LAPORAN KERJA PRAKTIK

Analisis Proses Perawatan Bogie Tipe NT 11 (K5)

Di PT Kereta Api Indonesia (Persero)

UPT Balai Yasa Manggarai

M. Arief Dermawan M
1610311018

PROGRAM STUDI S1 TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS PEMBANGUNAN NASIONAL ‘VETERAN’ JAKARTA

2019
i
 KATA PENGANTAR

Puji dan syukur penyusun panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan
rahmat, hidayah, dan karunia-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan laporan Praktik
Kerja Lapangan (PKL) . Laporan ini disusun dalam rangka untuk memenuhi sebagai syarat
untuk memenuhi persyaratan pelengkap dalam mata kuliah Praktik Kerja Lapangan (PKL)
yang merupakan mata kuliah wajib bagi Program studi teknik Mesin (S1), Universitas
Pembangunan Nasional Veteran Jakarta.
Laporan ini disusun berdasarkan data yang penyusun terima pada saat Praktik Kerja
Lapangan di PT. Kereta Api Indonesia (PERSERO) tepatnya di Balai Yasa Manggarai.
Dalam penyusunan karya tulis ini Pelaksana Praktik Kerja Industri (PRAKERIN), penyusun
mendapat banyak bantuan, masukan, bimbingan, dukungan dari berbagai pihak. Dalam
penyusunan karya tulis ini, penyusun menyampaikan terima kasih yang tulus kepada:
1. Tuhan Yang Maha Esa berkat rahmat dan hidayahnya memberikan kelancaran
dalam melaksanakan Praktek Kerja Lapangan dan menyelesaikan laporan.
2. Orang tua dan keluarga penulis yang selalu memberi dukungan dan memotivasi
penulis sehingga dapat melaksanakan dan menyelesaika laporan kerja praktek ini
dengan lancar.
3. Bapak Dr. Ir. Reda Rizal, M.Si, selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas
Pembangunan Nasional “Veteran” Jakarta.
4. Bapak Iswadi, MT, IPM, selaku Wakil Dekan bidang Akademik Fakultas Teknik
Universitas Pembangunan Nasional “Veteran” Jakarta.
5. Bapak M Rusdy Hatuwe, MT, IPM, selaku Kepala Prodi Jurusan Teknik Mesin
Universitas Pembangunan Nasional “Veteran” JakartaBapak Fajar Prakosa, S.T.
M.Kom Pembimbing.
6. Bapak Nur Cholis, ST, M.Eng selaku Dosen Pembimbing Praktek Kerja
Lapangan di Universitas Pembangunan Nasional Veteran Jakarta.
7. Bapak Aan Hermawan selaku Pembimbing penulis dan Supervisor Divisi Bogie
Balai Yasa Manggarai.

ii
 8. Bapak Ajat, Bapak Wartijo, Bapak Kadori, Bapak Syarif, Bapak Mukhtar, Bapak
Setio, Mas Derry, Mas Prio, Mas Rifai, Mas Catur, Mas Umar, Mas Ferry, Mas
doni dan rekan-rekan asman bogie Balai Yasa Manggarai lain yang membantu serta
membimbing penulis selama Praktik Kerja Lapangan.
9. Ibu Dewi dan Mas Budi Selaku Divisi SDM Balai Yasa Manggarai yang telah
menerima dan memberi kami kesempatan Praktik Kerja Lapangan di Balai Yasa
Manggarai.
10. Teman-teman Praktek Kerja Lapangan periode Juli 2019 atas kerja samanya
dalam Praktik Kerja Lapangan ini
Akhirnya penulis mengucapkan terima kasih sebesar-besarnya kepada seluruh pihak yang
telah membantu penulis pada pelaksanaan PKL, sampai penulisan dan penyusunan laporan.
Semoga dibalas setimpal dari Allah SWT, dan dapat memberikan manfaat yang berarti. Akhir
kata, penulis berharap semoga Laporan Praktek Kerja Lapangan ini dapat berguna yang dimasa
yang akan datang.
Wassalamua’laikum. Wr .Wb

Jakarta, Juli 2019

Penulis

iii
 DAFTAR ISI

LEMBAR PENGESAHAN .................................................. Error! Bookmark not defined.

