Toaz - Info West Description PR

Subdit Sintelis Kantor Pusat Sistem Persinyalan Westrace
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Dewasa ini kereta api merupakan sarana angkutan
darat yang semakin banyak digunakan baik untuk
mengangkut penumpang maupun mengangkut
barang. Kereta api menjadi perioritas utama dalam
jasa layanan angkutan darat menggantikan
angkutan darat lainnya. Selain dapat mengangkut
penumpang atau barang dalam jumlah besar untuk
sekali jalan, kereta api merupakan sarana
transportasi yang mempunyai tingkat penyebab
polusi udara yang sangat kecil. Sejalan dengan
semakin menipisnya cadangan minyak bumi dan
perkembangan teknologi, kereta api dapat menjadi
sarana transportasi darat yang sangat penting
dimasa yang akan datang, karena dengan kereta api
dapat menghemat konsumsi bahan bakar migas
apalagi dimasa yang akan datang kereta api
mungkin berganti seluruhnya menjadi kereta listrik.
Dengan semakin meningkatnya pengguna jasa
layanan kereta api, maka diperlukan adanya
penambahan jumlah perjalanan kereta api. Dengan
adanya penambahan jumlah perjalanan kereta api
dapat menyebabkan makin berkurangnya kapasitas
lintas untuk setiap petak jalan kereta api. Untuk
mengatur dan mengendalikan lalu lintas perjalanan
kereta api agar aman, efisien, dan efektif, maka
sesuai dengan Keputusan Menteri Perhubungan No:
Prepared by Moch. Ridwan Halaman 1

KM 34 tahun 1989 tanggal 18 Juli 1989 tentang

“Standarisasi Persinyalan Elektrik Kereta Api ”,
dipilih sistem persinyalan elektronik untuk secara
bertahap menggantikan sistem persinyalan
mekanik dan elektromekanik yang telah lama
beroperasi di Indonesia untuk menghindari
terjadinya kekusutan perjalanan kereta api.
Dipilihnya sistem persinyalan elektronik karena
sistem persinyalan elektronik memiliki beberapa
keuntungan dibandingkan dengan sistem-sistem
persinyalan lainnya, antara lain:
1. Keandalan lebih tinggi
2. Ketergantungan sistem elektronik terhadap
operator sangat kecil
3. Software yang digunakan memiliki karakteristik
sebagai berikut:
a. Final safe design dual system
b. Pengecekan sistem diagnosa oleh software
dan hardware itu sendiri
4. Adaptasi ke sistem otomatik Centralized Traffic
Control (CTC)
5. Kecenderungan dunia untuk menggunakan
komponen-komponen elektronik lebih banyak
dibanding menggunakan komponen-komponen
mekanik karena komponen-komponen mekanik
sudah jarang diproduksi lagi.
Secara umum sistem persinyalan kereta api dapat
dikelompokkan menjadi:
1. Peralatan-peralatan luar yang terdiri atas:
a. Sinyal-sinyal, yang berfungsi memberikan

informasi kepada masinis supaya berhenti,
mengurangi kecepatan kereta apinya,
berjalan langsung, dan sebagainya.
b. Wesel (Point Machine), yang berfungsi untuk
mengatur kereta api agar berjalan pada rel
atau track yang telah ditentukan.
c. Pendeteksi Kereta Api (track circuit, axle
counter) dan Peralatan Antar Muka
(Interface), yang berfungsi mendeteksi
keberadaan kereta api, memantau kecepatan
kereta api, yang selanjutnya melaporkannya
ke pusat sistem interlocking untuk
pengaturan perjalanan kereta api
selanjutnya.
2. Peralatan-peralatan dalam, terdiri atas:
a. Elektronik Interlocking
b. Local Control Panel
c. Central Control Panel
Peralatan-peralatan dalam ini digunakan terutama
untuk merencanakan, mengatur jadwal dan
mengamankan perjalanan kereta api secara
keseluruhan. Pada sistem persinyalan elektronik
fungsi-fungsi logic dikendalikan secara software
dengan mikroprosesor.
3. Peralatan-peralatan pendukung, antara lain
terdiri atas:

a. Sistem catu daya, Uninterruptible Power

Supply (UPS), diesel generator, dan
sebagainya.
b. Sistem komunikasi untuk suara (voice)
maupun data yang digunakan untuk
hubungan antar stasiun dan antara stasiun
dengan masinis.
Sistem-sistem persinyalan elektronik terbagi dalam
dua jenis yaitu prosesor tunggal (single processor)
dan prosesor ganda (multiple processor). Saat ini
sistem persinyalan elektronik yang telah terpasang
di Indonesia adalah sebagai berikut:
1. WESTRACE yang menggunakan prosesor
tunggal
2. VPI yang menggunakan prosesor tunggal
3. SSI yang menggunakan prosesor ganda
Pada pembahasan selanjutnya akan dijelaskan
mengenai sistem persinyalan WESTRACE yang telah
terpasang di Indonesia.
Di Indonesia sistem persinyalan WESTRACE telah
terpasang untuk mengendalikan operasi kereta api
di daerah-daerah sesuai dengan tabel berikut ini:
Daerah J umlah
Antara CTC
Operasi Stasiun
Daop 2 Bandung Tasikmalaya-Banjar 7 stasiun Tasikmalaya
Daop 3 Cirebon Luwung-Songgom 8 stasiun Cirebon
Daop 5 Purwokerto Prupuk-Randegan 12 stasiun Purwokerto
Langen-Sikampuh 11 stasiun Purwokerto
Kroya-Kutoarjo 15 stasiun Purwokerto
Daop 6 Yogyakarta Montelan-Patukan 8 stasiun Yogyakarta

Tabel 1. Lokasi Sistem Persinyalan WESTRACE
1.2 Sistematika Pembahasan

Dalam pembahasan ini terbagi dalam enam bab
dengan sistematika pembahasan sebagai berikut:
BAB I. PENDAHULUAN
Pada bab ini dijelaskan mengenai latar belakang
dilaksanakannya modernisasi sistem persinyalan
dengan menggunakan sistem persinyalan elektronik
dan sistematika pembahasan dari buku ini.
BAB II. SISTEM INTERLOCKING

Pada bab ini diuraikan mengenai gambaran umum
sistem, konfigurasi sistem, sistem interlocking baik
hardware maupun software, rele interface, dan local
control panel.
BAB III. PERALATAN LUAR

Pada bab ini akan diuraikan mengenai peralatan
luar yang mendukung interlocking sistem
persinyalan WESTRACE seperti; sinyal, wesel,
sistem pendeteksi keberadaan kereta api, dan lain-
lain.
BAB IV. PERALATAN PENDUKUNG SISTEM

PERSINYALAN WESTRACE

Pada bab ini akan dijelaskan mengenai peralatan-

peralatan yang mendukung sistem persinyalan
WESTRACE antara lain; sistem power supply,
sistem komunikasi, centralized traffic control (CTC).
BAB V. PERENCANAAN DESAIN/MODIFIKASI

SISTEM PERSINYALAN WESTRACE
Pada bab ini akan dijelaskan mengenai
perencanaan sistem persinyalan WESTRACE dalam
hal desain atau modifikasi yang antara lain meliputi
penomoran dan penempatan peralatan luar, serta
prosedur modifikasi sistem persinyalan WESTRACE.
BAB II
SISTEM INTERL OCKING

PERSINYAL AN WESTRACE
2.1 Gambaran Umum Sistem Persinyalan WESTRACE

WESTRACE adalah kepanjangan dari WEStinghouse
Train Radio and Advanced Control Equipment.
WESTRACE merupakan sistem persinyalan
elektronik yang didesain sebagai sistem pengontrol
untuk keselamatan perjalanan kereta api. Sistem
WESTRACE menggunakan suatu sistem konfigurasi
logic sehingga para desainer dapat mendefinisikan
operasi logika sistem WESTRACE tersebut. Logic

tersebut dapat diubah dan dikembangkan sesuai

kebutuhan.
Sistem persinyalan WESTRACE dikembangkan oleh
empat perusahaan persinyalan yang tergabung
dalam kelompok BTR, yaitu: Westinghouse Brake &
Signal Co. (Australia), Westinghouse Signals (UK),
Safetran Systems (USA), dan Dimetronic (Spanyol).
Keempat perusahaan tersebut bersama-sama
mengembangkan sistem persinyalan yang berbasis
prosesor dan hasil pengembangan tersebut
menghasilkan sistem persinyalan yang prinsip
keselamatannya berdasarkan pada standar Eropa
dan Amerika (ETCS dan ATCS).
Remote Control ( LCP,CTC )
Signalling
Outputs
Logic
processing
Signalling
Inputs
Power Supplies
Gambar 1. Gambaran umum sistem Persinyalan

WESTRACE

Di Indonesia sistem persinyalan WESTRACE

dipasang melalui dua proyek modernisasi sistem
persinyalan, yaitu:
1. Cirebon – Kroya – Yogyakarta Resignalling
Project; terdiri dari 43 stasiun dilengkapi
dengan CTC di Cirebon, Purwokerto, dan
Yogyakarta.
2. Tasikmalaya – Banjar – Kroya Resignalling
Project; terdiri dari 18 stasiun dan dilengkapi
dengan CTC di Tasikmalaya, dan Purwokerto.
Kedua proyek modernisasi sistem persinyalan
tersebut menggunakan dana yang diperoleh dari
pinjaman lunak luar negeri melalui Departemen
Perhubungan. Proyek modernisasi sistem
persinyalan tersebut memakan dana investasi
dengan nilai yang sangat besar. Hal ini dapat dilihat
melalui tabel yang ditunjukkan di bawah ini:
Nama C irebo n-Kroya-Yogyakarta Tasikmalaya-B anjar-Kroya

P ro yek R esignalling P roject R esignalling P ro ject
No/Tanggal P L.101/8/I/DRP D/93 11/CONTR /P FSP /VI/95

Kontrak 13 April 1993 23 J uni 1995
Nilai Kontrak A UD. 127.997.193,5 AUD. 77.090.765,40
Kontrakto r Westinghouse Brake&Signal Westinghouse Brake&Signal

Co (Australia) Ltd Co (Australia) Ltd
P embebanan Bantuan Bantuan lunak pemerintah

Dana P emerintah Australia Australia melalui DIFF/EFIC
Tabel 2. Matriks Proyek Modernisasi Sistem

Persinyalan WESTRACE
2.2 Konfigurasi Sistem Persinyalan WESTRACE

Komponen-komponen utama yang terdapat dalam

sistem persinyalan WESTRACE adalah:
1) Hardware atau Vital Logic Equipment (VLE),
yang berisi semua modul-modul WESTRACE
baik vital maupun non-vital.
2) Configuration Sub System (CSS), adalah suatu
paket software yang bekerja pada suatu
Personal Computer (PC). Sistem konfigurasi
digunakan untuk data konfigurasi yang
mendefinisikan operasi unique dari masing-
masing interlocking tertentu dan untuk
mengecek kebenaran dari interlocking
tersebut.
3) Configuration Check Sub System (CCSS),
adalah suatu program software yang bekerja
pada suatu komputer yang digunakan untuk
memastikan bahwa data yang dipasang pada
suatu interlocking atau sistem beroperasi
dengan benar.
4) Data Konfigurasi, yang dibangkitkan oleh
Sistem Konfigurasi
5) Manual Aplikasi, yang berisi aturan-aturan
dan petunjuk untuk membantu dalam
mengaplikasikan pendesainan sistem.
6) Configuration System Manual, yang
menjelaskan penggunaan Configuration Sub
System dan Configuration Check Sub System.
7) First Line Maintenance Manual, yang
menjelaskan pemeliharaan sistem.

