MAKALAH

“KEEFEKTIFAN DAN KEAMANAN PENGGUNAAN

VULKANISIR BAN PESAWAT DI DUNIA MRO”
Makalah ini disusun untuk memenuhi tugas
Pembimbing : Capt. Rifki Arif

Oleh
M. Rizky Pratama Putra Kusuma
NIT :
72011930024

PROGRAM STUDI NON DIPLOMA PENERBANG SAYAP

TETAP
AKADEMI PENERBANG INDONESIA
BANYUWANGI
2021

i
 KATA PENGANTAR

Puji syukur saya panjatkan kepada Allah SWT, karena atas berkat dan
Rahman-Nya, saya dapat menyelesaikan makalah ini. Penulisan makalah ini
dalam rangka memnuhi salah satu syarat untuk memenuhi tugas sebelum wisuda
pada bidang prodi Non Diploma Penerbang Sayap Tetap di Akademi Penerbang
Indonesia Banyuwangi. Saya menyadari bahwa, tanpa bimbingan dari berbagai
pihak, dari masa belum terbang sampai menyusun makalah ini, tidaklah mudah
bagi saya untuk menyusun makalah ini. Oleh karena itu, saya mengucapkan
terima kasih kepada:

1. Capt. Ahmad Hariri, ST.,S.SiT.,M.Si, selaku Direktur Akademi Penerbang

Indonesia Banyuwangi.

2. Capt. Arya Yuda Prawira, selaku Chief Operation Pesawat Sayap Tetap API
Banyuwangi.

3. Capt. Biyan Barlian, selaku Chief Intructor Single Engine Jurusan Pesawat
Sayap Tetap API Banyuwangi.

4. Capt. Imam Fadila E.J selaku Chief Instructor Multi Engine Jurusan Pesawat
Sayap Tetap API Banyuwangi.

5. Capt. Demmy Setyo Wiyono H.K, selaku Quality Control Akademi Penerbang
Indonesia Banyuwangi.

6. Capt. Radika Vatarutama, selaku Chief Quality Assurance Akademi Penerbang

Indonesia Banyuwangi.

7. Capt. Rifki Arif, selaku Dosen Pembimbing.

8. Seluruh dosen dan instruktur pengajar di API Banyuwangi yang telah

membimbing kami selama ini.

9. Semua pihak yang membantu proses penyusunan laporan ini.

Akhir kata, saya berharap Allah SWT berkenan membalas segala kebaikan
semua pihak yang telah membantu saya dalam menyelesaikan skripsi ini. Semoga
makalah ini membawa manfaat bagi pengembangan ilmu.

ii
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR.............................................................................................ii
DAFTAR ISI..........................................................................................................iii
UCAPAN TERIMAKASIH....................................................................................iv
ABSTRAK...............................................................................................................v
BAB I PENDAHULUAN........................................................................................1
1.1 Latar Belakang................................................................................................1
1.2 Rumusan Masalah..........................................................................................6
1.3 Tujuan penelitian............................................................................................7
1.4 Manfaat Penelitian.........................................................................................7
BAB 2 PEMBAHASAN..........................................................................................7
2.1 Pengertian vulkanisir pada pesawat terbang..................................................7
2.2 Dampak keamanan vulkanisir/retreading pada pesawat terbang................16
2.3 Standar khusus untuk MRO/Industri yang bisa melakukan vulkanisir pada
pesawat terbang......................................................................................................18
2.4 Data seberapa efisien penggunaan vulkanisir pada pesawat terbang...........20
2.5 Apakah dengan sistem vulkanisir/retread pada pesawat terbang akan
membangun para industri vulkanisir diIndonesia?...................................................22
2.6 Bagaimana proses repair?............................................................................23
BAB 3 PENUTUP.................................................................................................32
3.1 Kesimpulan...................................................................................................32
3.2 Saran............................................................................................................32
Daftar Pustaka........................................................................................................33

iii
 UCAPAN TERIMAKASIH

Puji syukur saya panjatkan kepada Allah SWT, karena atas berkat dan
rahmatNya, akhirnya saya dapat menyelesaikan makalah ini. Lembar ini ditujukan
bagi semua pihak, mulai dai keluarga sampai sahabat, yang telah mendukung dan
membantu saya selama proses pembuatan skripsi ini.
1. Special thanks to my family, Mama & Papa yang tidak pernah lelah untuk
mendukung, membimbing, serta mendoakan saya kapanpun dan dimanapun.

2. Special thanks to Elva Restiana yang selalu mendukung dan menghibur saya
saat jenuh dengan makalah. Semoga moment ini menjadi titik awal kebangkitan
untuk mencapai kesuksesan abadi. Aamiin ya Robbal alamin.
3. , Special thanks to Jonathan, Al, Irvan. Semua penghuni kamar 207 yang selalu
ada mendengarkan segala curhatan saya, yang rela menemani dan menghibur saat
saya mentok dengan makalah ini. Terimakasih banyak.
4. Sahabat-sahabat batch 20 dan 21 terimakasih banget udah mau menghabiskan
kegilaannya sama-sama. Pengalaman satu atap bersama kalian ga akan pernah
terlupakan. Thanks for you guys.

Akhir kata, saya berharap Allah SWT berkenan membalas segala kebaikan
kalian yang telah membantu dan mendoakan saya dalam menyelesaikan makalah
ini. Terimakasih banyak buat semuanya dan mohon maaf apabila ada nama-nama
yang belum tersebut. Semoga kita semua menjadi orang sukses dan berguna
dimanapun kapapun. Aamiin

iv
 ABSTRAK

Vulkanisir ban pesawat adalah proses merekontruksikan ban pesawat

setelah dipakai sekian take off dan landing, Vulkanisir ban pesawat dapat

dilakukan antara 3-5 kali tergantung pada tingkat keausan lapisan ban. Jumlah

total pesawat yang beroperasi di Indonesia adalah 1259 menurut data dari

DKPPU, dan data dari INACA 'Indonesia Aviation Outlook 2017' jumlah pesawat

berbadan lebar sebanyak 36 dan Narrow Body adalah 414. Dari data tersebut, ban

dengan populasi terbesar dan ukuran yang sama adalah pesawat ban B737-

800/900/ER dan A320-200/300 dengan jumlah ban pada Nose Landing Gear/NLG

adalah 806 EA dan di Main Landing Gear/MLG adalah 1612 EA. Informasi yang

tersedia menyatakan bahwa kebutuhan untuk vulkanisir ban untuk semua pesawat

Jet di Indonesia sekitar USD 13 juta per tahun. Sekitar 80% atau sekitar USD 10,4

juta per tahun dihabiskan untuk vulkanisir ban pesawat untuk B737-800/900/ER

dan A320-200/300. Angka ini merupakan peluang besar bagi MRO Indonesia

Namun, MRO (Maintenance Repair & Overhaul) Indonesia tidak bisa mengambil

kesempatan ini karena masih belum memiliki kemampuan vulkanisir pesawat ban.

