MATERI 1

SISTEM KOPLING
a. Prinsip Dasar Kopling.
Sebuah kopling adalah bagian dari sistem pemindah tenaga yang digunakan untuk
menghubungkan dan memutuskan antara poros penggerak ke poros yang digerakkan,
sehingga poros yang digerakkan dapat berputar atau berhenti. Sebuah aplikasi dari kopling
adalah pada kendaraan di mana kopling digunakan untuk menghubungkan dan memutus
putaran mesin kegear box. Sehingga memungkinkan mesin bisa distart tanpa ada beban dari
transmisi
Seperti pada system rem, koping juga menggunakan gaya gesek dan
gaya normal. Pada materi ini dibatasi pada kopling aksial.
Kopling aksial adalah satu hubungan antara dua poros yang bergerak dalam arah sama
dengan memanfaatkan gaya gesek.

b. Jenis-jenis Kopling.
Jenis kopling banyak digunakan di dalam industri otomotif. Pada dasarnya kopling dapat
diklasifikasikan sebagai berikut :
a. Positive clutch (Dog clutch).
Dalam positive clutch, alur dibuat sedemikian rupa sehingga poros driving dapat
berhubungan denga poros driven. Ketika posisi terhubung maka bagian-bagian gigi
dapat masukkan ke dalam alur dan berputar bersama-sama. Ketika posisi terlepas
maka masing-masing gigi keluar dari alur dan poros berputar sendiri-sendiri tanpa ada
hubungan.

Gambar 1. Positive clutch (Dog clutch).

b. Friction clutch (kopling gesek).
Jenis clutch ini, gaya gesek digunakan untuk kopling pada posisi terhubung atau
terputus. Sebuah pelat gesekan dipasang diantara poros driving dan poros driven.
Ketika kopling pada posisi terhubung, poros driven terhubung (kontak) dengan poros
driving. Sebuah gaya gesekan bekerja diantara dua bagian tersebut Sehingga ketika
poros driving berputar, maka poros driven juga berputar. Jenis kopling inid bagi
menjadi empat jenis sesuai dengan desain kopling.
1. Cone clutch (kopling konis).
Ini adalah jenis gesekan kopling. Seperti namanya, jenis kopling ini terdiri dari
konis (kerucut) yang dipasang pada driven dan bentuk sisi roda gaya juga
berbentuk kerucut. Permukaan kontak dilapisi dengan lapisan gesekan. Kerucut
dapat terhubung dan terlepas.

Gambar 2. Cone clutch (kopling konis).

2. Single plate clutch (kopling plat tunggal).
Pada kopling plat tunggal flywheel adalah tetap
pada poros mesin dan pressure plate menempel
pada flywheel. Pressure plate (plat penekan) ini
bebas untuk bergerak bersama dengan flywheel.
Sebuah pelat gesekan terletak antara roda gaya
dan pressure plate. Beberapa pegas dipasangkan
ke dalam pressure plate pada posisi terkompresi.
Ketika posisi kopling terhubung maka pressure
plate memberikan gaya pada pelat gesekan
karena tekanan pegas. Sehingga kopling pada
posisi terhubung. Ketika kopling terbebas maka
pressure plate menjauhi plat kopling.

Gambar 3. Kopling Plat Tunggal.

 3. Multi-plate clutch (kopling plat banyak)
Multi-plateclutch ini sama seperti plat kopling tunggal tetapi ada dua atau lebih
pelat kopling dipasangkan antara roda gaya (flywheel) dan pressure plate.

Gambar 4. Multi-plate clutch (kopling plat banyak)

4. Diaphragma clutch (kopling pegas diafragma).
Kopling ini mirip dengan kopling plat tunggal, pegas diafragma digunakan
sebagai pengganti coil pegas untuk menekan pressure plate. Dalam coil pegas,
salah satu masalah besar terjadi yaitu pegas tidak mendistribusikan gaya pegas
secara seragam. Untuk menghilangkan masalah ini, pegas diafragma digunakan
pada kopling. Kopling ini dikenal sebagai kopling diafragma.

