ANALISA KERUSAKAN BEARING PADA RANGKAIAN BOGIE TIPE

NT 11 (K5) DI DEPO KERETA BESAR PURWOKERTO

LAPORAN PRAKTEK KERJA LAPANGAN

Disusun Oleh
PRIA BUDI PRAYOGO
(18650042)

PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKIK DAN INFORMATIKA
UNIVERSITAS PGRI SEMARANG
2021
 LEMBAR PENGESAHAN DOSEN PEMBIMBING

ANALISA KERUSAKAN BEARING PADA RANGKAIAN BOGIE TIPE

NT 11 (K5) DI DEPO KERETA BESAR PURWOKERTO

Disusun Oleh
PRIA BUDI PRAYOGO
(18650042)

Semarang, Desember 2020

Dosen Pembimbing Pembimbing Lapangan

, S.T, M.T. SUNARDI

NPP. 208001557 NIPP. 44391

Dekan Fakultas Teknik dan Informatika Ka. Prodi Teknik Mesin

Drs. Slamet Supriyadi, M.Env.St. Aan Burhanudin S. T., M.T

NIP. 195912281986031003 NPP. 148301458

i
 PT KERETA API INDONESIA (PERSERO)

SURAT KETERANGAN

Yang bernama dibawah ini:

Nama : Pria Budi Prayogo

NPM : 18650042
Program Studi : Teknik Mesin
Universitas : Universitas PGRI Semarang
Dengan ini kami menyatakan bahwa mahasiswa tersebut telah selesai
melaksanakan Praktek Kerja Lapangan di DEPO KERETA BESAR
PURWOKERTO.

Demikian surat keterangan ini dibuat untuk dipergunakan sebagaimana mestinya.

Semarang, Desember 2020

DEPO KERETA BESAR PURWOKERTO

WAHONO
NPP.46301
K.R.ADM
Tembusan:
- Arsip

ii
 KATA PENGANTAR

Puji dan syukur penulis panjatkan ke hadirat Allah SWT, atas rahmat dan
hidayah-Nya, sehingga pelaksanaan Praktek Kerja Lapangan (PKL) mulai tanggal
06 Agustus 2021 s/d 06 September 2021 di PT.KERETA API INDONESIA
(Persero) Daop 5 Purwokerto dapat terlaksanakan dengan baik.
Dalam kesempatan ini, penulis ingin mengucapkan terimakasih atas segala
dukungan yang telah di berikan sehingga terwujud kelancaran proses Praktek
Kerja Lapangan ini kepada:
1. Dr. Muhdi, S.H., M.Hum., selaku Rektor Universitas PGRI Semarang.
2. Drs. Slamet Supriyadi, M.Env.St selaku Dekan Fakultas Teknik dan
Informatika Universitas PGRI Semarang.
3. Bpk. Aan Burhanuddin S.T.,M.T selaku Ketua Program Studi Teknik Mesin
Universitas PGRI Semarang.
4. Bpk. Rifki Hermana, S.T.,M.T. selaku Dosen Pembimbing Praktek Kerja
Lapangan (PKL) Fakultas Teknik dan Informatika Universitas PGRI
Semarang.
5. PT. KERETA API INDONESIA (Persero) khususnya Daop 5 Purwokerto.
6. Bpk. Arif Dwi Antoro, selaku KDK Depo Kereta Besar Purwokerto.
7. Bpk.Wahono. selaku KR.ADM Depo Kereta Besar Purwokerto.
8. Bpk. Miswanto, selaku pembimbing Praktek Kerja Lapangan di Depo Kereta
Besar Purwokerto.
9. Karyawan Depo Kereta Besar Purwokerto.yang telah memberikan arahan dan
bimbingan selama terjun ke lapangan.
10. Ke
dua orang tua penulis yang telah memberikan do’a dan dukungan materil
maupun spiritual, terima kasih semoga Allah membalas jasa kebaikannya.
11. Te
man-teman seperjuangan, kakakku dan adikku, terima kasih atas do’a dan
dukungannya.
12. Se

iii
 mua pihak yang telah membantu pelaksanaan Praktek Kerja Lapangan (PKL)
yang tidak dapat penulis sebutkan satu-persatu.
Besar harapan penulis bahwa laporan ini dapat bermanfaat bagi keluarga
besar PT. KERETA API INDONESIA (Persero) Daop 5 Purwokerto, khususnya
dan bagi para pembaca umumnya. Penulis menyadari sepenuhnya atas segala
kekurangan yang mungkin terjadi dalam penulisan laporan ini, oleh karena itu,
penulis sangat mengharapkan saran dan kritik yang bersifat membangun dari
semua pihak.

Purwokerto, Desember 2020

Pria Budi Prayogo

iv
 DAFTAR ISI

LEMBAR PENGESAHAN DOSEN PEMBIMBING.............................................i

SURAT KETERANGAN........................................................................................ii
KATA PENGANTAR............................................................................................iii
BAB I.......................................................................................................................1
PENDAHULUAN....................................................................................................1
1.3Manfaat Praktik Industri.....................................................................................2
1.4Tempat dan Waktu Pelaksanaan.........................................................................3
1.5Sistematika Penulisan..........................................................................................3
BAB II......................................................................................................................5
PROFIL PERUSAHAAN........................................................................................5
2.1Sejarah Perusahaan Secara Umum......................................................................5
2.2Ringkasan Sejarah Perusahaan............................................................................7
2.3Visi dan Misi Perusahaan....................................................................................9
2.4Lokasi Perusahaan...............................................................................................9
2.5Logo Perusahaan...............................................................................................10
2.6Struktur Organisasi Depo Kereta Besar............................................................11
2.7Karyawan Depo Kereta Besar...........................................................................11
2.8Perbaikan Yang Dilakukan...............................................................................12
BAB III...................................................................................................................13
KEGIATAN PERAWATAN.................................................................................13
3.1Pemeliharaan Bogie NT 11 (K5).......................................................................13
BAB IV TUGAS KHUSUS...................................................................................26
4.1Latar Belakang..................................................................................................26
4.2Tinjauan Pustaka...............................................................................................26
4.2.1Spesifikasi Teknik Bogie NT 11 (K5)...........................................................27
4.2.2Roda dan Poros..............................................................................................28
4.2.3 Perakitan Kotak Poros...................................................................................29
4.3 Pembahasan.....................................................................................................30

v
4.3.1Beban Yang Bekerja......................................................................................31
4.3.2Analisa Kerusakan Bearing............................................................................32
4.3.3Penyebab Kerusakan......................................................................................33
BAB V PENUTUP.................................................................................................37
5.1Kesimpulan.......................................................................................................37
5.2Saran..................................................................................................................37
DAFTAR PUSTAKA............................................................................................38

vi
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2. 1 Denah Lokasi Depo Kereta Besar Purwokerto....................................9