KATA PENGANTAR ........................................................................................................... ii
DAFTAR ISI ......................................................................................................................... iv
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................................ vi
DAFTAR TABEL ............................................................................................................... viii
BAB I PENDAHULUAN ...................................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang ........................................................................................................ 1
1.2 Manfaat dan Tujuan ................................................................................................. 1
1.3 Ruang Lingkup ........................................................................................................ 2
1.4 Waktu dan Pelaksanaan ........................................................................................... 2
1.5 Sistematika Penulisan .............................................................................................. 3
BAB II PROFIL PERUSAHAAN ......................................................................................... 4
2.1 Sejarah Singkat PT Kereta Api Indonesia ............................................................... 4
2.2 Sejarah singkat UPT Balai Yasa Manggarai ........................................................... 6
2.3 Visi dan Misi perusahaan ........................................................................................ 6
2.4 Logo dan Budaya Perusahaan ................................................................................. 7
2.4.1 Logo Perusahaan .................................................................................................. 7
2.4.2 Budaya Perusahaan .............................................................................................. 8
2.5 Struktur Organisasi UPT Balai Yasa Manggarai..................................................... 9
BAB III KAJIAN TEORI .................................................................................................... 11
3.1 Latar Belakang dan Tujuan Pemeliharaan Bogie .................................................. 11
3.1.1 Latar Belakang ................................................................................................... 11
3.1.2 Tujuan Pemeliharaan Bogie Kereta ................................................................... 12
3.2 Teori Getaran dan Peredaman ............................................................................... 12
3.2.1 Dasar Getaran .................................................................................................... 12
3.2.2 Dasar Peredaman ............................................................................................... 13
3.2.3 Getaran Bebas Dengan Redaman ...................................................................... 14
3.2.4 Getaran Paksa Dengan Redaman ....................................................................... 14
3.2.5 Permodelan Getaran Bogie Kereta .................................................................... 16

iv
 3.2.6 Getaran Oleh Kondisi Jalan Rel......................................................................... 17
3.3 Spesifikasi Teknik Bogie ....................................................................................... 17
3.3.1 Umum ................................................................................................................ 18
3.3.2 Spesifikasi Teknik Bogie NT 11 (K5) ............................................................... 18
3.4 Kontruksi Bogie Tipe NT11 (K5) ......................................................................... 20
3.4.1 Umum ................................................................................................................ 20
3.4.2 Roda dan Poros .................................................................................................. 21
3.4.3 Perakitan Kotak Poros ....................................................................................... 22
3.4.4 Perakitan Pegas Jurnal dan Pedestal .................................................................. 23
3.4.5 Simpangan Sistem Bolster ................................................................................. 25
3.4.6 Pengarah Swing Bolster ..................................................................................... 27
3.4.7 Center Pivot dan Liners .................................................................................... 27
3.4.8 Penyangga Samping (Side Bearer) .................................................................... 28
3.4.9 Karet Guide ........................................................................................................ 29
3.4.10 Perangkat Rem (Brake Gear) ......................................................................... 30
BAB IV ANALISIS PERAWATAN .................................................................................. 31
4.1 Pemeliharaan Bogie NT 11(K5) ............................................................................ 31
4.1.1 Membokar dan Memasang Bogie ...................................................................... 31
4.1.2 Catatan Untuk Pongkar dan Pasang Bogie ........................................................ 32
4.1.3 Ketinggian Pegas Poros ..................................................................................... 32
4.1.4 Ketinggian Pegas Bolster ................................................................................... 32
4.1.5 Pengatur Ketinggian Kopler Untuk Roda .......................................................... 33
4.1.6 Pemeliharaan dan Pemeriksaan Item ................................................................. 34
BAB IV PENUTUP ............................................................................................................ 41
4.1 Kesimpulan ............................................................................................................ 41
4.2 Saran ...................................................................................................................... 41
DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................................... 42
LAMPIRAN ......................................................................................................................... 43

v
 DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Logo PT KAI ...................................................................................................... 7
Gambar 2.2 Budaya Perusahaan ............................................................................................ 8
Gambar 2.3 Struktur Organisasi ............................................................................................. 9
Gambar 3.1 Sistem getaran bebas pada pegas dengan redaman…………………………...14
Gambar 3.2 Sistem getaran paksa dengan peredaman ......................................................... 15
Gambar 3.3 Getaran paksa dan peredaman pada bogie kereta............................................. 15
Gambar 3.4 Permodelan bogie kereta dengan pegas ayun dan pegas dukung dan dilengkapi
dengan peredam ................................................................................................................... 16
Gambar 3.5 Posisi kereta pada jalan melengkung ............................................................... 17
Gambar 3.6 Bogie NT 11 (K5) ............................................................................................ 18
Gambar 3.7 Tampak atas bogie NT11 (K5) ......................................................................... 20
Gambar 3.8 Tampak samping bogie NT11 (K5) ................................................................. 20
Gambar 3.9 Perangkat roda .................................................................................................. 22
Gambar 3.10 Perakitan kotak poros (axle box).................................................................... 23
Gambar 3.11 Ball bearing .................................................................................................... 23
Gambar 3.12 Cylindrical roller bearing ............................................................................... 23
Gambar 3.13 Perakitan Journal Spring ................................................................................ 23
Gambar 3.14 Pedestal........................................................................................................... 24
Gambar 3.15 Perangkat swing bolster tampak atas ............................................................. 25
Gambar 3.16 Perangkat swing bolster tampak depan .......................................................... 25
Gambar 3.17 Wearing plate ................................................................................................. 27
Gambar 3.18 Centre Pivot dan Liners .................................................................................. 27
Gambar 3.19 Side Bearing Assembly .................................................................................. 28
Gambar 3.20 Swing Bolster Device ..................................................................................... 29
Gambar 3.21 Pemasangan pengungkit hidrolik ................................................................... 32
Gambar 3.22 Pegas poros roda ............................................................................................ 33
Gambar 3.23 Poros Tengah (Centre Pivot) .......................................................................... 33
Gambar 3.24 Dimensi perangkat roda ................................................................................. 34
Gambar 3.25 Lekukan roda .................................................................................................. 35