Untuk itu penulis melakukan analisis kelayakan untuk pembangunan ban pesawat

fasilitas vulkanisir untuk pesawat B737-800/900/ER dan A320-200/300 di

Indonesia dan melakukan analisis strategis yang diperlukan agar pembangunan

fasilitas vulkanisir ban berhasil. Dari perhitungan kelayakan, diperoleh ROI

(Return On Investment) 29,6% dan PBP (Pay Back Period) 4,8 tahun.

menunjukkan bahwa pembangunan fasilitas vulkanisir ban pesawat B737-

800/900/ER dan A320-200/300 adalah sangat layak. Beberapa strategi untuk

mencapainya adalah bekerja sama dengan Original Equipment

v
Manufacturer/OEM, mencari mitra strategis, meminta dukungan dari Pemerintah

(Kementerian Perindustrian) dengan menyerahkan pembangunan fasilitas

vulkanisir ban ke Roadmap Industri Penerbangan.

vi
 BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Ban merupakan komponen kendaraan yang komplek dalam strukturnya.

Berikut adalah struktur dasar dari ban kendaraan. Kontruksi utama ban terdiri
dari lima komponen. Tread adalah komponen yang terbuat dari campuran
karet dan elemen ban yang bersentuhan dengan roda. Sidewall adalah
komponen karet yang menutupi antara tread dan bead. Bodyply merupakan
rangka dari ban yang terbuat dari sertabuatan, seperti poliester dan rayon. Belt
merupakan komponen ban yang memberikan kekakuan pada tread dan
melindungi carcass. Bead merupakan bagian ban yang mencengkram pada
pelek. Bead terdiri dari baja melingkar yang terbuat dari lilitan kawat baja,
sehingga membuat bead mejadi sangat kuat.

Gambar 1.2 Struktur Ban

Komposisi material dalam pembuatan ban akan ditemui berupa karet,bahan kimia
dan struktural. Karet pada ban terdiri atas jenis karet alami (natural rubber) yang
kebanyakan berasal dari pohon karet. Sifat-sifat karet alam termasuk ketahanan
dan ketahanan abrasi. Karet sintetis (synthetic rubber), yang merupakan produk
berbasis minyak bumi, memiliki sifat tahan panas. Bahan kimia yang dicampur
dengan karet antara lain carbon black untuk menaikan kekuatan karet, silica

1
menaikan efisiensi bahan bakar yang lebih baik dan cengkeraman basah, oil
melunakan karet, antioxidant penghambat oksidasi karet, sulphur memberikan
karet elastisitas yang lebih besar dan vulcanization accelerator membantu
membangun ikatan silang antara karet dan belerang. Polyester digunakan sebagai
bahan body ply pada ban penumpang, Rayon digunakan sebagai bahan ply body
pada ban penumpang, Baja digunakan sebagai bahan dari beads dan beltsbaja di
ban penumpang. Ban vulkanisir dapat dikategorikan menjadi vulaknisir panas dan
vulkanisir dingin. Keduanya dibedakan berdasarkan berdasarkan porses
pembuatannya. Lebih lanjut porses pembuatan ban vulkanisir panas,

1. Ban tiba di bengkel, dibersihkan dengan air sehingga kotoran, debu, dan
lumpur harus dihilangkan secara efektif,
2. Ban dibiarkan beberapa saat agar kering atau kering dapat digunakan
untuk tujuan ini,
3. Pemeriksaan awal dilakukan untuk memverifikasi bahwa casing dapat
diterima untuk proses vulkanisir atau tidak. Ini benar-benar memeriksa
dalam dan luar dan ditandai dengan krayon berwarna kuning,
4. Penggosok: - Tujuan utama penggosok adalah mempersiapkan permukaan
ban yang aus untuk menerima vulkanisir. Desain tapak asli dan beberapa
tapak bawah juga dilepas untuk memberikan casing dengan dimensi dan
tekstur permukaan yang diperlukan. Dengan kata lain itu meningkatkan
koefisien gesekan permukaan ban yang belum dibaca sehingga dapat
memegang dengan kuat bantal dan sol tapak baru,
5. Ban terus berputar dan kedalaman sikat lukis dalam pelarut karet
vulkanisasi ditempatkan di atas permukaan ban. Dengan cara ini menyebar
secara seragam. Ambil lagi pelarut jika diperlukan. Setelah penerapan
pelarut yang cukup, strip bantalan diperbaiki dan ban diputar perlahan
sehingga lingkar ban tertutup dan kompon tapak tidak diawetkan
diekstrusi atau diaplikasikan sebagai strip.
6. Ban ditempatkan di cetakan dan tekanan udara dipertahankan sehingga
memperluas bahan tidak diawetkan mengambil posisi suhu cetakan 150. C
tapak dan setelah beberapa waktu cetakan dibuka dan ban diambil dari
cetakan. Cetakan ini digunakan dalam pembuatan ban baru. Untuk setiap

2
 ukuran ban diperlukan cetakan baru sehingga merupakan proses yang
mahal dan hampirusang.