YGambae 3. 1 Pemasangan pengungkit hidrolik...................................................14
Gambae 3. 2 Pegas poros roda...............................................................................15
Gambae 3. 3 Poros Tengah (Centre Pivot).............................................................15
Gambae 3. 5 Lekukan roda....................................................................................17
YGambar 4. 1 Bogie NT 11 (K5)...........................................................................27
Gambar 4. 2 Perangkat roda...................................................................................28
Gambar 4. 3 Perakitan kotak poros (axle box) ...................................................29
Gambar 4. 4 Ball bearing.......................................................................................29
Gambar 4. 5 Letak Bearing....................................................................................30
Gambar 4. 6 Pembebanan Pada Bearing Kereta....................................................31
Gambar 4. 7 Radial Load.......................................................................................31
Gambar 4. 8 Axial Load.........................................................................................32
Gambar 4. 9 Tanda Spot dan Scoring Pada Bearing..............................................32
Gambar 4. 11 Scoring Pada Bearing......................................................................34
Gambar 4. 12 Sangkar Bearing Terdeformasi........................................................34
Gambar 4. 13 Kerusakan Yang Parah Pada Bearing..............................................35
viii
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Perkembangan dan penerapan teknologi yang merambah hampir ke
seluruh bidang kehidupan pada Indonesia ini mengalami perkembangan yang
sangat pesat,sehingga pekerjaan-pekerjaan yang dibutuhkan dapat dilakukan
dengan lebih efektif dan efisien.untuk itu perlu dipersiapkan sumber daya
manusia yang terampil dan berkeahlian dalam mengakomodasi kemajuan
tersebut.Sehubung dengan hal tersebut mahasiswa program studi strata 1
Teknik Mesin Universitas PGRI Semarang dituntut untuk melaksanakan PKL
(Praktik Kerja Lapangan) untuk dapat memperoleh gelar strata 1 Teknik
Mesin. Praktek kerja lapangan adalah salah satu bagian dari tugas akhir
mahasiswa teknik mesin Universitas PGRI Semarang sesuai dengan kurikulum
yang ditetapkan program studi teknik mesin fakultas teknik dan informatika
Universitas PGRI Semarang.

Praktek kerja lapangan merupakan tugas dimana mahasiswa mencari

informasi praktis dari sebuah pabrik. Informasi praktis adalah sebuah fakta
yang terdapat dan terjadi secara nyata dipabrik yang dapat melengkapi
pemahaman mahasiswa mengenai sebuah proses industri manufaktur yang
diperoleh dari pembelajaran perkuliahan di kampus. Informasi tersebut
diperoleh dengan cara mendengar, mengamati dan melakukan pekerjaan
secara langsung di pabrik. Praktek kerja Lapangan (PKL) diharapkan mampu
menjadi sarana pembelajaran, pemahaman, dan pengaplikasian disiplin ilmu
mahasiswa didunia industri. Sehingga terdapat hubungan timbal balik antara
lingkungan pendidikan dan industri.

1.2 Tujuan Praktek Kerja Lapangan

1.2.1 Tujuan Umum
 Dengan diadakannya praktek kerja lapangan mahasiswa
diharapkan dapat praktek secara langsung dalam proses dan operasi
produksi sehingga dapat mengetahui dan menyesuaikan diri dengan
situasi dan kondisi sebenarnya. yang pada akhirnya menambah
wawasan dan ilmu pengetahuan tentang teknologi baru yang belum
pernah didapatkan di bangku perkuliahan.
1.2.2 Tujuan Khusus

Setelah melaksanakan PKL, mahasiswa diharapkan mampu:

a. Menjelaskan tata cara atau manajemen industri yang ada di Depo
Kereta Besar Purwokerto.
b. Menjelaskan jenis dan penggunaan peralatan–peralatan yang ada di
bagian komponen produksi di Depo Kereta Besar Purwokerto.
c. Mengetahui gambaran umum proses industri yang dilaksanakan di
Depo Kereta Besar Purwokerto
d. Menemukan suatu kasus pada waktu melaksanakan PKL dan
menganalisisnya secara mendalam yang dituangkan dalam laporan
praktik industri. Bahkan apabila memungkinkan, kasus tersebut
dapat diangkat menjadi Proyek Akhir.

1.3 Manfaat Praktik Industri

1.3.1 Manfaat Bagi Mahasiswa
a. Memperoleh pengetahuan sekaligus pengalaman tentang berbagai
kegiatan dan aktivitas dalam perusahaan khususnya yang
berkaitan dengan Teknik Mesin.
b. Mahasiswa mendapatkan pengalaman kerja, menambah sikap
profesionalisme dan disiplin di perusahaan sebagai gambaran
kepada mahasiswa yang nantinya akan terjun ke dunia kerja.
c. Dapat mengetahui korelasi antara ilmu yang diberikan di bangku
kuliah dengan kondisi aktual di industri.
1.3.2 Manfaat Bagi Lembaga Pendidikan

2
 a. Terjalinnya hubungan kerja yang baik antara Universitas PGRI
Semarang dengan PT.Kereta Api Indonesia (Persero) Daop 5
Purwokerto.
b. Sebagai bahan improvisasi dan evaluasi di bidang akademik untuk
perbaikan materi pembelajaran.
c. Untuk mengetahui sejauh mana kemampuan mahasiswa dalam
menghadapi keadaan di lapangan.
1.3.3 Manfaat Bagi Perusahaan
a. Perusahaan dapat melihat tenaga kerja yang potensial di kalangan
mahasiswa sehingga apabila suatu saat perusahaan membutuhkan
karyawan bisa merekrut mahasiswa tersebut.
b. Perusahaan mendapat masukan yang positif dari
laporan pemecahan masalah didalam perusahaan
oleh mahasiswa PKL.
c. Sebagai sarana tukar informasi dan umpan balik untuk
meningkatkan dan mengembangkan teknologi.

