PELATIHAN

HSR BASIC EMU DRIVER

INDUCTION OF SIGNALLING

Sandy Arsiandy By Tim Signnaling

Confidential – KCIC – Signaling Sub System
nf i K ign l g u System
 PERKERETAAPIAN

PERKERETAAPIAN
Adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas Sarana, Prasarana dan sumber daya manusia serta
norma, kriteria, persyaratan dan prosedur untuk penyelenggaraan transportasi kereta api

KERETA API
Adalah sarana perkeretaapian dengan tenaga gerak baik berjalan sendiri maupun dirangkaikan
dengan sarana perkeretaapian lainnya yang akan maupun sedang bergerak dijalan rel yang terkait
dengan perjalanan Kereta api.

KARAKTERISTIK KENDARAAN JALAN REL

1. Mempunyai berat yang lebih besar dari pada kendaraan jalan raya.
2. Mempunyai jarak pengereman yang panjang.
3. Bergerak / berjalan dan terikat diatas jalan rel
4. Tanpa kemudi dan tidak dapat dibelak-belokan seperti layaknya kendaraan jalan raya.
5. Mendapat prioritas dalam perjalanan dan pengoperasiannya.
 PERSINYALAN/SIGNALING

Sistem Persinyalan
Adalah suatu fasilitas operasi/perangkat
pengaman untuk menjamin keselamatan dan
mengatur operasi kereta api yang efisien dan
efektif dengan jalan membagi ruang dan waktu.

Persyaratan Umum Sistem Persinyalan

1. Syarat utama sistem persinyalan yang harus dipenuhi ialah azas keselamatan (fail safe), artinya jika terjadi
suatu kerusakan/gangguan pada sistem persinyalan, hal tersebut tidak boleh membahayakan perjalanan
kereta api.
2. Sistem persinyalan harus mempunyai kehandalan tinggi dan memberikan aspek yang tidak meragukan. Dalam
hal ini aspek sinyal harus tampak dengan jelas dan tegas dari jarak yang ditentukan, memberikan arti atau
aspek yang baku, mudah dimengerti dan mudah diingat.
3. Susunan penempatan sinyal-sinyal disepanjang jalan rel harus sedemikian sehingga memberikan aspek
berurutan yang baku, agar masinis dapat memahami kondisi petak jalan yang akan dilalui.
4. Menjamin hanya 1 Kereta api dalam 1 petak blok.
 PRINSIP SISTEM PERSINYALAN
Prinsip - prinsip Sistem Persinyalan
1. Menjaga jarak aman antar kereta api atau dengan akhir suatu jalur.
2. Mengendalikan kereta api supaya berada pada kecepatan aman yang diijinkan.
3. Mencegah pergerakan kereta atau antar kereta yang membahayakan.
4. Memastikan semua wesel berada pada posisi yang dikehendaki dan terkunci.
5. Memaksimalkan efektifitas kapasitas lintas
6. Meminimalkan gangguan pelayanan
7. Memungkinkan realisasi jadwal perjalanan/gapeka/timetable sesuai dengan yg
direncanakan
LAMPU LALU LINTAS Vs SISTEM PERSINYALAN
 Menunjukkan aspek hijau/jalan dalam
suatu periode waktu untuk mengijinkan
beberapa kendaraan untuk berjalan.
 Mengoperasikan waktu/urutan jadwal
berdasarkan dari posisi atau keberadaan
kendaraan.
 Hanya sebagai solusi konflik antar
kendaraan di persimpangan/percabangan,
tidak di jalan lurus
 Lampu peringatan supaya berhenti di
depan lampu merah ditunjukkan oleh
lampu yang sama dengan lampu merah
itu sendiri dengan menunjukkan aspek
kuning pada suatu periode tertentu.
 Merupakan hal yang biasa bila lampu lalu
lintas berubah dari hijau ke kuning lalu ke
merah saat kendaraan mendekat
 Menunjukkan aspek hijau/jalan hanya
untuk 1 kereta api dan setelah lewat,
aspek sinyal kembali ke merah/berhenti.
 Hanya menampilkan aspek hijau/jalan
khusus hanya untuk satu kereta api yang
sudah ditentukan untuk melintas.
 Sebagai solusi konflik antar kereta api di
persimpangan/percabangan dan di jalur
lurus.
 Sinyal peringatan supaya berhenti di
depan sinyal merah ditunjukkan oleh
sinyal permanen lain dengan letak yang
memperhitungkan jarak pengereman ke
sinyal merah tersebut.
 Merupakan hal yang tidak lazim (kategori
kondisi darurat) bila ada perubahan aspek
sinyal saat kereta api mendekati sinyal
tersebut. Bila ada perubahan aspek, maka
aspek terberatlah yang harus dipatuhi
 FUNGSI SISTEM PERSINYALAN
Kenapa diperlukan Sistem Persinyalan ??
 FUNGSI SISTEM PERSINYALAN
Kenapa diperlukan Sistem Persinyalan ??
 INTERLOCKING
Interlocking merupakan suatu pengaturan antara sinyal dan peralatan persinyalan lainnya yang
saling berhubungan, sehingga perubahan kondisi sinyal dan peralatan persinyalan lainnya saling
memberikan persyaratan satu sama lain dengan urutan yang semestinya.
Suatu Interlocking di desain sehingga tidak mungkin dapat memberikan sinyal aman/hijau (tanda
berjalan) bagi suatu kereta, kecuali rute yang akan dilewati sudah terbukti aman untuk dilewati.

