Diterjemahkan dari bahasa Inggris ke bahasa Indonesia - www.onlinedoctranslator.

com

Kebijakan Kelautan 108 (2019) 103602

Daftar isi tersedia diScienceDirect

Kebijakan Kelautan

halaman utama jurnal:www.elsevier.com/locate/marpol

Landasan Kebijakan Kelautan Indonesia Sebagai Negara Maritim: Pentingnya

Perekonomian Terintegrasi

Yety Rochwulaningsih*, Singgih Tri Sulistiyono, Noor Naelil Masruroh, Nazala Noor Maulany
Jurusan Sejarah, Fakultas Ilmu Budaya, Universitas Diponegoro, Jl. Prof. Soedarto, SH Tembalang, Semarang, Jawa Tengah, Indonesia

INFO ARTIKEL ABSTRAK

Kata kunci: Artikel ini membahas pertanyaan seperti Mengapa Indonesia, negara kepulauan yang kaya akan sumber daya alam
Negara maritim yang melimpah, tetap begitu rentan terhadap guncangan harga jangka menengah dan krisis ekonomi global?
Ekonomi terintegrasi Mengapa Indonesia tidak pernah mendapatkan “berkah terselubung” seperti yang dituai oleh negara-negara
Kebijakan kelautan
berkembang berpendapatan menengah lainnya pada saat krisis global seperti ini? Apa yang salah secara
Negara kepulauan
fundamental dengan struktur dan strategi pembangunan ekonomi di Indonesia? Permasalahan-permasalahan
integrasi ekonomi nasional
tersebut terkait erat dengan kegagalan pemerintah Indonesia dalam mengembangkan diri sebagai negara maritim,
yaitu negara yang mampu membangun kekuatan maritim (sea power) dalam pelayaran niaga, alat perang maritim,
dan kemajuan maritim modern. teknologi untuk memanfaatkan potensinya. Dengan kekuatan maritim, negara
maritim dapat dimanfaatkan secara optimal potensi yang dimiliki yaitu,

1. Perkenalan karakter, telah menghasilkan keragaman budaya dan memungkinkan

Tujuan utama dari artikel ini adalah untuk mengkaji mengapa Indonesia yang
merupakan negara kepulauan tidak mampu memantapkan diri sebagai negara
maritim yaitu negara yang mampu membangun kekuatan maritim (sea power)
dalam pelayaran niaga, peperangan maritim. instrumen, dan kemajuan teknologi
maritim modern untuk menggunakan potensinya.
Khusus untuk geografi kepulauan Indonesia, jarak antara
perbatasan barat dan timur sekitar 6.400 km, melebihi jarak antara
London dan Moskow di Eropa. Jarak ini sama dengan seperdelapan
keliling bumi. Selanjutnya, jarak antara wilayah paling utara dan paling
selatan kurang lebih 2.500 km. Di dalam wilayah yang sangat luas ini,
terdapat berbagai potensi daerah baik dari segi ekonomi maupun
budaya [1]. Sebagai negara kepulauan terbesar di dunia, wilayah
Indonesia terdiri dari 17.508 pulau besar dan kecil, termasuk pulau
besar Sumatera, Jawa, lebih dari tiga perempat Kalimantan, Sulawesi
(Celebes), Kepulauan Maluku (Maluku), dan barat setengah dari pulau
besar New Guinea (Papua Barat) [2]. Wilayah Indonesia terdiri dari
daratan seluas kurang lebih 1,92 juta km22, perairan kepulauan dan
laut teritorial 12 mil laut seluas 3,1 juta km2, dan zona ekonomi
eksklusif (ZEE) 200 mil laut seluas 2,7 juta km2[3].
Wilayah Indonesia yang didominasi kepulauan
pengaruh asing. Dalam perjalanan sejarahnya, kepulauan Indonesia
menghasilkan berbagai komoditas penting bagi dunia internasional;
karenanya, wilayah ini mendapat perhatian, yang kemudian menjadi medan
perang bagi para penakluk asing. Dengan demikian, arti penting Indonesia
di dunia internasional tidak terlepas dari kekayaan alam dan
kemampuannya memproduksi berbagai komoditas penting untuk pasar
internasional. Selain itu, arti penting Indonesia juga terletak pada posisinya
yang strategis dalam pelayaran internasional, seperti Panama dan Terusan
Suez [4].
Sungguh aneh situasi Indonesia yang saat ini merupakan negara kepulauan
dan kaya akan sumber daya alam yang melimpah, tetap bertahan begitu tinggi
hingga guncangan harga jangka menengah dan krisis ekonomi global. Penting
untuk menjawab pertanyaan-pertanyaan seperti Mengapa Indonesia tidak pernah
mencapai “berkat terselubung” yang dituai oleh negara-negara berkembang
berpendapatan menengah lainnya? Apa yang salah secara mendasar dari struktur,
kebijakan, dan strategi pembangunan ekonomi di Indonesia? Dari perspektif
sejarah, artikel ini menunjukkan bahwa persoalan ini terkait erat dengan cara
pemerintah Indonesia mengambil kebijakan untuk menggunakan potensinya
sebagai negara kepulauan yang kaya untuk membangun Indonesia sebagai
negara maritim yang terintegrasi sehingga dapat mengatasi ekonomi global yang
berulang. krisis [5]. Untuk itu, artikel ini membahas beberapa hal. Bagian pertama
artikel ini membahas tentang konsep negara maritim yang telah dianalisis oleh
beberapa orang

*
Penulis yang sesuai.
Alamat email:wulan@undip.ac.id (Y. Rochwulaningsih).

https://doi.org/10.1016/j.marpol.2019.103602
Diterima 27 Maret 2016; Diterima dalam bentuk revisi 25 Juni 2019; Diterima 2 Juli 2019 0308-597X/ ©
2019 Elsevier Ltd. Semua hak dilindungi undang-undang.
Y. Rochwulaningsih, dkk.
sarjana terkenal seperti Alfred T. Mahan, Sir Halford Mackinder, dan lain-lain
yang telah mempelajari perkembangan negara terkait dengan supremasi
kekuatan maritim. Bagian kedua mengkaji ekonomi modern Indonesia
sebagai salah satu syarat wajib sebagai negara maritim. Pada bagian ketiga,
artikel ini mengkaji perkembangan kebijakan maritim yang dilakukan oleh
pemerintah Indonesia untuk membangun negara maritim terintegrasi yang
kuat.
2. Konsep negara maritim dalam wacana internasional
Negara maritim sering disebut dengan istilah thalasokrasi. Kata ini
berasal dari kata Yunanitalasokratia,terdirithalassa dankratein.Kata
thalassaberarti “laut”, dankrateinberarti "memerintah." Arti harfiah dari
thalassokratiaoleh karena itu adalah "penguasa laut". Ini mengacu
pada negara dengan wilayah maritim utama, sebuah kerajaan di laut,
atau kerajaan yang terbawa laut [6,7]. Konsep ini terkadang juga
disebut dengan negara yang menguasai laut, membebaskannya dari
perompak dan mendirikan koloni di titik-titik strategis. Secara historis,
contoh wilayah maritim adalah Kartago, Minoa, dan Fenisia di Laut
Mediterania [8]. Banyak thalassocracies dapat ditemukan dalam
sejarah Asia Tenggara, antara lain: kerajaan Sriwijaya dan Majapahit
pada Era Pramodern serta Kesultanan Melaka, Brunei, Sulu, dan
Makassar pada malam awal periode modern maritim Asia Tenggara [6].
Portugal adalah salah satu contoh menonjol dari kerajaan laut selama
era modern awal [9]. Thalassocracy sering dikaitkan dengan emporium,
meskipun sebenarnya berbeda. Sebuah emporium adalah kota-negara
pantai yang menjadi pusat perdagangan. Ini adalah salah satu jenis
thalassocracies [10,11].
Konsep thalasokrasi dan emporium tidak dikenal dalam United Nations
Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) tahun 1982. Dalam UNCLOS
disebutkan konsep negara kepulauan, yang diartikan sebagai negara yang
terdiri dari satu atau lebih kepulauan dan kemungkinan termasuk pulau-
pulau lain. [12]. Kepulauan adalah gugusan pulau termasuk bagian pulau,
perairan di antaranya, dan wujud alamiah lainnya yang merupakan satu
kesatuan geografis, ekonomi, dan politik yang hakiki, atau yang secara
historis dianggap demikian. UNCLOS 1982 juga menyebutkan konsep
negara pantai, yang mengacu pada negara dengan pantai samudra dengan
perairan teritorial yang berdekatan, ZEE, dan landas kontinen. Contoh
negara pesisir terkemuka adalah AS, Rusia, Prancis, Inggris Raya, Kanada,
Chili, dll. Ini adalah negara pesisir dengan angkatan laut yang kuat. Namun,
ada juga negara pantai kecil tanpa angkatan laut yang kuat [13].
Konsep negara maritim sendiri tidak diatur secara eksplisit oleh
UNCLOS 1982. Konvensi tersebut terutama hanya membahas hak dan
kewajiban negara yang memiliki wilayah laut dan/atau pesisir yang
terkait dengan hukum maritim internasional, seperti laut teritorial,
batas laut, ZEE , laut internasional, dan lintas damai. Di sini, konsep
negara maritim dapat mencakup berbagai aspek dari konsep
thalasokrasi, emporium, negara kepulauan, dan negara pantai.
