TURBIN GAS UNTUK PROPULSI PESAWAT

J. VICTOR TUAPETEL, ST, MT, PHD, IPM

PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN
INSTITUT TEKNOLOGI INDONESIA
 Turbin Gas Untuk Pesawat

Pertimbangan
Rasio daya
Daya dorong kecepatan dan
terhadap
dihasilkan di nosel ketinggian
berat
pengoperasian

Turbo Jet pada pesawat militer

Fan Prpopeller dua baris
 RANCANGAN TURBIN GAS

• Kriteria yang tepat

untuk evaluasi kinerja
siklus. TAKE
CLIMB
OFF
• Parameter tambahan
untuk mengatasi
kerugian (losses) di
intake dan nosel.
MANOE
CRUISH
UVRING
 KRITERIA KINERJA

Propulsive Duct

Ca = kecepatan udara masuk, yang sama dan berlawanan arah dengan arah maju pesawat.
Cj = kecepatan udara keluar yang sebelumnya dipercepat oleh power unit (turbin gas).
m = aliran massa udara.

Daya dorong netto yang dihasilkan karena perubahan momentum : F = m (Cj – Ca)
Dimana :
mCj = gross momentum thrust
mCa = intake momentum drag
• Jika gas buang tidak terekspansi sampai tekanan pa dalam propulsive duct, tekanan pj lebih besar dari pa, maka
ada tekanan dorong tambahan yang digunakan terhadap luasan keluaran Aj yaitu :
Aj (pj - pa).
• Sehingga net thrust merupakan jumlah dari momentum thrust dan pressure thrust:
F = m(Cj – Ca) + Aj (pj - pa)
• Dari persamaan ini dapat dijelaskan bahwa diperlukan daya dorong yang dapat diperoleh dengan mendisain
engine yang menghasilkan masing-masing kecepatan panjaran yang tinggi (high velocity jet) dari massa aliran yang
kecil (low mass flow) atau kecepatan pancaran yang rendah dari massa aliran yang besar.
• Efisiensi propulsi dapat didefinisikan sebagai perbandingan energi propulsi yang berguna (useful) atau daya
dorong (thrust power) terhadap jumlah energi tersebut dan energi kinetik jet yang tidak berguna (unuseful).

hp sering disebut juga Efisiensi Froude.

• Dari persamaan ini jelas bahwa:
a. F maksimum bila Ca = 0, misalkan pada kondisi statis tetapi hp = 0.
b. hp maksimum bila Cj/Ca = 1 tetapi daya dorong adalah nol.
Kesimpulannya bahwa meskipun Cj harus lebih besar dari Ca,
perbedaannya tidak terlalu besar.
Gambar : Jenis Propulsion Engine
• Turbin gas sesuai digunakan untuk propulsi pesawat karena alasan perbandingan daya yang dihasilkan dan beratnya.
• Biasanya digunakan turbojet engine.
• Seperti pada gambar, engine terdiri dari komponen utama: difuser, generator gas dan nosel.
• Difuser terletak sebelum kompresor agar terjadi perlambatan kecepatan udara yang masuk relatif terhadap engine.
• Peningkatan tekanan diketahui sebagai efek ram yang dikelompokkan dengan perlambatan ini.
• Generator gas terdiri dari kompresor, ruang bakar (combustor) dan turbin.

Turbojet engine
schematic and
accompanying ideal T–s
diagram.
Pada diagram T-s:
• Proses a-1: peningkatan tekanan yang
terjadi dalam difuser karena kecepatan
udara berkurang secara isentropik.
• Proses 1-2: kompresi isentropik.
• Proses 2-3: penambahan panas pada
tekanan konstan.
• Proses 3-4: ekspansi isentropik melalui
turbin dimana menghasilkan kerja.
• Proses 4-5: ekspansi isentropik melalui
Other examples of aircraft engines. (a) Turboprop.
nosel dimana kecepatan meningkat dan (b) Turbofan. (c) Ramjet
tekanan berkurang.
• Gas pembakaran meninggalkan turbin pada tekanan yang lebih besar dari tekanan atmosfir dan
ekspansi melalui nosel sampai kecepatan tinggi sebelum keluar ke lingkungan. Perubahan keseluruhan
kecepatan gas relatif terhadap engine dengan meningkatnya gaya propulsi atau daya dorong (thrust).
• Beberapa turbojet dilengkapi dengan afterburner seperti pada gambar. Ini adalah bagian reheat dimana
bahan bakar diinjeksikan ke dalam gas yang keluar dari turbin kemudian dibakar menghasilkan
temperatur yang lebih tinggi pada inlet nosel. Kecepatan gas keluar nosel yang lebih tinggi akan
meningkatkan thrust.