Sedangkan proses pembuatan ban vukanisir dingin,

1. Ban tiba di bengkel, dibersihkan dengan air sehingga kotoran, debu, dan
lumpur harus dihilangkan secara efektif,
2. Ban dibiarkan beberapa saat agar kering atau kering dapat digunakan
untuk tujuan ini,
3. Pemeriksaan awal dilakukan untuk memverifikasi bahwa casing dapat
diterima untuk proses vulkanisir atau tidak. Ini benar-benar memeriksa
dalam dan luar dan ditandai dengan krayon berwarna kuning,
4. Penggosok: - Tujuan utama penggosok adalah untuk mempersiapkan
permukaan tapak ban yang aus untuk menerima vulkanisir. Desain tapak
asli dan beberapa tapak bawah juga dihilangkan untuk memberikan casing
dengan dimensi dan tekstur permukaan yang diperlukan. Dengan kata lain
itu meningkatkan coefisien gesekan permukaan ban yang belum dibaca
sehingga dapat memegang dengan kuat bantal dan sol tapak baru,
5. Ban terus berputar dan kedalaman sikat lukis dalam pelarut karet
vulkanisasi ditempatkan di atas permukaan ban. Dengan cara ini menyebar
secara seragam. Ambil lagi pelarut jika diperlukan. Setelah pengaplikasian
pelaru secukupnya, strip bantalan diperbaiki dan ban diputar perlahan
sehingga lingkar ban tertutup dan senyawa tapak yang tidak diawetkan
diekstrusi atau diaplikasikan sebagai strip dengan panjang yang cukup
langsung ke casing,
6. Sekarang ban diturunkan dari mesin dan digantung di gantungan. Sampul
ban di bawah penutup sehingga dalam proses pra-cetak bantal yang tidak
diawetkan harus divulkanisir sementara tapakpracetakan harus dijaga
posisinya. Ban dari gantungan digerakkan oleh kerekan dan rantai dan
ditempatkan pada posisi tetap di Autoclavehorizontal (Autoclave adalah
jenis tungku). Ujung nozzle tekanan udara terhubung ke tekanan udara
amplop dipertahankan dan tutup tungku ditutup. Sebuah tombol ditekan.
Suhu 99oC dipertahankan selama 3-4 jam. Tindakan ini menciptakan aksi
rekatan atara lapisan, bantalan bantal dan sol tapak yang divulkanisir.

3
 Setelah 4 jam, pasokan listrik dimatikan dan biarkan dingin di tungku
selama 1 hingga 2 jam. Ban dilepas dari tungku dan dibiarkan dingin
sampai operator dapat melepaskan sampul,
7. Pemeriksaan akhir: - Untuk memastikan bahwa semua cacat yang
ditemukan sebelum proses telah dihilangkan atau tidak. Jika ban lolos dari
pemeriksaan akhir, maka ban tersebut disimpan di gudang untuk keperluan
persediaan.

Ban adalah peranti yang menutupi velg suatu roda. Ban adalah bagian penting
dari kendaraan darat, dan digunakan untuk mengurangi getaran yang disebabkan
ketidakteraturan permukaan jalan, melindungi roda dari aus dan kerusakan, serta
memberikan kestabilan antara kendaraan dan tanah untuk meningkatkan
percepatan dan mempermudah pergerakan. Sebagian besar ban yang ada sekarang,
terutama yang digunakan untuk kendaraan bermotor, diproduksi dari karet
sintetik, walaupun dapat juga digunakan dari bahan lain seperti baja. Ban pesawat
terbang dirancang secara khusus untuk mampu menahan beban yang berat,
memberikan rasa nyaman pada penumpang, dan bertahan ketika pesawat bergerak
di landasan dengan kecepatan yang cukup tinggi.

4
 Gambar 1.2 Proses Vulkanisir
Sebenarnya, ukuran ban pesawat terbang hampir sama dengan ukuran ban
mobil. Memang ukuran ini tampak kecil bila dibandingkan dengan ukuran
pesawat. Mengapa dipilih ban kecil, sebab ban dengan ukuran yang terlalu besar
menyulitkan ban tersebut menahan torsi berat pesawat. Ban pesawat bukan ban
yang padat. Di dalamnya ada gas/udara dengan tekanan yang cukup besar,
sekitar enam kali lebih besar dari tekanan ban mobil penumpang. Tekanan
sebesar ini dibutuhkan untuk menahan berat pesawat yang besar. Kelenturan
atau deflection (perbedaan tinggi ban sebelum dan sesudah dipasang) ban
pesawat sekitar 2 – 3 kali lebih besar dari ban mobil.
Kelenturan yang tinggi ini membuat penumpang pesawat lebih nyaman
ketika pesawat hendak mendarat. Ban pesawat juga diharapkan mampu bertahan
ketika pesawat bergerak dengan kecepatan sekitar 340 km/jam atau sekitar dua
kali kecepatan maksimum mobil. Jadi, jangan lihat kecilnya, tapi lihat
kemapuannya.

5
 Ban pesawat terbang dirancang secara khusus untuk mampu menahan
beban yang berat, memberikan rasa nyaman pada penumpang,dan bertahan
ketika pesawat bergerak di landasan dengan kecepatan yang cukup tinggi.
Sebenarnya ukuran ban pesawat terbang hampir sama dengan ukuran ban mobil.
Memang ukuran ini tampak kecil bila dibandingkan dengan ukuran pesawat.
Mengapa dipilih ban kecil, sebab ban dengan ukuran yang terlalu besar
menyulitkan ban tersebut menahan torsi berat pesawat. Ban pesawat bukan ban
yang padat. Di dalamnya ada gas/udara dengan tekanan yang cukup besar,
sekitar enam kali lebih besar dari tekanan ban mobil penumpang. Tekanan
sebesar ini dibutuhkan untuk menahan berat pesawat yang besar. Kelenturan
atau deflection (perbedaan tinggi ban sebelum dan sesudah dipasang) ban
pesawat sekitar 2-3 kali
lebih besar dari ban mobil. Kelenturan yang tinggi ini membuat penumpang
pesawat lebih nyaman ketika pesawat mendarat. Ban pesawat juga diharapkan
mampubertahan ketika pesawat bergerak dengan kecepatan sekitar 340 km/jam
atau sekitar dua kali kecepatan maksimum mobil.