Mahan mengakui kemampuan suatu negara dalam memanfaatkan
potensi laut untuk kemakmuran dan kejayaan negara pada akhir abad
ke-19. Mahan menyarankan setidaknya enam syarat yang harus
dipenuhi suatu negara sebelum dapat dianggap sebagai kekuatan
maritim: 1) letak geografis, 2) karakteristik wilayah baik darat maupun
laut, 3) wilayah teritorial, 4) jumlah penduduk, 5) aspek masyarakat dan
6) sifat pemerintahan [14].
Konsep “kekuatan laut”, seperti yang dikemukakan oleh Mahan, masih
menawarkan banyak hal dalam memahami hubungan historis antara negara-
negara modern dan laut. Itu berurusan dengan keterkaitan kekuatan, ekonomi,
dan geografi dan mendorong banyak diskusi tentang hubungannya dengan
geopolitik. Empat gagasan Mahan terkait dengan keadaan bahari yang luar biasa:
(1) laut yang terus menerus, tak terputus dan laut yang menghubungkan; (2)
negara lintas benua yang luas, hampir terkurung daratan dari Rusia hingga Asia;
(3) negara maritim benua Eropa dan perbatasan maritim Asia Selatan dan Timur;
(4) negara-negara kepulauan, misalnya Inggris Raya dan Jepang, dikelompokkan
bersama dengan Amerika Serikat. Ketiga negara kepulauan ini sepenuhnya
terputus dari daratan utama Eurasia
2
Kebijakan Kelautan 108 (2019) 103602
[15].
Perlu dipahami bahwa laut bukanlah satu-satunya faktor dominan dalam
membangun negara maritim yang kuat. Integrasi wilayah laut dan darat
akan memperkuat negara maritim. Ide ini sudah dikemukakan oleh Halford
Mackinder, seorang ahli geografi Inggris, yang terang-terangan mengkritik
pandangan Mahan. Menurut Mackinder, sejarah dunia tidak hanya terbatas
pada upaya berkelanjutan untuk menguasai laut tetapi juga antara kekuatan
laut dan darat. Dalam pandangan Mackinder, negara maritim merupakan
salah satu fase dalam proses sejarah. Hal ini didasarkan pada
perkembangan transportasi darat, laut, dan udara yang signifikan, yang
semuanya memperkuat kekuatan darat [16]. Menurutnya, laut sama sekali
bukan fitur pemecah belah ketika geografi visual dilihat dengan benar [17].
Laut adalah penghubung pedalaman, meskipun keadaan geografis tidak
akan berubah, dan perkembangan teknologi akan mengubah perspektif
geografis.
Dengan menggunakan heartland, heart of the world, atau yang juga dapat
dianggap sebagai pusat sumber daya, Mackinder memprediksi bahwa suatu
negara akan menjadi kuat hanya jika mendominasi suatu pedalaman. Atas dasar
letak geografis, Mackinder memetakan wilayah strategis yang harus diwaspadai
Rusia di Eropa Timur, dengan tetangga Mongolia di selatan, perbatasan untuk
mencapai Asia. Di seluruh wilayahnya, Rusia mengembangkan Kereta Api Trans-
Siberia, yang menghubungkan Mongolia ke Jepang [18]. Jalur kereta api ini
merupakan perkembangan signifikan dalam transportasi darat yang
mengintegrasikan wilayah kaya sumber daya di sekitar Rusia melalui lalu lintas
peti kemas. Di sini kami fokus pada integrasi ekonomi, yang tidak akan mungkin
terjadi tanpa pengembangan moda transportasi terintegrasi termasuk
transportasi darat dan laut.
Selain itu, harus dipahami bahwa pembangunan negara maritim yang
kuat membutuhkan pengaturan geopolitik yang baik. Kami menekankan
pada aspek geografis ruang hidup (lebensraum)dengan sumber daya
manusia, energi, dan ekonomi sebagai dasar kekuasaan. Wilayah geografis
sebagai ruang hidup dengan segala isinya harus dikuasai oleh angkatan laut
[19]. Secara geopolitik dan geostrategi, kawasan laut menjadi media yang
sangat penting untuk penguasaan wilayah, pembangunan pangkalan
militer, kapal selam dan kapal perang, serta arena perjuangan untuk
menanamkan pengaruh dan kepentingan politik, pertahanan, dan ekonomi.
20].
Karena perubahan teknologi yang cepat, teori ruang angkasa yang
dikemukakan oleh Mahan pada akhir abad ke-19 perlu dilengkapi
dengan teori ruang angkasa yang lebih baru.21]. Namun demikian,
negara maritim besar yang dijelaskan oleh Mahan terjadi pada
pergantian abad ke-20 ketika ada perkembangan teknologi yang
sangat maju dalam pembuatan kapal dan navigasi bersama dengan
sistem senjata yang canggih untuk mendukung ekspansi kapitalis [22].
Saat itu, pelayaran dan perdagangan menentukan perkembangan
ekonomi global. Angkatan laut menjadi kekuatan utama dalam
mengamankan wilayah dan kepentingan politik dan ekonomi seluruh
dunia. Oleh karena itu, negara-negara mampu merebut pelayaran dan
perdagangan maritim dengan pengawalan angkatan laut yang kuat
untuk menjadi negara adidaya maritim. Selama tahun 1930-an-1990-
an, kemajuan teknologi perkapalan dan bidang maritim terkait
bukanlah satu-satunya penentu munculnya negara adidaya maritim
dunia. Dalam hal ini, perkembangan teknologi penerbangan dan satelit
bagaimana menjadi penentu penting bagi munculnya negara adidaya.
Kekuatan udara dan pesawat ruang angkasa (rudal jarak jauh dan
satelit) telah menjadi komponen utama armada militer global.
Setelah tahun 1990-an, keunggulan negara juga ditentukan oleh
penguasaan teknologi perang yang semakin canggih menggunakan satelit
dalam perang siber. Mereka semakin mampu mengembangkan alat perang
tak berawak. Tentu saja, perkembangan teknologi ini menuntut kita untuk
mengevaluasi kembali definisi negara maritim seperti yang dikemukakan
oleh Mahan lebih dari satu abad yang lalu ketika kekuatan udara dan satelit
serta komputer belum berkembang. Dalam konteks inilah gambaran negara
maritim ideal seperti yang dikemukakan Mahan perlu dilengkapi dengan
teknologi satelit dan komputer yang canggih [23]. Namun, ini
Y. Rochwulaningsih, dkk.
tidak berarti kemajuan teknologi satelit, pesawat terbang, dan komputer telah
mengurangi pentingnya faktor maritim dalam pembangunan negara maritim
yang besar. Unsur maritim sebagaimana diungkapkan Mahan tetap penting untuk
membangun negara maritim yang hebat. Dengan demikian, Indonesia masih
memiliki potensi yang sangat besar untuk berkembang menjadi negara maritim.
21].
Kepulauan Indonesia perlu membangun kembali apa yang disebut
“budaya maritim” dan merumuskan kembali kebijakan ekonomi terpadu
untuk identitas maritim. Keberadaan budaya maritim dipandang fleksibel,
direkonstruksi, kompleks, dapat diubah, dan diidentifikasi oleh variasi yang
besar dan kecenderungan yang berbeda, dan tertanam kuat oleh angkatan
laut pedagang. Budaya angkatan laut pedagang merumuskan identitas
pelaut, budaya organisasi maritim, budaya kapal, budaya keselamatan, dan
standar kerja dan hidup di lingkungan multikultural [24]. Selanjutnya,
identitas maritim memandang jalur laut dan kapal sebagai media atau alat
perdagangan laut dan pengaruh budaya yang menggabungkan kota-kota
pelabuhan dalam tanda identitas bersama. Identitas maritim juga menjadi
dasar memori kolektif yang membentuk dan mengembangkan aspek sosial,
politik, budaya, dan ekonomi kota-kota tepi laut [25].
Pertanyaannya adalah bagaimana integrasi nasional dan integrasi ekonomi
dipersepsikan. Gagasan integrasi negara maritim (ekonomi dan politik)
menggunakan tiga konsep yang perlu dikaitkan untuk pemanfaatan maritim:
konflik maritim yang melibatkan penggunaan laut, pengelolaan, dan
perencanaan. Ketiga hal tersebut secara komprehensif mendasari perwujudan
kebijakan kelautan baik dalam dimensi ekonomi maupun politiknya.26]. Pada
prinsipnya kebijakan diarahkan untuk meningkatkan pertumbuhan ekonomi dan
pemerataan pembangunan melalui diversifikasi kegiatan ekonomi sehingga
menambah keragaman produk dan nilai tambah kesejahteraan masyarakat.
Ekonomi Biru adalah model pembangunan ekonomi yang menyatukan
pembangunan laut dan darat. Model tersebut lebih menekankan pada
optimalisasi teknologi, industri, darat, dan laut untuk meningkatkan tingkat
pemanfaatan sumber daya laut secara keseluruhan [27].
