Abstrak: Karena pertumbuhan yang cepat dari dampak lingkungan global industri konstruksi,

terutama kontribusi dampak lingkungan dari struktur jembatan, diperlukan studi tentang
dampak lingkungan yang mendetail dari jembatan pada setiap tahap siklus hidup penuh,
yang dapat memberikan dukungan data yang optimal. untuk analisis pembangunan
berkelanjutan. Dalam pekerjaan ini, kasus dampak lingkungan dari jembatan penahan kabel
tiga menara dianalisis melalui perangkat lunak openLCA, dan lebih dari 23.680 kelompok
data dianalisis menggunakan rantai Markov dan metode penelitian lainnya. Disimpulkan
bahwa jembatan penyangga kabel memberikan kontribusi terbesar terhadap nilai potensi
pemanasan global, yang terutama terkonsentrasi pada tahap operasi dan pemeliharaan.
Kesimpulannya adalah pengendalian pencemaran gas buang kendaraan yang melintas dan
peningkatan daya tahan bahan bangunan merupakan kunci untuk mengurangi kontribusi
karbon dan juga merupakan arahan penting untuk penelitian selanjutnya. Kata kunci: gas
rumah kaca; dampak lingkungan; jembatan kabel; penilaian siklus hidup; konstruksi
berkelanjutan

1. Pendahuluan Dengan pesatnya perkembangan ekonomi dunia, konstruksi infrastruktur

telah membuat lompatan besar. Total emisi gas rumah kaca yang terkait dengan beberapa
fase siklus hidup infrastruktur telah menyumbang 40% dari penggunaan energi global [1].
Menurut China Statistics Yearbook, hal itu menunjukkan bahwa pada tahun 2000, China
mengonsumsi 56,929 juta ton minyak untuk transportasi, yang merupakan 24,9% dari total
konsumsi minyak China. Pusat Penelitian Pembangunan Dewan Negara Republik Rakyat
Cina memperkirakan bahwa konsumsi minyak transportasi negara itu akan mencapai 256
juta ton pada tahun 2020 [2]. Konsumsi energi yang besar menyebabkan pencemaran
lingkungan alam dan kehidupan yang serius, dan sementara itu, jumlah gas rumah kaca
meningkat. Ilmuwan dan institusi di seluruh dunia telah mengusulkan serangkaian tindakan
dan kebijakan untuk mengatasi masalah yang disebabkan oleh efek gas rumah kaca [3,4].
Larsson Ivanov dkk. [5] telah menyelidiki polusi udara dan emisi gas rumah kaca dari
produksi bahan bangunan dan produk tertentu. Mereka menunjukkan bahwa transportasi
jalan raya juga merupakan sumber utama emisi gas rumah kaca. Otoritas Transportasi
Swedia telah merencanakan bahwa investasi proyek infrastruktur (seperti jembatan dan
terowongan) akan meningkat setidaknya 5 miliar Euro dari tahun 2020 hingga 2029, dan
emisi karbon dioksida harus dikurangi antara 17% hingga 30%. Pada tahun 2006, Proyek
Silta Elinkaareltaan Tarkoituksenmukainen diluncurkan di Finlandia, Swedia, dan Norwegia
[6]. Pada tahun 2009, Denmark bergabung. Proyek ini bertujuan untuk mengoptimalkan
siklus hidup jembatan sambil mencakup masalah ekonomi, lingkungan, dan estetika
sepanjang siklus hidup jembatan, dan mereka mengembangkan alat penilaian siklus hidup
(LCA) untuk jembatan [7].