1.2 Rumusan Masalah

1. Apa itu vulkanisir/retread pada pesawat terbang?

2. Bagaimana dampak dari segi keamanan jika menggunakan
vulkanisir/retread pada pesawat terbang?
3. Apakah ada standar khusus untuk industri yang bisa melakakukan
vulkanisir/retread pada pesawat terbang?
4. Seberapa efisien untuk vulkanisir/retread pada pesawat terbang?
5. Apakah dengan sistem vulkanisir/retread pada pesawat terbang akan
membangun para industri vulkanisir diIndonesia?
6. Bagaimana proses repair?

6
1.3 Tujuan penelitian

1. Dari penelitian ini dapat menjadi landasan dalam pengembangan media

pembelajaran atau penerapan media pembelajaran secara lebih lanjut.
Selain itu juga menjadi sebuah nilai tambah dalam pengetahuan ilmiah
dalam bidang pendidikan didunia penerbangan.
2. Mendeskrpsikan apa itu vulkanisir pada pesawat terbang
3. Mengetahui tingkat efesiensi sistem vulkanisir berdasarkan perbandingan
hasil pengumpulan data yang ada

1.4 Manfaat Penelitian

Manfaat yang diharapkan oleh peneliti dalam penelitian ini adalah sebagai
berikut:

1. Manfaat praktis
 Penelitian ini diharapkan dapat memberikan informasi yang dapat
digunakan oleh akademi pendidikan penerbangan untuk senantiasa
meningkatkan kualitas pengetahuan.
 Hasil dari penelitian ini diharapkan dapat menjadi dasar untuk
penelitian berikutnya dan menambah teori-teori baru untuk
penelitian yang sejenis.

BAB 2 PEMBAHASAN

2.1 Pengertian vulkanisir pada pesawat terbang

 Vulkanisir ban
Istilah vulkanisir mengacu pada metode rekontruksi ban yang aus dengan
memperbarui area tapak atau dengan memperbaharui area tapak ditambah

7
satu atau kedua dinding samping. Perbaikan termasuk dalam proses
vulkanisir ban/retreading tire.

Berikut contoh ban yang normal.

Gambar 2.1 Ban normal

8
 Dan ini contoh ban pesawat yang aus:

Gambar 2.2 Ban aus

Bahaya ban tipis atau aus adalah fungsi cengkeram hilang. Pada kondisi
ini biasanya rawan terjadi kecelakaan karena telat saat mengerem. Bukan
orangnya yang telat menginjak pedal rem, tapi karena reaksi ban yang
sudah tidak memiliki daya cengkram, sehingga titik pengereman begeser
drastis, atau bisa membuat brake cepat aus. Jadi mengapa sangat penting
untuk menanggulangi keausan pada ban pesawat dengan cara
vulkanisir/retreading.

 Beberapa hal mengenai vulkanisir/retreading

a) Retread Level (R-Level) Escalation.

9
 Vulkanisir tingkat-R adalah proses yang digunakan untuk
memverifikasi bahwa populasi ban vulkanisir cocok untuk masa
perawatan.

b) Load Rating.
Load rating adalah beban maksimum yang diizinkan untuk spesifik
tekanan tertentu. Rated load yang digabungkan dengan rated inflation,
dari penggabungan itu akan dapat tekanan yang bisa dipakai untuk
pengaplikasian ke pesawat dan untuk pengetesan performa yang
dibutuhkan.

c) Ply rating.
Istilah ini digunakan untuk mengidentifikasi seberapa beban
maksimum yang direkomendasikan dan tekanan untuk ban tertentu. Ini
adalah indeks kekuatan ban.

d) Speed rating.
Speed rating adalah maksimum kecepatan take off untuk menjaga ban
pesawat yang sudah melakukan tes.

e) Bias tire.
Bias tire adalah sebuah ban pneumatik di mana kabel lapis memanjang
ke manik-manik dan diletakkan disudut bergantian secara substansial
kurang dari 90 derajat ke garis tengah tapak.

10
 Gambar 2.3 Ban tipe bias

Gambar diatas menunjukan ulir ban dengan tipe Bias.

f) Radial tire.
Radial tire adalah ban pneumatik di mana kabel lapis memanjang ke
manik-manik dan diletakkan secara substansial pada 90 derajat ke
garis tengah tapak, selubung distabilkan oleh sabuk melingkar yang
pada dasarnya tidak dapat diperpanjang.

11
 Gambar 2.4 Ban tipe radial

Gambar diatas menunjukan ulir ban dengan tipe Radial.

g) Casing
Casing adalah suatu bagian dari ban

12
 Gambar 2.5 Casing ban

Untuk pemilihan casing juga tidak sembarangan, Casing ban baru harus disetujui
oleh FAA. Kecuali kalau jika tidak dibatasi oleh produsen ban atau FAA, ban
yang memenuhi syarat dapat di-vulkanisir asalkan memenuhi kriteria pembatasan
inspeksi dan cacat, dan telah memenuhi eskalasi tingkat-R kriteria inspeksi dan
pengujian yang ditetapkan di stasiun perbaikan bersertifikat FAA dan vulkanisir
Spesifikasi yang disetujui FAA.
a) Inspection
Berikut ini adalah teknik NDI yang umum tersedia yang harus
digunakan bila perlu dan sebagaimana ditentukan dalam dokumen ini.
1. Visual
Semua ban harus diperiksa secara visual di tapak, dinding
samping, bead, dan liner area untuk kondisi yang perlu diperbaiki
atau yang mengharuskan ban dibuang.
2. Air Injection
Ban tubeless dapat disuntikkan udara dengan gas yang disaring
kering (udara dan nitrogen) untuk memeriksa casing untuk ventilasi
yang tepat, pemisahan, kondisi bead dan liner, dll.

13
 3. NDI (Non-Desdructive Inspection)
Holography, shearography, ultrasonic, X-ray,dan metode NDI
lainnya harus digunakan seperlunya dan jika dapat diterapkan.