Gambar 2. Konfigurasi Sistem Persinyalan

WESTRACE

REMOTE
INTERLOCKING LAIN CONTROL
LOCAL CONTROL CENTRE
Halaman 11
Sistem Persinyalan Westrace
PANEL
TELEMETRY
PANEL LINE INTERFACE
PROCESSOR (MODEM ETC)
Gambar 3. Diagram Blok Sistem Persinyalan

WESTRACE HOUSING
NVC
NVC
EVENT
RECORDER VTC LINE INTERFACE
TECHNICIAN'S
VTC LINE INTERFACE
TERMINAL VTC
tambahan KE INTERLOCKING
DIAGNOCSTIC jika
STASIUN SEBELAH
MODULE VLM diperlukan
VITAL
VITAL
OPC
TIMERS
LACHES
DATA
PREPARATION
SYSTEM
SIMULATOR LOGIC AND
CONFIGURATION Keterangan
24 VOLT dc HVLM : Hot Stand-by Vital Logic Module
PSU OPC : Output Power Control
SUPPLY MODUL I/O OPCR : Output Power Control Relay
TAMBAHAN
JIKA VPIM : Vital Parallel Input Module
VPIM
VROM
DIPERLUKAN VROM : Vital Relay Output Module
NVC : Non Vital Communication Module
VTC : Vital Telemetry Continuous Module
SIGNAL LAMP
WESTRACE
DRIVE
Subdit Sintelis Kantor Pusat
TRACK RELAY
Prepared by Moch. Ridwan

KONTROL
V
MOTOR WESEL
MOTOR DETEKSI
MOTOR WESEL
OPCR
WESEL
RWR
NWR
LOCAL
RELAY SUPPLY
POWER
SUPPLIES
Pada dasarnya sistem persinyalan WESTRACE

sama sebagaimana sistem persinyalan elektronik
lainnya, yaitu terdiri dari Peralatan Dalam (sistem
interlocking), Peralatan Luar, dan Peralatan
Pendukung lainnya. Peralatan Dalam berfungsi
sebagai peralatan yang memproses interlocking
berdasarkan masukan dari meja pengendalian
(operator) atau dari peralatan luar di lapangan
seperti sinyal-sinyal, wesel-wesel, dan track
circuit/axle counter.
Gambaran mengenai sistem persinyalan
WESTRACE dapat terlihat dalam gambar diagram
blok sistem persinyalan WESTRACE pada gambar 3.
2.3 Sistem Interlocking

2.3.1 Hardware
Pada sistem persinyalan WESTRACE hardware
untuk sistem interlocking terletak dalam suatu rack
yang ditempatkan di Equipment Room. Rack
tersebut terdiri dari beberapa modul utama, yaitu:
1. Vital Logic Module (VLM)

Modul ini merupakan otak dari sistem
WESTRACE yang mengontrol sistem operasi,
interface ke setiap modul-modul sistem lainnya
dan melaksanakan pemrosesan sistem logika.
Masing-masing sistem WESTRACE
mempunyai 1 VLM.
2. Hot Standby Vital Logic Module (HVLM)

Modul ini merupakan versi alternatif dari

VLM. Modul ini menggunakan Hot standby
Vital Logic Card (HVLC), Hot standby Vital
Backplane dan VLM OPC standar.
HVLM melaksanakan semua fungsi VLM dan
menggunakan mikroprosesor yang lebih kuat
dan dapat mengeksekusi aplikasi logika lebih
cepat. Hal ini memungkinkan kapasitas logika
sistem yang lebih besar.
Pada sistem persinyalan WESTRACE, kapasitas
sistem ditentukan oleh kedua modul tersebut yang
didasarkan pada jumlah parameter berikut ini:
- Penggunaan yang didefinisikan sebagai
mnemonic
- Internal latch, dan
- Timer
Internal latch adalah beberapa mnemonic yang
tidak dinyatakan sebagai suatu input atau input,
awal timer atau batas berlakunya timer.
Jumlah parameter yang dapat ditampung oleh
kedua modul tersebut dapat ditunjukkan oleh tabel
berikut ini:
FUNGSI VLM HVLM
Mnemonics 963 2500

Internal Latches 384 2057
Timers 96 200

Tabel 3. Kapasitas maksimum sistem
Dalam aplikasi persinyalan, waktu yang disediakan

untuk memproses logic akan membatasi jumlah
rung logic, dimana untuk HVLM sekitar 750 rung
sedangkan VLM sekitar 300 rung (hal ini akan
sangat tergantung pada kompleks-nya rung).
3. Vital Parallel Input Module (VPIM)

Modul ini digunakan untuk menerima input
sinyal ke dalam sistem WESTRACE.
4. Vital Relay Output Module (VROM)

Modul ini digunakan untuk men-drive secara
langsung 50 V dc ke rele-rele sinyal dan
beban-beban yang serupa. Output VROM
diisolasi satu sama lain dari kontrol logika
dan suplai sinyal 50 V dc.
5. Vital Lamp Output Module (VLOM)

Modul ini digunakan untuk men-drive
transformer 110 V yang tergabung langsung
dengan lampu sinyal dibawah kontrol
interlocking logic.
6. Vital Telemetry Continuous Module (VTC)

Modul VTC ini digunakan untuk mentransfer
data di kedua arah pada sistem WESTRACE.
7. Non Vital Communications Module (NVC)

Modul NVC ini digunakan untuk mentransfer
data non-vital antara sistem WESTRACE dan

sistem pengontrol eksternal. Pada umumnya

data pengontrol dapat dikirim ke WESTRACE
dan indikasi dapat dikembalikan dari
WESTRACE.
8. Diagnostic Module (DM)

Modul ini dipasang disetiap sistem untuk
membantu set-up, pendinasan, dan pelacakan
gangguan, tujuannya adalah untuk:
 Merekam data gangguan untuk analisa
selanjutnya,
 Merekam operasi yang baru dikerjakan
untuk analisa selanjutnya
 Membuang operasi sistem untuk suatu
display eksternal atau data logger,
 Membantu pengecekan instalasi software
aplikasi, mengijinkan pencatatan real
time operasi yang menggunakan
eksternal logger.
9. Event Recorder
Untuk dapat berhubungan dengan event
recorder eksternal maka WESTRACE
dilengkapi suatu port komunikasi serial.
Spesifikasi logic memungkinkan pemilihan
beberapa input, output atau bagian eksternal
dari port tersebut untuk kepentingan analisa
interlocking.
10. Data Preparation dan Simulator

Data preparation dan simulator adalah bagian
yang berdiri sendiri dengan menggunakan
sistem operasi untuk standar industri

komputer IBM XT atau PS/2 yang digunakan
untuk menghasilkan data bagi vital PROM
untuk interlocking tertentu.
11. Power Supply Unit (PSU)

PSU ini mengubah nominal eksternal power
supply 24 V dc ke tegangan internal yang
diperlukan oleh modul-modul, dan
membangkitkan sinyal reset sistem yang
diperlukan oleh modul-modul lainnya.
12. Protection and Filter Modules (PFM)

Modul ini diperlukan untuk melindungi
modul-modul input/output dan power supply
unit dari pengaruh-pengaruh gangguan listrik
eksternal yang melebihi batas yang
dibangkitkan oleh radio, rele-rele, lampu neon,
dan sebagainya.
Modul-modul tersebut ditempatkan dalam suatu
housing, dimana dalam satu housing terdiri dari 16
slot. Untuk satu intelocking sistem persinyalan
WESTRACE maksimal terdiri dari empat housing,
dengan konfigurasi sebagai berikut:
 Untuk sistem yang hanya memerlukan satu
housing, ada 11 slot yang disediakan untuk
modul-modul interface (I/O module) karena
pada housing pertama untuk slot 2, dan 3
dipergunakan untuk modul HVLM/VLM dan
slot 1 dipasang suatu blanker, sedangkan slot
15 dipergunakan untuk Diagnostic Module
(DM), dan slot ke-15 untuk masing-masing

housing dipergunakan untuk Power Supply

Unit (PSU);
 Untuk sistem yang menggunakan dua
housing, ada 26 slot yang dipergunkan untuk
modul-modul interface;
 Untuk sistem yang menggunakan tiga
modul-modul interface, dan
 Untuk sistem yang menggunakan empat
modul-modul interface.

