PROPOSAL

PERENCANAAN TEBALPERKERASAN LANDASAN PACU

MENGGUNAKAN METODE ACN-PCN
(STUDI KASUS : BANDARA LOLEO)

OLEH
NOVIA MERISA BUAMONA
07231911138

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS KHAIRUN
TERNATE
2022
 KATA PENGANTAR

Assalamu’alaikum Wr. Wb

Alhamdulillah, segala puji dan syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT karena atas

berkat rahmat dan karunia – Nya sehingga dengan keterbatasan dan kemampuan yang

ada, penulis dapat menyelesaikan Proposal dengan judul “Perencanaan Tebal Perkerasan

Landasan PacuACN-PCN ( studi kasus Bandara Loleo)”. Adapun Proposal ini diajukan

untuk melengkapi persyaratan akademik guna memperoleh gelar sarjana Strata Satu (S1)

pada program studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Khairun Ternate. Dalam

pelaksanaan penyusunan Proposal ini tentu saja penulis menemui banyak kesulitan,

namun berkat rahmat Allah SWT serta bantuan dan pengarahan dari Dosen Pembimbing,

saya dapat menyelesaikan Proposal ini.

Akhir kata penulis menyampaikan terima kasih, karena kesalahan dan kekhilafan

datang dari penulis dan kebenaran datang dari Allah SWT. Oleh karena itu saran dan

kritikan dengan senang hati penulis menerima demi menyempurnakan proposal tugas

akhir ini dapat bermanfaat bagi orang banyak Aamin. Demikianlah proposal tugas akhir ini

penulis buat dengan besar pengharapan, kiranya dapat bermanfaat dan berguna bagi kita

semua meskipun, isi proposal tugas akhir ini masih jauh dari kesempurnaan.

Ternate, 15 Oktober 2022

Novia Merisa Buamona

i
 Daftar Isi

Kata Pengantar...............................................................................................................i

Daftar Isi.........................................................................................................................ii

Daftar Gambar................................................................................................................iv

Daftar Tabel....................................................................................................................v

BAB I PENDAHULUAN..................................................................................................

1.1 Latar Belakang.........................................................................................................1

1.2 Rumusan Masalah....................................................................................................3

1.3 Batasan Masalah......................................................................................................3

1.4 Tujuan Penelitian......................................................................................................3

1.5 Sistematika Penulisan..............................................................................................4

BAB II TINJAUAN PUSTAKA.........................................................................................

2.1 Bandara Udara.........................................................................................................5

2.2 Landasan Pacu.........................................................................................................6

2.2.1Runway designation/number/azimuth....................................................................7

2.2.2 Dimention (length, width).......................................................................................7

2.3 Metode ACN-PCN....................................................................................................8

BAB III METODOLOGI PENELITIAN.............................................................................

3.1 Jenis Penelitian........................................................................................................12

ii
3.2 Lokasi dan Waktu Penelitian...................................................................................12

3.3 Tahapan Penelitian..................................................................................................13

3.4 Teknik Pengumpulan Data......................................................................................13

3.5 Bagan Alir.................................................................................................................14

Daftar Pustaka................................................................................................................

iii
 Daftar Gambar

3.1 Gambar Lokasi Penelitian........................................................................................10

iv
 Daftar Tabel

3.1 Tabel Penelitian........................................................................................................11

v
 BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Bandar Udara adalah kawasan di daratan dan perairan dengan batas-batas

tertentu yang digunakan pesawat sebagai tempat untuk lepas landas dan mendarat,

naik turun penumpang serta bongkar muat barang. Bandar udara tentu akan memiliki

sebuah daerah pendaratan dan lepas landas. Daerah pendaratan dan lepas landas

adalah suatu permukaan dimana pesawat dapat mendarat atau lepas landas yang

mana permukaannya diberi aspal (Horonjeff, 1994). Oleh karna landasan pacu

(runway) adalah salah satu fasillitas sisi udara yang paling penting dari sebuah

bandara yang digunakan oleh pesawat terbang untuk lepas landas dan mendarat,

maka perlu perencanaan perkerasan yang optimum. Perkerasan adalah struktur yang

terdiri dari beberapa lapisan dengan kekerasan dan daya dukung yang berlainan yang

berfungsi sebagai tumpuan rata-rata pesawat (Basuki, 1984). Perkerasan lentur

adalah suatu perkerasan yang lapisan permukaannya menggunakan aspal sebagai

bahan pengikatnya. Dalam mendesain perkerasan lentur landasan pacu tentu akan

dipengaruhi oleh berbagai faktor diantaranya adalah beban pesawat dan daya dukung

tanah dasar.