1.4 Tempat dan Waktu Pelaksanaan

Adapun Waktu dan Tempat Praktek Kerja Lapangan sebagai berikut:

Waktu : 06 Agustus 2021 – 06 September 2021

Tempat : Depo Kereta Besar Purwokerto

Alamat : Gang Sutoyo No.29, Purwokerto Barat, Kober, Kabupaten

Banyumas, Jawa Tengah 53132
1.5 Sistematika Penulisan

Dalam penulisan laporan Praktik Kerja Lapangan, dilakukan kegiatan –

kegiatan yang meliputi :

BAB I : Pendahuluan

3
 Bab ini berisikan tentang pendahuluan yang menggambarkan bentuk isi
yang dijabarkan seperti latar belakang praktek kerja lapangan, tujuan praktek
kerja lapangan, manfaat praktek kerja lapangan, pelaksanaan praktek kerja
lapangan dan sistematika penulisan.

BAB II : Tinjauan Umum Perusahaan

Bab ini berisikan tentang profil perusahaan tempat praktek kerja

lapangan yang telah di jabarkan seperti visi misi, status kepemilikan, sejarah
singkat, struktur organisasi, unit kerja, produk, dan hal-hal lain yang perlu
ditampilkan.

BAB III : Deskripsi Proses/Kegiatan Produksi

Bab ini menerangkan tentang proses atau kegiatan produksi yang terjadi
di instansi tempat PKL, baik secara keseluruhan maupun secara khusus di unit
kerja tempat PKL.

BAB IV : Tugas Khusus

Bab ini berisi tugas khusus yang dapat berupa pembahasan mengenai
penyelesaian suatu permasalahan ataupun analisis kinerja dari suatu
perangkat/ proses/metode kerja yang terdapat pada unit tempat PKL.

BAB V : Penutup

Kesimpulan memuat kesimpulan yang berupa rangkuman dari

pelaksanaan maupun penulisan laporan.

Saran berisi saran-saran yang relevan berkaitan dengan hal yang sudah
dituliskan dalam laporan PKL, dapat mengenai pelaksanaan PKL ataupun
yang terkait dengan institusi tempat PKL.

4
 BAB II
PROFIL PERUSAHAAN

2.1 Sejarah Perusahaan Secara Umum

Sejarah perkeretaapian di Indonesia dimulai ketika pencangkulan

pertama jalur kereta api Semarang-Vorstenlanden (Solo-Yogyakarta) di Desa
Kemijen oleh Gubernur Jendral Hindia Belanda Mr. L.A.J Baron Sloet van de
Beele tanggal 17 Juni 1864. Pembangunan dilaksanakan oleh perusahaan
swasta Naamlooze Venootschap Nederlansch Indische Spoorweg
Maatschappij (NV. NISM) menggunakan lebar kereta 1435 mm.

5
 Sementara itu, pemerintah Hindia Belanda membangun jalur kereta
api negara melalui Staatssporwegen (SS) pada tanggal 8 April 1875. Rute
pertama SS meliputi Surabaya-Pasuruan-Malang. Keberhasilan NISM dan SS
mendorong investor swasta membangun jalur kereta api seperti Semarang
Joana Stoomtram Maatschappij (SJS), Semarang Cheribon Stoomtram
Maatschappij (SCS), Serajoedal Stoomtram Maatschappij (SDS), Oost Java
Stoomtram Maatschappij (OJS), Pasoeroean Stoomtram Maatschappij
(Ps.SM), Kediri Stoomtram Maatschappij (KSM), Probolinggo Stoomtram
Maatschappij (Pb.SM), Modjokerto Stoomtram Maatschappij (MSM),
Malang Stoomtram Maatschappij (MS), Madoera Stoomtram Maatschappij
(Mad.SM), Deli Spoorweg Maatschappij (DSM).

Selain di Jawa, pembangunan jalur kereta api dilaksanakan di Aceh

(1876), Sumatera Utara (1889), Sumatera Barat (1891), Sumatera Selatan
(1914), dan Sulawesi (1922). Sementara itu di Kalimantan, Bali, dan Lombok
hanya dilakukan studi mengenai kemungkinan pemasangan jalan rel, belum
sampai tahap pembangunan. Sampai akhir tahun 1928, panjang jalan kereta
api dan trem di Indonesia mencapai 7.464 km dengan perincian rel milik
pemerintah sepanjang 4.089 km dan swasta sepanjang 3.375 km.

Pada tahun 1942 Pemerintah Hindia Belanda menyerah tanpa syarat

kepada Jepang. Semenjak itu, perkeretaapian Indonesia diambil alih Jepang
dan berubah nama menjadi Rikuyu Sokyuku (Dinas Kereta Api). Selama
penguasaan Jepang, operasional kereta api hanya diutamakan untuk
kepentingan perang. Salah satu pembangunan di era Jepang adalah lintas
Saketi-Bayah dan Muaro-Pekanbaru untuk pengangkutan hasil tambang batu
bara guna menjalankan mesin-mesin perang mereka.

Setelah Indonesia memproklamasikan kemerdekaan pada tanggal 17

Agustus 1945, beberapa hari kemudian dilakukan pengambilalihan stasiun
dan kantor pusat kereta api yang dikuasai Jepang. Puncaknya adalah
pengambil alihan Kantor Pusat Kereta Api Bandung tanggal 28 September

6
 1945 (kini diperingati sebagai Hari Kereta Api Indonesia). Hal ini sekaligus
menandai berdirinya Djawatan Kereta Api Indonesia Republik Indonesia
(DKARI). Ketika Belanda kembali ke Indonesia tahun 1946, Belanda
membentuk kembali perkeretaapian di Indonesia bernama
Staatssporwegen/Verenigde Spoorwegbedrif (SS/VS), gabungan SS dan
seluruh perusahaan kereta api swasta (kecuali DSM).