Gambar 5. Diaphragm clutch (kopling pegas disfragma).

c. Hydraulic clutch (Kopling hidrolis).
Kopling ini menggunakan cairan hidrolik untuk mengirimkan torsi. Menurut desain
clutch ini dibagi menjadi dua jenis.
1. Fluid coupling (Kopling fluida).
Ini adalah unit hidrolik yang menggantikan kopling. Dalam jenis kopling fluida
tidak ada hubungan mekanis antara driving dan driven. Sebuah pompa impeller
sebagai driving dan turbin runner sebagai driven. Kedua unit di atas disatukan dan
diisi dengan cairan. Cairan ini berfungsi sebagai pemindah torsi dari impeller ke
turbin. Ketika impeler mulai berputar maka turbin juga berputar melalui cairan
dengan gaya sentrifugal. Cairan ini kemudian memasuki turbin runner dan
memberikan gaya pada runer blade. Ini membuat runner berputar. Cairan dari
runner kemudian mengalir kembali ke dalam pompa impeller, sehingga sirkuit
tertutup.Kopling ini digunakan untuk gear box otomatis.
 Gambar 6. Fluid coupling (Kopling fluida).

2. Hydraulic torque converter.

Torque converter adalah sama dengan transformer listrik. Tujuan utama dari
converter torsi adalah untuk menghubungkan driving ke driven dan meningkatkan
torsi driven. Dalam torque converter, sebuah impeller sebagai driving, turbin
sebagai driven dan stasioner guide vane ditempatkan di antara driving dan driven
tersebut. Semua komponen tersebut menjadi satu kesatuan dan diisi dengan cairan
hidrolik. Impeller berputar dengan driven dan melalui cairan dengan daya
sentrifugal. Cairan ini mengalir dari impeller ke turbin runner melalui vane stator
yang mengubah arah cair, sehingga memungkinkan meningkatkan torsi dan
kecepatan. Perbedaan torsi antara impeller dan turbin tergantung pada vabe stator
ini.

Gambar 7. Hydraulic torque converter

d. Menurut metode hubungan.
1. Spring types clutch (Tipe kopling pegas).
Dalam kopling jenis ini , pegas heliks atau diafragma yang digunakan untuk
menekan pressure plate untuk menghubungkan kopling. Pegas ini terletak antara
pressure plate dan penutup kopling (cover clutch). pegas ini dipasangkan ke
dalam posisi kompak dalam kopling. Sehingga memberikan gaya tekanan pada
pressure plate sehingga kopling pada posisi terhubung.
2. Centrifugal clutch (Kopling sentrifugal).
Seperti namanya kopling sentrifugal, menggunakan gaya sentrifugal yang
digunakan untuk menghubungkan kopling. Jenis kopling ini tidak memerlukan
pedal kopling untuk mengoperasikan kopling. Kopling dioperasikan secara
otomatis tergantung pada kecepatan mesin. Kopling ini terdiri pemberat yang
 berputar pada lengan kopling. Ketika kecepatan mesin meningkat maka gaya
sentrifugal pemberat meningkat pula.. Hal ini membuat kopling terhubung.

Gambar 8. Centrifugal clutch (Kopling sentrifugal).

3. Semi-centrifugal clutch
Satu masalah besar terjadi pada kopling sentrifugal adalah bahwa kopling
sentrifugal bekerja pada kecepatan yang lebih tinggi tetapi pada kecepatan
yang lebih rendah tidak bisa.
Kopling semi senrifugal dapat bekerja pada
kecepatan yang lebih tinggi dan pada
kecepatan yang lebih rendah. Jenis kopling
ini dikenal sebagai kopling semi-
sentrifugal. Jenis kopling ini menggunakan
gaya sentrifugal serta gaya pegas dalam
posisi terhubung. pegas dirancang untuk
mengirimkan torsi pada kecepatan normal,
sedangkan gaya sentrifugal dalam pada
kecepatan yang lebih tinggi.