Negara maritim modern harus mampu menerapkan sistem tata ruang
yang integratif baik dari segi ekonomi, tata guna lahan, maupun tata guna
laut. Pertumbuhan negara maritim memastikan implementasi kebijakan luar
negeri yang sukses dan memungkinkan perluasan perdagangan, pelayaran,
dan kegiatan ilmiah [28], serta hubungan budaya dengan negara lain [28–30
]. Ini memperkuat kerja sama konstruktif antar negara dengan sistem sosial
yang berbeda dan memberikan senjata terpenting untuk mewujudkan misi
sejarah. Kebutuhan militer dan pertumbuhan ekonomi bergantung pada
perdagangan maritim serta perjuangan politik, yang selalu mendorong
negara untuk membangun, memelihara, dan memodernisasi angkatan
lautnya [29].
Dalam situasi yang lebih kontemporer, sesuai dengan perkembangan
teknologi modern, negara maritim dapat diartikan sebagai negara yang
mampu membangun kekuatan maritimnya (sea power) dalam pelayaran
niaga, alat perang maritim, dan kemajuan teknologi maritim yang berbasis
pada penginderaan komputer dan satelit untuk menggunakan potensinya
secara sinergis (laut dan darat) dalam kerangka dinamika geopolitik. Dengan
kekuatan maritim, negara maritim akan dapat memanfaatkan secara
optimal potensi yang dimilikinya, yaitu potensi sumber daya alam berupa
pulau dan lautan serta sumber daya manusia, politik, dan budaya serta
potensi yang terbangun dari lingkungan geopolitik yang strategis. dengan
memanfaatkan lingkungan strategis untuk mencapai kejayaan negara.
3. Ekonomi maritim Indonesia modern
Bagian ini akan mengidentifikasi kebijakan-kebijakan yang diambil
pemerintah Republik Indonesia untuk mengubah diri dari negara
kepulauan menjadi negara maritim sejak awal kemerdekaan hingga
masa kontemporer ini. Dalam konteks ini juga terlihat jelas bagaimana
situasi konflik antara Indonesia dan Belanda terkait perebutan Papua
Barat telah berujung pada apa yang disebut sebagai teritorialisasi
maritim. Konsep teritorialisasi maritim ini mengacu pada cara di mana
ruang maritim semakin terkait dengan,
3
Kebijakan Kelautan 108 (2019) 103602
dan digabungkan dengan, kedaulatan negara dalam wacana publik [30].
Diketahui bahwa UNCLOS Pasal 6 mendefinisikan negara kepulauan sebagai
satu kesatuan pulau atau lebih. Menurut UNCLOS, negara kepulauan terdiri
dari gugusan pulau termasuk bagian pulau yang dihubungkan oleh perairan
dan wujud alamiah lainnya yang hubungannya satu sama lain begitu erat
sehingga pulau, perairan, dan wujud alamiah lainnya itu merupakan satu
kesatuan geografis, ekonomi, dan politik yang hakiki atau yang secara
historis dianggap demikian [30,31].
Dengan menggunakan istilah kepulauan sebagai dasar hukum laut Indonesia,
maka Negara Kesatuan Republik Indonesia diproyeksikan menjadi Negara
Kepulauan. Eksperimen radikal dalam sejarah hukum laut dan hukum tata negara
di dunia tidak ada negara yang menerapkan sistem ini. Dalam rapat yang
diadakan pada tanggal 13 Desember 1957, kabinet Indonesia akhirnya
memutuskan untuk menerapkan Prinsip Negara Kepulauan dalam struktur hukum
Indonesia dengan mengeluarkan apa yang disebutPengumuman Pemerintah
mengenai Perairan Negara Republik Indonesia [Pemberitahuan Pemerintah di
Wilayah Perairan Negara Republik Indonesia] [32]. Dengan pemberitahuan itu
pemerintah menyatakan bahwa penetapan batas wilayah perairan sebagaimana
dimaksud dalam Peraturan Pemerintah Kolonial BelandaTerritoriale Zee en
Maritieme Kringen OrdonatieTahun 1939 membagi wilayah daratan Indonesia
menjadi bagian-bagian tersendiri dengan wilayah perairannya sendiri, sudah tidak
sesuai lagi dengan kebutuhan nyata negara Indonesia [33].
Pemerintah Indonesia menyatakan bahwa semua perairan di sekitar, di
antara, dan menghubungkan pulau-pulau tersebut adalah milik kepulauan
Indonesia, terlepas dari ukuran atau dimensinya. Mereka adalah
perlengkapan alami dari wilayah daratannya dan karenanya merupakan
bagian integral dari pulau atau perairan nasional yang tunduk pada
kedaulatan mutlak Republik Indonesia. Lintas damai kapal-kapal asing
melalui perairan tersebut dijamin sepanjang dan sepanjang tidak merugikan
kedaulatan negara Indonesia atau membahayakan keamanan kawasan.
Batas laut teritorial 12 mil laut diukur dari garis pangkal lurus yang
menghubungkan titik-titik terluar pulau-pulau negara Republik Indonesia;
itu sesuai Peraturan Pemerintah No.4 dan Lembaran Negara No.22.
Penerapan asas tersebut dalam negara kepulauan akibatnya menjadikan
wilayah Indonesia sebagai kesatuan pulau dan laut yang menghubungkan
pulau-pulau tersebut. Artinya, wilayah daratan Indonesia tidak lagi
dipisahkan oleh laut antar pulau tetapi terintegrasi sebagai satu kesatuan
wilayah baik pulau maupun laut. Dengan demikian, kekuatan pedalaman
menjadi sama pentingnya dengan kekuatan samudra atau laut. Dalam
konteks Indonesia, perspektif tersebut disebut sebagai visi kemaritiman
(maritim vision).Wawasan Maritim),yaitu cara pandang bangsa Indonesia
terhadap diri dan lingkungannya sebagai bangsa maritim. Demikian pula
dengan pemberlakuan Notifikasi Djuanda juga berarti Ordonansi 1939
sebagai warisan pemerintah kolonial Belanda tidak lagi digunakan. Ini juga
berarti bahwa tonggak penting dekolonisasi hukum laut terjadi pada tahun
1957, hanya dua belas tahun setelah proklamasi kemerdekaan. Jelas bahwa
dalam negara kepulauan, keterpaduan antara daratan (pulau) dan perairan
(laut dan samudera) sangatlah penting. Sangat menarik bahwa secara
tradisional, orang Indonesia menamai tempat asal atau tanah air atau
wilayah negara mereka sebagaitanah-air. Tanahberarti tanah danudara
berarti air. Ungkapan ini seakan menyatukan daratan dan air, pulau, dan
laut atau samudra [34]. Smith juga menunjukkan pentingnya integrasi
antara daratan dan perairan di negara kepulauan. Itulah sebabnya bagi
negara maritim modern, integrasi daratan dan perairan menjadi sangat
krusial dalam pelaksanaan tata ruang. Setidaknya ada tiga aspek yang dapat
dikenali sebagai sarana integrasi wilayah negara: 1) transportasi dan
komunikasi laut dan penggunaan laut oleh militer; 2) ekstraksi sumber daya
seperti pangan, mineral, dan energi; dan 3) pemanfaatan lingkungan alam
secara keseluruhan. Ini juga mencakup kontrol dan peningkatan kualitas
lingkungan, yang umumnya terkait dengan aktivitas manusia dan
kesejahteraannya.35].
Pertanyaannya adalah bagaimana integrasi nasional dan integrasi ekonomi
dipersepsikan. Drake menyatakan bahwa integrasi nasional melibatkan cara bagaimana
orang-orang di berbagai wilayah suatu negara dan dari etnis yang berbeda,
Y. Rochwulaningsih, dkk.
sosial budaya, dan ekonomi merasa dirinya bersatu dan berfungsi sebagai
satu bangsa dan satu identitas. Komponen penting untuk memupuk
perasaan semacam ini sering kali adalah pengalaman sejarah bersama.
Peninggalan sejarah dapat menjadi vital karena akar struktur budaya,
politik, dan ekonomi ditemukan dalam sejarah. Rasa kesatuan dalam
perjalanan kejayaan atau ketidakjelasan, kemenangan atau kekalahan, dan
perjuangan atau keberhasilan memperdalam kesadaran dan kebanggaan
menjadi bagian dari bangsanya. Ini menjadi landasan dasar dari proses
integrasi nasional [1,36].
Penting untuk dicatat bahwa integrasi nasional adalah keseluruhan
proses pemersatu bangsa yang mencakup semua aspek kehidupan: politik,
budaya, sosial, dan ekonomi. Oleh karena itu, integrasi nasional mencakup
integrasi politik, budaya, sosial, dan ekonomi. Singkatnya, integrasi nasional
adalah konsep multidimensi, kompleks, dan dinamis yang melibatkan
berbagai macam elemen yang saling terkait yang, sampai batas tertentu,
beroperasi secara terpisah, namun secara kumulatif, dan secara umum,
saling memperkuat. Ini adalah konsep holistik, di mana totalitas aspek yang
terpisah lebih besar daripada jumlah bagian yang terpisah [1].
Salah satu faktor terpenting untuk mencapai integrasi nasional adalah
saling ketergantungan ekonomi regional dan beberapa ukuran
keseimbangan regional dalam pembangunan ekonomi. Dalam kasus
Indonesia, integrasi ekonomi memiliki aspek sosial dan aspek regional.