Menggunakan LCA, proyek mengembangkan openLCA, Efootprint, Ebalance, dan

perangkat lunak lainnya. Tujuan utama dari sistem perangkat lunak ini adalah untuk
membangun basis data yang kuat, termasuk basis data Pusat Penilaian Lingkungan Produk
dan Sistem Bahan (SPINE @ CPM) Swedia [8], basis data Prozessorientierte Basisdaten
(PROBAS) Jerman [9], basis data Lingkungan Database Asosiasi Manajemen untuk Industri
Jepang (JEMAI) [10], database Laboratorium Energi Terbarukan Nasional Amerika Serikat
(USNREL) [11], Inventaris Siklus Hidup dari database Universidad Real Instituto de
Tecnologia de Melbourne (RMITLCI) di Australia, Database Swiss Ecoinvent, dan Database
Siklus Hidup Referensi Eropa (ELCD) telah dibuat sebagai database lengkap [7]. Basis data
Ecoinvent dibuat oleh beberapa institut menggunakan nama domain Institut Teknologi
Federal Swiss Zurich dan asosiasi nirlaba Agroscope [12]. Basis data mencakup lebih dari
2200 grup data baru dan 2.500 grup data yang diperbarui, yang mencakup bangunan,
bahan bangunan, transportasi, dan sebagainya. Selain menyediakan kumpulan data
ringkasan, database juga mencakup daftar data proses unit yang terdekomposisi, input dan
output data dari setiap langkah produksi, dan modul data yang dibangun. Ini memberikan
dasar penelitian ilmiah yang memadai untuk penelitian LCA di berbagai bidang. Mengingat
meningkatnya pencemaran lingkungan oleh industri konstruksi, García-Segura et al. [13]
dan Itoh et al. [14] melakukan penilaian karbondioksida dan biaya pada jembatan boks.
Studi ini merupakan satu contoh dan kurang sistematis dalam menghadapi pembangunan
jembatan jenis baru. Hong Wei [15] menggunakan analisis siklus hidup dan mengukur
dampak lingkungan dari jembatan. Heijungs dkk. [16] mempresentasikan penelitian tentang
pemodelan kerangka kerja yang menunjukkan bahwa ada panduan praktis yang tidak
mencukupi dan mengusulkan pembentukan kerangka ilmiah untuk analisis siklus hidup
pembangunan berkelanjutan dalam hal produk, bahan, dan teknologi. Penadés-Plà dkk. [17]
menggunakan software openLCA untuk mempelajari dampak lingkungan dari box girder
dengan dua ukuran struktural, meskipun nilai referensi aplikasi dari proyek engineering
sebenarnya tidak mencukupi. Mereka mempelajari kontribusi dampak lingkungan dari
jembatan jalan raya box girder di bawah skema pemeliharaan yang berbeda. Singkatnya,
hasil penelitian telah meletakkan dasar untuk metode penelitian dan gagasan tentang
dampak lingkungan dari infrastruktur. Yang kurang adalah penelitiannya tidak komprehensif,
sistematis, dan halus; penelitian dan analisisnya tidak komprehensif. Perbandingan studi
kasus menemukan bahwa kombinasi desain dan estetika struktur jembatan, lanskap
manusia dan konsep lainnya, keragaman material, optimalisasi teknologi konstruksi,
perkembangan ekonomi yang pesat, dan peningkatan persyaratan lingkungan serta
faktor-faktor lain mempengaruhi LCA jembatan. , dan penilaian baru perlu dibuat. Penting
untuk mempelajari proses sebab dan akibat "dari buaian sampai akhir kehidupan" pada
setiap tahap dari keseluruhan siklus hidup. Hasil penelitian yang komprehensif, teliti, dan
cermat yang sejalan dengan struktur jembatan dan bentuk pembangunan jembatan lebih
representatif, penting, dan memiliki kualitas data yang lebih tinggi. Di atas adalah dasar dari
analisis pemikiran dan kebutuhan artikel ini. Studi ini memberikan penelitian dan analisis
yang komprehensif tentang LCA struktur jembatan dan memilih faktor-faktor yang
mempengaruhi komprehensif dari empat fase, dari buaian hingga ujung jembatan
penyangga kabel tiga menara yang telah selesai. Selain itu juga dianalisis penyebab utama
dan mekanisme kontribusi emisi lingkungan pada setiap tahapan. Akhirnya, diperoleh hasil
penelitian tentang kontribusi emisi lingkungan dari jembatan kabel. 2. Metode 2.1. Kerangka
Kerja Penelitian dan Metode LCA dari Jembatan Penahan Kabel Penelitian ini
menggunakan perangkat lunak openLCA 1.10.3 [18], serta database Ecoinvent untuk
mempelajari kontribusi terhadap dampak lingkungan dari jembatan penahan kabel. Analisis
LCA dari jembatan penyangga kabel dibagi menjadi lima tahap: (1) desain jembatan
penyangga kabel, (2) pemrosesan dan konstruksi bahan struktur jembatan penyangga, (3)
pembangunan dan pemasangan jembatan penyangga kabel, (4) ) pengoperasian dan
pemeliharaan jembatan penyangga kabel, dan (5) penghentian dan pembongkaran
jembatan penyangga kabel setelah masa pakai jembatan. Keandalan analisis hasil LCA
terutama bergantung pada pemilihan database yang wajar dan keakuratan parameter di
setiap tahap penelitian. Studi ini mengikuti kerangka kerja ISO 14040: 2006 [19] dan
pendekatan standar CML (Centrum voor Milieuweten schappen Leiden) 2001 (Universitas
Leiden) [20]. Menurut data aktual dari seluruh proses jembatan kabel, akurasi dan efektivitas
penelitian dan analisis dijamin. Informasi verifikasi termasuk gambar desain jembatan kabel,
laporan survei geologi, desain organisasi konstruksi, rencana khusus, dan database
Ecoinvent. Seperti yang ditunjukkan pada Gambar 1, analisis LCA jembatan kabel tidak
dilakukan pada tahap desain. Survei jembatan dan tahap desain terutama terdiri dari survei
dan pemetaan lokasi rekayasa oleh unit desain, serta desain interior dan produksi gambar.
Peralatan dan bahan mekanis yang besar tidak digunakan pada tahap ini, dan hanya
sejumlah kecil peralatan pencarian dan pengukuran serta pekerjaan desain bangunan dan
insinyur struktur yang diperlukan. Secara keseluruhan, kontribusi dampak lingkungan dari
jembatan penyangga kabel pada tahap ini tidak besar; oleh karena itu, kami tidak
menganalisis pengaruhnya.

2.2. Definisi Lingkup Dampak Lingkungan dari Jembatan Penahan Kabel Sepanjang siklus
hidupnya, kontribusi jembatan penahan kabel terhadap lingkungan merupakan dampak dari
keseluruhan proses dari buaian hingga kuburan. Semua data dari setiap tahap dari seluruh
siklus hidup perlu dimasukkan sebagai data analisis masukan ke dalam perangkat lunak dan
menggunakan sebagian dari data yang dihasilkan dalam proses sebagai data analisis
keluaran; Misalnya menggunakan data produksi beton pada tahap konstruksi sebagai data
input dan menggunakan limbah beton dan air limbah yang dihasilkan selama proses
produksi sebagai analisis data keluaran. Standar Internasional (ISO, 2006b) memberikan
penjelasan [19]. Prinsip penentuan dimensi waktu analisis terutama memperhatikan tahapan
(1), (2), dan (3), yang harus dilaksanakan sesuai dengan waktu penyediaan gambar desain.
Tahap (4) harus dilaksanakan sesuai dengan umur desain selama 100 tahun. Tahap (5)
harus mulai menghitung emisi jangka pendek sesuai dengan spesifikasi selama 100 tahun
dari awal pembongkaran hingga penyelesaian TPA. Untuk memilih kerangka model faktor
penilaian dampak LCA dari artikel ini, tiga jenis data berikut dipelajari secara komprehensif:
Organisasi Internasional untuk Standardisasi (ISO), Masyarakat Internasional untuk
Toksikologi dan Kimia Lingkungan (SETAC), dan Produk Industri Denmark Metode
Perancangan Lingkungan (EDIP) untuk menetapkan kerangka kerja (6 jenis), faktor analisis
perangkat lunak LCA (11 jenis), dan analisis pemodelan titik tengah (18 jenis), seperti yang
ditunjukkan pada Gambar 2 [17,19,2

Gambar 2. Diagram skematik inventaris dan kategori kerusakan daftar siklus hidup bahan
konstruksi. ISO: Organisasi Internasional untuk Standardisasi, SETAC: Masyarakat
Internasional untuk Toksikologi dan Kimia Lingkungan, EDIP: Metode Desain Lingkungan
Produk Industri Denmark

