IX.

HAMBATAN DARI BAGIAN-BAGIAN YANG MENONJOL

(APPENDAGE RESISTANCE)

 Kapal yang berbaling-baling tunggal, terdapat tonjolan seperti lunas

sayap (bilge keel) dan kemudi. Sedangkan pada kapal berbaling-
baling banyak, meliputi : bossing, poros yang keluar, strut atau
penguat- penguat, dan kemudi.

 Hambatan akibat tonjolan dapat diperkecil dengan cara :

 Hambatan yang disebabkan oleh bilge keel dapat diperkecil
dengan cara membuat bilge keel sesuai dengan lengkungan aliran
didaerah tersebut, sehingga hambatan yang disebabkan oleh luas
permukaan bilge keel bisa berkuran sebesar 1 ~ 3 % dari
hambatan badan kapal.

 Hambatan daun kemudi bisa diukur dengan percobaan atau dari

perhitungan bentuk aerofoil yang mempengaruhi bilangan Reynold.
Bila kemudi tidak terletak pada arus baling-baling maka kecepatan
air yang melewatinya akan lebih kecil daripada kecepatan kapal
karena pengaruh wake, dan bila kemudi terletak pada arus baling-
baling maka kecepatan air yang melewatinya akan lebih besar.
Hambatan kemudi pada arus baling-baling akan lebih besar 40%
dai hambatan gesekannya.

 Umtuk memperkecil hambatan yang disebabkan oleh boss dan

strut maka harus mengetahui lebih dahulu bentuk aliran dibagian
stern atau buritan kapal. Besarnya hambatan yang disebabkan
oleh permukaan basah dari boss baling-baling berkisar 5 ~ 9% dari
hambatan gesek badan kapal.

 Tabel hambatan yang disebabkan oleh penonjolan atau appendige :

v
Harga
Type Kapal L
0,70 1,00 1,60
Besar, cepat, 4 propeller 10 ~ 16 10 ~16 -
Kecil, cepat, 2 propeller 20 ~ 30 17 ~ 25 10 ~ 15
Kecil, sedang, 2 propeller 12 ~ 30 10 ~ 23 -
Besar, sedang, 2 propeller 8 ~ 14 8 ~ 14 -
Semua kapal 1 propeller 2~5 2~5 -
Hambatan dinyatakan dalam % dari hambatan badan kapal tanpa appendage
X. PENGARUH DARI BENTUK DAN UKURAN UTAMA KAPAL
TERHADAP HAMBATAN GELOMBANG

 Persamaan Hambatan ;

 v L B  .V .L 

R  C. f . , , , CSA, C p , , Cm , a, 

 g .L B T v 

1
dimana C  . .v 2 .S
2

 V .L 
R  v L B 
 f . , 1 , , CSA, , C p , Cm , a, 
D  g .L T v 
  3


 Jika kapal-kapal yang ditinjau dalam air mempunyai panjang, density,

dan tempat sama, maka angka Reynold dapat diabaikan, sehingga ;
L B 
R  
 f . 1 , , CSA,  , C p , Cm , a 
D  T 
3

 Kalau kapal mempunyai dispalacemen yang tetap, maka yang
berubah adalah B,T, , Cp, Cm maka persamaan menjadi ;
L B 
R  
 f . 1 , , CSA,  , C p , Cm , a 
D  T 
 3 
 Pengaruh Ukuran Utama dan Parameter lain pada Hambatan
Gelombang.
1

1. Perbandingan Panjang dengan Displacemen ( L /  ) dan 3

Perbandingan Panjang dengan Lebar (L/B)

 Taylor dalam bukunya “ A Reanalysis of the original Test for the
Standart Series” oleh Morton Gertler membuat lengkungan dari
hambatan sisa (Residuary Resisitance) yang berfungsi terhadap
1

Cp dan L /  ;3
/(L/100)3
200
R/D
2.0
150
1.6
1.8
1.4
100

1.2
50

0
Cp
0.50 0.55 0.60 0.65 0.70 0.75

 Untuk kapal yang mempunyai displacemen sama, maka

hambatan gelombang dan hambatan sisa kapal akan turun tiap
1

ton displacemen jika harga L /  berkisar 5,5 ~ 6,5.

3

 Untuk harga Perbandingan L/B ;

i. Untuk kapal-kapal barang biasa L/B = 6,5
ii. Untuk kapal-kapal penumpang berkecepatan tinggi L/B
= 7,0 ~ 8,0.
iii. Untuk kapal-kapal pantai (daerah dan luas perairan
terbatas) maka harga L/B = 5,0 ~ 6,5.