Aspek sosial mengacu pada pemerataan faktor produksi antara si miskin
dan si kaya. Aspek regional mengacu pada distribusi geografis, pemerataan
pertumbuhan ekonomi di berbagai wilayah. Tantangan utama integrasi
ekonomi di Indonesia sebagai negara kepulauan yang luas adalah
menyeimbangkan ketimpangan ekonomi antara si kaya dan si miskin dan
antara daerah maju dan daerah tertinggal. Oleh karena itu, sejak Deklarasi
Djuanda tahun 1957, Pemerintah Indonesia berusaha membuat kebijakan
maritim untuk mengatur jalur pelayaran antar pulau guna membangun
integrasi ekonomi di Indonesia sebagai negara kepulauan. Pada tahun 1958,
misalnya, dengan asumsi pencabutan KPM akan mengganggu pelayaran
antarpulau, pemerintah pada awal tahun 1958 mengeluarkan peraturan
baru tentang jaringan pelayaran nasional untuk mengintegrasikan ekonomi
Indonesia sebagai negara kepulauan.
Penataan trayek Perusahaan Pelayaran Indonesia (PELNI atau
Pelayaran Nasional Indonesia) merupakan sasaran penting kebijakan
pemerintah di bidang maritim. Pada masa pemerintahan Presiden Joko
Widodo, berbagai upaya dilakukan untuk mengintegrasikan
perekonomian Indonesia. Pada November 2014, ia menyatakan bahwa
gravitasi geopolitik dan geoekonomi di abad ke-21 akan bergeser ke
Asia Pasifik di mana wilayah laut menjadi semakin penting.
Sehubungan dengan itu, Indonesia akan dibangun sebagai poros
maritim dunia. Presiden memperkenalkan lima “pilar” yang harus
ditegakkan: 1) membangun kembali budaya maritim Indonesia; 2)
memelihara dan mengelola sumber daya laut; 3) mengutamakan
pembangunan infrastruktur maritim dan konektivitas antar pulau; 4)
menekankan diplomasi maritim; dan 5) mengembangkan kekuatan
pertahanan maritim untuk mendukung Indonesia'37].
Disadari oleh pemerintah Indonesia bahwa visi ekonomi Indonesia yang
utuh harus menawarkan visi kelautan yang baru, menggabungkan potensi
darat dan laut, yang sama-sama berarti bagi kepentingan manusia,
khususnya bagi rakyat Indonesia. Ini menjelaskan isu pemerintah tentang
apa yang disebut "ekonomi biru", yang mewakili visi ekonomi laut, terutama
dalam bentuk model pembangunan ekonomi berkelanjutan yang
menghidupkan kembali identitas maritim Indonesia [38]. Konsep ekonomi
biru biasanya mengacu pada kegiatan ekonomi yang bergantung pada
ekosistem laut atau dasar laut [39]. Konsekuensinya, perairan teritorial
Indonesia menyediakan ekosistem dan jalur transportasi yang unik dengan
negara-negara yang berbatasan, yang telah ada sejak awal periode modern.
Penerapan visi kelautan membutuhkan upaya nyata dari pemerintah,
industri, dan masyarakat, perencanaan dan pengambilan keputusan dengan
menggunakan bukti ilmiah sebaik mungkin.
Jika moda pelayaran dapat dianimasikan, maka akan berdampak
pada beberapa bidang seperti ekonomi politik global, pemanfaatan
sumber daya alam, dan pengembangan ilmu pengetahuan berbasis
4
Kebijakan Kelautan 108 (2019) 103602
riset. Dalam geografi sejarah, satu-satunya media utama untuk mencapai
integrasi ekonomi adalah dengan mendirikan pelabuhan dan memproduksi kapal
[40]. Keduanya sebenarnya adalah kombinasi dari laut dan manusia. Integrasi
ekonomi menjadi jelas ketika Presiden Joko Widodo merumuskan gagasan untuk
menjadikan Indonesia sebagai poros maritim dunia dengan meningkatkan
konektivitas antar pulau dan meningkatkan infrastruktur pelabuhan di nusantara [
41]. Ini mencakup ribuan pulau dan membentang hampir 6 juta kilometer persegi.
Salah satu komponen terpenting bagi pembangunan dan kemakmuran
negara, seperti yang diharapkan, potensi maritimnya, yang dilindungi oleh
kekuatan maritim yang memadai [19]. Sebaliknya, jika negara mengabaikan
kekuatan laut, negara akan mengalami kerugian atau bahkan kolaps. Barangkali,
ini pula yang menjadi salah satu penyebab penting kegagalan Indonesia
membangun negara maritim yang besar saat ini, ketidakmampuan menerapkan
teknologi perang siber, kekuatan udara, dan satelit canggih serta mampu
melindungi potensi maritimnya. Dalam situasi damai, peran kapal perang tidak
hanya cukup untuk kelangsungan hidup negara maritim tetapi juga diperlukan
untuk melindungi inti dari jalur komunikasi laut untuk memfasilitasi perdagangan
dan kemakmuran ekonomi [42].
Pada Era Reformasi (sejak tahun 1998), pemerintah Indonesia berupaya
mengembangkan perekonomian yang berorientasi global sejalan dengan
kemajuan teknologi dengan membangun keunggulan kompetitif berdasarkan
keunggulan komparatif sebagai negara maritim yang juga memiliki ekonomi
berbasis darat dengan potensi variasi. berdasarkan wilayah. Hal ini menunjukkan
bahwa perekonomian Indonesia bertumpu pada pembangunan dan integrasi
berbagai sektor, baik darat maupun laut. Dengan mengutamakan pembangunan
infrastruktur dan konektivitas maritim melalui pembangunan tol laut, pelabuhan
laut dalam, logistik, industri perkapalan, dan pariwisata bahari, paradigma ini
menjamin bahwa pembangunan maritim pada akhirnya akan membantu
peningkatan efisiensi dan efektivitas dalam mengembangkan kegiatan ekonomi di
wilayah daratan.
Kebijakan pembangunan ekonomi yang mengarah pada penyatuan
potensi sektor laut dan darat terlihat pada penerapan konsep Blue
Economy. Penerapan model ini terlihat sangat dikotomis pada sektor
yang hanya diasosiasikan dengan laut. Tak ayal, sektor darat juga
memperkuat potensi maritimnya. Selama ini konsep ini masih sebatas
wacana, tidak berdasarkan legalitas, dengan anggaran yang
menyertainya. Model ini tidak mampu mengembangkan komoditas
potensial dari berbagai sektor. Itu belum diimplementasikan.
Sebaliknya, perumusan model Ekonomi Biru bukanlah topik
pembahasan utama dalam sejarah ekonomi Indonesia. Sejauh ini,
model ekonomi ini hanya diterapkan di bidang perikanan [43].
Penguatan dan pemberdayaan sektor ekspor Indonesia kini mendapat prioritas
tinggi. Hanya dengan penguatan diri seperti itulah persoalan produksi komoditas ekspor
dapat ditanggulangi dan Indonesia akan berada dalam posisi mempertimbangkan untuk
beralih ke ekonomi berbasis maritim. Apabila pemerintah gagal meningkatkan kapasitas
produksinya, maka akan mengakibatkan gagalnya upaya yang dilakukan untuk
memperluas perekonomian dan menjamin pertumbuhan ekonomi jangka panjang yang
ditujukan untuk meningkatkan pendapatan dalam negeri dan menjamin kemakmuran
jangka panjang bagi sebagian besar (60%) penduduk. populasi yang saat ini hidup
dengan pendapatan harian kurang dari USD 2 (garis kemiskinan PBB) [44].
Visi ekonomi kelautan dan kelautan dapat saling melengkapi dalam
pembentukan dan pengembangan kegiatan ekonomi. Didominasi oleh pelayaran
dan angkutan laut serta wisata bahari. Pelayaran dan angkutan laut dapat dilihat
sebagai penyumbang terbesar dalam hal omzet Indonesia. Industri ini akan
menitikberatkan pada pelayanan angkutan penumpang laut dan pesisir, angkutan
laut dan angkutan perairan, penanganan kargo, persewaan dan penyewaan
peralatan angkutan perairan, dll. Wisata bahari akan menjadi kategori terbesar
berikutnya. Dalam sektor maritim yang sedang berkembang, perdagangan
kelautan, produk dan jasa kelautan berteknologi tinggi akan memberikan
kontribusi terbesar terhadap Produk Domestik Bruto (PDB). Kategori produk dan
jasa kelautan berteknologi tinggi juga penting dalam hal menciptakan lapangan
kerja. Artinya, lautan juga memberikan kontribusi yang signifikan bagi
kesejahteraan manusia baik secara langsung maupun tidak langsung. Baru-baru
ini, di tingkat negara bagian, the
Y. Rochwulaningsih, dkk.
Gambar 1.Produksi komparatif dunia dalam perikanan tangkap laut 2003–2012.
Sumber: FAO, 2014.
Visi ekonomi kelautan dapat berupa pengembangan perikanan dan budidaya,
kerjasama jaringan antarpelabuhan, kerjasama kepabeanan, dan wisata bahari.
Kedua sektor pembangunan tersebut berhubungan langsung dengan
kesejahteraan manusia.
Pemerintah Indonesia sangat menyadari bahwa sektor perikanan berperan
besar dalam memperkuat perekonomian Indonesia. Ini telah berkembang secara
signifikan setelah tahun 1951 baik dari segi produksi maupun konsumsi per
kapita. Dari tahun 1951 hingga saat ini, tangkapan ikan meningkat dari 324.000
metrik ton menjadi lebih dari 1 juta metrik ton per tahun. Peningkatan produksi
perikanan menjadikan Indonesia sebagai produsen perikanan terbesar kedua di
dunia setelah China dan yang pertama di antara negara-negara ASEAN (seperti
yang ditunjukkan padaGambar 1).