Gambar 4. Housing hardware interlocking

WESTRACE
2.3.2 Rele Interface

Hardware interlocking sistem persinyalan
WESTRACE tidak secara langsung menggerrakkan
peralatan persinyalan yang berada di lapangan.
Supaya peralatan luar tersebut dapat bekerja, maka
digunakan rele interface untuk menghubungkan
antara hardware interlocking dengan peralatan luar.
Rele interface yang dipergunakan adalah rele seri
“Q” yang merupakan produk Westinghouse.
Rele seri “Q” adalah rele plug-in yang didesain
untuk memenuhi kebutuhan rele plug-in dalam
persinyalan kereta api dan penggunaan lainnya.
Rele seri “Q” terdiri dari berbagai macam tipe, tetapi
ada 3 macam tipe dasar dari rele “Q”, yaitu:
a. Jenis QN1 d.c rele netral, yaitu rele tunggal
yang mempunyai sampai dengan 16 kontak dan
rangkaian tembaga dengan ukuran standard.
b. Jenis QN3 d.c rele sensitiv netral, yaitu rele
tunggal yang mempunyai sampai dengan 12
kontak dan ukuran rangkaian tembaga yang
besar.
c. Jenis QNN1 d.c rele netral, yaitu suatu unit
kembar yang terdiri dari 2 rele, dimana masing-
masing rele mempunyai 8 kontak.
Dari ketiga tipe dasar rele tersebut, ada beberapa
variasi dari masing-masing rele tersebut seperti: a.c

immune; rele jatuh lambat; rele bias; dan

sebagainya, dan juga unit-unit dan rele-rele spesial
seperti: timer, unit kapasitor, unit resistor, dan
sebagainya.
Pada sistem persinyalan WESTRACE menggunakan
beberapa macam tipe rele seri “Q”, dimana rele-rele
tersebut digunakan untuk berbagai macam
penggunaan. Rele-rele yang digunakan pada sistem
persinyalan WESTRACE antara lain adalah
sebagaimana ditunjuk pada tabel di bawah ini.
J enis Tegangan I ndependent

Penggunaan
Rele Nominal Contacts
QNN1 50 V dc 2X4F-4B Aspect Control
Kontrol arah genta
Deteksi arah bunyi genta
Track Repeat Relay
QN1 50 V dc 8F-8B Yellow aspect control

OPCR
Restart R
QECX1 110 V ac 4F-2B Lamp proving
QECX11 110 V ac 4F-2B Speed & Dir. Lamp proving

QBCA1 50 V dc 2HD 4F-4B Penggerak kedudukan wesel
QBBA1 50 V dc 2X4F-4B Deteksi kedudukan wesel
QT1 50 V dc 2F Track relay
QN3 110 V dc 2F-2B Kontrol arah bunyi genta
Ket: F = Front contacts ;

B = Back contacts

Tabel 4. Beberapa rele seri “Q” pada sistem

persinyalan WESTRACE dan
penggunaannya.
2.3.3 Software
Software interlocking pada sistem persinyalan
WESTRACE terdiri dari tiga macam, yaitu:
1. WESTRACE GCSS (Graphical Configuration

Sub System)
Yaitu suatu program aplikasi yang berbasis ladder
logic dipergunakan untuk menyusun rung logic
suatu interlocking stasiun. WESTRACE GCSS ini
juga dapat disebut vital software.
WESTRACE GCSS adalah suatu suatu perangkat
yang digunakan untuk mendesain dan
mengkonfigurasi secara efisien dan sederhana
interlocking WESTRACE. Software ini ideal
digunakan oleh teknisi sinyal yang belum
mempunyai pengalaman dengan komputer untuk
mendesain interlocking.

Gambar 5. WESTRACE GCSS Revision 3
WESTRACE GCSS adalah suatu perangkat yang

berbasis Personal Computer dengan grafis windows
yang mempermudah pengguna untuk
menggunakannya. WESTRACE GCSS ini
mempunyai beberapa feature, antara lain:
 Desain interlocking lengkap dalam suatu
paket tunggal
 Proses desain setahap demi setahap
 Familiar ladder logic atau kontak relay
 Output dalam bentuk cetak yang dapat
digunakan untuk audit dan pengesahan
 Penggunaan mnemonic yang fleksible
(menggunakan sampai dengan 15 karakter
alpha-numeric)
Pada WESTRACE GCSS ini seorang design engineer
juga dapat mengkonfigurasi hardware interlocking
sistem persinyalan WESTRACE melalui housing

editor. Dengan mengkonfigurasi hardware tersebut,
maka dapat diketahui kebutuhan modul-modul
yang diperlukan dalam satu interlocking
WESTRACE.
Gambar 6. Konfigurasi Hardware WESTRACE

melalui WESTRACE GCSS
Hardware yang diperlukan untuk menjalankan

WESTRACE GCSS harus mempunyai spesifikasi
sebagai berikut:
 PC IBM atau IBM compatible, dengan 486DX
33 MHz (disarankan menggunakan Pentium
100 MHz atau prosesor yang lebih cepat);

 Menggunakan sistem operasi Windows 3.1

atau versi berikutnya;
 Mempunyai RAM minimal 8 Mb (disarankan
menggunakan RAM 16 Mb atau RAM yang
kapasitasnya lebih besar);
 Mempunyai hard disk dan floppy disk drive
3.5 inch, 1,44 Mb;
 Mempunyai space hard disk sekurang-
kurangnya 40 Mb.
Gambar 7. Rung editor pada WESTRACE GCSS
2. WESTRACE ICS (Installation Check System)

Yaitu suatu program aplikasi yang dipergunakan

untuk mengecek rung logic dan konfigurasi
hardware WESTRACE pada sistem persinyalan yang
telah terpasang.
Sebagaimana halnya dengan WESTRACE GCSS,
program aplikasi ini dapat dijalankan melalui PC
IBM atau IBM Compatible dengan spesifikasi
sebagai berikut:
 Prosesor 486DX 33 MHz (disarankan
menggunakan Pentium 100 MHz atau
prosesor yang lebih cepat);
 Menggunakan sistem operasi Windows 3.1
atau versi berikutnya;
 Mempunyai RAM minimal 8 Mb (disarankan
menggunakan RAM 16 Mb atau RAM yang
kapasitasnya lebih besar);
3.5 inch, 1,44 Mb;
kurangnya 40 Mb.

Gambar 8. WESTRACE ICS Revision 3
3. Interlogic
Yaitu suatu program aplikasi yang dipergunakan
untuk memprogram interlocking dalam meja
pengendalian. interlogic ini juga dapat disebut non-
vital software.
Sebagaimana halnya dengan WESTRACE GCSS,
software ini adalah suatu perangkat yang berbasis
Personal Computer dan menggunakan aplikasi
ladder logic yang bekerja dibawah DOS.
Hardware yang diperlukan untuk menjalankan
INTERLOGIC harus mempunyai spesifikasi sebagai
berikut:

 PC IBM atau IBM compatible, dengan prosesor

minimal 80286 atau prosesor yang lebih
cepat;
 Menggunakan sistem operasi DOS 3.3 atau
versi berikutnya;
 Mempunyai RAM minimal 640 Kb dimana 550
Kb digunakan untuk program aplikasi;
3.5 inch, 1,44 Mb;
kurangnya 2 Mb.
Gambar 9. Interlogic Ver 3.1e Software

Gambar 10. Rung editor pada Interlogic software

BAB III
PERAL ATAN LUAR

SISTEM PERSINYAL AN WESTRACE
Peralatan luar yang terdapat pada sistem persinyalan

WESTRACE meliputi sinyal-sinyal cahaya, wesel-wesel yang
digerakkan oleh motor wesel 110 VDC dengan sistem
penguncian external locking, dan sistem pendeteksi
keberadaan kereta api yang terdiri dari: di petak blok
menggunakan axle counter AZS-600, sedangkan di
emplasemen menggunakan axle counter AZS-350; 5 VDC-
Code track circuit dan 5 VDC track circuit.
2.1 Sinyal Cahaya

Sinyal cahaya dalam sistem persinyalan WESTRACE
terdiri dari:
 Sinyal Berangkat 2 aspek dengan sinyal langsir,
sinyal penunjuk arah, atau tidak.
 Sinyal masuk 3 aspek dengan sinyal pembatas
kecepatan.
 Sinyal darurat
 Sinyal blok.
 Sinyal langsir berdiri sendiri.
 Sinyal muka 2 aspek.

Deskripsi mengenai spesifikasi dari sinyal-sinyal

tersebut dapat dilihat pada tabel 5, dan gambar 11,
12, 13 pada bab ini.
J enis Sinyal Tipe Lampu

Sinyal Berangkat R2 Mark 4 12V 24W SL Series
Sinyal Masuk R2 Mark 4 12V 24W SL Series
Sinyal Blok R2 Mark 4 12V 24W SL Series
Sinyal Muka R2 Mark 4 12V 24W SL Series
Sinyal Langsir PLS Mark II 110V 40W
Sinyal Darurat 110V 60W
Sinyal Pembatas Kecepatan 10V 50W
(Tungsten Halogen)
Sinyal Penunjuk Arah PJ 1 12V SL Series
Tabel 5. Spesifikasi Sinyal Pada Sistem

Persinyalan WESTRACE
Gambar 11. Gambar head sinyal 3 aspek

Gambar 12. Gambar Sinyal Langsir

Gambar 13. Gambar Sinyal Penunjuk Arah
2.2 Sistem Pendeteksi Keberadaan Kereta Api

Dalam sistem persinyalan WESTRACE, sistem
pendeteksi keberadaan kereta api terbagi dalam dua
bagian, yaitu:
a. Sistem pendeteksi kereta api di area stasiun;
b. Sistem pendeteksi kereta api di petak blok (antara
stasiun).
2.2.1 Sistem Pendeteksi Kereta Api di Area Stasiun

Sistem pendeteksi kereta api di stasiun pada sistem
persinyalan WESTRACE pada umumnya
menggunakan axle counter AzS M 350, tetapi di
beberapa stasiun ada yang sebagian menggunakan
track circuit yaitu: 5Vdc track circuit, dan coded
track circuit. Beberapa bagian yang menggunakan
track circuit tersebut pada umumnya digunakan
sebagai approach track.
Sistem pendeteksi kereta api Axle Counter AzS M

350
Axle counter AzS M 350 terdiri dari dua bagian
utama, yaitu:
a. Alat pendeteksi gandar (Wheel Detector Unit) ZP
43E yang terpasang pada setiap bagian ujung
track;

WDU ZP 43E bekerja berdasarkan pada metoda

pendeteksian secara elektromagnetik. Apabila
suatu gandar kereta api melewati bagian ini,
maka kuat medan elektromagnetik tersebut akan
diubah menjadi arus listrik bolak-balik yang
kemudian akan membangkitkan pulsa-pulsa.
Pulsa-pulsa tersebut kemudian ditransmisikan
melalui kabel ke unit evaluator yang terpasang di
equipment room.
b. Evaluator Unit.
Evaluator unit adalah suatu unit pemroses data
dengan menggunakan mikrokomputer yang
bekerja berdasarkan prinsip-prinsip fail-safe
dalam persinyalan. Mikrokomputer tersebut
bekerja pada frekuensi 2 MHz, mempunyai 8
Kbytes RAM dan 8 Kbytes memori program
(EPROM).
Sistem axle counter ini memerlukan tegangan
input yang tak terputus antara 24 dan 60 VDC.
Tegangan tersebut kemudian oleh konverter
digunakan untuk membangkitkan tegangan kerja
yang dibutuhkan oleh sistem axle counter
tersebut, yaitu:
 5 VDC dan 12 VDC untuk operasi internal;
 70 VDC untuk operasi eksternal dari dua unit
WDU.
Apabila WDU yang dihubungkan ke evaluator
lebih dari dua (maksimum 4 buah) sedangkan
tegangan batere 60 VDC, maka power supply
board (S25552 – B653 A1) dipasang dalam rak
penyangga evaluator unit untuk mensuplai
tegangan yang diperlukan oleh WDU ketiga dan

keempat tersebut.
5 Vdc track circuit

Sumber arus listrik yang digunakan untuk mensuplai
tegangan track circuit ini berasal dari jaringan listrik
380 VAC. Suatu trafo mampu memberikan arus pada
dua track circuit dengan menghubungkan pada catu
380 V di tiap tempat dimana track tersebut perlu
diberi arus. Transformator ini terdiri dari satu lilitan
primer dan dua lilitan sekunder yang bebas untuk
menghasilkan 5 VDC yang diperlukan oleh track
circuit. Rele track yang digunakan adalah jenis QT1
yang mempunyai tahanan kumparan 4 ohm. Rele ini
dapat beroperasi dengan arus maksimum 117 mA
dan arus minimum 103 mA. Agar operasi track
circuit efektif, kumparan rele harus dapat mencapai
arus operasi penuh maksimum sebesar 146 mA.
Track circuit ini dapat digunakan untuk mendeteksi
keberadaan kereta api sepanjang 1250 km.