2. Pengaruh dari Perbandingan Harga B/T

 Bertambah besarnya B/T maka makin besar hambatan
gelombangnya. Hal ini terjadi karena displacemen kapal yang
masuk kedalam air semakin besar sehingga gangguan
dipermukaan air bertambah besar.

B B
  Hasil Eksperiment dari Taylor, Nordstrom, Fergusson
menyatakan bahwa pengaruh dari B/T pada hambatan juga
akan mempengaruhi kecepatan.
i. Untuk kapal-kapal barang samudra dengan bentuk
biasa, besar B/T = 2,2 ~ 2,6.
ii. Untuk kapal-kapal berbaling-baling tunggal B/T = 2,4
iii. Untuk kapal-kapal twin screw B/T = 2,4 ~ 2,8

3. Pengaruh Koefisien Midship (Cm)

 Midship Section ditentukan oleh Cm, radius Bilga, rise of floor.
 Pengaruh Cm terhadap hambatan sisa adalah kecil atau dapat
diabaikan.
 Pada displacement tetap Cm yang lebih besar akan
menyebabkan Cp lebih kecil, hal ini akan mengurangi hambatan
kapal walaupun besarnya sangat kecil.

Cp 
Am .L

4. Pengaruh dari Koefisien Prismatik (Cp)

 Jika semua parameter dibuat konstan, sedangkan Cp
1

bertambah besar berarti pada L /  yang tetap maka luas

3

Midship Section (Am) akan berkurang.

 Kalau displacement digeser dari bagian tengah keujung-
ujungnya maka mengakibatkan letak dari gelombang-
gelombang haluan, buritan dan gelombang bahu berubah,
sehingga mempengaruhi besarnya hambatan gelombang.

II

I
  Bagian haluan kapal yang ujung-ujungnya runcing sangat
menguntungkan pada kecepatan rendah, untuk kecepatan
menengah dan tinggi hal tersebut akan menimbulkan hambatan
gelombang yang lebih besar.

5. Pengaruh dari Letak Longitudinal Centre of Buoyancy (LCB = a)

 Menurut teori bentuk kapal, yang paling baik dari segi hambatan
gelombang adalah bentuk yang symetris, sehingga letak LCB
terletak diantara AP dan FP, atau a = 0. Hal ini mengakibatkan
bentuk bagian muka dan belakang sama sehingga akan
menghasilkan hambatan gelombang yang sama.

 Bagian belakang kapal yang gemuk akan menyebabkan Eddy

making resistance bertambah besar. Oleh karena itu bagian
belakang kapal harus dibuat lebih kecil dari bagian depan
sehingga hambatan gelombang kapal menjadi lebih kecil.

 Harga Cp badan belakang kapal jika ditinjau dari segi propulsi

dan hambatan tidak boleh lebih besar dari 0,75.

6. Pengaruh dari Bentuk Curve of Sectional Area (CSA)

 Parameter Cp hanya menentukan CSA secara tepat jika curve
tersebut distandarisasi.

 Dari hasil penelitian pada tangki percobaan di negeri Belanda

didapatkan standarisasi hubungan antara Cp dengan CSA.

 Pemakaian CSA menurut diagram dan disertai letak LCb yang

tepat akan memungkinkan perencana mendapatkan desain
kapal yang mempunyai sifat-sifat hambatannya baik.
7. Pengaruh dari Sudut Masuk (Angle of Entrance = ) dari Lwl.
 Dalam membuat rencana garis harus diperhatikan bentuk dari
garis air muat dibagian depan, karena hal itu akan
mempengaruhi hambatan gelombang kapal.

 Diagram dibawah ini menunjukkan hubungan antara Cp bagian

depan dengan sudut masuk dari garis air muat.

S
u
40o
d
u o Bentuk Cembung & Lurus
t 30
o
M 20
a
s 10o
u Bentuk Cekung
k 0o
0.60 0.70 0.80
Cp Bagian Depan

 Sudut pada garis air di stern tepat didepan baling-baling, tidak

boleh melabihi 20o untuk mencegah adanya Eddy making.

 Bentuk penampang melintang kapal (bentuk “V” dan “U” ) juga

mempengaruhi hambatan gelombang.

