Contoh Tesis AHP

PENENTUAN PRIORITAS PENANGANAN RUAS JALAN NASIONAL
PANTON LABU/SIMPANG – LANGSA – BATAS SUMUT
TUGAS AKHIR
Diajukan untuk Melengkapi Tugas – Tugas

dan Memenuhi Syarat untuk Menempuh Ujian Sarjana Teknik Sipil
Disusun Oleh :
M. JUNAIDI
09 0404 035
Dosen Pembimbing
Ir. JONI HARIANTO

NIP : 19591110 198701 1 002
BIDANG STUDI TRANSPORTASI

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
2016

HALAMAN PENGESAHAN
PENENTUAN PRIORITAS PENANGANAN RUAS JALAN NASIONAL

PANTON LABU/SIMPANG – LANGSA – BATAS SUMUT
Diajukan Untuk Melengkapi Tugas-Tugas Dan Memenuhi Syarat Untuk Menempuh

Ujian Sarjana Teknik Sipil
Disusun Oleh :
M. Junaidi
09 0404 035
Dosen Pembimbing
Ir. Joni Harianto

NIP. 19591110 198701 1 002
Dosen Penguji I Dosen Penguji II
Ir. Indra Jaya Pandia, MT Ir. Andy Putra Rambe, M.B.A

NIP. 19560618 198601 1 001 NIP. 19680429 199703 1 002
Mengesahkan :
Ketua Departemen Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara
Prof. Dr. -Ing. Johannes tarigan

NIP. 19561224 198103 1 002

HALAMAN PERNYATAAN
Saya yang bertandatangan di bawah ini :
Nama : M. Junaidi
NIM : 09 0404 035
Departemen : Teknik Sipil, FT USU
Dengan ini menyatakan bahwa Tugas Akhir saya dengan judul : “Penentuan
Prioritas Penanganan Ruas Jalan Nasional Panton Labu/Simpang – Langsa –
Batas Sumut” bebas plagiat. Apabila dikemudian hari terbukti terdapat plagiat
dalam Tugas Akhir saya tersebut maka saya bersedia menerima sanksi sesuai
ketentuan peraturan perundang-undangan.
Demikian pernyataan ini saya perbuat untuk dipergunakan sebagaimana mestinya.
Penyusun
M. Junaidi
09 0404 035

KATA PENGANTAR
Segala puji dan syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT atas segala
rahmat dan karunia serta ridha-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan penulisan
laporan tugas akhir ini yang berjudul “Penentuan Prioritas Penanganan Ruas Jalan
Nasional Panton Labu/Simpang – Langsa – Batas SUMUT” dengan baik dan lancar.
Tugas akhir ini disusun untuk melengkapi sebagian persyaratan untuk
memperoleh gelar Sarjana Teknik tingkat sarjana Strata – 1 (S-1) di Departemen
Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara.
Dalam menyelesaikan penelitian dan penulisan laporan tugas akhir ini penulis
banyak mendapat dukungan dari berbagai pihak baik berupa bimbingan atau
dukungan secara moril, materil dan spiritual sehingga tugas akhir ini dapat
diselesaikan. Untuk itu, pada kesempatan ini penulis ingin menyampaikan ucapan
banyak terima kasih dan rasa hormat yang tulus kepada :
1. Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan, selaku Ketua Departemen Teknik
Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara.
2. Bapak Ir. Syahrizal, MT, selaku Sekretaris Departemen Teknik Sipil,
Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara
3. Bapak Ir. Zulkarnain A. Muis, M.Eng.Sc, selaku koordinator sub jurusan
Transportasi Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas
Sumatera Utara
i
4. Bapak Ir. Joni Harianto, sebagai pembimbing yang telah berkenan
meluangkan waktu, tenaga dan pikiran untuk membantu, membimbing serta
mengarahkan penulis hingga selesainya tugas akhir ini.
5. Bapak Ir. Indra Jaya Pandia, MT, dan Bapak Ir.Andy Putra Rambe, MBA,
selaku dosen pembanding / penguji yang telah memberikan masukkan dan
kritikan yang membangun dalam menyelesaikan tugas akhir ini.
6. Bapak Irwan Suranta Sembiring, ST, MT, yang telah membantu dalam
memperoleh referensi untuk menyelesaikan tugas akhir ini.
7. Bapak dan Ibu staf pengajar yang telah membimbing dan mendidik selama
masa studi di Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas
Sumatera Utara.
8. Seluruh pegawai jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera
Utara yang telah membantu dalam menyelesaikan tugas akhir ini.
9. Seluruh pegawai dan staf Satker Perencanaan dan Pengawasan Jalan Nasional
Aceh yang telah membantu dalam memperoleh data sehingga selesainya
tugas akhir ini terutama Bapak Syauqi Kamal dan Bapak Deni.
10. Seluruh pegawai dan staf Satker Pelaksanaan Jalan Nasional Wilayah I Aceh
yang telah membantu dalam menyelesaikan tugas akhir ini terutama Bapak
Kamal.
11. Seluruh Pengurus dan Anggota Himpunan Pengembangan Jalan Indonesia
(HPJI) Aceh yang telah membantu dalam menyelesaikan tugas akhir ini.
12. Bapak Dr. Ir. Sofyan M . Shaleh, Msc. Eng yang telah membantu dalam
menyelesaikan tugas akhir ini.
ii
13. Teristimewa untuk kedua orang tua tersayang, Ayah tercinta Alm. Marzuki
Bin Alm. T. Muhammad Daud dan Ibu tercinta Fatimah Binti Alm. Ali
Basyah atas kasih sayang dan kesabaran dalam mendidik, membimbing,
membesarkan serta senantiasa memberikan dukungan dan doa yang tidak
dapat terbalaskan.
14. Untuk abangku Fakhrurrazi, kakakku Fitrinawati dan adikku Kheri Sajaya
dan Muhammad Edi Amrullah yang telah memberikan dukungan dan doa
dalam menyelesaikan tugas akhir ini.
15. Untuk sahabatku Virza, Rendi dan Mizwar yang telah membantu dalam
menyelesaikan tugas akhir ini.
16. Teman-teman seperjuangan Sipil’09 (Diki, Yobet, Depol, Suragap, Odoy,
Pak Haji, Bes, Bembeng, Lek Jon, Bg Ali, Wilgon, Tungir, Kiut, Udin, Onza,
Harap, Grandong, Ersa, Udak, Afri, Fauzan, Alfian, Boxong, AM, Chain,
Bere, Perkasa, Pandu, Tamba, Kirun, Hafis, Le Su, Joles, Lek Per dan yang
lainnya yang tidak dapat disebutkan satu persatu), terima kasih kepada
semuanya yang telah banyak membantu selama ini.
17. Adik – adik stambuk ’12 (Muis, Acong, Puter, Ma’un, Ngendi, Kembat dan
yang lainnya) terimakasih atas segala bantuannya selama ini.
Semoga Allah SWT membalas dan melimpahkan rahmat dan karunia-Nya
kepada kita semua, dan atas dukungan yang telah diberikan penulis ucapkan terima
kasih.
Penulis menyadari bahwa masih banyak kekurangan dan kelemahan dalam
penulisan tugas akhir ini, untuk itu penulis menerima segala kritik dan saran dari
pembaca demi kesempurnaan tugas akhir ini.
iii
Sebagai penutup penulis berharap semoga tugas akhir ini dapat bermanfaat
bagi kita semua.
Medan, November 2016
Penulis
M. Junaidi
09 0404 035
iv
ABSTRAK
Jalan sebagai salah satu prasarana transportasi pada dasarnya merupakan

suatu unsur penting dalam usaha pengembangan kehidupan. Ruas jalan Panton
Labu/Simpang – Langsa – batas SUMUT merupakan salah satu ruas jalan nasional
lintas timur provinsi Aceh dengan panjang ruas 179 km yang terdiri atas 8 ruas dan
termasuk dalam kategori jalan arteri primer dan merupakan salah satu jalur lalu lintas
terpadat dan berperan penting bagi perekonomian. Hal ini menuntut penyelenggara
jalan untuk melakukan penanganan secara maksimal. Permasalahannya adalah masih
terbatasnya kemampuan pemerintah dalam melakukan penanganan jalan. Tujuan
penelitian ini adalah untuk menganalisis penentuan prioritas dalam penanganan ruas
jalan nasional Panton Labu/Simpang – Langsa – batas SUMUT dengan
menggunakan metode AHP (Analitycal Hierarchy Process). Kriteria teknis yang
digunakan sebagai faktor pembanding adalah kondisi ruas jalan, arus ruas jalan dan
biaya penanganan. Dimana hasil analisis dengan metode AHP dibandingkan dengan
metode Bina Marga. Hasil analisa dengan metode AHP terhadap kuesioner pada 6
orang responden yang merupakan stakeholders yang terdiri dari wakil perencana
program, wakil pelaksana dan wakil pengguna menunjukkan bahwa kriteria kondisi
ruas jalan merupakan kriteria yang paling dipertimbangkan dalam menentukan
prioritas penanganan jalan yaitu sebesar 56.38 %, kriteria biaya penanganan jalan
sebesar 31.55 % dan kriteria arus ruas jalan sebesar 12.03 %. Hasil analisis dengan
metode AHP juga menghasilkan 8 urutan prioritas penanganan dimana ruas jalan
A.M.Ibrahim (Langsa) adalah prioritas pertama. Hasil perbandingan dengan metode
Bina Marga menunjukkan perbedaan urutan prioritas dari kedua metode tersebut.
Dimana ruas jalan yang menjadi prioritas pertama dengan metode bina marga adalah
ruas jalan Peureulak (km 392) – Batas Kota Langsa. Selain itu juga menunjukkan
bahwa satu ruas jalan berada pada posisi peringkat yang sama atau 12.5 % dari total
delapan ruas jalan, yaitu ruas jalan batas kota Langsa – batas provinsi Sumatera
Utara (SUMUT). Peringkat tujuh ruas jalan lainnya atau 87.5 % dari total delapan
ruas jalan posisinya acak (random). Dari daftar peringkat metode analytical
hierarchy process (AHP), terdapat empat ruas jalan mengalami penurunan peringkat
dan terdapat tiga ruas jalan mengalami peningkatan peringkat setelah dibandingkan
dengan hasil penentuan prioritas dengan metode bina marga.
Kata Kunci : Prioritas Penanganan Jalan, AHP (Analitycal Hierarchy Process),

Stakeholders
v
ABSTRACT
Road as one of the transport infrastructure is basically an important element

in the development of business life. The road section of Panton Labu/Simpang -
Langsa - Batas SUMUT is one of national roads across the eastern province of Aceh
with a segment length are 179 km consisting of 8 segments and included in the
category of primary arterial road and is one of the traffic lanes
populous and important role for economy. This demanded the organizers to
perform optimally handling. The problem is the limited ability of the
government in handling the road. The purpose of this study was to analyze the
prioritization in handling national road Panton Labu/Intersection – Langsa –
SUMUT Border by using AHP (Analytical Hierarchy Process) method. The technical
criteria are used as the differentiating factor is the condition of roads, the current
traffic of road and handling costs. Where the results of analysis with AHP method
compared to the results of Bina Marga’s method. The results of the analysis with
AHP to the questionnaire at 6 respondents who are stakeholders including
representatives of program planners, representatives of executive and vice-user
indicates that the criteria for road conditions is the criterion of the most considered
in determine priority road handling that is equal to 56.38 %, the criteria of cost
handling 31.55 % and current traffic criteria of roads by 12.03 %. The results
of the analysis with AHP method also generates eight order of precedence
handling where the road A.M.Ibrahim (Langsa) is the first priority. The result of the
comparison with the Bina Marga’s method showed differences priority
order of the two methods. Where the roads are the first priority with the method of
Bina Marga is a segment Peureulak (km 392) – Batas Kota Langsa. It also shows
that the roads are in a position of equal rank or 12.5 % of the total of eight roads ie
roads Batas Kota Langsa – Batas Provinsi SUMUT. Ranked seven other roads or
87.5 % of total eight road got random position. From the ranking list building by
Analytical Hierarchy Process (AHP) method, there are four roads suffered
downgrades and there are three roads has increased after compared with the results
of the rankings prioritization by Bina Marga’s method.
Keywords : Priority of road handling, AHP (Analytical Hierarchy Process),

Stakeholders
vi
DAFTAR ISI
Halaman
KATA PENGANTAR ............................................................................. i
ABSTRAK ........................................................................................... v
ABSTRACT ........................................................................................... vi
DAFTAR ISI ........................................................................................... vii
DAFTAR GAMBAR ............................................................................... xii
DAFTAR TABEL ................................................................................... xiii
DAFTAR NOTASI ................................................................................. xxi
DAFTAR LAMPIRAN .......................................................................... xxiii
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang ............................................................... 1
1.2 Rumusan Masalah .......................................................... 4
1.3 Batasan Masalah ............................................................ 4
1.4 Tujuan Penelitian ........................................................... 5
1.5 Manfaat Penelitian ......................................................... 6
1.6 Sistematika Penulisan .................................................... 6
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Jalan ............................................................................... 8
2.1.1 Definisi dan Peranan Jalan ................................. 8
2.1.2 Klasifikasi Jalan ................................................. 9
2.1.3 Bagian – Bagian Jalan ........................................ 12
2.2 Penyelenggaraan Jalan .................................................. 13
2.3 Penanganan Jalan .......................................................... 16
vii
2.3.1 Pemeliharaan Jalan ............................................. 17
2.3.1.1 Pemeliharaan Rutin ............................. 18
2.3.1.2 Pemeliharaan Periodik/Berkala ........... 19
2.3.2 Rehabilitasi ....................................................... 19
2.3.3 Peningkatan Jalan ............................................... 19
2.3.4 Pembangunan Konstruksi Jalan Baru ............... 20
2.4 Kinerja Perkerasan Jalan ............................................... 22
2.4.1 International Roughness Index (IRI) ................ 25
2.5 Standar Pelayanan Minimum (SPM) di Bidang Jalan .. 26
2.6 Sistem Manajemen Jalan (Road Management System) . 28
2.6.1 Pengertian dan Tujuan Sistem Manajemen Jalan 28
2.6.2 Indonesian Integrated Road Management Systems
(IIRMS) .............................................................. 28
2.6.3 Strategic Expenditure Planning Module (SEPM) 32
2.7 Teori Penentuan Prioritas ............................................... 34
2.8 Manfaat Penentuan Prioritas ......................................... 36
2.9 Kriteria Dalam Menentukan Prioritas ........................... 36
2.9.1 Kriteria Kondisi Ruas Jalan .............................. 39
2.9.2 Kriteria Arus Lalu Lintas .................................. 39
2.9.2.1 Kapasitas Ruas Jalan .......................... 40
2.9.2.2 Volume Lalu Lintas ........................... 44
2.9.3 Kriteria Biaya Penanganan ................................ 49
2.10 Metode Penentuan Prioritas Penanganan Jalan .............. 50
2.10.1 Metode Analytical Hierarchy Process (AHP) .. 50
viii
2.10.1.1 Kelebihan dan Kelemahan Metode AHP 51
2.10.1.2 Prinsip Dasar Metode Analytical Hierarchy
Process (AHP) ................................... 52
2.10.1.2.1 Dekomposisi Masalah ....... 53
2.10.1.2.2 Perbandingan Penilaian
(Comparative Judgment) . 53
2.10.1.2.3 Sintesa Prioritas
(Synthesis of Priority) ....... 57
2.10.1.2.4 Konsistensi Logis
(Logical Consistency) ....... 58
2.10.2 Metode Bina Marga .......................................... 60
2.10.2.1 Analisis Net Present Value (NPV) ..... 61
2.10.2.2 Penaksiran Manfaat ............................ 62
2.10.2.3 Penghematan Biaya Operasi Kendaraan
(BOK) ................................................. 62
2.10.2.3.1 Biaya Tetap (Standing Cost) 64
2.10.2.3.2 Biaya Tidak Tetap
(Running Cost) ................. 65
2.10.2.3.2.1 Biaya Konsumsi
Bahan Bakar Minyak ....... 65
Oli (BOi)............................ 78
Suku Cadang (BPi) ........... 80
ix
2.10.2.3.2.4 Biaya Upah
Pemeliharaan Kendaraan... 82
Ban ................................... 83
2.10.2.3.2.6 Biaya Tidak Tetap
Besaran BOK (BTT) ........ 85
2.10.2.3.3 Biaya Tidak Terduga
(Overhead) ........................ 85
2.10.2.4 Penghematan Nilai Waktu Perjalanan. 86
BAB III METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Jenis Penelitian ............................................................. 88
3.2 Daerah Penelitian ........................................................... 88
3.3 Prosedur Penelitian ....................................................... 90
3.4 Variabel Penelitian ........................................................ 93
3.5 Sampel Penelitian .......................................................... 94
BAB IV ANALISA DAN PEMBAHASAN
4.1 Data Hasil Survei .......................................................... 96
4.2 Analisis Bobot Kriteria ................................................. 98
4.3 Analisis Bobot Variabel ................................................ 100
4.4 Analisis Bobot Alternatif Terhadap Variabel ............... 102
4.4.1 Bobot Alternatif Terhadap Variabel Kondisi
Perkerasan ......................................................... 103
4.4.2 Bobot Alternatif Terhadap Variabel Kapasitas
Ruas Jalan ......................................................... 111
x
4.4.3 Bobot Alternatif Terhadap Variabel Volume
Lalulintas ........................................................... 118
4.4.4 Bobot Alternatif Terhadap Variabel Biaya
Penanganan Jalan .............................................. 121
4.5 Prioritas Penanganan Jalan Terhadap Semua Kriteria .. 125
4.6 Penentuan Prioritas Penanganan Jalan Dengan Metode
Bina Marga ............................................................. 128
4.6.1 Analisis Penghematan Biaya Operasi Kendaraan
(BOK) ............................................................. 128
4.6.1.1 Biaya Konsumsi Bahan Bakar ........... 128
4.6.1.2 Biaya Konsumsi Oli (BOi) ................. 137
4.6.1.3 Biaya Konsumsi Suku Cadang ........... 140
4.6.1.4 Biaya Upah Pemeliharaan Kendaraan. 144
4.6.1.5 Biaya Konsumsi Ban .......................... 146
4.6.1.6 Biaya Tidak Tetap Besaran BOK ...... 149
4.6.2 Penghematan Nilai Waktu Perjalanan ............... 155
4.6.3 Analisis Net Present Value (NPV) .................... 157
4.7 Analisis Perbandingan Prioritas Metode AHP
(Analytical Hierarchy Process) dan Metode Bina Marga 160
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan ............................................................. 163
5.2 Saran ............................................................. 164
DAFTAR PUSTAKA ............................................................. 165
LAMPIRAN
xi
DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar 1.1 Peta Jaringan Jalan Nasional Provinsi Aceh ..................... 2
Gambar 2.1 Pembagian Status Pada Jaringan Jalan Primer ................. 11
Gambar 2.2 Bagian – Bagian Jalan ...................................................... 13
Gambar 2.3 Sumber Pembiayaan Jalan ................................................. 16
Gambar 2.4 Hubungan Mutu Jalan Dengan Biaya Pemeliharaan dan
Biaya Pengguna ................................................................ 18
Gambar 2.5 Tahap Penurunan Kondisi Jalan ....................................... 21
Gambar 2.6 Hubungan Antara Kondisi, Umur dan Jenis Penanganan
Jalan ................................................................................... 25
Gambar 2.7 Inter Urban Road Management System (IRMS) Dalam
Kerangka Kerja Proses Pengelolaan Bina Marga ............. 29
Gambar 2.8 Bagan Alir Proses IRMS .................................................. 32
Gambar 2.9 Bentuk Umum Susunan Hirarki Penelitian ...................... 53
Gambar 3.1 Bagan Alir Metodologi Penelitian (Flowchart) ................ 92
Gambar 3.2 Skema Susunan Hierarki Penelitian ................................. 94
xii
DAFTAR TABEL
Halaman
Tabel 2.1 Pembagian Tugas dan Penyelenggaraan Jalan ................. 15
Tabel 2.2 Indikator Kemantapan dan Kenyamanan Jalan ................ 24
Tabel 2.3 Penentuan Kondisi Ruas Jalan dan Kebutuhan Penanganan 26
Tabel 2.4 Standar Pelayanan Minimum ........................................... 27
Tabel 2.5 Kapasitas Dasar (Co) ........................................................ 41
Tabel 2.6 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Pembagian Arah (FCSP) 41
Tabel 2.7 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Ukuran Kota (FCCS) .... 41
Tabel 2.8 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Lebar Jalan (FCW) ....... 42
Tabel 2.9 Klasifikasi Hambatan Samping (FCSF) ............................ 43
Tabel 2.10 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Hambatan Samping (Fcsf)
Untuk Jalan Luar Kota ..................................................... 43
Tabel 2.11 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Hambatan Samping (Fcsf)
Untuk Jalan Perkotaan (Jalan Dengan Bahu / Jalan Dengan
Kereb) ............................................................................... 44
Tabel 2.12 Ekivalensi Kendaraan Penumpang (emp) Untuk Jalan
2/2 UD (Jalan Luar Kota) ................................................. 47
Luar Kota 4 lajur 2 arah (4/2) Terbagi dan Tak Terbagi .. 47
Luar Kota 6 lajur 2 Arah Terbagi (6/2 D) ........................ 48
Tabel 2.15 Ekivalensi Mobil Penumpang (emp) Untuk Jalan
Perkotaan Tak Terbagi ..................................................... 48
xiii
Tabel 2.16 Ekivalensi Mobil Penumpang Jalan Perkotaan Terbagi dan
Satu Arah ........................................................................... 48
Tabel 2.17 Skala Penilaian Perbandingan Berpasangan ..................... 54
Tabel 2.18 Perbandingan Antar Kriteria ............................................ 55
Tabel 2.19 Perbandingan Antar Pilihan Untuk Kriteria 1 (c1) ........... 56
Tabel 2.20 Matriks Sintesis ................................................................ 58
Tabel 2.21 Hubungan Antara Ukuran Matriks dan Nilai Random
Index (RI) ......................................................................... 59
Tabel 2.22 Nilai Rentang Penerimaan Consistency Ratio (CR) ......... 59
Tabel 2.23 Nilai Konstanta dan Koefisien Parameter Model Konsumsi
BBM ................................................................................. 67
Tabel 2.24 Kecepatan Arus Bebas Dasar (FV0) Pada Jalan Perkotaan 69
Tabel 2.25 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Ukuran
Kota (FFVCS) .................................................................... 69
Tabel 2.26 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Hambatan
Samping (FFVSF) Pada Jalan Perkotaan ........................... 70
Tabel 2.27 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Hambatan
Samping dan Jarak Kereb-Penghalang (FFVSF) Pada Jalan
Perkotaan .......................................................................... 71
Tabel 2.28 Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Lebar Jalur
Lalu Lintas (FVw) Pada Jalan Perkotaan .......................... 72
Tabel 2.29 Kecepatan Arus Bebas Dasar Untuk Jalan Luar Kota (FV0) 73
Tabel 2.30 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Hambatan
Samping (FFVSF) dan Lebar Bahu Pada Jalan Luar Kota . 74
xiv
Tabel 2.31 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Kelas
Fungsional Jalan Dan Guna Lahan (FFVRC) .................... 74
Tabel 2.32 Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Lebar Jalur
Lalu Lintas (FVw) Pada Jalan Luar Kota .......................... 75
Tabel 2.33 Kecepatan Rata – Rata Kendaraan yang Direkomendasikan 75
Tabel 2.34 Alinemen vertikal yang direkomendasikan ...................... 77
Tabel 2.35 Alinemen Vertikal Yang Direkomendasikan Pada
Berbagai Medan Jalan ...................................................... 77
Tabel 2.36 Nilai Tipikal Derajat Tikungan Pada Berbagai Medan Jalan 78
Tabel 2.37 Batasan Berat Kendaraan Total yang Direkomendasikan . 78
Tabel 2.38 Nilai Tipikal (default) JPOi, KPOi dan OHOi yang
Direkomendasikan ............................................................ 80
Tabel 2.39 Nilai Tipikal ϕ , γ1 dan γ2 .................................................. 81
Tabel 2.40 Nilai Tipikal a0 dan a1 ...................................................... 83
Tabel 2.41 Nilai Tipikal χ, δ1, δ2 dan δ3 .............................................. 84
Tabel 2.42 Nilai tipikal Tanjakan dan Turunan (TTR) pada Berbagai
Medan Jalan ...................................................................... 84
Tabel 2.43 Nilai Tipikal Derajat Tikungan (DTR) Pada Berbagai
Medan Jalan ...................................................................... 85
Tabel 3.1 Ruas Jalan Nasional Yang Menjadi Daerah Penelitian .... 89
Tabel 4.1 Data Distribusi Responden ............................................... 96
Tabel 4.2 Urutan Rangking Kriteria Menurut Responden ............... 97
Tabel 4.3 Rekapitulasi Bobot Kriteria Secara Keseluruhan ............. 99
xv
Tabel 4.4 Perhitungan Bobot Variabel Secara Keseluruhan dan
Per Kelompok Pemangku Kepentingan (Stakeholders) ... 101
Tabel 4.5 Rekapitulasi Bobot Variabel Relatif Secara Keseluruhan . 102
Tabel 4.6 Alternatif Ruas Jalan Yang Dipakai Dalam Penentuan
Prioritas Penanganan Ruas Jalan Di Daerah Penelitian ... 103
Tabel 4.7 Kondisi Ruas Jalan Nasional Panton Labu/Simpang – Langsa
– Batas SUMUT Berdasarkan Nilai IRI Tahun 2014 ... 104
Tabel 4.8 Rekapitulasi Total Bobot Kondisi Masing – Masing Alternatif
Ruas Jalan Memakai Data Kondisi Tahun 2014 .............. 106
Tabel 4.9 Skala Banding Berpasangan Untuk Variabel Kondisi Ruas
Jalan .................................................................................. 108
Tabel 4.10 Nilai Skala Banding Berpasangan Untuk Perbandingan Setiap
Alternatif Terhadap Variabel Kondisi Ruas Jalan ............ 109
Tabel 4.11 Rekapitulasi Bobot Skor dan Bobot Alternatif Terhadap
Variabel/Kriteria Kondisi Ruas Jalan ............................... 110
Tabel 4.12 Data Eksisting Tiap Alternatif Ruas Jalan ....................... 112
Tabel 4.13 Rekapitulasi Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan ............... 113
Tabel 4.14 Skala Banding Berpasangan Untuk Variabel Kapasitas
Ruas Jalan ......................................................................... 115
Alternatif Terhadap Variabel Kapasitas Ruas Jalan ......... 116
Variabel Relatif Kapasitas Ruas Jalan .............................. 117
xvi
Tabel 4.17 Rekapitulasi Volume Lalu Lintas Setiap Alternatif
Ruas Jalan ......................................................................... 118
Tabel 4.18 Skala Banding Berpasangan Untuk Variabel Volume
Lalu Lintas ........................................................................ 119
Alternatif Terhadap Variabel Volume Lalulintas ............. 120
Variabel Relatif Volume Lalulintas ................................. 121
Tabel 4.21 Biaya Penanganan Untuk Semua Alternatif Ruas Jalan ... 122
Tabel 4.22 Skala Banding Berpasangan Untuk Variabel Biaya
Penanganan Jalan ............................................................. 123
Alternatif Terhadap Variabel Biaya Penanganan ............. 124
Variabel Relatif Biaya Penanganan Jalan ........................ 125
Tabel 4.25 Rekapitulasi Bobot Prioritas Terhadap Semua Kriteria ... 126
Tabel 4.26 Rangking Prioritas Penanganan Ruas Jalan Nasional Panton
Labu/Simpang – Langsa – Batas SUMUT Terhadap Semua
Kriteria Dengan Metode Analytical Hierarchy Process
(AHP) ............................................................................... 127
Tabel 4.27 Harga Bahan Bakar Tahun 2015 ...................................... 128
Tabel 4.28 Kecepatan Arus (VR) Bebas Kendaraan Pada Setiap Ruas
Jalan .................................................................................. 130
Tabel 4.29 Percepatan Rata – Rata (AR) Pada Ruas Jalan .................. 131
xvii
Tabel 4.30 Simpangan Baku Percepatan (SA) Pada Ruas Jalan ......... 131
Tabel 4.31 Tanjakan (RR) dan Turunan Rata – Rata (FR) Serta Derajat
Tikungan Rata – Rata (DTR) ............................................. 132
Tabel 4.32 Berat Kendaraan (BK) Setiap Jenis Kendaraan ................ 133
Tabel 4.33 Data Komponen Konsumsi Bahan Bakar Jenis Kendaraan
Sedan ................................................................................. 133
Tabel 4.34 Rekapitulasi Konsumsi Bahan Bakar (KBBMi) Setiap Jenis
Kendaraan Pada Masing – Masing Ruas Jalan .................. 135
Tabel 4.35 Rekapitulasi Biaya Konsumsi Bahan Bakar Minyak
(BiBBMj) Setiap Jenis Kendaraan Pada Masing – Masing
Ruas Jalan .......................................................................... 136
Tabel 4.36 Harga Oli (HOj) Tahun 2015 ............................................. 137
Tabel 4.37 Rekapitulasi Biaya Konsumsi Oli (BOi) Setiap Jenis
Kendaraan Pada Masing – Masing Ruas Jalan .................. 139
Tabel 4.38 Jenis dan Harga Finansial Kendaraan Baru (HKBi) .......... 140
Tabel 4.39 Harga Ekonomi Kendaraan Baru (HKBi).......................... 140
Tabel 4.40 Nilai IRI (m/km) Setiap Ruas Jalan .................................. 141
Tabel 4.41 Rekapitulasi Hasil Perhitungan Konsumsi Suku Cadang (Pi)
Setiap Jenis Kendaraan Pada Setiap Ruas Jalan ................ 142
Tabel 4.42 Rekapitulasi Hasil Perhitungan Biaya Konsumsi Suku
Cadang (BPi) Setiap Jenis Kendaraan Pada Setiap Ruas
Jalan ................................................................................... 143
Tabel 4.43 Suku Bunga Rata – Rata Tahun 2015 ............................... 144
Tabel 4.44 Rekapitulasi Biaya Upah Pemeliharaan Kendaraan (BUi) 145
xviii
Tabel 4.45 Harga Finansial dan Harga Ekonomi Ban Baru ................ 146
Tabel 4.46 Rekapitulasi Biaya Konsumsi Ban (BBi) Masing – Masing Jenis
Kendaraan Pada Setiap Ruas Jalan .................................... 148
Tabel 4.47 Rekapitulasi Biaya Tidak Tetap Besaran Biaya Operasi
Kendaraan (BOK) Tanpa Proyek (Without Project) ......... 150
Tabel 4.48 Nilai IRI (m/km) dan Kecepatan Kendaraan (km/jam)
Dengan Proyek .................................................................. 151
Tabel 4.49 Biaya Tidak Tetap Besaran Biaya Operasi Kendaraan (BOK)
Dengan Proyek (With Project) ......................................... 152
Tabel 4.50 Data LHRT (kend/hari) dan Panjang Jalan (km)............... 153
Tabel 4.51 Contoh Perhitungan Penghematan BOK (Selisih BOK) ... 153
Tabel 4.52 Contoh Perhitungan Penghematan BOK Selama Satu Tahun 154
Tabel 4.53 Rekapitulasi Total Penghematan BOK (Rp) Selama Satu
Tahun ................................................................................ 154
Tabel 4.54 Contoh Perhitungan Penghematan Waktu Perjalanan
(Selisih Waktu) ................................................................. 156
Tabel 4.55 Contoh Perhitungan Penghematan Nilai Waktu Perjalanan
(Rp) Selama Satu Tahun ................................................... 156
Tabel 4.56 Rekapitulasi Total Penghematan Nilai Waktu Perjalanan
(Rp) Selama Satu Tahun ................................................... 157
Tabel 4.57 Total Manfaat Setiap Ruas Jalan ...................................... 158
Tabel 4.58 Biaya Penanganan Setiap Ruas Jalan ............................... 158
Tabel 4.59 Hasil Perhitungan Nilai Net Present Value (NPV) Setiap
Ruas Jalan ......................................................................... 159
xix
Labu/Simpang – Langsa – Batas SUMUT Dengan Metode
Bina Marga ....................................................................... 160
Tabel 4.61 Perbandingan Urutan Prioritas Metode Analytical Hierarchy
Process (AHP) dan Metode Bina Marga .......................... 161
xx
DAFTAR NOTASI
AHP = Analitycal Hierarchy Process