WDU 1 WDU 2 WDU 3 WDU 4 WDU 5
EU EU
A B A B
AzGrT(A) AzGrT(B) AzGrT(A) AzGrT(B)
Cl(A) Cl(B) Cl(A) Cl(B)
AzGrT : Axle counter reset button Cl : Clear indication

EU : Evaluation unit WDU : Wheel detection unit
Gambar 14. Skema sistem axle counter Az S M 350
Coded track circuit

Coded track circuit dirancang untuk dipakai sebagai
track circuit yang dapat bekerja sendiri dan
menunjukkan dengan tegas keberadaan suatu kereta
pada suatu track yang kemudian disampaikan
dengan tegas satu, dua atau tiga informasi status
dari pemancar ke penerima. Coded track circuit ini
terdiri dari: Code Generator dan pemancar; penerima;
transformator penerima; Decoding unit; dan resistor
pengisi track.

Output Decoding
Spesifikasi P emancar P enerima
Transfo rmer Unit
Ukuran Lebar 114 mm 114 mm 114 mm 114 mm
P anjang 137 mm 137 mm 137 mm 137 mm
Tinggi 225 mm 225 mm 225 mm 225 mm
Suplai tegangan nominal 12 Volt 12 Volt
Suplai arus maksimum 400 mA 700 mA
Code (cycles per minute) 75, 120, & 180 75, 120, & 180
Tegangan output 4 Volt/25 ohm
Impedansi output 6 ohm
Tabel 6. Spesifikasi Coded Track Circuit
2.2.2 Sistem pendeteksi kereta api di petak blok

(antara stasiun)
Sistem pendeteksi kereta api di petak blok pada
sistem persinyalan WESTRACE menggunakan axle
counter AZ S 600.
Prinsip kerja dari axle counter Az S 600 tidak jauh
berbeda dengan axle counter Az S M350. Axle counter
Az S 600 dapat dipergunakan untuk track yang
panjangnya lebih dari 11,8 km dan kecepatan data
yang dikirim dari titik indikasi poros dapat mencapai
600 bit/detik. Batasan mengenai panjang track
ditentukan oleh sistem transmisi yang dipergunakan.
Dasar dari operasi fail-safe pada axle counter adalah
sistem mikrokomputer SIMIS. Sistem ini telah
dikembangkan secara khusus untuk memproses
fungsi-fungsi vital yang diperlukan dalam sistem
persinyalan kereta api. Sistem mikrokomputer ini

mengolah data yang diterimanya dengan

menggunakan dua saluran (channel).
SIMIS terdiri dari dua mikrokomputer yang
independen. Dalam waktu yang bersamaan akan
menerima data yang sama, dan karena menggunakan
program yang sama maka akan mengolah fungsi yang
sama pula dan akan mengeluarkan informasi yang
dikehendaki melalui dua saluran yang berbeda
tersebut. Melalui dua komparator yang independen,
output akan mungkin dapat dihasilkan apabila
terdapat kecocokan diantara kedua mikrokomputer
tersebut.
Transmisi data pada axle counter Az S 600 dapat
menggunakan sistem transmisi apapun asalkan
mempunyai interface V.24. Untuk mengendalikan
sistem transmisi, pada sistem axle counter dilengkapi
dengan satu SIMIS interface board pada setiap
saluran. Circuit board tersebut dihubungkan secara
paralel dengan interface V.24 dan saling beroperasi
secara bergantian.

Mikrocomputer 1 Mikrocomputer 2
Data input
INPUT INPUT
DATA EX- DATA EX-

CHANGE CHANGE
Processor Processor
and and
Memory Memory
SYNCHRO SYNCHRO
NISATION NISATION
COMPARI COMPARI
SON SON
OUTPUT OUTPUT
Channel 1 Channel 2
Gambar 15. Bagan representasi SIMIS dengan

konfigurasi 2 – dari – 2
Karena axle counter Az S 600 digunakan sebagai

pendeteksi kereta api di petak blok, maka peralatan
ini bertanggung jawab terhadap keamanan di petak
blok tersebut, sehingga seringkali mempunyai sistem
transmisi sendiri.

Track section ( > 11,8 km )
WDU 1 WDU 2
Block T T Block
A AzGrT Axle counter reset button B
EU Evaluation Unit
EU EU
C/OI Clear/occupied indication
T Transmission equipment
AzGrT C/OI
Block WDU Wheel detection unit Block
B A
Clear indication point Axle indication point
Gambar 16. Sistem axle counter AzS 600 dengan

transmisi blok
Input dan output berasal dari clear indication point

dan axle indication point. Input informasi blok
memungkinkan empat sinyal digital masuk pada
clear indication point dan axle indication point. untuk
mendapatkan prinsip keamanan informasi, maka
untuk setiap saluran dimasukkan secara terpisah
(operasi dua saluran). Input-input tersebut diisolasi
dari mikrokomputer melalui penyambung optik dan
dihubungkan melalui kontak-kontak rele.
2.3 Motor Wesel

Motor wesel yang digunakan dalam sistem

persinyalan WESTRACE adalah T84M.
Motor wesel seri 84M dapat dihubungkan secara
langsung ke wesel melalui mekanisme penguncian
ujung wesel, dengan menggunakan mekanisme
penguncian Claw Lock.
Spesifikasi dari motor wesel seri 84M ini adalah
sebagai berikut:
Motor : 110/120 VAC satu phasa
Thrust : dapat dilanggar –2,2kN min
Operating time : kurang dari 5 detik
Operating stroke : 140 mm
Ambient temperature range : -100C s.d +600C
Maximum humidity : 95%
Berat : 205 kg

Gambar 17. Motor wesel seri 84M
BAB IV
PERAL ATAN PENDUKUNG

SISTEM PERSINYAL AN WESTRACE
3.1 Sistem Komunikasi

Dalam sistem komunikasi pertukaran informasi
dapat dilakukan baik dalam bentuk analog maupun
dalam bentuk digital.
Penggunaan teknik analog untuk pertukaran
informasi umumnya sering digunakan untuk
transmisi suara. Hal ini dalam persinyalan sudah
bertahun-tahun digunakan yaitu dengan melalui
telepon, dan sampai dengan saat ini masih tetap
digunakan pada sistem persinyalan modern dalam
hal untuk mendukung kelancaran operasi kereta api

dengan melalui komunikasi suara. Pada sistem
persinyalan modern, komunikasi suara digunakan
untuk komunikasi antara Operator stasiun dengan
Operator stasiun sebelah, Penjaga Pintu Lintas,
Masinis dengan melalui telepon sinyal, Petugas
langsir dengan melalui talk-back, dan komunikasi
suara antara Operator stasiun dengan Petugas
pengendali terpusat yang ada di CTC. Semua
percakapan tersebut direkam dalam suatu voice
recorder yang juga merupakan suatu peralatan yang
termasuk dalam sistem komunikasi pada sistem
persinyalan elektrik.
Sedangkan teknik komunikasi digital pada umumnya
banyak digunakan dengan basis sistem komputer.
Pada kenyataannya teknik digital telah digunakan
pada telegraph. Electric token block adalah suatu
contoh penggunaan teknik digital sebelumnya yang
digunakan dalam sistem persinyalan.
Dasar telemetri penggunaan komunikasi digital pada
industri persinyalan adalah sebagai suatu bagian
yang tak terpisahkan dengan sistem kontrol
komputer. Pada sistem persinyalan elektrik,
komunikasi digital digunakan untuk transmisi data
antara sistem pengendalian yang di setiap
interlocking dengan sistem pengendalian terpusat.
3.1.1 Komunikasi suara
Pada umumnya jenis media komunikasi suara
banyak yang menggunakan telepon. Telepon pada
umumnya diterima oleh semua orang yang
menggunakannya karena dengan menggunakan

telepon dapat tanpa memperhitungkan keperluan

infrastruktur untuk mendukungnya.
Dengan menggunakan jaringan pribadi PT. Kereta
Api, metoda operasi point to point digunakan dimana
memungkinkan operator dapat berhubungan secara
langsung dengan pusat pengendali untuk
kepentingan pertukaran informasi tertentu. Dalam
hal ini maka memerlukan automatic exchange
network (jaringan pengubah otomatis), dimana semua
panggilan dapat dihubungkan secara langsung ke
pusat pengendali melalui jalur non-dedicated.
Masing-masing jalur dikonfigurasi dengan suatu
telephone interface card untuk berfungsi sebagai
penghubung ke operator. Telephone interface card juga
dapat digunakan sebagai bagian dari local
switchboard. Card tersebut dapat mensuplai semua
switching yang diperlukan dan memberikan indikasi
untuk melengkapi panel komunikasi lokal.
Transmission Medium
Voice Frequency
WB & S WB & S
Interface Interface
Signalling
Gambar 18. Komunikasi Suara
3.1.2 Komunikasi Data

Apabila kita membahas masalah komunikasi data,
maka pertama kali kita harus membahas
karakteristik data tersebut. Pada dasarnya
pertukaran informasi menggunakan suatu seria

digital bit stream baik itu synchronous maupun
asynchronous. Bentuk gelombang suatu digital bit
stream memerlukan bandwith yang sangat tinggi
untuk dapat mereproduksi dengan menggunakan
beberapa teknik penggabungan langsung yang
standard. Supaya komunikasi data dapat digunakan
melalui frekuensi suara standard, maka perlu
digunakan modem. Modem memodulasi data stream
yang masuk dan mendemodulasi sinyal pada
outgoing port untuk mereproduksi digital bit stream di
bagian tujuan.
Sejumlah teknik modulasi dapat digunakan, masing-
masing mempunyai karakteristik tersendiri untuk
aplikasi tertentu. Dua teknik dasar modulasi adalah
sebagai berikut:
 Frequency Shift Keying (FSK)
 Phase Shift Keying (PSK)
Transmission Medium
WB & S WB & S
Modem Modem
Data Data
Modulated Data
MO dulate DEM o dulate
MO DEM
Gambar 19. Komunikasi Data

3.2 Sistem Power Supply

Sistem power supply yang disediakan oleh
Westinghouse untuk mendukung sistem persinyalan
terdiri dari:
 Peralatan kontrol untuk mains/standby
changeover
 Inverter normal supplies
 Alternator (Genset)
 Batteries
 Transformer
3.3 Centralized Traffic Control (CTC)

Sistem CTC pada persinyalan WESTRACE disediakan
untuk lintas Cirebon – Kroya – Yogyakarta dan
Tasikmalaya – Banjar – Kroya. CTC sistem persinyalan
WESTRACE terletak di Tasikmalaya, Cirebon,
Purwokerto, dan Yogyakarta.
Peralatan-peralatan yang ada di CTC terdiri dari
beberapa komponen berikut ini:
 VME bus computers;
 Enhanced Operator Interface (EOI);
 Local Area Network (LAN);
 Mimic Panel.
Perangkat telemetri terdiri dari komponen-komponen
pada CTC dan masing-masing Remote Field Station
(RFS), dan juga sistem transmisi bagi keduanya.