Indonesia telah menunjukkan peningkatan yang cukup besar dalam
perikanan tangkap laut selama 10 tahun terakhir. Produksi perikanan
tangkap laut pada tahun 2014 meningkat sebesar 1,28% yaitu sebesar 5,78
juta ton. Produksi perikanan tahun 2014 mencapai 1.268.983 ton dan
meningkat 14,98% selama tahun 2010–2014. Volume produksi ini
menunjukkan bahwa Indonesia masih menjadi produsen ikan terbesar
kedua di dunia. Sejak tahun 1998, sektor perikanan telah memainkan peran
penting sebagai komoditas ekspor dalam perdagangan internasional ke
dunia (lihatGambar 2.) [45]. Selain itu, sektor perikanan Indonesia dapat
memberikan kontribusi 7% terhadap PDB nasional, lebih tinggi 3% dari
kontribusi sektor pertanian [46].
Menyadari pentingnya peran perikanan, pemerintah Indonesia mengeluarkan
kebijakan untuk mengembangkan infrastruktur pendukung industri ini, seperti
pelabuhan, dermaga, pemecah gelombang, balai pasar, galangan kapal, dan
seluncuran. Indonesia juga mendapat bantuan keuangan melalui perjanjian
bilateral dan multilateral untuk pembangunan ini. Itu berasal dari Jepang, Kanada,
Amerika Serikat, Jerman, Prancis, Bank Pembangunan Asia (ADB), Program
Pembangunan Perserikatan Bangsa-Bangsa (UNDP), dan Organisasi Pangan dan
Pertanian (FAO) [47]. Masalah pemasaran sering terjadi pada banyak nelayan yang
memiliki pemahaman minimal tentang ikan
Gambar 2.Kontribusi sektor kelautan dan perikanan terhadap PDB Indonesia
2014. Sumber: Badan Pusat Statistik, 2014.
5
Kebijakan Kelautan 108 (2019) 103602
rantai pasar. Mungkin ada perbedaan besar antara harga yang dibayarkan di
tingkat petani dan harga grosir. Pengukuran untuk mengatasi masalah tersebut
antara lain menyediakan informasi harga ikan secara real-time di pasar tujuan,
pemasaran kelompok, dan memperpendek rantai pasar dengan mengurangi
ketergantungan pada perantara.
Sektor perikanan terus berkembang dalam satu dekade terakhir.
Selama tahun 1968–1983, peningkatan produksi perikanan tidak sesuai
dengan total armada penangkapan ikan, namun jumlah kapal
penangkap ikan bermotor meningkat dengan sangat pesat, terutama
sejak akhir tahun 1970-an [48]. Sektor perikanan Indonesia saat ini
menghadapi masalah serius dalam kurangnya pemilihan lokasi untuk
budidaya keramba; zonasi, khususnya kawasan pesisir terpadu; dan
kebijakan manajemen dan peraturan. Sektor ini juga menghadapi
tantangan, terutama yang berkaitan dengan tuna dan ikan ekspor
lainnya, yang harus mengikuti skema eko-label dan sertifikasi untuk
bersaing di pasar global [49]. Namun, ini didorong oleh tujuan
nasional; pemerintah Indonesia masih berorientasi pada paradigma
peningkatan produksi dan pendapatan perikanan daripada
peningkatan perikanan berkelanjutan; negara-negara Asia Tenggara
lainnya juga memiliki orientasi serupa [50]. Pemerintah Indonesia juga
berusaha serius melawan illegal fishing.
Illegal, Unreported, and Unregulated (IUU) Fishing merupakan isu utama
lainnya dalam keamanan maritim Indonesia. Potensi kelautan Indonesia dari
sektor perikanan sebesar 12,54 juta pada tahun 2017 [51]. Pemerintah
Indonesia telah menenggelamkan 488 kapal ikan ilegal dan membekukan
207 izin usaha perikanan, keduanya dilakukan untuk memberikan sinyal
kuat penegakan hukum dan menciptakan efek jera. Kategori illegal fishing
tidak hanya berlaku bagi kapal berbendera asing yang sesekali masuk ke
wilayah pengelolaan perikanan Indonesia, tetapi juga kapal Indonesia yang
melanggar aturan seperti penggunaan ABK asing, alat tangkap, docking,
dan illegal fishing. IUU Fishing ini merupakan ancaman nyata yang
berdampak langsung pada nelayan Indonesia. Situasi ini terbukti
mengurangi jumlah nelayan tangkap hingga 50% selama sepuluh tahun
terakhir, dari 1,6 juta menjadi 800.000 nelayan [52]. Upaya penanggulangan
IUU Fishing dipimpin oleh Kementerian Perikanan Republik Indonesia
dengan menerbitkan Peraturan Menteri No. 56/PERMENKP/2014 beserta
amandemennya yang mengatur tentang moratorium penangkapan ikan,
sehingga mengatur jenis komoditas dan alat tangkap yang digunakan. di
wilayah pengelolaan perikanan Indonesia [53]. Namun, karena kelemahan
dan kerumitan kekuasaan mereka sendiri, aktor lain membuat keunggulan
ini menjadi lemah. Sebagai bentuk transparansi, upaya ini juga melibatkan
partisipasi masyarakat untuk melaporkan dan mengakses data tentang
kelautan dan perikanan, termasuk penipisan perikanan di beberapa wilayah
seperti Laut Jawa akibat penangkapan ikan yang masif terhadap populasi
ikan pelagis kecil yang telah telah berlaku selama 40 tahun terakhir [54].
4. Pelayaran antar pulau: mengembangkan dan mempromosikan kebijakan
ekonomi terpadu
Kesenjangan ekonomi antar pulau dan zona geografis yang
berbeda masih terlihat jelas (Gambar 4). Tampaknya ada sedikit
perubahan sejak zaman kolonial. Saat itulah perbedaan ekonomi
modern muncul antara Jawa yang maju dan pulau-pulau terluar yang
terbelakang [56]. Selain itu, masih banyak masalah terkait hubungan
antar pulau yang berbeda. Padahal, terciptanya ketergantungan antar
pulau akan berdampak besar pada kemampuan negara untuk
memperdalam integrasi ekonomi. Ini tidak hanya akan memastikan
ekonomi nasional yang berfungsi penuh tetapi juga memperkuat
integrasi politik dan budaya [1].
Untuk mendorong perdagangan dan investasi lintas batas dalam rangka
peningkatan daya saing dan peningkatan output domestik, pemerintah
Indonesia telah menyadari pentingnya menghubungkan pulau-pulau
melalui berbagai moda transportasi, baik berbasis darat maupun laut.
Sistem transportasi dan logistik yang lebih baik dan terintegrasi di Indonesia
merupakan bagian integral dari integrasi regional. Kemacetan di perbatasan
dan pulau-pulau Indonesia seringkali menghambat efisiensi
Y. Rochwulaningsih, dkk.
Gambar 3.Jumlah Pelabuhan Indonesia Berdasarkan Pulau.
Sumber: Badan Pusat Statistik, 2016.
Gambar 4.Arah perdagangan antar pulau di Indonesia (1000 ton).
Sumber: Sulistiyono, 2003.
sistem logistiknya. Masalah sistem logistik meliputi buruknya kualitas jalan yang
menghubungkan ke pelabuhan, kurangnya infrastruktur pelabuhan, dan
buruknya kualitas industri perkapalan, yang pada gilirannya meningkatkan biaya
transportasi secara keseluruhan. Selain itu, Visi Kelautan Indonesia harus
dirumuskan secara spasial dengan pendekatan perencanaan yang terkait dengan
pelabuhan-pelabuhan besar, yang membutuhkan pengembangan lahan skala
besar (terutama setelah kedatangan kereta api dan kapal uap pada akhir abad
kesembilan belas) dan perencanaan alur navigasi. dan penunjukan penggunaan
laut lainnya dalam batas ruang yang ditentukan [35]. Indonesia saat ini hanya
memiliki 116 pelabuhan yang tersebar di pulau utama Jawa, Sumatera,
Kalimantan, Sulawesi, Maluku, dan Papua. Menurut data terbaru yang dirilis
Badan Pusat Statistik, negara ini hanya memiliki lima pelabuhan internasional
yang dapat melakukan kegiatan bongkar muat. Perkembangan pelabuhan tidak
merata baik jumlah maupun kualitasnya. Perkembangan pelabuhan yang tidak
merata di kepulauan Indonesia ditunjukkan padaGambar 3.
Dalam beberapa tahun terakhir, otoritas pelabuhan terkemuka di Indonesia
semakin memahami kebutuhan untuk berperan dalam sistem transportasi
antarmoda. Ini juga diterapkan di beberapa pelabuhan Eropa dan internasional [
57]. Ini termasuk, misalnya, pengenalan layanan kereta ulang-alik baru ke
pedalaman bersama dengan masing-masing perusahaan kereta api nasional,
operator kereta api, operator terminal, perusahaan pelayaran, dan/atau pengirim
barang besar. Karena sektor perkeretaapian hanya diliberalisasi sebagian,
perusahaan angkutan laut harus memiliki perjanjian dengan PT. Pelabuhan
Indonesia (PT. Pelindo) bekerjasama dengan PT. Kereta Api Indonesia (PT. KAI).