Berdasarkan perjanjian damai Konfrensi Meja Bundar (KMB)

Desember 1949, dilaksanakan pengambil alihan aset-aset milik pemerintah
Hindia Belanda. Pengalihan dalam bentuk penggabungan antara DKARI dan
SS/VS menjadi Djawatan Kereta Api (DKA) tahun 1950. Pada tanggal 25
Mei DKA berganti menjadi Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA). Pada
tahun tersebut mulai diperkenalkan juga lambang Wahana Daya Pertiwi yang
mencerminkan transformasi Perkeretaapian Indonesia sebagai sarana
transportasi andalan guna mewujudkan kesejahteraan bangsa tanah air.
Selanjutnya pemerintah mengubah struktur PNKA menjadi Perusahaan
Jawatan Kereta Api (PJKA) tahun 1971. Dalam rangka meningkatkan
pelayanan jasa angkutan, PJKA berubah bentuk menjadi Perusahaan Umum
Kereta Api (Perumka) tahun 1991. Perumka berubah menjadi Perseroan
Terbatas, PT. Kereta Api Indonesia (Persero) pada tahun 1998.

Saat ini, PT Kereta Api Indonesia (Persero) memiliki tujuh anak

perusahaan/grup usaha yakni PT Reska Multi Usaha (2003), PT Railink
(2006), PT Kereta Commuter Indonesia (2008), PT Kereta Api Pariwisata
(2009), PT Kereta Api Logistik (2009), PT Kereta Api Properti Manajemen
(2009), PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (2015).

2.2 Ringkasan Sejarah Perusahaan

7
 D
a
s
a
Peri r
Perusahaan
ode H
u
k
u
m

1 Nederlansch Indische -
8 Spoorweg
6 Maatschappij (NISM)
4
-
1
8
6
4

1 Staatssporwegen (SS) -
8
6
4
-
1
8
6
4

8
 D
a
s
a
Peri r
Perusahaan
ode H
u
k
u
m

1 Semarang Joana -
8 Stoomtram
6 Maatschappij (SJS)
4
-
1
8
6
4

1 Semarang Cheribon -
8 Stoomtram
6 Maatschappij (SCS)
4
-
1
8
6
4

9
 D
a
s
a
Peri r
Perusahaan
ode H
u
k
u
m

1 Madoera Stoomtram -
8 Maatschappij
6 (Mad.SM)
4
-
1
8
6
4

1 Malang Stoomtram -
8 Maatschappij (MS)
6
4
-
1
8
6
4

10
 D
a
s
a
Peri r
Perusahaan
ode H
u
k
u
m

1 Modjokerto -
8 Stoomtram
6 Maatschappij (MSM)
4
-
1
8
6
4

1 Probolinggo -
8 Stoomtram
6 Maatschappij
4 (Pb.SM)
-
1
8
6
4

11
 D
a
s
a
Peri r
Perusahaan
ode H
u
k
u
m

1 Kediri Stoomtram -
8 Maatschappij (KSM)
6
4
-
1
8
6
4

1 Pasoeroean -
8 Stoomtram
6 Maatschappij (Ps.SM)
4
-
1
8
6
4

12
 D
a
s
a
Peri r
Perusahaan
ode H
u
k
u
m

1 Oost Java Stoomtram -

8 Maatschappij (OJS)
6
4
-
1
8
6
4

1 Serajoedal Stoomtram -
8 Maatschappij (SDS)
6
4
-
1
8
6
4

13
 D
a
s
a
Peri r
Perusahaan
ode H
u
k
u
m

1 Deli Spoorweg -
8 Maatschappij (DSM)
6
4
-
1
9
4
2

1 Rikuyu Sokyoku -
9 (Dinas Kereta Api)
4
2
-
1
9
4
5

14
 D
a
s
a
Peri r
Perusahaan
ode H
u
k
u
m

1 Djawatan Kereta Api Mak

9 Republik Indonesia lum
4 (DKARI) at
5 Ke
- men
1 teria
9 n
5 Perh
0 ubu
nga
n
No.
1/K
A
Tah
un
194
6

15
 D
a
s
a
Peri r
Perusahaan
ode H
u
k
u
m

1 Djawatan Kereta Api Kep

9 (DKA) utus
5 an
0 Men
- teri
1 Perh
9 ubu
6 nga
3 n
Ten
aga
dan
Pek
erja
an
Um
um
RI
No.

16
 D
a
s
a
Peri r
Perusahaan
ode H
u
k
u
m

2
Tah
un
195
0

1 Perusahaan Nasional Pera

9 Kereta Api (PNKA) tura
6 n
3 Pem
- erint
1 ah
9 RI
7 No.
1 22
Tah
un
196
3

17
 D
a
s
a
Peri r
Perusahaan
ode H
u
k
u
m

1 Perusahaan Jawatan Pera

9 Kereta Api (PJKA) tura
7 n
1 Pem
- erint
1 ah
9 RI
9 No.
1 61
Tah
un
197
1

1 Perusahaan Umum Pera

9 Kereta Api tura
9 (PERUMKA) n
1 Pem
- erint

18
 D
a
s
a
Peri r
Perusahaan
ode H
u
k
u
m

1 ah
9 RI
9 No.
8 57
Tah
un
199
0

1 PT Kereta Api Pera

9 Indonesia (Persero) tura
9 n
8 Pem
– erint
s ah
e RI
k No.
a 19
r Tah

19
 D
a
s
a
Peri r
Perusahaan
ode H
u
k
u
m

a un
n 199
g 8

2.3 Visi dan Misi Perusahaan

a. Visi

Menjadi solusi ekosistem transportasi terbaik untuk Indonesia

b. Misi
1. Untuk menyediakan sistem transportasi yang aman, efisien, berbasis
digital, dan berkembang pesat untuk memenuhi kebutuhan pelanggan.
2. Untuk mengembangkan solusi transportasi massal yang terintegrasi
melalui investasi dalam sumber daya manusia, infrastruktur, dan
teknologi.
3. Untuk memajukan pembangunan nasional melalui kemitraan dengan
para pemangku kepentingan, termasuk memprakarsai dan
melaksanakan pengembangan infrastruktur-infrastruktur penting
terkait transportasi.