Gambar 9. Semi-centrifugal clutch (Kopling semi sentrifugal).

4. Electro-magnetic clutch (Kopling elektro magnet).

Dalam kopling electromagnet, gaya magnet digunakan untuk memberikan
kekuatan tekanan pada pressure plate sehingga kopling terhubung. Dalam
jenis kopling ini, pelat driving atau pelat driven terpasang kumparan listrik.
Ketika listrik mengaliri kumparan ini maka akan timbul kemagnetan dan
menarik plat lain. Jadi kedua plat bergabung ketika listrik mengalir dan
kopling dalam posisi terhubung. Ketika aliran listrik terputus, maka
kemagnetan akan menghilang, dan kopling terbebas.
 Gambar 10. Kopling elektro magnet.

c. Komponen Kopling.
Pada pembahasan ini hanya pada kopling kering plat tungal karena kopling ini yang banyak
digunakan pada kendaraan ringan. Komponen utama kopling terdiri dari :
a. Clutch disc (Plat kopling).
b. Flywheel (Roda gaya).
c. Clutch cover assembly (Unit penutup kopling).
d. Clutch release bearing (Bantalan pembebas kopling).
e. Clutch release fork (Garpu pembebas kopling).
Plat kopling terhubung ke poros input transmisi, dan terletak di antara roda gaya dan unit
penutup kopling. Roda gaya terhubung ke crankshaft mesin dan unit penutup kopling
terpasang pada roda gaya.

Gambar 11. Komponen Kopling.

1. Flywheel (Roda gaya).
Roda gaya terhubung ke crankshaft mesin. Sebuah roda gaya adalah
sangat mirip dengan cakram pada system rem. Ini adalah pirngan logam besar
yang menyimpan dan melepaskan energi dari putaran crankshaft. Ini memutar
kopling dengan pada permukaan gesekan dengan plat kopling. Sebagai tambahan,
roda gaya menyediakan permukaan mounting untuk unit penutup kopling, dan
juga
membuang panas.
 Gambar 12. Roda Gaya.

2. Pilot Bearing (Bantalan pilot).

Sebuah bantalan pilot berfungsi untuk mendukung poros input sisi dari mesin.
Bantalan pilot digunakan pada kendaraan adalah berupa bantalan bola atau
jarum atau berupa bushing yang terletak dilubang diakhir crankshaft. Bantalan
Pilot hanya berputar ketika kopling
terbebas.

Gambar 11 Tiga Macam Bantalan Pilot

3. Clutch Disc (Plat kopling)

Plat kopling adalah penghubung antara mesin dan transmisi. Sebuah plat kopling
memberikan area permukaan besar terbuat dari bahan gesekan pada kedua sisi.
Pada posisi tengah,terpasang peredam untuk menyerap getaran torsional.
Kanvas terpaku pada pelat kopling di kedua sisi dan seperti pada kampas rem.
Pelat kopling memiliki desain bergelombang yang memungkinkan memberikan
efek melawan (menekan) ketika pelat ditekan.
 Gambar 12 Plat Kopling.

Alur yang ada pada plat kopling sebagai tempat kotoran atau udara yang
terperangkap pada saat kopling terhubung.

4. Clutch Hub & Damper Assembly.

Hub kopling berhubungan dengan poros input transmisi, memungkinkan hub
kopling untuk bergerak maju atau mundur pada alur poros input transmisi. Pada
Plat kopling terpasang peredam untuk mengurangi atau menghilangkan getaran
torsional yang terjadi dari mesin dan drive yang tidak merata. Selama mesin
berputar, terjadi percepatan dan perlambatan. Damper menghilangkan fluktuasi
akibat dari percepatan, yang menimbulkan getaran. Peredam (damper) terpasang
pada plat kopling yang terdiri dari flange hub yang berporos antara pelat disk, dan
pelat penutup. Setiap plat kopling memiliki 4-6 lubang di mana terdapat peredam
torsi. Peredam torsi menyerap kejutan: pada saat kopling terhubung, dan pada
saat terjadi percepatan dan perlambatan pada mesin.
Gambar 15. Peredam Torsi Dari Karet.

