel 3.32 dan faktor kepentingan I diberikan
dalam Tabel 3.30. Faktor tipe struktur S untuk perhitungan kh harus diambil sama dengan
1,0. Pengaruh dari percepatan tanah arah vertikal bisa diabaikan.
Tabel 3.32. Koefisien geser dasar untuk tekanan tanah lateral

Koefisien Geser Dasar C
Daerah Gempa (1)
Tanah Teguh (2) Tanah Sedang (2) Tanah Lunak (2)
1 0,20 0,23 0,23
2 0,17 0,21 0,21
3 0,14 0,18 0,18
4 0,10 0,15 0,15
5 0,07 0,12 0,12
6 0,06 0,06 0,07
CATATAN (1) Daerah gempa bisa dilihat dalam Gambar 14.
CATATAN (2) Definisi dari teguh, sedang dan lunak dari tanah di bawah permukaan diberikan dalam Tabel 30.

5). Bagian tertanam dari jembatan

Bila bagian-bagian jembatan, seperti pangkal, adalah tertanam, faktor tipe bangunan, S,
yang akan digunakan dalam menghitung beban statis ekuivalen akibat massa bagian
tertanam, harus ditentukan sebagai berikut:
a) bila bagian tertanam dari struktur dapat menahan simpangan horisontal besar
(konsisten dengan gerakan gempa) sebelum runtuh, dan sisa struktur dapat mengikuti
simpangan tersebut, maka S untuk bagian tertanam harus diambil sebesar 1,0;
b) bila bagian tertanam dari struktur tidak dapat menahan simpangan horisontal besar,
atau bila sisa struktur tidak dapat mengikuti simpangan tersebut, maka S untuk bagian
tertanam harus diambil sebesar 3,0.
Koefisien geser dasar, C, untuk bagian-bagian tertanam dari struktur, harus sesuai dengan
Tabel 2.36.
6). Tekanan air lateral akibat gempa
Gaya gempa arah lateral akibat tekanan air ditentukan dalam Tabel 3.33. Gaya ini
dianggap bekerja pada bangunan pada kedalaman sama dengan setengah dari
kedalaman air rata-rata.
Ketinggian permukaan air yang digunakan untuk menentukan kedalaman air rata-rata
harus sesuai dengan:
a) untuk arus yang mengalir, ketinggian yang diambil dalam perencanaan adalah yang
terlampaui untuk rata-rata enam bulan untuk setiap tahun;
b) untuk arus pasang, diambil ketinggian permukaan air rata-rata.
Tabel 3.33. Gaya air lateral akibat gempa
dengan pengertian :
Kh adalah koefisien pembebanan gempa horisontal, seperti didefinisikan dalam rumus (14)
I adalah faktor kepentingan dari Tabel 3.30
wo adalah berat isi air, bisa diambil 9,8 kN/m3
b adalah lebar dinding diambil tegak lurus dari arah gaya (m)
h adalah kedalaman air (m)

D Aksi-aksi lainnya
a. Gesekan pada perletakan
Tabel 3.34. Faktor beban akibat gesekan pada perletakan
Gesekan pada perletakan termasuk pengaruh kekakuan geser dari perletakan elastomer. Gaya
akibat gesekan pada perletakan dihitung dengan menggunakan hanya beban tetap, dan harga
rata-rata dari koefisien gesekan (atau kekakuan geser apabila menggunakan perletakan
elastomer).
b Pengaruh getaran
1) Umum
Getaran yang diakibatkan oleh adanya kendaraan yang lewat diatas jembatan dan akibat
pejalan kaki pada jembatan penyeberangan merupakan keadaan batas daya layan apabila
tingkat getaran menimbulkan bahaya dan ketidak nyamanan seperti halnya keamanan
bangunan.
2) Jembatan
Getaran pada jembatan harus diselidiki untuk keadaan batas daya layan terhadap getaran.
Satu lajur lalu lintas rencana dengan pembebanan "beban lajur D", dengan faktor beban
1,0 harus ditempatkan sepanjang bentang agar diperoleh lendutan statis maksimum pada
trotoar. Lendutan ini jangan melampui apa yang diberikan dalam Gambar 3.15. untuk
mendapatkan tingkat kegunaan pada pejalan kaki.
Walaupun Pasal ini mengizinkan terjadinya lendutan statis yang relatif besar akibat beban
hidup, perencana harus menjamin bahwa syarat-syarat untuk kelelahan bahan dipenuhi.