Skema turbojet engine dengan afterburner

Skema Turbofan engine PS-90A (PS=Pavel Soloviev), turbofan buatan Russia yang
menghasilkan 16000 kgf (157 kN, 35300 lbf) thrust. Dipakai untuk pesawat Tupolev Tu-
204/Tu-214 dan Ilyushin II-76.
1. Ventilator; 2. Selubung pemisah; 3. Saluran eksternal; 4. Traksi; 5. Ventilator turbin (tekanan
rendah); 6. Mixer; 7. Nosel; 8. Penahan pada poros ventilator; 9. Kompresor tekanan tinggi; 10.
Ruang pembakaran; 11.Turbin tekanan tinggi.
 Flight Regime

• Efisiensi propulsi adalah ukuran kefektifan dimana propulsive

duct digunakan untuk propelling aircraft dan bukan suatu
efisiensi konversi energi.
• Efisiensi keseluruhan 𝜂𝑜 adalah rasio kerja berguna yang dilakukan dalam
mengatasi hambatan terhadap energi dalam bahan bakar yang disuplai.

• Sehingga:

• Efisiensi pembangkit daya pesawat terbang terkait erat dengan kecepatan

pesawat.
• Dua kondisi operasi: kinerja statis pada permukaan laut untuk menghasilkan
daya maksimum (yaitu pada suhu masuk turbin maksimum) yang harus
memenuhi persyaratan lepas landas pesawat dan kinerja jelajah pada
kecepatan jelajah optimum dan ketinggian pesawat.
• Efisiensi keseluruhan bila dihubungkan dengan specific fuel consumption
(SFC):

• Parameter kinerja penting lainnya adalah daya dorong spesifik (specific

thrust), Fs (Ns/kg) yang dinyatakan sebagai daya dorong per satuan massa
aliran udara.
• Ini memberikan indikasi ukuran relatif mesin (berat, area frontal dan
hambatan yang diakibatkan) yang menghasilkan gaya dorong yang sama
ditentukan oleh aliran udara.
• SFC dan dorong spesifik: (f = fuel-air ratio)
 EFISIENSI SALURAN MASUK (INTAKE) DAN NOSEL

Mesin turbojet sederhana

dan siklus ideal

Intake : - meminimalkan pressure loss udara yang akan masuk kompresor.

- aliran yang masuk mempunyai tekanan dan temperatur terdistribusi merata.
Efisiensi intake dinyatakan dengan :
Bentuk intake: • Efisiensi isentropik, hi (didefinisikan dalam bentuk
S-bend dan straight peningkatan temperatur)
• Efisiensi ram, hr (didefinisikan dalam bentuk
peningkatan tekanan)
 Intake loss:

Perbandingan tekanan masuk :

M = C / ( g RT )
1/ 2

g R = c p ( g - 1)
Maka dapat ditulis :
 Temperatur stagnasi dalam Ma :

Efisiensi ram didefinisikan sebagai perbandingan peningkatan tekanan ram terhadap

head dinamik inlet :

PROPELLING NOZZLES
Fluida kerja diekspansikan untuk mendapatkan
kecepatan jet yang tinggi.
Antara turbine exit dan propelling nozzle ada jet
pipe yang jaraknya ditentukan oleh letak engine
pada pesawat.
Propelling nozzles system Untuk meningkatkan daya dorong atau thrust
diperlukan afterburner yang prinsipnya sama
dengan ‘reheating’.
Simple jet engine : singgle nozzle