Perangkat RFS terdiri dari komponen-komponen

berikut ini:
 Remote Field Station (RFS);
 Local Control Panel (LCP);
Gambar 20. Konfigurasi hardware CTC
3.3.1 VME bus computer

VME bus computer adalah merupakan interface
antara CTC dengan dunia luar. VME bus computer
memproses dan menyimpan indikasi dari stasiun-
stasiun, memproses instruksi yang diberikan oleh
operator.

VME bus computers di setiap CTC berhubungan

dengan:
 EOI computer melalui LAN;
 RFS-RFS melalui sistem telemetri;
 Mimic panel.
3.3.2 Enhanced Operator Interface (EOI)

Pengendalian jarak jauh peralatan persinyalan
dilakukan oleh seorang operator dengan
menggunakan EOI computer. Perintah yang diberikan
melalui EOI ditransmisikan ke VME bus computer
untuk selanjutnya diproses. EOI dapat menampilkan
baik layout detail stasiun maupun overview area. EOI
computer berhubungan dengan VME bus computer
melalui LAN sehingga dapat melakukan pengendalian
dan menampilkan indikasi-indikasi dari RFS-RFS.
EOI computer menyediakan akses untuk tiga mode
operasi, dimana masing-masing mode mempunyai
fasilitas-fasilitas tertentu. Mode-mode operasi
tersebut adalah Operator, Supervisor, dan Maintainer.
3.3.3 Local Area Network (LAN)

LAN disediakan pada masing-masing CTC untuk
menampung pesan dan melewatkan file diantara

peralatan. Peralatan-peralatan yang dihubungkan

oleh LAN adalah sebagai berikut:
 VME bus computer
 Operator EOI
 Supervisor EOI
 Maintainer EOI
LAN untuk masing-masing CTC tidak saling
berhubungan.
3.3.4 Mimic Panel

Untuk masing-masing CTC disediakan overview
diagram yang menampilkan keseluruhan stasiun
yang dikendalikannya. Overview diagram tersebut
ditampilkan dalam suatu Mimic Panel.
Mimic panel secara terus menerus diperbaharui oleh
VME bus computer disetiap perubahan indikasi yang
dihasilkan dari interlocking melalui RFS dan
perangkat telemetri.

BAB V
PERENCANAAN DESAIN/MODIFIKASI
SISTEM PERSINYALAN WESTRACE
Dalam perencanaan suatu persinyalan elektronik terdapat

beberapa hal mendasar yang perlu diuraikan, antara lain
sistem penomoran peralatan luar, penempatan peralatan
luar, dan pengelompokan sistem.
5.1 Sistem Penomoran Peralatan Luar

Sistem penomoran peralatan luar dalam sistem
persinyalan Westrace dibagi dalam beberapa area
baik secara horizontal maupun secara vertikal.
1. Pengelompokan area secara horizontal.

Cara penomoran peralatan luar sistem
persinyalan Westrace di emplasemen dibagi
dalam empat area (0, 1, 2, 3, dan 4) yang
berurutan ditentukan dari arah barat ke
timur dan dua area tambahan bila dipetak
jalan terdapat sinyal blok antara/intermediate
block (5, dan 6).

Barat Timur
0 1 2 3 4 5 6
Apabila Terdapat
Intermediate Block
(Sinyal Blok)
Gambar 21. Pengelompokan Area Sistem Penomoran
2. Pengelompokan area secara vertikal menurut

nomor sepurnya dan sebagai acuan
menggunakan arah dari barat ke timur,
sehingga sebelah kiri sepur I (main line)
berurutan adalah genap, dan sebelah kanan
berurutan adalah ganjil.
5.1.1 Penomoran Track Circuit

1. Di petak jalan
a. Penomoran track circuit di petak
jalan dengan menggunakan angka 1
diikuti nomor area dimana track
circuit tersebut diletakkan untuk
jalan rel no. 1, menggunakan angka
2 diikuti nomor area dimana track
circuit tersebut diletakkan untuk
jalan rel no. 2, dan seterusnya dan
diakhiri dengan huruf T sebagai

petunjuk bahwa nomor tersebut

adalah nomor track circuit.
14BT 15T 16T 10AT 10BT

14AT
b. Bilamana dalam suatu area terdapat

lebih dari satu track circuit, maka
penomoran track circuit ditentukan
sebagaimana butir a. yang masing-
masing berurutan diikuti dengan
huruf A, B, C, dan seterusnya.
2. Di stasiun
Track circuit diberi nomor yang terdiri
dari dua angka dan diakhiri dengan
huruf T.
a. Angka puluhan menunjukkan nomor
jalan rel yang bersangkutan.
1) Angka ganjil digunakan untuk
sepur utama (main line) dan
sepur-sepur di sebelah kanan
yang sejajar dengan sepur utama.
2) Angka genap digunakan untuk
sepur-sepur di sebelah kiri yang
sejajar dengan sepur utama.
3) Angka satuan menunjukkan
nomor area dimana track circuit
tersebut diletakkan.

b. Angka satuan menunjukkan nomor

area dimana track circuit tersebut
diletakkan.
5.1.2 Penomoran Sinyal

1. Di petak jalan
Apabila di petak jalan terdapat sinyal
maka penomoran sinyal tersebut dapat
dilakukan dengan menggunakan awalan
B yang menunjukkan bahwa sinyal
tersebut adalah merupaka sinyal blok
antara (intermediate block) yang
kemudian diikuti dengan nomor track
circuit yang ada di depannya.
B16 MB16
14BT 15T 16T 10AT 10BT
14AT
MB15 B15
2. Di stasiun
Penomoran sinyal-sinyal di stasiun
dapat dilakukan dengan
menggunakan awalan J yang
menunjukkan bahwa sinyal tersebut
adalah sinyal jalan, L yang
menunjukkan bahwa sinyal tersebut
adalah sinyal langsir, dan sebagainya
yang kemudian diikuti dengan nomor
track circuit dimana sinyal tersebut
berada.

Apabila dalam satu track circuit

terdapat lebih dari satu sinyal, maka
nomor sinyal tersebut ditambah
dengan huruf A, atau B.
JENIS SINYAL PENOMORAN SINYAL
Sinyal Muka Jalan MJ [Nomor track circuit]
Sinyal Jalan (sinyal masuk, sinyal

J [Nomor track circuit]
berangkat)
Sinyal Jalan yang dilengkapi

JL [Nomor track circuit]
dengan sinyal langsir
Sinyal langsir L [Nomor track circuit]
Sinyal Blok Antara (Intermediate

B [Nomor track circuit]
Block)
Sinyal Muka Blok Antara MB [Nomor track circuit
Tabel 7. Tabel Penomoran Sinyal
5.1.3 Penomoran Wesel

1. Wesel-wesel diberi nomor sesuai
dengan nomor track circuit dimana
wesel tersebut berada.
2. Apabila dalam satu track circuit
terdapat lebih dari satu wesel, maka
penomoran wesel harus diikuti oleh
huruf A, B, dan seterusnya.

22T
11T
11B 12T 13B
11A 13A
32T 13T
5.2 Penempatan Sinyal

Dalam pengendalian operasi kereta api, sinyal
merupakan peralatan luar yang berperan sangat
penting sebagai media komunikasi antara operator
pengendali perjalanan kereta api dan masinis yang
mengemudikan kereta api. Dengan perantara aspek
yang ditunjukkan oleh sinyal tersebut, masinis
dapat mengetahui kapan ia harus menambah
kecepatan kereta apinya, mengurangi kecepatan
kereta apinya, atau kapan ia harus
memberhentikan kereta apinya.
Sehubungan dengan hal tersebut, maka dalam
melaksanakan perencanaan persinyalan elektrik
penempatan sinyal harus disesuaikan dengan jarak
tampak sinyal tersebut dan sedapat mungkin
ditempatkan di tempat yang bebas pandang
sehingga aspek yang ditunjukkan dapat dilihat oleh
masinis dengan jelas. Dalam penentuan jarak
tampak suatu sinyal dipengaruhi oleh kecepatan
dan karakteristik pengereman kereta api serta
kondisi geografis jalan kereta api. Semakin cepat
suatu kereta api maka semakin lama waktu yang
diperlukan oleh kereta api untuk melakukan proses
pengereman sehingga jarak tampak suatu sinyal
akan bertambah. Dengan pertimbangan hal-hal
tersebut diharapkan masinis dapat

memberhentikan kereta apinya pada jarak + 50

meter di depan sinyal yang menunjukkan indikasi
tidak aman (aspek merah). Pada jarak ini masinis
masih dapat melihat dengan mudah perubahan
aspek sinyal yang ditunjukkan oleh sinyal yang
bersangkutan.
Agar supaya kereta api dapat diberhentikan dengan
aman pada jarak + 50 meter di depan sinyal dan
aspek lampu sinyal masih dapat dilihat oleh
masinis dengan jelas, maka jarak tampak sinyal
harus memenuhi syarat sebagai berikut:
V max
JT = JR + JPB + 50
JT = Jarak tampak sinya

JR = Jarak reaksi
JPB = Jarak pengereman b
JR JPB 50 m
JP = Jarak pengereman
JT = JP
Gambar 22. Jarak tampak sinyal
5.2.1 Penentuan Letak Sinyal