Tanah dasar (subgrade) adalah lapisan tanah asli yang berfungsi untuk menerima

dan menopang beban dan tekanan roda pesawat yang diteruskan oleh struktur

lapisan perkerasan (Keselamatan and Sipil 2015), oleh karena itu tanah dasar harus

mempunyai daya dukung yang optimum sehingga mampu untuk menerima gaya

akibat beban roda pesawat tanpa mengalami kerusakan. Ditinjau dari segi keamanan

dan kenyamanan bandar udara sebaiknya dibangun di lokasi yang jauh dari

1
 2

permukiman di perkotaan (Adisasmita 2013) sehingga bebas dari berbagai gangguan

dan dapat meminimalisir resiko kecelakaan, daerah pantai dapat menjadi salah satu

pilihan lokasi bandar udara. Akan tetapi daya dukung tanah pada daerah pantai

tergolong rendah (Fahriani and Apriyanti 2020). Oleh karena itu daya dukung

subgrade akan berpengaruh terhadap tebal lapisan dan volume dalam mendesain

lapisan perkerasan. Pilihan yang realtif ekonomis untuk meningkatkan daya dukung

tanah adalah dengan mengganti tanah dangan material yang lebih baik.

Dalam perencanaan perkerasan landasan pacu merupakan suatu masalah

rekayasa cukup kompleks yang melibatkan pertimbangan dari beberapa variabel.

Pada saat ini terdapat beberapa metode perencanaan perkerasan landasan pacu .

Walaupun tidak terdapat satu metode untuk perencanaan perkerasan landasan pacu

yang diterima oleh semua pihak, salah satunya menggunakan metode ACN/PCN.

Metode ACN/PCN adalah suatu metode yang telah dipergunakansecara luas

didunia internasional. Dengan Metode ini, dimungkinkanuntuk menggambarkan

pengaruh pesawat udara tertentu pada perkerasan yang berbeda dengan suatu

satuan "angka" yang bervariasi tergantung pada tipe perkerasan dan daya dukung

tanah dasar (subgrade) , tanpa menunjukan ketebalan perkerasan tertentu.Satuan ini

disebut  Aircraft Classification Number  (ACN) .Sebaliknya, kapasitas beban yang

mampu didukung (load carrying capacity) perkerasan digambarkan dengan suatu

satuan "angka" tanpa menunjukkan tipe pesawat tertentu. Satuan ini disebut

Pavement Classification Number  (PCN).

Pavement Clasification Number (PCN) merupakan suatu indikasi nilai relatif dari

"bearing strength", suatu perkerasan pada standard single wheel load dengan
 3

“unrestricted aircraft operations”. Nilai (PCN) menjadi perhitungan utama suatu

pesawat udara yang akan mendarat sesuai dengan pengelompokan konfigurasi roda

pesawat untuk pendaratan (landing gear configuration), dengan asumsi bahwa 95 %

dari berat kotor (gross weight) pesawat ditanggung / dibebankan pada susunan roda

utama (main gear assembly) dan 5 % beban oleh roda depan (nose gear).

1.2 Rumusan Masalah

Beberapa rumusan masalah yang digunakan dalam penelitian, antara lain :

1. Bagamaina cara menghitung tebal perkerasan landasan pacu pada bandar udara

loleo?

2. Berapa besar optimalitas operasional ACN pesawat terhadap nilai PCN di bandar

udara Loleo?

3. Berapa ketebalan perkerasan landasan pacu yang dibutuhkan oleh bandar udara

loleo?

1.3 Batasan Masalah

Untuk batasan masalah dalam penelitian ini, antara lain :

1. Tinjauan kasus dilakukan di bandara Loleo

2. Penentuan tebal perkerasan landasan pacu menggunakan metode ACN/PCN

1.4 Tujuan Penelitian

Tujuan dari penelitiana ini , antara lain :

1. Untuk mengetahui cara menghitung tebal perkerasan landasan pacu pada banda

udara loleo.

2. Untuk mengetahui besar optimalitas operasional ACN pesawat terhadap nilai

PCN di bandara loleo

 4

3. Untuk mengetahui ketebalan landasan pacu yang dibutuhkan di bandara loleo.

1.5 Sistematika Penulisan

1. Bab I Pendahuluan:

Bab ini berisi latar belakang masalah, rumusan masalah, tujuan penelitian,

batasan masalah, sistematika penulisan.