MKJI = Manual Kapasitas Jalan Indonesia
IRI = International Roughness Index
PSI = Present Serviceability Index
IP = Indeks Permukaan
Po = Serveice Ability Indeks Awal
Pt = Serveice Ability Indeks Akhir
V = Volume lalulintas
Q = Arus lalulintas
k = Faktor pengubah dari LHRT ke arus lalulintas jam puncak
Qn = Arus lalulintas tahun ke-n
Qo = Arus lalulintas awal
C = Kapasitas (smp/jam)
Co = Kapasitas dasar (smp/jam)
FCW = Faktor koreksi kapasitas untuk lebar jalan
FCSP = Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah
FCSF = Faktor koreksi kapasitas akibat hambatan samping dan bahu
jalan/kereb
FCCS = Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (jumlah
penduduk)
CRi = Kriteria ke-i
cij = Perbandingan antara kriteria i dan j
ci = Penjumlahan nilai yang dimiliki kriteria ke – i
C = Penjumlahan semua nilai ci
OP = Perbandingan Antar Pilihan
oij = Perbandingan antara pilihan i dengan k untuk kriteria j
oi = Penjumlahan nilai yang dimiliki pilihan ke – i
o = Penjumlahan semua nilai oi
boij = Nilai pilihan ke – i untuk kriteria ke - j
bopi = Nilai/Bobot untuk pilihan ke-i
λmax = Eigen Value Maximum
CR = Consistency Ratio
CI = Consistency Index
RI = Random Index
NPV = Net Present Value
bi = Manfaat pada tahun i
ci = Biaya pada tahun i
r = Suku bunga diskonto
BOK = Biaya Operasi Kendaraan
L = Panjang segmen jalan
xxi
H = Jumlah hari kerja selama satu tahun
α = Konstanta konsumsi bahan bakar minyak
1 ... 12 = Koefisien-koefisien parameter konsumsi BBM
VR = Kecepatan rata-rata
RR = Tanjakan rata-rata
FR = Turunan rata-rata
DTR = Derajat tikungan rata-rata
AR = Percepatan rata-rata
SA = Simpangan baku percepatan
SA max = Simpangan baku percepatan maksimum
a0, a1 = Koefisien parameter perhitungan simpangan baku
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan
FVo = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan
FVW = Penyesuaian lebar jalur lalu-lintas efektif terhadap kecepatan
arus bebas
FFVSF = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping terhadap
kecepatan arus bebas
FFVCS = Faktor penyesuaian ukuran kota terhadap kecepatan arus bebas
FFVRC = Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat kelas fungsi
jalan dan guna lahan
FVHV = Kecepatan arus bebas kendaraan berat
FVHV0 = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan berat (HV)
FFV = Penyesuaian kecepatan arus bebas kendaraan ringan (LV)
FVMHV = Kecepatan arus bebas kendaraan berat menengah (MHV)
FVMHV0 = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan berat menengah (MHV)
Pi = Nilai relatif biaya suku cadang terhadap harga suatu jenis
kendaraan
ϕ = Konstanta konsumsi suku cadang
1 & 2 = Koefisien-koefisien parameter konsumsi suku cadang
KJTi = Kumulatif jarak tempuh kendaraan jenis i
BUi = Biaya upah perbaikan kendaraan
JPi = Jumlah jam pemeliharaan
a0, a1 = Konstanta kebutuhan jam pemeliharaan
χ = Konstanta konsumsi ban
δ1 ... δ3 = Koefisien-koefisien parameter konsumsi ban
TT = Tanjakan dan Turunan
TTR = Tanjakan dan Turunan Rata – Rata
BTT = Biaya Tidak Tetap Besaran BOK
PDRB = Product Domestic Regional Bruto
i = Jenis kendaraan
xxii
DAFTAR LAMPIRAN
No Lampiran Judul
1 Lampiran 1 Lembar kuesioner
2 Lampiran 2 Bobot kriteria (eigen vector) masing – masing responden
3 Lampiran 3 Hasil sintesis terhadap semua variabel/bobot variabel
4 Lampiran 4 Kondisi ruas jalan di daerah penelitian
5 Lampiran 5 Bobot skor alternatif ruas jalan terhadap variabel kondisi
6 Lampiran 6 Bobot skor alternatif ruas jalan terhadap variabel kapasitas
7 Lampiran 7 Data volume lalulintas pada ruas jalan di daerah penelitian
8 Lampiran 8 Bobot skor alternatif terhadap variabel volume lalu lintas
9 Lampiran 9 Bobot skor alternatif ruas jalan terhadap variabel biaya
penanganan jalan
10 Lampiran 10 Perhitungan kecepatan arus bebas kendaraan
11 Lampiran 11 Perhitungan volume lalu lintas arus jam sibuk
12 Lampiran 12 Perhitungan biaya konsumsi bahan bakar (BiBBMj)
13 Lampiran 13 Perhitungan konsumsi oli dan biaya konsumsi oli (BOi)
14 Lampiran 14 Perhitungan biaya konsumsi suku cadang (BPi)
15 Lampiran 15 Perhitungan jumlah jam pemeliharaan (JPi) dan biaya upah
pemeliharaan kendaraan (BUi)
16 Lampiran 16 Perhitungan biaya konsumsi ban (BBi)
17 Lampiran 17 Perhitungan penghematan biaya operasi kendaraan (BOK)
18 Lampiran 18 Perhitungan penghematan nilai waktu perjalanan
19 Lampiran 19 Foto dokumentasi
xxiii
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Jalan sebagai salah satu prasarana transportasi, pada dasarnya merupakan
suatu unsur penting dalam usaha pengembangan kehidupan, bangsa dan pembinaan
kesatuan dan persatuan bangsa untuk mencapai tujuan nasional berdasarkan
pancasila, seperti diamanatkan dalam pembukaan UUD 1945 yang akan diwujudkan
melalui serangkaian program pembangunan yang menyeluruh, terarah, dan terpadu
serta berlangsung secara terus menerus. Prasarana transportasi jalan juga merupakan
satu kesatuan sistem jaringan jalan yang mengikat dan menghubungkan pusat - pusat
pertumbuhan dengan wilayah lainnya.
Pertumbuhan ekonomi masyarakat serta perkembangan industri yang cepat
dan dengan tingkat pertumbuhan penduduk yang tinggi dapat menimbulkan berbagai
permasalahan, diantaranya adalah permasalahan transportasi yaitu meningkatnya
jumlah kendaraan baik kendaraan niaga, kendaraan umum maupun kendaraan
pribadi. Hal ini akan berpengaruh terhadap jaringan jalan yang akan semakin padat,
mengalami penurunan kondisi yang diindikasikan dengan terjadinya kerusakan pada
perkerasan jalan terutama pada lintas jalan nasional. Sehingga menuntut
penyelenggara jalan untuk dapat mengambil langkah-langkah strategis guna
mengantisipasi setiap perubahan agar jalan tetap dapat memberikan pelayanan sesuai
dengan standar pelayanan minimum (SPM) jalan. Menurut UU No. 38 Tahun 2004
tentang jalan, SPM wajib dicapai oleh setiap penyelenggara jalan yang meliputi
aspek aksessibilitas, mobilitas, kondisi, keselamatan dan kecepatan tempuh rata-rata.
1
Disebutkan juga bahwa pemeliharaan jalan merupakan tanggung jawab pemerintah.
Pemerintah pusat untuk jalan nasional, pemerintah provinsi untuk jalan provinsi dan
pemerintah kabupaten/kota untuk jalan kabupaten/kota, sedangkan jalan khusus
merupakan tanggung jawab pemrakarsa. Hal ini sangat tergantung dari dana
pemeliharaan yang tersedia pada masing- masing tingkat pemerintah.
Ruas jalan Panton Labu/Simpang – Langsa – batas SUMUT merupakan salah
satu ruas jalan nasional lintas timur provinsi Aceh dengan panjang jalan 179 km yang
terdiri atas 8 (delapan) ruas dan termasuk dalam kategori jalan arteri primer yang
merupakan salah satu jalur lalu lintas terpadat yang menghubungkan antar provinsi
maupun antar kota/kabupaten di provinsi Aceh serta memiliki peranan penting bagi
perekonomian dan pengembangan potensi ekonomi daerah.
Adapun peta jaringan jalan nasional provinsi Aceh seperti ditampilkan pada
gambar 1.1 berikut :
Sumber : http://www.pu.go.id/
Gambar 1.1 Peta Jaringan Jalan Nasional Provinsi Aceh
2
Berdasarkan data dari satuan kerja perencanaan dan pengawasan jalan
nasional Aceh hingga akhir tahun 2014 kondisi existing ruas jalan Panton
Labu/Simpang – Langsa – batas Sumatera Utara (SUMUT) menunjukkan sepanjang
129, 68 km jalan berada dalam kondisi baik (72,45%), jalan dalam kondisi sedang
sepanjang 49,124 km (27,44%), jalan dalam kondisi rusak ringan sepanjang 0,1 km
(0,06%) dan jalan dalam kondisi rusak berat sepanjang 0,1 km (0,06%). Hal ini
menuntut penyelenggara jalan untuk terus melakukan penanganan secara maksimal
pada ruas – ruas jalan tersebut agar dapat mempertahankan kondisi ruas jalan yang
berada dalam kondisi mantap dan dapat meningkatkan ruas jalan yang berada dalam
kondisi tidak mantap.
Namun kemampuan pemerintah pusat dalam menyediakan dana sangat
terbatas. Selain itu, adanya pertimbangan – pertimbangan lain menyebabkan
penanganan jalan tidak dapat tertangani seluruhnya. Sementara untuk dapat
mempertahankan dan meningkatkan aset jalan tersebut sangat dibutuhkan
pemeliharaan dan peningkatan, terutama bagi jalan yang sudah mengalami kondisi
sedang, rusak ringan dan rusak berat yang harus segera mendapat penanganan.
Dalam kondisi penyediaan dana yang terbatas, maka suatu skala prioritas sangat
dibutuhkan. Sehingga dengan adanya skala prioritas diharapkan penanganan untuk
setiap ruas jalan dapat dioptimalkan secara merata sehingga tujuan dari keberadaan
jalan serta sasaran penanganan jalan tersebut tetap terpenuhi. Yakni sasaran
penanganan jalan adalah mempertahankan kondisi dan tingkat pelayanan jalan
sedemikian rupa sehingga diperoleh biaya transportasi total yang minimum
(Kodoatie, 2005).
3
Oleh karena itu, maka dilakukan penelitian “Penentuan Prioritas Penanganan
Ruas Jalan Nasional Panton Labu/Simpang – Langsa – Batas Sumatera Utara”.
1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan uraian pada latar belakang di atas, maka yang menjadi
permasalahan pada penelitian ini adalah :
a. Bagaimana kriteria dalam menentukan prioritas penanganan ruas jalan
nasional Panton Labu/Simpang – Langsa – Batas SUMUT
b. Bagaimana prioritas penanganan ruas jalan nasional Panton Labu / Simpang –
Langsa – Batas SUMUT
c. Apakah ada perbedaan antara prioritas dengan metode Analytical Hierarchy
Process (AHP) dan metode Bina Marga
1.3 Batasan Masalah
Dalam penelitian ini penulis membatasi lingkup kegiatan yang akan dibahas
yaitu :
a. Ruas jalan nasional yang dikaji adalah ruas jalan nasional Panton
Labu/Simpang – Langsa – Batas SUMUT yang terdiri atas 8 (delapan) ruas
dengan panjang total 179 km
b. Metode yang digunakan adalah metode Analytical Hierarchy Process (AHP)
dan metode Bina Marga
c. Melakukan perbandingan hasil yang diperoleh dari metode Analytical
Hierarchy Process (AHP) dan metode Bina Marga
4
d. Penanganan jalan yang dimaksud dalam penelitian ini adalah kegiatan
peningkatan/pemeliharaan jalan
e. Berdasarkan penelitian terdahulu, ada 3 (tiga) kriteria penilaian yang dipakai
dalam penelitian ini yang menjadi variabel penelitian, dimana kriteria –
kriteria tersebut menjadi hal mendasar dalam menentukan prioritas
penanganan jalan, yaitu :
1. Kondisi Ruas Jalan
 Baik
 Sedang
 Rusak Ringan
 Rusak Berat
2. Arus lalu lintas
 Kapasitas
 Volume Lalu lintas
3. Biaya penanganan jalan
f. Data yang digunakan berupa data primer yakni data persepsi yang merupakan
hasil kuesioner dari tiga kelompok pemangku kepentingan yaitu wakil
perencana, wakil pelaksana dan wakil pengguna/masyarakat, ditambah data
sekunder yang berkaitan dengan topik penelitian ini
1.4 Tujuan Penelitian
Adapun tujuan dari penelitian ini adalah :
a. Menentukan kriteria yang menjadi prioritas dalam penanganan ruas jalan
nasional Panton Labu/Simpang – Langsa – batas SUMUT
5
b. Menyusun serta menetapkan ruas jalan yang menjadi prioritas
penanganannya pada ruas jalan nasional Panton Labu/Simpang – Langsa –
Batas SUMUT berdasarkan metode AHP
c. Membandingkan hasil yang diperoleh dari metode AHP (Analytical
Hierarchy Process) dan metode Bina Marga
1.5 Manfaat Penelitian
Adapun manfaat dari penelitian ini adalah :
a. Sebagai bahan masukan bagi dinas terkait dalam menyusun prioritas
penanganan jalan
b. Sebagai metode alternatif dalam pengambilan keputusan strategis bagi
birokrat maupun dunia pendidikan
1.6 Sistematika Penulisan
Untuk menjelaskan tahapan pembahasan yang akan dilakukan dalam
penelitian ini, penulisan tugas akhir ini dikelompokkan ke dalam 5 (lima) bab dengan
sistematika pembahasan sebagai berikut :
BAB I PENDAHULUAN
Merupakan bingkai studi atau rancangan yang akan dilakukan berisi
informasi secara keseluruhan mengenai latar belakang, rumusan masalah, batasan
masalah, tujuan penelitian, manfaat penelitian serta sistematika penulisan yang dapat
memberikan deskripsi awal tentang bab – bab berikutnya.
6
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Berisi teori-teori yang menunjang penulisan tugas akhir ini yang menjadi
dasar dalam pembahasan dan penganalisaan masalah, termasuk referensi dari
beberapa penelitian terdahulu yang berkaitan dengan topik penulisan tugas akhir ini.
BAB III METODOLOGI
Pada Bab ini diuraikan metode yang digunakan serta langkah-langkah
penelitian yang akan dilakukan pada penelitian ini.
BAB IV ANALISA DAN PEMBAHASAN
Berisi analisis dan pembahasan mengenai penelitian ini dengan menggunakan
data primer dan data sekunder yang telah diperoleh.
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
Berisi kesimpulan dan saran-saran berdasarkan analisis yang telah dilakukan.
7
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Jalan
2.1.1 Definisi dan Peranan Jalan
Menurut Wignall dkk (1999) dalam Putri Wirdatun Nafiah (2011) salah satu
bagian dari sistem transportasi yang merupakan prasarana umum/infrastruktur adalah
jalan. Secara sederhana jalan didefinisikan sebagai jalur dimana masyarakat
mempunyai hak untuk melewatinya tanpa diperlukannya izin khusus untuk itu.
Dalam Undang-Undang Nomor 38 tahun 2004 disebutkan bahwa definisi jalan
merupakan prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan termasuk
pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas yang berada
pada permukaan tanah, diatas permukaan tanah, dibawah permukaan tanah dan/atau
air serta diatas permukaan air kecuali jalan kereta api, jalan lori dan jalan kabel.
Dalam pasal 5 undang - undang Republik Indonesia nomor 38 tahun 2004
tentang jalan disebutkan juga bahwa jalan sebagai bagian prasarana transportasi
mempunyai peranan penting dalam bidang ekonomi, sosial budaya, lingkungan
hidup, politik, pertahanan dan keamanan serta dipergunakan untuk sebesar-besarnya
bagi kemakmuran rakyat. Jalan yang juga merupakan satu kesatuan sistem jaringan
dapat menghubungkan dan mengikat seluruh wilayah Republik Indonesia. Sehingga
keberadaan prasarana jalan dapat merangsang serta mendorong pengembangan
wilayah yakni pengembangan dalam usaha mencapai tingkat perkembangan antar
daerah yang semakin merata. Artinya infrastruktur jalan merupakan urat nadi
perekonomian suatu wilayah karena perannya dalam menghubungkan serta
8
meningkatkan pergerakan manusia dan barang. Kodoatie (2005) menyatakan bahwa
keberadaan jalan dan fasilitas transportasi lain pada tingkat tertentu sangat esensial
merangsang dan memberi peluang pertumbuhan ekonomi dan sosial.
2.1.2 Klasifikasi Jalan
Jaringan jalan merupakan suatu sistem yang mengikat dan menghubungkan
pusat-pusat pertumbuhan dengan wilayah yang berbeda dalam pengaruh
pelayanannya dalam suatu hirarki.
Dalam UU No. 38 tahun 2004 tentang jalan sesuai dengan peruntukannya
terdiri atas jalan umum dan jalan khusus. Jalan umum adalah jalan yang
diperuntukkan bagi lalu lintas umum dalam rangka distribusi barang dan jasa yang
dibutuhkan. Jalan umum dikelompokkan menurut sistem, fungsi, status dan kelas
jalan. Sedangkan jalan khusus tidak diperuntukkan bagi lalu lintas umum dalam
rangka distribusi barang dan jasa yang dibutuhkan. Jalan khusus merupakan jalan
yang dibangun oleh instansi, badan usaha, perseorangan atau kelompok masyarakat
untuk kepentingannya sendiri.
Adapun klasifikasi jalan umum yang dimaksud di atas adalah :
Menurut sistem jaringan jalan dikelompokkan atas :
 Sistem jaringan jalan primer
 Sistem jaringan jalan sekunder
Menurut fungsinya dalam setiap sistem jaringan jalan tersebut dikelompokkan atas :
 Jalan arteri
 Jalan kolektor
 Jalan lokal
9
 Jalan lingkungan
Menurut kelasnya jalan dikelompokkan atas beberapa kelas, yaitu :
 Jalan kelas I dengan MST yang diizinkan > 10 ton
 Jalan kelas II dengan MST ≤ 10 ton
 Jalan kelas III A yang dapat dilalui oleh kendaraan dengan lebar ≤ 2.50
meter dan panjang ≤ 18 meter dan MST ≤ 8 ton
 Jalan kelas III B yang dapat dilalui oleh kendaraan dengan lebar ≤ β.50 meter
dan panjang ≤ 1β meter dan MST ≤ 8 ton
 Jalan kelas III C yang dapat dilalui kendaraan dengan lebar ≤ β,10 meter dan
panjang ≤ 9 meter dan MST ≤ 8 ton
Menurut statusnya jalan umum dikelompokkan atas :
 Jalan nasional yaitu jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan
primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, jalan strategis serta jalan
tol.
 Jalan provinsi yaitu jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang
menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota atau antar
ibukota kabupaten/kota dan jalan strategis provinsi.
 Jalan kabupaten yaitu jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang
menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antar ibukota
kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antar pusat
kegiatan kota, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam
wilayah kabupaten dan jalan strategis kabupaten.
 Jalan kota yaitu jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang
menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat
10
pelayanan dengan persil, menghubungkan antar persil, serta menghubungkan
antar pusat permukiman yang berada dalam kota.
 Jalan desa yaitu jalan umum yang menghubungkan kawasan dan atau antar
permukiman di dalam desa serta jalan lingkungan.
Adapun pembagian status pada jaringan jalan primer seperti pada gambar 2.1
berikut :
Gambar 2.1 Pembagian Status Pada Jaringan Jalan Primer (Tanan, 2005 dalam
Ritonga, Efri Debby E 2011)
Klasifikasi jalan berdasarkan tingkat pelayanan adalah sebagai berikut (Dinas
Bina Marga, 2003 dalam Hotrin, Rado 2011).
 Jalan dengan tingkat pelayanan mantap adalah ruas-ruas jalan dengan umur
rencana yang dapat diperhitungkan serta mengikuti suatu standar perencanaan
teknis. Termasuk kedalam tingkat pelayanan mantap adalah jalan-jalan dalam
kondisi baik dan sedang.
11
 Jalan tidak mantap adalah ruas-ruas jalan yang dalam kenyataan sehari-hari
masih berfungsi melayani lalu lintas, tetapi tidak dapat diperhitungkan umur
rencananya serta tidak mengikuti standar perencanaan teknik. Termasuk ke
dalam tingkat pelayanan tidak mantap adalah jalan-jalan dalam kondisi rusak
ringan.
 Jalan kritis adalah ruas-ruas jalan sudah tidak dapat lagi berfungsi melayani
lalu lintas atau dalam keadaan putus. Termasuk kedalam tingkat pelayanan
kritis adalah jalan-jalan dengan kondisi rusak berat.
2.1.3 Bagian – Bagian Jalan
Dalam UU No. 34 tahun 2006 tentang jalan disebutkan bahwa bagian –
bagian jalan meliputi ruang manfaat jalan, ruang milik jalan dan ruang pengawasan
jalan.
a. Ruang manfaat jalan yang meliputi badan jalan, saluran tepi jalan, dan
ambang pengamannya.
b. Ruang milik jalan yang meliputi ruang manfaat jalan dan sejalur tanah
tertentu di luar ruang manfaat jalan.
c. Ruang pengawasan jalan yaitu ruang tertentu di luar ruang milik jalan yang
ada di bawah pengawasan penyelenggara jalan.
Agar lebih jelas bagian – bagian jalan dapat dilihat pada gambar 2.2 berikut :
12
Gambar 2.2 Bagian – Bagian Jalan (UU No.34 Tahun 2006 Tentang Jalan)
2.2 Penyelenggaraan Jalan
Adanya perubahan-perubahan dalam mekanisme penyelenggaraan jalan pada
era otonomi daerah turut mempengaruhi segala kebijakan yang berkaitan dengan
pengelolaan jalan. Menurut permen PU nomor 78 tahun 2005 penyelenggara jalan
nasional adalah menteri atau pejabat yang ditunjuk untuk melaksanakan jalan
nasional termasuk jalan tol. Secara umum penyelenggaraan jalan tidak dapat
dipisahkan dari sejumlah kebijakan yang melatarbelakangi konsep
penyelenggaraannya. Menurut Sinaga (2006) dalam Efri Debby E. Ritonga (2011)
bahwa alur pelaksanaan penyelenggaraan jalan dimulai dari ditetapkannya sejumlah
undang-undang dan peraturan pemerintah tingkat pusat maupun daerah yang menjadi
dasar kebijakan umum dan kebijakan teknis bagi penyelenggaraan jalan di Indonesia
yang juga merupakan penentu bagi proses perencanaan jaringan, teknis, studi
kelayakan, program dan anggaran, proses konstruksi, operasi serta pemeliharaan
13
yang semuanya sangat berkaitan dengan hasil output, outcome serta dampak dari
penyelenggaraan jalan tersebut.
Secara umum wewenang penyelenggaraan jalan ada pada pemerintah pusat
dan pemerintah daerah akan tetapi penguasaan atas jalan ada pada negara. Dalam
undang - undang nomor 38 tahun 2004 tentang jalan disebutkan bahwa masyarakat
juga berperan serta dalam penyelenggaraan jalan. Wewenang penyelenggaraan jalan
meliputi kegiatan yang mencakup siklus kegiatan dan perwujudan jalan yang terdiri
dari pengaturan, pembinaan, pembangunan dan pengawasan.
a. Pengaturan jalan adalah kegiatan perumusan kebijakan perencanaan,
penyusunan perencanaan umum dan penyusunan peraturan perundangan
jalan. Khususnya untuk penyusunan peraturan perundang-undangan jalan
hanya dilakukan oleh menteri pekerjaan umum.
b. Pembinaan jalan adalah kegiatan penyusunan pedoman dan standar teknis,
pelayanan, pemberdayaan sumber daya manusia serta penelitian dan
pengembangan jalan.
c. Pembangunan jalan adalah kegiatan pemograman, penganggaran,
perencanaan teknis, pelaksanaan konstruksi serta pengoperasian dan
pemeliharaan jalan.
d. Pengawasan jalan adalah kegiatan yang dilakukan untuk mewujudkan tertib
pengaturan, pembinaan dan pembangunan jalan. Pengawasan yang dilakukan
tersebut meliputi kegiatan evaluasi, pengkajian dan pengendalian. Sedangkan
yang termasuk dalam kegiatan pengendalian adalah kegiatan pengamatan dan
tindakan turun tangan.
Adapun pembagian tugas penyelenggara jalan seperti pada tabel 2.1 berikut :
14
Tabel 2.1 Pembagian Tugas dan Penyelenggaraan Jalan
Jalan
Jalan Jalan Jalan Jalan
No Tugas Penyelenggaraan Kabupaten Jalan Tol
Nasional Provinsi Desa Khusus
/Kota
1 PEMBINAAN
1.1 Pengaturan
Perumusan kebijakan Pusat Provinsi Kab-Kota Kab-Kota Pusat Pusat
perencanaan
Penyusunan kebijakan Pusat Provinsi Kab-Kota Kab- Pusat Pusat
perencanaan umum dan Kota/Desa
pemrograman
Penyusunan peraturan Pusat Provinsi Kab-Kota Kab- Pusat Pusat
perundangan Kota/Desa
Penyusunan pedoman dan Pusat Provinsi Kab-Kota Kab- Pusat Pusat
standar teknis Kota/Desa
1.2 Pelayanan
Pusat/Prov/ Instansi
Perijinan Kab-Kota Kab-Kota Kab-Kota Kab-Kota
Kab-Kota Terkait
Kab- Pusat/Korp Instansi
Informasi Pusat Provinsi Kab-Kota
Kota/Desa orasi Terkait
1.3 Pemberdayaan
Kab-
Bimbingan dan penyuluhan Pusat Pusat/Prov Kab-Kota Pusat Pusat
Kota/Desa
Kab-
Pendidikan dan pelatihan Pusat Pusat/Prov Kab-Kota Pusat Pusat
Kota/Desa
1.4 Penelitian dan Pengembangan
Prov/Kab- Kab- Pusat/Ko
Penelitian Pusat Pusat/Prov Pusat
Kota Kota/Desa rporasi
Pengkajian Pusat Pusat/Prov Pusat
Pengembangan Pusat Pusat/Prov Pusat
2 PEMBANGUNAN
Kab-
Studi Kelayakan Pusat/Prov Provinsi Kab-Kota Korporasi Korporasi
Kota/Desa
Kab-
Perencanaan Teknis Pusat/Prov Provinsi Kab-Kota Korporasi Korporasi
Kota/Desa
Kab-
Pelaksanaan Konstruksi Pusat/Prov Provinsi Kab-Kota Korporasi Korporasi
Kota/Desa
Kab- Pusat/Korp
Pengoperasian Pusat/Prov Provinsi Kab-Kota Korporasi
Kota/Desa orasi
Kab-
Pemeliharaan Pusat/Prov Provinsi Kab-Kota Korporasi Korporasi
Kota/Desa
Prov/Kab-
3 PENGAWASAN Pusat Pusat Kab-Kota Pusat Pusat
Kota
Sumber : Tanan (2005) dalam Ritonga,Efry Debby E. (2011)
15
2.3 Penanganan Jalan
Dalam kondisi penyediaan dana yang terbatas (constrained budget available)
maka prioritas untuk kegiatan penanganan jalan yang sifatnya untuk
mempertahankan aset yang ada (assets preservation) merupakan suatu langkah yang
wajar untuk dilakukan. Namun jika kondisi keuangan memungkinkan maka dapat
dilakukan penyempurnaan terhadap kondisi yang ada (assets enchancement) dan jika
benar – benar dana yang tersedia sangat besar maka perlu adanya penambahan aset
baru (assets expansion).
Kebutuhan dana pengelolaan jalan dapat berasal dari berbagai sumber.
Namun secara umum sumber pembiayaan jalan seperti pada gambar 2.3 berikut :
Dana Bantuan Proyek

masyarakat, Pendapatan dan Bantuan Pendapatan Pendapatan
Investasi dan Nasional Teknik Luar Daerah Tk. I Daerah Tk. II
Tol Negeri Prasarana Jalan
Inpres Tk. II
Inpres Tk. I
Kabupaten
APBN
Inpres
Anggaran APBD Tk. I APBD Tk. II

Transmigrasi
Bina Marga
(+)
Jalan Tol Jalan Arteri Jalan Kolektor Jalan Lokal
: sumber dana utama

: sumber dana bantuan
(+) : berasal dari bantuan proyek dan biaya pembebasan tanah
Gambar 2.3 Sumber Pembiayaan Jalan (Manual Pemeliharaan Jalan Jilid I A
Perawatan Jalan No. 03/MN/B/1983)
16
Penanganan jalan bertujuan untuk menjaga kondisi fisik dan operasional dari
jaringan jalan agar tetap dalam kondisi baik sehingga dapat dioperasikan atau dapat
memberikan pelayanan sebagaimana mestinya (Tanan, 2005 dalam Wirdatun Nafiah
Putri, 2011). Penanganan infrastruktur jaringan jalan nasional berdasarkan konsep
wilayah kerja diusulkan dibagi dalam 2 kelompok besar yaitu preservasi dan
pembangunan. Penanganan preservasi bersifat menjamin jaringan jalan tetap dalam
kondisi optimal dimana jenis pekerjaannya dibagi dalam 2 (dua) jenis yaitu pekerjaan
pemeliharaan dan pekerjaan rehabilitasi jalan. Sedangkan penanganan pembangunan
bersifat menambah kuantitas sistem jaringan jalan baik dalam arah memanjang
maupun dalam arah melintang.
2.3.1 Pemeliharaan Jalan
Menurut NAASRA (1978) dalam Ali (2006) dalam Rado Hotrin (2011)
definisi pemeliharaan jalan adalah semua jenis pekerjaan yang dibutuhkan untuk
menjaga dan memperbaiki jalan agar tetap dalam keadaan baik atau pekerjaan yang
berkaitan dengan keduanya. Sehingga diharapkan dapat mencegah kemunduran atau
penurunan kualitas dengan laju perubahan yang terjadi segera setelah konstruksi
dilaksanakan. Oleh karena itu pemeliharaan jalan merupakan program penanganan
jalan yang berada dalam prioritas tertinggi.
Menurut Mahmud dkk (2002) dalam Wirdatun Nafiah Putri (2011) prinsip
pemeliharaan jalan dilakukan dengan azas keuntungan ekonomi yang efektif dan
efisien melalui anggaran yang minimum dapat dihasilkan kondisi jalan yang
optimum sehingga masyarakat merasa bahagia karena biaya angkutan menjadi
17
rendah. Adapun hubungan mutu jalan dengan biaya pemeliharaan jalan serta biaya
pengguna ditunjukkan pada gambar 2.4 di berikut ini :
Gambar 2.4 Hubungan Mutu Jalan Dengan Biaya Pemeliharaan dan Biaya
Pengguna (Mahmud dkk, 2002 dalam Wirdatun Nafiah Putri, 2011)
Gambar 2.4 di atas menunjukkan hubungan mutu jalan dengan biaya
pemeliharaan dan biaya pengguna dengan memperlihatkan semakin besar biaya
pemeliharaan yang diinvestasikan maka kondisi jalan akan semakin baik dan
semakin rendah biaya pengguna jalan dimana pada kondisi jalan tertentu (optimum)
gabungan kedua biaya tersebut akan minimum.
2.3.1.1 Pemeliharaan Rutin
Merupakan kegiatan merawat serta memperbaiki kerusakan yang terjadi pada
suatu ruas jalan dengan kondisi pelayanan mantap untuk mengantisipasi akibat dari
pengaruh lingkungan. Skala pekerjaannya cukup kecil dan dikerjakan tersebar
diseluruh jaringan jalan secara rutin. Pemeliharaan rutin hanya diberikan terhadap
lapis permukaan yang sifatnya untuk meningkatkan kualitas berkendaraan (riding
quality) tanpa meningkatkan kekuatan struktural dan dilakukan sepanjang tahun.
18
2.3.1.2 Pemeliharaan Periodik/Berkala
Pemeliharaan periodik merupakan kegiatan penanganan terhadap setiap
kerusakan yang diperhitungkan dalam desain agar penurunan kondisi jalan dapat
dikembalikan pada kondisi kemantapan rencana. Pemeliharaan periodik termasuk ke
dalam tipe kegiatan pencegahan (preventive) dilakukan dalam selang waktu beberapa
tahun dan diadakan menyeluruh untuk satu atau beberapa seksi jalan dan sifatnya
hanya mengembalikan fungsi jalan dan tidak meningkatkan nilai struktural
perkerasan. Pemeliharaan periodik biasanya dilakukan penambahan lapis tipis aspal
pada permukaan guna memperbaiki integritas permukaan dan sebagai lapis kedap air.
Pemeliharaan periodik dimaksud untuk mempertahankan kondisi jalan sesuai dengan
yang direncanakan selama masa layanannya tidak untuk meningkatkan kekuatan
struktur dari perkerasan.
2.3.2 Rehabilitasi
Rehabilitasi merupakan kegiatan penanganan terhadap setiap kerusakan yang
tidak diperhitungkan dalam desain yang berakibat menurunnya kondisi kemantapan
pada bagian atau tempat tertentu dari suatu ruas jalan dengan kondisi rusak ringan.
Tujuannya agar penurunan kondisi kemantapan jalan dapat dikembalikan pada
kondisi kemantapan yang sesuai dengan rencana.
2.3.3 Peningkatan Jalan
Peningkatan jalan secara umum dibutuhkan untuk memperbaiki integritas
struktur perkerasan yaitu meningkatkan nilai strukturalnya dan atau geometriknya
agar mencapai tingkat pelayanan yang direncanakan. Secara umum peningkatan jalan
19
dilakukan dengan pemberian lapis tambahan struktural. Pekerjaan peningkatan jalan
adalah pekerjaan yang ditujukan untuk menambah kemampuan struktur jalan ke
muatan sumbu terberat (MST) yang lebih tinggi atau menambah kapasitas jalan.
2.3.4 Pembangunan Konstruksi Jalan Baru (Rekonstruksi)
Pengertian konstruksi jalan baru adalah penanganan jalan dari kondisi belum
tersedia badan jalan sampai kondisi jalan dapat berfungsi. Pekerjaan konstruksi jalan
baru juga berarti pekerjaan membangun jalan baru berupa jalan tanah atau jalan
beraspal. Tahapan pembangunan jalan yang biasa dilakukan di Indonesia menurut
Sulaksono (2001) dalam Wirdatun Nafiah Putri (2011) dimulai dari tahap
perencanaan (planning) selanjutnya dilakukan studi kelayakan (feasibility study) dan
perancangan detail (detail design) kemudian tahap konstruksi (construction) dan
tahap pemeliharaan (maintenance). Dalam hal perkerasan lama sudah dalam kondisi
yang sangat tidak layak maka lapisan tambahan tidak akan efektif dan kegiatan
rekonstruksi biasanya juga diperlukan. Kegiatan rekonstruksi ini juga dimaksud
untuk penanganan jalan yang dapat meningkatkan kelasnya.
Secara umum jalan akan mengalami penurunan kondisi semenjak pertama
kali digunakan hingga akhir umur rencana (Kodoatie, 2005) sehingga dibutuhkan
pemeliharaan yang tepat seperti yang ditunjukkan pada gambar 2.5 berikut :
20
“Optimum”
policy
Pemeliharaan
Biaya total kendaraan

Pemeliharaan Rutin Berkala Rehabilitasi Rekonstruksi
di jaringan jalan
300 %
Fase Kritis
400 %
100 %
(Biaya Operasi Kendaraan)
A
FASE B FASE C FASE D
C1 C2
Sangat baik
Baik
Sedang
KONDISI JALAN
Buruk
Sangat
Buruk
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 Tahun
“N” Jumlah tahun dari konstruksi Awal
Catatan : Bentuk Kurva yang di atas berdasarkan Perkerasan Beton Aspal
Gambar 2.5 Tahap Penurunan Kondisi Jalan (Robinson, 1998 dalam Kodoatie,
2005)
Pada gambar 2.5 di atas menunjukkan proses penurunan kondisi jalan secara
teknis yang terjadi melalui beberapa tahapan atau fase. Fase A menunjukkan kondisi
sangat baik pada saat jalan selesai dibangun. Tahap berikutnya fase B (kondisi baik)
dimana proses kerusakan terjadi secara perlahan. Pada tahap ini diperlukan
pemeliharaan rutin untuk mempertahankan kondisi jalan tetap pada kondisi baik.
Fase C1 (kondisi sedang) merupakan tahapan kritis (critical phase) karena
percepatan kerusakan kasat mata mulai terjadi, pada stadium ini memerlukan
pelapisan ulang atau pemeliharaan periodik/berkala. Fase C2 (kondisi buruk) dimana
peningkatan kerusakan semakin tajam sehingga memerlukan rehabilitasi dan fase D
21
(kondisi sangat buruk) merupakan tahap kerusakan total dimana peningkatan dan
rekonstruksi jalan diperlukan.
2.4 Kinerja Perkerasan Jalan
Penanganan jalan sangat berhubungan dengan kinerja perkerasan jalan karena
dalam menentukan jenis penanganan yang akan dilakukan pada suatu ruas jalan
harus sesuai dengan kondisi eksisting yakni kinerja perkerasan jalan. Secara umum
kondisi eksisting jalan dengan cara visual dapat dibedakan dalam 4 (empat) jenis
(Dinas Bina Marga, 2003 dalam Rado Hotrin 2011) yaitu sebagai berikut :
a. Jalan dalam kondisi baik adalah jalan dengan permukaan yang benar - benar
rata dimana tidak ada gelombang dan tidak ada kerusakan permukaan jalan.
b. Jalan dalam kondisi sedang adalah jalan dengan kerataan permukaan
perkerasan sedang dimana tidak ada gelombang dan tidak ada kerusakan.
c. Jalan dalam kondisi rusak ringan adalah jalan dengan permukaan sudah mulai
bergelombang dimana mulai ada kerusakan permukaan dan penambalan.
d. Jalan dalam kondisi rusak berat adalah jalan dengan permukaan perkerasan
sudah banyak kerusakan seperti bergelombang, retak-retak buaya dan
terkelupas yang cukup besar disertai kerusakan pondasi seperti amblas dan
sebagainya.
Tingkat kemantapan jalan ditentukan oleh dua kriteria yakni jalan mantap
secara konstruksi dan jalan tak mantap konstruksi dengan maksud sebagai berikut :
a. Jalan mantap konstruksi adalah jalan dengan kondisi konstruksi di dalam
koridor mantap yang mana untuk penanganannya hanya membutuhkan
22
kegiatan pemeliharaan. Jalan mantap konstruksi ditetapkan menurut standar
pelayanan minimal adalah jalan dalam kondisi sedang.
b. Jalan tak mantap konstruksi adalah jalan dengan kondisi di luar koridor
mantap yang mana untuk penanganan minimumnya adalah pemeliharaan
berkala dan maksimum peningkatan jalan dengan tujuan untuk menambah
nilai struktur konstruksi.
Konsep tingkat kemantapan jalan yang digunakan oleh direktorat jenderal
bina marga berdasarkan ketersediaan data adalah :
a. Parameter kerataan jalan atau International Roughness Index (IRI).
b. Parameter lebar jalan dan rasio volume/kapasitas (VCR).
c. Parameter lebar jalan dan volume lalulintas harian (LHR).
Kondisi jalan dapat dijadikan sebagai indikator kemantapan dan kenyamanan
jalan yang berkaitan dengan nilai LHR, IRI dan RCI yang ditampilkan pada tabel 2.2
di bawah.
Jalan yang berada pada kondisi sedang sesuai dengan tabel 2.2 dapat berada
dalam kemampuan pelayanan mantap dan tidak mantap. Pada kemampuan pelayanan
mantap jalan kondisi sedang yang melayani lalu lintas dengan LHR 3000 – 10000
harus mempunyai nilai IRI antara 4 – 6 m/km dan RCI = 6. Sedangkan jika pada lalu
lintas dengan nilai LHR > 10000 nilai RCI = 6 dan IRI minimal 6,5 maka jalan
tersebut berada dalam kemampuan pelayanan tidak mantap.
23
Tabel 2.2 Indikator Kemantapan dan Kenyamanan Jalan
IRI LHR (kend/hari)

RCI Kategori
(m/km)
3.000 - 10.000 > 10.000
1 10
2 9 Baik
Mantap Mantap
3.5 8 RCI = 8
5 7 Sedang
RCI = 6.5
6.5 6 RCI = 6
RCI = 5.5
8.5 5 Rusak Ringan
11 4 RCI = 4
14 3
Tidak Mantap Tidak Mantap Rusak Berat
17 2
20 1
Sumber : Ditjen Bina Marga (2006) dalam Mulyono (2007) dalam Wirdatun Nafiah
Putri (2011)
Menurut Saleh dkk (2008) dalam Efri Debby E Ritonga (2011) pada dasarnya
penetapan kondisi jalan minimal adalah sedang dimana dalam gambar 2.6 di bawah
berada pada level IRI antara 4,5 m/km sampai dengan 8 m/km tergantung dari fungsi
jalan. Adapun hubungan antara kondisi, umur dan jenis penanganan jalan
ditunjukkan pada gambar 2.6 berikut :
24
Gambar 2.6 Hubungan Antara Kondisi, Umur dan Jenis Penanganan Jalan (Saleh
dkk, 2008 dalam Efri Debby E Ritonga 2011)
2.4.1 International Roughness Index (IRI)
Tingkat kerataan jalan (International Roughness Index) merupakan salah satu
faktor atau fungsi pelayanan (functional performance) dari suatu perkerasan jalan.
Nilai IRI adalah nilai ketidakrataan permukaan jalan yang merupakan fungsi dari
potongan memanjang dan melintang permukaan jalan yakni panjang kumulatif turun
naik permukaan persatuan panjang yang dinyatakan dalam m/km. Metode
pengukuran kerataan permukaan jalan yang dikenal pada umumnya antara lain
metode NAASRA (SNI 03-3426-1994). Direktorat jenderal bina marga memakai
parameter IRI dalam menentukan kondisi konstruksi jalan yang dibagi atas 4
kelompok seperti dalam tabel 2.3 berikut :
25
Tabel 2.3 Penentuan Kondisi Ruas Jalan dan Kebutuhan Penanganan
Kondisi Jalan IRI (m/km) Kebutuhan Penanganan
Baik IRI rata – rata ≤ 4.5 Pemeliharaan Rutin
Sedang 4.5 < IRI rata – rata ≤ 8.0 Pemeliharaan Berkala
Rusak 8.0 < IRI rata – rata ≤ 1β Peningkatan Jalan
Rusak Berat IRI rata – rata > 12 Rekonstruksi
Sumber : IRMS dalam Ritonga, Efri Debby E 2011
2.5 Standar Pelayanan Minimum (SPM) di Bidang Jalan
Untuk menjamin tersedianya pelayanan publik bagi masyarakat dalam hal ini
prasarana jalan. Maka berdasarkan pasal 3 ayat 3 PP No.25/2000 bahwa daerah wajib
melaksanakan standar pelayanan minimum (SPM). Dalam hal ini standar pelayanan
minimum merupakan kewenangan dari pemerintah pusat (pasal 2 ayat 4 butir b).
Dengan kata lain bahwa untuk setiap bidang pelayanan harus ditetapkan suatu
standar oleh departemen teknis terkait yang wajib dilaksanakan oleh daerah. Dalam
hal ini departemen kimpraswil telah mengeluarkan draft standar pelayanan minimum
seperti yang tercantum dalam tabel 2.4. Standar pelayanan minimum (SPM) ini
dikembangkan dalam sudut pandang publik sebagai pengguna jalan dimana
ukurannya merupakan common indicator yang diinginkan oleh pengguna. Ada 3
(tiga) keinginan dasar para pengguna jalan yang kemudian dikembangkan menjadi
dasar penentuan SPM yaitu :
1. Kondisi jalan yang baik (tidak ada lubang).
2. Tidak macet (lancar setiap waktu).
3. Dapat digunakan sepanjang tahun (tidak banjir waktu musim hujan).
26
Tabel 2.4 Standar Pelayanan Minimum
Standar Pelayanan
Bidang
No Kuantitas Keterangan
Pelayanan Kualitas
Cakupan Konsumsi/Produksi
1 Jaringan Jalan
Kepadatan Penduduk
Indeks Aksesibilitas
(jiwa/km2)
sangat tinggi > 5000 >5 Panjang
A. Aspek
Seluruh Jaringan tinggi > 1000 > 1.5 jalan/luas
Aksesibilitas
sedang > 500 > 0.5 (km/km2)
rendah > 100 > 0.15
sangat rendah < 100 > 0.05
PDRB per kapita (juta
Indeks Mobilitas
rp/kap/th)
sangat tinggi > 10 >5 Panjang
B. Aspek
Seluruh Jaringan tinggi > 5 >2 jalan/1000
Mobilitas
sedang > 2 >1 penduduk
rendah > 1 > 0.5
sangat rendah < 1 > 0.2
Kecelakaan
Pemakai jalan Indeks Kecelakaan 1 /100.000
km.kend
Kepadatan Penduduk
C. Aspek (jiwa/km2)
Seluruh Jaringan sangat tinggi > 5000
Kecelakaan
Kecelakaan/k
tinggi > 1000 Indeks Kecelakaan 2
m/tahun
sedang > 500
rendah > 100
sangat rendah < 100
2 Ruas Jalan
Lebar Jalan Min. Volume Lalulintas (kend/hari) Kondisi Jalan
A. Kondisi 2x7m LHR > 20000 sedang; iri<6; rci>6.5