1. Sinyal Masuk
Sejalan dengan semakin bertambahnya
kecepatan kereta api, maka dalam
perencanaan persinyalan listrik,
penentuan letak sinyal masuk adalah

tidak boleh kurang dari 350 meter dari
wesel terujung di belakang sinyal masuk
yang bersangkutan.
Dalam Undang-Undang Perkereta Apian
pasal 51 ayat 3 dan pasal 105 ayat 1
ditetapkan bahwa penempatan sinyal
masuk harus sedemikian rupa sehingga
apabila di stasiun terdapat langsiran
yang melewati wesel terujung menuju ke
arah sinyal tersebut, maka langsiran
tidak boleh melampaui jarak 50 meter di
belakang sinyal masuk tersebut.
50 m
350 m
Berdasarkan ketentuan-ketentuan
tersebut di atas, maka penempatan
sinyal masuk di suatu stasiun diatur
sebagai berikut:
a. Apabila wesel terujung di stasiun
merupakan wesel yang dilalui kereta
api masuk dari arah depan, maka
sinyal masuk harus ditempatkan 350
meter dari ujung wesel tersebut.

b. Apabila wesel terujung di stasiun

merupakan wesel yang dilalui kereta
api masuk dari arah belakang, maka
sinyal masuk harus ditempatkan 350
meter dari patok bebas wesel
tersebut.
c. Apabila di stasiun tidak terdapat
wesel yang akan dilalui kereta api
masuk dan hanya terdapat tempat
pemberhentian, maka sinyal masuk
harus ditempatkan 350 meter dari
ujung pemberhentian yang akan
dilalui kereta api masuk.
2. Sinyal Berangkat
Sinyal berangkat dipasang pada sepur
kereta api yang digunakan sebagai
tempat mulai berangkatnya kereta api.
a. Apabila wesel pertama yang akan
dilalui kereta api adalah wesel yang
dilalui kereta api dari arah depan,
maka penempatan sinyal berangkat
adalah  20 meter dari ujung lidah
wesel yang bersangkutan.
b. Apabila wesel pertama yang akan
dilalui kereta api adalah wesel yang
dilalui kereta api dari arah belakang,
maka penempatan sinyal berangkat

adalah  10 meter dari ujung lidah

c. Sinyal-sinyal berangkat yang
terdapat pada salah satu sisi
emplasemen harus ditempatkan
sedemikian rupa sehingga sinyal-
sinyal tersebut dapat terletak dalam
satu garis lurus.
d. Apabila di emplasemen tidak
terdapat wesel yang akan dilalui
kereta api dan hanya dilengkapi
tempat pemberhentian, maka
penempatan sinyal berangkat adalah
 50 meter dari tempat
pemberhentian kereta api tersebut.
3. Sinyal Blok
Sinyal blok dipasang di titik tempat
masuknya kereta api ke dalam blok.
Apabila di tempat tersebut telah
dipasang sinyal berangkat atau sinyal
masuk, maka sinyal blok tidak perlu
dipasang karena dalam keadaan ini
sinyal berangkat atau sinyal masuk yang
bersangkutan berfungsi juga sebagai
sinyal blok.
4. Sinyal Langsir

Sinyal langsir ditempatkan pada sepur

langsir atau sepur kereta api di tempat
dimana gerakan langsir tersebut dimulai.
a. Apabila wesel pertama yang akan
dilalui gerakan langsir adalah wesel
yang dilalui dari arah depan, maka
sinyal langsir dipasang pada jarak
minimum 3 meter dari ujung lidah
b. Apabila wesel pertama yang akan
dilalui gerakan langsir adalah wesel
yang dilalui dari arah belakang,
maka sinyal langsir dipasang pada
jarak minimum 7 meter dari patok
bebas wesel yang bersangkutan.
c. Apabila gerakan langsir dilakukan di
sepur kereta api, maka sinyal langsir
dapat dipasang pada tiang sinyal
berangkat. Dalam hal demikian
aspek merah untuk sinyal langsir
ditunjukkan oleh sinyal berangkat
yang bersangkutan.
5. Sinyal Muka
Sinyal muka dipasang pada jarak
minimum 900 meter dari sinyal masuk.
Apabila karena kondisi geografis
sehingga menyebabkan jarak tampak
sinyal masuk yang terkait dengan sinyal
muka tidak memenuhi syarat yang
ditentukan, maka penempatan sinyal
muka dapat digeser lebih jauh dari jarak

tersebut di atas.
5.2.2 Penentuan Letak Antara Dua Sinyal Yang

Berurutan
Agar laju jalannya kereta api dapat lancar
dan tidak tersendat-sendat, maka jarak
antara dua sinyal yang dipasang berurutan
harus disesuaikan dengan jarak
pengereman kereta api pada kecepatan
maksimum yang diperkenankan di lintas
yang bersangkutan. Jarak tersebut secara
praktis ditetapkan bahwa jarak antara dua
sinyal yang dipasang berurutan adalah 700
meter dengan toleransi antara 630 – 1050
meter, tergantung kondisi geografis jalan rel
diantara kedua sinyal tersebut.
5.3 Pembagian Sistem

Pembagian sistem suatu persinyalan elektrik dalam
perencanaan persinyalan elektrik dibagi menjadi
tiga kelompok, yaitu sistem yang terdapat:
1. Di emplasemen
2. Di petak jalan
3. Di perlintasan sebidang

5.3.1 Di Emplasemen
1. Interlocking
a. Rute
1) Persyaratan untuk rute kereta
api, rute darurat dan rute langsir
dinyatakan dalam tabel
interlocking.
2) Rute dapat terbentuk dan sinyal
akan dapat menunjukkan
indikasi aman apabila:
 Wesel-wesel yang
bersangkutan telah terkunci
pada kedudukan yang
dikehendaki.
 Sinyal yang berlaku untuk
arah yang berlawanan telah
terkunci pada kedudukan
tidak aman.
 Bagian-bagian track yang
termasuk dalam rute yang
bersangkutan dalam
kedudukan aman.
 Petak blok dalam kedudukan
aman (untuk sinyal keluar)
 Overlap dalam kedudukan
aman

 Penjaga samping telah

terkunci dalam kedudukan
sebagaimana mestinya.
3) Rute kereta api dan rute darurat
dimulai dari sinyal utama (sinyal
masuk, sinyal berangkat, atau
sinyal blok). Rute-rute tersebut
berakhir pada sinyal utama
berikutnya atau pada sepur mati
(badug).
4) Rute langsir dimulai dari sinyal
langsir atau sinyal langsir yang
tergabung pada sinyal masuk
atau sinyal berangkat dan
sebagai tujuan dapat berupa
sinyal langsir atau sinyal utama,
sepur mati, marka batas langsir
atau suatu daerah yang tidak
dilengkapi dengan sinyal.
5) Rute langsir dan rute darurat
dilengkapi dengan berth track
dimana sinyal langsir atau sinyal
darurat akan menunjukkan
indikasi aman apabila berth track
tersebut telah terduduki oleh
bakal pelanting.

6) Untuk stasiun kecil dapat

dilengkapi dengan fasilitas rute
otomatis sehingga apabila stasiun
tersebut akan terjadi persilangan,
pembentukan rute dapat
dilakukan sebelum kedatangan
kereta api, dan sinyal masuk
yang bersangkutan akan berubah
menunjukkan aspek hijau secara
otomatis oleh kereta api yang
memasuki stasiun tersebut
terlebih dahulu.
b. Luncuran
1) Luncuran adalah bagian jalan rel
yang terletak di belakang sinyal
jalan dengan panjang tertentu
dimana suatu sinyal jalan tidak
akan dapat menunjukkan
indikasi aman apabila bagian
jalan rel tersebut tidak aman.
2) Luncuran diperlukan untuk
semua rute kereta api dimana
persyaratan yang diperlukan
tertera dalam tabel interlocking.
3) Pada setiap saat harus diberi
kemungkinan untuk dapat
merubah luncuran rute kereta
api yang telah terbentuk, tanpa
menyebabkan sinyal ditempat

asal rute kembali menjadi tidak

aman.
4) Luncuran rute kereta api akan
terhapus secara otomatis apabila
waktu lambat selama 30 – 90
detik telah terlampaui.
c. Penjaga samping
1) Penjaga samping adalah suatu
cara untuk memisahkan suatu
jalan yang sedang digunakan oleh
suatu gerakan bakal pelanting
dengan maksud agar gerakan
tersebut terhindar dari bahaya
atau pengaruh yang ditimbulkan
oleh gerakan bakal pelanting
yang sedang berlangsung di jalan
lain yang saling terhubung.
2) Penjaga samping dapat dilakukan
dengan menggunakan :
 Wesel
 Perintang
 Sinyal
 Track Circuit
3) Untuk rute kereta api, penjaga
samping harus dapat terdeteksi
secara berkesinambungan.

4) Untuk rute langsir dan rute

darurat tidak memerlukan
adanya pendeteksian terhadap
penjaga samping.
d. Sinyal
1) Aspek sinyal yang dipergunakan
harus sesuai dengan aspek sinyal
yang telah baku.
2) Sistem harus dilengkapi dengan
pengaturan tegangan lampu
sinyal sehingga pada malam hari
tegangan lampu sinyal dapat
dikurangi untuk mencegah
terlalu terangnya cahaya yang
dipancarkan oleh sinyal-sinyal di
emplasemen yang bersangkutan.
3) Semua sinyal utama kecuali
sinyal langsir dan sinyal darurat
dilengkapi dengan filament
switching sehingga apabila
filamen utama lampu sinyal yang
bersangkutan putus maka aspek
sinyal akan ditunjukkan oleh
filamen cadangan lampu sinyal
yang bersangkutan dan putusnya
filamen utama lampu sinyal
tersebut akan ditunjukkan oleh
indikator pada meja
pengendalian.