2. Bab II Tinjauan Pustaka:

Bab ini membahas teori-teori, refrensi studi pustaka dan rumus-rumus yang

digunakan oleh penulis untuk menunjang penelitian yang diperoleh dari refrensi

berbagai sumber yang penulis dapatkan.

3. Bab III Metodologi Penelitian:

Bab ini menjelaskan tentang metodologi analisis yang digunakan dalam penelitian

untuk memperoleh data.

 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Perkerasn Kaku

Perkerasan kaku (beton semen) merupakan konstruksi perkerasan dengan

bahan baku agregat dan menggunakan semen sebagai bahan pengikatnya,

sehingga mempunyar tingkat kekakuan yang relatif cukup tinggi khususnya bila

dibandingkan dengan perkerasan aspal (perkerasan lentur), sehingga dikenal dan

disebut sebagai perkerasan kaku atau rigid pavement

Modulus Elastisitas (E) merupakan salah satu parameter yang menunjukan

tingkat kekakuan konstruksi disamping dimensinya; dan dapat dipergunakan

sebagai acuan ilustrasi tingkat kekakuan konstruksi perkerasan. Pada perkerasan

aspal (perkerasan lentur), modulus etastisitas sekitar (Ea) sekitar 4.000 MPa,

sedangkan pada perkerasan kaku (beton semen) modulus elastisitas rata-rata

(Eb) berkisar pada besaran 40.000 MPa atau 10 kali lipat dari perkerasan aspal.

2.1.1 Kemampuan Penyebaran Beban Ke Lapisan Tanah Dasar.

Dengan kekakuan atau modulus elastisitas beton semen yang lebih besar,

konstruksi perkerasan kaku mempunyai kemampuan penyebaran beban yang

lebih tinggi dari perkerasan lentur. Sebagai akibatnya, lendutan menjadi lebih kecil

serta tegangan yang bekerja pada tanah dasar juga rendah, karena itu perkerasan

kaku tidak memerlukan daya dukung pondasi yang kuat. Keseragaman daya

dukung tanah dasar sangat penting diperhatikan, dimana tidak boleh ada

perubahan yang mencolok dari daya dukung tersebut. Hal ini sangat bertolak

belakang dengan prinsip perencanaan perkerasan lentur dimana lapisan pondasi

(base) dan lapis pondasi bawah (subbase) memerlukan kekuatan yang tinggi

5
 6

untuk mendistribusikan tegangan dari beban roda yang bekerja pada lapisan

aspal.

Gambar 2.1 Ilustrasi distribusi beban pada perkerasan lentur dan kaku
Sumber : google

Pengujian yang dilakukan oleh Portland Cement Association (PCA) juga

menunjukkan bahwa beban roda yang lebih berat didistribusikan pada tanah dasar

dengan bidang yang luas serta tidak menimbulkan tegangan yang lebih tinggi.

2.1.2 Struktur Perkerasan Kaku

Pada awal perkembangan perkerasan kaku, perkerasan tersebut dibangun

langsung di atas tanah dasar tanpa memperhatikan jenis tanah dasar atau kondisi

drainase. Sejalan dengan peningkatan lalu lintas setelah perang dunia ke II,

masalah pumping menjadi hal yang penting walaupun hal itu telah dikemukakan

diawal tahun 1932.

Penebalan bagian tepi umum dilakukan pada sekitar tahun 1930-an dan 1940-

an. Sebagai contoh, perkerasan kaku yang dibangun dengan tebal 15,2 cm (6 in)

di bagian tengah, dan tebal lapisan tepinya 20,3 cm (8 in) sepanjang tepi pelat

tersebut, yang disebut perencanaan 8-6-8. Perkerasannya sendiri umumnya

hanya mempunyai lebar antara 5,5 – 6,1 m. Ketika perancangan mengalami

perkembangan, untuk mencegah pumping perkerasan dibangun diatas lapis

 7

pondasi bawah dengan material berbutir. Pembangunan pada saat ini,

menggunakan perancangan yang lebih tebal dan sering digunakan untuk jalan

raya dengan beban lalu lintas berat.

Maksud dari penggunaan lapisan pondasi perkerasan kaku ialah untuk

meningkatkan daya dukung terhadap pelat beton dan memberikan ketahanan

terhadap pencegahan erosi pada lapisan pondasi akibat beban lalu lintas dan

lingkungan.