INTERLOCKING MEKANIK INTERLOCKING RELAY INTERLOCKING ELECTRONIC

 Lemari penguncian yang  Terdiri dari sirkit/jaringan arus  Sirkit yang disusun dari relay –
didalamnya terdapat batang- listrik yang sangat kompleks relay yang sangat kompleks
batang baja yang berfungsi yang disusun dari relay – relay digantikan oleh logika software
sebagai interlocking. dalam suatu pengaturan logika yang beroperasi didalam suatu
 Handel – handel digunakan relay. hardware khusus untuk
untuk mengoperasikan wesel pengontrolan.
dan sinyal.
 INTERLOCKING
HMI / INPUT JENIS INTERLOCKING OBYEK OUTPUT
INTERLOCKING
INTERLOCKING OPERATOR DAN HENDEL
SINYAL, WESEL,
(DENGAN PERKAKAS (LEMARI
MEKANIK PINTU PERLINTASAN
HENDEL) INTERLOCKING
MEKANIK)

OPERATOR SINYAL, WESEL,

INTERLOCKING SIRKIT RELAY YANG
(DENGAN CONTROL TRACK CIRCUIT,
RELAY KOMPLEKS
PANEL) PINTU PERLINTASAN

OPERATOR
SINYAL, WESEL,
INTERLOCKING (DENGAN CONTROL LOGIKA SOFTWARE
TRACK CIRCUIT,
ELECTRONIC PANEL ATAU VISUAL (MICROPROCESSOR)
PINTU PERLINTASAN
DISPLAY UNIT)
 HUMAN MACHINE INTERFACE (HMI)

PERKAKAS HENDEL LOCAL CONTROL PANEL (LCP) VISUAL DISPLAY UNIT (VDU)
 Digunakan oleh Interlocking  Digunakan oleh Interlocking  Digunakan oleh Interlocking
Mekanik Relay dan Interlocking Electronic (Processor)
Electronic (Processor)

CENTRALIZED TRAFFIC CONTROL / CTC

 Digunakan oleh Interlocking
Electronic (Processor)
 Digunakan untuk mengendalikan
lebih dari satu stasiun di satu tempat
tertentu.
 SISTEM PENGOPERASIAN SARANA PERKERETAAPIAN

Sistem Pengoperasian Sarana Perkeretaapian Yang Terdiri Dari:

• Manual Dengan Masinis Tanpa Perangkat Pembantu

Pengoperasian sarana perkeretaapian sepenuhnya dikendalikan oleh masinis dan bergantung pada petugas sinyal,
otoritas pergerakan sarana perkeretaapian diberikan oleh petugas sinyal dan tidak ada komunikasi antara jalur
dengan sarana perkeretaapian.
• Manual Dengan Masinis Dilengkapi Dengan Perangkat Pembantu
Pengoperasian sarana perkeretaapian dilakukan oleh masinis dan diawasi oleh pusat pengendali perjalanan kereta
api yang dilengkapi dengan Sistem Keselamatan Kereta Api Otomatis (SKKO)
• Semi Otomatis Dengan Masinis
Pengoperasian sarana perkeretaapian secara otomatis oleh sistem dan dalam kondisi darurat masinis dapat
menghentikan/menjalankan sarana perkeretaapian.
• Otomatis Tanpa Masinis Atau Awak Sarana
Pengoperasian sarana perkeretaapian secara otomatis dikendalikan oleh sistem tanpa masinis atau awak sarana.
 TRAIN PROTECTION & CONTROL SYSTEM
TRAIN PROTECTION SYSTEM / SISTEM PERLINDUNGAN KERETA API
1. Vigilance System (Sistem Kewaspadaan).
2. Automatic Warning System / AWS.
3. Automatic Train Stop.
4. Train Protection & Warning System / TPWS.
5. Automatic Train Protection / ATP (Sistem Keselamatan Kereta Api Otomatis / SKKO)
6. Automatic Train Operation / ATO
7. Automatic Train Supervision / ATS
8. Automatic Train Control / ATC

CONTROL SYSTEM / SISTEM PERLINDUNGAN KERETA API

1. ETCS / European Train Control System.
2. CTCS / Chinesse Train Control System.
3. Other Train Control System.
4. CBTC / Communication Based Train Control.
 AUTOMATIC TRAIN PROTECTION / ATP (SKKO)
ATP merupakan sistem keselamatan Kereta Api, yang menggunakan peralatan di area rel
(Trackside) dan peralatan di atas KA (On-Board) guna mengidentifikasi kondisi tidak aman, dan
jika diperlukan peralatan On-Board dapat memperingatkan masinis untuk mengurangi atau
memberhentikan KA sebelum kondisi yang membahayakan terjadi.
Peran ATP adalah memastikan pengoperasian KA yang aman setiap saat, dengan mematuhi
kecepatan yang diijinkan, kecepatan sarana, serta faktor lain sebagaimana persyaratan dasar
dalam mematuhi sinyal.
ATP tidak akan bereaksi kecuali masinis gagal atau terlambat dalam mengambil tindakan yang
sesuai.
Sistem ATP terdiri dari :
 Sub Sistem On-Board, sebagai pusat pemrosesan data dan pengambilan keputusan, yang
mana diprogram sesuai dengan karakteristik KA. Sub Sistem On-Board secara berkelanjutan
mengukur kecepatan dan posisi KA dalam kaitannya dengan penentuan kecepatan yang
diijinkan, selain itu juga sebagai interface ke sistem pengereman.
 Sub Sistem Trackside, mengirimkan data terkait aspek sinyal, pembatasan kecepatan,
gradient jalan rel dan penyusunan data terkait posisi KA.
AUTOMATIC TRAIN PROTECTION / ATP (SKKO)
AUTOMATIC TRAIN PROTECTION / ATP (SKKO)

ON BOARD

TRACKSIDE