4. Disposition of Tire Casings.

a. Acceptable Casings.
Ban yang memenuhi batas yang dapat diterima untuk
perbaikan yang tercantum dalam spesifikasi vulkanisir
yang disetujui FAA dapat diperbaiki/di-vulkanisir dan
dikembalikan ke layanan.
b. Unacceptable Casings.
Ban yang gagal dalam batas yang dapat diterima
untuk perbaikan yang tercantum dalam spesifikasi
vulkanisir harus ditolak dari penggunaan pesawat lebih
lanjut. Selongsong tidak dikembalikan ke pelanggan harus
menghapus semua tanda kepatuhan kelaikan udara.
Penghapusan serial nomor adalah pada kebijaksanaan
vulkanisir. Selanjutnya, casing harus ditandai dengan cara
yang mencolok menunjukkan casing tidak cocok untuk
digunakan pesawat.

h) Compatible Casing.
Compatible Casing adalah Casing yang kompatibel untuk vulkanisir
adalah yang mampu melewati semua kriteria penerimaan vulkanisir
untuk ukuran itu, dari segi lapisan dan segi kecepatan.

i) Skid Depth.
Skid Depth adalah Jarak antara permukaan tapak dan alur terdalam
yang diukur dalam cetakan.

14
 Gambar 2.6 Skid depth

j) Maximum Outside Diameter (D0).

Maximum Outside Diameter (D0) adalah  ialah ukuran diameter yang
dihitung dari titik tengah pelek sampai bahu ban.

Gambar 2.7 Maximum Outside Diameter

15
2.2 Dampak keamanan vulkanisir/retreading pada pesawat terbang

 Dijelaskan disitus resmi Dunlop Aircraft Tires

Gambar 2.8 Logo DUNLOP

Bahwa vulkanisir pada pesawat bukanlah ketetapan abadi/yang

bisa selalu di vulkanisir, akan tetapi pada setiap part number dibatasi
untuk vulkanisir, yang mencerminkan bahwasannya ada pembatasan untuk
melakukan vulkanisir ban pesawat terbang.
Level maksimum vulkanisir untuk nomor suku cadang diatur
setelah pengujian dan analisis ekstensif. Beberapa ban pesawat dapat
dengan aman divulkanisir hingga tujuh kali atau lebih, tetapi selalu ada
batasnya dan batasnya selalu ditetapkan dengan sangat hati-hati.

 Dijelaskan disitus resmi Bridgestone

16
 Gambar 2.9 Logo BRIDGESTONE

Ban pesawat bekerja dalam kondisi ekstrem, membawa hingga 340

ton dan berakselerasi lebih dari 250 km/jam saat lepas landas, selain
menahan berbagai tekanan lingkungan saat dalam penerbangan dan taxi.
Dengan lebih dari 80 tahun pengalaman dan desakan kualitas di pesawat
manufaktur ban, Bridgestone memastikan bahwa ban pesawatnya tetap
menjadi salah satu merek paling tepercaya di industri penerbangan.
Dan dijelaskan juga bahwasannya Bridgestone sudah bekerja sama
dengan Airbus sejak 2003, dan sampai sekarang sudah banyak tipe
pesawat mulai dari narrow hingga wide body, jadi sudah jelas
keamanannya.

 Di Indonesia sendiri

Vulkanisir ban pesawat terbang sudah lumrah dilakukan di industri

airlines untuk melakukan efisiensi biaya operasioanal maskapai
penerbangan. Retread ban pesawat terbang bisa dilakukan berkali-kali
yaitu antara 3-5 kali tergantung kondisi keausan yang terjadi pada lapisan
ban pesawat.

17
2.3 Standar khusus untuk MRO/Industri yang bisa melakukan vulkanisir pada
pesawat terbang.

 Spesification reuirements

a) 14 Code of Federal Regulation (CFR)

1. Tempat perbaikan/Repair station

Gambar 2.10 Pabrik Vulkanisir

Untuk sebuah tempat/gudang yang bersertifikat untuk melakukan

vulkanisir pada pesawat terbang sudah diatur di CASR 145.61.
Untuk melakukan pekerjaan itu sesuai dengan spesifikasi yang
disetujui oleh FAA atau sesuai dengan manual operator sebagaimana
dijelaskan dalam CASR 43.13.

2. Operator (Manpower).

18
 Gambar 2.11 Pekerja Vulkanisir

Pemegang sertifikat operasi maskapai penerbangan atau operator

dengan 14 CFR bagian 125 sertifikat operasi dapat mengadopsi
spesifikasi yang disetujui oleh industri vulkanisir dan memasukkannya
sebagai bagian dari manualnya sebagaimana diuraikan dalam 14 CFR
bagian 121, 125, atau 135.

b) Spesifikasi kebutuhan (Specification Requirements).

Vulkanisir ban pesawat bias atau radial diperlukan untuk

menetapkan praktik pemeliharaan dan perbaikan, termasuk teknik khusus
inspeksi ban yang tidak rusak dan prosedur vulkanisir. Praktik-praktik ini
dapat berupa teknik yang didefinisikan, dikembangkan, dan divalidasi oleh
operator vulkanisir dan disetujui oleh FAA atau dari informasi yang
diberikan oleh ban pabrikan. Persyaratan dan masalah minimum yang
harus ditangani untuk spesifikasi yang akan dikembangkan dan diajukan

19
 untuk persetujuan FAA oleh Repair station dan operator yang
diidentifikasi dalam dokumen ini.

c) Penerapan (Applicability).

Untuk vulkanisir ban bias dan ban radial pesawat yang diproduksi
di bawah TSO-C62, spesifikasi dan persyaratan yang ditentukan di sini
harus dikembangkan dan dipatuhi oleh repair station dan operator untuk
semua ban yang diperbaiki dan divulkanisir setelah tanggal efektif AC
(Advisory Circular) ini. Bias ban yang diproduksi dengan standar TSO
sebelumnya dapat diperbaiki sesuai dengan instruksi pemeliharaan yang
diidentifikasi di dokumen AC 145-4, tanggal 27 September 1982.