Turbo fan engine : dua nosel, untuk aliran panas dan dingin.
• Penggunaan nosel konvergen lebih menguntungkan dari pada nosel konvergen-divergen karena
daya dorong yang dihasilkan lebih besar, terjadi gelombang kejutan (shock wave) pada bagian
divergen sehingga efisiensi lebih rendah.
• Keuntungan yang lain adalah:
v variabel area, adalah penting bila tidak menggunakan afterburner. Gambar a dibawah
menunjukkan metode ‘iris’ dan ‘central plug’ untuk mencapai variasi propelling nozzle area.
v thrust reverser, untuk mengurangi panjang runway yang diperlukan pada saat landing, biasanya
pada pesawat sipil.
v noise suppresion, kebanyakan jet noise disebabkan pencampuran fluida panas dengan udara
dingin atmosfir, dan intensitasnya berkurang karena kecepatan jet berkurang. Jet noise pada
turbofan lebih rendah dari simple turbo jet. Jet noise level dapat diperkecil dengan mempercepat
proses pencampuran dan ini secara normal tercapai dengan memperbesar luas permukaan
aliran jet seperti pada gambar b.
 Gambar diagram T-s menunjukkan proses
isentropik dan real.

M5 = 1 :
Optimasi Siklus Turbo Jet

Parameter desain Turbo Jet:

• Suhu masuk turbin
• Rasio tekanan kompresor
Parameter ini dipakai untuk
menentukan SFC terhadap
daya dorong spesifik dengan
suhu masuk turbin T03 dan
rasio tekanan kompresor.
Pengoperasian pada kondisi
subsonik ditunjukkan pada
gambar disamping.

Typical turbojet cycle performance

• Dari gambar dapat dilihat bahwa gaya dorong spesifik sangat bergantung pada nilai
T03, dan diinginkan penggunaan suhu setinggi mungkin untuk menjaga mesin sekecil
mungkin untuk gaya dorong yang diberikan.
• Namun, pada rasio tekanan konstan, peningkatan T03 akan menyebabkan beberapa
peningkatan SFC.
• Hal ini berbeda dengan efek T03 pada kinerja siklus daya poros, di mana peningkatan
T03 meningkatkan daya spesifik dan SFC.
• Namun demikian, peningkatan daya dorong spesifik dengan peningkatan suhu selalu
lebih penting daripada peningkatan SFC, terutama pada kecepatan penerbangan tinggi
di mana ukuran mesin kecil sangat penting untuk mengurangi berat dan hambatan.
• Pengaruh peningkatan rasio tekanan r, jelas untuk mengurangi SFC. Pada nilai tetap
T03, peningkatan rasio tekanan awalnya menghasilkan peningkatan daya dorong
spesifik tetapi akhirnya menyebabkan penurunan; dan rasio tekanan optimal untuk
daya dorong spesifik maksimum meningkat seiring dengan meningkatnya nilai T03.
• Optimalisasi termodinamika siklus
turbojet tidak dapat dipisahkan dari
pertimbangan desain mekanis, dan
pilihan parameter siklus sangat
bergantung pada jenis pesawat.
• Sementara temperatur turbin yang
tinggi secara termodinamika diinginkan,
ini berarti penggunaan paduan yang
mahal dan sudu turbin yang didinginkan
yang mengarah pada peningkatan
kompleksitas dan biaya, atau
penerimaan penurunan usia mesin.
• Gambar di samping mengilustrasikan
hubungan antara kinerja dan Performance and design considerations
pertimbangan desain.
 Variation of thrust and SFC with flight conditions for a given engine