20
2.4 Lokasi Perusahaan

Gambar 2. Denah Lokasi Depo Kereta Besar Purwokerto

2.5 Logo Perusahaan

Gambar 2. 2 Logo PT. KERETA API INDONESIA (PERSERO)

Logo PT. KERETA API INDONESIA (PERSERO). Memperingati

hari ulang tahun ke-75, KAI kembali merombak logo perusahaan pada akhir
September 2020 kemarin. Menurut pihak perusahaan, dengan adanya
perubahan logo tersebut, diharapkan dapat lebih mengintegrasikan KAI
Group yang berbeda bisnis dan budayanya menjadi satu dalam kesatuan grup
perusahaan. Perubahan logo ini juga sebagai langkah transformasi menjadi
sebuah brand architecture yang efektif sehingga akan menciptakan
keterpaduan di dalam KAI Group.
Dilansir dari situs resmi PT KAI, logo baru ini terinspirasi dari bentuk
rel kereta yang digambarkan dengan garis menyambung ke atas pada huruf
“A”. Logo tersebut menyimpan pesan bahwa PT KAI diharapkan terus maju

21
 dan menjadi solusi ekosistem transportasi terbaik yang terintegrasi,
terpercaya, bersinergi, dan kelak dapat menghubungkan Indonesia dari
Sabang sampai Merauke.
Huruf “A” menggunakan warna oranye serta italic, yang
menggambarkan karakter perusahaan, yakni progresif, berpikiran terbuka, dan
tepercaya. Warna oranye juga digunakan untuk menunjukkan antusiasme,
kreativitas, tekad, kesuksesan, dan kebahagiaan. Sementara, huruf “K” dan
“I” memakai warna biru tua, yang menunjukkan stabilitas, profesionalisme,
amanah, dan kepercayaan diri. Perbedaan warna huruf mencerminkan
hubungan yang harmonis dan kompeten antara PT KAI dengan seluruh
pemangku kepentingan.
Sejalan dengan perubahan logo tersebut, visi PT KAI pun tidak lagi
sama. Ambisi perseroan kini adalah menjadi solusi ekosistem transportasi
terbaik untuk Indonesia. Sementara, visi PT KAI sebelumnya tidak seluas saat
ini, hanya sebatas menjadi penyedia jasa perkeretaapian terbaik yang berfokus
pada pelayanan dan memenuhi harapan stakeholders.

2.6 Struktur Organisasi Depo Kereta Besar

Struktur organisasi Depo Kereta Besar Purwokerto disusun sesuai
dengan visi dan misi perusahaan yang diemban dengan sasaran jangka
panjang untuk dapat diakui sebagai perusahaan BUMN. Untuk itu struktur
organisasi yang efektif dan efisien diterapkan dengan tujuan seluruh bagian
yang ada di dalam perusahaan mampu bekerja secara maksimal untuk
mencapai tujuan perusahaan seperti berikut ini:

22
 Gambar 2.3 Struktur Organisasi Depo Kereta Besar Purwokerto

2.7 Karyawan Depo Kereta Besar

2.7.1 Waktu Kerja

Waktu kerja di Depo Kereta Besar Purwokerto diatur sebagai berikut:

Hari Jam Keterangan

Senin – Kamis 08.00 – 12.00 Jam Kerja

12.00-13.00 Istirahat

13.00 – 15.30 Jam Kerja

Jum’at 08.00 - 11.30 Jam Kerja

11.30 – 13.00 Istirahat

13.00 – 15.30 Jam Kerja

2.7.2 Hak dan Fasilitas Karyawan

Menjamin kesejahteraan tenaga kerja menjadi sebuah kewajiban
bagi perusahaan. Depo Kereta Besar Purwokerto selalu berusaha
meningkatkan semangat karyawan agar mendapatkan hasil kerja yang
sesuai dengan tujuan, untuk itu perusahaan telah memberikan hak dan
juga menyediakan fasilitas untuk kesejahteraan para karyawannya,
diantaranya adalah: Cuti, THR, Uang Pesangon, Gaji/Uang Saku,
Tunjangan Kompetensi, Poliklinik, BPJS Ketenagakerjaan, APD,
Werpack/seragam, Musholla.

2.8 Perbaikan Yang Dilakukan

23
 Depo Kereta Besar Purwokerto melakukan beberapa perbaikan dan
perawatan pada kereta. Perbaikan dan perawatan kereta ini meliputi:

 Divisi Elektrik

Yaitu divisi yang bertugas merawat dan memperbaiki sistem

elektrikal peda kereta api termasuk Genset dan instalasi kelistrikan.

 Divisi Interior

Yaitu divisi yang bertugas merawat dan memperbaiki Interior

kereta api, seperti kursi penumpang, jendela, pintu – pintu, loker dan toilet
penumpang.

 Divisi Mekanik

Yaitu divisi yang bertugas merawat dan memperbaiki bagian

Bogie, Sistem Pengereman, Roda, Pegas – Pegas dan Pengait kereta.

BAB III
KEGIATAN PERAWATAN

3.1 Pemeliharaan Bogie NT 11 (K5)

3.1.1 Membongkar dan Memasang Bogie
Dalam membokar bogie harus mengikuti langkah-langkah sbb :
1. Siapkan hal-hal berikut ini sebelum mengangkat badan kereta :
a) Angkat pin tengah
b) Angkat peredam oli dan hubungkan keranjangnya dengan
pengeset bolts untuk menahan kerja pegas
c) Lepas pin pada sambungan dimana lidah rem terhubung,

24
 taring tangkai di atas frame
d) Lepas sabuk altenator dengan menariknya
e) Lepaspedestal yang tertinggal
2. Angkat badan kereta Lalu pisahkan bogie dari badan kereta
3. Lepas pin swing link yang berada dibawah, lalu letakan
komponen swing bolster sebelumnya bebaskan berat pada pin
swing link dengan menggunakan jek hidrolik dari bawah plank
pegas.
4. Angkat kerangka bogie dengan krain atau hoist lalu set roda dan
poros dengan kotak poros, dan komponen swing bolster
dipisahkan dari kerangka bogie.
5. Angkat lidah penghubung rem setelah tali pengikat beam rem
dilepas denganaman, semua link dan beam yang tersambung
untuk diturunkan dengan menarik keluar pin.