Untuk perkerasan kaku, lapisan pondasi dengan bahan pengikat, bisa

bermacam-macam, salah satu dari ketiga jenis ini:

a) batu pecah yang distabilisasi semen dengan kondisi tidak lebih kecil dari 5%

(perbandingan berat) untuk mencegah erosi. Bahan cementitius bisa mengandung

semen, kapur, abu terbang dan atau granulated blast furnace slag

b) campuran beraspal bergradasi rapat lean concrete yang mempunyai kekuatan.

c) tekan pada umur 28 hari, antara 80 dan 110 kg/cm2.

2.1.3 Kapasitas Konstruksi Perkerasan Kaku

Konstruksi perkerasan kaku pada umumnya mempunyai ketebalan pelat beton

sekitar 25 cm, dengan mutu kuat tekan beton yang setara dengan kuat tarik lentur

45 kg/cm2. Perkerasan kaku tersebut mempunyai kapasitas atau daya layan

sebesar 8 juta repetisi standard axle load, yang setara dengan konstruksi

perkerasan lentur setebal 55 cm. Dengan demikian untuk beban dan tanah dasar

yang sama, konstruksi perkerasan kaku memerlukan ketebalan konstruksi yang

lebih tipis.

2.2 Bandara Udara

 8

Mengacu pada Undang-undang No 15 tahun 1992 tentang Penerbangan dan PP No.

70 tahun 2001 tentang Kebandarudraan. Bandar udara adalah lapangan terbang yang

dipergunakan untuk mendarat dan lepas landas pesawat udara, naik turun penumpang,

dan/atau bongkar muat kargo dan/ atau pos, serta dilengkapi dengan fasilitas keselamatan

penerbangan dan sebagai tempat perpindahan antar moda.

Bandar udara adalah kawasan di daratan dan atau perairan dengan batas-batas

tertentu yang digunakan sebagai tempat pesawat udara, di samping mendarat dan lepas

landas, juga sebagai tempat untuk naik turun penumpang, bongkar muat barang, dan

tempat perpindahan intra dan antarmoda transportasi, yang dilengkapi dengan fasilitas

keselamatan dan keamanan penerbangan, serta fasilitas pokok dan fasilitas penunjang

lainnya (Warsito, 2016). Bandar udara memiliki peran sebagai simpul dalam jaringan

transportasi udara yang digambarkan sebagai titik lokasi bandar udara yang menjadi

pertemuan beberapa jaringan dan rute penerbangan sesuai hierarki bandar udara. Pada

suatu bandar udara terdapat bagian khusus yang disebut dengan aerodrome, yang

didefenisikan sebagai suatu kawasan (termasuk di dalamnya terdapat bangunan, instalasi

dan peralatan), di daratan atau di perairan, yang sebagian atau seluruhnya disiapkan

untuk digunakan oleh pesawat udara ketika melakukan pendaratan, lepas landas, dan

pergerakan di darat. Bagian sisi darat (landside) meliputi terminal penumpang, terminal

kargo, hanggar, area parkir kendaraan bermotor, dan lainnya. Sedangkan bagian sisi

udara (airside) meliputi landasan pacu (runway), area parkir pesawat (apron), landasan

penghubung antara landasan pacu dan apron (taxiway), peralatan navigasi dan peralatan

penunjang lainnya.
 9

Fungsi Bandar Udara yaitu untuk menunjang kelancaran, keamanan dan ketertiban

aruslalu lintas pesawat udara, kargo dan/atau pos, keselamatan penerbangan, tempat

perpindahan intra dan/atau moda serta mendorong perekonomian baik daerah maupun

secara nasional. Tatanan Kebandarudaraan nasional yang mengatur penyelenggaraan

Bandar Udara sesuai dengan fungsi, penggunaan, klasifikasi, status, penyelenggaraandan

kegiatan Bandar Udara.

2.2.1 Landasan Pacu

Runway (landasan pacu) adalah jalur jalan yang memanjang, rata dan kuat

(dibuat dari aspal atau beton) yang digunakan oleh pesawat udara sebagai tempat

melakukan pendaratan(landing) dan lepas landas (take-off) (Adisasmita ,2013).

Pada awalnya, permukaan landasanmpacu adalah rumput atau pun tanah yang

dipadatkan. Akan tetapi, ketika, badan pesawat bertambah besar maka yang lazim

digunakan saat ini adalah aspal dan beton. Panjang dan lebarnyapun bervariasi

mulai dari yang panjang 1000 m hingga 5000 m lebih.