Gambar 3.15. Lendutan statis maksimum untuk jembatan
3) Jembatan penyeberangan
Getaran pada bangunan atas untuk jembatan penyeberangan harus diselidiki pada
keadaan batas daya layan.
Perilaku dinamis dari jembatan penyeberangan harus diselidiki secara khusus.

Penyelidikan yang khusus ini tidak diperlukan untuk jembatan penyeberangan apabila
memenuhi batasan-batasan sebagai berikut:
a) perbandingan antara bentang dengan ketebalan dari bangunan atas kurang dari 30.
Untuk jembatan menerus, bentang harus diukur sebagai jarak antara titik-titik lawan
lendut untuk beban mati.
b) frekuensi dasar yang dihitung untuk getaran pada bangunan atas jembatan yang
terlentur harus lebih besar dari 3 Hz. Apabila frekuensi yang lebih rendah tidak bisa
dihindari, ketentuan dari butir c berikut bisa digunakan.
c) apabila getaran jembatan terlentur mempunyai frekuensi dasar yang dihitung kurang
dari 3 Hz, lendutan statis maksimum jembatan dengan beban 1,0 kN harus kurang dari
2 mm.
4) Masalah getaran untuk bentang panjang atau bangunan yang lentur
Perilaku dinamis jembatan dengan bentang lebih besar dari 100 m, jembatan gantung dan
struktur kabel (cable stayed) akibat kendaraan, angin atau beban lainnya harus
memperoleh penyelidikan yang khusus.

c Beban pelaksanaan
Beban pelaksanaan terdiri dari:
a) beban yang disebabkan oleh aktivitas pelaksanaan itu sendiri dan;
b) aksi lingkungan yang mungkin timbul selama waktu pelaksanaan.
Perencana harus membuat toleransi untuk berat perancah atau yang mungkin akan dipikul
oleh bangunan sebagai hasil dari metoda atau urutan pelaksanaan.
Perencana harus memperhitungkan adanya gaya yang timbul selama pelaksanaan dan
stabilitas serta daya tahan dari bagian-bagian komponen.
Apabila rencana tergantung pada metoda pelaksanaan, struktur harus mampu menahan semua
beban pelaksanaan secara aman. Ahli Teknik Perencana harus menjamin bahwa tercantum
cukup detail ikatan dalam gambar untuk menjamin stabilitas struktur pada semua tahap
pelaksanaan. Cara dan urutan pelaksanaan, dan tiap tahanan yang terdapat dalam rencana,
harus didetail dengan jelas dalam gambar dan spesifikasi.
Selama waktu pelaksanaan jembatan, tiap aksi lingkungan dapat terjadi bersamaan dengan
beban pelaksanaan. Ahli Teknik Perencana harus menentukan tingkat kemungkinan kejadian
demikian dan menggunakan faktor beban sesuai untuk aksi lingkungan yang bersangkutan.
Adalah tidak perlu untuk mempertimbangkan pengaruh gempa selama pelaksanaan konstruksi.
E Kombinasi beban
a. Umum
Bab ini terbatas pada kombinasi gaya untuk keadaan batas daya layan dan keadaan batas
ultimit. Kombinasi untuk perencanaan tegangan kerja diberikan dalam Bab 10.
Aksi rencana digolongkan kedalam aksi tetap dan transien, seperti terlihat dalam Tabel 3.35.
Kombinasi beban umumnya didasarkan kepada beberapa kemungkinan tipe yang berbeda dari
aksi yang bekerja secara bersamaan.
Aksi rencana ditentukan dari aksi nominal yaitu mengalikan aksi nominal dengan faktor beban
yang memadai.
Seluruh pengaruh aksi rencana harus mengambil faktor beban yang sama, apakah itu biasa
atau terkurangi. Disini keadaan paling berbahaya harus diambil.