3.1.2 Catatan Untuk Bongkar dan Pasang Bogie

1. Jika membongkar bogie , nomor-nomor dari komponen yang
diatur, yaitu ketebalan total dan posisi dimana komponen tersebut
digunakan harus dicatat agar dapat ditempatkan kembali pada
posisi yang benar.
2. Jika memasang bogie, semua bagian dan tempatnya misalnya
penggaris harus dipasang kembali dalam posisi sebelumnya,
kecuali bagian yang harus diperbaharui.
3. Semua komponen ysng melibihi batas pemakaian harus diganti
dengan yang baru.

3.1.3 Ketinggian Pegas Poros

25
 Gambae 3. Pemasangan pengungkit hidrolik

Setelah bogie dirakit periksa jarak A, kerangka bawah samping

bogie diatas ujung dari rumah kotak poros dan ketinggian dari
kerangka B samping bogie menjadi :

A : 52,5 ± 5 mm

B : 692 ± 5 mm
Dan perbedaan jarak antara A dan ketinggian B dalam sebuah bogie
harus dalam 4 mm. Jika dimensi A,B dan perbedaan keduanya
mencapai batas maka harus dikoreksi dengan cara menyisipkan atau
menghilangkan liner pengatur.

3.1.4 Ketinggian Pegas Bolster

Penggaris pengatur disisipkan ke ketinggian yang benar dari

pegas bolster karena pegas yang sama dengan bogie yang telah ada
diambil untuk bogie baru, untuk menjembataninya juga perlu diatur
ketinggiannya.

26
3.1.5 Pengatur Ketinggian Kopler Untuk Roda

Roda berdiameter 774 mm saat baru dapat menggunakan roda

dengan diameter 698 mm, dan mengangkat ketinggian kopler yang
prosedur sbb :
1. Pada pegas poros (Axle Spring)

Gambae 3. Pegas poros roda

Sisipkan liners pengatur dimana ketebalan TI naik 13 mm seperti

dalam gambar, pada bagian bawah pegas poros dalam agar syarat
pemakaian roda dapat terpenuhi.
2. Pada porod tengah (Centre Pivots)

Gambae 3. Poros Tengah (Centre Pivot)

Sisipkan liner pengatur, dimana T2 dapat menaikkan bagian atas

poros tengah 19 mm. Penyisipan dengan ketebalan yang sama juga harus

27
 dilakukan pada bagian bawah penyangga samping agar pembagian beban
pada keduannya tetap dapat terjaga.
3.1.6 Pemeliharaan Dan Pemeriksaan Item

Penggaris pengatur disisipkan ke ketinggian yang benar dari

pegas bolster karena pegas yang sama dengan bogie yang telah ada
diambil untuk bogie baru, untuk menjembataninya juga perlu diatur
ketinggiannya.
1. Jadwal Pemeliharaan bogie : bogie harus diperiksa sesuai dengan
jadwal sbb :
 Pemeriksaan harian
 Pemeriksaan bulanan : Pemeriksaan setiap ditempuh 10.000 km
jalan atau setiap bulan.
 Overhaul : Setiap 25.000 km atau setiap2 tahun sekali.
2. Pemeriksaan dan pemeliharaan item
a) Ketebalan blok rem : jika ketebalan blok rem kurang dari 10 mm
dan/atau pasangan dari blok rem pada beam rem masing-masing
berbeda 10 mm maka harus dilakukan pergantian dengan yang
baru.
b) Periksa temperature kotak poros (Axlebox)
c) Periksa retakan pada tapak roda
d) Periksa dengan mata bagian bogie
e) Periksa pemakaian pin tidak normal, bush, dan plat
3. Pemeriksaan bulanan

Sebagai tambahan pemeriksaan harian item dilakukan

pemeriksaan bulanan sbb:

28
a. Dimensi roda

Gambar 3.4 Dimensi Perangkat Roda

Tinggi pinggiran roda H : 27 hingga kurang dari 35 mm Jarak

antara roda bagian belakang, A : 1000 ± 1 mm
b. Batas pemakaian

Gambae 3. Lekukan roda

c. Overhaul

Setelah membokar semua bagian bogie sesuai dengan prosedur

seperti dijelaskan sebelumnya, periksa item dibawah ini :

29
 Periksa celah atau retakan
1. Suku cadang bogie : suku cadang utama bogie seperti kerangka bogie,
bolster bagian atas dan plank pegas harus diperiksa secara visual
setelah dibersihkan.
2. Poros : poros harus diberi fluks magnetic atau periksa dengan

detector ultrasonic .
 Pemeliharaan dan perbaikan komponen
1. Peredam oli : periksa sesuai dengan deskripsi.
2. Penahan jurnal (Journal bearing) : periksa sesuai deskripsi.
3. Karet : ganti jika ada retakan/ sobekan/ celah pada permukaannya,
terpisah pada sambungan atau penutup.
4. Pelumasan (lubrication)

Pelumasan harus dilakukan saat perakitan bagian-bagian di posisi masing-

masing :
1. Penahan jurnal
2. Peredam oli
3. Pin dan Bush.

30
 BAB IV
TUGAS KHUSUS

4.1 Latar Belakang

Rangkaian kereta terdiri atas lokomotif yang dirangkaikan dengan
beberapa kereta dibelakangnya. Kereta dapat berupa kereta penumpang atau
kereta barang. Kereta penumpang dari kelasnya dibagi menjadi tiga, kereta
ekonomi, kereta bisnis,dan kereta eksekutif. Kereta barang juga
dikelompokkan menurut jenis muatannya, diketahui kereta barang
kricak,kereta barang BBM, kereta barang kontener, kereta untuk rel.
Kereta penumpang khususnya kelas eksekutif dan kelas bisnis,
menitik beratkan keselamatan dan kenyamanaan penumpang. Bogie kereta
merupakan komponen utama yang menjadikan kereta nyaman atau banyak
getaran. Getaran yang keras dirasakan tidak nyaman oleh penumpang.
Getaran keras terjadi karena faktor eksternal dan internal. Faktor eksternal
getaran akan terasa pada jalan rel lengkungan, jalan rel yang mengayun, jalan
rel yang tidak rata, Getaran internal disebabkan oleh ketidakmampuan
komponen bogie meredam faktor getaran yang disebabkan oleh faktor
eksternal.
Pemeliharaan bogie kereta yang terjadwal dan mengikuti prosedur
Manual Instruction (MI) akan menjamin kondisi bogie kereta secara teknis
kondisinya terjaga baik dan siap oprasi sehingga kenyamanan penumpang
terjaga.