Landasan pacu di Indonesia sendiri kurang lebih 3200 m x 45 m. Dengan

ukuran seperti itu, tidaklah cukup untuk didarati pesawat berbadan lebar seperti

boeing B747. Hanya beberapa bandara saja di Indonesia yang ukurannya 4000 m

x 60 m. Namun itu cukup wajar mengingat wilayah Indonesia adalah kepulauan

yang sangat membutuhkan bandara kecil untuk penerbangan perintis. Ukuran

pacu pun tidaklah mutlak karena juga dipengaruhi iklim, semakin tinggi suhu yang

berada di sekitar bandara, maka semakin panjang pula landasan pacu yang

diperlukan. Konstruksi perkerasan landasan pacu, secara teoritis terdiri dari 2

 10

(dua) jenis, yaitu asphalt pavement (perkerasan aspal) dan cement concrete

pavement (perkerasanbeton).

1. Runway designation/number/azimuth.

Penomoran pada landas pacu harus dilengkapi dalam membantu pergerakan

pesawat yang akan melintas.Pedoman azimuth harus diperhatikan mulai dari pangkal

garis tengah runway pesawat, jadi sinyal harus dapat terlihat dari cockpit pesawat oleh

pilot dari arah kanan dan kiri kursinya pada saat pergerakan pesawat. Unit pedoman

azimuth harus dilengkapi pedoman kedua-duanya kiri/kanan sehingga pilot dalam

mendapatkan garis yang dipergunakan untuk take-off dan/atau landing tidak

menimbulkan kontrol yang berlebihan.Pedoman azimuth ditandai dengan warna putih

dalam bentuk 2 angka atau kombinasi 2 angka dan satu huruf tertentu yang ditulis di

runway sebagai identitas runway.

2. Dimention (length, width).

Panjang landas pacu harus memadai untuk memenuhi keperluan operasional

pesawatsebagai mana runway yang dikehendaki.Menentukan panjang runway / ARFL

adalah: panjang runway yang diperhitungkanpabrik untuk menunjang pesawat yang

akan mendarat.Tergantung dari :

a. Ketinggian Altitude, ARFL bertambah 7% setiap kenaikan 300m dari permukaan

laut,

Fe = 0,007 ( h / 300 ) (1)

Dimana Faktor Koreksi Elevasi (Fe) ; Aerodrome Elevasi (h).

b. Temperatur, ARFL bertambah 1% setiap kenaikan 1°C,

FT = 0,01 ( T – 0,0065 h ) (2)

 11

Dimana Faktor Temperatur (FT) ; Temperatur Aerodrome Elevasi (T).

c. Kemiringan landas pacu, ARFL bertambah 10% setiap pertambah kemiringan

FS = 0,1 X S (3)

Dimana Faktor Koreksi kemiringan (Fs) ; kemiringan (S).

Panjang runway dibutuhkan (terkoreksi) = ARFL x Fe x Ft x Fs

Lebar landas pacu (runway ) haruslah tidak kurang dari ketentuan yang dipakai.

2.3 Optimalisasi Operasional ACN Pesawat terhadap PCN Bandar Udara.

Menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia Depdikbud (1998) optimalisasi

berasal dari kata optimal yang berarti terbaik, tertinggi. Optimalisasi adalahh hasil

yang dicapai sesuai dengan keinginan, jadi optimalisasi merupakan pencapaian

hasil sesuai harapan secara efektif dan efisien.

Optimalisasi banyak juga diartikan sebagai ukuran dimana semua kebutuhan

dapat dipenuhi dari kegiatan-kegiatan yang dilaksanakan. Menurut Winardi (1996)

optimalisasi adalah ukuran yang menyebabkan tercapainya tujuan. Secara umum

optimalisasi adalah pencarian nilai terbaik dari yang tersedia dari beberapa fungsi

yang diberikan pada suatu konteks.

ACN (Aircraft Classification Number) adalah Suatu angka yang

menggambarkan pengaruh struktural realtif dari sebuah pesawat udara struktural

realtif dari sebuah pesawat udara pada bermacam-macam tipe perkerasan

dengan daya dukung subgrade standar tertentu pada suatu standar single wheel

load.
 12

PCN (PAVEMENT CLASSIFICATION NUMBER) adalah Suatu angka yang

menggambarkan kemampuan relatif dalam mendukung beton (load carrying

capacity) suatu perkerasan pada suatu standar single wheel load.

Dengan demikian apabila suatu pesawat udara mempunyai nilai ACN sama

dengan atau lebih kecil dari nilai PCN perkerasan, maka perkerasan tersebut

mampu mendukung beban pesawat bergerak tanpa pembatasan berat.

Sehingga untuk optimalisasi operasional ACN Pesawat tidak boleh lebih kecil

dari nilai PCN Bandar Udara.