Faktor dan penyebab utama yang mempengaruhi yang ditunjukkan pada Gambar 2
menunjukkan bahwa fokus bahan bangunan dan penelitian seumur hidup adalah pada
manusia. analisis kesehatan dan kehilangan energi. Dari 18 jenis parameter pengaruh yang
ditampilkan, penelitian ini difokuskan pada analisis lima faktor utama yang mempengaruhi
efek rumah kaca, yang menurut Du et al. [23] dan Kim et al. [24] adalah: parameter
pemanasan global (GWP), parameter pengasaman (AP), parameter eutrofikasi (FEP),
parameter pembentukan materi partikulat (PMFP jelaga dan debu), dan parameter limbah
padat (WP). 2.3. Pemilihan Metode Pemodelan Fitur dan Analisis Faktor Bobot Dalam
analisis pemodelan LCA, peneliti terutama menggunakan dua metode pemodelan:
pemodelan titik tengah dan pemodelan titik akhir [22,25]. Dalam analisis siklus hidup penuh
dari proses LCA, keunggulan dan karakteristik dari kedua metode tersebut harus
dibandingkan secara komprehensif [26]. Setiap tahap dan setiap indikator mengadopsi
pemodelan titik tengah, dan dampak konstruksi jembatan terhadap kesehatan manusia dan
aset sosial mengadopsi pemodelan titik akhir. Penadés-Pla dkk. [17] menerapkan optimasi
Kriging dan pemodelan jembatan untuk menemukan rentang titik tengah dan titik akhir.
Pemodelan titik tengah biasanya melibatkan pemilihan indikator (yang disebut titik tengah) di
antara emisi dan titik akhir dalam mekanisme lingkungan dan pemodelan dampak indikator
tersebut. Ciri khas dari pemodelan titik tengah adalah tidak memperhatikan mekanisme
lingkungan secara keseluruhan, namun kekurangannya adalah adanya ketidakpastian
tentang ruang lingkup penelitian, lamanya peramalan penelitian, dan model penelitian.
Pemodelan titik akhir berfokus pada representasi kontribusi LCA ke kawasan lindung. Model
representasi harus mencakup seluruh mekanisme lingkungan dan upaya untuk memodelkan
proses secara kuantitatif. Dalam proses pemodelan, dampak kegagalan pemodelan
biasanya tidak dipertimbangkan; dengan demikian, itu lebih tidak pasti dan tidak diketahui.
Manfaat potensial dari pendekatan ini adalah bahwa efek pada level titik akhir dapat
dibandingkan [12]. Mempertimbangkan keuntungan dan kerugian dari kedua metode
tersebut, pemodelan bersama dan metode analisis tertimbang dari titik tengah dan titik akhir
diadopsi dalam pemodelan dan analisis jembatan kabel [23] dan pembobotan parameter
diperkenalkan ke dalam proses pemodelan LCA . Seperti yang ditunjukkan pada Gambar 3
dan 4, dalam empat fase pemodelan jembatan kabel dan proses analisis, metode
pemodelan analisis titik tengah diadopsi, dan pengaturan parameter berbobot
diperkenalkan. Untuk penilaian dampak lingkungan secara keseluruhan, penelitian
pemodelan titik akhir diadopsi, parameter bobot mekanisme lingkungan diperkenalkan, dan
pemodelan fitur diperkenalkan dalam proses pemilihan database dan proses analisis.

