X.

PENGARUH DARI BENTUK DAN UKURAN UTAMA KAPAL

TERHADAP HAMBATAN GELOMBANG

 Persamaan Hambatan ;

 v L B  .V .L 

R  C. f . , , , CSA, C p , , Cm , a, 

 g .L B T v 

1
dimana C  . .v 2 .S
2

 V .L 
R  v L B 
 f . , 1 , , CSA, , C p , Cm , a, 
D  g .L T v 
  3


 Jika kapal-kapal yang ditinjau dalam air mempunyai panjang, density,

dan tempat sama, maka angka Reynold dapat diabaikan, sehingga ;
L B 
R  
 f . 1 , , CSA,  , C p , Cm , a 
D  T 
3

 Kalau kapal mempunyai dispalacemen yang tetap, maka yang
berubah adalah B,T, , Cp, Cm maka persamaan menjadi ;
L B 
R  
 f . 1 , , CSA,  , C p , Cm , a 
D  T 
 3 
 Pengaruh Ukuran Utama dan Parameter lain pada Hambatan
Gelombang.
1

1. Perbandingan Panjang dengan Displacemen ( L /  ) dan 3

Perbandingan Panjang dengan Lebar (L/B)

 Taylor dalam bukunya “ A Reanalysis of the original Test for the
Standart Series” oleh Morton Gertler membuat lengkungan dari
hambatan sisa (Residuary Resisitance) yang berfungsi terhadap
1

Cp dan L /  ;3
/(L/100)3
200
R/D
2.0
150
1.6
1.8
1.4
100

1.2
50

0
Cp
0.50 0.55 0.60 0.65 0.70 0.75

 Untuk kapal yang mempunyai displacemen sama, maka

hambatan gelombang dan hambatan sisa kapal akan turun tiap
1

ton displacemen jika harga L /  berkisar 5,5 ~ 6,5.

3

 Untuk harga Perbandingan L/B ;

i. Untuk kapal-kapal barang biasa L/B = 6,5
ii. Untuk kapal-kapal penumpang berkecepatan tinggi L/B
= 7,0 ~ 8,0.
iii. Untuk kapal-kapal pantai (daerah dan luas perairan
terbatas) maka harga L/B = 5,0 ~ 6,5.

2. Pengaruh dari Perbandingan Harga B/T

 Bertambah besarnya B/T maka makin besar hambatan
gelombangnya. Hal ini terjadi karena displacemen kapal yang
masuk kedalam air semakin besar sehingga gangguan
dipermukaan air bertambah besar.

B B
  Hasil Eksperiment dari Taylor, Nordstrom, Fergusson
menyatakan bahwa pengaruh dari B/T pada hambatan juga
akan mempengaruhi kecepatan.
i. Untuk kapal-kapal barang samudra dengan bentuk
biasa, besar B/T = 2,2 ~ 2,6.
ii. Untuk kapal-kapal berbaling-baling tunggal B/T = 2,4
iii. Untuk kapal-kapal twin screw B/T = 2,4 ~ 2,8

3. Pengaruh Koefisien Midship (Cm)

 Midship Section ditentukan oleh Cm, radius Bilga, rise of floor.
 Pengaruh Cm terhadap hambatan sisa adalah kecil atau dapat
diabaikan.
 Pada displacement tetap Cm yang lebih besar akan
menyebabkan Cp lebih kecil, hal ini akan mengurangi hambatan
kapal walaupun besarnya sangat kecil.

Cp 
Am .L

4. Pengaruh dari Koefisien Prismatik (Cp)

 Jika semua parameter dibuat konstan, sedangkan Cp
1

bertambah besar berarti pada L /  yang tetap maka luas

3

Midship Section (Am) akan berkurang.

 Kalau displacement digeser dari bagian tengah keujung-
ujungnya maka mengakibatkan letak dari gelombang-
gelombang haluan, buritan dan gelombang bahu berubah,
sehingga mempengaruhi besarnya hambatan gelombang.

II

I
  Bagian haluan kapal yang ujung-ujungnya runcing sangat
menguntungkan pada kecepatan rendah, untuk kecepatan
menengah dan tinggi hal tersebut akan menimbulkan hambatan
gelombang yang lebih besar.

5. Pengaruh dari Letak Longitudinal Centre of Buoyancy (LCB = a)

 Menurut teori bentuk kapal, yang paling baik dari segi hambatan
gelombang adalah bentuk yang symetris, sehingga letak LCB
terletak diantara AP dan FP, atau a = 0. Hal ini mengakibatkan
bentuk bagian muka dan belakang sama sehingga akan
menghasilkan hambatan gelombang yang sama.

 Bagian belakang kapal yang gemuk akan menyebabkan Eddy

making resistance bertambah besar. Oleh karena itu bagian
belakang kapal harus dibuat lebih kecil dari bagian depan
sehingga hambatan gelombang kapal menjadi lebih kecil.

 Harga Cp badan belakang kapal jika ditinjau dari segi propulsi

dan hambatan tidak boleh lebih besar dari 0,75.

6. Pengaruh dari Bentuk Curve of Sectional Area (CSA)

 Parameter Cp hanya menentukan CSA secara tepat jika curve
tersebut distandarisasi.

 Dari hasil penelitian pada tangki percobaan di negeri Belanda

didapatkan standarisasi hubungan antara Cp dengan CSA.

 Pemakaian CSA menurut diagram dan disertai letak LCb yang

tepat akan memungkinkan perencana mendapatkan desain
kapal yang mempunyai sifat-sifat hambatannya baik.
7. Pengaruh dari Sudut Masuk (Angle of Entrance = ) dari Lwl.
 Dalam membuat rencana garis harus diperhatikan bentuk dari
garis air muat dibagian depan, karena hal itu akan
mempengaruhi hambatan gelombang kapal.

 Diagram dibawah ini menunjukkan hubungan antara Cp bagian

depan dengan sudut masuk dari garis air muat.

S
u
40o
d
u o Bentuk Cembung & Lurus
t 30
o
M 20
a
s 10o
u Bentuk Cekung
k 0o
0.60 0.70 0.80
Cp Bagian Depan

 Sudut pada garis air di stern tepat didepan baling-baling, tidak

boleh melabihi 20o untuk mencegah adanya Eddy making.

 Bentuk penampang melintang kapal (bentuk “V” dan “U” ) juga

mempengaruhi hambatan gelombang.

 Hasil percobaan Kent dan Cutland pada perairan bergelombang

dengan sebuah model kapal barang dengan Cb = 0,75
kecepatan 12 knot, medapatkan kesimpulan ;
Bentuk garis air muat dibagian depan lurus dan
cembung dengan bentuk gading “V” lebih baik dari segi
kelayak lautannya daripada bentuk garis air cekung
dengan bentuk gading “V”.
 Pada bagian belakang kapal bentuk gading “U” ekstrim, “U”
sedang, dan “V” ekstrim, “V” sedang, didapatkan pada kapal-
kapal berbaling-baling tunggal.

 Kapal dengan bentuk potongan “U” dibagian belakang biasanya

mempunyai hambatan yang lebih besar daripada potongan “V”.

Bentuk
“V” Sedang
Bentuk
“V”

Bentuk Bentuk
“U” “U” Sedang

Center Line