Tabel 3. 35. Tipe aksi rencana
b. Pengaruh umur rencana

Faktor beban untuk keadaan batas ultimit didasarkan kepada umur rencana jembatan 50 tahun.
Untuk jembatan dengan umur rencana yang berbeda, faktor beban ultimit harus diubah dengan
menggunakan faktor pengali seperti yang diberikan dalam Tabel 3.36.
Tabel 3.36. Pengaruh umur rencana pada faktor beban ultimit
c. Kombinasi untuk aksi tetap
Seluruh aksi tetap yang sesuai untuk jembatan tertentu diharapkan bekerja bersama-sama.
Akan tetapi, apabila aksi tetap bekerja mengurangi pengaruh total, kombinasi beban harus
diperhitungkan dengan menghilangkan aksi tersebut, apabila kehilangan tersebut bisa diterima.
d. Perubahan aksi tetap terhadap waktu
Beberapa aksi tetap, seperti halnya beban mati tambahan PMA, penyusutan dan rangkak PSR,
pengaruh prategang PPR dan pengaruh penurunan PES bisa berubah perlahan-lahan
berdasarkan kepada waktu. Kombinasi beban yang diambil termasuk harga maksimum dan
minimum dari semua aksi untuk menentukan pengaruh total yang paling berbahaya.

e. Kombinasi pada keadaan batas daya layan

Kombinasi pada keadaan batas daya layan primer terdiri dari jumlah pengaruh aksi tetap
dengan satu aksi transien.
Pada keadaan batas daya layan, lebih dari satu aksi transien bisa terjadi secara bersamaan.
Faktor beban yang sudah dikurangi diterapkan dalam hal ini untuk mengurangi kemungkinan
dari peristiwa ini, seperti diberikan dalam Tabel 3. 37. Kombinasi beban yang lazim bisa dilihat
dalam Tabel 3.38
Tabel 3.37. Kombinasi beban untuk keadaan batas daya layan
f. Kombinasi pada keadaan batas ultimit

Kombinasi pada keadaan batas ultimit terdiri dari jumlah pengaruh aksi tetap dengan satu
pengaruh transien. Gaya rem TTB atau gaya sentrifugal TTR bisa digabungkan dengan
pembebanan lajur "D" yaitu TTD atau pembebanan truk "T" yaitu TTT, dan kombinasinya bisa
dianggap sebagai satu aksi untuk kombinasi beban. Gesekan pada perletakan TBF dan
pengaruh temperatur TET bisa juga digabungkan dengan cara yang sama.
Pada keadaan batas ultimit, tidak diadakan aksi transien lain untuk kombinasi dengan aksi
gempa.
Beberapa aksi kemungkinan dapat terjadi pada tingkat daya layan pada waktu yang sama
dengan aksi lainnya yang terjadi pada tingkat ultimit. Kemungkinan terjadinya kombinasi seperti
ini harus diperhitungkan, tetapi hanya satu aksi pada tingkat daya layan yang dimasukkan pada
kombinasi pembebanan. Ringkasan dari kombinasi beban yang lazim diberikan dalam Tabel
3. 38.

Tabel 3.38. Kombinasi beban umum untuk keadaan batas kelayanan dan ultimit
Aksi Kelayanan Ultimit

1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6
Aksi Permanen : X X X X X X X X X X X X
Berat sendiri
Beban mati tambahan
Susut rangak
Pratekan
Pengaruh beban tetap pelaksanaan
Tekanan tanah
Penurunan
Aksi Transien : X 0 0 0 0 X 0 0 0 0
Beban lajur “D“ atau beban truk “T”
Gaya rem atau gaya sentrifugal X 0 0 0 0 X 0 0 0
Beban pejalan kaki X X
Gesekan perletakan 0 0 X 0 0 0 0 0 0 0 0
Pengaruh suhu 0 0 X 0 0 0 0 0 0 0 0
Aliran / hanyutan / batang kayu dan hidrostatik / 0 0 X 0 0 0 X 0 0
apung
Beban angin 0 0 X 0 0 0 X 0
Aksi Khusus : X
Gempa
Beban tumbukan
Pengaruh getaran X X
Beban pelaksanaan X X
(1) = aksi permanen “x” KBL + beban Aksi permanen “x” KBU +
“ X ” berarti beban yang selalu aktip aktif “x” KBL + 1 beban “o” KBL beban aktif “x” KBU + 1
“ 0 ” berarti beban yang boleh dikombinasi beban “o” KBL
(2) = aksi permanen “x” KBL + beban
dengan beban aktif, tunggal atau seperti aktif “x” KBL + 1 beban “o” KBL + 0,7
ditunjukkan. beban “o” KBL
(3) = aksi permanen “x” KBL + beban
aktif “x” KBL + 1 beban “o” KBL + 0,5
beban “o” KBL + 0,5 beban “o” KBL
Hal-hal yang harus diperhatikan dalam menentukan Kombinasi beban umum untuk keadaan batas
kelayanan dan ultimit adalah sebagai berikut :
 perencana harus bisa mengenali dan memperhitungkan tiap kombinasi beban yang tidak
tercantum dalam tabel untuk mana jembatan-jembatan tertentu mungkin menjadi kritis. Untuk
masing-masing kombinasi beban, seluruh aksi yang wajar terjadi bersamaan sudah
dimasukkan. Disamping itu perencana harus menghitung pengaruh pada kombinasi beban
akibat tidak memasukkan salah satu aksi yang memberi kontribusi dengan catatan aksi
tersebut secara wajar bisa diabaikan;
 dalam keadaan batas daya layan pada bagian tabel ini, aksi dengan tanda X untuk kombinasi