3. Proses Penilaian LCA dan Analisis Data Studi ini memilih jembatan kota yang melintasi
Sungai Hun He di provinsi Liaoning, Cina sebagai objek penelitian. Jembatan ini adalah
jembatan kabel beton tiga menara dengan satu bidang kabel. Jembatan ini memiliki panjang
360 m (63 + 112 + 112 + 63 + 10 m) dengan lebar permukaan 38 m dan zona jangkar kabel
2 m. Menara jembatan pusat adalah sistem konsolidasi balok-menara-tiang dan menara
jembatan di kedua sisinya adalah sistem konsolidasi balok-menara. Struktur bilik ganda
kotak tunggal diadopsi pada balok utama dengan tinggi tengah 2,4 m, kemiringan melintang
1%, tebal pelat atas 25 cm, tebal pelat bawah 24 cm, tebal pelat badan tengah 2,5 m, dan
ketebalan jaring samping 1 m. Pada setiap interval 6 m pada balok utama dipasang balok
pemisah melintang dengan ketebalan 70 cm dan dipasang balok melintang di ujungnya.
Jangkar kabel dipasang di bagian bawah web pusat balok tipe kotak. Menara utama
memiliki ketinggian 20 m di atas permukaan jembatan. Penampang melintang berbentuk I
(dengan dimensi 5,0 m × 3,8 m) diadopsi untuk kolom menara atas dan penampang
melintang padat (dengan dimensi 5,0 m × 2 m) diadopsi untuk kolom menara perantara.
Struktur dinding tipis tipe kotak diadopsi untuk badan dermaga, pelat pemisah melintang
dipasang di dalam dermaga, dan alasnya lebar. Untuk kabel penahan, kabel baja galvanis
tarik tinggi, jangkar cor dingin, dan selongsong pelindung polietilen ekstrusi panas (PE)
diadopsi. Balok utama yang digunakan dalam konstruksi jembatan adalah pelat beton
bertulang berongga pracetak dengan ketebalan 65 cm dan lebar 125 cm. Seperti yang
ditunjukkan pada Gambar 5, jembatan penyangga kabel dibagi menjadi tiga menara, empat
bentang, dan dua penampang melintang. Proses konstruksi adalah sebagai berikut: (1)
Pertama, mengadopsi caisson cast-in-site; kedua, mengangkat ke posisi tiang pancang,
menggali, dan membuang tanah di dalam sumur; ketiga, menenggelamkan tumpukan ke
posisi batuan dasar yang dirancang; dan akhirnya, menuangkan beton lempengan ke dalam
caisson. Lanjutkan untuk menyelesaikan penuangan beton dermaga. (2) Balok utama
dibangun dengan braket baja dengan struktur “enam + empat”.
Konstruksi dibagi menjadi tiga bagian: perakitan cetakan luar dari bekisting baja, perakitan
cetakan bagian dalam gelagar kotak menggunakan cetakan kayu, dan pembalik cetakan
luar dan braket sebanyak tiga kali. Cetakan bagian dalam gelagar kotak (rusak selama
pembongkaran) diproses tiga kali untuk menyelesaikan konstruksi gelagar utama. (3)
Ketegangan kabel penahan dari proses sebelumnya telah selesai, dan pada saat yang
sama, beton dari proses selanjutnya dituangkan, dan dibangun secara berurutan. (4) Bagian
terakhir konstruksi beton balok utama, perkerasan dek jembatan, pekerjaan pemasangan
railing telah selesai, dan akhirnya braket dilepas. 3.1. Tahap Pengolahan dan Konstruksi
Bahan utama konstruksi cable-stayed bridge antara lain beton (terdiri dari semen, air, kerikil,
pasir sungai, dan admixture), aspal, batang baja, pelat, bantalan karet, untai baja, produk
baja (pelat baja, templat baja, enam-empat dukungan militer), jangkar, pipa bergelombang,
templat kayu, kayu, dan bahan tambahan lainnya. 3.1.1. Beton Bahan utama beton adalah
semen, air, kerikil, pasir sungai, dan campuran. Semen juga merupakan penyumbang
dampak lingkungan terbesar. Produksi semen China terutama mengadopsi proses produksi
kiln preheater baru yang ditangguhkan, dan output semen yang dihasilkan oleh proses
produksi kiln preheating suspensi baru menyumbang 95% dari total output semen tahunan
China [27]. Setiap jenis bahan bangunan memiliki pengaruh lingkungan fisik dan kimiawi.
Menurut persyaratan gambar konstruksi dan data beton yang sama dari database
Ecoinvent, dipilih semen Portland biasa. Basis data mencakup semen selama seluruh
proses, dari awal hingga produk jadi, termasuk sumber produk hulu (seperti gypsum).
Produksi 1 kg semen menghasilkan emisi panas limbah 0,135 MJ (standar deviasi 1,4918)
[14]. Ada empat jenis beton jembatan kabel: C50, C40, C30, dan beton aspal. Kadar aspal
6,5% dan kepadatan 2,35 t / m3 [28]. Beton komersial yang digunakan untuk jembatan
penyangga kabel dipasok oleh pabrikan lokal. Menurut database, kerugian dalam proses
produksi ditentukan sebesar 24,5 kg limbah per 1 m3 beton. Nilai debit limbah 0,035 m3 /
m3. Dalam perhitungan analisis dampak lingkungan beton dibagi menjadi tahap produksi
dan konstruksi, dan koefisien kontribusi emisi terhadap dampak lingkungan ditunjukkan
pada Tabel 1.

3.1.2. Material Utama Besi Beton, Baja, dan Pipa merupakan material utama. Peleburan
baja di Cina dibagi menjadi dua jenis [32,33]: baja konverter dan baja listrik. Sebanyak 90%
keluaran baja dibuat dengan menggunakan baja konverter dan sekitar 10% dibuat
menggunakan baja listrik [14]. Kontribusi dampak lingkungan dari pelepasan batang baja
seberat 1 kg, yang ditentukan dengan menggunakan database, ditentukan pada Tabel 1.
3.1.3. Transportasi Material di Tahap Manufaktur Semua bahan baku telah siap untuk
memasuki lokasi pada tahap awal konstruksi. Menurut rencana desain, jarak pengangkutan
bahan baku beton 120 km, dan air pencampur adalah air ledeng. Jarak pengangkutan beton
komersial adalah 30 km; jarak angkut batang baja, produk baja, dan untai baja adalah 160
km; jarak angkut kayunya adalah 80 km; dan bahan lainnya disediakan dari pasar logam
non-besi, yang berjarak 100 km. Material diangkut menggunakan tiga jenis truk: 17,5 m (49
t), 6,8 m (18 t), dan 4,2 m (4 t). Sebuah gantry crane, derek 25 ton, dan enam pekerja ereksi
menyelesaikan bongkar muat. Adapun mesin dan peralatannya ditunjukkan pada Tabel 2

Nilai konsumsi energi dari kontribusi dampak lingkungan selama tahap konstruksi diberikan
sebagai: ECm = X Mqi × λi, (1) dimana ECm adalah nilai kontribusi dampak lingkungan dari
bahan baku (kg ), Mqi adalah massa bahan i (kg), dan λi adalah koefisien emisi lingkungan
dari bahan fisikokimia i (kg / kg). Perhitungan pemodelan dampak lingkungan dari alat
angkut diberikan sebagai berikut: Tm = X "Gqi + Gsi × Dqi 100! × Mqi / Mei × λn # (2)
dimana Tm adalah kontribusi dampak lingkungan dari alat angkut (kg), Gqi adalah konsumsi
bahan bakar beban truk (L / 100 km), Dqi adalah jarak angkut gerbong barang (km), Gsi
adalah konsumsi bahan bakar non muat gerbong barang (L / 100 km), Mqi adalah total mas
bahan, Mei adalah kapasitas muat per kendaraan (kg), dan λn adalah koefisien emisi
lingkungan fisikokimia minyak n (kg / kg). Konstruksi model dampak lingkungan dari bongkar
muat mesin dan personel diberikan sebagai : Mm = X (Tqi × Kmi × λn) + X Pmi × λp, (3)
dimana Mm adalah kontribusi dampak lingkungan dari mesin dan personel bongkar muat
(kg), Tqi adalah konsumsi per peralatan mekanik (L / shift ), Kmi adalah jumlah shift (hari
kerja), Pmi adalah jumlah shift bongkar muat (hari kerja), dan λp i s koefisien numerik
kontribusi dampak lingkungan dari personel per hari kerja (kg / hari kerja). Kontribusi
dampak lingkungan total pada tahap konstruksi diberikan sebagai: Cm = ECm + Tm + Mm.
(4) 3.2. Tahapan Konstruksi dan Instalasi Tahap konstruksi dan instalasi merupakan
tahapan utama dari kontribusi dampak lingkungan jembatan penyangga kabel untuk
penelitian. Konstruksi berbagai produk memerlukan kerja sama dari sejumlah besar
peralatan mekanis dan personel konstruksi. Dampak lingkungan terutama mencakup
bagian-bagian berikut. 3.2.1. Kontribusi Dampak Lingkungan dari Pengolahan Material
Karena kebutuhan akan tulangan, baja, kawat baja, dan bahan baku lainnya dikirim ke
lokasi. Para teknisi melakukan pemrosesan, pengikatan, dan pemasangan batang baja
sesuai dengan gambar desain konstruksi. Lihat Tabel 3 untuk mesin dan peralatan yang
digunakan dalam proses konstruksi