Jalan 7m 80000 > LHR > 20000 sedang; iri<6; rci>6.5
6m 3000 > LHR > 8000 sedang; iri<8; rci>5.5
4.5 m LHR < 3000 sedang; iri<8; rci>5.5
Kecepatan Tempuh
Fungsi Jalan Pengguna Jalan
Min
arteri primer lalu lintas regional jarak jauh 25 km/jam
B. Kondisi kolektor primer lalu lintas regional jarak sedang 20 km/jam
Pelayanan lokal primer lalu lintas lokal 20 km/jam
arteri sekunder lalu lintas kota jarak jauh 25 km/jam
kolektor sekunder lalu lintas kota jarak sedang 25 km/jam
lokal sekunder lalu lintas lokal kota 20 km/jam
Sumber : Departemen Kimpraswil, 2001 dalam Ritonga, Efri Debby E.2011
27
2.6 Sistem Manajemen Jalan (Road Management System)
2.6.1 Pengertian dan Tujuan Sistem Manajemen Jalan
Sistem manajemen jalan merupakan tahapan yang terdiri dari beberapa proses
yang dapat membantu dalam pengelolaan jalan baik berupa proses perbaikan maupun
pemeliharaan infrastruktur jalan. Thagesen (1996) dalam Kodoatie (2005)
menyatakan bahwa pendekatan manajemen penanganan jalan (yang utamanya
pemeliharaan jalan) secara umum bertujuan untuk :
1. Mengarahkan pada penggunaan pendekatan yang sistematis secara konsisten
dalam pengambilan keputusan pada kerangka kerja yang telah ditetapkan
2. Menyediakan suatu landasan umum untuk memperkirakan kebutuhan
penanganan jalan dan kebutuhan sumber daya yang digunakan
3. Mengarahkan penggunaan standar penanganan jalan secara konsisten
4. Mendukung dalam pengalokasian sumber daya secara efektif
5. Mengarahkan peninjauan secara teratur terhadap kebijakan, standar dan
efektifitas program
2.6.2 Indonesian Integrated Road Management Systems (IIRMS)
Sistem Manajemen Jalan diawali dengan dibangunnya Inter-urban Road
Management System (IRMS) pada tahun 1992 disusul dengan Urban Roads,
Kabupaten Roads, Toll Roads, Bridge Managements System yang secara garis besar
disajikan pada gambar 2.7 dibawah. Namun sistem – sistem tersebut masih bekerja
secara parsial dan terisolasi di ruang masing – masing dalam sistem manajemen
penanganan jalan (Kodoatie, 2005).
28
MS - 1
MS - 2
INTERURBAN ROAD MANAGEMENT SYSTEM (IRMS)
APPLICATION
ROAD INTER
MANAGEMENT DATA ENTRY DATA BASE PROGRAMS OUTPUT
URBAN
SYSTEMS
CENTRAL PLANNING
URBAN
SYSTEM
MS - 3 PROGRAM REPORTS
MING
DISTRICT
DESIGN
MS - 4 INTERATED
CENTRAL
DATA BASE ECONOMIC
TOLL
REVIEW
ETC
BUDGETING ADHOC
OUERIES
ETC
PROVINCIAL IMPLEMENT
ATION
ETC
BINA MARGA
MANAGEMENT SYSTEMS
Gambar 2.7 Inter Urban Road Management System (IRMS) Dalam Kerangka Kerja
Proses Pengelolaan Bina Marga (Bina Marga, 1992 dalam Kodoatie, 2005)
Untuk menghubungkan sistem tersebut ke dalam suatu sistem yang
menyeluruh disusunlah Indonesian Integrated Road Management System (IIRMS)
yang merupakan salah satu sistem yang dikembangkan oleh departemen pekerjaan
umum berdasarkan HDM – 3 yang digunakan dalam pengelolaan aset jalan
(Highway Asset Management) di Indonesia. Maka, IIRMS dapat didefinisikan
sebagai suatu sistem yang terintegrasi untuk perencanaan, pelaksanaan, pemeliharaan
serta pembiayaan jalan sedemikian sehingga diperoleh manfaat yang optimal serta
strategi dan prioritas perencanaan/pelaksanaan yang disusun berdasarkan kriteria
ekonomi dengan pertimbangan biaya yang ditanggung oleh pemakai jalan maupun
yang diadakan bina marga (Sulaksono, 2001 dalam Wirdatun Nafiah Putri, 2011).
Adapun struktur manajemen penanganan jalan dalam standar Integrated Road
Management System ini mencakup 5 (lima) komponen, yaitu :
29
1. Inter-urban Road Management Sytem (IRMS) yang dikembangkan dari
hybrid Highway Design and Maintenance Series III (HDM-III) oleh world
bank untuk jalan antar kota yang prinsipnya merupakan model simulasi untuk
mengoptimasi biaya transport (biaya penanganan jalan dan biaya pengguna
jalan selama periode pelayanan).
2. Local Road Management System (LRMS) yang dilaksanakan secara
desentralisasi untuk penanganan jalan – jalan di bawah kewenangan
pemerintah kabupaten dan kota.
3. Urban Road Management System (URMS) yang saat ini sedang
dikembangkan dalam kerangka Integrated Urban Infrastucture Development
Project (IUIDP) untuk ruas – ruas jalan.
4. Toll Road Management System (TRMS) yang lebih spesifik digunakan untuk
jalan – jalan tol.
5. Bridge Management System (BMS) yang secara khusus dikembangkan untuk
program penanganan (pemeliharaan dan penggantian) jembatan.
Pada prinsipnya dalam program manajemen penanganan jalan tersebut
terdapat berbagai modul yang dapat meramalkan kondisi jalan berserta lalu lintasnya
di masa mendatang tanpa atau dengan penanganan tertentu. Prediksi tersebut dibuat
berdasarkan suatu model – model kerusakan berikut perhitungan biaya
penanganannya. Selanjutnya dengan bantuan model – model lainnya seperti biaya
operasi kendaraan (BOK) dan lainnya maka bisa dilakukan suatu analisis ekonomi
yang berhubungan dengan keuntungan dan kerugian yang akan terjadi antara kondisi
tanpa proyek penanganan dan dengan proyek penanganan (Sulaksono, 2001 dalam
Wirdatun Nafiah Putri, 2011).
30
Dalam A History of Indonesian Integrated Road Management Systems
(IIRMS) disebutkan bahwa secara umum proses inti dalam manajemen penanganan
jalan adalah sebagai berikut :
1. Pengumpulan data dan informasi infrastruktur serta penggunaannya pada lalu
lintas. Pengumpulan data dengan cara melakukan survei berikut :
a. Survei kerataan/kekasaran jalan atau International Roughness Index (IRI)
dengan metode NAASRA
b. Survei kondisi jalan (SKJ) atau road condition survey (RCS)
c. Survei inventarisasi jaringan jalan (SIJ) atau road network inventory
(RNI)
d. Survei perhitungan lalulintas rutin (LHR)
e. Survei lendutan perkerasan jalan dengan metode benkelmen beam (BB)
atau falling weight deflection (FWD)
2. Pengolahan data primer ruas jalan
3. Perencanaan dan pemrograman kinerja jalan di masa mendatang
4. Desain dan persiapan kontrak
5. Implementasi dan progress monitoring.
Secara umum diagram kerja proses Integrated Road Management Systems
(IRMS) seperti pada gambar 2.8 berikut :
31
Gambar 2.8 Bagan Alir Proses IRMS
Sumber : A History of Indonesian Road Management Systems
2.6.3 Strategic Expenditure Planning Module (SEPM)
Komponen utama dari suatu proyek jalan adalah tersedianya perencanaan
investasi yang strategis agar mampu dalam melakukan pengelolaan atau penanganan
32
terhadap seluruh sub-sektor jalan. Selain itu pengembangan sistem jaringan jalan
secara menyeluruh juga perlu dilakukan secara hati – hati dengan memperhatikan
penggunaan dana yang sangat terbatas secara efektif dan dilakukan dengan
pendekatan pengembangan yang lebih strategis. Perangkat khusus strategic
expenditure planning module (SEPM) atau modul perencanaan pengeluaran strategis
yang merupakan komponen penting di dalam IIRMS ini dipakai dalam pengelolaan
jalan di Indonesia. Dengan modul ini diharapkan pemanfaatan dana pada penanganan
sektor jalan yakni dalam pengalokasian dana antar jaringan dan wilayah dapat
direncanakan secara optimum baik untuk jenis jalan yang berbeda, program
perbaikan maupun dengan faktor geografis yang berbeda.
Dua modul utama yang digunakan dalam SEPM untuk menganalisis data
adalah modul penyusunan program dan modul perencanaan pengeluaran strategis.
Modul penyusunan program mengidentifikasi kebutuhan pemeliharaan dan strategi
yang optimal untuk memenuhi kebutuhan tersebut sesuai dengan keterbatasan
anggaran tertentu. Modul tersebut menghasilkan sebuah daftar proyek pekerjaan
yang diusulkan untuk bagian – bagian jalan tertentu dan menentukan waktu serta
biaya dalam rentang tiga sampai lima tahun. Sementara modul perencanaan
pengeluaran strategis menganalisis seluruh jaringan untuk rentang waktu yang lebih
panjang umumnya sepuluh tahun. Modul ini memproyeksikan kinerja jaringan jalan
di masa depan dalam hal karakteristik seperti kondisi jalan dengan menggunakan
berbagai asumsi untuk tingkatan anggaran dan jenis pekerjaaan pemeliharaan yang
dilakukan selama jangka waktu tersebut. Hasilnya berguna pada saat menentukan
alokasi anggaran untuk berbagai kelas jalan serta jenis pekerjaannya. Dengan adanya
33
modul penyusunan program maupun modul perencanaan pengeluaran strategis dapat
dibandingkan biaya instansi pengelola jalan dengan biaya pengguna jalan.
SEPM juga ikut mengidentifikasi kombinasi paling ekonomis terhadap
penanganan jalan dengan anggaran yang tersedia. Dalam kasus keterbatasan
anggaran penanganan jalan maka perlu dipertimbangkan untuk memaksimalkan
manfaat ekonomi di seluruh jaringan jalan. Agar tujuan tersebut dapat dicapai maka
skala prioritas merupakan suatu hal yang sangat penting dan perlu dianalisa dalam
manajemen penangan jalan dengan kondisi keterbatasan anggaran.
2.7 Teori Penentuan Prioritas
Penentuan prioritas (priority setting) dikembangkan sebagai suatu dasar
dalam pembuatan keputusan. Roy & Sembel (2003) dalam Irwan S Sembiring (2008)
menyatakan keterbatasan waktu, tenaga dan dana menyebabkan ketidakmungkinan
untuk melakukan banyak hal dalam waktu yang bersamaan sehingga perlu untuk
dilakukan prioritas. Faktor keterbatasan tersebut membuat prioritas menjadi penting
sehingga perlu dilakukan pembenahan dalam banyak hal yang semuanya harus
dilakukan dengan waktu yang cepat, dana yang cukup serta kualitas yang baik.
Secara umum konsep penyusunan prioritas akan memperhatikan masalah-
masalah dasar yang dihadapi maupun faktor-faktor yang menghambat tercapainya
suatu tujuan. Prioritas dapat memberi arah bagi kegiatan yang harus dilaksanakan.
Jika prioritas telah disusun maka tidak akan ada kebingungan kegiatan mana yang
harus dilakukan terlebih dahulu serta kegiatan mana yang dilakukan selanjutnya
untuk mencapai tujuan yang telah ditetapkan. Jika prioritas bertujuan untuk
melakukan kegiatan yang berkesinambungan maka diprioritaskan kegiatan yang
34
sesuai dengan kebutuhan sehingga arah kegiatan adalah pada pengembangan bukan
semata-mata pada pembangunan. Jika konsisten pada prioritas yang telah ditetapkan
maka prioritas akan membantu untuk memecahkan masalah.
Penentuan prioritas dapat dilakukan dengan terlebih dahulu menjawab 5
(lima) pertanyaan berikut :
1. Apa hasil akhir yang ingin dicapai ?
Prioritas disusun untuk mencapai suatu tujuan. Maka sebelum prioritas
ditetapkan tujuanlah yang perlu dibuat.
2. Apa yang penting untuk dilakukan dalam mencapai tujuan?
Setelah tujuan ditetapkan maka perlu mengidentifikasikan faktor - faktor
yang memang penting untuk dilakukan guna tercapainya tujuan.
3. Apakah harus dilakukan hal tersebut?
Pertanyaan ini akan membantu dalam memilah kegiatan yang memang harus
dilakukan dan kegiatan yang bisa dilakukan oleh orang lain.
4. Apa keuntungan yang didapat dari kegiatan tersebut?
Prinsip 80/20 yang dicetuskan oleh Vilfredo Pareto seperti yang dikutip
Sembel (2003) dalam Irwan S Sembiring (2008) menyatakan bahwa hanya
20% dari kegiatan yang dapat memberikan 80% keuntungan sehingga perlu
memfokuskan tenaga dan pemikiran serta sarana yang dimiliki agar dapat
memberikan keuntungan maksimal.
5. Bagaimana melaksanakan prioritas?
Setelah prioritas ditentukan maka perlu melakukan beberapa langkah lagi
untuk memastikan bisa dilaksanakan dengan hasil yang positif yaitu evaluasi.
Selalu evaluasi hal-hal yang perlu dan yang tidak perlu dilakukan.
35
2.8 Manfaat Penentuan Prioritas
Penentuan prioritas dipandang penting karena memiliki beberapa manfaat,
antara lain:
1. Tetap fokus pada hal-hal yang berada pada prioritas utama atau menuntun
perencanaan dan proses update program.
2. Dapat mengawasi penggunaan sumber daya langka secara lebih efektif.
3. Dapat membangun komunikasi mengenai aktivitas antar stakeholders.
4. Dapat menghubungkan antara kebijakan dan tujuan ekonomi sosial
pemerintah.
2.9 Kriteria Dalam Menentukan Prioritas
Dalam menentukan prioritas diperlukan beberapa kriteria yang menjadi dasar
dalam pemberian bobot pilihan. Peneliti sebelumnya menggunakan kriteria yang
berbeda-beda dalam menentukan prioritas penanganan ruas jalan menurut kondisi
daerah yang diteliti. Berikut ini adalah beberapa penelitian yang pernah dilakukan
dan memiliki relevansi sehingga dapat dijadikan pertimbangan maupun
perbandingan dalam penentuan prioritas penanganan jalan baik pemeliharaan,
peningkatan maupun pembangunan jalan.
Firdasari (β01γ) dalam “Penerapan Metode Analytical Hierarchy Process
(AHP) Dalam Penentuan Prioritas Penanganan Pemeliharaan Jalan Di Kota Banda
Aceh” memakai 4 (empat) kriteria yaitu kondisi jalan, volume lalu lintas, kebijakan,
dan faktor tata guna lahan. Dari hasil kuesioner kepada 20 responden di kota Banda
Aceh yang berkompeten terhadap masalah penanganan jalan dimana setiap dinas
terkait dan kantor kecamatan diwakili oleh 1 responden dan 5 responden mewakili
36
masyarakat termasuk akademisi menunjukkan kondisi jalan dan volume lalu lintas
merupakan faktor utama dalam menentukan prioritas penanganan jalan dengan bobot
0,454 dan 0,255.
Wirdatun Nafiah Putri (β011) dalam “Studi Penentuan Prioritas Penanganan
Ruas Jalan Dengan Metode Analytical Hierarchy Process (Studi Kasus Pada Jalan
Provinsi Di Provinsi Sumatera Utara)” menggunakan kriteria kondisi jalan yang
dibedakan atas kondisi baik, sedang, rusak ringan dan rusak berat, kriteria volume
lalu lintas dan kriteria biaya penanganan. Hasil kuesioner pada 5 (lima) responden
menunjukkan bahwa kriteria biaya penanganan merupakan kriteria yang paling
dipertimbangkan yaitu sebesar 61,33 %, sedangkan kriteria kondisi jalan sebesar
22,66 % dan kriteria volume lalu lintas sebesar 16,01 %.
Risdiansyah (β014) dalam “Studi Penentuan Prioritas Penanganan Ruas Jalan
Nasional Bireuen – Lhokseumawe – Panton Labu” menggunakan Metode Analytical
Hierarchy Process (AHP) untuk menentukan kriteria yang paling prioritas dan
Analisa Multi Kriteria (AMK) untuk penilaian (scoring) setiap kriteria pada setiap
segmen ruas jalan yang diteliti. Adapun kriteria yang dipakai ialah faktor volume lalu
lintas, kapasitas jalan, kondisi jalan dan kecelakaan lalu lintas. Dari hasil penelitian
terhadap 15 responden didapatkan kriteria yang paling berpengaruh dalam
menentukan prioritas penanganan pada ruas jalan yang diteliti adalah kriteria volume
lalu lintas dengan bobot 0,386, kemudian diikuti kapasitas jalan sebesar 0,344,
kriteria kondisi jalan sebesar 0,198 dan kriteria kecelakaan lalu lintas sebesar 0,072.
Efri Debby Ekinola Ritonga (β011) dalam “Kajian Kriteria Penanganan Jalan
Nasional Lintas Timur Provinsi Sumatera Utara” menggunakan 5 (lima) kriteria
yaitu kondisi ruas jalan, aksessibilitas, mobilitas, efektifitas biaya dan fungsi arus
37
ruas jalan. Hasil kuesioner pada 30 responden menunjukkan bahwa kriteria kondisi
ruas jalan memiliki bobot tertinggi yakni 43,33 %, diikuti kriteria fungsi
aksessibilitas sebesar 26,67 %, efektifitas biaya 16,67 %, fungsi mobilitas 6,67 %
dan fungsi arus ruas jalan sebesar 3,33 %.
Agustinus Syawal (β01γ) dalam “Perbandingan Skala Prioritas Penanganan
Jalan Di Kabupaten Bengkayang Antara Metode AHP Dengan Metode Bina Marga”
dengan tujuan untuk membandingkan hasil dari kedua metode tersebut terhadap
penentuan skala prioritas penanganan jalan strategis kabupaten Bengkayang
Kalimantan Barat. Hasil analisa menunjukkan bahwa 20 % hasil peringkat dengan
dua metode tersebut berada dalam peringkat yang sama dan 80 % lainnya berada
dalam posisi acak (random). Berdasarkan analisis korelasi dengan metode Pearson
dan Spearman terdapat hubungan yang sangat kuat dan positif antara metode Bina
Marga dan AHP dalam penentuan skala prioritas penanganan jalan di kabupaten
Bengkayang Kalimantan Barat. Kelebihan metode Bina Marga adalah cukup praktis
dan efisien karena hanya menggunakan tabel manfaat lalu lintas dan matriks biaya
konstruksi jalan dalam menentukan skala prioritas penanganannya, parameter yang
digunakan pada metode Bina Marga hanya didasarkan pada data inventory yang
meliputi data traffic dan data road condition. Oleh karena itu, kelemahannya tidak
memiliki fleksibilitas terhadap rencana pengembangan wilayah. Kelebihan metode
AHP yaitu lebih fleksibel dalam menentukan variabel dan akurasi penilaian cukup
baik (consistency ratio 10 %). Instrument utama metode AHP adalah persepsi, maka
subjektivitas responden dalam penilaian dapat menjadi kelemahan dalam metode ini.
Berdasarkan penelitian – penelitian terdahulu yang pernah dilakukan dalam
prioritas penanganan jalan serta kemudahan dalam perolehan data, maka kriteria
38
yang digunakan dalam penentuan prioritas penanganan ruas jalan nasional Panton
Labu/Simpang – Langsa – batas SUMUT adalah kriteria kondisi ruas jalan yang
dibedakan atas kondisi baik, sedang, rusak ringan, rusak berat dan kemudian kriteria
arus lalu lintas yang dibedakan atas kapasitas jalan dan volume lalu lintas serta
kriteria biaya penanganan.
Adapun penjelasan tentang kriteria – kriteria di atas yang digunakan dan
selanjutnya disebut sebagai variabel penelitian atau kriteria penelitian dalam tugas
akhir ini adalah sebagai berikut :
2.9.1 Kriteria Kondisi Ruas Jalan
Kriteria kondisi ruas jalan merupakan bobot dari kinerja ruas jalan terhadap
kondisi perkerasan ruas jalan tersebut yang dinyatakan dalam persen. Ada empat
jenis kondisi ruas jalan yang ditinjau yaitu kondisi rusak berat, rusak ringan, sedang
dan baik. Besarnya persentase masing-masing kondisi inilah yang digunakan untuk
menghitung bobot total masing-masing ruas jalan.
2.9.2 Kriteria Arus Lalu Lintas
Dalam MKJI (1997) disebutkan bahwa arus lalu lintas merupakan jumlah
kendaraan bermotor yang melewati suatu titik pada jalan per satuan waktu yang
dinyatakan dalam kend/jam (Qkend), smp/jam (Qsmp) atau LHRT (Lalu – lintas Harian
Rata – Rata Tahunan) dan LHR (kend/hari).
Kriteria arus lalu lintas dalam penelitian ini merupakan pembobotan dari
kinerja ruas jalan terhadap arus lalu lintas dimana variabel kriterianya dinyatakan
dalam kapasitas dan volume lalu lintas.
39
2.9.2.1 Kapasitas Ruas Jalan
Kapasitas merupakan arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan
(tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu (misalnya rencana geometrik,
lingkungan, komposisi lalu lintas dan sebagainya) (MKJI 1997). Dengan kata lain
kapasitas jalan ialah kemampuan suatu bagian jalan untuk menampung arus atau
volume lalu lintas yang ideal dalam satuan waktu tertentu yang dinyatakan dalam
jumlah kendaraan yang melewati potongan jalan tertentu dalam satu jam (kend/jam)
atau dengan mempertimbangan berbagai jenis kendaraan yang melalui suatu jalan
dimana digunakan satuan mobil penumpang sebagai satuan kendaraan dalam
perhitungan kapasitas (smp/jam).
Adapun rumus kapasitas di wilayah perkotaan sebagai berikut :
C = Co x FCW x FCSP x FCSF x FCCS ......................................................(2.1)
Sementara kapasitas jalan antar kota dipengaruhi oleh lebar jalan, arah lalu
lintas dan gesekan samping.
C = Co x FCW x FCSP x FCSF …………………………………………… (β.2)
Dimana :
FCSP = Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah (tidak berlaku untuk jalan
satu arah)
FCSF = Faktor koreksi kapasitas akibat hambatan samping dan bahu jalan/kereb
FCCS = Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (jumlah penduduk)
40
Kapasitas dasar (Co) ditentukan berdasarkan tipe jalan sesuai dengan nilai
pada tabel 2.5 berikut :
Tabel 2.5 Kapasitas Dasar (Co)
Kapasitas
Tipe Jalan Dasar Keterangan
(smp/jam)
Jalan 4 lajur berpembatas median atau jalan satu arah 1650 per lajur
Jalan 4 lajur tanpa pembatas median 1500 per lajur
Jalan 2 jalur tanpa pembatas median 2900 total dua arah
Sumber : MKJI, 1997
Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah (FCSP) seperti terlihat pada
tabel 2.6 berikut ini :
Tabel 2.6 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Pembagian Arah (FCSP)
FCSP Pembagian arah (% - %)
Kondisi Arus Lalu Lintas dan Kondisi Fisik Jalan 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
2 lajur 2 arah, Tanpa Pembatas Median (2/2 UD) 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
4 lajur 2 arah, Tanpa Pembatas Median (4/2 UD) 1,00 0,985 0,97 0,955 0,94
Jalan satu arah, atau Jalan dengan Pembatas Median 1
Sumber : MKJI, 1997
Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (FCCS) dapat dilihat pada tabel
2.7 di bawah ini :
Tabel 2.7 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Ukuran Kota (FCCS)
Ukuran Kota (Juta Penduduk) Faktor Koreksi untuk Ukuran Kota

< 0,1 0,86
0,1 - 0,5 0,90
0,5 - 1,0 0,94
1,0 - 1,3 1,00
> 1,3 1,03
Sumber : MKJI, 1997
41
Adapun faktor koreksi kapasitas akibat lebar jalan (FCW) ditunjukkan pada
tabel 2.8 dibawah ini :
Tabel 2.8 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Lebar Jalan (FCW)
Lebar Jalan Efektif

Tipe Jalan FCW
(m)
Per lajur
3 0,92
4 Jalur Berpembatas Median atau 3,25 0,96
Jalan satu arah 3,5 1
3,75 1,04
4 1,08
Per lajur
3 0,91
3,25 0,95
4 Jalur Tanpa Pembatas Median
3,5 1
3,75 1,05
4 1,09
Dua arah
5 0,56
6 0,87
7 1
2 Jalur Tanpa Pembatas Median
8 1,14
9 1,25
10 1,29
11 1,34
Sumber : MKJI, 1997
Untuk faktor koreksi kapasitas akibat hambatan samping (FCSF) terlebih
dahulu kita harus mengetahui klasifikasi hambatan samping seperti pada tabel 2.9 di
bawah. Nilai faktor koreksi kapasitas akibat hambatan samping (FCSF) baik untuk
jalan yang memiliki bahu jalan maupun jalan yang memiliki kereb dapat ditunjukkan
pada tabel 2.10 dan tabel 2.11.
42
Tabel 2.9 Klasifikasi Hambatan Samping (FCSF)
Jumlah Hambatan Per

Kelas 200 Meter per Jam (dua
Hambatan arah) Kondisi Tipikal
Samping Jalan Jalan Luar
Perkotaan Kota
Sangat rendah < 100 < 50 Permukiman
Permukiman, beberapa transportasi
Rendah 100 - 299 50 - 150
umum
Daerah industri dengan beberapa toko
Sedang 300 - 499 150 - 250
di pinggir jalan
Daerah komersial, aktivitas pinggir
Tinggi 500 - 899 250 - 350
jalan tinggi
Daerah komersial dengan aktifitas

Sangat Tinggi > 900 > 350
perbelanjaan pinggir jalan
Sumber : MKJI, 1997
Tabel 2.10 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Hambatan Samping (Fcsf) Untuk Jalan
Luar Kota
Faktor Koreksi Akibat Hambatan

Kelas Hambatan Samping (Lebar Bahu Jalan Efektif)
Tipe Jalan
Samping
< 0,5 1,0 1,5 > 2,0
Sangat Rendah 0,99 1,00 1,01 1,03
4 Jalur 2 Arah Rendah 0,96 0,97 0,99 1,01
Berpembatas Median Sedang 0,93 0,95 0,96 0,99
(4/2 D) 0,90 0,92 0,95 0,97
Tinggi
Sangat Tinggi 0,88 0,90 0,93 0,96
Sangat Rendah 0,97 0,99 1,00 1,02
4 Jalur 2 Arah Tanpa
Pembatas Median (4/2 Rendah 0,93 0,95 0,97 1,00
UD) atau 2 Jalur 2 Sedang 0,88 0,91 0,94 0,98
Arah Tanpa Pembatas 0,84 0,87 0,91 0,95
Tinggi
Median (2/2 UD)
Sangat Tinggi 0,80 0,83 0,88 0,93
Sumber : MKJI, (1997).
43
Tabel 2.11 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Hambatan Samping (Fcsf) Untuk Jalan
Perkotaan (Jalan Dengan Bahu / Jalan Dengan Kereb)
Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Hambatan

Samping (Fcsf) Untuk Jalan Dengan Bahu (Lebar
Kelas Hambatan Bahu Efektif/Ws) / Jalan Dengan Kereb(Jarak ke
Tipe Jalan
Samping Kereb Penghalang/Wg)
< 0,5 1,0 1,5 > 2,0
Ws Wg Ws Wg Ws Wg Ws Wg
4 Jalur 2 Sangat Rendah 0,96 0,95 0,98 0,97 1,01 0,99 1,03 1,01
Arah Rendah 0,94 0,94 0,97 0,96 1,00 0,98 1,02 1,00
Berpembatas Sedang 0,92 0,91 0,95 0,93 0,98 0,95 1,00 0,98
Median (4/2 Tinggi 0,88 0,86 0,92 0,89 0,95 0,92 0,98 0,95
D) Sangat Tinggi 0,84 0,81 0,88 0,85 0,92 0,88 0,96 0,92
Arah Tanpa Rendah 0,94 0,93 0,97 0,95 1,00 0,97 1,02 1,00
Pembatas Sedang 0,92 0,90 0,95 0,92 0,98 0,95 1,00 0,97
Median (4/2 Tinggi 0,87 0,84 0,91 0,87 0,94 0,90 0,98 0,93
UD) Sangat Tinggi 0,80 0,77 0,86 0,81 0,90 0,85 0,95 0,90
Arah Tanpa Rendah 0,92 0,90 0,94 0,92 0,97 0,95 1,00 0,97
Pembatas Sedang 0,89 0,86 0,92 0,88 0,95 0,91 0,98 0,94
Median (2/2 Tinggi 0,82 0,78 0,86 0,81 0,90 0,84 0,95 0,88
UD) Sangat Tinggi 0,73 0,68 0,79 0,72 0,85 0,77 0,91 0,82
Sumber : MKJI, (1997)
2.9.2.2 Volume Lalu Lintas
Berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997) volume lalu
lintas pada suatu ruas jalan diartikan sebagai jumlah atau banyaknya kendaraan yang
melewati suatu titik tertentu pada ruas jalan dalam suatu satuan waktu tertentu. Pada
umumnya kendaraan pada suatu ruas jalan terdiri dari berbagai komposisi kendaraan,
sehingga volume lalu lintas dinyatakan dalam jenis kendaraan standar yaitu mobil
penumpang yang dikenal dengan istilah satuan mobil penumpang (smp).
44
Berdasarkan data yang diperoleh, volume lalu lintas dibedakan atas beberapa
jenis diantaranya :
 ADT (Average Daily Traffic) atau LHR (Lalu lintas Harian Rata – Rata)
Merupakan volume lalu lintas rata – rata harian berdasarkan pengumpulan
data selama x hari dengan ketentuan 1< x<365.
 AADT (Average Annual Daily Traffic) atau LHRT (Lalu lintas Harian Rata –
Rata Tahunan)
Merupakan total volume lalu lintas harian rata – rata yang melewati satu jalur
jalan selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahun penuh.
LHRT dinyatakan dalam smp/hari/2 arah atau kendaraan/hari/2 arah untuk
jalan 2 jalur 2 arah. Sedangkan untuk jalan berlajur banyak dengan median
dinyatakan dalam smp/hari/1 arah atau kendaraan/hari/1 arah.
Jika dalam melakukan suatu analisis dimana data lalu lintas yang tersedia
adalah data lalulintas harian rata – rata (kend/hari) maka diperlukan faktor yang
dapat mengubah menjadi arus lalulintas jam sibuk (kend/jam) yang juga dapat
digunakan dalam menghitung biaya pemakai jalan. Disebut faktor k yaitu faktor
volume lalu lintas jam sibuk ataupun sebaliknya. Volume lalulintas jam sibuk dapat
dirumuskan sebagai berikut:
Q = LHRT x k ……… (2.3)
Dimana :
Q = Arus kendaraan jam puncak untuk masing – masing arah (kend/jam)
LHRT = Lalulintas harian rata – rata tahunan (kend/hari)
k = Faktor pengubah dari LHRT ke lalulintas jam puncak
(nilai normal k = 0.09 untuk jalan perkotaan dan k = 0.11 jalan luar kota)
45
Untuk keperluan analisis maka jenis kendaraan diklasifikasikan atas beberapa
jenis, yaitu :
 Kendaraan Ringan (Light Vehicle/LV) yang terdiri dari jeep, station wagon,
colt, sedan, bis mini, combi, pick up, dll.
 Kendaraan Berat (Heavy Vehicle/HV) yang terdiri dari bus dan truk
 Sepeda Motor (Motorcycle/MC)
Sementara itu bina marga mengelompokkan kendaraan menjadi beberapa
golongan, diantaranya :
 Vehicle 1= Sepeda motor
 Vehicle 2= Sedan / Jeep
 Vehicle3= Mobil penumpang
 Vehicle 4= Mobil barang
 Vehicle 5a= Bus kecil
 Vehicle 5b= Bus besar
 Vehicle 6a= Truk ringan 2 as
 Vehicle 6b= Truk sedang 2 as
 Vehicle 7a= Truk 3 as
 Vehicle 7b= Trailer
 Vehicle 7c= Semi trailer
 Vehicle 8 = Tak bermotor
Angka ekivalensi kendaraan penumpang (emp) untuk berbagai jenis
kendaraan baik kendaraan ringan, kendaraan berat seperti kendaraan berat menengah
(MHV), bus besar (LB), truk besar termasuk truk kombinasi (LT) dan sepeda motor
(MC) diberikan pada tabel 2.12 s.d tabel 2.16 berikut ini :
46
Tabel 2.12 Ekivalensi Kendaraan Penumpang (emp) Jalan 2/2 UD (Jalan Luar Kota)
emp
Tipe Arus Total MC
Alinyemen (kend./jam) MHV LB LT Lebar jalur lalu-lintas (m)
<6m 6-8m >8m
0 1,2 1,2 1,8 0,8 0,6 0,4
800 1,8 1,8 2,7 1,2 0,9 0,6
Datar
1350 1,5 1,6 2,5 0,9 0,7 0,5
≥ 1900 1,3 1,5 2,5 0,6 0,5 0,4
0 1,8 1,6 5,2 0,7 0,5 0,3
650 2,4 2,5 5,0 1,0 0,8 0,5
Bukit
1100 2,0 2,0 4,0 0,8 0,6 0,4
≥ 1600 1,7 1,7 3,2 0,5 0,4 0,3
0 3,5 2,5 6,0 0,6 0,4 0,2
450 3,0 3,2 5,5 0,9 0,7 0,4
Gunung
900 2,5 2,5 5,0 0,7 0,5 0,3
≥ 1γ50 1,9 2,2 4,0 0,5 0,4 0,3
Sumber : MKJI,1997
Tabel 2.13 Ekivalensi Kendaraan Penumpang (emp) Untuk Jalan Luar Kota 4 lajur 2
Arah (4/2) Terbagi Dan Tak Terbagi
Arus Total (kend./jam) emp

Tipe
Alinyemen Jalan terbagi per Jalan tak terbagi
MHV LB LT MC
arah (kend/jam) total (kend/jam)
0 0 1,2 1,2 1,6 0,5
1000 1700 1,4 1,4 2,0 0,6
Datar
1800 3250 1,6 1,7 2,5 0,8
> 2150 > 3950 1,3 1,5 2,0 0,5
0 0 1,8 1,6 4,8 0,4
750 1350 2,0 2,0 4,6 0,5
Bukit
1400 2500 2,2 2,3 4,3 0,7
> 1750 > 3150 1,8 1,9 3,5 0,4
0 0 3,2 2,2 5,5 0,3
550 1000 2,9 2,6 5,1 0,4
Gunung
1100 2000 2,6 2,9 4,8 0,6
> 1500 > 2700 2,0 2,4 3,8 0,3
Sumber : MKJI,1997
47
Tabel 2.14 Ekivalensi Kendaraan Penumpang (emp) Untuk Jalan Luar Kota 6 Lajur
2 Arah Terbagi (6/2 D)
Tipe Arus Lalulintas emp