tertentu dimasukkan dengan faktor beban daya layan penuh. Butir dengan tanda o dimasukkan
dengan faktor beban daya layan yang sudah diturunkan harganya.
 dalam keadaan batas ultimit pada bagian tabel ini, aksi dengan tanda X untuk kombinasi
tertentu dimasukkan dengan faktor beban ultimit penuh. Butir dengan tanda o dimasukkan
dengan harga yang sudah diturunkan yang besarnya sama dengan beban daya layan.
 beberapa aksi tetap bisa berubah menurut waktu secara perlahan-lahan. Kombinasi beban
untuk aksi demikian harus dihitung dengan harga rencana maksimum dan minimum untuk
menentukan pengaruh yang paling berbahaya;
 tingkat keadaan batas dari gaya sentrifugal dan gaya rem tidak terjadi secara bersamaan.
untuk faktor beban ultimit terkurangi untuk beban lalu lintas vertikal dalam kombinasi dengan
gaya rem;
 pengaruh temperatur termasuk pengaruh perbedaan temperatur di dalam jembatan, dan
pengaruh perubahan temperatur pada seluruh jembatan. Gesekan pada perletakan sangat erat
kaitannya dengan pengaruh temperatur akan tetapi arah aksi dari gesekan pada perletakan
akan berubah, tergantung kepada arah pergerakan dari perletakan atau dengan kata lain,
apakah temperatur itu naik atau turun. Pengaruh temperatur tidak mungkin kritis pada keadaan
batas ultimit kecuali bersamaan dengan aksi lainnya. Dengan demikian temperatur hanya
ditinjau sebagai kontribusi pada tingkat daya layan;
 gesekan pada perletakan harus ditinjau bila sewaktu-waktu aski lainnya memberikan
pegaruh yang cenderung menyebabkan gerakan arah horisontal pada perletakan tersebut;
 semua pengaruh dari air dapat dimasukkan bersama-sama;
 [engaruh gempa hanya ditinjau pada keadaan batas ultimit ;
 beban tumbukan mungkin merupakan beban daya layan atau beban ultimit, untuk lebih
jelasnya ;
 pengaruh getaran hanya digunakan dalam keadaan batas daya layan.
F Tegangan kerja rencana

a. Umum
Dalam perencanaan tegangan kerja, beban nominal bekerja pada jembatan dan satu faktor
keamanan digunakan untuk menghitung besarnya penurunan kekuatan atau perlawanan dari
komponen bangunan. Untuk perencanaan yang baik, hubungan berikut harus dipenuhi :
S* ≤ R*ws ........................................................................................................................... (16)

dengan pengertian :
S* adalah pengaruh aksi rencana, yang diberikan oleh:
b. Aksi nominal
Aksi nominal yang digunakan dalam perencanaan berdasarkan tegangan kerja. Pengaruh
getaran juga harus dicek.
Syarat-syarat yang harus digunakan pada penerapan aksi nominal didalam perencanaan
berdasarkan tegangan kerja adalah seperti berikut:
1) beban lalu lintas:
a) pembebanan lalu lintas yang telah dikurangi bisa digunakan apabila diperlukan ;
b) faktor beban dinamis harus diterapkan.
2) beban tumbukan: ketentuan mengenai tumbukan dengan kendaraan harus diterapkan
sebagai aksi nominal.
3) tekanan tanah: tekanan tanah arah lateral harus dihitung berdasarkan sifat-sifat bahan
terfaktor seperti diberikan dalam Tabel 3.7, dan untuk nilai resultanta rencana digunakan
faktor beban keadaan batas daya layan.
4) hanyutan dan aliran: besarnya kecepatan air rata-rata dan kecepatan air permukaan harus
sesuai dengan periode ulang untuk keadaan batas ultimit seperti diberikan dalam Tabel
3.21.
5) beban angin: kecepatan nominal harus sesuai dengan kecepatan untuk keadaan batas
ultimit seperti diberikan dalam Tabel 3.26.
6) pengaruh gempa: pengaruh gempa nominal harus diambil 0,8 kali pengaruh yang dihitung
c. Kombinasi beban
Kombinasi beban untuk perencanaan berdasarkan tegangan kerja diberikan dalam Tabel 3.39.
Aksi tetap harus digabungkan.