4.2 Tinjauan Pustaka

Bogie adalah suatu konstruksi yang terdiri dari dua perangkat roda atau
lebih yang digabungkan oleh rangka yang dilengkapi dengan sistem
pemegasan, pengereman, dengan atau tanpa peralatan penggerak dan anti
selip, serta keseluruhan berfungsi sebagai pendukung rangka dasar dari badan
kereta.
 Bogie atau disebut dengan truck merupakan komponen penting dalam
kereta atau gerbong, memiliki dua fungsi utama :
1. Membagi beret kereta/ gerbong secara merata ke setiap roda yang
jumlahnya ada delapan roda. Jika berat kereta 40 ton akan dibagi rata ke
setiap roda sehingga roda akan menahan berat 40 ton/ 8 = 5 ton/roda.
2. Konstruksi kereta atau gerbong dapat dibuat lebih Panjang dengan
mengingat jari-jari tikungan jalan.
4.2.1 Spesifikasi Teknik Bogie NT 11 (K5)

Gambar 4. Bogie NT 11 (K5)

Spesifikasi Teknik bogie NT11 (K5) adalah sebagai berikut :

 Bogie empat roda dengan outboard bearing bogie frame
 Suspensi primer dan sekunder dirancang untuk menambah kenyamanan
dan mengurangi keausan roda dan track
 Suspensi primer dibuat dengan dua pegas spiral
 Suspensi sekunder dibuat dengan dua pegas spiral

NO Spesifikasi bogie NT 11 (K5) Ukuran

1 Lebar sepur (Track gauge) 1.067 mm
2 Beban maksimum poros roda 14 ton
3 Jarak antar roda ( wheel base) 2.200 mm
4 Diameter roda ( wheel diameter)/ wear limit 774/698 mm
5 Jarak antar pusat suspensi primer 1.520 mm
6 Jarak antar pusat suspensi sekunder 1.980 mm
7 Kecepatan maksimum 100 km/jam
8 Berat per bogie 4.600 kg
9 Panjang bogie maksimum 3.534 mm
10 Lebar bogie maksimum 2.100 mm
4.2.2 Roda dan Poros

Gambar 4. Perangkat roda

Roda merupakan gulungan padat dan dapat diberi pita logam lagi
(retyrable) setelah digunakan. Satu set roda dan poros dibuat oleh
pabrik sesuai standar JIS E 4504.
Material poros : JIS E 4504 SFA60B
Material roda : JRS 14203 STY80W-1
Jika tapak roda dibuat dengan mesin, variasi diameter tapak dari
pasangan roda pada poros harus dalam ukuran 1mm.
Batas pemakaian diameter roda : 698 mm

Jika roda dilapisi pita logam, setelah roda dibuang dan digerinda
lagi sebagaimana pusat roda, maka penyusutan yang diperbolehkan
antara diameter pusat roda dan pita logam serta temperature dari pita
logam panas adalah :
Yang diperbolehkan : 1/1000 x D hingga 1.2/1000 x D
Temperatur : 200℃ hingga 250℃
Dimana D adalah diameter luar pusat roda

4.2.3 Perakitan Kotak Poros

 Gambar 4. Perakitan kotak poros (axle box)

Gambar 4. Ball bearing

Gulungan bearing silindrikal baris ganda (double-row

cylindrical roller bearing) dengan standar JNR, tetapi dengan tipe
kekuatan tanpa keeling tetap menggunakan cincin, ditampung dalam
sebuah kotak poros untuk menyokong beban vertikal. Ball bearing
yang dikombinasi dengan karet penyangga (buffer rubber) pada ujung
poros untuk menahan gaya dorong.
Untuk tandu ini dihasilkan dua tipe ball bearing. Satu
merupakan tipe alur dalam. Kedua tipe tersebut mempunyai
spesifikasi pabrik sebagai berikut:

Tipe ball bearing Nomor tandu

Tipe alur dalam BW-9101 hingga BW-9118 dan BW-9127
 hingga BW-9134
Tipe kontak sudut BW-9119 hingga BW-9126

4.3 Pembahasan
Roller bearing dipasang pada setiap ujung poros roda kereta. Tipe
roller bearing-nya adalah tapered roller bearing yang berfungsi untuk
mendukung berat kereta beserta isinya. Posisinya di dalam pedestal jaw
rangka samping kereta. Bagian-bagian yang bergerak pada roller bearing
memungkinkan poros yang dipasang mampu berotasi.

Gambar 4. Letak Bearing

Secara umum fungsi dari bearing adalah:

 Mengurangi gesekan.
 Menahan beban kereta beserta isinya.
 Menahan radial load dan axial load.
 Menjaga toleransi kekencangan.

Keuntungan tapered roller bearing:

 Tidak ada keausan pada shaft
 Memperkecil tenaga yang terbuang.
  Memungkinkan kecepatan yang lebih tinggi.

4.3.1 Beban Yang Bekerja

Gambar 4. Pembebanan Pada Bearing Kereta

Jenis-jenis pembebanan yang terjadi pada bearing ini adalah:

 Radial load adalah beban yang berasal dari berat kereta yang
arahnya tegak lurus poros roda kereta.

Gambar 4. Radial Load

 Axial load adalah beban yang terjadi karena perputaran roda yang
arahnya ke kiri dan ke kanan searah poros roda.
 Gambar 4. Axial Load

4.3.2 Analisa Kerusakan Bearing

Gambar 4. Tanda Spot dan Scoring Pada Bearing

Berdasarkan foto di atas dapat disimpulkan sebagai berikut:

 Ada tanda spot pada bagian permukaan roller dan jumlah roller
yang mengalaminya lebih dari satu.
 Ada tanda scoring pada bagian permukaan roller dan jumlah
roller yang mengalaminya lebih dari satu.
 Tidak terlihat kerusakan pada bagian cup, cone, dan cage.
Pada saat ketika kereta ini beroperasi petugas jaga
perlintasan kereta api melihat ada asap yang mengepul pada salah
satu rodanya. Melihat hal ini petugas jaga perlintasan tersebut
segera melaporkannya ke stasiun terdekat yang dituju oleh kereta
api. Di stasiun tersebut kereta api ini diinspeksi atau walking
 inspection dan ditemukan memang ada yang terbakar di bagian
roda kereta, kemudian ditangani secara sederhana yaitu dengan
menyiramkan air dengan tujuan agar menjadi dingin.
Setelah itu kereta dipersilahkan jalan kembali. Selang
beberapa lama kemudian kereta tersebut mengalami anjlok. Dari
riwayat perawatan sebelumnya diketahui kereta ini pernah
mengalami perbaikan gerbong dengan pengelasan menggunakan
las busur listrik (SMAW).
4.3.3 Penyebab Kerusakan
Penyebab kegagalan dari bearing yang umum terjadi adalah
karena hal-hal berikut ini, yaitu:
 Kurangnya perawatan
 Salah penanganan
 Pemasangan dan penyesuaian yang tidak tepat
 Kurang pelumasan
Berikut ini yang terjadi jika tidak ada pelumasan pada bearing :
a. Electric current

Gambar 4.10 Electric Arc Pitting

Memperlihatkan tanda spot dan scoring dan keterangan bahwa

terjadi kepulan asap pada roda yang menandakan adanya panas yang
berlebih dan juga pengelasan terhadap gerbong kereta api pernah
dilakukan.
b. Scoring
 Gambar 4. Scoring Pada Bearing
Terbakarnya lapisan pelumas menyebabkan kurang/tidak ada
pelumasan (inadequate lubrication) sehingga akan meninggalkan
bekas yaitu scoring karena terjadi metal to metal contact.

c. Terdeformasi

Gambar 4. Sangkar Bearing Terdeformasi

Pelumas yang terbakar membuat roller yang ada tidak dilumasi
dan akan saling beradu muka yang kemudian akan menyebabkan
sangkar roller rusak karena panas yang tinggi.

d. Kerusakan Parah
 Gambar 4. Kerusakan Yang Parah Pada Bearing

Sampai pada tahap ini dengan kondisi bearing yang tanpa pelumas
karena terbakar akan mempunyai temperatur yang sangat tinggi
(overheated) dan berubah bentuk (seized), poros yang dipasang akan ikut
panas dan berkurang kekuatannya sehingga poros tersebut tidak akan
mampu menahan beban lagi dan patah pun terjadi.
Patahnya salah satu poros ini menyebabkan kereta api anjlok.
Meskipun sebelumnya telah dilakukan penanganan dengan menyiramkan
air, hal ini tidak akan banyak membantu dan malah akan menambah
parah karena logam yang panas akan getas ketika disiram air seperti pada
proses quenching.
Berikut ini adalah beberapa penyebab kegagalan yang mungkin terjadi
pada bearing
1. Fatigue spalling
Spalling adalah hasil dari kelelahan permukaan atau sub-
permukaan, yang menyebabkan retakan terbentuk pada permukaan
yang sedang berjalan. Ketika elemen-elemen bergulir melewati
retakan, potongan, atau serpihan material ini, terlepas.
2. Inadequate lubrication
Tanpa pelumasan, bantalan dapat diperkirakan akan gagal
lebih awal dan mungkin menyebabkan peralatan lain gagal. Tiga
perhatian utama dengan pelumasan bantalan adalah: Menentukan
jumlah yang tepat – Bantalan elemen gelinding beroperasi pada suhu
 optimalnya ketika jumlah pelumas minimum digunakan.
3. Cage damage
Kerusakan sangkar meliputi: Deformasi sangkar, patah dan
keausan; Fraktur pilar kandang; Deformasi sisi wajah; Keausan
permukaan saku; dan Keausan permukaan pemandu.
4. Corrosion/etching
Kelembaban atau air dapat masuk melalui segel yang rusak,
aus, atau tidak memadai. Mencuci dan mengeringkan bantalan
dengan tidak benar saat Anda melepasnya untuk diperiksa juga dapat
menyebabkan kerusakan yang cukup besar.
5. Misalignment
Ketidaksejajaran bantalan adalah penyebab paling umum
kedua kegagalan bantalan prematur, setelah kurangnya pelumasan.
Bantalan elemen bergulir tidak sejajar ketika permukaan cincin
bagian dalam dan cincin luar tidak sejajar. Cincin bagian dalam dapat
bengkok pada poros, atau cincin luar dapat bengkok di rumah.
6. Electric current
Ketika arus listrik melewati bantalan gelinding, pelepasan
listrik terjadi melalui pelumas antara jalur ring dalam dan luar dan
elemen gelinding. Panas, yang dihasilkan oleh pelepasan,
menyebabkan pelelehan lokal pada permukaan logam bantalan.

BAB V
PENUTUP
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan pemaparan dalam analisa di atas dapat disimpulkan bahwa
penyebab yang paling mungkin atas anjloknya kereta api adalah karena
electric current yang menyebabkan electric arc pitting pada permukaan roller
bearing.

5.2 Saran
1. Meningkatkan kemampuan dan kompetensi petugas inspeksi melalui
pelatihan baik teori maupun simulasi terutama saat menangani gangguan
pada roda dan kelengkapannya.
2. Menghimbau untuk menyelenggarakan pelatihan (training) dan
penekanan kembali (indoctrination) perilaku kepatuhan dan ketaatan atas
prosedur perawatan dan perbaikan.
3. Menghimbau untuk menyelenggarakan pelatihan dan sertifikasi
pengelasan dan resertifikasi bagi teknisi las dibagian perawatan dan
perbaikan dengan penekanan pada prosedur grounding yang benar.
4. Menyarankan agar memasang detektor panas roda kereta di jalur kereta
api dan membangun pusat monitoring detektor panas tersebut.
5. Menyarankan agar memasang sensor panas pada roda dan memasang
indikatornya dalam kabin masinis.
6. Melakukan penggantian segera bearing yang mengalami kerusakan.

DAFTAR PUSTAKA

https://www.kai.id/corporate/about_kai/
https://kai.id/corporate/page/11
http:/www.teknik.unpas.ac.id
http://poltektedc.ac.id/ejournal/index.php/tedc/article/download/193/139/
https://isnabaniardi.blogspot.com/2019/09/blog-post.html
http://etd.repository.ugm.ac.id/home/detail_pencarian/162392