Alinyemen (kend./jam) per arah MHV LB LT MC
0 1,2 1,2 1,6 0,5
1500 1,4 1,4 2,0 0,6
Datar
2750 1,6 1,7 2,5 0,8
≥ γβ50 1,3 1,5 2,0 0,5
0 1,8 1,6 4,8 0,4
1100 2,0 2,0 4,6 0,5
Bukit
2100 2,2 2,3 4,3 0,7
≥ β650 1,8 1,9 3,5 0,4
0 3,2 2,2 5,5 0,3
800 2,9 2,6 5,1 0,4
Gunung
1700 2,6 2,9 4,8 0,6
≥ βγ00 2,0 2,4 3,8 0,3
Sumber : MKJI,1997
Tabel 2.15 Ekivalensi Mobil Penumpang (emp) Untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi
emp
Arus lalu lintas
Tipe Jalan : Jalan tak MC
total dua arah
terbagi HV Lebar jalur lalu lintas WC (m)
(kend/jam)
ч6 >6
Dua lajur tak terbagi 0 1,3 0,5 0,40
(2/2 UD) ш 1800 1,2 0,35 0,25
Empat lajur tak terbagi 0 1,3 0,40
(4/2 UD) ш 3700 1,2 0,25
Sumber : MKJI, 1997
Tabel 2.16 Ekivalensi Mobil Penumpang Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu Arah
Tipe Jalan : Jalan satu arah dan Arus lalu lintas per emp
jalan terbagi lajur (kend/jam) HV MC
Dua lajur satu arah (2/1) dan Empat 0 1,3 0,40
lajur terbagi (4/2 D) ш 1050 1,2 0,25
Tiga lajur satu arah (3/1) dan Enam 0 1,3 0,40
lajur terbagi (6/2 D) ш 1100 1,2 0,25
Sumber : MKJI, 1997
48
Selanjutnya arus lalulintas dimasa mendatang atau di akhir umur rencana
suatu jalan dapat diprediksi dengan cara menghitung faktor pertumbuhan lalulintas.
Faktor pertumbuhan lalulintas ini diperoleh dari analisa pertumbuhan kendaraan,
LHR dan pertumbuhan ekonomi lima (5) tahun terakhir. Adapun persamaan untuk
menghitung arus lalulintas dimasa mendatang adalah :
Qn = Qo (1+i)n …….. (2.4)
Dimana :
Qn = Arus lalulintas tahun ke-n
Qo = Arus lalulintas awal
i = Angka pertumbuhan lalulintas
n = Periode tahun ke-n
2.9.3 Kriteria Biaya Penanganan
Kriteria biaya penanganan yaitu skoring dari kinerja ruas jalan terhadap biaya
yang dikeluarkan pemerintah untuk penanganan jalan dalam satuan rupiah.
Pembobotan dari kriteria biaya penanganan dimulai dari skor 1 (sangat rendah
prioritasnya karena biaya penanganan tinggi) sampai dengan skor 9 (paling
diprioritaskan karena biaya penanganan rendah).
Ruas jalan dengan biaya penanganan yang lebih kecil akan lebih
diprioritaskan dibanding dengan ruas jalan yang membutuhkan biaya penanganan
yang lebih besar. Hal ini berhubungan dengan keterbatasan dana sehingga dengan
adanya prioritas tersebut diharapkan jumlah ruas jalan yang akan memiliki kondisi
baik akan lebih banyak dan lebih merata serta tidak terpusat pada beberapa jalan
dengan biaya besar saja.
49
2.10 Metode Penentuan Prioritas Penanganan Jalan
2.10.1 Metode Analytical Hierarchy Process (AHP)
Salah satu metode multi kriteria yang sering digunakan adalah proses hierarki
analitik (PHA) atau disebut Analytical Hierarchy Process (AHP) yang pertama kali
dikembangkan oleh Thomas L. Saaty seorang ahli matematika dari universitas
Pittsburg Amerika Serikat pada tahun 1970-an. Metode yang dikembangkan oleh
Thomas L. Saaty ini pada dasarnya merupakan prosedur yang sistematik yang dapat
membentuk nilai secara numerik sehingga dapat merepresentasikan elemen masalah
secara hirarki (memecahkan masalah ke dalam bagian-bagian yang lebih kecil). Pada
prinsipnya metode AHP ini memasukkan aspek kualitatif maupun kuantitatif pikiran
manusia. Aspek kualitatif untuk mendefinisikan persoalan dan hierarkinya,
sedangkan aspek kuantitatif untuk mengekspresikan penilaian dan preferensi secara
ringkas dan padat.
Metode Analytical Hierarchy Process (AHP) ini juga merupakan suatu model
yang luwes yang memberikan kesempatan bagi pereorangan atau kelompok untuk
membangun gagasan – gagasan dan mendefinisikan persoalan dengan cara membuat
asumsi mereka masing – masing dan memperoleh pemecahan yang diinginkan
darinya. Proses pada metode AHP ini tergantung pada imajinasi, pengalaman dan
pengetahuan untuk menyusun hierarki suatu masalah, logika, intuisi dan pengalaman
untuk memberi pertimbangan. Prosesnya adalah mengidentifikasi, memahami dan
menilai interaksi – interaksi dari suatu sistem sebagai satu keseluruhan.
Metode Analytical Hierarchy Process (AHP) biasanya digunakan dengan
beberapa ketentuan, diantaranya (Saaty, 1993) :
50
1. Dipakai untuk mengambil suatu keputusan dari suatu permasalahan yang
kompleks yang melibatkan banyak faktor
2. Dipakai untuk menentukan suatu prioritas
3. Dipakai untuk menyelesaikan permasalahan yang kompleks dengan cara
hierarki
4. Memakai data kuantitatif dan preferensi kualitatif
5. Ancangannya bersifat holistik (menyeluruh) yang memakai logika
6. Pertimbangannya berdasarkan intuisi
7. Penyederhanaannya tidak berlebihan
2.10.1.1 Kelebihan dan Kelemahan Metode AHP
Adapun beberapa keuntungan menggunakan metode Analytical Hierarchy
Process (AHP) adalah (Saaty,1993) :
1. AHP memberi model tunggal yang mudah dimengerti dan luwes untuk
beragam persoalan yang tidak terstruktur
2. AHP memadukan rancangan deduktif dan rancangan berdasarkan sistem
dalam memecahkan persoalan kompleks
3. AHP dapat menangani saling ketergantungan elemen – elemen dalam satu
sistem dan tidak memaksakan pemikiran linier
4. AHP mencerminkan kecenderungan alami pikiran untuk memilah – milah
elemen – elemen suatu sistem dalam berbagai tingkat berlainan dan
mengelompokkan unsur yang serupa dalam setiap tingkat
5. AHP memberi suatu skala dalam mengukur hal – hal yang tidak terwujud
untuk mendapatkan prioritas
51
6. AHP melacak konsistensi logis dari pertimbangan – pertimbangan yang
digunakan dalam menetapkan berbagai prioritas
7. AHP menuntun ke suatu taksiran menyeluruh tentang kebaikan setiap
alternatif
8. AHP mempertimbangkan prioritas – prioritas relatif dari berbagai faktor
sistem dan memungkinkan orang memilih alternatif terbaik berdasarkan
tujuan – tujuan mereka
9. AHP tidak memaksakan konsensus tetapi mensintesis suatu hasil yang
representatif dari penilaian yang berbeda – beda
10. AHP memungkinkan orang memperhalus definisi mereka pada suatu
persoalan dan memperbaiki pertimbangan dan pengertian mereka melalui
pengulangan
Selain kelebihan – kelebihan tersebut di atas, metode Analytical Hierarchy
Process (AHP) juga memiliki beberapa kelemahan antara lain :
1. Ketergantungan model AHP pada input utamanya. Input utama ini berupa
persepsi seorang ahli sehingga dalam hal ini melibatkan subyektifitas sang
ahli. Selain itu model ini juga menjadi tidak berarti jika ahli tersebut
memberikan penilaian yang keliru
2. Metode AHP ini hanya metode matematis tanpa ada pengujian secara statistic
sehingga tidak ada batas kepercayaan dari kebenaran model yang terbentuk
2.10.1.2 Prinsip Dasar Metode Analytical Hierarchy Process
Dalam memecahkan masalah dengan analisis logis eksplisit dalam metode
AHP ada 3 (tiga) prinsip dasar yang dipakai, yaitu:
52
1. Prinsip menyusun hierarki / Dekomposisi masalah
2. Prinsip menetapkan prioritas (perbandingan) / Comparative Judgement, dan
3. Prinsip konsistensi logis / Logical Consistency
2.10.1.2.1 Dekomposisi Masalah
Dekomposisi adalah proses memecahkan atau membagi masalah yang utuh
menjadi unsur – unsurnya kebentuk hierarki proses pengambilan keputusan dimana
setiap unsur atau elemen saling berhubungan. Bentuk umum susunan hierarki seperti
pada gambar 2.9 di bawah.
TUJUAN
KRITERIA I II III
PILIHAN I II III
Gambar 2.9 Bentuk Umum Susunan Hirarki Penelitian (Saaty, 1993)
Langkah pertama adalah merumuskan tujuan dari suatu kegiatan penyusunan
prioritas yang dilanjutkan dengan menentukan kriteria dari tujuan. Berdasarkan
tujuan dan kriteria maka beberapa pilihan perlu dididentifikasi agar pilihan tersebut
merupakan pilihan yang potensial sehingga jumlah pilihan tidak terlalu banyak.
2.10.1.2.2 Perbandingan Penilaian (Comparative Judgment)
Setelah masalah terdekomposisi maka ada dua tahap penilaian atau
membandingkan antar elemen yaitu perbandingan antar kriteria dan perbandingan
53
antar pilihan alternatif untuk setiap kriteria. Perbandingan antar kriteria dimaksudkan
untuk menentukan bobot untuk masing–masing kriteria (Sembiring, I.S, 2008).
Penilaian ini merupakan inti dari AHP karena akan berpengaruh terhadap prioritas
elemen – elemen. Untuk mengkuantifikasi pendapat kualitatif digunakan skala
penilaian sehingga akan diperoleh nilai pendapat dalam bentuk angka (kuantitatif).
Nilai atau angka kuantitatif tersebut nantinya diolah sehingga menjadi bobot dari
suatu kriteria.
Nilai dan definisi pendapat kualitatif dalam skala perbandingan dapat dilihat
pada tabel 2.17 berikut ini :
Tabel 2.17 Skala Penilaian Perbandingan Berpasangan
Intensitas
Definisi Penjelasan
Kepentingan
Elemen yang sama pentingnya Kedua elemen menyumbang
1 dibanding dengan elemen yang lain sama besar pada sifat tersebut
(Equal importance)
Elemen yang satu sedikit lebih Pengalaman menyatakan sedikit
3 penting dari pada elemen yang lain berpihak pada satu elemen
(Moderate more importance)
Elemen yang satu jelas lebih penting Pengalaman menunjukkan secara
5 dari pada elemen yang lain kuat memihak pada satu elemen
(Essential, Strong more importance)
Elemen yang satu sangat jelas lebih Pengalaman menunjukkan secara
7 penting dari pada elemen yang lain kuat disukai dan dominannya
(Demonstrated importance) terlihat dalam praktek
54
Elemen yang satu mutlak lebih Bukti yang mendukung elemen
penting dari pada elemen yang lain yang satu terhadap elemen lain
9
(Absolutely more importance) memiliki tingkat penegasan
tertinggi yang menguatkan
Apabila ragu-ragu antara dua nilai Nilai ini diberikan bila diperlukan
2,,4,6,8
ruang berdekatan (gray area) kompromi
Jika untuk aktivitas i mendapat satu angka dibanding dengan aktivitas j

Kebalikan
maka j mempunyai nilai kebalikannya dibandingkan dengan i
Sumber : Saaty (1993)
Dengan memakai skala penilaian perbandingan berpasangan pada tabel 2.17
di atas. Maka perbandingan antar kriteria akan menghasilkan nilai seperti dalam tabel
2.18 di bawah dimana disini diasumsikan hanya ada 4 (empat) kriteria.
Tabel 2.18 Perbandingan Antar Kriteria
Kriteria CR1 CR2 CR3 CR4 Jumlah Bobot

CR1 - c12 c13 c14 c1 bc1 = c1/C
CR2 c21 - c23 c24 c2 bc2 = c2/C
CR3 c31 c32 - c34 c3 bc3 = c3/C
CR4 c41 c42 c43 - c4 bc4 = c4/C
Jumlah C
Sumber : Susila dkk (2007) dalam Wirdatun Nafiah Putri (2011)
Dari tabel tersebut dapat dirangkum sebagai berikut :
1. cij merupakan hasil penilaian / perbandingan antara kriteria i dan j
2. ci merupakan penjumlahan nilai yang dimiliki kriteria ke – i
3. C merupakan penjumlahan semua nilai ci
4. Bobot kriteria ke – i diperoleh dengan membagi nilai ci dengan C
55
Dengan prosedur yang sama maka dilakukan perbandingan antar pilihan (OP)
untuk masing – masing kriteria seperti terlihat pada tabel 2.19 berikut dimana
perbandingan antar pilihan dilakukkan untuk kriteria 1 (c1) :
Tabel 2.19 Perbandingan Antar Pilihan Untuk Kriteria 1 (c1)
C1 OP1 OP2 OP3 OP4 Jumlah Bobot

OP1 - o12 o13 o14 o1 bo1 = o1/O
OP2 o21 - o23 o24 o2 bo2 = o2/O
OP3 o31 o32 - o34 o3 bo3 = o3/O
OP4 o41 o42 o43 - o4 bo4 = o4/O
Jumlah O
Dari tabel di atas dapat dijelaskan sebagai berikut :
1. oij merupakan hasil penilaian / perbandingan antara pilihan i dengan k untuk
kriteria j
2. oi merupakan penjumlahan nilai yang dimiliki pilihan ke – i
3. o merupakan penjumlahan semua nilai oi
4. boij merupakan nilai pilihan ke – i untuk kriteria ke - j
Teknik perbandingan berpasangan yang digunakan dalam metode AHP
berdasarkan “judgement” atau pendapat dari para responden yang dianggap sebagai
“key person”. Mereka dapat terdiri atas pengambil keputusan, para pakar dan orang
yang terlibat serta memahami permasalahan yang dihadapi. Biasanya jumlah ahli
bervariasi tergantung pada ketersediaan sumber daya. Penilaian dapat dilakukan
dengan menyebarkan kuesioner kepada masing – masing ahli ataupun dengan
melakukan suatu pertemuan para ahli untuk melakukan penilaian.
56
2.10.1.2.3 Sintesa Prioritas (Synthesis of Priority)
Prinsip sintesis hasil penilaian adalah mengambil setiap turunan skala rasio
prioritas – prioritas lokal dalam berbagai level dari suatu hierarki dan menyusun suatu
komposisi global dari kumpulan prioritas untuk elemen – elemen dalam hierarki
terbawah. Penilaian ini dilakukan untuk setiap sel dalam matriks perbandingan maka
akan didapatkan suatu matriks perbandingan baru yang merupakan matriks
perbandingan gabungan semua responden sehingga didapatkan eigen vector (vektor
ciri) untuk masing – masing kriteria.
Susila dkk (2007) dalam Wirdatun Nafiah Putri (2011) menegaskan bahwa
sintesis hasil penilaian merupakan tahap akhir dari AHP yang prosedurnya berbeda
menurut hierarki. Pada dasarnya sintesis ini merupakan penjumlahan dari bobot yang
diperoleh setiap pilihan pada masing – masing kriteria setelah diberi bobot dari
kriteria tersebut. Secara umum nilai suatu pilihan adalah sebagai berikut :
bopi = boij x bcj …..……………………………………….... (2.5)
Dimana bopi = nilai/bobot untuk pilihan ke - i
Formula tersebut juga dapat disajikan dalam bentuk tabel. Sebagai contoh
dapat dilihat pada tabel 2.20 di bawah. Dalam tabel tersebut diasumsikan ada 4
(empat) kriteria dengan 4 (empat) pilihan alternatif. Untuk nilai prioritas/bobot
pilihan 1 (OP1) diperoleh dengan mengalikan nilai bobot pada kriteria dengan nilai
yang terkait dengan kriteria tersebut. Untuk pilihan 1 sebagai berikut :
bop1 = bo11 * bc1 + bo12 * bc2 + bo13 * bc3 + bo14 * bc4 .………………………(β.6)
Hal yang sama dilakukan untuk pilihan 2, 3 dan 4 dengan membandingkan
nilai yang diperoleh masing – masing pilihan sehingga prioritas dapat disusun
57
berdasarkan besarnya nilai tersebut. Semakin tinggi nilai suatu pilihan maka semakin
tinggi prioritasnya begitupun sebaliknya.
Tabel 2.20 Matriks Sintesis
CR1 CR2 CR3 CR4

Prioritas bopi
bc1 bc2 bc3 bc4
OP1 bo11 bo12 bo13 bo14 bop1
OP4 bo41 bo42 b043 bo44 bop4
Derajat kepentingan dapat dilakukan dengan pendekatan perbandingan
berpasangan yang sering digunakan untuk menentukan kepentingan relatif dari
elemen – elemen dan kriteria – kriteria yang ada. Perbandingan berpasangan tersebut
diulang untuk semua elemen dalam tiap tingkat. Elemen dengan bobot paling tinggi
adalah pilihan keputusan yang layak dipertimbangkan untuk diambil.
2.10.1.2.4 Konsistensi Logis (Logical Consistency)
Konsistensi logis menilai intensitas hubungan diantara elemen – elemen yang
didasarkan pada suatu kriteria khusus yang telah menjustifikasi satu sama lain dalam
cara – cara yang logis. Penyimpangan dari konsistensi dinyatakan dengan CI
(Consistency Index)
………………………………………………...… (β.7)
Dimana : CI = Consistency Index
maks = Eigen value maksimum
n = ukuran matriks
58
Indeks konsistensi kemudian diubah dalam bentuk rasio inkonsistensi dan
membaginya dengan suatu random index (RI). Perbandingan antara CI dan RI untuk
suatu matriks didefinisikan sebagai consistency ratio (CR).
……………………………………………………... (β.8)
Dimana : CR = Consistency Ratio
CI = Consistency Index
RI = Random Index
Nilai random indeks tergantung pada ukuran matriks seperti ditunjukkan
dalam tabel 2.21 berikut :
Tabel 2.21 Hubungan Antara Ukuran Matriks dan Nilai Random Index (RI)
Ukuran
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Matriks
Nilai RI 0,00 0,00 0,58 0,90 1,12 1,24 1,32 1,41 1,45 1,49 1,51 1,48 1,56 1,57 1,59
Sumber : Saaty (1988) dalam Syawal, Agustinus (2013)
Nilai rentang CR yang dapat diterima tergantung pada ukuran matriksnya
seperti terlihat dalam tabel 2.22 di bawah. Revisi pendapat dapat dilakukan jika rasio
konsistensi pendapat cukup tinggi ≥ 10 %. Jika nilai CR lebih rendah atau sama
dengan nilai tersebut maka dapat dikatakan bahwa penilaian dalam matriks cukup
dapat diterima atau matriks memiliki konsistensi yang baik.
Tabel 2.22 Nilai Rentang Penerimaan Consistency Ratio (CR)
No Ukuran Matriks Rasio Konsistensi (CR)
1 ч3x3 0,03
2 4x4 0,08
3 >4x4 0,10
Sumber : Saaty (2000) dalam Apriyanto (2008) dalam Wirdatun Nafiah Putri (2011)
59
2.10.2 Metode Bina Marga
Secara umum prinsip penentuan prioritas dalam metode ini menggunakan
approach data inventory yang meliputi data traffic dan data road condition yang
dapat diaplikasikan dengan tabel manfaat dan biaya untuk memperoleh nilai manfaat
penanganan jalan. Hal ini karena dalam kondisi keterbatasan anggaran, ruas jalan
dengan manfaat ekonomi terbesar akan lebih diprioritaskan penanganannya. Metode
Bina Marga ini cukup praktis dan efisien karena hanya menggunakan tabel manfaat
lalu lintas dan biaya konstruksi jalan dalam menentukan skala prioritas penanganan
jalan.
Ada beberapa metode yang dapat digunakan untuk menghitung keuntungan
atau nilai manfaat dari pelaksanaan suatu proyek pemeliharaan/peningkatan jalan,
antara lain :
1. Net Present Value (NPV)
2. Benefit Cost Ratio (BCR)
3. Economic Internal Rate of Return (EIRR)
4. First Year Rate of Return (FYRR)
Metode yang dipakai dalam perhitungan manfaat ekonomi dari
pemeliharaan/peningkatan ruas jalan dalam penelitian ini adalah metode NPV.
Adapun kriteria peringkat prioritas penanganan jalan dalam metode Bina
Marga adalah sebagai berikut :
1. Kriteria pokok yang dipakai untuk pemilihan prioritas adalah NPV yaitu
dengan memberikan prioritas pertama pada proyek yang NPV-nya tertinggi.
2. Kode evaluasi proyek juga diberikan pada proyek – proyek dengan tanda
kisaran NPV untuk petunjuk pemilihannya sebagai berikut :
60
 Berikan prioritas pada kelompok proyek – proyek yang mempunyai
kelayakan tertinggi
 Berikan prioritas yang rendah kepada kelompok proyek berkelayakan
rendah
2.10.2.1 Analisis Net Present Value (NPV)
Metoda ini dikenal sebagai metoda present worth dan digunakan untuk
menentukan apakah suatu rencana mempunyai manfaat dalam periode waktu
analisis. Hal ini dihitung dari selisih present value of the benefit (PVB) dengan
present value of the cost (PVC).
Persamaan umum untuk metode ini adalah sebagai berikut :
…………………….. (2.9)
Dimana :
NPV = nilai sekarang bersih ;
bi = manfaat pada tahun i ;
ci = biaya pada tahun i ;
r = suku bunga diskonto (discount rate) yakni suku bunga yang dipakai
untuk menghitung nilai sekarang dari berbagai aset;
n = umur ekonomi proyek. Dimulai dari tahap perencanaan sampai
akhir umur rencana jalan
Hasil NPV dari suatu proyek yang dikatakan layak secara ekonomi adalah
yang menghasilkan nilai NPV bernilai positif (+) atau NPV > 0.
61
2.10.2.2 Penaksiran Manfaat
Manfaat langsung yang diterima masyarakat atau pengguna jalan adalah
penghematan biaya operasional kendaraan (BOK) dan penghematan waktu
perjalanan (time value) dengan nilai waktu (Rp/jam). Namun secara umum jika
sebuah ruas jalan telah dibangun atau diperbaiki maka akan memiliki manfaat
sebagai berikut, antara lain adalah :
 Biaya operasi kendaraan (ban, bahan bakar, dan sebagainya) akan berkurang
 Waktu tempuh perjalanan akan berkurang
 Penambahan frekuensi perjalanan mungkin terjadi
 Perjalanan yang sekarang menggunakan kendaraan tak bermotor atau dengan
jalan kaki mungkin di masa mendatang akan beralih menggunakan kendaraan
bermotor
 Biaya pemeliharaan di kemudian hari atau biaya untuk menjaga agar jalan
tetap terbuka akan berubah
Seluruh manfaat tersebut diukur dan dijumlahkan secara sistematis untuk
diperbandingkan dengan perkiraan biaya pemeliharaan/peningkatan jalan.
2.10.2.3 Penghematan Biaya Operasi Kendaraan (BOK)
Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dalam Pd T-15-2005-B didefinisikan
sebagai biaya total yang dibutuhkan untuk mengoperasikan kendaraan pada suatu
kondisi lalu lintas dan jalan untuk suatu jenis kendaraan per kilometer jarak tempuh.
Satuannya rupiah per kilometer.
Perhitungan biaya operasi kendaraan (BOK) dimaksudkan untuk
mengevaluasi manfaat langsung dari pekerjaan proyek peningkatan jalan menurut
62
kriteria ekonomi sehingga dapat diketahui bahwa biaya yang dialokasikan dapat
memberikan tingkat manfaat yang tinggi. Manfaat langsung yang diperhitungkan
adalah penghematan biaya perjalanan yaitu selisih biaya perjalanan total dengan
proyek (with project) dan tanpa proyek (without project). BOK diturunkan dari hasil
prediksi lalulintas berupa total jumlah kendaraan-km harian dengan kecepatan rata –
rata serta unit BOK untuk masing – masing kecepatan.
Karena yang diperhitungkan sebagai manfaat proyek adalah selisih dalam
BOK maka yang perlu dihitung adalah biaya tidak tetap saja baik untuk kondisi
dengan proyek (with project) maupun untuk kondisi tanpa proyek (without project)
(pedoman studi kelayakan proyek jalan dan jembatan Pd.T-18-2005-B).
Komponen – komponen biaya operasi kendaraan (BOK) secara umum adalah
sebagai berikut:
 Biaya tetap (fixed cost atau standing cost)
 Biaya tidak tetap (variable cost atau running cost)
 Biaya tidak terduga (overhead)
Perhitungan biaya operasi kendaraan (BOK) untuk jenis kendaraan sepeda
motor (MC) sama dengan perhitungan BOK jenis kendaraan ringan (Tommy Putra
Armada, 2014). Secara umum untuk menghitung biaya operasi kendaraan (BOK)
setiap jenis kendaraan dapat digunakan persamaan berikut ini :
BOKi = Biaya Tetapi + Biaya Tidak tetapi + Biaya Overheadi ………. (β.10)
Dalam menghitung besar penghematan BOK selama satu tahun dapat
dihitung dengan menggunakan persamaan berikut :
Penghematan BOKi = LHRi x Selisih BOKi x L x H ……………….. (2.11)
Dimana :
63
LHR = Lalulintas harian rata – rata
Selisih BOK = Selisih BOK dengan proyek dan tanpa proyek (Rp/km)
L = Panjang segmen jalan (km)
H = Jumlah hari kerja selama 1 tahun (H=300 hari)
i = jenis kendaraan
2.10.2.3.1 Biaya Tetap (Standing Cost)
Biaya tetap merupakan biaya yang dalam pengeluarannya tetap tanpa
tergantung pada volume produksi yang terjadi. Biasanya jangka waktu perhitungan
adalah 1 (satu) tahun karena sebagian besar komponen biaya tetap dibayarkan setiap
tahun. Biaya tetap ini dapat dikelompokkan sebagai berikut :
1. Biaya administrasi, yakni biaya yang harus dikeluarkan pemilik untuk setiap
kendaraan yang menggunakan jalan umum (STNK, KIR, Izin usaha, Izin
trayek)
2. Biaya modal kendaraan, bunga modal dan angsuran pinjaman, yakni biaya
yang harus dikeluarkan untuk membayar pinjaman dan bunga bank. Bunga
modal yang berlaku adalah bunga modal kredit yang besarnya per tahun
tergantung pada saat pinjaman dimulai.
3. Biaya penyusutan, yakni biaya yang “hilang” akibat penyusutan nilai
kendaraan sejalan dengan umur ekonomisnya.
4. Biaya asuransi (BA)
5. Biaya Gaji / Pendapatan sopir dan kernet
64
2.10.2.3.2 Biaya Tidak Tetap (Running Cost)
Biaya tidak tetap merupakan biaya operasi kendaraan yang dibutuhkan untuk
menjalankan kendaraan pada suatu kondisi lalu lintas dan jalan untuk suatu jenis
kendaraan per kilometer jarak tempuh atau dapat dikatakan bahwa biaya tidak tetap
adalah biaya yang dikeluarkan pada saat kendaraan beroperasi. Satuannya rupiah per
kilometer (Rp/km).
Komponen – komponen biaya tidak tetap adalah sebagai berikut :
a. Biaya konsumsi bahan bakar
b. Biaya konsumsi minyak pelumas (oli)
c. Suku cadang kendaraan
d. Upah pekerja bengkel
e. Biaya pemakaian ban
2.10.2.3.2.1 Biaya Konsumsi Bahan Bakar Minyak (BiBBMj)
Biaya konsumsi bahan bakar merupakan biaya yang dibutuhkan untuk
konsumsi bahan bakar minyak dalam pengoperasian suatu jenis kendaraan per
kilometer jarak tempuh. Satuannya rupiah per kilometer (Rp/km).
Persamaan untuk menghitung biaya konsumsi bahan bakar minyak adalah :
BiBBMj= KBBMi x HBBMj ……………. (2.12)
dengan pengertian:
BiBBMj = Biaya konsumsi bahan bakar minyak jenis kendaraan i (Rp/km)
KBBMi = Konsumsi bahan bakar minyak jenis kendaraan i (liter/km)
HBBMj = Harga bahan bakar untuk jenis BBM j (Rp/liter)
65
i = Jenis kendaraan sedan (SD), utiliti (UT), bus kecil (BL), bus besar
(BR), truk ringan (TR), truk sedang (TS) atau truk berat (TB). Utiliti
adalah jenis kendaraan angkutan serbaguna. Sebagai contoh mini bus,
pick up, jenis boks
j = Jenis bahan bakar minyak solar (SLR) atau premium (PRM).
Premium untuk jenis kendaraan sedan dan utiliti dan solar untuk jenis
kendaraan bis kecil, bis besar, truk ringan, truk sedang dan truk berat.
 Konsumsi bahan bakar minyak (KBBM)
Konsumsi bahan bakar minyak untuk masing – masing kendaraan dapat
dihitung dengan persamaan berikut :
KBBMi = (α + 1/VR + 2 x VR2 + 3 x RR + 4x FR + 5x FR2 + 6 x DTR + 7 x AR
+ 8 x SA + 9 x BK + 10 x BK x AR + 11 x BK x SA)/1000 …………. (2.13)
dengan pengertian,
α = Konstanta (lihat tabel 2.23)
1 ... 12 = Koefisien-koefisien parameter (lihat tabel 2.23)
VR = Kecepatan rata-rata
RR = Tanjakan rata-rata
FR = Turunan rata-rata
AR = Percepatan rata-rata
SA = Simpangan baku percepatan
BK = Berat Kendaraan
Nilai konstanta dan koefisien – koefisien parameter model konsumsi BBM
dapat dilihat pada tabel 2.23 berikut :
66
Tabel 2.23 Nilai Konstanta dan Koefisien Parameter Model Konsumsi BBM
2 2 BK x BK x
Jenis 1/VR VR RR FR FR DTR AR SA BK
α AR SAR
Kendaraan
β1 β2 β3 β4 β5 β6 β7 β8 β9 β10 β11
Sedan 23,78 1181,2 0,0037 1,265 0,634 - - -0,638 36,21 - - -
Utiliti 29,61 1256,8 0,0059 1,765 1,197 - - 132,2 42,84 - - -
Bus Kecil 94,35 1058,9 0,0094 1,607 1,488 - - 166,1 49,58 - - -
Bus Besar 129,60 1912,2 0,0092 7,231 2,790 - - 266,4 13,86 - - -
Truk
70,00 524,6 0,0020 1,732 0,945 - - 124,4 - - - 50,02
Ringan
Truk
97,70 - 0,0135 0,7365 5,706 0,0378 -0,0858 - - 6,661 36,46 17,28
Sedang
Truk Berat 190,30 3829,7 0,0196 14,536 7,225 - - - - - 11,41 10,92
Sumber : Pd T-15-2005-B, Departemen PU
 Kecepatan Rata – Rata (VR) Lalu Lintas
Merupakan kecepatan rata – rata yang dihitung sebagai nilai rata – rata dari
sejumlah data kecepatan sesaat (Vk) atau kecepatan rata – rata ruang (space mean
speed). Apabila data kecepatan lalu lintas tidak tersedia maka kecepatan dapat
dihitung dengan manual kapasitas jalan Indonesia (Pd T-15-2005-B). Kecepatan
yang dapat digunakan dalam menghitung biaya pemakai jalan adalah kecepatan arus
bebas. Kecepatan arus bebas kendaraan ringan merupakan kecepatan arus bebas yang
digunakan. Untuk jenis kendaraan lain dapat dihitung juga dengan menghitung faktor
penyesuainnya terlebih dahulu. Kecepatan arus bebas memiliki dua arti, yaitu :
1. Kecepatan rata-rata teoritis (km/jam) lalu-lintas pada kerapatan = 0, yaitu
tidak ada kendaraan yang lewat.
2. Kecepatan (km/jam) kendaraan yang tidak dipengaruhi oleh kendaraan lain
(yaitu kecepatan dimana pengendara merasakan perjalanan yang nyaman
67
dalam kondisi geometrik, lingkungan dan pengaturan lalu-lintas yang ada
pada segmen jalan dimana tidak ada kendaraan yang lain).
Adapun persamaan kecepatan dengan manual kapasitas jalan Indonesia
adalah sebagai berikut :
 Kecepatan bebas hambatan kendaraan ringan
FV = (FVO + FVW) × FFVSF × FFVCS ………….. (2.14) Jalan perkotaan
FV = (FVO + FVW) × FFVSF × FFVRC ………….. (2.15) Jalan luar kota
Dimana :
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam)
FVo = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)
FVW = Penyesuaian lebar jalur lalu-lintas efektif (penjumlahan) (km/jam)
FFVSF = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping (perkalian)
FFVCS = Faktor penyesuaian ukuran kota (perkalian)
FFVRC = Faktor penyesuaian akibat kelas fungsi jalan dan guna lahan. ( Guna lahan
merupakan pengembangan lahan di sepanjang jalan. Untuk tujuan
perhitungan guna lahan ditentukan sebagai persentase dari segmen jalan
dengan pengembangan tetap dalam bentuk bangunan).
 Kecepatan bebas hambatan kendaraan berat
FVHV = FVHV0 – (FFV × (FVHV0 / FV0))……………….. (2.16)
 Kecepatan bebas hambatan kendaraan berat menengah
FVMHV = FVMHV0 – (FFV × (FVMHV0 / FV0))………….. (2.17)
Dengan pengertian :
FVHV = Kecepatan arus bebas kendaraan berat (km/jam)
FVHV0 = Kecepatan arus bebas dasar HV (km/jam)
68
FV0 = Kecepatan arus bebas dasar LV (km/jam)
FFV = Penyesuaian kecepatan arus bebas LV (km/jam)
FVMHV = Kecepatan arus bebas kendaraan berat menengah (MHV) (km/jam)
FVMHV0 = Kecepatan arus bebas dasar MHV (km/jam)
Dimana : FFV = FV0 – FV
Adapun nilai – nilai kecepatan arus bebas dasar, penyesuaian lebar jalur lalu
lintas efektif, kondisi hambatan samping dan ukuran kota untuk jalan perkotaan
seperti pada tabel 2.24 sampai tabel 2.28 berikut ini :
Tabel 2.24 Kecepatan Arus Bebas Dasar (FV0) Pada Jalan Perkotaan
Kecepatan Arus
Tipe Jalan Semua
(LV) (HV) (MC) Kendaraan
(rata-rata)
(6/2D) atau (3/1) 61 52 48 57
(4/2 D) atau (2/1) 57 50 47 55
(4/2 UD) 53 46 43 51
(2/2 UD) 44 40 40 42
Sumber : MKJI, 1997
Tabel 2.25 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Ukuran Kota (FFVCS)
Faktor penyesuaian untuk

Ukuran Kota (Juta Penduduk)
ukuran kota
< 0,1 0,90

0,1 - 0,5 0,93
0,5 - 1,0 0,95
1,0 - 3,0 1,00
> 3,0 1,03
Sumber : MKJI, 1997
69
Tabel 2.26 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Hambatan Samping
(FFVSF) Pada Jalan Perkotaan
Faktor penyesuaian untuk hambatan

samping dan lebar bahu
Kelas Hambatan
Tipe Jalan Lebar bahu efektif rata - rata Ws (m)
Samping (SFC)
ч 0,5 m 1,0 m 1,5 m ш2m

Sangat rendah 1,02 1,03 1,03 1,04
Rendah 0,98 1,00 1,02 1,03
Empat lajur terbagi
Sedang 0,94 0,97 1,00 1,02
(4/2 D)
Tinggi 0,89 0,93 0,96 0,99
Sangat Tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96
Sangat rendah 1,02 1,03 1,03 1,04
Rendah 0,98 1,00 1,02 1,03
Empat lajur tak
Sedang 0,93 0,96 0,99 1,02
terbagi (4/2 UD)
Tinggi 0,87 0,91 0,94 0,98
Sangat Tinggi 0,80 0,86 0,90 0,95
Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,01
Dua lajur tak terbagi Rendah 0.96 0,98 0,99 1,00
(2/2 UD) atau jalan Sedang 0,91 0,93 0,96 0,99
satu arah Tinggi 0,82 0,86 0,90 0,95
Sangat Tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91
Sumber : MKJI, 1997
70
Tabel 2.27 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Hambatan Samping
Dan Jarak Kereb - Penghalang (FFVSF) Pada Jalan Perkotaan
Kelas Hambatan samping dan jarak kereb penghalang

Tipe Jalan
Samping (SFC) Lebar bahu efektif rata - rata Wk (m)
≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥βm
Empat lajur Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,02
terbagi (4/2 D) Rendah 0,97 0,98 0,99 1,00
Sedang 0,93 0,95 0,97 0,99
Tinggi 0,87 0,90 0,93 0,96
Sangat Tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92
Empat lajur tak Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,02
terbagi (4/2 UD) Rendah 0,96 0,98 0,99 1,00
Sedang 0,91 0,93 0,96 0,98
Tinggi 0,84 0,87 0,90 0,94
Sangat Tinggi 0,77 0,81 0,85 0,90
Dua lajur tak Sangat rendah 0,98 0,99 0,99 1,00
terbagi (2/2 UD) Rendah 0,93 0,95 0,96 0,98
atau jalan satu Sedang 0,87 0,89 0,92 0,95
arah Tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88
Sangat Tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82
Sumber : MKJI, 1997
71
Tabel 2.28 Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas
(FVw) Pada Jalan Perkotaan
Lebar jalur lalu lintas

Tipe Jalan FVW (km/jam)
efektif (m)
Per lajur
3,00 -4
Empat-lajur terbagi atau jalan 3,25 -2
satu arah 3,50 0
3,75 2
4,00 4
Per lajur
3,00 -4
3,25 -2
Empat-lajur tak terbagi
3,50 0
3,75 2
4,00 4
Total
5 -9,5
6 -3
7 0
Dua lajur tak terbagi
8 3
9 4
10 6
11 7
Sumber : MKJI, 1997
Adapun nilai – nilai kecepatan arus bebas dasar, penyesuaian lebar jalur lalu
lintas efektif, kondisi hambatan samping dan kelas fungsi jalan untuk jalan luar kota
seperti pada tabel 2.29 sampai tabel 2.32 berikut ini :
72
Tabel 2.29 Kecepatan Arus Bebas Dasar Untuk Jalan Luar Kota (FV0)
Kecepatan arus bebas dasar (km/jam)