2.4 Metode ACN-PCN

Metode ini memungkinan untuk menjelaskan dengan mudah pengaruh

pesawat terbang pada sebuah perkerasan yang berbeda beda dengan penomoran

yang bervariasi sesuai dengan berat pesawat dan konfigurasinya, jenis

perkerasan, dan kekuatan tanah dasar, Dalam hal ini disebut sebagai ACN. Daya

dukung suatu perkerasan dapat dinyatakan dengan penomoran yang bervariasi,

tanpa menentukan jenis pesawat tertentu atau informasi rinci tentang struktur

perkerasan,Pengertian ini disebut sebagai PCN.Nilai PCN maupun ACN sangat

penting untuk mengetahui kinerja perkerasan terhadap pesawat yang beroperasi,

metode ini disebut Metode PCN/ACN Dalam sebuah perkerasan bandar udara,

baik flexible pavement maupun rigid pavement, nilai ACN tidak boleh melebihi nilai

PCN yang ada.

Penggunaan metode ACN/PCN hanya berlaku untuk pesawat dengan All-

up Mass lebih dari 12.500 lbs atau 5.700 kg. Sedangkan untuk permukaan

pavement yang hanya bisa dipakai oleh pesawat dengan berat kurang dari 12500
 13

lbs/5700 kg maka bentuknya adalah hanya: Maximum allowable aircraft mass dan

Maximum allowable tire pressure.

Kode PCN terdiri dari 5 kode;

1. Kode pertama adalah angka nilai yang ditetapkan untuk menentukan kekuatan

pavement

2. Kode kedua adalah tipe pavement

R – Rigid (kaku)

F – Flexible (Lentur)

3. Kode ketiga adalah kekuatan lapisan di bawah pavement (subgrade)

A – High Strengh, CBR 15

B – Medium Strengh, CBR 10

C – Low Strengh, CBR 6

D – Ultra Low Strengh, CBR 3

4. Kode keempat adalah maksimum tekanan ban pesawat yang bisa diterima oleh

pavement

W – No preassure limit

X – High, limited to 1,75Mpa (254psi)

Y – Medium, limited to 1,25Mpa (181psi)

Z – Low, limited to 0,50Mpa (73psi)

5. Kode kelima adalah cara perhitungan nilai PCN

T – Technical Evaluation

U – Using Aircraft Experience

 14

Perhitungan PCN dikembangkan dengan chart kurva, untuk masing-

masing konfigurasi roda pesawat yaitu single whell, dan dual tandem untuk

pesawat tertentu. Nilai angka PCN dapat ditentukan berdasarkan fungsi allowable

gross weight.

Menghitung Perijinan Pengoperasian Pesawat Udara di landasan Bandar

udara dilakukan memperhatikan beberapa hal sebagai berikut:

a. Tekanan batas.

Suatu Pavement Clasification Number (PCN) memberikan huruf kode yang

menyatakan nilai batas tekanan roda pneumatik (code X, Y, Z), sedang pesawat

udara yang mempunyai tekanan efektif q‟ yang melampaui nilai batas qo tidak

dapat diijinkan pada landasan tersebut.

b. Beban ijin pesawat. Beban ijin total Pta pesawat dihitung dari nilai Pavement

Clasification Number (PCN) dengan menggunakan persamaan :

Pta = m + (M - m) x ( (PCN)-ACN min)/( ACNmax - ACNmin)

Di mana:

a) ACN max : nilai ACN pada bobot pesawat maksimal saat meluncur (M)

b) ACN min : nilai ACN pada bobot kosong dalam kondisi eksploitasi (m) untuk type

landasan dan kategori daya dukung tanah yang terkait dengan Pavement

Clasification Number (PCN) tersebut.

c) jika ACN < PCN : pesawat dapat diijinkan operasi tanpa batasan.

d) jika ACN > PCN : kajian khusus harus dilakukan untuk penetapan perijinan operasi

pesawat udara lebih lanjut.

 15

e) P’ < Po : Pesawat dapat diijinkan beroperasi tanpa batasan

f) Po < P’ < 1,1 Po : Pesawat dapat diberikan otorisasi seperti pada kondisi 1

g) 1,1 Po < P’ < 1,5 Po atau di luar kondisi 1

h) P’ > 1,5 Po : Otorisasi tidak dapat diberikan, kecuali pendaratan

i) Penting (urgen) pada landasan tersebut.

Melihat kondisi pelampauan nilai Pavement Clasification Number (PCN) dengan

memperhatikan beberapa hal sebagai berikut:

Kondisi 1 : PCN < ACN < 1,1 PCN untuk landasan Fleksibel.