Saat ini baru Tanjung Priok, Tanjung Perak (on process to line reactivation), dan
Belawan yang sudah terhubung dengan KA jalur kontainer.
6
Kebijakan Kelautan 108 (2019) 103602
Gambar 5.Volume Bongkar Muat Pelayaran Antar Pulau Tahun 1998–2014 (ton).
Sumber: Badan Pusat Statistik, 2015.
Ketimpangan perkembangan pelayaran dan perdagangan antar pulau juga
mempengaruhi arah perdagangan itu sendiri. Sebagian besar pelayaran dan
perdagangan antar pulau terjadi di bagian barat nusantara. Itu dapat ditelusuri
kembali ke awal 1970-an, seperti yang ditunjukkan padaGambar 4.
Penting untuk dicatat bahwa volume kargo dalam pelayaran antar pulau
cenderung meningkat selama dekade terakhir. Sehubungan dengan hal tersebut,
Jawa dan Sumatera masih menjadi pusat pelayaran dan perdagangan. Produk
utama yang diangkut dalam pelayaran antar pulau adalah makanan, minuman,
logam dasar, petrokimia, dan bahan bakar minyak [51]. Perdagangan antar pulau
meningkat dari Rp 301,488 miliar pada tahun 2012 menjadi Rp 346,022 miliar pada
tahun 2013 dan mencapai Rp 415,876 miliar pada tahun 2014 [53]. Volume
kegiatan perdagangan antar pulau meningkat jumlahnya (lihatGambar 5).
Situasi perdagangan ini berdampak signifikan terhadap
perkembangan pemerataan ekonomi maritim. Hal serupa terjadi pada
masa kolonial. Ini memberikan peluang untuk pengembangan
berbagai hubungan dan pola pertukaran ekonomi antara pulau-pulau
yang berbeda. Perkembangan pelayaran dan perdagangan
internasional juga berdampak pada pertumbuhan perdagangan antar
pulau. Di era prakolonial, volume pelayaran meningkat di seluruh
nusantara. Pelabuhan perdagangan muncul dan berkembang sebagai
simpul komersial. Pelabuhan-pelabuhan ini pada gilirannya mendorong
pertumbuhan pelayaran dan perdagangan. Selain itu, pelabuhan
perdagangan juga menarik populasi yang signifikan dari pedalaman
hingga pesisir. Hal ini memungkinkan terbentuknya klaster-klaster
ekonomi baru, sebuah fenomena yang dapat diilustrasikan dengan
baik melalui sejarah Indonesia.
Sejarah ekonomi Indonesia digarisbawahi pada situasi faktual bahwa pemerintah kolonial Belanda
mendirikan beberapa pelabuhan besar sebagai tempat transit untuk mengontrol arus pelayaran dan
perdagangan. Ini termasuk Batavia, Semarang, Surabaya, Makassar, dan Belawan, yang berfungsi sebagai
pusat distribusi barang impor dan tempat pengumpulan komoditas ekspor. Kebijakan ini mendorong
berkembangnya perdagangan antar pulau dan menyebabkan peningkatan pelayaran yang berpusat pada
pelabuhan-pelabuhan utama yang dibuka untuk perdagangan internasional secara signifikan. Merupakan
fakta sejarah bahwa pelabuhan-pelabuhan utama berada di pulau Jawa sehingga pelayaran dan
perdagangan antar pulau di kepulauan Indonesia berpusat di pulau Jawa. Pelabuhan-pelabuhan ini
berfungsi sebagai penyalur komoditas impor. Lebih-lebih lagi, pelayaran antar pulau di luar pulau tetap
terbelakang kecuali di beberapa pelabuhan yang sebelumnya dibuka Belanda untuk perdagangan
internasional (Makassar, Belawan, dll.). Hal ini karena pemerintah kolonial Belanda lebih memperhatikan
perluasan perdagangan ekspor untuk memenuhi tuntutan pasar global. Mereka kurang peduli dengan
pemenuhan kebutuhan domestik. Mereka juga tidak terlalu peduli untuk mengembangkan industri
perkapalan pribumi melalui percepatan perdagangan antar pulau, sehingga memperkuat integrasi
ekonomi internal ekonomi kolonial Hindia Belanda. Mereka kurang peduli dengan pemenuhan kebutuhan
domestik. Mereka juga tidak terlalu peduli untuk mengembangkan industri perkapalan pribumi melalui
percepatan perdagangan antar pulau, sehingga memperkuat integrasi ekonomi internal ekonomi kolonial
Hindia Belanda. Mereka kurang peduli dengan pemenuhan kebutuhan domestik. Mereka juga tidak terlalu
peduli untuk mengembangkan industri perkapalan pribumi melalui percepatan perdagangan antar pulau,
sehingga memperkuat integrasi ekonomi internal ekonomi kolonial Hindia Belanda.3].
Y. Rochwulaningsih, dkk.
Menghadapi warisan kolonial seperti itu, pemerintah Indonesia saat ini harus
merestrukturisasi pelayaran dan perdagangan antar pulau. Hanya dengan
demikian ekonomi maritim dapat menjadi landasan bagi integrasi ekonomi
nasional. Selain itu, Indonesia yang terdiri dari ribuan pulau dengan potensi
ekonomi yang beraneka ragam menjadi landasan bagi terciptanya suatu tahapan
pembangunan ekonomi yang oleh dokumen kebijakan pemerintah disebut
sebagai “integrasi ekonomi yang utuh”[55].1Dalam konteks ini, berbagai wilayah
Indonesia perlu ditata sedemikian rupa sehingga masing-masing wilayah menjadi
mandiri.mandiri)kawasan ekonomi yang mampu memenuhi kebutuhan konsumsi
dalam negeri sendiri. Dalam situasi seperti itu, pasokan dan permintaan internal
akan tumbuh dan setiap daerah akan berkembang dengan cara tertentu sehingga
mereka semua dapat memainkan peran penting dalam mekanisme pasar nasional
yang mandiri. Ini adalah sebuahsine qua nonuntuk menghidupkan kembali
ekonomi domestik, sehingga memungkinkan untuk memberikan kontribusi
terhadap pertumbuhan PDB secara keseluruhan. Ini akan menjadi kontribusi
penting untuk memasukkan kekebalan bawaan ke dalam perekonomian nasional
Indonesia dalam menghadapi penurunan pasar jangka pendek dan krisis ekonomi
global. Dengan demikian, ekonomi berbasis ekspor harus dikembangkan dalam
kerangka penguatan ekonomi nasional yang lebih luas.
Dengan belajar dari krisis ekonomi yang dialami Indonesia dan
negara-negara lain akhir-akhir ini, kami menyimpulkan bahwa negara
yang PDB-nya terlalu bergantung pada sektor ekspor (seperti
Singapura dan Korea Selatan) akan tetap rentan terhadap krisis
ekonomi global di masa depan. Oleh karena itu, penguatan ekonomi
domestik termasuk kemandirian dalam memenuhi kebutuhan dasar
merupakan langkah awal yang vital bagi pembangunan ekonomi ke
depan sebagai negara kepulauan sekaligus negara maritim. Riset
serius perlu dilakukan untuk memetakan kondisi dan dinamika pasar
lokal. Hal ini akan memungkinkan terciptanya dan berkembangnya
produksi spesialisasi ekonomi daerah dan pulau sesuai dengan potensi
masing-masing. Ini akan mendorong pengembangan penawaran dan
permintaan antara pulau-pulau dan wilayah sebagai suatu sistem,
Dengan menggunakan kekuatan maritimnya yang maju, Indonesia sebagai
negara maritim akan dapat secara optimal mendorong baik potensinya (baik
sumber daya laut dan pulau, sumber daya manusia, sumber daya politik, dan
sumber daya budaya) maupun potensi yang berasal dari posisi geostrategisnya.
yaitu, dengan memanfaatkan lingkungan strategis. Peran inovasi dalam ilmu
pengetahuan dan teknologi sangat vital dalam membangun negara maritim.
Dalam hal ini, integrasi tersebut telah ditetapkan oleh negara-negara anggota Uni
Eropa [56]. Kekuatan laut negara sebagai suatu sistem dicirikan tidak hanya oleh
interkoneksi kekuatan angkatan laut, transportasi, dan penangkapan ikan, tetapi
juga oleh kesatuan dimensinya yang tak terpisahkan. Dimensi lautan dunia
diekspresikan dalam integritasnya. Mahan percaya bahwa kekuatan laut memiliki
keunggulan lebih dari kekuatan darat. Jika hemat biaya, ini semua akan menjadi
biaya sosial, ekonomi, dan politik yang dapat ditanggung. Ini adalah satu-satunya
cara untuk menjelaskan bagaimana Inggris, yang ukuran dan sumber daya
alamnya sangat terbatas, mampu mendominasi dunia sejak akhir abad kedelapan
belas dan seterusnya.57].
Untuk membangun negara maritim yang hebat, Indonesia harus
mengakomodasi perkembangan teknologi di bidang teknologi kekuatan udara,
satelit, dan komputer. Pengertian negara maritim yang cocok bagi Indonesia
untuk membangun negara maritim yang hebat di masa depan adalah negara
yang memiliki komitmen kuat untuk mengembangkan beberapa bidang antara
lain pelayaran niaga, ketenagakerjaan, alat pertahanan maritim, dan lain-lain.