Peredam torsi dibuat untuk karakteristik masing-masing model kendaraan.

Dengan peredam bertingkat getaran mesin secara efektif diminimalkan baik pada
saat idling atau akselerasi.
 .
Gambar 16. Plat Kopling Dengan Peredam
Torsi Ganda (Pegas Koil)

5. Clutch Cover Assembly (Pressure Plate Assembly).

Clutch Cover Assembly terpasang pada roda gaya dan memberikan
tekanan yang diperlukan untuk memegang plat kopling pada roda gaya untuk
menyalurkan daya yang tepat. Hal yang sangat penting bahwa clutch cover harus
seimbang dan mampu memancarkan panas yang dihasilkan ketika pelat kopling
slip.Ada dua macam Clutch Cover Assembly (unit plat penekan) yaitu unit plat
penekan dengan pegas diafragma dan unit plat penekan pegas koil.
a. Unit plat penekan pegas diafragma.

Gambar 17. Unit Plat Penekan Pegas Diafragma.

Plat penekan pegas diafragma (Gambar 1-21) menggunakan pegas diafragma

tunggal bukan pegas coil. Pegas diafragma adalah plat bundar dari baja. Pegas
diafragma dibengkokkan dan memiliki segmen lingkaran dari tepi luar ke
pusat. Pegas diafragma dipasang pada pressure plate (unit plat penekan)
dengan tepi luar menyentuh bagian belakang pressure plate.Tepi luar pegas
diafragma dihubungkan dengan pressure plate (palt penekan) dan ditahan
secara melingkar pada sekitar 1inci dari tepi luar. Pegas samping
menghubungkan pegas diafragma dan pressure plate. Ketika bantalan
pembebasan didorong melawan pegas diafragma, pegas diafragma tertekuk ke
dalam dan pressure plate bergerak menjauh dari plat kopling.
 Gambar 18. 3 Pegas Diafragma.

b. Unit plat penekan pegas coil.

Gambar 19. Unit Plat penekan Pegas Koil.

Plat penekan pegas koil menggunakan pegas kecil mirip dengan pegas katup
(Gambar 1.23). Sisi belakang plat penekan ini memiliki kantong untuk pegas
koil dan pen untuk mengait tuas pembebas. Selama kopling bekerja, pressure
plate bergerak bolak-balik di dalam penutup kopling. Tuas pembebas yang
berengsel di dalam pressure plate untuk membebaskan atau memindahkan plat
penekan menjauh dariplat kopling dari roda gaya.

6. Clutch Release Bearing & Clutch Release Fork.

Tujuan dari bantalan pembebas kopling adalah untuk mentransfer gerakan garpu
pembebas kopling ke pegas diafragma, untuk membebaskan plat kopling.
Ada dua jenis bantalan pembebas, yaitu :
a. Konvensional
b. Self Centering
a. Conventional Release Bearing.
Sebuah bantalan bola ditekan terpasang pada garpu pembebas. Hub dan
bearing pembebas bergeser di bagian lengan penahan bantalan didepan
transmisi. Pada saat pedal kopling ditekan, garpu pembebas bergerak dan
bantalan pembebasan menuju pegas diafragma. Sehingga plat kopling
dibebaskan.
 Gambar 20. 4 Conventional Release Bearing.

b. Self-Centering Release Bearing.