3.2.2. Kontribusi Dampak Lingkungan Mesin dan Peralatan pada Tahap Pengolahan dan
Konstruksi Perhitungan model dampak lingkungan dari peralatan mekanik diberikan
sebagai: Cm = X Emj × Tj × λj, (5) dimana Cm adalah nilai kontribusi dampak lingkungan
dari mekanik. peralatan (kg), Emj adalah jumlah bahan bakar atau konsumsi daya peralatan
j (L / jam, kW / jam), Tj adalah total jam kerja peralatan j, dan λj adalah koefisien emisi
lingkungan fisikokimia bahan bakar atau listrik peralatan j (kg / l, kg / kW). 3.2.3. Nilai
Kontribusi Dampak Lingkungan dari Manajer dan Pekerja Terampil Perhitungan pemodelan
dampak lingkungan untuk manajer dan pekerja terampil dilakukan dengan menggunakan:
Pm = Wm × λp × Tp, (6) dimana Pm adalah nilai kontribusi dampak lingkungan dari pekerja
terampil ( kg), Wm adalah jumlah pekerja (orang), λp adalah koefisien dampak lingkungan
pekerja (kg / hari / pekerja), dan Tp adalah total waktu kerja (hari). Menurut desain
organisasi konstruksi, terdapat 36 manajemen proyek dan staf teknis, rata-rata 180 pekerja
teknis, 24 staf layanan logistik, dan masa konstruksi 14 bulan. 3.2.4. Nilai Kontribusi Energi
Tenaga Listrik terhadap Lingkungan Selama Periode Konstruksi Perhitungan pemodelan
dampak lingkungan energi daya selama periode konstruksi diberikan sebagai: Em = X [Ti ×
λi × (1 + Lm)] + Gm × λn × Tm × (1 + Ln), (7) di mana Em adalah nilai kontribusi dampak
lingkungan dari konsumsi listrik dan minyak selama konstruksi (kg), Ti adalah konsumsi
daya (kWh / hari) personel (manajer, pekerja terampil, dll. .), λi
adalah koefisien emisi lingkungan fisik-kimiawi dari konsumsi daya (kg / derajat),
Lm adalah nilai kehilangan daya (derajat / hari), Gm adalah jumlah minyak yang dikonsumsi
oleh generator dalam
pemadaman listrik dan selama operasi lapangan (kg / jam), λn adalahemisi lingkungan
fisikokimia
koefisienminyak kelas n, Tm adalah total waktu kerja (jam) peralatan, dan Ln adalah minyak
yang hilang
selama operasi generator (kg / jam).
3.2.5. Nilai Kontribusi Manajer Proyek dan Pekerja Teknis terhadap Sampah dan
Lingkungan Limbah
Rumus perhitungan model dampak lingkungan dari limbah dan polutan yang dihasilkan oleh
manajer dan pekerja terampil diberikan sebagai:
Mp = Pa × Tm × Tn × λp + Sm × Pa × λx × Tn, (8)
dimana Mp adalah nilai kontribusi sampah dan limbah dampak lingkungan dari staf selama
masa proyek (kg), Pa adalah jumlah personel proyek (orang), Tm adalah kuantitas
sampahrumah tangga (kg / hari), Tn adalah waktu kerja staf yang bertugas (hari), λp
adalahlingkungan
koefisien emisidari sampah rumah tangga (kg / kg), Sm adalah kuantitas debit personil
(kg / hari ), dan λx adalah koefisien emisi lingkungan dari buangan polutan (kg / kg).
Kontribusi dampak lingkungan total selama tahap konstruksi diberikan sebagai:
Bm = Cm + Pm + Em + Mp. (9)
Pembangunan jembatan penyangga kabel tiga menara telah selesai sesuai dengan diagram
alir yang
ditunjukkan pada Gambar 6, yaitu menghemat material, menambah waktu kerja peralatan
mekanik
dan jumlah pekerja terampil, serta meningkatkan kontribusi dampak lingkungan. .
Gambar 6. Diagram skema aliran proses dan kontribusi dampak lingkungan selama
konstruksi. 3.3. Tahap Operasi dan Pemeliharaan Setelah jembatan penyangga kabel
selesai dan diterima, maka jembatan tersebut memasuki tahap operasi dan pemeliharaan.
Jembatan penyangga kabel merupakan bagian integral dari jalan kota. Setelah jembatan
penyangga kabel selesai dibangun dan digunakan, departemen pemeliharaan jalan kota
setempat bertanggung jawab atas pemeliharaan harian dan perbaikan berbagai jenis
kerusakan. Analisis data statistik yang diterbitkan oleh departemen pemeliharaan
menunjukkan bahwa konten utama pekerjaan pemeliharaan dibagi menjadi pemeliharaan
harian selama lebih dari lima tahun, pemeliharaan dan inspeksi bulanan, pemeliharaan
tahunan, revisi, dan penggantian [34]. Setelah dimulainya tahap operasi, sejumlah besar
kendaraan bermotor dan non-motor melintas setiap hari; Oleh karena itu, perlu dilakukan
analisis terhadap nilai pencemaran lingkungan dari emisi gas buang [35]. 3.3.1. Besarnya
Sumbangan Dampak Lingkungan untuk Pemeliharaan Jembatan Penahan Kabel Tabel 4
merangkum periode dan isi dari pemeliharaan jembatan penahan kabel. Analisis data
dihitung sesuai dengan isi tabel. Nilai kontribusi pemeliharaan dan pemeliharaan lingkungan
yang disebabkan oleh dampak lingkungan alam dalam tabel tidak pasti. Analisis kehadiran
dan perhitungan pekerja pemeliharaan juga ditambahkan.