2.4 Data seberapa efisien penggunaan vulkanisir pada pesawat terbang

Gambar 2.12 Retreading Tire Aircraft

Sudah kita ketahui semua di Indonesia umunya lebih banyak

mengoprasikan pesawat narrow body seperti Boeing 737-800-900 dan
Airbus 320-200, mari kita ambil contoh dari pesawat narrow body.

20
 Gambar 2.13 Tabel Pendapatan 5 tahun

Untuk mengetahui kelayakan pembangunan fasilitas vulkanisir ban

pesawat B737-800/900 dan A320-200 di Indonesia, maka di hitung dua
indikator keuangan yang bisa menggambarkan laik tidak nya suatu proyek
yaitu ROI (Return of Invesment) dan PBP (Pay Back Period). Jika ROI di
atas bunga Bank dan PBP di bawah 5 tahun maka proyek dapat dikatakan
layak. Dari Tabel 2.13 terlihat bahwa proyeksi pendapatan tahun ke-1
vulkanisir ban pesawat B737-800/900 dan A320-200 milik maskapai
Indonesia adalah USD 10 Juta. Sesuai dengan asumsi yaitu sekitar 80%
dari total biaya vulkanisir ban pesawat USD 13 juta yang dikeluarkan oleh
maskapai penerbangan Indonesia dalam 1 tahun.

21
 Gambar 2.14 Tabel Perhitungan ROI

Dari Tabel 2.14 diperoleh hasil hitungan Return On Investment (ROI)

adalah 29,63% di atas bunga deposito bank dan Pay Back Period (PBP) 4,85
Th di bawah 5 Tahun.

2.5 Apakah dengan sistem vulkanisir/retread pada pesawat terbang akan

membangun para industri vulkanisir diIndonesia?

Tentu saja iya, untuk saat ini seluruh maskapai penerbangan Indonesia
menggunakan ban vulkanisir, alasannya kekuatan dan kualitasnya sama
bagusnya dengan ban baru tetapi memiliki harga yang lebih murah, tentunya
ada batasan pemakaian yakni sebanyak tiga kali.

22
 Gambar 2.15 Logo GMF AeroAsia

Tahun 2019 lalu pihak PT. GMF AeroAsia bekerjasama dengan Badan
Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT) dalam rangka merealisasikan
untuk proses perawatan vulkanisir ban pesawat di tipe Boeing 737-800.

Dengan melihat kebutuhan yang besar dan untuk meningkatkan

kemandirian bangsa,  kata Eniya, BPPT telah mengembangkan produksi ban
vulkanisir atau retread tires untuk kebutuhan industri pesawat terbang secara
mandiri, dimana BPPT melakukan reverse engineering untuk Boeing 737-
800.

2.6 Bagaimana proses repair?

Perbaikan diperbolehkan jika anomali (yaitu, kerusakan atau aus) tidak

melebihi batasan yang ditentukan oleh pabrikan ban atau kriteria penolakan
yang disebutkan dalam stasiun perbaikan dan spesifikasi vulkanisir,
sebagaimana disetujui oleh FAA. Maksimum yang diizinkan perbaikan yang
diidentifikasi dalam spesifikasi proses harus divalidasi dengan pengujian
dan/atau analisis untuk FAA persetujuan sebelum kembali ke perawatan.
Spesifikasi harus mencakup masing-masing jenis perbaikan untuk ban bias

23
dan ban radial, seperti yang diidentifikasi dalam Lampiran diatas dan
perbaikan tambahan yang diidentifikasi oleh operator vulkanisir.

 Uji kualifikasi

a. General.
1. Prosedur pengujian yang dijelaskan di sini dimaksudkan untuk
memastikan kompatibilitas antara casing ban asli dan vulkanisir
baru. Tes kualifikasi ini diperlukan dengan yang pertama (R-1)
penerapan tapak baru dan sebagaimana ditentukan lain dalam AC
ini. Vulkanisir seharusnya tidak gagal tes dinamometer yang
berlaku yang ditentukan di sini juga tidak memiliki tanda-tanda
struktural kerusakan selain dari keausan normal yang diharapkan
kecuali ketika siklus lepas landas kelebihan beban adalah jalankan
terakhir. Casing yang dipilih untuk tes vulkanisir harus memiliki
setidaknya 80 persen dari kedalaman selip ban cetakan baru yang
dihilangkan karena keausan (yaitu, aus karena penggunaan pesawat
terbang).

2. Perbedaan desain dan konstruksi antara ban radial dari pabrikan

yang berbeda menentukan bahwa pengujian dinamometer
vulkanisir dilakukan pada satu sampel dari masing-masing
pabrikan casing ban radial pada aplikasi pertama (R-1) dari tread
baru. Kualifikasi vulkanisir ban bias pada casing pabrikan tunggal
memenuhi syarat vulkanisir pada casing yang kompatibel dengan
pabrikan lain dengan ukuran, peringkat lapisan, dan peringkat
kecepatan yang sama.

b. Siklus tes dynamometer.

Ban uji vulkanisir harus memuaskan menahan siklus 61-dinamometer
seperti yang ditentukan dalam TSO C62, sebagai demonstrasi

24
 keseluruhan kinerja. Siklus 61-dinamometer harus terdiri dari 50 siklus
lepas landas, 8 siklus taksi dibeban pengenal, siklus 2 taksi dengan
beban pengenal 1,2 kali, dan siklus lepas landas 1 kelebihan beban
mulai dari 1,5 kali beban terukur. Kondisi tapak ban yang baik tidak
diperlukan setelah beban berlebih selesai siklus lepas landas jika
dijalankan terakhir. Urutan siklus adalah opsional. Namun, jika
kelebihan beban siklus lepas landas tidak berjalan terakhir, ban tidak
boleh menunjukkan tanda-tanda kerusakan yang dapat dideteksi
setelah penyelesaian siklus, selain abrasi permukaan tapak normal
yang diharapkan. Spesimen ban tunggal harus digunakan untuk
menyelesaikan siklus ini.