 Hasil percobaan Kent dan Cutland pada perairan bergelombang

dengan sebuah model kapal barang dengan Cb = 0,75
kecepatan 12 knot, medapatkan kesimpulan ;
Bentuk garis air muat dibagian depan lurus dan
cembung dengan bentuk gading “V” lebih baik dari segi
kelayak lautannya daripada bentuk garis air cekung
dengan bentuk gading “V”.
 Pada bagian belakang kapal bentuk gading “U” ekstrim, “U”
sedang, dan “V” ekstrim, “V” sedang, didapatkan pada kapal-
kapal berbaling-baling tunggal.

 Kapal dengan bentuk potongan “U” dibagian belakang biasanya

mempunyai hambatan yang lebih besar daripada potongan “V”.

Bentuk
“V” Sedang
Bentuk
“V”

Bentuk Bentuk
“U” “U” Sedang

Center Line
XI. PENGARUH BULB PADA HAMBATAN KAPAL

 Penggunaan Bulb pada haluan kapal akan menyebabkan

pengurangan hambatan kapal, hal ini sangat tergantung dari type
Bulb, Koefisien Blok (Cb) kapal, dan Kecepatan kapal.

 Ahli-ahli perkapalan (Taylor, Weinblum, Wigley) menunjukkan dari

teori maupun percobaan-percobaan model, bahwa bulb haluan dapat
mengurangi besarnya gelombang yang ditimbulkan oleh haluan kapal.

 Pada tahun 1962 INUI menyimpulkan bahwa penggunaan Bulb yang

besar untuk kapal-kapal dengan Cb yang besar akan terjadi
pengurangan tahanan gelombang yang disebabkan oleh Bulb,
terutama untuk kapal-kapal lambat dengan v / L = 0,50 ~ 0,65.

 Bulb berpengaruh baik terhadap pengurangan hambatan gesek kapal,

karena bentuk aliran disekitar & dibelakang bulb menjadi lebih baik.

 Pada tahun 1935 Wegley mengambil kesimpulan bahwa ;

i. Kecepatan kapal dengan Bulb yang baik adalah
v
 0,8 ~ 1,9
L
ii. Letak dari Bulb yang terbaik adalah bila pusat dari Bulb terletak
pada haluan kapal, jadi ada bagian Bulb yang menonjol keluar
dari haluan
iii. Bulb sebaiknya diletakkan sebawah mungkin, dibuat sependek
mungkin dan selebar mungkin disesuaikan dengan bentuk kapal
dibagian tersebut.
iv. Bagian atas dari Bulb diusahakan tidak terlalu dekat dengan
permukaan air.

 Doust menyarankan agar luas permukaan Bulb tidak melebihi 5% dari

WSA, untuk menghindari kerusakan karena slamming.

 Penyelidikan dari Bulb didasarkan besarnya Koefisien Blok (Cb).

Pada tahun 1962 Universitas Michigan telah melaksanakan
serangkaian percobaan Bulb dengan model kapal yang mempunyai
Cb = 0,875, menunjukkan suatu keuntungan terhadap EHP sebesar
4% pada full load dan 15% pada keadaan Ballast.
 Macam-macam Bulb :
a. Bulb pada kapal-kapal dengan Cb tinggi (Cb > 0,80)
 Jenis Bulb seri “B” (B1, B2, B3, B4)
o Bulb seri ini mempunyai penonjolan dari FP sebesar 6,3
Lpp/200 s/d 14 Lpp/200.
o Luas section Bulb pada FP dibandingkan luas Midship
section bervariasi antara 10,2% ~ 7,8%.

FP
6,3 Lpp/200 ~ 14 Lpp/200

 Jenis Bulb seri C (C1 s/d C6)

o Bulb seri ini mempunyai bentuk slindris dengan ujungnya
berbentuk spheris atau bola
o Bulb ini mempunyai luas penampang 8% dari luas midship.
 Untuk C1 letak titik pusat bola ujung ada di FP
 Untuk C2 letak titik pusat bola ujung ada di 1% Lpp
didepan FP
 Untuk C3 letak titik pusat bola ujung ada di 1,5% Lpp
didepan FP
 Untuk C4 letak titik pusat bola ujung ada di 2,0% Lpp
didepan FP
 Untuk C5 letak titik pusat bola ujung ada di 2,5% Lpp
didepan FP
 Untuk C6 letak titik pusat bola ujung ada di 3,5% Lpp
didepan FP
 T

C1 C6

FP

 Jenis Bulb Seri R (R1, R2, R3)

o Bulb seri ini mempunyai bentuk dimana ujungnya agak
dinaikkan mendekati Lwl dan ujungnya runcing.