Kontribusi dampak lingkungan dari pemeliharaan jembatan kabel: Cm = X "Bm × Tm Tp! ×

λp # + X Pm × Tm Tn × λn + Cv, (10) dimana Cm adalah nilai kontribusi dampak lingkungan
terhadap pemeliharaan dan perbaikan (kg), Bm adalah luas penggantian perkerasan dek
jembatan (m2), Tm adalah umur pakai desain jembatan (tahun), Tp adalah waktu
penggantian setiap perkerasan dek jembatan (tahun), λp adalah emisi lingkungan koefisien
perkerasan dek jembatan (kg / kg), Pm adalah luas lapisan kolom dermaga (m2), Tn adalah
waktu perubahan pengecatan dermaga per waktu (tahun), λp adalah koefisien emisi
lingkungan dari lapisan dermaga (kg / kg), dan Cv adalah nilai kontribusi dampak lingkungan
dari peralatan mekanis selama tahap pemeliharaan (kg) 3.3.2. Kontribusi Dampak
Lingkungan Kendaraan Selama Pengoperasian Jembatan Penahan Kabel menyumbang
26% dari global konsumsi energi dan 23% emisi gas rumah kaca terkait dengan energi .
Lalu lintas jalan raya menyumbang 74% dari lalu lintas sektor transportasi dunia [36].
Jembatan penyangga kabel adalah bagian dari jalan kota, yang digunakan oleh banyak
kendaraan setiap hari dan merupakan penyumbang utama gas rumah kaca global. Colvile
dkk. [31] telah menunjukkan bahwa solar, gas buang kendaraan berbahan bakar bensin,
bensin cair, dan penguapan bensin menyumbang setidaknya 50% senyawa organik yang
mudah menguap (VOC) di lingkungan. Keseimbangan bahan kimia (CMB) dan proporsi
dalam inventori emisi [39], yang ditentukan dengan menggunakan neraca bahan kimia
(CMB), jauh lebih besar daripada proporsi cat dan kontribusi pelarut [40]. Untuk
mendapatkan data rinci tentang lalu lintas yang relevan pada jembatan kabel, data dapat
dicari di database lalu lintas [41]. Total panjang jalan di Fushun pada tahun 2019 adalah
6.911,4 kilometer, dengan omset angkutan jalan raya tahunan sebesar 1277,295 juta ton
dan perputaran penumpang jalan raya sebesar 1.052,48 juta kilometer, dengan 262.000
mobil sipil dan 19.035 truk [33]. Menurut hasil penelitian statistik, emisi karbon dari mobil
penumpang di Cina diperkirakan 305,4 g / km, dan emisi karbon dari truk diperkirakan 271,8
g / km [39]. Perhitungan model dampak lingkungan selama operasi diberikan sebagai: Tm =
X100 1 [Cm × Km × λc × Vm × Km × λt] 1 ± λy, (11) dimana Tm adalah kontribusi dampak
lingkungan selama operasi (kg); Cm dan Vm adalah tarif tol tahunan mobil penumpang dan
truk (set), masing-masing; Km adalah jarak perjalanan mobil penumpang di jembatan kabel
(km); λc dan λt masing-masing adalah koefisien emisi lingkungan dari mobil penumpang dan
truk (kg / kg); λy adalah kenaikan atau penurunan tahunan mobil penumpang dan gerbong
barang (%); dan 100 adalah umur desain (tahun). 3.3.3. Nilai Kontribusi Dampak
Lingkungan Eksternal Jembatan Penahan Kabel Selama masa operasional, kontribusi
dampak lingkungan dari jembatan penyangga kabel di bawah pengaruh cuaca khusus,
seperti salju, hujan, dan debu, dianalisis dengan mengacu pada data pemantauan. dari
departemen perlindungan lingkungan setempat. Data pemantauan dari tahun 2010 hingga
2019 menunjukkan bahwa: GWP = 1,3 ~ 2,2 mg / m3, AP = 12 ~ 39 mg / m3, FEP = 22 ~ 39
mg / m3, PMFP = 29 ~ 46 mg / m3, dan WP = 50 ~ 78 mg / m3 [35]. Kontribusi dampak
lingkungan dari jembatan kabel harus ditentukan sesuai dengan data pemantauan.
Mempertimbangkan tren penurunan nilai lima indeks dari tahun ke tahun, ditemukan dari
data statistik selama 10 tahun bahwa nilai terus berubah sekitar 30%, dan bahwa perubahan
nilai menurun pada periode selanjutnya di bawah yang menguntungkan. lingkungan Hidup.
Pengaruh nilai yang berubah tidak dipertimbangkan dalam penelitian ini. 3.3.4. Nilai
Kontribusi Karbonasi Beton Terhadap Dampak Lingkungan Jembatan Penahan Kabel
Karbonasi beton terutama dipengaruhi oleh kinerja dan faktor lingkungan eksternal. Suhu,
konsentrasi karbondioksida (CO2), dan kelembaban relatif sangat mempengaruhi karbonasi,
yang juga menentukan kedalaman karbonasi dan kuat tekan beton [41]. Chen dkk. [36] and
some other studies have established a multi-field coupling numerical model and action
quantization index for the carbonation analysis of Martínez-Muñoz et al. [42], and have
quantitatively analyzed the influence of temperature, relative humidity, CO2 concentration,
and other factors on the concrete carbonation depth by introducing an environmental
correction coefficient. The model relation of the quantity of CO2 absorbed by per unit volume
of concrete is determined using: m0= (1 − α) × 8.22B (12) where m0 is amount of CO2
absorbed by ordinary Portland cement concrete (mol/m3 ), B is the amount of cement
material per unit volume of concrete (kg/m3 ), and α is the content of mixed materials in
ordinary Portland cement (%)