Kombinasi beban lalu lintas harus terdiri dari:

1) pembebanan lajur "D" atau pembebanan Truk "T", ditambah gaya sentrifugal, dan
pembebanan pejalan kaki;
2) pembebanan lajur "D" atau pembebanan Truk "T", ditambah gaya rem, dan pembebanan
pejalan kaki.
Kombinasi beban lalu lintas yang digunakan harus diambil salah satu yang paling berbahaya.
Pengaruh dari gesekan pada perletakan harus dimasukkan sebagai aksi tetap atau pengaruh
temperatur, diambil mana yang cocok.
Beban angin harus termasuk beban angin yang bekerja pada beban hidup kalau pembebanan
lajur "D" termasuk dalam kombinasi.
d. Tegangan berlebihan yang diperbolehkan

Beberapa kombinasi beban mempunyai probabilitas kejadian yang rendah dan jangka waktu
yang pendek. Untuk kombinasi yang demikian maka tegangan yang berlebihan diperbolehkan
berdasarkan prinsip tegangan kerja. Tegangan berlebihan yang diberikan dalam Tabel 3.39
adalah sebagai prosentase dari tegangan kerja yang diizinkan.
Tabel 3.39. Kombinasi beban untuk perencanaan tegangan kerja
G. Rangkuman
1. Beban mati jembatan terdiri dari berat masing-masing bagian struktural dan elemen-elemen
non-struktural. Masing-masing berat elemen ini harus dianggap sebagai aksi yang terintegrasi
pada waktu menerapkan faktor beban biasa dan yang terkurangi
2. Beban lalu lintas untuk perencanaan jembatan terdiri atas beban lajur "D" dan beban truk "T".
Beban lajur "D" bekerja pada seluruh lebar jalur kendaraan dan menimbulkan pengaruh pada
jembatan yang ekuivalen dengan suatu iring-iringan kendaraan yang sebenarnya. Jumlah total

beban lajur "D" yang bekerja tergantung pada lebar jalur kendaraan itu sendiri.
3. Beban truk "T" adalah satu kendaraan berat dengan 3 as yang ditempatkan pada beberapa
posisi dalam lajur lalu lintas rencana. Tiap as terdiri dari dua bidang kontak pembebanan yang
dimaksud sebagai simulasi pengaruh roda kendaraan berat. Hanya satu truk "T" diterapkan per
lajur lalu lintas rencana.
4. Pembebanan lalu lintas 70% dan faktor pembesaran di atas 100% BGT dan BTR berlaku untuk
gaya sentrifugal.
5. Gaya sentrifugal harus bekerja secara bersamaan dengan pembebanan "D" atau "T" dengan
pola yang sama sepanjang jembatan.
6. Pilar yang mendukung jembatan yang melintas jalan raya, jalan kereta api dan navigasi sungai
harus direncanakan mampu menahan beban tumbukan. Kalau tidak, pilar harus direncanakan
untuk diberi pelindung.
7. Aksi lingkungan memasukkan pengaruh temperatur, angin, banjir, gempa dan
penyebab-penyebab alamiah lainnya.
8. Gesekan pada perletakan termasuk pengaruh kekakuan geser dari perletakan elastomer. Gaya
akibat gesekan pada perletakan dihitung dengan menggunakan hanya beban tetap, dan harga
rata-rata dari koefisien gesekan (atau kekakuan geser apabila menggunakan perletakan
elastomer).
9. Kombinasi beban umumnya didasarkan kepada beberapa kemungkinan tipe yang berbeda dari
aksi yang bekerja secara bersamaan.
10. Aksi rencana ditentukan dari aksi nominal yaitu mengalikan aksi nominal dengan faktor beban
yang memadai.
11. perencana harus bisa mengenali dan memperhitungkan tiap kombinasi beban yang tidak
tercantum dalam tabel untuk mana jembatan-jembatan tertentu mungkin menjadi kritis. Untuk
masing-masing kombinasi beban, seluruh aksi yang wajar terjadi bersamaan sudah
dimasukkan.
H. Latihan
1. Uraikan jenis jenis beban yang diterapkan pada perhitungan perencanaan jembatan
2. Apa yang dimaksud dengan beban D dan T, bagaimana penempatan posisi beban tersebut
pada jembatan
3. Berapa besaran beban dinamis untuk perhitungan perencanaan jembatan
4. Jelaskan bagaimana cara mendapatkan besaran gaya gempa yang bekerja pada jembatan
5. Uraikan singkat mengenai kombinasi pembebanan pada perencanaan jembatan