Tipe Jalan/Tipe Kendaraan
alinyemen/(Kelas jarak Sepeda
Kendaraan Berat Bus Truk
pandang) Motor
Ringan LV Menengah Besar LB Besar LT
MC
MHV
Enam lajur terbagi
- Datar 83 67 86 64 64
- Bukit 71 56 68 52 58
- Gunung 62 45 55 40 55
Empat lajur terbagi
- Datar 78 65 81 62 64
- Bukit 68 55 66 51 58
- Gunung 60 44 -53 39 55
Empat lajur tak terbagi
- Datar 74 63 78 60 60
- Bukit 66 54 65 50 56
- Gunung 58 43 52 39 53
- Datar SDC A 68 60 73 58 55
- Datar SDC B 65 57 69 55 54
- Datar SDC C 61 54 63 52 53
- Bukit 61 52 62 49 53
- Gunung 55 42 50 38 51
Sumber : MKJI, 1997
Catatan : Perhatikan bahwa untuk jalan dua lajur dua arah, kecepatan arus bebas
dasar juga adalah fungsi dari kelas jarak pandang. Jika kelas jarak pandang tidak
tersedia, anggaplah pada jalan tersebut SDC B.
73
Tabel 2.30 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Hambatan Samping
(FFVSF) dan Lebar Bahu Pada Jalan Luar Kota

Kelas Hambatan samping dan lebar bahu
Tipe Jalan
Samping (SFC) Lebar bahu efektif rata - rata Ws (m)
ч 0,5 m 1,0 m 1,5 m ш2m
Sangat rendah 1,00 1,00 1,00 1,00
Rendah 0,98 0,98 0,98 0,99
Empat lajur terbagi
Sedang 0,95 0,95 0,96 0,98
(4/2 D)
Tinggi 0,91 0,92 0,93 0,97
Sangat Tinggi 0,86 0,87 0,89 0,96
Sangat rendah 1,00 1,00 1,00 1,00
Rendah 0,96 0,97 0,97 0,98
Empat lajur tak
Sedang 0,92 0,94 0,95 0,97
terbagi (4/2 UD)
Tinggi 0,88 0,89 0,90 0,96
Sangat Tinggi 0,81 0,83 0,85 0,95
Sangat rendah 1,00 1,00 1,00 1,00
Rendah 0,96 0,97 0,97 0,98
Sedang 0,91 0,92 0,93 0,97
(2/2 UD)
Tinggi 0,85 0,87 0,88 0,95
Sangat Tinggi 0,76 0,79 0,82 0,93
Sumber : MKJI, 1997
Tabel 2.31 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Kelas Fungsional
Jalan Dan Guna Lahan (FFVRC)
Faktor penyesuaian FFVRC

Tipe jalan Pengembangan samping jalan (%)
0 25 50 75 100
Empat-lajur terbagi
- Arteri 1,00 0,99 0,98 0,96 0,95
- Kolektor 0,99 0,98 0,97 0,95 0,94
- Lokal 0,98 0,97 0,96 0,94 0,93
Empat-lajur tak terbagi
- Arteri 1,00 0,99 0,97 0,96 0,945
- Kolektor 0,97 0,96 0,94 0,93 0,915
- Lokal 0,95 0,94 0,92 0,91 0,895
Dua-lajur tak-terbagi
- Arteri 1,00 0,98 0,97 0,96 0,94
- Kolektor 0,94 0,93 0,91 0,90 0,88
- Lokal 0,90 0,88 0,87 0,86 0,84
Sumber : MKJI, 1997
74
Tabel 2.32 Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas
(FVw) Pada Jalan Luar Kota
Lebar efektif FVW (km/jam)

Tipe Jalan jalur lalu lintas Datar: -Bukit: SDC=A,B,C -
(WC) (m) Gunung
SDC=A,B Datar: SDC=C
Per lajur
Empat-lajur dan 3,00 -3 -3 -2
enam lajur 3,25 -1 -1 -1
terbagi 3,50 0 0 0
3,75 2 2 2
Per lajur
3,00 -3 -2 -1
Empat-lajur tak
3,25 -1 -1 -1
terbagi
3,50 0 0 0
3,75 2 2 2
Total
5 -11 -9 -7
6 -3 -2 -1
Dua lajur tak 7 0 0 0
terbagi 8 1 1 0
9 2 2 1
10 3 3 2
11 3 3 2
Sumber : MKJI, 1997
Sementara itu batasan kecepatan rata – rata kendaraan (dalam km/jam) yang
dicakup oleh model persamaan dapat dilihat pada tabel 2.33 berikut :
Tabel 2.33 Kecepatan Rata – Rata Kendaraan yang Direkomendasikan
Nilai Minimum Nilai Maksimum

Jenis Kendaraan
(km/jam) (km/jam)
Sedan 5,0 100,0
Utiliti 5,0 100,0
Bus Kecil 5,0 100,0
Bus Besar 5,0 100,0
Truk Ringan 5,0 100,0
Truk Sedang 5,0 100,0
Truk Berat 5,0 100,0
75
 Percepatan Rata – Rata (AR)
Percepatan rata – rata merupakan percepatan rata – rata yang dihitung sebagai
nilai rata – rata dari sejumlah data percepatan (AM). Percepatan (AM) sendiri
merupakan percepatan pada observasi ke-m yang dihitung sebagai selisih antara dua
data kecepatan sesaat yang berurutan.
Persamaan percepatan rata – rata lalu lintas adalah :
AR = 0,01β8 x (V/C) …………………….……………… (2.18)
Dimana :
AR = percepatan rata – rata
V = volume lalu lintas (smp/jam)
C = kapasitas jalan (smp/jam)
 Simpangan Baku Percepatan (SA)
Merupakan simpangan baku pada percepatan. Persamaan simpangan baku
percepatan adalah :
SA = SA max (1,04 / (1 + e (a0 + a1)*V/C)) ………………… (2.19)
Dimana :
SA = Simpangan baku percepatan (m/s2)
SA max= Simpangan baku percepatan maksimum (m/s2) (tipikal/default = 0,75)
a0, a1 = koefisien parameter (tipikal/default a0 = 5,140 ; a1 = - 8,264)
V = volume lalu lintas (smp/jam)
C = kapasitas jalan (smp/jam)
 Tanjakan dan Turunan Rata - Rata
Tanjakan rata – rata (RR) adalah tanjakan yang dihitung sebagai nilai rata –
rata dari sejumlah data tanjakan (Ri) dan turunan rata – rata (FR) juga merupakan
76
turunan yang dihitung sebagai nilai rata – rata dari sejumlah data turunan (Fi) pada
arah pengamatan yang sama. Geometri jalan yang diperhitungkan dalam model
persamaan hanya faktor alinemen vertikal yang terdiri dari tanjakan dan turunan.
Batasan tanjakan dan turunan yang dicakup oleh model persamaan dapat dilihat pada
tabel 2.34 berikut:
Tabel 2.34 Alinemen Vertikal Yang Direkomendasikan
Jenis Alinemen Nilai Minimum Nilai Maksimum

Vertikal (m/km) (m/km)
Tanjakan 0.0 90.0
Turunan -70.0 0.0
Sumber : Pd T-15-2005-B, Departemen PU.
Persamaan tanjakan rata – rata suatu ruas jalan adalah :
………………………………… (2.20)
Persamaan turunan rata – rata suatu ruas jalan adalah :
…………………………….….. (2.21)
Namun apabila data pengukuran tanjakan dan turunan tidak tersedia maka
nilai tipikal (default) seperti dalam tabel 2.35 di bawah dapat digunakan.
Tabel 2.35 Alinemen Vertikal Yang Direkomendasikan Pada Berbagai Medan Jalan
Tanjakan rata - rata Turunan rata - rata

No Kondisi Medan
(m/km) (m/km)
1 Datar 2,5 -2,5
2 Bukit 12,5 -12,5
3 Pegunungan 22,5 -22,5
77
 Derajat Tikungan Rata – Rata
Apabila data pengukuran derajat tikungan untuk suatu ruas jalan tidak
tersedia maka dapat menggunakan nilai tipikal seperti pada tabel 2.36 berikut ini :
Tabel 2.36 Nilai Tipikal Derajat Tikungan Pada Berbagai Medan Jalan
No Kondisi Medan Derajat Tikungan (◦/km)

1 Datar 15
2 Bukit 115
3 Pegunungan 200
 Berat Kendaraan (BK)
Berat kendaraan merupakan berat yang dihitung sebagai penjumlahan berat
kendaraan kosong ditambah berat muatan. Batasan berat kendaraan total (dalam ton)
yang dicakup oleh persamaan dapat dilihat pada tabel 2.37 berikut :
Tabel 2.37 Batasan Berat Kendaraan Total yang Direkomendasikan
Jenis Kendaraan Nilai Minimum (ton) Nilai Maksimum (ton)

Sedan 1,3 1,5
Utiliti 1,5 2,0
Bus Kecil 3,0 4,0
Bus Besar 9,0 12,0
Truk Ringan 3,5 6,0
Truk Sedang 10,0 15,0
Truk Berat 15,0 25,0
2.10.2.3.2.2 Biaya Konsumsi Oli (BOi)
Merupakan biaya yang dibutuhkan untuk konsumsi oli dalam pengoperasian
suatu jenis kendaraan per kilometer jarak tempuh (Rp/km). Persamaan biaya
konsumsi oli untuk suatu jenis kendaraan adalah :
78
BOi = KOi x HOj ………………… (2.22)
Dimana :
BOi = Biaya konsumsi oli untuk jenis kendaraan i (Rp/km)
KOi = Konsumsi oli untuk jenis kendaraan i (liter/km)
HOj = Harga oli untuk jenis oli j (Rp/liter)
i = Jenis kendaraan
j = Jenis oli
 Konsumsi Oli (KOi)
Persamaan konsumsi oli untuk masing – masing jenis kendaraan adalah :
KOi = OHKi + OHOi x KBBMi …………………… (2.23)
Dimana :
OHKi = oli hilang akibat kontaminasi (liter/km)
OHOi = oli hilang akibat operasi (liter/km)
KBBMi = konsumsi bahan bakar (liter/km)
Kehilangan oli akibat kontaminasi (OHKi) dihitung dengan persamaan
berikut ini :
OHKi = KPOi / JPOi ....................... (2.24)
Dimana :
KPOi = kapasitas oli (liter)
JPOi = jarak penggantian oli (km)
Nilai tipikal (default) untuk persamaan tersebut di atas dapat dilihat pada
tabel 2.38 berikut :
79
Tabel 2.38 Nilai Tipikal (default) JPOi, KPOi dan OHOi yang Direkomendasikan
Jenis Kendaraan JPOi (km) KPOi (liter) OHOi (liter/km)

-6
Sedan 2000 3,5 2,8 x 10
Utiliti 2000 3,5 2,8 x 10-6
-6
Bus Kecil 2000 6 2,1 x 10
-6
Bus Besar 2000 12 2,1 x 10
-6
Truk Ringan 2000 6 2,1 x 10
Truk Sedang 2000 12 2,1 x 10-6
-6
Truk Berat 2000 24 2,1 x 10
2.10.2.3.2.3 Biaya Konsumsi Suku Cadang (BPi)
Merupakan biaya yang dibutuhkan untuk konsumsi suku cadang kendaraan
dalam pengoperasiannya per kilometer jarak tempuh (Rp/km). Adapun data yang
dibutuhkan dalam menghitung konsumsi suku cadang adalah data kerataan
permukaan jalan (IRI) dan harga kendaraan baru. Persamaan untuk menghitung biaya
konsumsi suku cadang adalah sebagai berikut :
BPi = Pi x HKBi /1000000 ................................... (2.25)
Dimana :
BPi = Biaya pemeliharaan (konsumsi suku cadang) kendaraan (Rp/km)
HKBi = Harga kendaraan baru rata-rata (Rp)
Pi = Nilai relatif biaya suku cadang terhadap harga suatu jenis kendaraan
i = Jenis kendaraan.
 Harga Kendaraan Baru
Data harga kendaraan dapat diperoleh melalui survai harga suatu kendaraan
baru jenis tertentu dikurangi dengan nilai ban yang digunakan. Harga kendaraan
dihitung sebagai harga rata-rata untuk suatu jenis kendaraan tertentu. Survai harga
80
dapat dilakukan melalui survai langsung di pasar atau mendapatkan data melalui
survai instansional seperti asosiasi pengusaha kendaraan bermotor.
 Nilai relatif biaya suku cadang terhadap harga kendaraan baru (Pi)
Nilai relatif biaya suku cadang terhadap harga kendaraan baru atau konsumsi
suku cadang untuk suatu jenis kendaraan i dapat dihitung dengan rumus berikut ini :
Pi = (ϕ + 1 x IRI) (KJTi/1000000) β .................................................. (2.26)
Dimana :
Pi = Konsumsi suku cadang kendaraan jenis i per juta kilometer
ϕ = Konstanta (lihat tabel 2.39)
1 & 2= Koefisien-koefisien parameter (lihat tabel 2.39)
IRI = Kekasaran jalan (m/km)
KJTi = Kumulatif jarak tempuh kendaraan jenis i (km)
i = Jenis kendaraan
Tabel 2.39 Nilai Tipikal ϕ , 1 dan 2
Koefisien Parameter
Jenis Kendaraan
ϕ 1 2
Sedan -0,69 0,42 0,10

Utiliti -0,69 0,42 0,10
Bus Kecil -0,73 0,43 0,10
Bus Besar -0,15 0,13 0,10
Truk Ringan -0,64 0,27 0,20
Truk Sedang -1,26 0,46 0,10
Truk Berat -0,86 0,32 0,40
81
2.10.2.3.2.4 Biaya Upah Pemeliharaan Kendaraan (BUi)
Merupakan biaya yang dibutuhkan untuk upah pemeliharaan kendaraan untuk
setiap jenis kendaraan yang dioperasikan dalam jarak tertentu (Rp/km). Biaya upah
perbaikan kendaraan untuk masing-masing jenis kendaraan dihitung dengan
persamaan berikut :
BUi = JPi x UTP/1000 .......................................................... (2.27)
Dimana :
BUi = Biaya upah perbaikan kendaraan (Rp/km)
JPi = Jumlah jam pemeliharaan (jam/1000km)
UTP = Upah tenaga pemeliharaan (Rp/jam)
 Harga Satuan Upah Tenaga Pemeliharaan (UTP)
Data upah tenaga pemeliharaan dapat diperoleh melalui survai penghasilan
tenaga perbaikan kendaraan baik melalui survai langsung di bengkel atau
mendapatkan data melalui instansional seperti dinas tenaga kerja
 Kebutuhan Jam Pemeliharaan (JPi)
Kebutuhan jumlah jam pemeliharaan untuk masing – masing jenis kendaraan
dihitung dengan persamaan berikut :
JPi = a0 x Pia1 …………….................. (2.28)
Dimana :
JPi = Jumlah jam pemeliharaan (jam/1000km)
Pi = Konsumsi suku cadang kendaraan jenis i
a0, a1 = Konstanta
Nilai tipikal (default) untuk model parameter persamaan jumlah jam
pemeliharaan seperti pada tabel 2.40 berikut :
82
Tabel 2.40 Nilai Tipikal a0 dan a1
No Jenis Kendaraan ao a1
1 Sedan 77,14 0,547
2 Utiliti 77,14 0,547
3 Bus Kecil 242,03 0,519
4 Bus Besar 293,44 0,517
5 Truk Ringan 242,03 0,519
6 Truk Sedang 242,03 0,517
7 Truk Berat 301,46 0,519
2.10.2.3.2.5 Biaya Konsumsi Ban
Merupakan biaya yang dibutuhkan untuk konsumsi ban dalam pengoperasian
suatu jenis kendaraan per kilometer jarak tempuh (Rp/km).
Biaya konsumsi ban dapat dihitung dengan persamaan berikut ini :
BBi = KBi x HBj /1000 ........................................... (2.29)
Dimana :
BBi = Biaya konsumsi ban untuk jenis kendaraan i (Rp/km)
KBi = Konsumsi ban untuk jenis kendaraan i (EBB/1000km)
HBj = Harga ban baru jenis j (Rp/ban)
i = Jenis kendaraan
j = Jenis ban
 Konsumsi Ban (KB)
Rumus untuk menghitung konsumsi ban untuk setiap jenis kendaraan adalah :
KBi = χ + δ1 x IRI + δ2 x TTR + δ3 x DTR ............................. (2.30)
Dimana :
χ = Konstanta (lihat tabel 2.41)
83
δ1 ... δ3 = Koefisien-koefisien parameter (lihat tabel 2.41)
TTR = Tanjakan+turunan rata-rata
Untuk nilai tipikal χ, δ1, δ2 dan δ3 dapat dilihat pada tabel 2.41 berikut :
Tabel 2.41 Nilai Tipikal χ, δ1, δ2 dan δ3
IRI TTR DTR

Jenis Kendaraan χ
δ1 δ2 δ3
Sedan -0,01471 0,01489 - -
Utiliti 0,01905 0,01489 - -
Bus Kecil 0,02400 0,02500 0,003500 0,000670
Bus Besar 0,10153 - 0,000963 0,000244
Truk Ringan 0,02400 0,02500 0,003500 0,000670
Truk Sedang 0,095835 - 0,001738 0,000184
Truk Berat 0,158350 - 0,002560 0,000280
 Tanjakan dan Turunan (TT)
Perhitungan nilai tanjakan + turunan (TT) merupakan penjumlahan nilai
tanjakan rata-rata (FR) dan nilai mutlak turunan rata-rata (RR). Nilai tanjakan dan
turunan rata-rata dihitung dengan menggunakan persamaan berikut :
TT = FR + RR ………….…….. (2.31)
Apabila data pengukuran tanjakan+turunan tidak tersedia maka nilai tipikal
(default) seperti pada tabel 2.42 di bawah dapat digunakan.
Tabel 2.42 Nilai Tipikal Tanjakan dan Turunan (TTR) pada Berbagai Medan Jalan
No Kondisi Medan TTR (m/km)
1 Datar 5
2 Bukit 25
3 Pegunungan 45
84
 Derajat Tikungan
Nilai tipikal derajat tikungan yang dapat dipakai jika data pengukurannya
tidak tersedia dapat dilhat pada tabel 2.43 berikut :
Tabel 2.43 Nilai Tipikal Derajat Tikungan (DTR) Pada Berbagai Medan Jalan
No Kondisi Medan Derajat tikungan (◦/km)
1 Datar 15
2 Bukit 115
3 Pegunungan 200
2.10.2.3.2.6 Biaya Tidak Tetap Besaran BOK (BTT)
Sehingga biaya tidak tetap besaran BOK dapat dihitung dengan
menjumlahkan semua komponen biaya tidak tetap seperti persamaan berikut :
BTT = BiBBMj + BOi + BPi + BUi + BBi ............................ (2.32)
2.10.2.3.3 Biaya Tidak Terduga (Overhead)
Biaya overhead adalah biaya yang secara tidak langsung dikeluarkan oleh
pemilik kendaraan atau pengusaha angkutan penumpang yang akan dipergunakan
untuk keperluan biaya operasional kendaraan dan biaya keperluan kantor lainnya.
Berdasarkan Perpres no. 54 pasal 66 dalam Zulkifli Ramadhan (2014) dikatakan
bahwa biaya overhead yang dianggap wajar bagi penyedia adalah 10 hingga 15%
dari BOK. Sesuai dengan namanya biaya ini sebenarnya tidak masuk dalam
perhitungan tetapi pada prakteknya biaya ini selalu ada. Umumnya biaya ini timbul
karena manajemen yang tidak baik, kecelakaan, dan sebagainya.
85
2.10.2.4 Penghematan Nilai Waktu Perjalanan
Nilai waktu atau nilai penghematan waktu didefinisikan sebagai jumlah uang
yang rela dikeluarkan oleh seseorang untuk menghemat satu satuan waktu perjalanan
(Hensher, et.al 1989 dalam Tommy Putra Armada, 2014). Besarnya nilai waktu bagi
pengguna jalan merupakan gambaran dari layanan konsumen yang diberikan oleh
jalan kepada pengguna jalan tersebut (LPKM-ITB, 1997 dalam Tommy Putra
Armada, 2014). Penghematan nilai waktu perjalanan diperoleh dari selisih
perhitungan waktu tempuh untuk kondisi dengan proyek (with project) dan tanpa
proyek (without project). Nilai waktu yang digunakan dapat ditetapkan dari hasil
studi nilai waktu yang menggunakan metode produktivitas, stated preference atau
revealed preference.
 Metode produktivitas adalah metode penetapan nilai waktu yang
menggunakan nilai rata-rata penghasilan atau product domestic regional
bruto (PDRB) per kapita per tahun yang dikonversi ke dalam satuan nilai
moneter per satuan waktu yang lebih kecil (Rp/jam).
 Metode stated preference adalah nilai waktu yang diperoleh melalui
wawancara individu untuk kondisi hipotetikal tentang berbagai skenario
waktu dan biaya perjalanan.
 Metode revealed preference adalah nilai waktu yang diperoleh dari kenyataan
pilihan perjalanan yang terjadi dan dikaitkan dengan biaya perjalanan.
Metode yang digunakan dalam menghitung nilai waktu pada penelitian ini
adalah metode produktivitas yaitu menggunakan data pendapatan PDRB Aceh.
Nilai Waktu = Pendapatan Orang Per Tahun / Waktu Kerja ….. (2.33)
86
Nilai waktu merupakan nilai rupiah per orang yang dihitung dalam satuan
jam (Rp/jam). Sedangkan pendapatan orang pertahun merupakan pendapatan
perkapita yang dihitung dengan membagikan nilai PDRB terhadap jumlah penduduk
(PDRB/Jlh Penduduk) dalam satuan rupiah (Rp). Dan waktu kerja selama setahun
dihitung berdasarkan jam dan hari kerja yaitu 8 jam selama satu hari dan 300 hari
kerja selama satu tahun (8 x 300 = 2400 jam).
Maka besar penghematan nilai waktu perjalanan dalam rupiah (Rp) pada
suatu ruas jalan selama satu tahun dapat dihitung dengan persamaan berikut :
P = Nilai Waktu x Selisih Waktu x LHR x L x H ……………….. (β.γ4)
Dimana :
P = Penghematan nilai waktu perjalanan selama 1 tahun (Rp)
LHR = Lalu lintas harian (kend/jam)
L = Panjang jalan (km)
H = Jumlah hari kerja dalam 1 tahun (300 hari)
Selisih waktu tempuh merupakan selisih waktu tempuh dengan proyek dan tanpa
proyek (t1 – t2 ) dimana t1,2 = L1,2/V1,2 (L= Panjang segmen jalan ; V= Kecepatan
kendaraan).
87
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
Metodologi adalah suatu kerangka pendekatan pola pikir dalam rangka
menyusun dan melaksanakan suatu penelitian. Tujuannya adalah untuk mengarahkan
proses berpikir untuk menjawab permasalahan yang akan diteliti lebih lanjut agar
berlangsung secara terarah.
3.1 Jenis Penelitian
Penelitian tentang penentuan prioritas penanganan ruas jalan nasional Panton
Labu/Simpang – Langsa – batas SUMUT ini termasuk dalam jenis penelitian survei
dimana penelitian ini mengambil sampel dari satu populasi dan informasi diperoleh
melalui responden dengan menggunakan kuesioner. Proses analisis dilakukan dengan
menggunakan data sekunder seoptimal mungkin. Metode yang dipakai adalah
metode Analytical Hierarchy Process (AHP) dan metode Bina Marga. Program
Expert Choice 11 yang merupakan perangkat lunak dari penerapan teori Analytical
Hierarchy Process (AHP) dipakai dalam mengolah data hasil kuesioner dari para
responden.
3.2 Daerah Penelitian
Daerah penelitian meliputi 8 (delapan) ruas jalan nasional yang tersebar di 3
(tiga) kabupaten/kota di wilayah provinsi Aceh mulai batas kabupaten Aceh Utara
sampai batas provinsi Sumatera Utara (SUMUT) dengan panjang total 179 km. Dari
88
8 (delapan) ruas yang ada tidak semua ruas dapat dilakukan penanganan, sehingga
sangat diperlukan penentuan skala prioritas penanganannya.
Adapun data ke 8 (delapan) ruas jalan tersebut yang menjadi daerah
penelitian dapat dilihat pada tabel 3.1 berikut ini :
Tabel 3.1 Ruas Jalan Nasional yang Menjadi Daerah Penelitian
Kondisi Jalan
Panjang
No No Kab / Jalan Rusak Rusak
Nama Ruas Baik Sedang
Urut Ruas Kota Ringan Berat
(km) (km) (km) (km) (km)

Aceh Panton Labu/Simpang (Km
1 010 65.48 46.78 18.7 0 0
Timur 328) - Peureulak
Aceh Peureulak - (Km 392) - Bts.
2 011 44.339 34.3 10.039 0 0
Timur Kota Langsa
3 01111 Langsa Jln. AM.Ibrahim (Langsa) 4.679 1 3.679 0 0
4 01112 Langsa Jln. Ahmad Yani (Langsa) 5.222 4.9 0.322 0 0
Aceh Bts. Kota Langsa - Bts. Prov.

5 012 50.832 37.53 13.1 0.1 0.1
Tamiang SUMUT
6 01211 Langsa Jln. Agus Salim (Langsa) 1.424 0.4 1.024 0 0
Bts. Kota Langsa - Kuala

7 047 Langsa 4.07 2.77 1.3 0 0
Langsa
8 04711 Langsa Jln. Kuala Langsa (Langsa) 2.96 2 0.96 0 0
Jumlah 179.006 129.7 49.124 0.1 0.1
Sumber : Satker Perencanaan dan Pengawasan Jalan Nasional Aceh
89
3.3 Prosedur Penelitian
Proses tahapan penelitian untuk tugas akhir ini secara umum diperlihatkan
melalui bagan alir (flowchart) pada gambar 3.1. Dimana prosedurnya sesuai dengan
prinsip dasar AHP yaitu sebagai berikut :
1. Perumusan masalah
Merumuskan permasalahan yang dihadapi pemerintah pusat yaitu dengan
adanya ketidakseimbangan antara kebutuhan pendanaan jalan dengan
kemampuan dana APBN sehingga pemerintah pusat mengalami kesulitan
untuk memenuhi SPM jalan serta mempertahankan kondisi ruas jalan tetap
dalam kondisi mantap.
2. Melakukan tinjauan pustaka
Kajian pustaka dilakukan untuk mencari dan mendapatkan teori dan konsep-
konsep yang relevan serta peraturan-peraturan yang menjadi dasar untuk
melakukan analisa.
3. Mengumpulkan data
Data yang dikumpulkan dalam penelitian ini meliputi data primer yaitu data
persepsi yang merupakan hasil kuesioner dari pemangku kepentingan
(stakeholder) yang terdiri dari wakil perencana, wakil pelaksana dan wakil
pengguna/masyarakat. Selain data primer, dikumpulkan juga data sekunder
yang relevan dengan penelitian ini yang meliputi data kondisi ruas jalan,
lalulintas harian rata – rata (LHR), peta jaringan jalan, data geometrik ruas
jalan, data biaya penanganan ruas jalan pada daerah penelitian, data nilai rata
– rata penghasilan masyarakat atau product domestic regional bruto (PDRB),
90
angka pertumbuhan lalu lintas serta data komponen unit biaya operasional
kendaraan (BOK).
4. Pengolahan dan analisis data
Mengolah data persepsi yang merupakan hasil kuesioner dari para pemangku
kepentingan (stakeholders) dengan menggunakan program expert choice 11
yang merupakan perangkat lunak dari penerapan teori analytical hierarchy
process. Selain itu, dalam proses analisa prioritas penanganan jalan juga
dilakukan analisa dengan metode bina marga dan digunakan hanya sebagai
metode pembanding.
5. Penyusunan urutan prioritas ruas jalan
Pada tahap ini dilakukan penyusunan urutan prioritas jalan yang akan
ditangani pemeliharaannya agar ruas yang telah dinilai dari beberapa kriteria
dalam metode AHP dan metode Bina Marga tersebut akan diutamakan
pengerjaannya.
6. Membandingkan dengan metode yang dipakai pemerintah
Hasil yang diperoleh dari metode AHP akan dibandingkan dengan hasil dari
metode yang dipakai pemerintah yakni metode bina marga, sehingga bisa
dilihat pola/ kecenderungan kriteria penanganan yang dipakai masing-masing
metode.
Adapun metodologi penelitian untuk penelitian tugas akhir ini diperlihatkan
melalui bagan alir penelitian pada gambar 3.1 berikut :
91
Mulai
Latar Belakang
Perumusan Masalah
Bagaimana kriteria dan prioritas dalam menentukan penanganan pada ruas jalan nasional
Panton Labu – Langsa – Batas SUMUT serta apakah ada perbedaan prioritas dengan
memakai metode Analytical Hierarchy Process (AHP) berdasarkan kriteria kondisi ruas
jalan, arus lalu lintas dan biaya penanganan dan dengan memakai metode Bina Marga
 Peta Jaringan Jalan Nasional

Studi Literatur Provinsi Aceh
 Data kondisi ruas jalan nasional
Panton Labu – Langsa – Batas
SUMUT
Pengumpulan Data
 Data LHR
 Data biaya penanganan pada
ruas jalan nasional Panton Labu
Penentuan Kriteria – Langsa – Batas SUMUT
 UU dan Peraturan terkait
 Data geometrik jalan
 Data PDRB Aceh
 Angka pertumbuhan lalulintas
Pengolahan Data Kuesioner
Analisa Penelitian
 Analisa dilakukan berdasarkan 3 (tiga) kriteria yang digunakan dalam penelitian ini
 Menganalisa kriteria yang menjadi prioritas dalam penanganan ruas jalan nasional Panton
Labu – Langsa –Batas SUMUT
 Menganalisa ruas jalan yang menjadi prioritas penanganannya memakai metode AHP dan
metode Bina Marga
 Membandingkan hasil penelitian antara metode AHP dan metode Bina Marga
Hasil Penelitian
 Kriteria yang menjadi prioritas dalam penanganan ruas jalan nasional Panton
Labu/Simpang – Langsa – Batas SUMUT
 Urutan ruas jalan yang menjadi prioritas penanganannya berdasarkan bobot tertinggi
 Hasil perbandingan dari kedua metode
Kesimpulan dan Saran
Selesai
Gambar 3.1 Bagan Alir Metodologi Penelitian (Flowchart)

92
3.4 Variabel Penelitian
Untuk menyelesaikan penelitian tugas akhir ini diperlukan sejumlah kriteria
yang dijadikan sebagai kandidat variabel dalam hal ini harus memenuhi syarat
berikut ini :
1. Diusahakan dapat dimulai dengan variabel yang kuantitatif sehingga
obyektifitas penilaian dapat dipertahankan
2. Data variabel mudah dikumpulkan dan selalu dapat diperbaharui
3. Mampu mewakili karakteristik jalan sebagai gambaran yang layak mengenai
tingkat kepentingan ruas yang akan ditangani.
Variabel yang digunakan adalah 3 (tiga) kriteria yang dianggap paling
berpengaruh sebagai dasar pertimbangan penanganan jalan yang diperoleh dari hasil
wawancara pada para responden serta dengan pertimbangan dari beberapa penelitian
terdahulu seperti yang telah dijelaskan pada bab sebelumnya, yaitu :
1. Kriteria kondisi jalan
a. Baik
b. Sedang
c. Rusak ringan
d. Rusak berat
2. Kriteria arus lalu lintas
a. Kapasitas ruas jalan
b. Volume lalu lintas
3. Kriteria Biaya Penanganan
Secara umum susunan hierarki penelitian ini seperti ditunjukkan pada gambar
3.2 berikut :
93
Prioritas Penanganan Ruas Jalan Nasional Panton
Labu/Simpang – Langsa – Batas SUMUT
Arus Lalulintas Kondisi Jalan Biaya Penanganan
Volume Rusak Rusak

Kapasitas Lalulintas Baik Sedang Ringan Berat
Urutan Prioritas Penanganan 8 (delapan) Ruas Jalan Nasional Pada Daerah

Penelitian (Jalan 1, Jalan 2, dst)
Gambar 3.2 Skema Susunan Hierarki Penelitian
3.5 Sampel Penelitian
Survei yang dilakukan pada penelitian ini pemilihan sampel responden
bersifat tidak acak (non random sampling) dilakukan dengan cara purposive
sampling, dimana sampel dipilih berdasarkan pertimbangan tertentu bahwa unsur-
unsur yang dikehendaki telah ada dalam sampel responden yang diambil. Salah satu
metode dalam purposive sampling adalah pemakaian expert sampling dimana expert
sampling terdiri dari sampel orang yang diketahui mempunyai pengalaman atau
keahlian dalam suatu bidang. Ada dua alasan mengapa expert sampling dipakai.
Pertama, ini adalah cara terbaik untuk memperoleh sampel orang yang punya specific
expertise. Dalam hal ini expert sampling adalah hal yang khusus dari purposive
sampling. Alasan lainnya adalah expert sampling tersebut dapat digunakan sebagai
94
bukti penguat validitas sampel yang dipilih menggunakan metoda non probabilistik
lainnya. (Wadjidi, 2008 dalam Sembiring, 2008).
Sampel responden pada penelitian ini merupakan para pemangku
kepentingan (stakeholder) yang berada pada level pengambil keputusan di balai
besar pelaksana jalan nasional wilayah I yakni satuan kerja perencanaan dan
pengawasan jalan nasional Aceh (Satker P2JN Aceh), satker pelaksanaan jalan
nasional wilayah I provinsi Aceh (Satker PJN I Aceh) dan badan perencanaan
pembangunan daerah provinsi Aceh (Bappeda Aceh). Sementara sebagai wakil dari
pengguna jalan diambil responden dari akademisi dan organisasi himpunan
pengembang jalan Indonesia (HPJI).
95
BAB IV
ANALISA DAN PEMBAHASAN
4.1 Data Hasil Survei
Untuk memperoleh data persepsi dari para pemangku kepentingan
(stakeholder) maka dilakukan survei terhadap para responden. Responden tersebut
terdiri dari 2 (dua) responden wakil dari perencana program, 2 (dua) responden wakil
pelaksana dan 2 (dua) responden wakil pengguna jalan. Adapun distribusi responden
tersebut dapat dilihat dalam tabel 4.1 berikut ini :
Tabel 4.1 Data Distribusi Responden
Jumlah
No Instansi
Keterangan
Responden
Satuan Kerja Perencanaan dan Pengawasan

1 1 responden
Jalan Nasional Aceh (BBPJN I) Wakil
Perencana
2 Badan Perencanaan Pembangunan Aceh 1 responden
Satuan Kerja Pelaksanaan Jalan Nasional

3 2 responden Wakil
Wilayah I Aceh (BBPJN I) Pelaksana
Himpunan Pengembangan Jalan Indonesia

4 1 responden
(HPJI) Aceh Wakil
Pengguna
5 Akademisi 1 responden
Total 6 responden
Sumber : Hasil Analisa
Dari hasil survei dengan menggunakan kuesioner seperti pada lampiran 1
terhadap 6 (enam) responden diperoleh distribusi perangkingan kriteria menurut
96
kelompok responden. Adapun hasil penempatan rangking seluruh responden
terhadap semua kriteria direkapitulasi sehingga terlihat urutan rangking kriteria
seperti yang disajikan dalam tabel 4.2 berikut ini :
Tabel 4.2 Urutan Rangking Kriteria Menurut Responden
Perangkingan
Kriteria dan Kelompok
No
Responden
Rangking 1 Rangking 2 Rangking 3
1 Kondisi ruas jalan

a. Wakil Perencana 2 - -
b. Wakil Pelaksana - 2 -
c. Wakil Pengguna 2 - -
2 Arus ruas jalan
a. Wakil Perencana - 1 1
b. Wakil Pelaksana - - 2
c. Wakil Pengguna - 2 -
3 Biaya pemeliharaan jalan
a. Wakil Perencana - 1 1
b. Wakil Pelaksana 2 - -
c. Wakil Pengguna - - 2
Perincian hasil persepsi para responden yang telah disajikan dalam tabel 4.2
di atas menunjukkan bahwa responden yang menempatkan kriteria 1 yaitu kriteria
kondisi ruas jalan sebagai rangking 1 adalah 4 responden (66,67%), rangking 2
adalah 2 responden (33,33%) dan rangking 3 adalah 0 responden (0%). Responden
yang menempatkan kriteria 2 yakni kriteria arus ruas jalan sebagai rangking 1
sebanyak 0 responden (0%), rangking 2 sebanyak 3 responden (50%) dan rangking 3
sebanyak 3 responden (50%). Responden yang menempatkan kriteria 3 yakni kriteria
biaya pemeliharaan jalan sebagai rangking 1 sebanyak 2 responden (33,33%),
rangking 2 sebanyak 1 responden (16,67%) dan rangking 3 sebanyak 3 responden
97
(50%). Maka dapat disimpulkan bahwa untuk kriteria rangking 1(satu) pilihan para
responden adalah kriteria kondisi ruas jalan sebanyak 4 (empat) responden (66,67%).
Sedangkan untuk kriteria rangking 2 (dua) dan kriteria rangking 3 (tiga) pilihan para
responden adalah kriteria biaya pemeliharaan jalan atau kriteria arus ruas jalan
dengan masing – masing sebanyak 3 (tiga) responden (50%). Karena 50% responden
menempatkan kriteria arus ruas jalan dan kriteria biaya penanganan pada rangking 2
(dua) dan rangking 3 (tiga), maka untuk kriteria yang akan menempati
peringkat/rangking 2 (dua) dan rangking 3 (tiga) pilihan responden bisa saja
ditempati oleh kriteria biaya pemeliharaan jalan atau kriteria arus ruas jalan
tergantung pada besarnya bobot dari masing – masing kriteria tersebut. Oleh karena
itu perlu dianalisis besarnya bobot masing – masing kriteria tersebut sesuai dengan
hasil kuesioner atau pilihan responden.
Dari hasil distribusi perangkingan di atas terlihat bahwa kecenderungan para
responden dalam menentukan rangking sangat dipengaruhi oleh persepsi dari
kepentingan mereka. Seperti bagi wakil perencana dan pengguna jalan yang
cenderung memberikan perhatian mereka terhadap kondisi ruas jalan yang sangat
tinggi, sedangkan untuk wakil pelaksana lebih cenderung memilih kriteria biaya
pemeliharaan jalan. Hal tersebut terkait dengan besarnya biaya yang diperlukan serta
sebagai bentuk ketersediaan anggaran dalam penanganan jalan.
4.2 Analisis Bobot Kriteria
Setelah data persepsi dari para pemangku kepentingan (stakeholder)
terkumpul, maka proses selanjutnya adalah menghitung bobot kriteria dari masing –
masing responden dan kemudian dilanjutkan dengan bobot rata-rata per kelompok
98
stakeholder dan bobot rata-rata keseluruhan. Dalam menghitung bobot kriteria
digunakan program expert choice 11. Hasil rekapitulasi pembobotan secara
keseluruhan disebut sebagai nilai eigen vector, seperti disajikan dalam tabel 4.3 di
bawah. Adapun proses perhitungan bobot kriteria tersebut adalah :
1. Meng- input data kuesioner ke program expert choice 11 yang hasilnya dapat
dilihat pada lampiran 2.
2. Merekapitulasi output pada langkah 1.
3. Menghitung bobot kriteria per kelompok stakeholder.
4. Selanjutnya menghitung bobot kriteria (eigen vector) keseluruhan responden.
Tabel 4.3 Rekapitulasi Bobot Kriteria Secara Keseluruhan
% Bobot Kriteria
Biaya CR (maks
Responden Kondisi Ruas Arus Ruas
Pemeliharaan 0.03)
Jalan Jalan
Jalan
1 Wakil Perencana 1 0.705 0.211 0.084 0.03
2 Wakil Perencana 2 0.751 0.070 0.178 0.03
3 Wakil Pelaksana 1 0.178 0.070 0.751 0.03
4 Wakil Pelaksana 2 0.205 0.078 0.717 0.02
5 Wakil Pengguna 1 0.751 0.162 0.087 0.01
6 Wakil Pengguna 2 0.793 0.131 0.076 0.02