1Biasanya, konsep integrasi ekonomi lengkap mengacu pada tahap akhir
kerjasama ekonomi regional antara beberapa negara yang terletak di kawasan
yang sama. Negara anggota tidak lagi dipersoalkan dan mengontrol kebijakan
ekonomi negara anggotanya. Ini termasuk serikat moneter penuh dan kebijakan
fiskal lengkap. Tahapan untuk mencapai integrasi ekonomi yang lengkap adalah
area perdagangan preferensial, area perdagangan bebas, serikat pabean, pasar
bersama, serikat ekonomi dan moneter, dan integrasi ekonomi lengkap akhir.
Dalam hal ini, integrasi ekonomi yang utuh biasanya hanya terdapat pada suatu
negara, bukan kerjasama ekonomi regional dalam kerangka institusi
supranasional.
7
Kebijakan Kelautan 108 (2019) 103602
teknologi maritim yang didukung oleh kekuatan udara, satelit, dan teknologi siber secara
bersama-sama untuk bersinergi dengan seluruh potensi (sumber daya) negara yang
menjadi acuan. Gagasan tentang “budaya maritim” dapat diartikan sebagai maritim
dalam istilah kepulauan belaka [37] dan gagasan identitas maritim dimaknai dalam
pengertian yang lebih Mahan untuk membangun kemakmuran negara dengan
menggunakan integrasi ekonomi. Untuk mendukung program ekonomi biru, Indonesia
harus memanfaatkan kekuatan laut, yang memungkinkan peran angkatan laut untuk
melindungi dan mengembangkan sumber daya ekonomi. Hal ini dikarenakan tujuan
dasar angkatan laut saat ini adalah untuk melindungi sistem ekonomi global [58]. Hal ini
terbukti menantang untuk pengembangan kebijakan dan mengoordinasikan upaya
administrasi.
Menurut sejarah Indonesia, juga terlihat jelas bahwa laut adalah
media transportasi dan dominasi ekonomi serta politik, karena
komoditas diambil dari daratan atau pulau dan diangkut ke tujuannya.
Komoditas pulau tidak akan memberikan keuntungan lebih tanpa
komersialisasi melalui laut dalam perdagangan antar pulau dan
internasional. Kekuatan laut mampu memanfaatkan sektor-sektor
potensial di daratan.
Integrasi antara sumber daya dan kekuatan geografis dilakukan untuk
memungkinkan suatu negara bersaing dengan urusan dunia baru yang
muncul. Yang diusulkan oleh Mackinder yang ditransmisikan ke dalam Pivot
Paper, yang secara adil menceritakan bahwa Inggris dan negara-negara
Eropa dapat menguasai Asia pada abad ke-18 hingga ke-20 [59]. Hal ini
tentunya tidak dimaksudkan untuk melegitimasi upaya ekspansionis dan
imperialis di Asia Tenggara, tetapi dimaksudkan pada pandangannya
tentang perkembangan ekonomi negara-negara dengan kekuatan laut yang
besar. Mackinder sangat tertarik pada bagaimana negara maritim modern
di benua pulau dapat memiliki akses ke jantungnya. Indonesia dianggap
sebagai pulau besar outlet maritim bersama dengan Amerika Serikat,
Australia, dan Afrika [60].
5. Kesimpulan
Kegagalan Indonesia modern untuk memantapkan dirinya sebagai negara
maritim yang besar terutama disebabkan oleh setidaknya tiga faktor mendasar:
ketidakmampuan untuk mengembangkan teknologi maju yang canggih,
kegagalan untuk menciptakan integrasi ekonomi sebagai negara kepulauan, dan
kegagalan untuk mereformasi produk-produk tradisional yang berasal dari
mereka. sumber daya alam yang melimpah. Untuk mengatasi permasalahan
tersebut, Indonesia setidaknya perlu melakukan tiga langkah strategis.Pertama,
Untuk menjadi negara maritim yang signifikan di masa depan, Indonesia harus
mampu membangun kekuatan maritim berbasis teknologi canggih yang tidak
hanya berhubungan langsung dengan laut seperti yang diusulkan oleh Mahan,
tetapi juga harus diperkuat dengan kekuatan udara yang didukung oleh satelit
dan siber yang canggih. teknologi.Kedua,perumusan dan implementasi integrasi
ekonomi yang utuh harus dilakukan. Hanya dengan terbentuknya hal ini,
Indonesia akan mampu membangun ekonomi nasional yang kuat kebal dari krisis
ekonomi global yang berulang. Pemerintah harus mendorong semua elemen
masyarakat untuk menciptakan produk yang dibutuhkan oleh pasar global,
terlepas dari sektor kelautan dan darat. Demi integrasi ekonomi dan politik antara
berbagai pulau dan daerah, perlu dikembangkan lebih lanjut spesialisasi produksi
oleh ekonomi lokal dan pulau. Potensi mereka terwujud hanya dengan cara ini.
Ketiga,Indonesia harus mampu mengembangkan teknologi untuk mengolah
bahan baku dari sumber daya alam menjadi produk jadi atau minimal setengah
jadi, sehingga memiliki nilai tambah ekonomi dalam perdagangan internasional.
Terakhir, penting untuk dicatat bahwa untuk membangun negara maritim
yang besar, tidak hanya cukup menggunakan sumber daya laut, tetapi juga
diperlukan sosialisasi dan akulturasi sejarah dan budaya maritim melalui
pendidikan, seni, sastra, dan lain sebagainya. Tanpa meletakkan dasar bagi
budaya maritim, gagasan untuk menjadikan Indonesia sebagai negara maritim
yang signifikan hanya akan menjadi mimpi belaka.
Pengakuan
Artikel ini merupakan bagian dari penelitian yang lebih luas berjudul “Ekonomi ASEAN
Y. Rochwulaningsih, dkk.
Community: Tracing Roots of Maritime Interconnectivity and Partnerships,”
didanai Universitas Diponegoro 2016-2018. Untuk komentar dan saran, kami
berterima kasih kepada editor dan pengulas anonim Kebijakan Kelautan.
Kami ingin menyampaikan terima kasih yang tulus kepada Dr. J. Thomas
Lindblad atas diskusi, berbagi, saran, untuk memperbaiki artikel ini. Dia juga
telah membaca artikel tersebut dan membuat beberapa koreksi bahasa dan
tata bahasa. Ucapan terima kasih yang tulus juga kami tujukan kepada
Mahendra Pudji Utama, SS, M.Hum. untuk diskusi panas juga.
Referensi
[1]C. Drake, Integrasi Nasional di Indonesia: Pola dan Kebijakan, University of Hawaii
Press, Honolulu, 1989.
[2] K. Kyrylych, Masalah perkembangan ekonomi yang tidak merata dari ekonomi dunia: esensi
dan sebab, Akal. Ekonomi 7 (2013) 344–354,https://doi.org/10.13165/IE-13-7-3-06.
[3] ST Sulistiyono, Y. Rochwulaningsih, Kontes Hegemoni: Dinamika Hubungan Budaya
Darat dan Maritim dalam Sejarah Pulau Jawa, Indonesia, J. Mar. Isl. Kultus. 2 (2013)
115–127,https://doi.org/10.1016/j.imic.2013.10.002.
[4]JOM Broek, Pembangunan Ekonomi Hindia Belanda, Institut Hubungan Pasifik, New
York, 1942.
[5]AS Kurniati, Budiman Yati, Merangkul Integrasi Ekonomi ASEAN, dalam: S. Ananta, Aris,
Mulyana Soekarni, Arifin (Eds.), Indones. Ekon. Memasuki. Era Baru, Institute of Southeast
Asian Studies, Singapura, 2011.
[6]H. Dieter-evers, Memahami Laut Cina Selatan: Int. J. Asia Pac. Pejantan. 10 (2014) 77–
93.
[7]EA Alpers, Samudra Hindia dalam Sejarah Dunia, Oxford University Press, New York,
2014.
[8]RJ Buck, Thalassocracy Minoan Diperiksa Ulang', Hist. Zeitschrift Für Alte
Geschichte. 11 (1962) 129–137.
[9]A. Brewer, Teori Imperialisme Marxis: Survei Kritis, Routledge & Kegan Paul, London
dan New York, 2001.
[10]PD Curtin, Perdagangan Lintas Budaya dalam Sejarah Dunia, Cambridge University Press,
Cambridge, 2002.
[11]L. Andaya, Penelusuran 'asal-usul' Melayu, J. Pejantan Asia Tenggara. 32 (2001) 315–
330.
[12]JA Draper, Doktrin negara kepulauan Indonesia dan hukum laut : “perampasan teritorial” atau
kebutuhan yang dapat dibenarkan? Int. Pengacara 11 (1977) 143–162.
[13]J. Børresen, Kekuatan laut negara pantai, J. Strateg. Pejantan. 17 (1994) 148–175.
[14]AT Mahan, Pengaruh Kekuatan Laut Terhadap Sejarah 1660-1783, Methuen,
London, 1980.
[15] J. Sumida, Alfred thayer Mahan, ahli geopolitik, J. Strateg. Pejantan. 22 (1999) 39–62,
https://doi.org/10.1080/01402399908437753.
[16]SH Mackinder, Inggris dan Laut Inggris, Clarendon, Oxford, 1907.
[17] R. Mayhew, geografi politik "baru" Halford Mackinder dan tradisi geografis, Polit.