Sebuah bantalan pembebas digunakan untuk mencegah kebisingan yang
disebabkan oleh bearing pembebas menekan pegas diafragma. Kebisingan ini
terjadi ketika antara crankshaft, cover clutch, poros input transaxle dan
bantalan pembebas tidak dalam garis yang sama. Hal ini terjadi pada
transaxles karena poros input tidak sesuai dengan bantalan pilot pada
crankshaft.Self-Centering Release Bearing mengkompensasi ini dengan
menyelaraskan antara bantalan pembebas dengan garis tengah pegas
diafragma. Ini membantu mencegah suara yang terkait dengan pengoperasian
kopling.
Self-Centering Release Bearing terbuat dari baja tekan.Bearing ini tidak
ditekan kehubs eperti pada bantalan pembebas konvensional. Sebuah dudukan
karet, dudukan resin, bantalan, dan ring bergelombang disatukan pada hub
dengan snap ring. Diameter bagian dalam bantalan pembebasan (B"pada
gambar ) adalah 1 sampai 2 mm lebih besar dari diameter luar dari hub (pada
gambar). Jarak ini memungkinkan bantalan pembebas bergerak dengan
sendirinya terhadap garis pusat untuk menghindari keausan.

Gambar 21. 5 Konstruksi Self-Centering Release Bearing.

 Gambar 22. 6 Self-Centering Release Bearing.

Gambar 23. Cara Kerja Self-Centering Release Bearing.

d. Sistem Penggerak Kopling.
a. Sistem Hidrolis.
Dalam sistemkoplinghidrolik, ada tigakomponen utama:
1. Master silinder.
2. Silinder pembebas.
3. Pedal kopling.
Master silinder menyimpan cairan hidrolik di reservoir dan memberikan tekanan
untuk operasi sistem. Ketika pedal kopling ditekan, tekanan dibangun di master
silinder memaksa cairan ke silinder pembebasan, yang menyebabkan garpu
pembebas kopling untuk bergerak. Garpu pembebas dan bantalan pembebas
menekan pegas diafragma untuk membebaskan plat kopling.
 Gambar 24. Komponen Sstem Penggerak Hidrolis Kopling.
1. Master Cylinder.
Ketika push rod ditekan, piston hidrolik menekan cairan diruang A dari master
silinder (seperti yang ditunjukkan pada gambar). Selama awal perjalanan
piston, lubang kompensasi dalam master silinder ditutup oleh piston.
Memungkinkan terbentuk tekanan cairan, yang diteruskan melalui saluran
hidrolis kopling ke silinder pembebas yang terletak ditransmisi. Ketika push
rod dilepaskan, piston dikembalikan ke posisi awal oleh pegas. Dengan
demikian lubang kompensasi terbuka, tekanan dalam ruang A sama dengan
reservoir.

Gambar 25. 7 Master Kopling.

2. Clutch Release Cylinder.

Gambar 26. Clutch Release Cylinder.

b. Sistem mekanik.
Sistem kopling mekanik terdiri dari:
1. Pedal kopling dan tuas pembebas.
 2. Kabel pembebas kopling.
3. Garpu pembebas.
4. Bantalan pembebas.
Pedal kopling secara mekanis terhubung ke garpu pembebas melalui kabel. Jarak
bebas pedal kopling ditunjukkan dengan celah antara bantalan pembebas dan
pegas diafragma.
Dalam sistem mekanis, plat kopling menyebabkan jari-jari pegas diafragma
bergerak lebih dekat ke bantalan pembebas, yang akan mengurangi jarak bebas
(free play). Sebagai sehingga kopling dapat slip jika tidak ada jarak bebas.
Penyetelan jarak bebas dilakukan dengan mengubah panjang selongsong kabel.
Memperpendek selongsong kabel kopling pedal akan memperlebar jarak bebas.