% Rata - Rata Bobot
0.5638 0.1203 0.3155
Keseluruhan
% Rata - Rata Bobot Kriteria Per Kelompok Stakeholders
Wakil Perencana 0.728 0.1405 0.131
Wakil Pelaksana 0.1915 0.074 0.734
Wakil Pengguna 0.772 0.1465 0.0815

% Rata - Rata Bobot
0.5638 0.1203 0.3155
Keseluruhan
99
Berdasarkan perhitungan bobot rata-rata (eigen vector) keseluruhan
responden diperoleh bahwa kriteria kondisi ruas jalan memiliki bobot sebesar 56,38
%, kriteria arus ruas jalan 12,03 % dan kriteria biaya pemeliharaan jalan sebesar
31,55 %. Sehingga dapat disimpulkan bahwa kondisi ruas jalan merupakan faktor
yang sangat berpengaruh dalam penentuan prioritas penanganan ruas jalan nasional
Panton Labu / Simpang – Langsa – Batas SUMUT.
Sementara itu untuk bobot per kelompok pemangku kepentingan
(stakeholders) juga jelas terlihat bahwa kelompok perencana dan pengguna jalan
sangat memprioritaskan kriteria kondisi ruas jalan dalam penanganan ruas jalan di
daerah penelitian yakni masing – masing sebesar 72,8 % dan 77,2 %. Sedangkan
bagi wakil pelaksana jalan, kriteria biaya penanganan mendapatkan bobot terbesar
yaitu sebesar 73,4 %.
4.3 Analisis Bobot Variabel
Setelah bobot untuk masing-masing kriteria diperoleh mulai dari bobot
kriteria hasil kuisioner masing-masing responden, bobot per kelompok stakeholder
dan bobot kriteria keseluruhan. Langkah selanjutnya adalah menghitung bobot
masing-masing variabel. Adapun proses perhitungan bobot variabel adalah sebagai
berikut :
1. Meng-input data kuesioner ke program expert choice 11
2. Melakukan sintesis terhadap semua variabel yang hasilnya disajikan pada
lampiran 3.
100
4. Menghitung bobot variabel relatif per kelompok stakeholders dan
keseluruhan responden. Adapun perhitungannya disajikan dalam tabel 4.4
dan tabel 4.5 berikut ini :
Tabel 4.4 Perhitungan Bobot Variabel Secara Keseluruhan dan Per
Kelompok Pemangku Kepentingan (Stakeholders)
% Bobot Variabel
CR
Responden Biaya (maks
Kondisi Kondisi Volume
Kondisi Kondisi Kapasitas Pemelih 0.10)
Rusak Rusak Lalu
Baik Sedang Ruas Jalan araan
Ringan Berat lintas
Jalan
1 WPR 1 0.0290 0.0690 0.1930 0.4140 0.1760 0.0350 0.0840 0.05
2 WPR 2 0.0300 0.1050 0.1190 0.4970 0.0350 0.0350 0.1780 0.06
3 WPL 1 0.0080 0.0160 0.0350 0.1190 0.0590 0.0120 0.7510 0.04
4 WPL 2 0.0100 0.0170 0.0480 0.1300 0.0680 0.0100 0.7170 0.02
5 WPG 1 0.0340 0.0650 0.1730 0.4780 0.0810 0.0810 0.0870 0.04
6 WPG 2 0.0310 0.1120 0.1670 0.4840 0.1180 0.0130 0.0760 0.06

% Rata - Rata
Bobot 0.0237 0.0640 0.1225 0.3537 0.0895 0.0310 0.3155
Keseluruhan
% Rata - Rata Bobot Variabel Per Kelompok Stakeholders
WPR 0.0295 0.0870 0.1560 0.4555 0.1055 0.0350 0.1310
WPL 0.0090 0.0165 0.0415 0.1245 0.0635 0.0110 0.7340
WPG 0.0325 0.0885 0.1700 0.4810 0.0995 0.0470 0.0815

% Rata - Rata
Bobot 0.0237 0.0640 0.1225 0.3537 0.0895 0.0310 0.3155
Keseluruhan
KET : WPR : Wakil Perencana WPG : Wakil Pengguna
WPL : Wakil Pelaksana

101
Tabel 4.5 Rekapitulasi Bobot Variabel Relatif Secara Keseluruhan
Bobot Variabel
No Variabel Bobot Kriteria
Relatif
(a) (b) (c) (d)
1 Kondisi Baik 0.0237
2 Kondisi Sedang 0.0640

0.5638
3 Kondisi Rusak Ringan 0.1225
4 Kondisi Rusak Berat 0.3537
5 Kapasitas Ruas Jalan 0.0895

0.1203
6 Volume Lalu lintas 0.0310
7 Biaya Pemeliharaan Jalan 0.3155 0.3155

Total 1.000 1.000
Dari hasil perhitungan bobot variabel relatif secara keseluruhan diperoleh
variabel kondisi perkerasan rusak berat mendapatkan bobot yang paling tinggi
dibandingkan kriteria yang lain dengan nilai 35,37 %, selanjutnya di urutan kedua
adalah variabel biaya pemeliharaan jalan sebesar 31,55 %. Urutan ketiga adalah
variabel kondisi perkerasan rusak ringan sebesar 12,25 %. Sedangkan urutan
keempat, kelima, keenam dan ketujuh secara berturut-turut adalah kapasitas ruas
jalan 8,95 %, kondisi sedang 6,40 %, volume lalu lintas 3,10 % dan kondisi baik
dengan bobot 2,37 %.
4.4 Analisis Bobot Alternatif Terhadap Variabel
Setelah bobot kriteria dan bobot variabel relatif diperoleh maka selanjutnya
adalah proses pembobotan alternatif ruas jalan terhadap variabel yang telah
ditentukan. Dalam proses pembobotan alternatif meliputi 7 (tujuh) variabel, yaitu 4
102
(empat) variabel dari kriteria kondisi perkerasan ruas jalan yakni kondisi perkerasan
baik, kondisi sedang, kondisi rusak ringan dan kondisi rusak berat dan 2 (dua)
variabel dari kriteria ruas jalan yakni kapasitas ruas jalan dan volume lalulintas serta
variabel biaya pemeliharaan jalan. Sementara itu, ada 8 (delapan) alternatif ruas jalan
dalam pembobotan penentuan prioritas penanganannya di wilayah penelitian.
Adapun 8 (delapan) alternatif tersebut diperlihatkan dalam tabel 4.6 berikut :
Tabel 4.6 Alternatif Ruas Jalan Yang Dipakai Dalam Penentuan Prioritas
Penanganan Ruas Jalan Di Daerah Penelitian
Panjang
Nomor
No Nama Ruas Ruas Jalan
Ruas
(km)
1 010 Panton Labu/Simpang (km 328) - Peureulak 65.480
2 011 Peureulak (km 392) - Batas Kota Langsa 44.339
3 01111 Jalan A.M.Ibrahim (Langsa) 4.679
4 01112 Jalan Ahmad Yani (Langsa) 5.222
5 012 Batas Kota Langsa - Batas Prov. SUMUT 50.832
6 01211 Jalan Agus Salim (Langsa) 1.424
7 047 Batas Kota Langsa - Kuala Langsa 4.070
8 04711 Jalan Kuala Langsa (Langsa) 2.960

Panjang Ruas Jalan Total 179.006
Sumber : Satuan Kerja Perencana dan Pengawasan Jalan Nasional Aceh
4.4.1 Bobot Alternatif Terhadap Variabel Kondisi Perkerasan
Dalam pembobotan alternatif terhadap variabel kondisi perkerasan ada 4
(empat) variabel yaitu variabel kondisi baik, sedang, rusak ringan dan rusak berat.
103
Adapun hasil rekapitulasi kondisi ruas jalan di daerah penelitian tahun 2014 dengan tipe perkerasan aspal hotmix seperti
ditunjukkan dalam tabel 4.7 di bawah. Sementara rincian data kondisi ruas jalan tahun 2014 dilampirkan pada lampiran 4.
Tabel 4.7 Kondisi Ruas Jalan Nasional Panton Labu/Simpang – Langsa – Batas SUMUT Berdasarkan Nilai IRI Tahun 2014
Kondisi Perkerasan Berdasarkan nilai IRI

Panjang
Rusak
No No Ruas Nama Ruas Ruas Baik Sedang Rusak Berat
Ringan
(km)
km % km % km % km %
1 010 Panton Labu/Simpang (km 328) - Peureulak 65.48 46.78 71.44% 18.7 28.56% 0 0.00% 0 0.00%
2 011 Peureulak (km 392) - Batas Kota Langsa 44.339 34.3 77.36% 10.039 22.64% 0 0.00% 0 0.00%
3 01111 Jalan A.M.Ibrahim (Langsa) 4.679 1 21.37% 3.679 78.63% 0 0.00% 0 0.00%
4 01112 Jalan Ahmad Yani (Langsa) 5.222 4.9 93.83% 0.322 6.17% 0 0.00% 0 0.00%
5 012 Batas Kota Langsa - Batas Prov. SUMUT 50.832 37.532 73.84% 13.1 25.77% 0.1 0.20% 0.1 0.20%
6 01211 Jalan Agus Salim (Langsa) 1.424 0.4 28.09% 1.024 71.91% 0 0.00% 0 0.00%
7 047 Batas Kota Langsa - Kuala Langsa 4.07 2.77 68.06% 1.3 31.94% 0 0.00% 0 0.00%
8 04711 Jalan Kuala Langsa (Langsa) 2.96 2 67.57% 0.96 32.43% 0 0.00% 0 0.00%
Panjang ruas jalan 179.006 129.68 49.124 0.1 0.1
TOTAL
Persentase 100% 72.45% 27.44% 0.06% 0.06%
Sumber : Satuan Kerja Perencanaan dan Pengawasan Jalan Nasional Aceh Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional I Direktorat Jenderal Bina
Marga
104
104
Proses perhitungan bobot alternatif ruas jalan terhadap kondisi ruas jalan
diperoleh dengan langkah – langkah sebagai berikut :
1. Menghitung persentase dari tiap kondisi masing – masing ruas jalan
terhadap panjang total ruas jalan tersebut.
2. Kemudian persentase tersebut dikalikan dengan nilai bobot variabel relatif
masing – masing kondisi yaitu untuk kondisi baik, sedang, rusak ringan
dan rusak berat sesuai dengan tabel 4.5 di atas. Hasil kali tersebut disebut
sebagai bobot kondisi. Kemudian bobot tiap kondisi masing – masing ruas
jalan dijumlahkan (total bobot kondisi).
3. Menghitung bobot skor masing – masing alternatif ruas jalan dengan cara
melakukan perbandingan berpasangan masing – masing alternatif ruas
jalan terhadap total bobot kondisi masing – masing ruas yang diperoleh.
Dalam hal ini peneliti menghitung dengan memakai program expert choice
11.
4. Kemudian bobot skor dikalikan dengan bobot kriteria kondisi ruas jalan.
Rekapitulasi hasil perhitungan untuk langkah 1 dan langkah 2 dapat dilihat
pada tabel 4.8 di bawah ini :
105
Tabel 4.8 Rekapitulasi Total Bobot Kondisi Masing – Masing Alternatif Ruas Jalan Memakai Data Kondisi Tahun 2014
Panjang % Kondisi Perkerasan Bobot Tiap Kondisi Total

No Nomor
Nama Ruas Jalan Jalan Rusak Rusak Total Rusak Rusak Bobot
Urut Ruas Baik Sedang Baik Sedang
(km) Ringan Berat Ringan Berat Kondisi
Panton Labu/Simpang
1 010 65.48 0.7144 0.28558 0 0 100% 0.0169 0.01828 0 0 0.03519
(km 328) - Peureulak
Peureulak (km 392) -
2 011 44.339 0.7736 0.22641 0 0 100% 0.0183 0.01449 0 0 0.03280
Batas Kota Langsa
Jalan A.M.Ibrahim
3 01111 4.679 0.2137 0.78628 0 0 100% 0.0051 0.05032 0 0 0.05538
(Langsa)
Jalan Ahmad Yani
4 01112 5.222 0.9383 0.06166 0 0 100% 0.0222 0.00395 0 0 0.02615
(Langsa)
Batas Kota Langsa -
5 012 50.832 0.7348 0.25771 0.00197 0.002 100% 0.0174 0.01649 0.0002 0.0007 0.03482
Batas Prov. SUMUT
Jalan Agus Salim
6 01211 1.424 0.2809 0.7191 0 0 100% 0.0066 0.04602 0 0 0.05267
(Langsa)
Batas Kota Langsa -
7 047 4.07 0.6806 0.31941 0 0 100% 0.0161 0.02044 0 0 0.03655
Kuala Langsa
Jalan Kuala Langsa
8 04711 2.96 0.6757 0.32432 0 0 100% 0.016 0.02076 0 0 0.03675
(Langsa)
Jumlah 179.01 0.31031
Kondisi Baik 0.0237 Kondisi Rusak Ringan 0.1225

Bobot Variabel Relatif
Kondisi Sedang 0.0640 Kondisi Rusak Berat 0.3537
106
106
Proses selanjutnya adalah menghitung bobot skor masing – masing
alternatif ruas jalan dengan cara melakukan perbandingan berpasangan tiap
alternatif ruas jalan terhadap total bobot kondisi masing – masing ruas yang
diperoleh. Range total bobot kondisi ruas jalan setiap alternatif ruas jalan dihitung
terlebih dahulu sebagai range dalam memberikan nilai skala perbandingan
berpasangan. Range tersebut diperoleh dengan mencari selisih antara total bobot
kondisi terbesar dikurang dengan total bobot kondisi terkecil, hal ini karena ruas
jalan dengan bobot total bobot kondisi yang lebih besar akan lebih diprioritaskan
dalam penanganannya dibandingkan ruas jalan yang memiliki total bobot yang
lebih kecil. Kemudian nilai selisih tersebut dibagi dengan jumlah jarak nilai skala
banding berpasangan (n). Dimana nilai skala banding berpasangan adalah 1 s/d 9.
Namun karena skala 1 merupakan perbandingan dengan tingkat kepentingan yang
sama maka range yang diperhitungkan adalah 2 s/d 9, maka n = 9 – 1 = 8.
Dari hasil rekapitulasi total bobot kondisi semua alternatif ruas jalan
diketahui bahwa ruas jalan A.M.Ibrahim (Langsa) memiliki total bobot kondisi
terbesar yaitu 0.05538. Sedangkan ruas jalan dengan total bobot kondisi terkecil
adalah ruas jalan Ahmad Yani (Langsa) yaitu sebesar 0.02615. Maka selisih bobot
terbesar dengan bobot terkecil adalah 0.05538 - 0.02615 = 0.02923. Sehingga
range pada skala 2 s/d 9 masing – masing bertambah sebesar (0.02923) / (8) =
0.003654. Dengan menggunakan perhitungan tersebut maka nilai skala banding
berpasangan dapat ditentukan dalam membandingkan masing – masing alternatif
ruas jalan seperti yang ditampilkan pada tabel 4.9 berikut :
107
Tabel 4.9 Skala Banding Berpasangan Untuk Variabel Kondisi Ruas Jalan
Skala Banding Selisih Total Bobot

Range Total Bobot Kondisi
Berpasangan Kondisi
1 0.000000 0.000000 s/d 0.000000
2 0.003654 0.000001 s/d 0.003654
3 0.007308 0.003655 s/d 0.007308
4 0.010962 0.007309 s/d 0.010962
5 0.014616 0.010963 s/d 0.014616
6 0.018270 0.014617 s/d 0.018270
7 0.021924 0.018271 s/d 0.021924
8 0.025578 0.021925 s/d 0.025578
9 0.029232 0.025579 s/d 0.029232

Sebagai contoh dalam memberikan nilai skala banding berpasangan antara
alternatif ruas jalan Panton Labu/Simpang (Km 328) – Peureulak dengan ruas
jalan Peureulak (Km 392) – batas kota Langsa adalah sebagai berikut. Untuk ruas
jalan Panton Labu/Simpang (Km 328) – Peureulak memiliki total bobot kondisi
sebesar 0.03519 dan ruas jalan Peureulak (Km 392) – batas kota Langsa sebesar
0.03280, maka selisihnya adalah = 0.03519 - 0.03280 = 0.00239. Dimana selisih
total bobot kondisi kedua ruas tersebut berada pada range nilai 2 skala banding
berpasangan. Karena selisih total bobot kedua ruas kondisi tersebut bernilai
positif (+) maka nilai skala banding berpasangan yang digunakan adalah 2. Akan
tetapi jika selisihnya bernilai negatif (-) maka nilai skala banding berpasangan
yang dipakai adalah 1/2 atau 0.5. Adapun nilai skala banding berpasangan untuk
108
perbandingan setiap alternatif ruas jalan terhadap variabel kondisi ruas jalan
ditampilkan pada tabel 4.10 berikut ini :
Alternatif Terhadap Variabel Kondisi Ruas Jalan
Ruas Ruas Ruas Ruas Ruas Ruas Ruas Ruas

Alternatif
010 011 01111 01112 012 01211 047 04711
Ruas 010 1 2 1/7 4 2 1/6 1/2 1/2
Ruas 011 1/2 1 1/8 3 1/2 1/7 1/3 1/3
Ruas 01111 7 8 1 9 7 2 7 7
Ruas 01112 1/4 1/3 1/9 1 1/4 1/9 1/4 1/4
Ruas 012 1/2 2 1/7 4 1 1/6 1/2 1/2
Ruas 01211 6 7 1/2 9 6 1 6 6
Ruas 047 2 3 1/7 4 2 1/6 1 1/2
Ruas 04711 2 3 1/7 4 2 1/6 2 1

Setelah nilai skala banding berpasangan diperoleh maka selanjutnya
adalah menghitung bobot skor masing – masing alternatif dengan memakai
program expert choice 11, dimana prosesnya sama seperti menghitung bobot
kriteria dan bobot variabel. Adapun proses perhitungan bobot skor alternatif ruas
jalan terhadap variabel kondisi ruas jalan tersebut adalah sebagai berikut :
1. Meng- input data nilai skala banding berpasangan yang diperoleh seperti
pada tabel 4.10 di atas ke program expert choice 11 yang hasilnya dapat
dilihat pada lampiran 5.
109
3. Menghitung bobot alternatif masing – masing ruas jalan terhadap
variabel/kriteria kondisi ruas jalan.
Rekapitulasi bobot skor dan hasil perhitungan bobot alternatif ruas jalan
terhadap variabel/kriteria kondisi ruas jalan ditampilkan pada tabel 4.11 berikut :
Variabel/Kriteria Kondisi Ruas Jalan
No Nomor Bobot Bobot

Nama Ruas
Urut Ruas Skor Alternatif
1 010 Panton Labu/Simpang (km 328) - Peureulak 0.0570 0.03214
2 011 Peureulak (km 392) - Batas Kota Langsa 0.0340 0.01917
3 01111 Jalan A.M.Ibrahim (Langsa) 0.3870 0.21819
4 01112 Jalan Ahmad Yani (Langsa) 0.0200 0.01128
5 012 Batas Kota Langsa - Batas Prov. SUMUT 0.0480 0.02706
6 01211 Jalan Agus Salim (Langsa) 0.2940 0.16576
7 047 Batas Kota Langsa - Kuala Langsa 0.0730 0.04116
8 04711 Jalan Kuala Langsa (Langsa) 0.0860 0.04849
Total 1.00 0.56324
Bobot kriteria kondisi ruas jalan (Tabel 4.5) 0.5638

Berdasarkan perhitungan pada tabel 4.11 di atas diperoleh bahwa ruas
jalan A.M.Ibrahim (Langsa) merupakan alternatif ruas jalan dengan bobot dan
prioritas tertinggi jika di tinjau dari kondisi ruas jalan, yaitu memiliki bobot
prioritas sebesar 0.21819 atau 21,819 %.
110
4.4.2 Bobot Alternatif Terhadap Variabel Kapasitas Ruas Jalan
Bobot dari masing – masing alternatif terhadap variabel kapasitas
diperoleh setelah terlebih dahulu menghitung kapasitas masing – masing alternatif
ruas jalan dengan rumus yang digunakan dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI) seperti pada persamaan 2.1 dan 2.2 yaitu :
Rumus kapasitas di wilayah perkotaan :
C = Co x FCW x FCSP x FCSF x FCCS
Sementara rumus kapasitas jalan antar kota :
C = Co x FCW x FCSP x FCSF
Dimana:
FCSP = Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah (tidak berlaku untuk
jalan satu arah)
FCSF = Faktor koreksi kapasitas akibat hambatan samping dan bahu jalan/kereb
FCCS = Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (jumlah penduduk)
Untuk memperoleh nilai dari faktor – faktor koreksi kapasitas untuk
masing – masing alternatif ruas jalan terlebih dahulu harus diketahui data
eksisting tiap alternatif . Adapun data eksisting dari masing – masing alternatif
ruas jalan tersebut ditampilkan pada tabel 4.12 yang kemudian digunakan dalam
proses perhitungan kapasitas ruas jalan seperti pada tabel 4.13 di bawah.
111
Tabel 4.12 Data Eksisting Tiap Alternatif Ruas Jalan
Nomor Ruas
No Data Eksisting 012

010 011 01111 01112 Segmen Segmen Segmen 01211 047 04711
1 2 3
1 Jumlah lajur 2 2 2 4 4 2 4 2 2 2
2 Panjang Jalan / Segmen (km) 65.48 44.33 4.67 5.22 50.83 1.42 4.07 2.96
3 Pembatas Median (D/UD) UD UD UD D D UD D UD UD UD
4 Arah 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
5 Pembagian arah ( % - % ) 50 - 50 50 - 50 50 - 50 50 - 50 50 - 50 50 - 50 50 - 50 50 - 50 50 - 50 50 - 50
6 Lebar jalan efektif (m) 7 7 6 13 14 7 16.4 7 6.8 6.8
7 Lebar bahu efektif (m) 1 0.8 0.6 0.5 0.8 0.8 1.2 0.6 0.5 1
8 Ukuran kota (juta penduduk) 0.1568 0.25191
9 Kelas hambatan samping
Permukiman
Permukiman, beberapa transportasi umum √ √
Daerah industri dengan beberapa toko di pinggir
√ √ √ √ √ √ √
jalan
Daerah komersial, aktivitas pinggir jalan tinggi √
Daerah komersial dengan aktivitas perbelanjaan
pinggir jalan
112
112
Tabel 4.13 Rekapitulasi Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan
Nomor
No Nama Ruas Co FCw FCsp FCsf FCcs Kapasitas (smp/jam)
Ruas
a b c d e f g h i = (d*e*f*g*h)
1 010 Panton Labu/Simpang (km 328) - Peureulak 2900 1.00 1.0 0.95 - 2755.000
2 011 Peureulak (km 392) - Batas Kota Langsa 2900 1.00 1.0 0.91 - 2639.000
3 01111 Jalan A.M.Ibrahim (Langsa) 2900 0.87 1.0 0.91 - 2295.930
4 01112 Jalan Ahmad Yani (Langsa) 6600 0.96 1.0 0.88 0.90 5018.112
Batas Kota Langsa - Batas Prov. SUMUT
Segmen 1 (Awal batas kota Langsa) 6600 1.00 1.0 0.91 - 6006.000
5 012 Segmen 2 (Sampai Batas SUMUT) 2900 1.00 1.0 0.91 - 2639.000
Segmen 3 (Kota Tamiang) 6600 1.08 1.0 0.98 0.90 6286.896
Rata - rata 4977.299
6 01211 Jalan Agus Salim (Langsa) 2900 1.00 1.0 0.91 - 2639.000
7 047 Batas Kota Langsa - Kuala Langsa 2900 0.88 1.0 0.88 - 2245.760
8 04711 Jalan Kuala Langsa (Langsa) 2900 0.88 1.0 0.95 - 2424.400
113
113
Berdasarkan data pada tabel 4.12 diperoleh nilai setiap faktor koreksi
kapasitas yang sesuai dengan tabel 2.5 s.d tabel 2.11. Setelah besarnya kapasitas
suatu ruas jalan diperoleh seperti pada tabel 4.13 di atas, maka selanjutnya
dilakukan pembobotan alternatif ruas jalan terhadap variabel kapasitas ruas jalan.
Dalam proses pembobotan alternatif terhadap variabel kapasitas ruas jalan
dilakukan perbandingan berpasangan tiap alternatif ruas jalan. Range selisih
kapasitas ruas jalan diperoleh dengan mencari selisih antara kapasitas ruas jalan
terkecil dikurang dengan kapasitas ruas jalan terbesar, hal ini karena ruas jalan
dengan kapasitas yang lebih kecil akan lebih diprioritaskan penanganannya.
Kemudian nilai selisih tersebut dibagi dengan jumlah jarak nilai skala banding
berpasangan (n), yaitu n = 9 – 1 = 8.
Dari hasil rekapitulasi kapasitas ruas jalan semua alternatif ruas jalan
diketahui bahwa ruas jalan Ahmad Yani (Langsa) merupakan ruas jalan dengan
kapasitas ruas jalan terbesar yaitu sebesar 5,018.112 smp/jam, sedangkan ruas
jalan yang memiliki kapasitas ruas jalan terkecil adalah ruas jalan batas kota
Langsa – Kuala Langsa yaitu sebesar 2,245.760 smp/jam. Maka selisih nilai
kapasitas ruas jalan terkecil dengan kapasitas terbesar adalah 2,245.760 -
5,018.112 = (-) 2,772.352 smp/jam. Sehingga range pada skala 2 s/d 9 masing –
masing bertambah sebesar (2,772.352) / (8) = 346.544 smp/jam.
Dengan menggunakan perhitungan tersebut maka nilai skala banding
ruas jalan seperti yang ditampilkan pada tabel 4.14 berikut ini :
114
Tabel 4.14 Skala Banding Berpasangan Untuk Variabel Kapasitas Ruas Jalan
Skala Banding Selisih Kapasitas

Range (smp/jam)
Berpasangan (smp/jam)
1 0.000 0.000 s/d 0.000
2 346.544 0.001 s/d 346.544
3 693.088 346.545 s/d 693.088
4 1039.632 693.089 s/d 1039.632
5 1386.176 1039.633 s/d 1386.176
6 1732.720 1386.177 s/d 1732.720
7 2079.264 1732.721 s/d 2079.264
8 2425.808 2079.265 s/d 2425.808
9 2772.352 2425.809 s/d 2772.352

Sebagai contoh dalam memberikan nilai skala banding berpasangan antara
alternatif ruas jalan Panton Labu/Simpang (Km 328) – Peureulak dengan ruas
jalan Peureulak (Km 392) – batas kota Langsa adalah sebagai berikut. Untuk ruas
jalan Panton Labu/Simpang (Km 328) – Peureulak memiliki kapasitas sebesar
2755 smp/jam dan ruas jalan Peureulak (Km 392) – batas kota Langsa memiliki
kapasitas sebesar 2639 smp/jam, maka selisih kapasitas nya adalah = 2755 – 2639
= 116 smp/jam. Dimana selisih kapasitas kedua ruas tersebut berada pada range
nilai 2 skala banding berpasangan. Karena selisih kapasitas kedua ruas tersebut
bernilai positif (+) maka nilai skala banding berpasangan yang digunakan adalah
1/2 atau 0.5, akan tetapi jika selisih nilai kapasitas ruasnya bernilai negatif (-)
maka nilai skala banding berpasangan yang dipakai adalah 2. Hal ini karena
115
diasumsikan bahwa ruas jalan dengan kapasitas jalan yang lebih kecil akan lebih
diprioritaskan penanganannya. Nilai skala banding berpasangan untuk
perbandingan setiap alternatif terhadap variabel kapasitas ruas jalan dapat dilihat
Alternatif Terhadap Variabel Kapasitas Ruas Jalan

Alternatif
010 011 01111 01112 012 01211 047 04711
Ruas 010 1 1/2 1/3 8 8 1/2 1/3 1/2
Ruas 011 2 1 1/2 8 8 1 1/3 1/2
Ruas 01111 3 2 1 9 9 2 1/2 2
Ruas 01112 1/8 1/8 1/9 1 1/2 1/8 1/9 1/9
Ruas 012 1/8 1/8 1/9 2 1 1/8 1/9 1/9
Ruas 01211 2 1 1/2 8 8 1 1/3 1/2
Ruas 047 3 3 2 9 9 3 1 2
Ruas 04711 2 2 1/2 9 9 2 1/2 1

Setelah nilai skala banding berpasangan diperoleh maka selanjutnya
adalah menghitung bobot skor masing – masing alternatif dengan memakai
program expert choice 11. Adapun proses perhitungan bobot skor alternatif ruas
jalan terhadap variabel kapasitas ruas jalan tersebut adalah sebagai berikut :
1. Meng- input data nilai skala banding berpasangan yang diperoleh seperti
pada tabel 4.15 di atas ke program expert choice 11 yang hasilnya
disajikan pada lampiran 6 .
3. Menghitung bobot alternatif terhadap variabel relatif kapasitas ruas jalan.
116
Rekapitulasi bobot skor dan hasil perhitungan bobot alternatif ruas jalan
terhadap variabel relatif kapasitas ruas jalan dengan menggunakan program expert
choice 11 ditampilkan pada tabel 4.16 berikut :
Tabel 4.16 Rekapitulasi Bobot Skor dan Bobot Alternatif Terhadap Variabel
Relatif Kapasitas Ruas Jalan
No Nomor Bobot
Nama Ruas Bobot Skor
Urut Ruas Alternatif
Total 1.00 0.08950
Bobot variabel relatif kapasitas ruas jalan (Tabel 4.5) 0.0895

Berdasarkan perhitungan pada tabel 4.16 di atas diperoleh ruas jalan batas
kota Langsa – Kuala Langsa merupakan alternatif ruas jalan dengan bobot dan
prioritas tertinggi jika di tinjau dari variabel kapasitas ruas jalan dengan bobot
prioritas sebesar 0.02461 atau 2,461 %.
117
4.4.3 Bobot Alternatif Terhadap Variabel Volume Lalulintas
Analisis pembobotan alternatif ruas jalan terhadap variabel volume lalu
lintas berasumsi bahwa alternatif ruas jalan dengan volume lalu lintas yang lebih
besar akan lebih diprioritaskan penanganannya dibandingkan dengan alternatif
ruas jalan dengan volume lalu lintas yang lebih kecil. Analisa dilakukan
berdasarkan pada data sekunder yang diperoleh dari satuan kerja perencanaan dan
pengawasan jalan nasional Aceh yang dilampirkan pada lampiran 7. Adapun
rekapitulasi data volume lalu lintas untuk masing – masing alternatif tersebut
dapat dilihat pada tabel 4.17 berikut ini :
Tabel 4.17 Rekapitulasi Volume Lalu Lintas Setiap Alternatif Ruas Jalan
No Nomor LHRT
Nama Ruas
Urut Ruas (kend/hari)
1 010 Panton Labu/Simpang (km 328) - Peureulak 5,257
2 011 Peureulak (km 392) - Batas Kota Langsa 4,907
3 01111 Jalan A.M.Ibrahim (Langsa) 3,039
4 01112 Jalan Ahmad Yani (Langsa) 89,205
5 012 Batas Kota Langsa - Batas Prov. SUMUT 6,160
6 01211 Jalan Agus Salim (Langsa) 14,440
7 047 Batas Kota Langsa - Kuala Langsa 9,194
8 04711 Jalan Kuala Langsa (Langsa) 14,301

Sumber : Satuan Kerja Perencanaan dan Pengawasan Jalan Nasional Aceh Balai
Besar Pelaksanaan Jalan Nasional I Direktorat Jenderal Bina Marga
Range selisih LHRT diperoleh dengan mencari selisih antara LHRT
terbesar dikurang dengan LHRT terkecil. Hal ini karena ruas jalan dengan LHRT
yang nilainya lebih besar akan lebih diprioritaskan dalam penanganannya.
118
Kemudian selisih LHRT tersebut dibagi dengan jumlah jarak nilai skala banding
berpasangan (n), dimana n = 9 – 1 = 8.
Dari hasil rekapitulasi LHRT diperoleh ruas jalan Ahmad Yani (Langsa)
merupakan ruas jalan dengan LHRT terbesar yaitu sebesar 89,205 kend/hari.
Sedangkan ruas jalan dengan LHRT terkecil adalah ruas jalan A.M.Ibrahim
(Langsa) yaitu sebesar 3,039 kend/hari. Maka selisih nilai LHRT = 86166
kend/hari. Sehingga range bertambah sebesar (86166 kend/hari) / (8) = 10,770.75
kend/hari. Dengan menggunakan perhitungan tersebut maka nilai skala banding
ruas jalan seperti yang ditampilkan pada tabel 4.18 berikut :
Tabel 4.18 Skala Banding Berpasangan Untuk Variabel Volume Lalu Lintas
Skala Banding Selisih Nilai LHRT

Range (kend/hari)
Berpasangan (kend/hari)
1 0.00 0.00 s/d 0.00
2 10770.75 0.01 s/d 10770.75
3 21541.50 10770.76 s/d 21541.50
4 32312.25 21541.51 s/d 32312.25
5 43083.00 32312.26 s/d 43083.00
6 53853.75 43083.01 s/d 53853.75
7 64624.50 53853.76 s/d 64624.50
8 75395.25 64624.51 s/d 75395.25
9 86166.00 75395.26 s/d 86166.00

119
Apabila selisih LHRT bernilai positif (+) maka nilai skala banding
berpasangan yang digunakan adalah nilai skala perbandingan 1 s/d 9. Akan tetapi
jika selisih LHRT bernilai negatif (-) maka nilai skala banding berpasangan yang
dipakai adalah nilai kebalikannya. Adapun nilai skala banding berpasangan untuk
perbandingan setiap alternatif terhadap variabel volume lalulintas dapat dilihat
pada tabel 4.19 berikut:
Alternatif Terhadap Variabel Volume Lalulintas

Alternatif
010 011 01111 01112 012 01211 047 04711
Ruas 010 1 2 2 1/9 1/2 1/2 1/2 1/2
Ruas 011 1/2 1 2 1/9 1/2 1/2 1/2 1/2
Ruas 01111 1/2 1/2 1 1/9 1/2 1/3 1/2 1/3
Ruas 01112 9 9 9 1 9 8 9 8
Ruas 012 2 2 2 1/9 1 1/2 1/2 1/2
Ruas 01211 2 2 3 1/8 2 1 2 2
Ruas 047 2 2 2 1/9 2 1/2 1 1/2
Ruas 04711 2 2 3 1/8 2 1/2 2 1

Selanjutnya adalah menghitung bobot skor masing – masing alternatif
dengan memakai program expert choice 11. Hasil perhitungan dengan program
expert choice 11 dapat dilihat pada lampiran 8.
Adapun rekapitulasi bobot skor dan hasil perhitungan bobot alternatif ruas
jalan terhadap variabel relatif volume lalu lintas ditampilkan pada tabel 4.20
berikut ini :
120
Relatif Volume Lalulintas
No Nomor Bobot
Nama Ruas Bobot Skor
Urut Ruas Alternatif
Total 1.00 0.03097
Bobot variabel relatif volume lalu lintas (Tabel 4.5) 0.0310