The calculation of the numerical model of the total carbonation of concrete is done using: Km
= Nc50m50 + Nc40m40 + Nc30m30, (13) where Km is total carbonation amount of concrete
(kg); Nc50, Nc40, and Nc30 are the volumes of C50, C40, C30 concrete (m3 ), respectively;
and m50, m40, and m30 are the carbonation moduli of C50, C40, and C30 concrete (kg/m3
), respectively. The environmental impact contribution value during the operation and
maintenance of a cable-stayed bridge (external environmental impact quantity in kg) is given
as: Mm = Cm + Tm + Sm + Km. (14) 3.4. Abandonment and Demolition Stage The designed
service life of highway bridges in China is 100 years. The service life of bridges is shortened
under the condition of long-term exposure to the Cl− or CO2 harsh environments. After
several bouts of maintenance, the designed service life of bridges is determined to enable
the designed service life to be reached, before being abandoned and dismantled [38]. There
are two commonly used demolition schemes: manual demolition with mechanical equipment
and blasting demolition. The safety factor of demolition via blasting the cable-stayed bridge,
which is located in the urban area, is low. Through a comprehensive evaluation, the plan of
mechanical and manual demolition was adopted. The comprehensive plan of segmental
cutting, segmental hoisting, site crushing, and freight car transportation to the pre-burial site
and steel mill was determined from the aspects of technology, safety, economy, etc.
Referring to the demolition experience of similar bridges, the mechanical equipment requires
6 long-arm crushers, 4 loaders, 10 heavy-duty transport vehicles, 4 steel transport vehicles,
and 30 management and technical workers. Demolition is scheduled to take three months.
The generated environmental impact contribution coefficient was calculated by referring to
Table 2. The crushed concrete waste is to be transported and buried in a landfill, which is
160 km away. The steel scrap is to be transported to a steel mill, 180 km away, for smelting.
According to the study results of Kim et al. [43], and in combination with the bridge removal
scheme, it was determined that the recovery rate of concrete is 95%, the recovery rate of
steel is 72%, and the recovery rate of steel and steel strand is 85%. 4. Hasil dan
Pembahasan 4.1. Summary and Analysis of the Environmental Impact Contributions at Each
Stage The LCA analysis process of a cable-stayed bridge was completed, the data were
summarized, and the impact of each stage on the environmental impact contribution was
analyzed. Table 5 shows the statistics of the main engineering materials and auxiliary
engineering materials project of the three-tower cable-stayed bridge.

Since the cross-sectional structure of the cable-stayed bridge was divided into two sections,
for the analysis and calculations, 1 m2 was selected as the LCA research unit, and the mix
ratio of C50, C40, and C30 concrete was selected according to the ratio provided by the
Ecoinvent database. The statistical data of the main engineering materials and auxiliary
engineering materials of the three-tower cable-stayed bridge are shown As shown in Figure
7, the environmental impact contribution value of the cable-stayed bridge in each stage, and
the environmental impact contribution value of the steel products and steel bar in the
processing and construction phases, accounted for 36.64% and 36.35% of the total amount,
respectively. The main reason for this result is that China's steelmaking process is mainly
concentrated in the converter steelmaking process. Steel has a great impact on the
environment during the production process, according to the study results of Zhu et al. [44].
Therefore, it is necessary to improve the steelmaking process and technical level and pay
more attention to the development and application of low-carbon environmental protection
technologies.
Figure 7. Schematic diagram of the environmental impact contribution of each stage of the
cable-stayed bridge. In the construction and installation phases, the environmental impact
contribution was mainly due to skilled workers and the energy consumed by project
participants (electricity, drinking water, accommodation materials), along with the wastewater
dumped by the project participants for cooking and washing, which accounted for 52.31%.
The cable-stayed bridge was a municipal project, which needed a large number of
management technicians. All of these people who lived on the construction site for a long
time were responsible for the large number of contributions to environmental impact. The
main reason for the increase in the value was that the environmental impact contribution of
the materials was reduced but the environmental impact contribution of personnel and
mechanical equipment was increased. The environmental impact contribution of the
mechanical equipment reached 27.55% of the total amount. In the operation and
maintenance stage, the environmental impact contribution caused by vehicle traffic was
dominant, accounting for 64.28% of the total, which is a number that needs to be taken
seriously by the automotive and transportation sectors. The environmental impact
contribution of vehicles can no longer be underestimated; although the designers and
researchers are looking for ways to reduce the environmental impact contribution at other
phases, there is still little they can do about it. The value of the environmental impact
contribution in the abandonment and demolition stage was mainly caused by concrete
waste, steel, and steel waste removed by vehicle transportation, which accounted for
83.53% of the total amount. The cable-stayed bridge will have a significant impact on the
environment after 100 years of operation. This can be seen in the numerical results in Figure
6, which show that vehicle traffic was the main cause of environmental pollution and it also
affected the environmental impact contribution of the entire cable-stayed bridge. 4.2.
Summary and Analysis of the Environmental Impact Contributions of Five Indicators of the
Cable-Stayed Bridge As shown in Table 6, the total environmental impact contribution of
GWP, AP, FEP, PMEP, and WP in the four phases of the three-tower cable-stayed bridge
was 19,3013,584.7 t. As shown in Figure 8, the processing and construction phases
accounted for 25.90%, the construction and installation phases accounted for 1.09%, the
operation and maintenance phases accounted for 64.37%, and the abandonment and
demolition phases accounted for 8.63%. The main reason for the huge impact on the
environment during the operation and maintenance phases was that the replacement and
maintenance of cable-stayed bridge structural components during its 100-year design life will
affect the environment. According to the service life of its components (Table 4), the
pre-stressed steel strands of the stay cables installed on the cable-stayed bridge need to be
replaced three times (within 100 years of service life). The bridge deck pavement will be
replaced 10 times. The drainpipe of the bridge will be replaced twice. The bridge
anti-collision railing will be replaced twice. The exposed concrete waterproof layer of the
bridge will be replaced 10 times