Geogr. 19 (2000) 771–791,https://doi.org/10.1016/S0962- 6298(00)00018-4.
[18]L. Mulya, Postur Maritim Indonesia: Pengukuran Melalui Teori Mahan, Lembaran Sej
10 (2013) 127–134.
[19] A. Oktavianus, Mencari Masa Depan Damai Dunia Maritim Asia-Pasifik:
Merumuskan Peran Angkatan Laut Indonesia, J. Marit. Pejantan. Natl. Integral 1
(2017) 118, https://doi.org/10.14710/jmsni.v1i2.1998.
[20]C. Rahakundini, Indonesia and Regional Airspace, Maritime Identification Zone,
Semarang, 2016.
[21]MEB Prancis, Kembali ke masa depan: teori kekuatan luar angkasa dan A . T . Mahan, Pol Angkasa. 16
(2000) 237–241.
[22] JH Bentley, Sea and ocean basins as frameworks of historical analysis, Geogr. Wahyu
89 (1999) 215–224,https://doi.org/10.2307/216087.
[23] M. Robinson, K. Jones, H. Janicke, Perang dunia maya: masalah dan tantangan, Comput.
Aman. 49 (2015) 70–94,https://doi.org/10.1016/j.cose.2014.11.007.
[24] L. Carol-Dekker, budaya maritim: perspektif sosiologis, Int. J. Marit. Hist. 30 (2018)
302–314,https://doi.org/10.1177/0843871418765711.
[25]M. Clemente, Laut dan Kota: identitas maritim untuk regenerasi perkotaan yang
berkelanjutan, Territ. Della Ric. Su Insediamenti e Ambient. 6 (2013) 19–34.
[26] S. Sharma, S. Chua, ASEAN: integrasi ekonomi dan perdagangan intra-regional,
Appl. Ekon. Lett. 7 (2000) 165–169,https://doi.org/10.1080/135048500351726.
[27] A. Alesina, E. Spolaore, R. Wacziarg, Integrasi Ekonomi dan Disintegrasi
Politik, (1997) Cambridgewww.nber.org/papers/w6163.
[28] M. Kusuma-Atmadja, Hak berdaulat atas kekayaan alam Indonesia. Konsep kepulauan
tentang pengelolaan sumber daya yang rasional dan berkelanjutan, Kebijakan 15 Maret
(1991) 383–412,https://doi.org/10.1016/0308-597X(91)90050-L.
Kebijakan Kelautan 108 (2019) 103602
[29] SG Gorshkov, Kekuatan laut negara, Surviv. Gumpal. Polit. Strategi. (1979) 284,
https://doi.org/10.1080/00396337708441659.
[30] R. Strating, Teritorialisasi Maritim, UNCLOS dan Sengketa Laut Timor, Contemp.
Asia Tenggara 40 (2018) 101–125,https://doi.org/10.1355/cs40-1e.
[31] UNCLOS, Bagian IV-Negara Kepulauan, (1982)http://www.un.org/depts/los/
convention_agreements/texts/unclos/part4.htm.
[32]M. Danusaputro, Wawasan Nusantara Dalam Ilmu Politik Dan Hukum, (1979)
Alumni, Bandung.
[33] Indisch Staatsblad, No. 442, 1939.
[34]AB Lapian, Orang Laut, Raja Laut, Bajak Laut, Komunitas Bambu, Jakarta, 2009.
[35] HD Smith, F. Maes, TA Stojanovic, RC Ballinger, Integrasi perencanaan tata ruang
darat dan laut, J. Coast. Konservasi. 15 (2011) 291–303,https://doi.org/10. 1007/
s11852-010-0098-z.
[36]B. Anderson, Komunitas Terbayang: Refleksi tentang Asal Usul dan Penyebaran
Nasionalisme, Verso, London, 1983.
[37] N. Sambhi, 'Poros maritim global' Jokowi: berlayar mulus atau laut berbatu ke depan?
Aman. Tantangan. 11 (2015) 39–55https://e-resources.perpusnas.go.id:2057/ login?
url=https://search.ebscohost.com/login.aspx?direct=true&db=tsh&AN=
110823709&site=eds-live.
[38] O. Tamindael, Konsep Ekonomi Biru Bisa Ciptakan Lapangan Kerja - ANTARA News, Antara
News, 2018,https://en.antaranews.com/news/114448/blue-economy-conceptcan-create-
jobs, Tanggal diakses: 18 Agustus 2018.
[39] LE Llewellyn, S. English, S. Barnwell, Peta jalan menuju ekonomi biru Samudera Hindia yang
berkelanjutan, J. Samudera Hindia Reg. 12 (2016) 52–66,https://doi.org/10.1080/
19480881.2016.1138713.
[40] D. Lambert, L. Martins, M. Ogborn, Arus, penglihatan dan pelayaran: geografi
sejarah laut, J. Hist. Geogr. 32 (2006) 479–493,https://doi.org/10.1016/j.
jhg.2005.10.004.
[41] Joseph Chinyong Liow, V. Shekhar, Indonesia sebagai Kekuatan Maritim: Visi, Strategi, dan
Hambatan Jokowi ke Depan, Brookings Institution, 2014,https://www. brookings.edu/
articles/indonesia-as-a-maritime-power-jokowis-vision-strategiesand-obstacles-ahead/,
Tanggal diakses: 15 Mei 2017.
[42] C. Bueger, Apa itu keamanan maritim? Mar. Kebijakan 53 (2015) 159–164,https://doi.
org/10.1016/j.marpol.2014.12.005.
[43]F. Rani, W. Cahyasari, Motivasi Indonesia dalam Gambar Model Kebijakan,
Transnasional 7 (2015) 1914–1928.
[44] Tim Investasi Indonesia, Kemiskinan di Indonesia, Indonesia. Investasi, (2014)
http://www.indonesia-investments.com/finance/macroeconomic-indicators/
poverty/item301, Tanggal diakses: 26 Januari 2016.
[45]Departemen Kelautan dan Perikanan, Peta Wilayah Pengelolaan Perikanan Republik
Indonesia, BRKP Departemen Kelautan dan Perikanan RI, Jakarta, 2009.
[46]dan P. Kementerian Kelautan, Laporan Kinerja Kementerian Kelautan Dan
Perikanan 2014, KKP RI, Jakarta, 2015.
[47]Hardjono, Perpanjangan Yurisdiksi Maritim dan Pembangunan Perikanan Indonesia,
University of Rhode Island, 1988.
[48]C. Bailey, A. Dwiponggo, F. Marahudin, Perikanan Tangkap Laut Indonesia,
International Centre for Living Aquatic Resource Management, Manila, 1987.
[49] DE Duggan, M. Kochen, Skala kecil tapi potensi besar: peluang dan tantangan untuk
sertifikasi perikanan perikanan tuna skala kecil Indonesia, Kebijakan 67 Maret
(2016) 30–39,https://doi.org/10.1016/j.marpol.2016.01.008.
[50] MJ Williams, Akankah pengaturan multilateral baru membantu negara-negara Asia Tenggara mengatasi
penangkapan ikan ilegal? Penghinaan. Asia Selatan 35 (2013) 258,https://doi.org/10.1355/cs35-2f.
[51] AS Syatiri, Melawan Illegal Fishing, Penenggelaman 488 Kapal, Dan Dampak
Positifnya, Kompas, (2018)https://ekonomi.kompas.com/read/2018/10/16/
032545926/melawan-illegal-fishing-penenggelaman-488-kapal-dan-
dampakpositifnya, Tanggal diakses: 15 April 2019.
[52] Susi Pudjiastuti, 633 Kapal Pencuri Ikan Sudah Ditangkap - Bisnis Tempo.co, Tempo
(2018)https://bisnis.tempo.co/read/1148755/susi-pudjiastuti-633-kapal-pencuriikan-
sudah-ditangkap, Tanggal diakses: 15 April 2019.
[53]D. Sutardi, Tak Ada Tempat Bagi Perampokan Ikan, Mina Bahari., 2015, hlm. 11–23.
[54] M. Heazle, JG Butcher, Penipisan perikanan dan negara di Indonesia: menuju rezim
regulasi regional, Kebijakan 31 Maret (2007) 276–286,https://doi.org/10. 1016/
j.marpol.2006.08.006.
[55]B. Balassa, Teori Integrasi Ekonomi, Allen dan Unwin, London, 1965.
[56] A. Meiner, Kebijakan maritim terpadu untuk Uni Eropa - mengkonsolidasikan informasi
pesisir dan laut untuk mendukung perencanaan tata ruang maritim, J. Coast.
Konservasi. 14 (2010) 1–11,https://doi.org/10.1007/s11852-009-0077-4.
[57]D. Stevens, Maritime Power in the 20th Century, Allen and Unwin, Sydney, 1998.
[58] RC Rubel, Kelautan dan Kemakmuran Ekonomi – Logika Baru Kekuatan Laut, (2012)
https://www.kcl.ac.uk/sspp/departments/dsd/research/researchcentres/
strategyandpolicy/corbett/corbettpaper11.pdf, Tanggal diakses: 16 April 2019.
[59] BW Blouet, Visi kekaisaran Halford Mackinder. Halford Mackinder dan "Pivot
geografis sejarah", Geogr. J.170 (2004) 322–329,https://doi.org/10. 1287/
isre.l080.0215.
[60]N. Gabashvili, Kutukan Geopolitik Kaukasus, Nodar Gabashvili, 2013.