c. Tes Rekualifikasi.
Ban vulkanisir yang telah diubah, dan yang memiliki
perubahan dalam bahan, desain dan/atau proses manufaktur yang dapat
mempengaruhi kinerja secara merugikan dan keandalan ban, harus
dikualifikasi ulang ke uji dinamometer. Contoh perubahan tersebut
termasuk, tetapi tidak terbatas pada perubahan konstruksi tread, seperti
jumlah atau komposisi penguat tread dan/atau lapisan pelindung,
formulasi kompon tapak, jumlah dan letak alur tapak, dan peningkatan
kedalaman selip dan/atau pengukur tapak. Kualifikasi ulang
berdasarkan kesamaan, seperti yang dibahas dalam ayat (1) dan (2) di
bawah ini, berlaku untuk semua ban bias yang kompatibel dengan
tapak baru perubahan desain dan/atau material. Namun, kualifikasi
ulang berdasarkan kesamaan untuk ban radial hanya berlaku untuk ban
dengan desain yang sebanding oleh satu pabrikan. Kualifikasi ulang
berdasarkan kesamaan bukanlah diperbolehkan untuk ban radial dari
pabrikan yang berbeda.

25
 Keandalan sistem vulkanisir

a) Program Keandalan Vulkanisir harus memantau keandalan

vulkanisir dalam layanan ban pesawat. Sistem kontrol
keandalan, agar konsisten dengan persyaratan pesawat yang
didukungnya, harus terdiri dari sarana untuk mengenali
masalah dalam layanan yang berulang, menentukan apa yang
rencana tindakan akan diperlukan untuk mengatasi masalah ini,
dan menindaklanjuti tindakan yang diambil untuk
memperbaikinya masalah.
b) Tindakan korektif yang diambil tergantung pada hasil
pengumpulan dan analisis data. Itu tindakan korektif harus
mengakibatkan masalah ban yang teridentifikasi berkurang
dalam batas yang wajar jangka waktu.

 SPESIFIKASI PROSES—PEDOMAN PERBAIKAN DAN KEAUSAN

PERSYARATAN PENILAIAN
Sebagai kualifikasi untuk mengembalikan ban yang telah diperbaiki ke
dalam servis, setiap vulkanisir harus menentukan dan memvalidasi batas
perbaikan maksimum untuk ban vulkanisir. Batas perbaikan ini harus
disertakan dalam spesifikasi yang dikembangkan oleh stasiun perbaikan
dan vulkanisir untuk persetujuan FAA. Minimal, kriteria kerusakan yang
diizinkan harus diidentifikasi untuk area ban berikut (jika berlaku) dan
setiap wilayah ban lain di mana kerusakan dapat mempengaruhi kelaikan
udara ban yang berkelanjutan:

 Tread area
 Sidewall
 Bead area
 Bead seal
 Bead face and bead heel
 Bead toe

26
 Chafer strip
 Innerliner
 Areas with exposed cord

Gambar 2.16 Bagian Ban

Untuk memastikan kelaikan udara yang berkelanjutan dari selubung

yang menua, setiap vulkanisir harus menentukan dan memvalidasi proses
untuk menilai kelelahan selubung sebagai bagian dari proses eskalasi
vulkanisir. Proses ke menilai kelelahan dapat mencakup pengujian ban
statis dan dinamis, pengujian material, dan pengujian khusus inspeksi
biasa (NDI). Proses spesifikasi harus mengidentifikasi zona kelelahan
paling kritis dari ban, metode pengujian yang harus dilakukan diterapkan,
dan batas kelelahan yang memerlukan tindakan yang ditentukan dalam.

Ban pesawat terbang dirancang secara khusus untuk mampu

menahan beban yang berat, memberikan rasa nyaman pada
penumpang,dan bertahan ketika pesawat bergerak di landasan dengan
kecepatan yang cukup tinggi. Sebenarnya ukuran ban pesawat terbang
hampir sama dengan ukuran ban mobil. Memang ukuran ini tampak kecil
bila dibandingkan dengan ukuran pesawat.

27
 Mengapa dipilih ban kecil, sebab ban dengan ukuran yang terlalu
besar menyulitkan ban tersebut menahan torsi berat pesawat. Ban pesawat
bukan ban yang padat. Di dalamnya ada gas/udara dengan tekanan yang
cukup besar, sekitar enam kali lebih besar dari tekanan ban mobil
penumpang. Tekanan sebesar ini dibutuhkan untuk menahan berat pesawat
yang besar. Kelenturan atau deflection (perbedaan tinggi bansebelum dan
sesudah dipasang) ban pesawat sekitar 2-3 kali
lebih besar dari ban mobil. Kelenturan yang tinggi ini membuat
penumpang pesawat lebih nyaman ketika pesawat mendarat. Ban pesawat
juga diharapkan mampubertahan ketika pesawat bergerak dengan
kecepatan sekitar 340 km/jam atausekitar dua kali kecepatan maksimum
mobil.

 MARKING.
a. Vulkanisir identifikasi

Gambar 2.17 Marking Retreading.

28
 Informasi minimum berikut harus muncul secara permanen tanda
antara permukaan aus dan tepi karet yang baru direpair.

1. Nama vulkanisir atau merek dagang terdaftar.

2. Kode identifikasi tanaman vulkanisir.
3. Bulan dan tahun vulkanisir dilakukan.
4. Huruf “R” diikuti dengan berapa kali casing di-vulkanisir.

b. Identifikasi casing.
Pemrosesan vulkanisir dapat merusak sebagian atau seluruh casing
identifikasi. Informasi berikut harus dikembalikan jika dihapus selama
vulkanisir:
1. Tanda kepatuhan kelaikan udara (hanya mengembalikan ke
arah aslinya produsen casing);
2. Ukuran dan peringkat beban;
3. nama atau merek dagang pembuat casing;
4. Peringkat lapisan;
5. Kode pabrik pembuat casing;
6. Tanggal pembuatan;
7. Nomor seri;
8. Peringkat kecepatan;
9. Nomor bagian produsen selubung; dan
10. Jenis ban. Ban yang membutuhkan tabung dalam
pengoperasiannya harus ditandai dengan kata-kata"Tube type."

 Prosedur vulkanisir.