Variation of thrust and SFC with Mach number and altitude for typical turbojet engine
• Variasi gaya dorong dan SFC dengan perubahan ketinggian dan angka Mach, untuk
turbojet sederhana yang beroperasi pada kecepatan putar maksimumnya,
ditunjukkan pada gambar.
• Dapat dilihat bahwa daya dorong menurun secara signifikan dengan meningkatnya
ketinggian, karena penurunan tekanan dan kerapatan udara sekitar, meskipun daya
dorong spesifik meningkat dengan ketinggian karena efek menguntungkan dari
suhu asupan yang lebih rendah.
• Konsumsi bahan bakar spesifik, bagaimanapun, menunjukkan beberapa
peningkatan dengan meningkatnya ketinggian.
• Referensi pada gambar menunjukkan bahwa dengan peningkatan bilangan Mach
pada ketinggian tetap, daya dorong awalnya menurun, karena meningkatnya
hambatan momentum, dan kemudian mulai meningkat karena efek
menguntungkan dari rasio tekanan ram; pada bilangan Mach supersonik,
peningkatan daya dorong ini cukup besar.
Turbofan Engine
• Mesin turbofan awalnya adalah untuk meningkatkan efisiensi propulsi mesin jet dengan mengurangi
kecepatan jet rata-rata, terutama untuk operasi pada kecepatan subsonik tinggi.
• Namun, segera terlihat bahwa kecepatan jet yang lebih rendah juga menghasilkan lebih sedikit
kebisingan jet, faktor penting ketika sejumlah besar pesawat jet memasuki layanan komersial.
• Dalam turbofan sebagian dari aliran total melewati bagian kompresor, ruang bakar, turbin dan nosel
sebelum dikeluarkan melalui nosel terpisah seperti yang ditunjukkan pada gambar di bawah.
• Jadi gaya dorong terdiri dari dua komponen, dorong aliran dingin (atau kipas) dan dorong aliran panas.

Twin-spool turbofan engine

• Mesin turbofan biasanya digambarkan dalam istilah rasio bypass, yang didefinisikan
sebagai rasio aliran melalui saluran bypass (aliran dingin) dengan aliran saat masuk
ke kompresor bertekanan tinggi (aliran panas).

• Daya dorong pada nosel:

• Perhitungan titik desain untuk turbofan serupa dengan untuk turbojet;

a) Rasio tekanan keseluruhan dan temperatur masuk turbin ditentukan seperti
sebelumnya, tetapi juga perlu untuk menentukan rasio bypass (B) dan rasio
tekanan kipas (Fan Pressure Ratio, FPR).
b) Dari kondisi inlet dan FPR, dapat dihitung tekanan dan temperatur aliran yang
meninggalkan fan dan masuk ke bypass duct. Aliran massa di saluran bypass dapat
ditentukan dari total aliran dan rasio bypass. Dorongan aliran dingin kemudian dapat
dihitung seperti untuk mesin jet.. Penting untuk melihat apakah fan nosel mengalai
choked atau tidak; jika choked tekanan dorong harus dihitung.
c) Dalam konfigurasi dua spool, fan digerakkan oleh turbin LP. Perhitungan untuk
kompresor dan turbin HP cukup standar, dan kondisi saat masuk ke turbin LP
kemudian dapat ditemukan.
Dengan mempertimbangkan kebutuhan kerja dari rotor tekanan rendah,
Nilai B dapat berkisar dari 0-3 hingga 8 atau lebih, dan nilainya
memiliki pengaruh besar pada penurunan suhu dan rasio tekanan
yang dibutuhkan dari turbin LP.

d. Jika kedua aliran dicampur, perlu untuk menemukan kondisi

setelah pencampuran dengan menggunakan keseimbangan
entalpi dan momentum;
Specific thrust v. fan pressure ratio Optimization of fan pressure ratio
Turbofan optimization
a) Meningkatkan rasio bypass meningkatkan SFC dengan
mengorbankan penurunan daya dorong spesifik yang
signifikan.
b) Rasio tekanan fan optimal meningkat dengan suhu masuk
turbin.
c) Rasio tekanan fan optimal menurun dengan meningkatnya
rasio bypass.
d) SFC optimum membutuhkan daya dorong spesifik yang
rendah, hal ini sangat penting untuk turbofan bypass tinggi.
THANK YOU