Among the environmental impact values for the cable-stayed bridge, the carbon dioxide
(CO2) emissions accounted for 93.23% of the total emissions in Figure 7, which was one of
the reasons for choosing the five types of research parameters. The other 13 types of
environmental impact values were relatively small. It can be seen that, in the future, global
warming due to gas emissions and its precise and detailed research and analysis should be
the focus of researchers in the construction industry. This is due to the following three
reasons: the large amount of transport waste, the large number of used transport vehicles,
and the long transport distance. As shown in Figure 9, the environmental impact contribution
of the cable-stayed bridge mainly focussed on the processing and construction phases and
the operation and maintenance phases. The environmental impact contribution of these two
phases was mainly concentrated on the production of steel bars and steel products and the
contribution of the exhausts from the passing vehicles, accounting for 73% and 64.28% of
the environmental impact contribution of each stage, respectively. How to better reduce the
environmental impact contribution in the future is worthy of in-depth consideration by
researchers, designers, and managers. The overall LCA environment contribution order of
the cable-stayed bridge was: GWP (93.23%) > WP (5.24%) > PMFP (0.98%) > AP (0.32%)
> FEP (0.23%). The highest proportions of GWP, PMFP, and AP in the operation and
maintenance phases were 67.26%, 51.64%, and 51.05%. The highest proportions of WP
and FEP in the processing and construction phases were 80.93% and 44.47%. As shown in
Figure 10, the environmental impact contribution of point 11 was the largest. The
environmental impact contribution of point 1 was the second-largest, and the environmental
contribution impact of point 16 was the third-largest; The environmental impact contributions
of the other points were much lower. For Figure 11, the percentages show that the GWP in
the operation and maintenance stage accounted for 67.26% of the total GWP of the
cable-stayed bridge, and accounted for 97.40% of the total environmental contribution during
the operation and maintenance phases. For point 1, the percentages show that the GWP in
the processing and construction phase accounted for 22.50% of the total GWP of the
cable-stayed bridge and 80.80% of the total environmental contribution in the construction
and installation phases. Finally, the environmental impact of point 16 was much lower, and
percentages show that the demolition phase GWP accounts for 9.20% of the total GWP of
the cable-stayed bridge, and the abandonment and demolition phase GWP accounted for
99.70% of the total environmental contribution in the abandon and demolition phase.

igure 10. Distribution map of the points of five environmental impact contributions of the
cablestayed bridge. For Figure 11, the percentages show that the GWP in the operation and
maintenance stage accounted for 67.26% of the total GWP of the cable-stayed bridge, and
accounted for 97.40% of the total environmental contribution during the operation and
maintenance phases. For point 1, the percentages show that the GWP in the processing and
construction phase accounted for 22.50% of the total GWP of the cable-stayed bridge and
80.80% of the total environmental contribution in the Figure 10. Distribution map of the
points of five environmental impact contributions of the cable-stayed bridge. Through the
research and analysis in Sections 4.1 and 4.2, it was concluded that the environmental
influence factors of cable-stayed bridges were divided into five index levels, and the
influence factors of each index level had an impact on the environment. The study proposed
a Markov chain model capable of considering the maintenance factors used by Li et al. [45].
The Markov chain model can solve the problem of multiple factors. The given Markov chain
probability diagram shows the ratio of the environmental impact factors at each stage of the
cable-stayed bridge (Figure 11). The data comes from Table 5. As shown in Figure 10, the
environmental impact contributions of the cable-stayed bridge were mainly from the
processing and construction phases, which manifested as FEP = 193,738.3 kg and WP =
8191,263.9 kg, respectively. During the operation and maintenance phases, the
contributions were GWP = 121,031,298 kg, AP = 317,034.6 kg, and PMEP = 979,739.5 kg,
respectively.

Figure 11. Schematic diagram of the Markov chain probabilities of the cable-stayed bridge.
5. Conclusions This study analyzed a three-tower cable-stayed bridge in China. First, this
research studied and analyzed the definition of environmental impact assessment
parameters, omitted the set of 13 parameters with small impact, and focussed on the
analysis of the five parameters by applying midpoint modeling. The final endpoint modeling
analysis conclusion verified the accuracy and effectiveness of this method. The amount of
CO2 emission in the environmental impact value GWP of the cable-stayed bridge accounted
for 93.23% of the total emissions. Second, the analysis data of the cable-stayed bridge
adopted the data analysis of the whole bridge. The bottom and topside parts of the bridge
were all taken as the analysis object. The environmental impact contribution of the concrete
production stage was classified into the production and construction phases for analysis
because the cable-stayed bridge is a municipal project and it uses commercial concrete.
Therefore, the environmental impact contribution of the construction and installation phases
was mainly influenced by management technicians, accounting for 52.3% of the emissions
during this stage. At the same time, it shows that in the process of the LCA analysis, data
classification analysis should be set according to the actual situation of the project, which
makes the results more scientific and practical. Third, the operation and maintenance stage
of the cable-stayed bridge was the main aspect that contributed to the environmental
emissions, since most of the structural components of the cable-stayed bridge were replaced
2 to 10 times during their lifetime, and each change had a significant impact on the
environmental impact contribution. Combined with vehicle exhaust emissions, this resulted in
a 64.37% environmental impact contribution of the operations and maintenance phases,
where the specific environmental impact contribution value was 124,307.2 t. Finally, each
stage contributed to the environmental emissions, and the numerical value reflected the
degree of environmental impact. In the last two phases in particular, carbonation had a
greater impact on the environmental impact contribution of the last stage. Especially in the
operation and maintenance phases, concrete carbonation absorbed 1712.9 tons of CO2,
which made an important contribution to the environmental impact. At the same time, the
carbonation of the concrete opened up corrosion channels for the steel bars of the structural
components, resulting in maintenance and replacement during the operation stage, and
finally, the cable-stayed bridge was demolished. There are still some defects in this study.
These lie in the insufficient analysis of the data of equipment loss and damage caused by
daily accidents, and environmental impact assessment caused by the natural environment,
such as earthquakes, tsunamis, and hurricanes. The data analysis, theories, and methods of
modeling used in this study can be used as a reference for research in this field.
Furthermore, the research results can provide ideas and references for researchers and
managers to study the whole-life analysis of a basic bridge