4) Semua sinyal pembantu dan

sinyal pelengkap tidak dilengkapi
dengan filament switching dan
tidak dilengkapi juga dengan
filamen cadangan lampu sinyal.
5) Untuk sinyal langsir dan sinyal
darurat, aspek sinyal akan
kembali menunjukkan indikasi
tidak aman apabila dalam waktu
90 detik bakal pelanting belum
melewati sinyal yang
bersangkutan.
e. Wesel
1) Pelayanan mesin penggerak wesel
dapat dilakukan secara otomatis
yang terpusat pada meja
pengendalian.
2) Pada wesel terlayan tempat yang
dilengkapi dengan pembebas
kunci dan terletak pada rute
dideteksi dalam kedudukan biasa
dengan menggunakan pendeteksi
kedudukan wesel.
3) Pada wesel terlayan tempat yang
dilengkapi dengan perintang dan
terletak pada rute dideteksi
dalam kedudukan biasa dengan
menggunakan pendeteksi
kedudukan wesel.

f. Pembentukan rute dan penghapusan

rute
1) Pembentukan rute, pelayanan
wesel dan pelayanan peralatan-
peralatan interlocking lainnya
dilakukan dengan jalan menekan
serempak dua tombol pada meja
pengendalian.
2) Penghapusan rute yang telah
terbentuk dapat dilakukan
dengan beberapa cara, yaitu:
 Otomatis oleh pergerakan
kereta api
 Penghapusan rute secara
manual
Penghapusan rute secara
manual dapat dilakukan
secara langsung apabila rute
yang telah terbentuk belum
diduduki oleh kereta api atau
approach track belum
diduduki kereta api untuk
rute masuk.
Penghapusan rute dapat
dilakukan dengan waktu
lambat 30 – 90 detik dimana
aspek sinyal akan kembali
menunjukkan indikasi tidak
aman tetapi rute masih tetap

dipertahankan sampai waktu

lambat yang ditentukan
terlampaui.
3) Pembentukan rute berurutan dapat
digunakan pada jalur utama yang
lurus. Apabila fasilitas pembentuan
rute berurutan ini digunakan, maka
perubahan aspek sinyal masuk dan
sinyal berangkat tergantung pada
letak kereta api sebagaimana prinsip
yang digunakan pada sinyal blok
otomatis. Pembentukan rute
berurutan tersebut dapat dilakukan
dengan menekan tombol urutan rute
(TUR) yang akan bercahaya apabila
tombol tersebut sedang
dipergunakan. Apabila penggunaan
rute berurutan tersebut sudah tidak
diperlukan kembali, maka TUR dapat
ditekan kembali sehingga rute akan
terhapus dan indikator TUR akan
padam.
2. Panjang efektif sepur kereta api

a. Panjang efektif sepur kereta api
adalah jarak antara batas track
circuit yang terjauh dengan sinyal
berangkat ke arah berlawanan dan
sinyal berangkat yang bersangkutan
dimana apabila sepur tersebut

diduduki oleh kereta api, maka
perjalanan kereta api di sepur
lainnya tidak terganggu oleh kereta
api tersebut.
b. Pada waktu merencanakan
pembagian track circuit dan
penempatan sinyal berangkat di
suatu emplasemen diusahakan
sedemikian rupa sehingga pada
emplasemen tersebut minimum
terdapat dua sepur kereta api yang
panjangnya tidak kurang dari
rangkaian kereta api terpanjang yang
melewati lintas yang bersangkutan.
c. Panjang efektif sepur kereta api
untuk kedua jurusan belum tentu
sama tergantung pada dimana sinyal
berangkat dan track circuit terjauh
tersebut diletakkan.
5.3.2 Di Petak Jalan

Untuk mengendalikan perjalanan kereta api
di petak jalan perlu adanya pengamanan
perjalanan kereta api di petak jalan tersebut.
Apabila jarak tempuh petak jalan tersebut
terlalu jauh, maka petak jalan tersebut
dapat dibagi menjadi beberapa blok dimana
perjalanan kereta api di blok yang satu
dengan blok lainnya diamankan dengan
sinyal blok. Jadi yang dimaksud dengan blok

adalah suatu bagian jalan rel dengan

panjang tertentu dimana perjalanan kereta
api di bagian jalan tersebut diatur oleh
suatu sinyal blok atau sinyal kabin atau
oleh kedua-duanya.
Pembagian jenis blok didasarkan pada dua
hal, yaitu:
1. Berdasarkan cara pemberian ijin masuk
ke dalam blok
a. Blok tertutup, adalah suatu blok
yang menganut prinsip bahwa untuk
setiap kereta api yang akan masuk ke
dalam blok harus diberi ijin oleh
stasiun terdekat yang merupakan
batas blok yang bersangkutan. Pada
kondisi normal sinyal menunjukkan
aspek merah.
b. Blok terbuka, adalah suatu blok yang

menganut prinsip bahwa ijin yang
diberikan stasiun untuk
memberangkatkan kereta api yang
akan masuk ke dalam blok berlaku
juga untuk kereta api lainnya yang
berjalan searah secara berurutan.
Untuk kereta api berikutnya yang
berjalan berlawanan arah dengan
perjalanan kereta api sebelumnya,
maka pemberian ijin harus
dilakukan kembali. Pada blok

terbuka ini, pada kondisi normal

sinyal menunjukkan aspek hijau.
2. Berdasarkan sistem
a. Sistem blok manual, adalah suatu
blok atau sederetan blok berurutan
yang dilindungi oleh sinyal blok yang
pelayanannya dilakukan secara
manual yang sebelumnya dilakukan
pertukaran informasi dengan
menggunakan telepon atau alat
komunikasi lainnya.
b. Sistem blok manual dengan
pengamat, adalah suatu blok atau
sederetan blok yang berurutan yang
dilindungi oleh sinyal blok dimana
pelayanannya dilakukan
sebagaimana blok manual dan
keadaan blok tersebut diamati
dengan menggunakan alat
pendeteksi sepur.
c. Sistem blok otomatis, adalah
sederetan blok yang berurutan dan
dilindungi dengan sinyal blok yang
bekerja secara otomatis karena
gerakan kereta api yang
bersangkutan.
d. Sistem blok dengan pengubah
jurusan, adalah sistem blok otomatis
yang berlaku untuk dua jurusan.

(digunakan pada bidirectional double

track)
Dalam menentukan jenis blok yang akan

digunakan, perlu diperhatikan beberapa hal
berikut ini:
1. Pola operasi kereta api
2. Jumlah kereta api yang perlu dijalankan
dalam satu hari
3. Selang waktu (headway) antar dua kereta
api yang berurutan
4. Waktu pemeliharaan jalan rel dan
prasarana lainnya
Berdasarkan jarak antara dua stasiun dan
sistem persinyalan yang digunakan serta
waktu tempuh dari satu stasiun menuju ke
stasiun berikutnya, maka dapat diketahui
jumlah kereta api per hari yang dapat
melewati petak jalan tersebut dengan
menggunakan rumus Scott berikut ini:
1440
N= X
T+C1+C2
Dimana:
N = Jumlah kereta api dalam satu
hari / Kapasitas Lintas (KA/hari)

T = Waktu tempuh rata-rata kereta api

(menit)
C1 = Waktu pelayanan blok (menit)
C2 = Waktu pelayanan perangkat sinyal
(menit)
 = Faktor efisiensi (0,5 – 0,75)
Rumus tersebut didasarkan pada operasi

kereta api pada satu jalan rel yang
digunakan satu arah pada suatu lintas
walaupun pada kenyataannya rumus ini
dapat digunakan untuk operasi kereta api
yang berjalan pada satu jalan rel yang
digunakan dua arah. Apabila petak jalan
tersebut dianggap terlalu panjang, maka
petak jalan tersebut dapat dibagi menjadi
dua petak blok dengan memasang sinyal
blok antara di tengah petak jalan antara dua
stasiun tersebut sehingga waktu tempuh
perjalanan kereta api yang berjalan
berurutan dalam blok tersebut akan
menjadi setengahnya dan waktu pelayanan
blok akan menjadi setengahnya juga.
Penentuan letak sinyal blok pada umumnya
lebih jauh dari jarak pengereman sehingga
kereta api yang berjalan dengan kecepatan
maksimum yang diijinkan pada petak jalan
yang bersangkutan dapat diberhentikan
dalam blok tersebut.

Vmax
Vi
JP JP
Kapasitas lintas hasil perhitungan dengan

menggunakan rumus scott tersebut sifatnya
adalah merupakan kapasitas lintas teoritis
saja, sedangkan kapasitas lintas sebenarnya
yang merupakan kapasitas lintas praktis
besarnya adalah 70% dari nilai kapasitas
teoritis. Apabila jumlah kereta api yang
melewati suatu petak jalan dalam sehari
telah melampaui nilai kapasitas lintas
praktisnya, maka kapasitas lintas petak
jalan tersebut dikatakan telah jenuh.
5.3.3 Di Perlintasan Sebidang

Untuk mencegah kecelakaan diperlintasan
yang paling ideal adalah dengan membuat
perlintasan tersebut tidak sebidang. Tetapi

pada kenyataannya sangat banyak
perlintasan yang sebidang sehingga tidak
mungkin semua perlintasan tersebut dibuat
tidak sebidang. Untuk menghindari
terjadinya kecelakaan antara kereta api
dengan pengguna jalan raya maka perlu
adanya perangkat pelindung untuk
perlintasan sebidang tersebut.
Jenis perangkat pelindung perlintasan
sebidang yang diperlukan tergantung pada
jumlah kereta api yang melewati perlintasan
tersebut, kepadatan lalu-lintas jalan raya,
dan jarak tampak perlintasan sebidang yang
bersangkutan. Sehubungan dengan hal
tersebut, maka untuk menentukan
perlintasan mana yang perlu dilengkapi
dengan perangkat pelindung, sebelumnya
perlu dilakukan perhitungan hal-hal berikut
ini:
1. Jumlah perjalanan kereta api yang
melewati perlintasan tersebut dalam
satu hari atau satu jam.
2. Jumlah kepadatan lalu-lintas jalan raya
pada perlintasan sebidang yang
bersangkutan dalam satu hari atau
dalam satu jam.
3. Jarak tampak perlintasan sebidang yaitu
suatu jarak dari perlintasan yang harus
bebas pandang terhadap kereta api yang
datang, diukur dari titik perpotongan
sumbu jalan rel terluar dan sumbu jalan
raya, dilihat dari sumbu jalan raya yang

berjarak 5 meter dari sumbu jalan rel
terluar pada ketinggian 1,2 meter dari
permukaan jalan raya.
Perlintasan sebidang
5m
Bebas Pandang
Sumbu jalan rel
Bebas Pandang 5m
Gambar 23. Jarak tampak perlintasan
sebidang
Jarak Tampak
Perlintasan sebidang harus dilengkapi
dengan lampu silang datar apabila keadaan
perlintasan yang bersangkutan adalah
sebagai berikut:
1. Kepadatan lalu-lintas jalan raya tiap hari
telah mencapai angka-angka
sebagaimana yang ditunjukkan pada

tabel 8.
2. Frekuensi kecelakaan pada perlintasan
tersebut selama tiga tahun terakhir
mencapai tiga kali atau lebih, atau
selama dua tahun sebelumnya telah
mencapai dua kali atau lebih sehingga
diperkirakan dengan memasang lampu
silang datar frekuensi kecelakaan dapat
dikurangi atau jika mungkin terjadinya
kecelakaan dapat dihindari.
Kepadatan Lalu-lintas J
Jumlah Perjalanan Kereta Tiap Hari
Api
Jarak Tampak Perlintasa
Tiap Hari
< 50 meter >5
< 15 4000 – 6300 450
15 – 30 3700 – 6200 420
30 – 50 3300 – 6000 380
50 – 100 2500 – 5200 300
100 – 150 2300 – 4000 280
150 – 200 2100 – 3200 260
200 – 300 2000 – 2500 240
> 300 2000