Berdasarkan hasil perhitungan pada tabel 4.20 di atas menunjukkan bahwa
ruas jalan Ahmad Yani (Langsa) merupakan alternatif ruas jalan dengan bobot
dan prioritas tertinggi jika di tinjau dari variabel volume lalu lintas, yaitu memiliki
bobot prioritas sebesar 0.01665 atau 1,665 %.
4.4.4 Bobot Alternatif Terhadap Variabel Biaya Penanganan Jalan
Analisis bobot alternatif terhadap variabel biaya penanganan jalan
dilakukan dengan asumsi bahwa ruas jalan dengan nilai biaya penanganan lebih
kecil akan lebih diprioritaskan dibandingkan ruas jalan dengan biaya yang lebih
besar.
121
Adapun data biaya penanganan jalan untuk semua alternatif ruas jalan
dapat dilihat pada tabel 4.21 berikut ini :
Tabel 4.21 Biaya Penanganan Untuk Semua Alternatif Ruas Jalan
No Nomor
Nama Ruas Biaya Penanganan
Urut Ruas
1 010 Panton Labu/Simpang (km 328) - Peureulak Rp 45,408,200,000
2 011 Peureulak (km 392) - Batas Kota Langsa Rp 1,843,560,000
3 01111 Jalan A.M.Ibrahim (Langsa) Rp 267,160,000
4 01112 Jalan Ahmad Yani (Langsa) Rp 75,000,000
5 012 Batas Kota Langsa - Batas Prov. SUMUT Rp 78,942,488,000
6 01211 Jalan Agus Salim (Langsa) Rp 83,560,000
7 047 Batas Kota Langsa - Kuala Langsa Rp 122,100,000
8 04711 Jalan Kuala Langsa (Langsa) Rp 82,500,000

Sumber : Satuan Kerja Pelaksana Jalan Nasional Wilayah I Provinsi Aceh
Range selisih biaya penanganan diperoleh dengan menghitung selisih
antara biaya penanganan jalan terkecil dengan biaya penanganan terbesar. Hal ini
karena ruas jalan dengan biaya penanganan lebih kecil akan lebih diprioritaskan
penanganannya. Kemudian selisih biaya penanganan tersebut dibagi dengan
jumlah jarak nilai skala banding berpasangan (n), dimana n = 9 – 1 = 8.
Dari tabel 4.21 di atas dapat diketahui bahwa ruas jalan Ahmad Yani
(Langsa) merupakan ruas jalan dengan biaya pemeliharaan terkecil yaitu sebesar
Rp.75,000,000,-. Sedangkan ruas jalan yang memiliki biaya pemeliharaan terbesar
adalah ruas jalan batas kota Langsa – batas Provinsi SUMUT yaitu sebesar
Rp.78,942,488,000,-. Maka selisih nilai biaya pemeliharaan terkecil dengan biaya
122
pemeliharaan terbesar adalah (Rp.75,000,000,-) – (Rp.78,942,488,000,-) = (-)
(Rp.78,867,488,000). Sehingga range pada skala 2 s/d 9 masing – masing
bertambah sebesar (Rp.78,867,488,000) / (8) = Rp.9,858,436,000,-. Sehingga nilai
skala banding berpasangan dalam membandingkan masing – masing alternatif
ruas jalan terhadap variabel biaya penanganan jalan seperti yang ditampilkan pada
Tabel 4.22 Skala Banding Berpasangan Untuk Variabel Biaya Penanganan Jalan
Skala Banding Selisih Biaya 6

Range (Rpx10 )
Berpasangan (Rpx106)
1 0.000 0.000 s/d 0.000
2 9858.436 0.001 s/d 9858.436
3 19716.872 9858.437 s/d 19716.872
4 29575.308 19716.873 s/d 29575.308
5 39433.744 29575.309 s/d 39433.744
6 49292.180 39433.745 s/d 49292.180
7 59150.616 49292.181 s/d 59150.616
8 69009.052 59150.617 s/d 69009.052
9 78867.488 69009.053 s/d 78867.488

Adapun nilai skala banding berpasangan untuk perbandingan setiap
alternatif terhadap variabel biaya penanganan dari masing – masing alternatif
ditampilkan pada tabel 4.23 di bawah ini :
123
Alternatif Terhadap Variabel Biaya Penanganan

Alternatif
010 011 01111 01112 012 01211 047 04711
Ruas 010 1 1/6 1/6 1/6 5 1/6 1/6 1/6
Ruas 011 6 1 1/2 1/2 9 1/2 1/2 1/2
Ruas 01111 6 2 1 1/2 9 1/2 1/2 1/2
Ruas 01112 6 2 2 1 9 2 2 2
Ruas 012 1/5 1/9 1/9 1/9 1 1/9 1/9 1/9
Ruas 01211 6 2 2 1/2 9 1 2 1/2
Ruas 047 6 2 2 1/2 9 1/2 1 1/2
Ruas 04711 6 2 2 1/2 9 2 2 1

Dengan meng-input nilai skala banding berpasangan pada tabel 4.23 di
atas ke program expert choice 11 maka diperoleh bobot skor masing – masing
alternatif terhadap variabel biaya penanganan jalan dimana hasil perhitungannya
dilampirkan pada lampiran 9.
Adapun rekapitulasi bobot skor dan hasil perhitungan bobot alternatif ruas
jalan terhadap variabel relatif biaya penanganan jalan ditampilkan pada tabel 4.24
di bawah ini :
124
Relatif Biaya Penanganan Jalan
No Nomor Bobot Bobot

Nama Ruas
Urut Ruas Skor Alternatif
Total 1.00 0.31550
Bobot variabel relatif biaya penanganan jalan (Tabel 4.5) 0.3155

Berdasarkan rekapitulasi hasil perhitungan pada tabel 4.24 di atas
diperoleh ruas jalan Ahmad Yani (Langsa) merupakan alternatif ruas jalan
dengan bobot dan prioritas penanganan tertinggi jika di tinjau dari biaya
penanganannya, yaitu memiliki bobot prioritas sebesar 0.07383 atau 7,383 %.
4.5 Prioritas Penanganan Jalan Terhadap Semua Kriteria
Analisis prioritas terhadap semua kriteria ini menunjukkan seberapa besar
pengaruh tiap kriteria ataupun variabel mulai dari yang pengaruhnya besar sampai
yang pengaruhnya sangat kecil. Bobot prioritas terhadap semua kriteria
125
merupakan jumlah bobot alternatif terhadap keseluruhan kriteria dan atau
variabel penelitian. Rekapitulasi bobot prioritas terhadap semua kriteria dapat
dilihat pada tabel 4.25 berikut ini :
Tabel 4.25 Rekapitulasi Bobot Prioritas Terhadap Semua Kriteria
Bobot Alternatif Total

No No
Kondisi Kapasitas
Urut Ruas Volume Biaya Bobot
Ruas Ruas %
Lalulintas Penanganan Prioritas
Jalan Jalan
(a) (b) (c ) (d) (e) (f) (g = c+d+e+f)
1 010 0.03214 0.00788 0.00158 0.00978 0.0513805 5.14%
2 011 0.01917 0.01038 0.00133 0.03123 0.0621145 6.21%
3 01111 0.21819 0.01844 0.00102 0.03723 0.274879 27.49%
4 01112 0.01128 0.00143 0.01665 0.07383 0.103187 10.32%
5 012 0.02706 0.00179 0.00189 0.00473 0.0354725 3.55%
6 01211 0.16576 0.01038 0.00338 0.05237 0.231893 23.19%
7 047 0.04116 0.02461 0.00226 0.04417 0.112200 11.22%
8 04711 0.04849 0.01459 0.00285 0.06215 0.1280835 12.81%
Jumlah 0.56325 0.0895 0.03096 0.31550 0.99921 100%
Berdasarkan bobot prioritas terhadap semua kriteria pada tabel 4.25 di atas
dapat diketahui rangking setiap ruas jalan tersebut. Dimana ruas jalan yang
menunjukkan bobot prioritas lebih besar maka penanganannya akan lebih
diprioritaskan. Hal tersebut dikarenakan semakin tinggi bobot prioritas suatu ruas
jalan berarti tingkat pencapaian tujuan pengelolaan jalan dari ruas tersebut
126
terhadap pengelolaan jalan nasional Panton Labu/Simpang – Langsa – Batas
SUMUT telah sesuai dengan kriteria dan variabel yang ditetapkan.
Adapun rangking atau urutan prioritas penanganannya ditampilkan pada
Labu/Simpang – Langsa – Batas SUMUT Terhadap Semua Kriteria Dengan
Metode Analytical Hierarchy Process (AHP)
No Bobot
Nama Ruas % Rangking
Ruas Prioritas
a b c d e
01111 Jalan A.M.Ibrahim (Langsa) 0.27488 27.49% 1
01211 Jalan Agus Salim (Langsa) 0.23189 23.19% 2
04711 Jalan Kuala Langsa (Langsa) 0.12808 12.81% 3
047 Batas Kota Langsa - Kuala Langsa 0.11220 11.22% 4
01112 Jalan Ahmad Yani (Langsa) 0.10319 10.32% 5
011 Peureulak (km 392) - Batas Kota Langsa 0.06211 6.21% 6
010 Panton Labu/Simpang (km 328) - Peureulak 0.05138 5.14% 7
012 Batas Kota Langsa - Batas Prov. SUMUT 0.03547 3.55% 8
0.99921 99.92%
Dengan memasukkan 3 kriteria yaitu kriteria kondisi ruas jalan, arus ruas
jalan dan biaya penanganan jalan terhadap penentuan prioritas penanganan jalan
di daerah penelitian diperoleh bahwa ruas jalan A.M.Ibrahim (Langsa) adalah
prioritas pertama, diikuti ruas jalan Agus Salim (Langsa) dan seterusnya.
127
4.6 Penentuan Prioritas Penanganan Jalan Dengan Metode Bina Marga
4.6.1 Analisis Penghematan Biaya Operasi Kendaraan (BOK)
Karena yang diperhitungkan sebagai manfaat proyek adalah selisih dalam
BOK, maka yang perlu dihitung adalah biaya tidak tetap saja baik untuk kondisi
dengan proyek (with project) maupun untuk kondisi tanpa proyek (without
project). (Pedoman studi kelayakan proyek jalan dan jembatan Pd.T-18-2005-B).
4.6.1.1 Biaya Konsumsi Bahan Bakar (BiBBMj)
Biaya konsumsi bahan bakar dihitung dengan persamaan 2.12, yaitu :
BiBBMj= KBBMi x HBBMj
Dimana : BiBBMj = Biaya konsumsi bahan bakar (Rp/km)
KBBMi = Konsumsi bahan bakar minyak (liter/km)
HBBMj = Harga bahan bakar (Rp/liter)
Dalam analisis ekonomi digunakan harga ekonomi sebagai harga satuan
bahan bakar (Pd.T-15-2005-B). Adapun harga bahan bakar dapat dilihat pada
Tabel 4.27 Harga bahan bakar tahun 2015
Harga Finansial Harga Ekonomi

Jenis Bahan Bakar
(Rp/liter) (Rp/liter)
Bensin Premium Rp 7,300.00 Rp 6,570.00
Solar Rp 6,900.00 Rp 6,210.00
Harga Ekonomi = Harga Finansial - PPN (10%)
Sumber : Kementerian ESDM RI, 2015
Sementara untuk menghitung konsumsi bahan bakar minyak masing –
masing kendaraan digunakan persamaan 2.13.
128
 Kecepatan rata – rata (VR) lalu lintas
Dengan menggunakan persamaan 2.14 s.d 2.17 dan berdasarkan pada tabel
2.24 s.d 2.32 serta tabel 4.12 dihitung kecepatan arus bebas kendaraan pada
masing – masing ruas jalan dimana hasil perhitungannya ditunjukkan pada tabel
4.28 di bawah. Adapun perhitungan kecepatan arus bebas kendaraan pada setiap
ruas jalan dilampirkan pada lampiran 10.
Contoh perhitungan
Dihitung kecepatan arus bebas untuk kendaraan ringan pada ruas jalan
Panton Labu/Simpang (km 328) – Peureulak dengan data sebagai berikut :
Jalan arteri 2/2 UD dengan tipe medan datar ;
FV0 = 65 km/jam (tabel 2.29)
Lebar bahu efektif 1,0 m; Hambatan samping rendah :
FFVSF = 0,97 (tabel 2.30)
Pengembangan samping jalan 25 %;
FFVRC = 0,98 (tabel 2.31)
Lebar jalur lalu lintas efektif 7,0 m;
FVw = 0 (tabel 2.31)
Sehingga,
FV = (FVO + FVW) × FFVSF × FFVRC
= (65 + 0) x 0,97 x 0,98
= 61,789 km/jam
129
Tabel 4.28 Kecepatan Arus (VR) Bebas Kendaraan Pada Setiap Ruas Jalan
Kecepatan Arus Bebas (km/jam) Setiap Jenis Kendaraan

Ruas Jalan Bus Bus Truk Truk Truk Sepeda
Sedan Utiliti
Kecil Besar Ringan Sedang Berat Motor
Ruas 010 61.789 61.789 54.184 65.591 54.184 54.184 52.283 51.332
Ruas 011 58.604 58.604 51.391 62.210 51.391 51.391 49.588 48.686
Ruas 01111 55.899 55.899 49.019 59.339 49.019 49.019 47.299 45.982
Ruas 01112 44.501 44.501 39.036 39.036 39.036 39.036 39.036 36.410
Ruas 012 62.330 62.330 53.598 62.220 53.598 53.598 52.056 51.629
Ruas 01211 58.604 58.604 51.391 62.210 51.391 51.391 49.588 48.686
Ruas 047 57.376 57.376 50.314 60.906 50.314 50.314 48.549 47.666
Ruas 04711 58.637 58.637 51.420 62.245 51.420 51.420 49.616 48.713
 Percepatan rata – rata (AR)
Data volume lalu lintas dan kapasitas ruas jalan yang tersedia masih dalam
bentuk LHRT (kend/hari) maka terlebih dahulu harus diubah menjadi smp/jam
atau dalam volume lalu lintas arus jam sibuk. Perhitungan volume lalu lintas arus
jam sibuk (smp/jam) dilampirkan pada lampiran 11.
Selanjutnya dengan menggunakan persamaan 2.18 yaitu :
AR = 0,0128 x (V/C)
Maka diperoleh percepatan rata – rata (AR) pada setiap ruas jalan seperti
130
Tabel 4.29 Percepatan Rata –Rata (AR) Pada Ruas Jalan
Volume Kapasitas Percepatan rata – rata

No Ruas Jalan
(smp/jam) (smp/jam) (AR)
a b c d e = 0.0128*(c/d)
1 Ruas 010 644 2755 0.00299
2 Ruas 011 612 2639 0.00297
3 Ruas 01111 333 2295.93 0.00186
4 Ruas 01112 2820 5018.112 0.00719
5 Ruas 012 790 4977.299 0.00203
6 Ruas 01211 911 2639 0.00442
7 Ruas 047 932 2245.76 0.00531
8 Ruas 04711 558 2424.4 0.00295
 Simpangan baku percepatan (SA)
Simpangan baku percepatan dihitung dengan persamaan 2.19, yaitu :
SA = SA max (1,04 / (1 + e (a0 + a1)*V/C)).
Adapun hasil perhitungan simpangan baku percepatan dapat dilihat pada
tabel 4.30 di bawah ini :
Tabel 4.30 Simpangan Baku Percepatan (SA) Pada Ruas Jalan
Volume Kapasitas SA 2
Ruas Jalan a0 a1 SA (m/s )
(smp/jam) (smp/jam) max
Ruas 010 644 2755 0.75 5.140 -8.264 0.5264
Ruas 011 612 2639 0.75 5.140 -8.264 0.5254
Ruas 01111 333 2295.93 0.75 5.140 -8.264 0.4769
Ruas 01112 2820 5018.112 0.75 5.140 -8.264 0.6651
Ruas 012 790 4977.299 0.75 5.140 -8.264 0.4847
Ruas 01211 911 2639 0.75 5.140 -8.264 0.5820
Ruas 047 932 2245.76 0.75 5.140 -8.264 0.6125
Ruas 04711 558 2424.4 0.75 5.140 -8.264 0.5245
131
 Tanjakan (RR) dan turunan rata – rata (FR) serta derajat tikungan rata – rata
(DTR)
Karena data tanjakan, turunan dan derajat tikungan rata – rata tidak
tersedia maka nilai tipikal (default) seperti pada tabel 2.35 dan tabel 2.36 dapat
digunakan dalam menghitung biaya pemakai jalan (Pd. T-15-2005-B). Nilai
tipikal tanjakan, turunan dan derajat tikungan rata – rata setiap ruas jalan
ditampilkan pada tabel 4.31 berikut :
Tabel 4.31 Tanjakan (RR) dan Turunan Rata – Rata (FR) Serta Derajat Tikungan
Rata – Rata (DTR)
Derajat Tikungan
Ruas Jalan Tanjakan (m/km) Turunan (m/km)
(◦/km)
Ruas 010 2.5 -2.5 15
Ruas 011 2.5 -2.5 15
Ruas 01111 2.5 -2.5 15
Ruas 01112 2.5 -2.5 15
Ruas 012 2.5 -2.5 15
Ruas 01211 2.5 -2.5 15
Ruas 047 2.5 -2.5 15
Ruas 04711 2.5 -2.5 15
 Berat kendaraan (BK)
Berat setiap jenis kendaraan yang digunakan dalam analisa ini adalah berat
kendaraan maksimum masing – masing jenis kendaraan seperti dalam pedoman
perhitungan biaya operasi kendaraan bagian I : biaya tidak tetap (running cost).
Hal ini karena dalam menghitung biaya pemakai jalan diasumsikan bahwa
kendaraan yang melewati suatu ruas jalan memiliki berat maksimum yang sesuai
pada tabel 2.37. Berat sepeda motor (MC) adalah 500 kg. Data berat kendaraan
masing – masing jenis kendaraan dapat dilihat pada tabel 4.32 berikut :
132
Tabel 4.32 Berat Kendaraan (BK) Setiap Jenis Kendaraan
No Jenis Kendaraan Berat Kendaraan (ton)
1 Sedan 1.5
2 Utiliti 2.0
3 Bus Kecil 4.0
4 Bus Besar 12.0
5 Truk Ringan 6.0
6 Truk Sedang 15.0
7 Truk Berat 25.0
Berdasarkan nilai – nilai yang diperoleh di atas selanjutnya dihitung biaya
konsumsi bahan bakar (BiBBMj ) setiap jenis kendaraan pada masing – masing
ruas jalan. Adapun perhitungannya dapat dilihat pada lampiran 12.
Contoh perhitungan
Dihitung biaya konsumsi bahan bakar minyak untuk jenis kendaraan sedan
pada ruas jalan (010) Panton Labu/Simpang (km 328) – Peureulak dengan data
seperti pada tabel 4.33 adalah :
Tabel 4.33 Data Komponen Konsumsi Bahan Bakar Jenis Kendaraan Sedan
Jenis Bahan Bakar Bensin HBBMj Rp 6,570.00

α 1 2 3 4 5 6 7 8
23.78 1181.2 0.0037 1.2650 0.634 0.00 0.00 -0.638 36.21
9 10 11 VR RR FR DTR AR SA BK
0.00 0.00 0.00 61.789 2.5 -2.5 15 0.00299 0.5264 1.5
Maka,
KBBMsedan = (α + 1/VR + 2 x VR2 + 3 x RR + 4x FR + 5x FR2 + 6 x DTR + 7
x AR + 8 x SA + 9 x BK + 10 x BK x AR + 11 x BK x SA)/1000
133
KBBMsedan = (23.78 + (1181.2/(61.789)) + (0.0037 x (61.7892)) + (1.265 x 2.5) +
(0.634 x -2.5) + (0.0 x -2.52) + (0.0 x 15) + (-0.638 x 0.00299) +
(36.21 x 0.5264) + (0.0 x 1.5) + (0.0 x 1.5 x 0.00299) + (0.0 x 1.5 x
0.5264)) / 1000
KBBMsedan = 0.07766 liter/km
Maka ;
BsedanBBMbensin = KBBMsedan x HBBMbensin
BsedanBBMbensin = (0.07766 liter/km) x (Rp 6,570.00 /liter)
BsedanBBMbensin = Rp 510.22 /km
Maka biaya konsumsi bahan bakar minyak (BiBBMj) untuk jenis
kendaraan sedan pada ruas jalan Panton Labu/Simpang (km 328) – Peureulak
adalah Rp 510.22 /km. Adapun rekapitulasi konsumsi bahan bakar (KBBMi) dan
biaya konsumsi bahan bakar minyak (BiBBMj) setiap jenis kendaraan pada
masing – masing ruas jalan dapat dilihat pada tabel 4.34 dan tabel 4.35 berikut :
134
Tabel 4.34 Rekapitulasi Konsumsi Bahan Bakar (KBBMi) Setiap Jenis Kendaraan Pada Masing – Masing Ruas Jalan
Konsumsi Bahan Bakar (KBBMi) (liter/km)

Ruas Jalan Sedan Utiliti Bus Kecil Bus Besar Truk Ringan Truk Sedang Truk Berat MC
Ruas 010 0.07766 0.09684 0.16838 0.21753 0.24588 0.36185 0.47996 0.07718
Ruas 011 0.07724 0.09564 0.16662 0.21512 0.24551 0.35760 0.47829 0.07741
Ruas 01111 0.07532 0.09263 0.16279 0.21243 0.23083 0.34121 0.46412 0.07614
Ruas 01112 0.08331 0.10040 0.17027 0.21484 0.28896 0.38104 0.52017 0.08678
Ruas 012 0.07623 0.09515 0.16578 0.21431 0.23322 0.34967 0.46816 0.07565
Ruas 01211 0.07929 0.09826 0.16967 0.21629 0.26268 0.37307 0.49415 0.07946
Ruas 047 0.08030 0.09930 0.17074 0.21613 0.27194 0.37998 0.50239 0.08072
Ruas 04711 0.07721 0.09561 0.16659 0.21512 0.24524 0.35740 0.47804 0.07738
135
135
Tabel 4.35 Rekapitulasi Biaya Konsumsi Bahan Bakar Minyak (BiBBMj) Setiap Jenis Kendaraan Pada Masing – Masing Ruas Jalan
Biaya Konsumsi Bahan Bakar Minyak (BiBBMj) (Rp/km)

Ruas 010 Rp 510.22 Rp 636.25 Rp 1,045.66 Rp 1,350.85 Rp 1,526.89 Rp 2,247.11 Rp 2,980.58 Rp 507.05
136
136
4.6.1.2 Biaya Konsumsi Oli (BOi)
Persamaan – persamaan yang digunakan dalam proses perhitungan biaya
konsumsi oli adalah :
BOi = KOi x HOj
KOi = OHKi + OHOi x KBBMi
OHKi = KPOi / JPOi.
Adapun harga unit satuan oli tahun 2015 seperti pada tabel 4.36 berikut :
Tabel 4.36 Harga Oli (HOj) Tahun 2015
Jenis Harga Finansial Harga Ekonomi

Jenis Oli
Kendaraan (Rp/liter) (Rp/liter)
Sedan Mesran Super 20W-50 Rp 26,500.00 Rp 23,850.00

Utiliti Mesran Super 20W-50 Rp 26,500.00 Rp 23,850.00
Bus Kecil Mesran B30/B40 Rp 25,500.00 Rp 22,950.00
Bus Besar Mesran B30/B40 Rp 25,500.00 Rp 22,950.00
Truk Ringan Mesran B30/B40 Rp 25,500.00 Rp 22,950.00
Truk Sedang Mesran B30/B40 Rp 25,500.00 Rp 22,950.00
Truk Berat Mesran B30/B40 Rp 25,500.00 Rp 22,950.00
Sumber : www.hargavelg/harga-oli-pelumas-pertamina.html
Selanjutnya berdasarkan data pada tabel 2.38, tabel 4.34 dan tabel 4.36
dihitung besar konsumsi oli (KOi) dan biaya konsumsi oli (BOi) setiap jenis
kendaraan pada masing – masing ruas jalan. Untuk sepeda motor menggunakan
data kendaraan ringan (sedan). Akan tetapi kapasitas oli (KPO) yang berbeda
yaitu 0.7 liter.
137
Contoh perhitungan
Dihitung konsumsi oli (KOi) dan biaya konsumsi oli (BOi) jenis kendaraan
sedan pada ruas (010) Panton Labu/Simpang (km 328) – Peureulak dengan data
sebagai berikut :
JPOsedan = 2000 km (Tabel 2.38);
KPOsedan = 3.5 liter (Tabel 2.38);
OHOsedan = 2.8 x 10-6 liter/km (Tabel 2.38);
KBBMsedan = 0.07766 liter/km (Tabel 4.34);
Jenis oli adalah mesran super 20W – 50 dengan
Harga ekonomi (HOj) = Rp23,850.00 (Tabel 4.36);
Maka,
OHKsedan = KPOsedan / JPOsedan
= (3.5 liter)/(2000 km)
= 0.00175 liter/km
KOsedan = OHKsedan + OHOsedan x KBBMsedan
= 0.00175 + 0.0000028 x 0.07766 liter/km
= 0.00175 liter/km
BOsedan = KOsedan x HOj
= 0.00175 liter/km x Rp 23,850.00 /liter
= Rp 41.74 /km
Adapun perhitungan konsumsi oli (KOi) dan biaya konsumsi oli (BOi)
setiap jenis kendaraan pada masing – masing ruas jalan dilampirkan pada
lampiran 13. Rekapitulasi biaya konsumsi oli (BOi) masing – masing jenis
kendaraan pada setiap ruas jalan dapat dilihat pada tabel 4.37 berikut :
138
Tabel 4.37 Rekapitulasi Biaya Konsumsi Oli (BOi) Setiap Jenis Kendaraan Pada Masing – Masing Ruas Jalan
Biaya Konsumsi Oli (BOi) (Rp/km)
Ruas 010 Rp 41.74 Rp 41.74 Rp 68.86 Rp 137.71 Rp 68.86 Rp 137.72 Rp 275.42 Rp 8.35
139
139
4.6.1.3 Biaya Konsumsi Suku Cadang (BPi)
 Harga kendaraan baru rata – rata (HKBi)
Data harga kendaraan baru yang diperoleh dari berbagai sumber dipakai
sebagai harga finansial kendaraan baru rata – rata (HKBi). Data jenis dan harga
unit kendaraan baru (HKBi) dan harga ban serta harga ekonomi setiap kendaraan
disajikan pada tabel 4.38 dan tabel 4.39 berikut :
Tabel 4.38 Jenis dan Harga Finansial Kendaraan Baru (HKBi)
Jenis Merek & Model Kendaraan Harga Eceran Harga Ban

Kendaraan Representasi (Finansial) (Rp/Ban)
Sedan Toyota Vios 1.5G M/T Rp 284,150,000 Rp 972,000
Utiliti Mitsubishi L300 Pick Up Standard Rp 166,500,000 Rp 552,600
Bus Kecil Mitsubishi L300 Minibus Standard Rp 199,850,000 Rp 687,600
Bus Besar Mercedes Benz OH 1521 E3 Rp 609,000,000 Rp 687,600
Truk Ringan Mitsubishi Colt FE73 110PS Rp 256,200,000 Rp 687,600
Truk Sedang Mitsubishi Colt Diesel 125 PS Rp 308,450,000 Rp 687,600
Truk Berat Mitsubishi Fuso FN 527M Rp 720,450,000 Rp 1,014,300
MC Supra X 125 CW Rp 17,250,000 Rp 119,000
Sumber : www.google.com/harga-kendaraan-baru.html
Tabel 4.39 Harga Ekonomi Kendaraan Baru (HKBi)
Jenis Merek & Model Kendaraan Harga Finansial Harga Ekonomi

Kendaraan Representasi Tanpa Ban (Tanpa Ban)
Sedan Toyota Vios 1.5G M/T Rp 280,262,000 Rp 252,235,800
Utiliti Mitsubishi L300 Pick Up Standard Rp 164,289,600 Rp 147,860,640
Bus Kecil Mitsubishi L300 Minibus Standard Rp 197,099,600 Rp 177,389,640
Bus Besar Mercedes Benz OH 1521 E3 Rp 606,249,600 Rp 545,624,640
Truk Ringan Mitsubishi Colt FE73 110PS Rp 253,449,600 Rp 228,104,640
Truk Sedang Mitsubishi Colt Diesel 125 PS Rp 304,324,400 Rp 273,891,960
Truk Berat Mitsubishi Fuso FN 527M Rp 710,307,000 Rp 639,276,300
MC Supra X 125 CW Rp 17,012,000 Rp 15,310,800
Harga Ekonomi = Harga Finasial - PPN (10%)
140
 Nilai relatif biaya suku cadang terhadap harga kendaraan baru (Pi)
Data yang diperlukan dalam perhitungan (Pi) adalah data kekasaran jalan
(IRI). Adapun nilai IRI setiap ruas jalan disajikan dalam tabel 4.40 berikut :
Tabel 4.40 Nilai IRI (m/km) Setiap Ruas Jalan
IRI rata -
No Panjang
Ruas Jalan rata
Ruas Jalan (km)
(m/km)
010 Panton Labu/Simpang (km 328) - Peureulak 65.48 3.52
011 Peureulak (km 392) - Batas Kota Langsa 44.339 3.35
01111 Jalan A.M.Ibrahim (Langsa) 4.679 5.25
01112 Jalan Ahmad Yani (Langsa) 5.222 3.11
012 Batas Kota Langsa - Batas Prov. SUMUT 50.832 3.54
01211 Jalan Agus Salim (Langsa) 1.424 4.84
047 Batas Kota Langsa - Kuala Langsa 4.07 3.80
04711 Jalan Kuala Langsa (Langsa) 2.96 3.50
Sumber : Satuan Kerja Perencana dan Pengawasan Jalan Nasional Aceh
Sementara untuk data tipikal koefisien – koefisien parameter dan
konstanta setiap jenis kendaraan dapat dilihat pada tabel 2.39. KJT sepeda motor
= 40,000 km; sedan = 80,000 km dan kendaraan lainnya adalah 100,000 km.
Perhitungan secara lengkap dilampirkan pada lampiran 14.
Contoh perhitungan
Dihitung Pi dan BPi pada ruas jalan Panton Labu/Simpang (km 328) –
Peureulak jenis kendaraan sedan dengan data berikut : ϕ = -0.69; 1 = 0.42; 2 =
0.10; KJT = 80,000 km; IRI = 3.52 m/km; HKBsedan = Rp 252,235,800 adalah :
Psedan = (ϕ + 1 x IRI) (KJT/1000000) β
= (-0.69 + 0.42 x 3.52) (80000/1000000)0.10 ; Psedan = 0.61243
BPsedan = Psedan x HKBsedan /1000000
= 0.61243 x Rp 252,235,800/1000000
= Rp 154.48 /km
141
Rekapitulasi hasil perhitungan konsumsi suku cadang (Pi) dan biaya konsumsi suku cadang atau biaya pemeliharaan (BPi) setiap
jenis kendaraan pada setiap ruas jalan disajikan pada tabel 4.41 dan tabel 4.42 berikut :
Tabel 4.41 Rekapitulasi Hasil Perhitungan Konsumsi Suku Cadang (Pi) Setiap Jenis Kendaraan Pada Setiap Ruas Jalan
Konsumsi Suku Cadang (Pi)
Ruas 010 0.61243 0.62625 0.62244 0.24434 0.19585 0.28532 0.10606 0.57142
Ruas 011 0.55697 0.56953 0.56437 0.22678 0.16689 0.22321 0.08440 0.51967
Ruas 01111 1.17685 1.20341 1.21334 0.42298 0.49057 0.91745 0.32645 1.09804
Ruas 01112 0.47866 0.48947 0.48240 0.20200 0.12600 0.13551 0.05382 0.44661
Ruas 012 0.61895 0.63292 0.62927 0.24640 0.19926 0.29263 0.10860 0.57750
Ruas 01211 1.04309 1.06662 1.07330 0.38064 0.42072 0.76764 0.27422 0.97323
Ruas 047 0.70378 0.71966 0.71807 0.27325 0.24355 0.38763 0.14173 0.65665
Ruas 04711 0.60590 0.61958 0.61560 0.24227 0.19244 0.27801 0.10351 0.56533
142
142
Tabel 4.42 Rekapitulasi Hasil Perhitungan Biaya Konsumsi Suku Cadang (BPi) Setiap Jenis Kendaraan Pada Setiap Ruas Jalan
Biaya Konsumsi Suku Cadang (BPi) (Rp/km)
143
143
4.6.1.4 Biaya Upah Pemeliharaan Kendaraan (BUi)
 Harga satuan upah tenaga pemeliharaan (UTP)
Perhitungan harga satuan upah tenaga pemeliharaan (UTP) diperhitungkan
biaya upah mekanik rata – rata tahun 2013 yang diperoleh dari biaya rata-rata
upah mekanik bengkel sebesar Rp. 10,250 perjam (Pengaruh Tingkat Kerusakan
Jalan Terhadap Biaya Pemeliharaan dan Biaya Kemacetan, Bambang E. Yuwono
dkk, 2013). Maka dengan suku bunga rata – rata tahun 2015 seperti pada tabel
4.43 di bawah dihitung nilai sekarang (2015) dari upah mekanik.
Tabel 4.43 Suku Bunga Rata – Rata Tahun 2015
Bank Suku Bunga (i)
BCA 10.25%
BNI 10.65%
Mandiri 10.75%
rata - rata 10.55%
Sumber : Hasil Survei
Dengan i = 10.55 % nilai upah mekanik bengkel pada tahun 2015 adalah :
Upah mekanik 2015 = Rp 10,250 (1+i)n
= Rp 10,250 (1 + 10.55%)2015-2013
= Rp 12,526.84 /jam
 Kebutuhan jam pemeliharaan (JPi)
Perhitungan jumlah jam pemeliharaan (JPi) dan biaya upah pemeliharaan
kendaraan (BUi) masing – masing jenis kendaraan pada setiap ruas jalan
dilampirkan pada lampiran 15.
Adapun rekapitulasi biaya upah pemeliharaan kendaraan (BUi) disajikan
144
Tabel 4.44 Rekapitulasi Biaya Upah Pemeliharaan Kendaraan (BUi)
Biaya Upah Pemeliharaan Kendaraan (BUi) (Rp/km)
Ruas 01111 Rp 1,056.35 Rp 1,069.32 Rp 3,351.95 Rp 2,355.96 Rp 2,095.00 Rp 2,899.78 Rp 2,112.23 Rp 1,017.04
Ruas 01112 Rp 645.80 Rp 653.73 Rp 2,076.81 Rp 1,607.77 Rp 1,034.68 Rp 1,078.81 Rp 828.80 Rp 621.77
Ruas 01211 Rp 988.88 Rp 1,001.02 Rp 3,145.24 Rp 2,230.94 Rp 1,934.48 Rp 2,644.46 Rp 1,929.49 Rp 952.09
145
145
Contoh perhitungan
Dihitung kebutuhan jam pemeliharaan (JPi) dan biaya upah pemeliharaan
kendaraan (BUi) jenis sedan pada ruas jalan Panton Labu/Simpang (km 328) –
Peureulak dengan data sebagai berikut :
Data : Psedan = 0.61243 (Tabel 4.41); a0 = 77.14 (Tabel 2.40);
a1 = 0.547 (Tabel 2.40) ; UTP = Rp 12,526.84 /jam
Maka,
JPsedan = a0 x Psedana1
= 77.14 x (0.61243)0.547 = 58.99 jam/1000 km
BUsedan = JPsedan x UTP/1000
= 58.99 x Rp 12,526.84/1000 = Rp 738.99/km
4.6.1.5 Biaya Konsumsi Ban
 Harga ban (HBj)
Harga Ekonomi setiap ban disajikan pada tabel 4.45 berikut :
Tabel 4.45 Harga Finansial dan Harga Ekonomi Ban Baru
Jenis Harga Finansial Harga Ekonomi Ban

Kendaraan Ban (Rp/Ban) (Rp/Ban)
Sedan Rp 972,000 Rp 874,800

Utiliti Rp 552,600 Rp 497,340
Bus Kecil Rp 687,600 Rp 618,840
Bus Besar Rp 687,600 Rp 618,840
Truk Ringan Rp 687,600 Rp 618,840
Truk Sedang Rp 687,600 Rp 618,840
Truk Berat Rp 1,014,300 Rp 912,870
MC Rp 119,000 Rp 107,100
146
 Konsumsi ban (KB)
Dalam proses perhitungan konsumsi ban masing – masing jenis kendaraan
pada setiap ruas jalan dipakai data nilai konstanta dan koefisien – koefisien
parameter dapat dilihat pada tabel 2.41. Sedangkan untuk nilai tipikal tanjakan
dan turunan yang dipakai sesuai dengan tabel 2.42 dengan medan datar adalah 5
m/km serta nilai tipikal derajat tikungan medan datar adalah 15 ◦/km (tabel β.43).
Nilai IRI setiap ruas jalan dapat dilihat pada tabel 4.40.
Contoh perhitungan
Dihitung konsumsi ban dan biaya konsumsi ban jenis kendaraan sedan
pada ruas jalan Panton Labu/Simpang (km 328) – Peureulak dengan data sebagai
berikut :
χ = -0.01471; δ1 = 0.01489; δ2 = 0; δ3 = 0; IRI = 3.52 m/km (Tabel 4.40);
TTR = 5 m/km; DTR = 15 ◦/km; HBj = Rp 874,800;
Maka,
KBsedan = χ + δ1 x IRI + δ2 x TTR + δ3 x DTR ( Persamaan 2.30)
KBsedan = -0.01471 + 0.01489 x 3.52 m/km
KBsedan = 0.03770
Sehingga,
BBsedan = KBsedan x HBj /1000 (Persamaan 2.29)
BBsedan = 0.03770 x Rp 874,800 / 1000
BBsedan = Rp 32.98 /km
Perhitungan biaya konsumsi ban secara rinci dilampirkan pada lampiran
16. Adapun rekapitulasi biaya konsumsi ban (BBi) setiap jenis kendaraan pada
masing – masing ruas jalan ditunjukkan pada tabel 4.46 di bawah ini :
147
Tabel 4.46 Rekapitulasi Biaya Konsumsi Ban (BBi) Masing – Masing Jenis Kendaraan Pada Setiap Ruas Jalan
Biaya Konsumsi Ban (BBi) (Rp/km)
148
148
4.6.1.6 Biaya Tidak Tetap Besaran BOK (BTT)
Nilai biaya tidak tetap (BTT) ini dipakai sebagai BOK tanpa proyek
(without project) penanganan.
Contoh perhitungan
Dihitung biaya tidak tetap jenis kendaraan sedan pada ruas (010) jalan
Panton Labu/Simpang (km 328) – Peureulak dengan data berikut :
BsedanBBMpremium = Rp 510.22/km (Tabel 4.35);
BOsedan = Rp 41.74/km (Tabel 4.37);
BPsedan = Rp 154.48/km (Tabel 4.42);
BUsedan = Rp 738.99/km (Tabel 4.44);
BBsedan = Rp 32.98/km (Tabel 4.46)
Sehingga,
BTT = BiBBMj + BOi + BPi + BUi + BBi
BTT = Rp 510.22/km+Rp 41.74/km+Rp154.48/km+ Rp 738.99/km+Rp 32.98/km
BTT = Rp 1,478.41/km
Rekapitulasi biaya tidak tetap besaran biaya operasi kendaraan (BOK)
tanpa proyek (without project) ditunjukkan pada tabel 4.47 berikut :
149
Tabel 4.47 Rekapitulasi Biaya Tidak Tetap Besaran Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Tanpa Proyek (Without Project)
Biaya Tidak Tetap Besaran BOK (Rp/km)