BAB III
PENUTUP
Perkembangan dari Desain Kriteria ini yaitu : pada tahun 1970 Direktorat Jenderal Bina Marga
menetapkan “Peraturan Muatan untuk Jembatan Jalan Raya” Nr. 12/1970. Peraturan ini kemudian
diangkat menjadi “Tata Cara Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya” SNI 03-1725-1989.
Peraturan-peraturan ini kembali dibahas oleh Tim Bridge Management System (BMS) yang
menghasilkan modifikasi dalam kaidah-kaidah perencanaan keadaan batas layan (KBL) dan ultimit
(KBU).
Acuan yang banyak digunakan standar ini bersumber pada Austroads dan menghasilkan Peraturan
“Beban Jembatan”, Peraturan Perencanaan Jembatan, Bagian 2, BMS-1992.
Peraturan ini mencakup perencanaan beban gempa secara statis ekuivalen yang mengacu pada “Tata
Cara Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Jembatan Jalan Raya” SNI –03- 2833-1992.
Pusat Litbang Prasarana Transportasi memprakarsai penerbitan “Pedoman Perencanaan Beban

Gempa untuk Jembatan” Pd. T-04-2004-B (melengkapi Peraturan “Beban Jembatan” BMS-1992) yang
memuat perencanaan beban gempa secara dinamis.
Sejalan dengan itu, “Standar Pembebanan untuk Jembatan” yang dipersiapkan dalam tahun 1989 dikaji
ulang dan disesuaikan dengan Peraturan “Beban Jembatan” BMS-1992 sehingga memungkinkan
jembatan untuk mengakomodasikan pertumbuhan dan perilaku lalu lintas kendaraan berat yang ada.
“Standar Pembebanan untuk Jembatan” 2004 memuat beberapa penyesuaian berikut:
1. Gaya rem dan gaya sentrifugal yang semula mengikuti Austroads, dikembalikan ke Peraturan
Nr. 12/1970 dan Tata Cara SNI 03-1725-1989 yang sesuai AASHTO;
2. Faktor beban ultimit dari “Beban Jembatan” BMS-1992 direduksi dari nilai 2 ke 1,8 untuk beban
hidup yang sesuai AASHTO;
3. Kapasitas beban hidup keadaan batas ultimit (KBU) dipertahankan sama sehingga faktor
beban 1,8 menimbulkan kenaikan kapasitas beban hidup keadaan batas layan (KBL) sebesar
2/1,8 ∼ 11,1 % ;
4. Kenaikan beban hidup layan atau nominal (KBL) meliputi :
 “Beban T” truk desain dari 45 ton menjadi 50 ton ;
 Beban roda desain dari 10 ton menjadi 11,25 ton ;
 “Beban D” terbagi rata (BTR) dari q = 8 kPa menjadi 9 kPa ;

 “Beban D” garis terpusat (BGT) dari p = 44 kN/m menjadi 49 kN/m

5. Beban mati ultimit (KBU) diambil pada tingkat nominal (faktor beban = 1) dalam
pengecekan stabilitas geser dan guling dari pondasi langsung.
Sesuai standar ini, beban truk legal adalah 50 ton dengan konfigurasi satu truk setiap jalur sepanjang
bentang jembatan.
Rangkaian truk legal diperhitungkan berdasarkan kasus konfigurasi kendaraan dan kapasitas aktual
jembatan. Jembatan direncanakan untuk menahan beban hidup yang sesaat melewati jembatan.
Dengan demikian kemacetan lalu lintas di atas jembatan harus dihindari.