Tabel 8. Tabel acuan pemasangan lampu

silang datar pada perlintasan
sebidang.
3. Di dekat perlintasan terdapat sekolah,

tempat umum lainnya atau tempat yang
mempunyai kemungkinan besar untuk
terjadi kecelakaan maka perlintasan
tersebut harus dipasang lampu silang
datar.
Perlintasan sebidang juga harus dilengkapi

dengan pintu perlintasan apabila keadaan
perlintasan sebidang tersebut adalah
sebagai berikut:
1. Perlintasan yang lebarnya beberapa
meter dan berdasarkan Peraturan
Pemerintah Lalu-Lintas Jalan, mobil
diperbolehkan berjalan pada jalan
tersebut dan jarak tampak perlintasan
tersebut tidak memenuhi persyaratan
yang ditentukan.
2. Kepadatan lalu-lintas jalan raya tiap jam
telah mencapai angka yang dibakukan
untuk tiap jumlah perjalanan kereta api
sebagaimana yang tercantum pada tabel
9.
3. Lampu silang datar yang terpasang pada
perlintasan tersebut hanya dapat terlihat
pada jarak kurang dari 45 meter (22

meter untuk jalan raya yang

memungkinkan mobil dapat berjalan
dengan kecepatan 30 km/jam).
Jumlah Perjalanan Kereta Api Kepadatan Lalu-linta

Per Jam Per Jam
3 – 10 2.400
10 – 15 2.200
15 – 20 1.800
20 – 25 1.400
25 – 30 1.100
30 – 40 750
40 – 50 500
Di atas 50 360
Tabel 9. Tabel acuan pemasangan pintu

perlintasan pada perlintasan
sebidang.
4. Di dekat perlintasan tersebut terdapat

perlintasan yang melintasi jalan rel
lainnya yang sejajar dengan jalan rel
pertama sehingga karena kondisi
sekeliling perlintasan tersebut yang

khusus kemungkinan besar dapat terjadi

kecelakaan.
Suatu perlintasan harus diubah menjadi

perlintasan yang tidak sebidang apabila
kepadatan lalu-lintas jalan raya yang
tertahan akibat adanya penutupan pintu
perlintasan telah mencapai 10.000
kendaraan jam, yang dihitung berdasarkan
rumus berikut ini:
Dimana:
Q = Kepadatan lalu-lintas jalan raya
perhari yang tertahan akibat
penutupan pintu perlintasan
(Kendaraan Jam)
P = Kepadatan lalu-lintas jalan raya
perhari (kendaraan)

T = Jumlah waktu penutupan pintu

perlintasan perhari (jam)
5.4 Prosedur Modifikasi

Sistem persinyalan WESTRACE didesain sedemikan
rupa dengan memberikan berbagai feature sehingga
dapat mempermudah engineer persinyalan, baik itu
software engineer maupun hardware engineer dapat
melakukan modifikasi apabila terjadi perubahan
layout suatu stasiun. Dalam melakukan modifikasi
sistem persinyalan WESTRACE diperlukan
beberapa dokumen yang digunakan sebagai acuan
dalam pelaksanaan modifikasi. Dokumen-dokumen
tersebut antara lain adalah sebagai berikut:
a. Station Interface Circuit, yang terdiri dari:
 Track Plan;
 Signal Aspect Plan;
 Interlocking Control Table;
 LCP Layout;
 Cabling Plan;
 Dan sebagainya.
b. Station LCP and Communication Circuit Book
c. CTC Circuit Book
d. Station GCSS Revision 3
e. Station Interlogic ver 3.1e

Pelaksanaan modifikasi sistem persinyalan

WESTRACE didasarkan pada perubahan kondisi
sistem persinyalan di stasiun, baik itu perubahan
layout suatu stasiun maupun perubahan peralatan
persinyalan di lapangan. Pelaksanaan modifikasi
juga dilakukan apabila terjadi perubahan
operasional perjalanan kereta api di suatu stasiun.
Modifikasi sistem persinyalan WESTRACE meliputi
obyek-obyek sebagai berikut:
 Perubahan peralatan luar termasuk
instalasinya;
 Modifikasi terminasi baik di equipment room
maupun di LEB;
 Perubahan layout LCP;
 Modifikasi non-vital logic pada LCP;
 Modifikasi konfigurasi WESTRACE system;
 Modifikasi vital logic pada WESTRACE system;
 Modifikasi layout mimic panel di CTC;
 Modifikasi non-vital logic pada mimic panel;
 Modifikasi software CTC (geographical layout)
dan train berth number pada komputer EOI.
Langkah-langkah dalam melaksanakan modifikasi
sistem persinyalan WESTRACE dapat dilakukan
sesuai dengan gambar diagram alir pelaksanaan
desain/modifikasi sistem persinyalan WESTRACE
yang ditunjukkan pada Gambar 24.

Signalling Signalling
Plan Principles
Signalling
Team
Write Prepare
Prepare I/L rules
Layout Data simulator
(spech. app. s/w)
program
Error
Signalling
Engineer
Check Design s/w

Check
Data
Simulator
Error
Check
Enter Data & Design
s/w to system
Generate
Check Rules Error Application s/w
& Data via
Simulator
Error
Check
System
Error
S/W
Integration
Test
Function
Check to
Control Table
Commision

Sign "Job"
to use
Gambar 24. Diagram alir proses

desain/modifikasi sistem
persinyalan WESTRACE
Dalam pelaksanaan desain/modifikasi sistem

persinyalan WESTRACE perlu juga diperhitungkan
kebutuhan modul input/output supaya dapat
mengendalikan peralatan persinyalan yang
terpasang di suatu stasiun. Setiap modul
input/output mempunyai kapasitas maksimum
tertentu dan dalam satu sistem interlocking
persinyalan WESTRACE untuk mengendalikan satu
stasiun diperlukan lebih dari satu modul
input/output. Pada tabel 10 ditunjukkan kapasitas
maksimum modul input/output dan jumlah
input/output yang diperlukan untuk
mengendalikan peralatan persinyalan.
Jenis Kapasitas Maksimum Peralatan Persinyalan Juml. Inpu

I/O Module Input Output Yang Dikendalikan VPIM 50 VROM 5
VPIM 50 12 - Sinyal Berangkat 2 2
VROM 50 - 8 Sinyal Masuk 3 4
NVC 48 64 Sinyal Langsir 1 1
Wesel 3 3
Electric Lock 1
Track Circuit 1
Track Block 6 5
Level Crossing 2
Route
Tabel 10. Tabel kapasitas maksimum modul

input/output dan jumlah input/output yang
diperlukan untuk mengendalikan peralatan

persinyalan.

Toaz - Info West Description PR

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Toaz - Info West Description PR

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Subdit Sintelis Kantor Pusat Sistem Persinyalan Westrace

1.1 Latar Belakang

Prepared by Moch. Ridwan Halaman 1

KM 34 tahun 1989 tanggal 18 Juli 1989 tentang

a. Sinyal-sinyal, yang berfungsi memberikan

Prepared by Moch. Ridwan Halaman 3

a. Sistem catu daya, Uninterruptible Power

Prepared by Moch. Ridwan Halaman 4

Tabel 1. Lokasi Sistem Persinyalan WESTRACE

1.2 Sistematika Pembahasan

BAB II. SISTEM INTERLOCKING

BAB III. PERALATAN LUAR

BAB IV. PERALATAN PENDUKUNG SISTEM

Prepared by Moch. Ridwan Halaman 5

Pada bab ini akan dijelaskan mengenai peralatan-

BAB V. PERENCANAAN DESAIN/MODIFIKASI

SISTEM INTERL OCKING

2.1 Gambaran Umum Sistem Persinyalan WESTRACE

Prepared by Moch. Ridwan Halaman 6

tersebut dapat diubah dan dikembangkan sesuai

Remote Control ( LCP,CTC )

Gambar 1. Gambaran umum sistem Persinyalan

Prepared by Moch. Ridwan Halaman 7

Di Indonesia sistem persinyalan WESTRACE

Nama C irebo n-Kroya-Yogyakarta Tasikmalaya-B anjar-Kroya

No/Tanggal P L.101/8/I/DRP D/93 11/CONTR /P FSP /VI/95

Nilai Kontrak A UD. 127.997.193,5 AUD. 77.090.765,40

Kontrakto r Westinghouse Brake&Signal Westinghouse Brake&Signal

P embebanan Bantuan Bantuan lunak pemerintah

Tabel 2. Matriks Proyek Modernisasi Sistem

2.2 Konfigurasi Sistem Persinyalan WESTRACE

Prepared by Moch. Ridwan Halaman 8

Komponen-komponen utama yang terdapat dalam

Prepared by Moch. Ridwan Halaman 9

Gambar 2. Konfigurasi Sistem Persinyalan

Prepared by Moch. Ridwan Halaman 10

Gambar 3. Diagram Blok Sistem Persinyalan

Prepared by Moch. Ridwan

Pada dasarnya sistem persinyalan WESTRACE

2.3 Sistem Interlocking

1. Vital Logic Module (VLM)

2. Hot Standby Vital Logic Module (HVLM)

Prepared by Moch. Ridwan Halaman 12

Modul ini merupakan versi alternatif dari

FUNGSI VLM HVLM

Mnemonics 963 2500

Prepared by Moch. Ridwan Halaman 13

Tabel 3. Kapasitas maksimum sistem

Dalam aplikasi persinyalan, waktu yang disediakan

3. Vital Parallel Input Module (VPIM)

4. Vital Relay Output Module (VROM)

5. Vital Lamp Output Module (VLOM)

6. Vital Telemetry Continuous Module (VTC)

7. Non Vital Communications Module (NVC)

Prepared by Moch. Ridwan Halaman 14

sistem pengontrol eksternal. Pada umumnya

8. Diagnostic Module (DM)

10. Data Preparation dan Simulator

sistem operasi untuk standar industri

11. Power Supply Unit (PSU)

12. Protection and Filter Modules (PFM)

Prepared by Moch. Ridwan Halaman 16

housing dipergunakan untuk Power Supply