Gambar 27. Sistem Penggerak Kopling Mekanis.

e. Kopling Sistem Tarik.
Pembebasan model tarik diperkenalkan pada 1987 pada Toyota Supr. Clutc cover unit (unit
penutup kopling) terbuat dari besi cor untuk meningkatkan kekuatan dan kekakuan. Dengan
output daya mesin yang tinggi, diperlukan tekanan pegas diafragma yang lebih besar. Dengan
menggunakan mekanisme pembebasan model tarik, rasio tuas pegas diafragma dapat
ditingkatkan untuk meminimalkan kekuatan pedal tambahan yang diperlukan untuk
membebaskan plat kopling.
Perbedaan mekanisme pembebasan model tarik dibandingkan pembebasan model
konvensional (tekan)adalah :
a. Bantalan pembebas dan hub presisi terhadap pegas diafragma.
b. Pefas diafragma ditarik keluar bukannya didorong kedalam.
c. Pivot point berubah untuk melepaskan pelat kopling. (Pivot
poin terletak dekat diameter luar pegas diafragma).
 Gambar 28. Pembebasan Model Tarik.

Bantalan pembebas model tarik digunakan dengan mekanisme menarik Clutch cover unit
(unit penutup kopling). Bantalan dipasang pada hub bantalan kopling bersama dengan ujung
pegas diafragma dan plate washer (ring plat). Sebuah snap ring digunakan untuk mengunci
bagian pada hub. Unit ini dipasang pada pegas diafragma dengan ring plat gelombang.
Sebuah snap ring digunakan untuk mengunci unit pada pegas diafragma.

Gambar 29. 8 komponen Bantalan Pembebas Model Tarik.

f. Peredam Roda Gaya.
Peredam roda gaya kadang-kadang disebut sebagai penyerap energi roda gaya, atau dual
mass flywheel (DMF), dirancang untuk mengisolasi lonjakan torsi pada crankshaft, ini terjadi
pada mesin dengan rasio kompresi tinggi. Dengan memisahkan massa pada roda gaya antara
mesin dan transmisi, lunjakan torsi dapat diisolasi, sehingga dapat menghilangkan potensi
kerusakan pada gigi-gigi transmisi.
Jenis peredam roda gaya,terdiri dari mekanisme de-coupling, yang terdiri dari pegas, yang
membagi roda gaya pada mesin dan sebagian pada transmisi. Dengan mengurangi fluktuasi
torsi yang ditransmisikan dari mesin ke transmisi, pegas ini membantu mengurangi
perambatan getaran dan kebisingan. Plat kopling adalah jenis solid,antara hub dan plat
menjadi satu. Peredam roda gaya dibautkan pada crankshaft melalui baut, seperti roda gaya
konvensional. Peredam roda gaya terdiri dari
roda gaya primer,yang menerima torsi langsung dari mesin, pegas busur dan pegas dalam
dengan menggunakan flange, dan sisi piring terpaku ke roda gaya sekunder. Plat kopling dan
clutch cover (penutup kopling) yang melekat pada roda gaya sekunder.
 Gambar 30. 9 Roda Gaya dengan Peredam.

Center bearing (bantalan pusat) adalah sebuah bantalan bola dengan dua baris yang berfungsi
membawa beban antara bagian dalam dan luar dari peredam roda gaya.
Cara kerja :
Putaran mesin pertama ditransmisikan dari roda gaya utama ke Arc spring. Hal ini kemudian
ditransmisikan dari Arc spring ke flange dan inner spring, menyebabkan inner spring ditekan
terhadap pelat sisi. Kekuatan pendorong kemudian ditransmisikan ke kopling sejak pelat sisi
yang terpaku ke roda gaya sekunder.
Proses ini membantu menahan fluktuasi torsi. Inner spring dan arc spring memberikan gaya
pegas rendah secara keseluruhan, sedangkan yang memungkinkan untuk kapasitas torsi tinggi
cukup untuk semua kondisi kecepatan.

Gambar 31. 10 Bagan Cara Kerja Flywheel Dumper.

Gambar 32. 11 Cara Kerja Flywheel Dumper.

Peredam roda gaya tidak dapat dibongkar. Dalam kasus kerusakan, perlu untuk menentukan
apakah sumber masalah adalah di mesin, drive train, atau pada peredam roda gaya itu sendiri.
Untuk mengatasi masalah dan prosedur diagnostik, lihat manual perbaikan yang sesuai.
peredam roda gaya yang rusak maka harus diganti