PCN < ACN < 1,05 PCN untuk landasan rigid.

Kondisi 2 : ACN > 1,1 PCN untuk landasan-landasan fleksibel

ACN < 1,05 PCN untuk landasan-landasan Rigid.

2.5 Progam COMFAA

Perangkat lunak COMFAA adalah program yang tujuan umumnya beroperasi

dalam dua mode komputasi, mode komputasi pesawat ACN (Aircraft Classification

Number) dan mode komputasi perkerasan PCN (Pavement Classification

Number). ACN adalah angka yang menunjukkan dampak kerusakan yang

diakibatkan oleh sebuah pesawat relative terhadap struktur perkerasan pada

kondisi tanah dasar standar. PCN adalah angka yang mengungkapkan kekuatan

sebuah struktur perkerasan untuk operasi tak terbatas. Oleh karena itu, jika

pesawat terbang tertentu pada berat tertentu memiliki ACN kurang dari atau sama

dengan, PCN dari bandara PCN), maka tidak ada batasan yang harus dilakukan

untuk mengoperasikan pesawat di bandara tersebut.

 16

Pertama, FAA telah menerbitkan perangkat lunak bernama COMFAA 2.0

untuk menghitung nilai ACN/PCN karena persyaratan ICAO dan banyak negara

menggunakannya untuk mengevaluasi perkerasan bandara. Pada tahun 2014,

FAA menerbitkan sebuah perangkat lunak baru bernama COMFAA 3.0 yang

memiliki perbedaan besar dalam nilai PCN dari versi sebelumnya sehingga

membuat administrasi bandara dan regulator ICAO setuju.

2.5.1 Input Program

Program bantu COMFAA memiliki 2 jenis program, yang utama yaitu

COMFAA 3.0 dengan ekstensi exe atau dikenal sebagai file eksekusi dan program

tambahan berupa Microsoft Excel Spreadsheet dengan ekstensi xlsm yang

mampu menyimpan Macro VBS.

Gambar 2.2 Tampilan awal program COMFAA

1. Edit wheels untuk mengubah konfigurasi roda pendaratan utama pesawat.

2. Gross weight (tonnes) untuk mengubah nilai beban kotor pada pesawat dalam
satuan ton.
3. %GW on main gears untuk mengubah presentase beban yang bekerja pada roda
pendaratan utama pesawat.
 17

4. No. main gears untuk mengubah jumlah roda pendaratan utama pesawat.
5. Tire pressure (kPa) untuk mengubah nilai tekanan roda pesawat dalam satuan
kilo-pascal.
6. Annual departures untuk mengubah nilai jumlah keberangkatan pesawat setiap
tahun.
7. Flex 20yr Covs, (P/C) untuk mengubah nilai jumlah lintasan pesawat pada
cakupan perkerasan lentur selama 20 tahun.
8. Rig 20yr Covs, (P/C) untuk mengubah nilai jumlah lintasan pesawat pada cakupan
perkerasan kaku selama 20 tahun.
9. 51 Concrete flex str untuk mengubah nilai kekuatan lentur perkerasan kaku. CBR
untuk mengubah nilai daya dukung kualitas tanah dasar pada perkerasan lentur.
10. k (MN/m3 ) untuk mengubah nilai daya dukung kualitas tanah dasar pada
perkerasan kaku.
11. Evaluation thickness untuk mengubah nilai ketebalan evaluasi perkerasan yang
diperoleh pada program tambahan Spreadsheet.
12. Aircraft window untuk mengubah data lalu lintas pesawat yang beroperasi.

Gambar 2.3 Tampilan input Aircaft Data pada COMFAA

1. Aircraft name untuk mengubah nama pesawat.
 18

2. Gross weight (tonnes) untuk mengubah nilai beban kotor pada pesawat dalam
satuan ton.
3. Percent GW on gear untuk mengubah presentase beban yang bekerja pada roda
pendaratan utama pesawat.
4. Tire pressure (kPa) untuk mengubah nilai tekanan roda pesawat dalam satuan
kilo-pascal.
5. Annual departures untuk mengubah nilai jumlah keberangkatan pesawat setiap
tahun. Add the selected aircraft untuk menambahkan jenis pesawat dari aircraft
grup atau library aircraft menuju aircraft data.
6. Save the list as a new external file untuk menyimpan data pesawat yang sudah
dipilih pada aircraft data dalam sebuah file berekstensi ext.
7. Open an external file untuk membuka data pesawat yang sudah dibuat dengan file
berekstensi ext