1. Peringkat lapisan, peringkat beban, dan/atau peringkat kecepatan pada

casing atau vulkanisir dapat dikurangi tanpa persetujuan. Semua
parameter kinerja dan kualifikasi di bawah yang baru peringkat harus
dipenuhi.

29
 2. Jika peringkat lapisan, peringkat beban, dan tanda peringkat kecepatan
selubung tidak sesuai dengan status kualifikasi vulkanisir, mereka
harus digosok dan tanda yang benar diterapkan.
3. Nomor bagian produsen casing tidak boleh diubah tanpa yang asli
persetujuan produsen casing.
4. Setiap peningkatan peringkat kecepatan atau peringkat beban, atau
perubahan ukuran ban dari ukuran ban baru yang memenuhi syarat
akan dianggap sebagai produk baru.

 Tanda Perbaikan Batas Potong Maksimum.

Selongsong berisi potongan maksimum yang diizinkan batas perbaikan

di area tapak harus diidentifikasi dengan merek dinding samping sesuai
dengan perbaikan. Pedoman dan ketentuan di mana merek ini diterapkan

harus ditentukan dalam spesifikasi vulkanisir.

 REGULASI DAN REFERENSI TERKAIT

a) Title 14 of the Code of Federal Regulations (14 CFR)

.
1. Part 21, Subpart O, Technical Standard Order Authorizations.
2. Part 23, Airworthiness Standards: Normal, Utility, Acrobatic,
and Commuter Category Airplanes.
3. Part 25, Airworthiness Standards: Transport Category
Airplanes.
4. Part 27, Airworthiness Standards: Normal Category
Rotorcraft.
5. Part 29, Airworthiness Standards: Transport Category
Rotorcraft.

30
 6. Part 43, Maintenance, Preventive Maintenance, Rebuilding,
and Alteration.
7. Part 145, Repair Stations.

b) AC. AC 20-97, Aircraft Tire Maintenance and Operational Practices.

c) Technical Standard Order (TSO). TSO-C62, Tires.

d) Industry Documents.

1. ARP 4834, Aircraft Tire Retreading Practice—Bias and Radial.

2. AS 4833, Aircraft New Tire Standard—Bias and Radial.
3. TRA, Tire and Rim Association Aircraft Yearbook.
4. ETRTO, European Tire and Rim Technical Organization Standards
Manual.

2.7 Tujuan.
Advisory Circular (ini memberikan panduan untuk pengembangan,
kualifikasi, dan persetujuan vulkanisir ban pesawat bias dan radial,
perbaikan dan spesifikasi prosesnya, dan penggunaan teknik inspeksi tak
rusak khusus (NDI). Materi ini tidak wajib atau bersifat peraturan dan
bukan merupakan peraturan. Ini menggambarkan cara yang dapat diterima,
tetapi bukan satu-satunya cara, untuk mengembangkan spesifikasi yang
akan diserahkan ke Penerbangan Federal yang tepat Administrasi (FAA)
kantor untuk persetujuan. FAA akan mempertimbangkan metode
demonstrasi lainnya kepatuhan bahwa pemohon dapat memilih untuk
hadir. Istilah seperti "harus" dan "harus" hanya digunakan dalam arti
memastikan penerapan metode kepatuhan khusus ini ketika metode
kepatuhan yang dijelaskan dalam dokumen ini digunakan.

31
 BAB 3 PENUTUP

3.1 Kesimpulan
a. Strategi yang dilakukan agar pembangunan fasilitas vulkanisir ban
pesawat terbang tersebut berjalan lancar, antara lain adalah melakukan
kerjasama/strategic partnership antara MRO Indonesia dan OEM
(Original Equipment Manufacture) seperti Dunlop, Bridgestone,
Goodyear, Michellin dll. Juga meminta dukungan pemerintah untuk
menjadikan proyek pembangunan fasilitas vulkanisir ban pesawat
terbang tersebut masuk dalam Proyek Strategis Nasional/PSN dan
dicantukan dalam Roadmap Industri Dirgantara Nasional/RIDN.

b. Pemilihan terhadap penggunaan ban vulkanisir dapat dilakukan

dengan metode roadtest. Pemilihan ban vulkanisir tidak hanya
memperhatikan factor ekonomi tetapi tetap memperhatikan factor
keselamatan, yaitu ambang batas kedalaman tread ban tidak kurang
dari 1 mm. Biaya per kilometre dari ban vulkanisir dapat ditentukan
dengan membandingkan harga dari ban vulkanisir dengan jarak
tempuh dari ban vulkanisir sebelum mencapai nilai ambang batasnya.
Biaya dari ban vulkanisir akan menentukan biaya operational
kendaraan.

c. Bahan baku ban pesawat dapat menyerap karet alam sebanyak 80 – 90

%. Indonesia sebagai produsen karet alam terbesar kedua di dunia
setelah Thailand, tetapi hanya 15% yang digunakan untuk
memproduksi barang-barang karet seperti ban mobil, motor, truk, bis
dan barang teknik lainnya.

3.2 Saran

a. Karena fasilitas vulkanisir ban pesawat terbang di Indonesia sangat

layak untuk dibangun maka sebaiknya dilakukan penelitian yang lebih
komprehensif oleh tim gabungan dari unsur Pemerintah/Lembaga
Riset, Perguruan Tinggi dan dunia usaha/MRO.

32
 Daftar Pustaka

https://www.dunlopaircrafttyres.co.uk/technical/retreading-process/

Advisory_Circular/AC_145-4A_CHG_1.pdf

https://www.bridgestone.com/

Artikel/FEASIBILITY ANALYSIS OF DEVELOPMENT OF AIRCRAFT TIRE

RETREADING FACILITIES IN INDONESIA AND ITS DEVELOPMENT

STRATEGY.

Artikel/line today/PT GMF AeroAsia Manfaatkan Inovasi Vulkanisir Ban

Pesawat Boeing dari BPPT.

Berita/pelakubisnis.com/BPPT – PT GMF AeroAsia Jalin Kerjasama, Pasok Ban

Vulkanisir Pesawat.

33