FP

 Keuntungan-keuntungan dari masing-masing seri terhadap BHP

 Seri B ; Full load = 5%
Dengan Ballast (60% displ.) = 20%
Dengan Ballast (50% Displ.) = 25%
 Seri C ; Full load = 10%
Dengan Ballast (60% displ.) = 15%
 Seri R ; Full load = 11,5%
Dengan Ballast (60% displ.)= untuk R2 kurang baik
Dengan Ballast (50% Displ.)= untuk R2 paling baik
  Dr .Ing. M.L.Acedevo telah melakukan percobaan di Spanyol
dengan mempergunakan Bulb type R diperoleh hasil
keuntungan terhadap EHP sbb ;
Kondisi Full load = 6%
Kondisi Dengan Ballast (75% Displ.) = 12%
Kondisi Dengan Ballast (53% Displ.) = 27%
 Kesimpulan.
1. Seri B merupakan Bulb yang paling panjang dan paling baik
2. Seri R menunjukkan bahwa pembagian volume kearah
memanjang juga sama pentingnya dengan panjang Bulb.
3. Posisi vertikal atau ketinggian dari Bulb dapat memperbaiki
keuntungan pada keadaan full load dengan mengorbankan
keuntungan pada keadaan ballast.
4. Pilihan type dari Bulb harus didasarkan pada eksploitasi dari
kapal, prosentase dari pelayaran pada kondisi full load atau
pelayaran dengan ballast, juga kecepatan yang diminta.
b. Bulb untuk kapal dengan Cb sedang (Cb = 0,75)
Bulb haluan yang besar kurang cocok untuk kapal-kapal dengan
Cb sedang, oleh karena itu untuk kapal-kapal dengan Cb sedang
dipakai bulb yang kecil.
c. Bulb untuk kapal dengan Cb kecil (0,55 < Cb < 0,65)
 Sarjana D.I. MOOR telah melakukan suatu seri percobaan
model kapal dengan dan tanpa Bulb di Inggris, untuk
menentukan pengaruh dari parameter-parameter carene yang
berbeda-beda.
 Percobaan ini telah memungkinkan penyelidikan khusus
pengaruh Bulb dengan bentuk “Tetes Air” yang pada umumnya
cocok untuk kapal-kapal dengan Cb yang kecil.


FP Center
Line
d. Bulb Special
 Yang ditinjau disini adalah Bulb “Maier” atau Maier Form.

 Dari tipe-tipe Bulb yang telah dibahas disepan ternyata Bulb

haluan memberikan keuntungan tenaga kuda pada kapal-kapal

dengan kondisi ballast daripada kondisi full load.
 Bulb Maier ini dapat memberikan 2 keuntungan dibandingkan

dengan type-type lainnya, yaitu :

o Mengurangi besarnya hambatan kapal atau tenaga
kuda yang dibutuhkan oleh kapal dalam propulsi yang
sama untuk kondisi full load maupun kondisi ballast.
o Mengurangi bahaya schok dan getaran didaerah Bulb
pada keadaan ombak besar atau pada saat terjadi
slamming.

FULL LOAD

Water Line Ballast Condition B Max.

T

FP
Center Line

 Bentuk Maier ini mempunyai lebar Bulb maksimal diatas garis

air muat dalam kondisi ballast.
 Contoh kapal yang menggunakan Bulb type Meier sebagai
berikut :
o Kapal pengangkut muatan cair 75.000 m3, Cb = 0,738
o Kondisi full load (v = 18,5 knot) keuntungan EHP =
12,6%
o Kondisi ballast (v = 19 knot) keuntungan EHP = 19,1 %
e. Bulb Buritan
 Untuk mendapatkan wake yang lebih teratur dibagian belakang

kapal yang mempunyai koefisien yang besar, dimana bagian

belakang kapal menjadi terlalu penuh maka perlu dipikirkan
penggunaan Bulb buritan didaerah Stern tube.

 Hoegner merealisasikan Bulb buritan dengan menempatkan

disekeliling stern tube (tabung buritan) di bagian dari kerucut
yang memanjang kedepan sekitar 1,5 jarak gading.

 Dari hasil percobaan menunjukkan bahwa Bulb buritan akan

mengurangi ketidakteraturan perubahan dari trust dan torque
baling-baling, akibat lebih teraturnya wake karena adanya Bulb
buritan, sehingga juga akan mengurangi getaran didaerah
buritan dan menaikkan effisiensi propulsif sebesar 10 ~ 12%

Daerah Cekung

Daerah Cembung
(Bulb)