Gambar 2.4 Tampilan program tambahan Spreadsheet COMFAA pada sheet FlexPCN
1. Convert to P-209 untuk mengubah nilai faktor ekuivalensi lapisan ke lapisan base.
2. Covert to P-154 untuk mengubah nilai faktor ekivalensi lapisan ke lapisan
subbase. Existing layer thickness (mm) untuk mengubah nilai ketebalan setiap
lapisan perkerasan yang ada dalam satuan milimeter.
 19

3. 54 Subgrade CBR untuk mengubah nilai CBR pada lapisan tanah dasar.
4. Ref section requirements (mm) untuk mengubah nilai ketebalan standar/referensi
pada lapisan surface dan base dalam satuan millimeter.
5. Loc_ID untuk memberikan informasi lokasi rencana.
6. Pavement ID untuk memberikan infomasi jenis perkerasan rencana.
7. Project details untuk memberikan informasi tambahan pada proyek.

Untuk beberapa asumsi pada penggunaan program bantu COMFAA harus

mengacu pada peraturan AC 150 5335/5C (Standardized Method of Reporting

Airport Pavement Strength - PCN) dan KP 93 Tahun 2015 - Pedoman Perhitungan

PCN Perkerasan Prasarana Bandar Udara.

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Jenis Penelitian

Untuk memperoleh data yang akurat maka peneliti, melakukan penelitian sesuai

dengan jaMetode pengolahan data pada penelitian ini dilakukan dengan metode kuantitatif

sesuai dengan Pedoman Teknis Perancangan dan Kontruksi Prasarana Bandar Udara

oleh Seksi Mutu Kontruksi Sipil dengan memperhatikan beberapa hal sebagai berikut:

1. Penentuan Angka / Tipe Perkerasan /Subgrade/Tekanan Roda/ Metoda Evaluasi.

2. Menentukan tipe perkerasan

ada dua tipe yaitu rigid (R) atau fleksibel (F). Struktur komposit atau yang lain dari

perkerasan harus diberi kode R atau F sesuai dengan metoda yang digunakan

dalam penentuan PCN.

3. Menentukan tekanan roda rencana

 20

4. Menentukan karakteristik pesawat udara yang akan mendarat

3.2 Lokasi dan Waktu Penelitian

Gambar 3.1 Lokasi Penelitian

Tabel 3.1 Jadwal Penelitian

November 2022 Desember 2022 Januari 2022

No Uraian Minggu ke

1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

1 Persiapan Proposal

2 Pengambilan Data

3 Pengolahan Data

4 Penyusunan Skripsi

Sumber : Analisa penulis / peneliti

3.3 Tahapan Penelitian

Tahapan Penelitian yang dilakukan adalah sebagai berikut:

1. Pengamatan kondisi lokasi sebagai kegiatan pengenalan lapangan

 21

2. Perumusan keranga penelitian.

3. Studi pustaka untuk mencari dan mempelajari teori-teori yang berkaitan dengan

penelitian.

3.4 Teknik Pengumpulan Data

Data yang digunakan dalm penelitian ini adalah data primer yang didapatkan

langsung diperoleh dari lapangan

1. Data karakteristik tanah dasar

2. Data karakteristik pesawat rencana

3. Data karateristik PCN bandar udara.

Nilai PCN didapat dari kondisi bandar udara.

3.5 Bagan Alir

Bagan Alir merupakan gambaran penulis dalam melakukan penelitian

Mulai

Penentuan Lokasi

Studi Literatur

Pengumpulan Data
Data Primer
1. Karakteristik Tanah Dasar
2. Karakteristik pesawat rencana
3. Karakteristik PCN bandar udara
 22

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Penentuan Tipe Perkerasan

Nilai PCN adalah suatu indikasi nilai relative dari “ bearing strength”, suatu

perkerasan pada standart single wheel load dengan “ unrestricted airctaft operations” .

Dalam penentunya tipe landasan pacu Bandar udara Loleo berupa tipe perkerasan Rigid.

Perkerasan kaku (Rigid).

Daftar Pustaka
 23

Pedoman Teknis Perancangan dan Kontruksi Prasarana Bandar Udara oleh Seksi Mutu

Kontruksi Sipil (Sub Direktorat Penyelidikan dan Standardisasi Direktorat Teknik Bandara

Udara) Horonjeff (1994), “Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara”

KP_93_Tahun_2015.pdf

SKEP 77 VI 2005.pdf

Jurnal Fondasi, Volume 9 No 1 2020