DAFTAR PUSTAKA
1. Bridge Management System, Ditjen Bina Marga, 1992
2. Perencanaan Teknik Jembatan, Dit Bintek, Ditjen Bina Marga, 2010
3. Prinsip Dasar Teknik Jembatan dan Alikasinya, Dit Bintek, Ditjen Bina Marga, 2008
4. Konsep dan Aplikasinya, Manajemen Aset, Perencanaan dan Pelaksanaan Jembatan, Dit Bintek,
Ditjen Bina Marga, 2009
5. Pembebanan Untuk Jembatan, RSNI-T-2-2005, Puslitbang Jalan dan Jembatan, Dep PU, 2005

42b00 1. Kriteria Dan Pembebanan Jembatan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

42b00 1. Kriteria Dan Pembebanan Jembatan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Kriteria Perencanaan Jembatan dan Pembebanan Jembatan

A. PRINSIP PRINSIP PERENCANAAN

Perencanaan Teknik Jembatan 1 1

 Pertimbangan aspek lingkungan, sosial dan aspek keselamatan jalan

Perencanaan Teknik Jembatan 1 2

Gambar 2.1. Potongan Memanjang Jembatan

dengan periode ulang adalah:

Pr = Kemungkinan bahwa aksi tertentu akan terlampaui paling sedikit sekali

Tabel 2.1. Hubungan antara periode ulang dengan umur rencana

Perencanaan Teknik Jembatan 1 3

Tabel 2.2. Penentuan Lebar Jembatan

4) Superelevasi / kemiringan Lantai Jembatan

Perencanaan Teknik Jembatan 1 4

5) Ruang Bebas Vertikal dan Horizontal

Perencanaan Teknik Jembatan 1 5

Gambar 2.3. Clearance pada jembatan layang

6). Bidang permukaan jalan yang sejajar terhadap permukaan jembatan

Gambar 2.4. Potongan melintang jembatan

Perencanaan Teknik Jembatan 1 6

7) Lokasi dan Tata letak Jembatan.

Gambar 2.5. Sungai dan penampang sungai

Perencanaan Teknik Jembatan 1 7

Gambar 2.6. Potong memanjang jembatan

Perencanaan Teknik Jembatan 1 8

Gambar 2.7. Bentang jembatan untuk bukan sungai limpasan

Gambar 2.8. Bentang jembatan untuk sungai limpasan banjir

Perencanaan Teknik Jembatan 1 9

b. Perencanaan bangunan atas

Gambar 2.9. Penentuan type jembatan berdasarkan bentang jembatan

Perencanaan Teknik Jembatan 1 10

c. Perencanaan bangunan bawah

Gambar 2.10. Tipikal jenis kepala jembatan

Perencanaan Teknik Jembatan 1 11

Gambar 2.11. Tipikal jenis pilar jembatan

2) Acuan Perencanaan Teknis

Perencanaan Teknik Jembatan 1 12

2) Acuan Perencanaan Teknis

e. Perencanaan Jalan Pendekat

C. Proses Perencanaan Jembatan

Perencanaan Teknik Jembatan 1 13

 Membuat pradesain/ rancangan awal berdasarkan hasil survey pendahuluan

Gambar 2.12. Tahapan proses desain jembatan

b. Perencanaan bangunan atas

Perencanaan Teknik Jembatan 1 14

1) Tahapan Pengumpulan data - data yang diperlukan

2) Pembuatan bentuk / arsitek jembatan

Perencanaan Teknik Jembatan 1 15

4) Prelirninary design ( Pra desain)

c. Perencanaan bangunan bawah

Perencanaan Teknik Jembatan 1 16

Gambar 2.13. Diagr

Diagram alir proses desain struktur bawah jembatan

Perencanaan Teknik Jembatan 1 17

Perencanaan Teknik Jembatan 1 18

Perencanaan Teknik Jembatan 1 19

Perencanaan Teknik Jembatan 1 20

Tabel 3.2. Berat isi untuk beban mati [ kN/m3 ]

No. Bahan Berat/Satuan Isi Kerapatan Masa

c. Beban mati tambahan / utilitas

1) Pengertian dan persyaratan

Perencanaan Teknik Jembatan 1 21

d. Pengaruh penyusutan dan rangkak

Pengaruh rangkak dan penyusutan harus diperhitungkan dalam perencanaan jembatan-jembatan

Perencanaan Teknik Jembatan 1 22