150
150
Biaya tidak tetap besaran BOK tanpa proyek (without project) pada tabel
di atas dipakai sebagai BOK tanpa proyek (without project). Selanjutnya dihitung
BOK dengan adanya proyek (with project) penanganan. Dengan adanya
penanganan pada setiap ruas jalan tersebut diharapkan dapat meningkatkan nilai
kerataan jalan (IRI) dan kecepatan tempuh kendaraan. Maka, dengan
menggunakan nilai IRI dan kecepatan setiap jenis kendaraan tersebut dihitung
biaya operasi kendaraan pada setiap ruas jalan sebagai biaya operasi kendaraan
(BOK) dengan adanya proyek (with project) penanganan/pemeliharaan jalan.
Peningkatan nilai IRI (m/km) diasumsikan bahwa semua ruas jalan akan
berada dalam kondisi mantap (IRI = 3 m/km) setelah adanya penanganan.
Sementara untuk peningkatan kecepatan diasumsikan bahwa setiap ruas jalan
mampu dilewati kendaraan pada kecepatan arus bebas dasar setelah adanya
penanganan pada setiap ruas jalan tersebut.
Adapun nilai IRI dan kecepatan kendaraan pada setiap ruas jalan dengan
adanya proyek (with project) penanganan jalan disajikan pada tabel 4.48 berikut :
Tabel 4.48 Nilai IRI (m/km) dan Kecepatan Kendaraan (km/jam) Dengan Proyek
Kecepatan Arus Bebas (km/jam) Setiap Jenis Kendaraan

IRI
Ruas Jalan
(m/km) Sedan Utiliti Bus Bus Truk Truk Truk
MC
Kecil Besar Ringan Sedang Berat
Ruas 010 3.0 65 65 57 69 57 57 55 54
Ruas 011 3.0 65 65 57 69 57 57 55 54
Ruas 01111 3.0 65 65 57 69 57 57 55 54
Ruas 01112 3.0 57 57 50 50 50 50 50 47
Ruas 012 3.0 66 66 57 66 57 57 55 55
Ruas 01211 3.0 65 65 57 69 57 57 55 54
Ruas 047 3.0 65 65 57 69 57 57 55 54
Ruas 04711 3.0 65 65 57 69 57 57 55 54
151
Proses perhitungan BOK dengan proyek (with project) dilakukan dengan cara yang sama seperti dalam proses menghitung biaya
operasi kendaraan (BOK) tanpa proyek (without project) di atas. Adapun rekapitulasi biaya tidak tetap besaran biaya operasi kendaraan
(BOK) dengan proyek (with project) disajikan pada tabel 4.49 berikut :
Tabel 4.49 Biaya Tidak Tetap Besaran Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Dengan Proyek (With Project)
Besaran BOK (Rp/km)
Ruas Jalan Sedan Utiliti Bus Kecil Bus Besar Truk Ringan Truk Sedang Truk Berat Sepeda Motor
152
152
Selanjutnya dengan data LHRT (kend/hari) dan panjang jalan (km) pada
tabel 4.50 di bawah, dihitung besar penghematan biaya operasi kendaraan (BOK)
selama satu tahun pada setiap ruas jalan.
Tabel 4.50 Data LHRT (kend/hari) dan Panjang Jalan (km)
Jenis LHRT (kend/hari) Setiap Ruas Jalan

Kendaraan 010 011 01111 01112 012 01211 047 04711
Sedan 1303 785 482 8403 1407 807 313 424
Utiliti 2221 1344 815 3366 2392 2002 202 276
Bus Kecil 224 328 188 9 313 7 0 0
Bus Besar 74 49 86 0 90 88 0 0
Truk ringan 611 882 512 46 845 37 2 4
Truk sedang 94 178 122 225 160 686 102 160
Truk berat 225 227 234 6 432 244 4 6
Sepeda motor 505 1114 600 76888 521 10234 8519 13193
L (km) 65.48 44.33 4.67 5.22 50.83 1.42 4.07 2.96
Sumber : Satuan Kerja Perencanaan dan Pengawasan Jalan Nasional Aceh Balai
Besar Pelaksanaan Jalan Nasional I Direktorat Jenderal Bina Marga
Contoh perhitungannya disajikan pada tabel 4.51 dan tabel 4.52 berikut :
Tabel 4.51 Contoh Perhitungan Penghematan BOK (Selisih BOK)
Ruas 010 Panton Labu/Simpang (km 328) - Peureulak

BOK tanpa BOK dengan
Jenis Kendaraan Selisih BOK
proyek proyek
a b c d=b-c
Sedan Rp 1,478.42 Rp 1,312.40 Rp 166.02
Utiliti Rp 1,554.20 Rp 1,412.26 Rp 141.94
Bus Kecil Rp 3,681.82 Rp 3,275.25 Rp 406.58
Bus Besar Rp 3,463.94 Rp 3,238.30 Rp 225.63
Truk ringan Rp 3,027.61 Rp 2,651.18 Rp 376.43
Truk sedang Rp 4,114.70 Rp 3,402.96 Rp 711.73
Truk berat Rp 4,662.35 Rp 4,163.24 Rp 499.11
Sepeda motor Rp 1,239.69 Rp 1,120.12 Rp 119.57
153
Tabel 4.52 Contoh Perhitungan Penghematan BOK Selama Satu Tahun

Jenis LHRT H
Selisih BOK L (km) Penghematan BOK (Rp)
Kendaraan (kend/hari) (hari)
a b c d e f=bxcxdxe
Sedan Rp 166.02 1303 65.48 300 Rp 4,249,458,239.28
Utiliti Rp 141.94 2221 65.48 300 Rp 6,192,897,093.99
Bus Kecil Rp 406.58 224 65.48 300 Rp 1,789,042,885.86
Bus Besar Rp 225.63 74 65.48 300 Rp 327,995,268.21
Truk ringan Rp 376.43 611 65.48 300 Rp 4,518,051,364.59
Truk sedang Rp 711.73 94 65.48 300 Rp 1,314,240,556.00
Truk berat Rp 499.11 225 65.48 300 Rp 2,206,016,965.14
Sepeda motor Rp 119.57 505 65.48 300 Rp 1,186,127,407.82
Total Penghematan BOK Rp 21,783,829,780.90
Adapun perhitungan penghematan BOK pada setiap ruas jalan dilampirkan
pada lampiran 17. Rekapitulasi total penghematan BOK (Rp) selama satu tahun
setiap ruas jalan ditunjukkan pada tabel 4.53 berikut :
Tabel 4.53 Rekapitulasi Total Penghematan BOK (Rp) Selama Satu Tahun
Panjang
No Total Penghematan
Ruas Jalan Jalan
Ruas BOK (Rp)
(km)
010 Panton Labu/Simpang (km 328) - Peureulak 65.48 Rp 21,783,829,780.90
011 Peureulak (km 392) - Batas Kota Langsa 44.33 Rp 10,460,333,031.87
01111 Jalan A.M.Ibrahim (Langsa) 4.67 Rp 3,720,663,882.50
01112 Jalan Ahmad Yani (Langsa) 5.22 Rp 7,173,950,246.91
012 Batas Kota Langsa - Batas Prov. SUMUT 50.83 Rp 22,480,028,137.29
01211 Jalan Agus Salim (Langsa) 1.42 Rp 2,931,238,593.43
047 Batas Kota Langsa - Kuala Langsa 4.07 Rp 2,148,243,208.11
04711 Jalan Kuala Langsa (Langsa) 2.96 Rp 1,560,213,989.56
154
4.6.2 Penghematan Nilai Waktu Perjalanan
Metode yang digunakan dalam menghitung nilai waktu adalah metode
produktivitas yaitu dengan menggunakan PDRB Provinsi Aceh 2015. Adapun
data PDRB dan jumlah penduduk yang diperoleh dari badan pusat statistik
provinsi Aceh tahun 2015 adalah sebagai berikut :
PDRB Aceh 2015 = Rp 129,200,000,000,000.00
Jumlah penduduk Aceh 2015 = 5,001,953.00 jiwa
Maka dengan menggunakan persamaan 2.33 dihitung nilai waktu dalam
satuan jam (Rp/jam) sebagai berikut :
Nilai Waktu = Pendapatan Orang Per Tahun / Waktu Kerja
Nilai Waktu = (PDRB / Jlh Penduduk) / 2400 jam
Nilai Waktu = (Rp 129,200,000,000,000.00/5,001,953.00 jiwa) / 2400 jam
Nilai Waktu = Rp 10,762.46/jam
Selanjutnya dengan menggunakan data kecepatan setiap kendaraan tanpa
proyek penanganan pada tabel 4.28 dan data kecepatan kendaraan dengan proyek
pada tabel 4.48 di atas dihitung besar nilai penghematan waktu perjalanan pada
setiap ruas jalan.
Contoh perhitungan
Dihitung besar penghematan nilai waktu perjalanan pada ruas jalan Panton
Labu/Simpang (km 328) – Peureulak seperti yang disajikan pada tabel 4.54 dan
155
Tabel 4.54 Contoh Perhitungan Penghematan Waktu Perjalanan (Selisih Waktu)

V (km/jam) t (jam)
Jenis L Selisih waktu
Kendaraan (km) Tanpa Dengan Tanpa Dengan tempuh (jam)
Proyek Proyek Proyek Proyek
a b c d e = b/c f = b/d g=e-f
Sedan 65.48 61.789 65.0 1.060 1.007 0.052
Utiliti 65.48 61.789 65.0 1.060 1.007 0.052
Bus Kecil 65.48 54.184 57.0 1.208 1.149 0.060
Bus Besar 65.48 65.591 69.0 0.998 0.949 0.049
Truk ringan 65.48 54.184 57.0 1.208 1.149 0.060
Truk sedang 65.48 54.184 57.0 1.208 1.149 0.060
Truk berat 65.48 52.283 55.0 1.252 1.191 0.062
Sepeda motor 65.48 51.332 54.0 1.276 1.213 0.063
Tabel 4.55 Contoh Perhitungan Penghematan Nilai Waktu Perjalanan (Rp)
Selama Satu Tahun

Selisih LHRT
Jenis Nilai Waktu L H Penghematan Nilai
Waktu (kend/
Kendaraan (Rp/jam) (km) (hari) Waktu (Rp)
(jam) hari)
a b c d e f g=bxcxdxexf
Sedan 0.052 Rp 10,762.46 1303 65.48 300 Rp 14,421,497,021.11
Utiliti 0.052 Rp 10,762.46 2221 65.48 300 Rp 24,581,845,651.49
Bus Kecil 0.060 Rp 10,762.46 224 65.48 300 Rp 2,827,384,657.97
Bus Besar 0.049 Rp 10,762.46 74 65.48 300 Rp 771,641,407.58
Truk ringan 0.060 Rp 10,762.46 611 65.48 300 Rp 7,712,196,544.74
Truk sedang 0.060 Rp 10,762.46 94 65.48 300 Rp 1,186,491,776.11
Truk berat 0.062 Rp 10,762.46 225 65.48 300 Rp 2,943,059,986.52
Sepeda motor 0.063 Rp 10,762.46 505 65.48 300 Rp 6,728,920,611.81
Total Penghematan Nilai Waktu Perjalanan Rp 61,173,037,657.33
156
Adapun perhitungan penghematan nilai waktu perjalanan pada setiap ruas
jalan dilampirkan pada lampiran 18. Rekapitulasi total penghematan nilai waktu
perjalanan (Rp) selama satu tahun ditunjukkan pada tabel 4.56 berikut :
Tabel 4.56 Rekapitulasi Total Penghematan Nilai Waktu Perjalanan (Rp) Selama
Satu Tahun
Panjang Total Penghematan

No
Ruas Jalan Jalan Nilai Waktu Perjalanan
Ruas
(km) (Rp)
010 Panton Labu/Simpang (km 328) - Peureulak 65.48 Rp 61,173,037,657.33

011 Peureulak (km 392) - Batas Kota Langsa 44.33 Rp 57,181,484,942.27
01111 Jalan A.M.Ibrahim (Langsa) 4.67 Rp 593,584,286.56
01112 Jalan Ahmad Yani (Langsa) 5.22 Rp 47,104,403,853.55
012 Batas Kota Langsa - Batas Prov. SUMUT 50.83 Rp 50,072,300,170.04
01211 Jalan Agus Salim (Langsa) 1.42 Rp 178,537,605.12
047 Batas Kota Langsa - Kuala Langsa 4.07 Rp 1,190,999,217.11
04711 Jalan Kuala Langsa (Langsa) 2.96 Rp 792,346,073.56
4.6.3 Analisis Net Present Value (NPV)
Analisis nilai net present value (NPV) dilakukan untuk mengetahui nilai
kelayakan ekonomi dari proyek pemeliharaan/penanganan pada setiap ruas jalan
di daerah penelitian. Hal ini berhubungan dengan proses penentuan prioritas
penanganan dalam penelitian ini, yaitu ruas jalan dengan nilai kelayakan ekonomi
atau NPV yang lebih besar akan lebih diprioritaskan penanganannya daripada ruas
jalan yang memiliki nilai NPV yang lebih kecil.
157
Kelayakan ekonomi dapat dihitung berdasarkan nilai pengeluaran (biaya
penanganan) dan nilai manfaat dari suatu proyek. Adapun total manfaat dan biaya
penanganan ditampilkan pada tabel 4.57 dan tabel 4.58 berikut :
Tabel 4.57 Total Manfaat Setiap Ruas Jalan
Nomor Penghematan Nilai

Penghematan BOK (Rp) Total Manfaat (Rp)
Ruas Waktu Perjalanan (Rp)
a b c d=b+c
010 Rp 21,783,829,780.90 Rp 61,173,037,657.33 Rp 82,956,867,438.23
011 Rp 10,460,333,031.87 Rp 57,181,484,942.27 Rp 67,641,817,974.14
01111 Rp 3,720,663,882.50 Rp 593,584,286.56 Rp 4,314,248,169.06
01112 Rp 7,173,950,246.91 Rp 47,104,403,853.55 Rp 54,278,354,100.46
012 Rp 22,480,028,137.29 Rp 50,072,300,170.04 Rp 72,552,328,307.32
01211 Rp 2,931,238,593.43 Rp 178,537,605.12 Rp 3,109,776,198.55
047 Rp 2,148,243,208.11 Rp 1,190,999,217.11 Rp 3,339,242,425.22
04711 Rp 1,560,213,989.56 Rp 792,346,073.56 Rp 2,352,560,063.12
Tabel 4.58 Biaya Penanganan Setiap Ruas Jalan
No
Nama Ruas Biaya Penanganan (Rp)
Ruas
010 Panton Labu/Simpang (km 328) - Peureulak Rp 45,408,200,000
011 Peureulak (km 392) - Batas Kota Langsa Rp 1,843,560,000
01111 Jalan A.M.Ibrahim (Langsa) Rp 267,160,000
01112 Jalan Ahmad Yani (Langsa) Rp 75,000,000
012 Batas Kota Langsa - Batas Prov. SUMUT Rp 78,942,488,000
01211 Jalan Agus Salim (Langsa) Rp 83,560,000
047 Batas Kota Langsa - Kuala Langsa Rp 122,100,000
04711 Jalan Kuala Langsa (Langsa) Rp 82,500,000
Rp 126,824,568,000
Sumber : Hasil Analisa dan Satuan Kerja Pelaksana Jalan Nasional Wilayah I
Provinsi Aceh BBPJN I
158
Dengan menggunakan persamaan 2.9 dihitung nilai NPV setiap ruas jalan.
Contoh perhitungan NPV pada ruas jalan (010) Panton Labu/Simpang (km 328) –
Peureulak adalah sebagai berikut :
Data : Total manfaat (B) = Rp 82,956,867,438.23
Biaya penanganan (C) = Rp 45,408,200,000.00
r = 10.55 %
n = 5 tahun
Maka :
= {[ Rp 82,956,867,438.23 - Rp 45,408,200,000.00] x [(1 + 10.55 %)5]-1}
= Rp 22,740,541,105.14 > 0 (LAYAK).
Hasil perhitungan nilai net present value (NPV) setiap ruas jalan
ditunjukkan pada tabel 4.59 berikut :
Tabel 4.59 Hasil Perhitungan Nilai Net Present Value (NPV) Setiap Ruas Jalan
Nomor
Nama Ruas NPV
Ruas
a b c
010 Panton Labu/Simpang (km 328) - Peureulak Rp 22,740,541,105.14
011 Peureulak (km 392) - Batas Kota Langsa Rp 39,849,296,717.89
01111 Jalan A.M.Ibrahim (Langsa) Rp 2,451,031,718.13
01112 Jalan Ahmad Yani (Langsa) Rp 32,827,093,104.85
012 Batas Kota Langsa - Batas Prov. SUMUT Rp (3,870,062,483.54)
01211 Jalan Agus Salim (Langsa) Rp 1,832,762,613.19
047 Batas Kota Langsa - Kuala Langsa Rp 1,948,392,967.13
04711 Jalan Kuala Langsa (Langsa) Rp 1,374,812,948.06
159
Berdasarkan hasil perhitungan NPV pada tabel 4.59 di atas menunjukkan
bahwa ruas jalan batas kota Langsa – batas provinsi SUMUT tidak layak secara
ekonomi karena memiliki nilai NPV < 0, yaitu NPV = ( - Rp 3,870,062,483.54).
Disamping itu berdasarkan tabel 4.59 di atas juga dapat diketahui rangking
prioritas penanganan setiap ruas jalan tersebut seperti pada tabel 4.60 berikut :
Labu/Simpang – Langsa – Batas SUMUT Dengan Metode Bina Marga
Nomor Rangking
Nama Ruas NPV
Ruas Prioritas
011 Peureulak (km 392) - Batas Kota Langsa Rp 39,849,296,717.89 1
01112 Jalan Ahmad Yani (Langsa) Rp 32,827,093,104.85 2
010 Panton Labu/Simpang (km 328) - Peureulak Rp 22,740,541,105.14 3
01111 Jalan A.M.Ibrahim (Langsa) Rp 2,451,031,718.13 4
047 Batas Kota Langsa - Kuala Langsa Rp 1,948,392,967.13 5
01211 Jalan Agus Salim (Langsa) Rp 1,832,762,613.19 6
04711 Jalan Kuala Langsa (Langsa) Rp 1,374,812,948.06 7
012 Batas Kota Langsa - Batas Prov. SUMUT Rp (3,870,062,483.54) 8
4.7 Analisis Perbandingan Prioritas Metode AHP (Analytical Hierarchy
Process Methode) dan Metode Bina Marga
Perbandingan prioritas penanganan ruas jalan metode bina marga dan
metode AHP (analytical hierarchy process) berdasarkan kriteria kondisi jalan,
arus ruas jalan dan biaya penanganan menunjukkan perbedaan urutan prioritas.
Hal ini disebabkan oleh adanya perbedaan dalam analisis. Analisis dengan metode
bina marga dilakukan dengan cara menentukan nilai manfaat penanganan bagi
pengguna jalan dimana faktor panjang jalan, LHRT, nilai kerataan jalan (IRI) dan
160
besar biaya penanganan yang dikeluarkan sangat mempengaruhi urutan prioritas
penanganannya. Sedangkan analisis dengan metode AHP dipengaruhi oleh hasil
persepsi responden yang memberikan penilaian tingkat kepentingan terhadap
kriteria – kriteria yang dianalisa dalam penentuan prioritas.
Adapun perbandingan urutan prioritas dengan metode analytical hierarchy
process (AHP) dan metode bina marga ditunjukkan pada tabel 4.61 berikut :
Tabel 4.61 Perbandingan Urutan Prioritas Metode Analytical Hierarchy Process
(AHP) dan Metode Bina Marga
Nama Ruas
Urutan
Prioritas Metode AHP Metode Bina Marga
Peureulak (km 392) - Batas Kota
1 Jalan A.M.Ibrahim (Langsa)
Langsa
2 Jalan Agus Salim (Langsa) Jalan Ahmad Yani (Langsa)
Panton Labu/Simpang (km 328) -

3 Jalan Kuala Langsa (Langsa)
Peureulak
4 Batas Kota Langsa - Kuala Langsa Jalan A.M.Ibrahim (Langsa)
5 Jalan Ahmad Yani (Langsa) Batas Kota Langsa - Kuala Langsa
Peureulak (km 392) - Batas Kota

6 Jalan Agus Salim (Langsa)
Langsa
Panton Labu/Simpang (km 328) -
7 Jalan Kuala Langsa (Langsa)
Peureulak
Batas Kota Langsa - Batas Prov. Batas Kota Langsa - Batas Prov.
8
SUMUT SUMUT
Berdasarkan prioritas pada tabel 4.61 di atas menunjukkan ruas jalan
Peureulak (km 392) – batas kota Langsa merupakan ruas jalan dengan urutan
prioritas tertinggi berdasarkan analisis dengan metode bina marga. Namun
161
berdasarkan analisis dengan metode AHP (Analytical Hierarchy Process)
menunjukkan ruas jalan A.M.Ibrahim (Langsa) adalah ruas jalan dengan prioritas
tertinggi untuk dilakukan penanganan.
Hasil penentuan peringkat kedua metode menunjukkan satu ruas jalan
berada pada posisi peringkat yang sama atau 12.5 % dari total delapan ruas jalan,
yaitu ruas jalan batas kota Langsa – batas provinsi Sumatera Utara (SUMUT).
Peringkat tujuh ruas jalan lainnya atau 87.5 % dari total delapan ruas jalan
posisinya acak (random). Dari daftar peringkat metode analytical hierarchy
process (AHP) terdapat empat ruas jalan mengalami penurunan peringkat dan
terdapat tiga ruas jalan mengalami peningkatan peringkat jika dibandingkan
dengan hasil penentuan dengan metode bina marga.
162
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Setelah dilakukan analisis berdasarkan tiga kriteria sebagai faktor
pembanding yaitu kondisi jalan, arus ruas jalan dan biaya penanganan serta analisis
perbandingan urutan prioritas metode analytical hierarchy process (AHP) dan
metode bina marga dalam menyusun skala prioritas penanganan jalan nasional
Panton Labu/Simpang – Langsa – batas provinsi Sumatera Utara pada 8 (delapan)
ruas jalan, maka diperoleh beberapa kesimpulan yaitu sebagai berikut :
1. Hasil analisa dengan metode AHP terhadap kuesioner yang diberikan kepada
6 (enam) orang responden menunjukkan bahwa dari tiga kriteria yang
digunakan pada penelitian ini, kriteria kondisi ruas jalan merupakan kriteria
yang paling dipertimbangkan dalam menentukan prioritas penanganan ruas
jalan nasional Panton Labu/Simpang – Langsa – batas SUMUT yaitu sebesar
56,38 %, sedangkan kriteria biaya pemeliharaan jalan sebesar 31,55 % dan
kriteria arus ruas jalan sebesar 12,03 %.
2. Hasil analisis menggunakan metode analytical hierarchy process (AHP)
dengan memasukkan 3 kriteria terhadap penentuan prioritas yaitu kriteria
kondisi jalan, arus ruas jalan dan biaya penanganan diperoleh ruas jalan
A.M.Ibrahim (Langsa) menjadi prioritas pertama untuk mendapatkan
penanganan. Urutan prioritas penanganan terhadap 8 (delapan) ruas jalan
penelitian ditampilkan pada tabel 4.26 halaman 127.
163
3. Hasil perbandingan urutan prioritas penanganan dengan metode analytical
hierarchy process (AHP) dan metode bina marga menunjukkan perbedaan
urutan prioritas. Dimana ruas jalan yang menjadi prioritas pertama dengan
metode bina marga adalah ruas jalan Peureulak (km 392) – batas kota Langsa.
Selain itu juga menunjukkan bahwa satu ruas jalan berada pada posisi
peringkat yang sama atau 12.5 % dari total delapan ruas jalan, yaitu ruas jalan
batas kota Langsa – batas provinsi Sumatera Utara (SUMUT). Peringkat
tujuh ruas jalan lainnya atau 87.5 % dari total delapan ruas jalan posisinya
acak (random). Dari daftar peringkat metode analytical hierarchy process
terdapat empat ruas jalan mengalami penurunan peringkat dan terdapat tiga
ruas jalan mengalami peningkatan peringkat setelah dibandingkan dengan
hasil penentuan prioritas dengan metode bina marga. Perbandingan urutan
prioritas kedua metode tersebut ditampilkan pada tabel 4.61 halaman 161.
5.2 Saran
Berkaitan dengan hasil penelitian dan rumusan kesimpulan penelitian, maka
ada beberapa saran penting dari hasil penelitian ini yaitu :
1. Penentuan prioritas penanganan jalan menggunakan metode AHP dengan
kriteria kondisi jalan, biaya penanganan dan volume lalu lintas dapat
dipertimbangkan untuk digunakan sebagai metode analisis pembanding.
2. Penelitian ini diharapkan dapat menjadi acuan bagi penelitian selanjutnya.
3. Pihak yang berwenang harus selalu mengupdate data-data terbaru untuk
membantu penelitian selanjutnya yang juga berguna bagi perkembangan
infrastruktur di Aceh.
164
DAFTAR PUSTAKA
Anonim. “A History of Indonesian Road Management Systems”.
www.lpcb.org/lpcb/index.php?option=com_docman&task=doc....
Anonim. Tanpa Tahun. “Kerangka Acuan Kerja (KAK) Survey IRMS Jalan
Provinsi” Bina Marga, Riau.
Anonim. 2015. “Harga Kendaraan Baru”. www.google.com/harga-kendaraan-
baru.html
Anonim. 2015. “Harga Oli”. www.hargavelg/harga-oli-pelumas-pertamina.html.
Anonim. 2005. “Pd T-15-2005-B Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan Bagian I:
Biaya tidak tetap (Running Cost)”. Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.
Anonim. 2015. Siaran Pers Kementerian Energi dan Sumber Daya Mineral RI No.
16/SJI/2015
Armada, Tommy Putra. 2014. “Analisa Ekonomi Perbaikan Jalan Palembang –
Betung Kab. Banyuasin Terhadap Nilai Kerugian Akibat Kemacetan”. Jurnal
Teknik Sipil dan Lingkungan Vol.2.No.3. Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Sriwijaya, Palembang.
Badan Pusat Statistik Provinsi Aceh. 2015. “Jumlah Penduduk Provinsi Aceh 2015”.
www.aceh.bps.go.id/linkTableDinamis/view/id/120.
Badan Pusat Statistik Provinsi Aceh. 2016. “Berita Resmi Statistik Badan Pusat
Statistik Provinsi Aceh No. 09/02/Th.XIX, 5 Februari 2016. Aceh.
Dian Agung Saputro, dkk. 2011.“Evaluasi Kondisi Jalan Dan Pengembangan
Prioritas Penanganannya (Studi Kasus di Kecamatan Kepanjen Kabupaten
Malang)”. Universitas Brawijaya Malang, Malang.
165
Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum. 1983. “Manual
Pemeliharaan Jalan Jilid I A Perawatan Jalan No 03/MN/B/1983”. PU Bina
Marga, Jakarta.
Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum. 1991. “Tata Cara
Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No 038/TBM/1991”. PU Bina
Marga, Jakarta.
Direktorat Jenderal Bina Marga Direktorat Bina Jalan Kota. 1997.”Manual Kapasitas
Jalan Indonesia”. PU Bina Marga, Jakarta.
Direktorat Jenderal Tata Perkotaan dan Tata Pedesaan. 2005. “Pd. T-18-2005-B Pra
Studi Kelayakan Proyek Jalan Dan Jembatan”. Departemen Pekerjaan
Umum, Jakarta.
Direktorat Pembinaan Jalan Kota. 1990. “Tata Cara Penyusunan Program
Pemeliharaan Jalan Kota No. 018/T/ BNKT/ 1990” PU Bina Marga, Jakarta.
Firdasari. 2013. “Penerapan Metode Analytical Hierarchy Process (AHP) Dalam
Penentuan Prioritas Penanganan Pemeliharaan Jalan Di Kota Banda Aceh”.
Magister Teknik Sipil Universitas Syiah Kuala, Banda Aceh.
Handhian, Yunico. 2009. “Analisis Penentuan Urutan Prioritas Pemeliharaan Jalan
Kabupaten Di Kabupaten Merangin”. Magister Manajemen Aset FTSP ITS,
Surabaya.
Hobbs, F.D. 1995. “Perencanaan Dan Teknik Lalu Lintas”. Gadjah Mada University
Press, Yogyakarta.
Hotrin, Rado. 2011. “Analisis Prioritas Penanganan Jaringan Jalan Strategis Tehadap
Pengembangan Wilayah Di Kabupaten Humbang Hasundutan”. Tesis Tidak
Diterbitkan. Sekolah Pascasarjana Universitas Sumatera Utara, Medan.
166
Hrp, Ahmad Royhan M. 2012. “Evaluasi Kelayakan Pembangunan Jalan Jembatan
Merah – Ranjau Batu”. Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara, Medan.
Kementerian Pekerjaan Umum. 2014. “Peta Jalan Nasional”.
www.pu.go.id/site/view/56/114.6.32.36/foto_halaman/PETAACEH.jpg
Kodoatie, Robert J. 2005. “Pengantar Manajemen Infrastruktur”. Pustaka Pelajar,
Yogyakarta.
Munawar, Ahmad. 2005. ”Dasar – Dasar Teknik Transportasi”. Beta Offset,
Yogyakarta.
Muntasar, Theresia Fitriyani. 2011. “Penentuan Skala Prioritas Proyek Pembangunan
Jalan Di Kabupaten Banggai Kepulauan Dengan Mengunakan Proyek Hirarki
Analitik”. Jurnal Ilmiah Media Engineering Vol 1, No.1.Pascasarjana Teknik
Sipil Universitas Sam Ratulangi.
Munthe, Saut P. 2011. “Penentuan Prioritas Pemeliharaan Jalan Nasional Di
Kabupaten Manokwari”. Institut Teknologi Sepuluh November (ITS),
Surabaya.
N.D. Lea Consultants Ltd. 2000. “Technical Advisory Services for Integration,
Development and Implementation Of Integrated Road Management Systems
(IRMSs) (Loan No. 3712-IND) & (Loan No. 3913-IND) SEPM Technical”.
Republic Of Indonesia Ministry Of Settlement & Regional Development
Directorate General Of Regional Infrastructure Development, Jakarta.
Putri, I Dewa Ayu Ngurah Alit. 2011. “Penentuan Skala Prioritas Penanganan Jalan
Kabupaten Di Kabupaten Bangli". Program Pascasarjana Universitas
Udayana, Denpasar.
167
Putri, Wirdatun Nafiah. 2011. “Studi Penentuan Prioritas Penanganan Ruas Jalan
Dengan Metode Analytical Hierarchy Process (Studi Kasus Pada Jalan
Provinsi Di Provinsi Sumatera Utara)”. Tesis Tidak Diterbitkan. Magister
Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara, Medan.
Republik Indonesia, 2001. “Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 25
Tahun 2000 Tentang Kewenangan Pemerintah dan Kewenangan Provinsi
Sebagai Daerah Otonom”. Sekretaris Negara, Jakarta.
Republik Indonesia, 2004. “Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun
2004 Tentang Jalan”. Sekretaris Kabinet Bidang Hukum dan Perundang -
Undangan, Jakarta.
Risdiansyah. 2014. “Studi Penentuan Prioritas Penanganan Ruas Jalan Nasional
Bireuen – Lhokseumawe – Panton Labu”. Pascasarjana Universitas Syiah
Kuala, Banda Aceh.
Ritonga, Efri Debby E. 2011. “Kajian Kriteria Penanganan Jalan Nasional Lintas
Timur Provinsi Sumatera Utara”. Tesis Tidak Diterbitkan. Magister Teknik
Sipil Universitas Sumatera Utara, Medan.
Sembiring, Irwan S. 2008. “Studi Penentuan Prioritas Peningkatan Ruas Jalan (Studi
Kasus : Ruas Jalan Provinsi Di Kabupaten Samosir)”. Tesis Tidak
Diterbitkan. Magister Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara, Medan.
Sudarsana, Dewa Ketut dan Nyoman Swastika. 2013. “Kerugian Biaya Sosial Akibat
Dampak Pelaksanaan Proyek Pemeliharaan Jalan (Studi Kasus : Proyek
Peningkatan Jalan Arteri Provinsi Bali Tahun 2012)”. Konferensi Nasional
Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7) 24 – 26 Oktober. Teknik Sipil Universitas
Udayana, Denpasar.
168
Sukirman, Silvia. 1992. “Perkerasan Lentur Jalan Raya”. Nova, Bandung.
Syawal, Agustinus 2013. “Perbandingan Skala Prioritas Penanganan Jalan Di
Kabupaten Bengkayang Antara Metode AHP Dengan Metode Bina Marga”.
Teknik Sipil Universitas Tanjungpura, Kalimantan Barat.
Yuwono, Bambang E. dkk. 2013. “Pengaruh Tingkat Kerusakan Jalan Terhadap
Biaya Pemeliharaan Dan Biaya Kemacetan. Eco Rekayasa Vol. 9
No.2/September. Universitas Trisakti, Jakarta.
169
LAMPIRAN

Contoh Tesis AHP

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Contoh Tesis AHP

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PENENTUAN PRIORITAS PENANGANAN RUAS JALAN NASIONAL

PANTON LABU/SIMPANG – LANGSA – BATAS SUMUT

Diajukan untuk Melengkapi Tugas – Tugas

Ir. JONI HARIANTO

BIDANG STUDI TRANSPORTASI

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

PENENTUAN PRIORITAS PENANGANAN RUAS JALAN NASIONAL

Diajukan Untuk Melengkapi Tugas-Tugas Dan Memenuhi Syarat Untuk Menempuh

Ir. Joni Harianto

Dosen Penguji I Dosen Penguji II

Ir. Indra Jaya Pandia, MT Ir. Andy Putra Rambe, M.B.A

Prof. Dr. -Ing. Johannes tarigan

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

Saya yang bertandatangan di bawah ini :

NIM : 09 0404 035

Departemen : Teknik Sipil, FT USU

Prioritas Penanganan Ruas Jalan Nasional Panton Labu/Simpang – Langsa –

ketentuan peraturan perundang-undangan.

Demikian pernyataan ini saya perbuat untuk dipergunakan sebagaimana mestinya.

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

Tugas akhir ini disusun untuk melengkapi sebagian persyaratan untuk

memperoleh gelar Sarjana Teknik tingkat sarjana Strata – 1 (S-1) di Departemen

Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara.

banyak terima kasih dan rasa hormat yang tulus kepada :

Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara.

2. Bapak Ir. Syahrizal, MT, selaku Sekretaris Departemen Teknik Sipil,

Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara

3. Bapak Ir. Zulkarnain A. Muis, M.Eng.Sc, selaku koordinator sub jurusan

Transportasi Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas

meluangkan waktu, tenaga dan pikiran untuk membantu, membimbing serta

mengarahkan penulis hingga selesainya tugas akhir ini.

selaku dosen pembanding / penguji yang telah memberikan masukkan dan

kritikan yang membangun dalam menyelesaikan tugas akhir ini.

memperoleh referensi untuk menyelesaikan tugas akhir ini.

masa studi di Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas

8. Seluruh pegawai jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera

Utara yang telah membantu dalam menyelesaikan tugas akhir ini.

Aceh yang telah membantu dalam memperoleh data sehingga selesainya

11. Seluruh Pengurus dan Anggota Himpunan Pengembangan Jalan Indonesia

menyelesaikan tugas akhir ini.

Basyah atas kasih sayang dan kesabaran dalam mendidik, membimbing,

membesarkan serta senantiasa memberikan dukungan dan doa yang tidak

dalam menyelesaikan tugas akhir ini.

menyelesaikan tugas akhir ini.

16. Teman-teman seperjuangan Sipil’09 (Diki, Yobet, Depol, Suragap, Odoy,

semuanya yang telah banyak membantu selama ini.

yang lainnya) terimakasih atas segala bantuannya selama ini.

Semoga Allah SWT membalas dan melimpahkan rahmat dan karunia-Nya

Penulis menyadari bahwa masih banyak kekurangan dan kelemahan dalam

pembaca demi kesempurnaan tugas akhir ini.

bagi kita semua.

Medan, November 2016

Jalan sebagai salah satu prasarana transportasi pada dasarnya merupakan

Kata Kunci : Prioritas Penanganan Jalan, AHP (Analitycal Hierarchy Process),

Road as one of the transport infrastructure is basically an important element

Keywords : Priority of road handling, AHP (Analytical Hierarchy Process),

KATA PENGANTAR ............................................................................. i

DAFTAR ISI ........................................................................................... vii

DAFTAR GAMBAR ............................................................................... xii

DAFTAR TABEL ................................................................................... xiii

DAFTAR NOTASI ................................................................................. xxi

DAFTAR LAMPIRAN .......................................................................... xxiii

1.1 Latar Belakang ............................................................... 1

1.2 Rumusan Masalah .......................................................... 4