vi
Gambar 3.26 Potongan melintang peredam oli .................................................................... 36
Gambar 3.27 Karakteristik peredam oli vertikal .................................................................. 38
Gambar 3.28 Alat Penguji Peredam Oli ............................................................................... 40
Gambar 3.29 Karakteristik temperature oli operasi ............................................................. 40

vii
 DAFTAR TABEL
Tabel 1.1 Waktu kerja ............................................................................................................ 3
Tabel 3.1 Spesifikasi bogie NT 11 (K5)…………………………………………………...19
Tabel 3.2 Tipe ball bearing .................................................................................................. 22
Tabel 3.3 Batas pemakaian pedestal .................................................................................... 25
Tabel 3.4 Bagian dari pegas bolster ..................................................................................... 26
Tabel 3.5 Batas pemakaian swing bolster ............................................................................ 27
Tabel 3.6 Batas Bush dan Pin .............................................................................................. 30
Tabel 3.7 Lengkungan indikator gaya redaman ................................................................... 39

viii
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Perkembangan teknologi yang sangat pesat dalam beberapa tahun terakhir
menuntut setiap lulusan sarjana teknik untuk memliki keahlian dan keterampilan
serta menguasai ilmu pengetahuan dan teknologi dalam rangka mempersiapkan
mahasiswa untuk menghadapi ketatnya persaingan dalam dunia kerja.
Untuk itu, Fakultas Teknik Universitas Pembangunan Nasional Veteran
Jakarta mewajibkan kepada setiap mahasiswanya untuk melakukan kerja praktik.
Kerja praktik ini merupakan mata kuliah wajib yang disediakan untuk
menyelesaikan studi sesuai kurikulum yang berlaku. Tujuan dari mata kuliah
kerja praktik ini adalah untuk mempersiapkan mahasiswa sebelum memasuki
dunia kerja yang sebenarnya dan memberikan gambaran dari dunia kerja dengan
masalah yang dihadapi dan penyelesaiannya.
Dengan dilaksanakannya praktek kerja lapangan (PKL) ini diharapkan
mahasiswa mampu untuk mengaplikasikan ilmu yang diperoleh dan dimiliki dari
kegiatan akademik, menambah wawasan mengenai dunia kerja, mendapat
pengalaman di dunia kerja, serta mengetahui dan mampu untuk menyelesikan
masalah-masalah yang ada di dunia kerja.

1.2 Manfaat dan Tujuan

Praktek kerja lapangan (PKL) memiliki manfaat sebagai pelatihan
mahasiswa untuk belajar mengaplikasikan ilmu yang didapat dalam kegiatan
akademik, serta mendapat pengalaman dalam dunia kerja sebelum lulus dan terjun
langsung ke dalam dunia kerja.
Adapun tujuan dari Praktek kerja lapangan (PKL) di PT Kereta Api
Indonesia (PERSERO) atau tepatnya di UPT Balai Yasa Manggarai yaitu :
1. Memenuhi persyaratan pelengkap dalam mata kuliah Praktik Kerja Lapangan
(PKL) yang merupakan mata kuliah wajib bagi Program studi teknik Mesin
(S1), Universitas Pembangunan Nasional Veteran Jakarta.

1
 2. Mengetahui macam-macam bogie kereta .
3. Mengetahui dan mempelajari prose perawatan bogie kereta.
4. Mengetahui proses pengereman kereta serta cara perawatannya.
5. Mengetahui proses perawatan roda kereta.
6. Belajar bekerja sama dalam menghadapi masalah-masalah dalam bekerja.
7. Mengetahui dan belajar alat-alat yang digunakan dalam proses perawatan
bogie kereta.
8. Belajar disiplin dalam mengikuti aturan di dunia kerja.

1.3 Ruang Lingkup

Praktek kerja yang dilakukan berfokus pada bogie kereta meliputi frame,
roda, dan pengereman pada kereta. Pada frame bogie kereta penempatannya di
bagian pelepasan dan pemasangan bogie, pergantian skin, pegas, dan blok rem.
Pada roda penempatannya di bagian pengecatan roda dan perawatan bearing. Pada
pengereman penempatan di bagian pergantian pipa pengerman dan perawatan
Distributor Valve (DV).

1.4 Waktu dan Pelaksanaan

Waktu dan tempat praktik kerja lapangan :
Tempat : PT. Kereta Api Indonesi (PERSERO)
UPT Balai Yasa Manggarai
Alamat : Jl. Bukit Duri/ Menara air RT.1/RW.11, RT.1/RW.11, Manggarai,
Kec. Tebet, Kota Jakarta Selatan, Daerah Khusus Ibukota Jakarta
12850
Waktu : 1 Juli – 31 Juli 2019
Adapun pelaksanaan dan waktu kerja praktik disesuaikan dengan
ketentuan waktu kerja perusahaan yaitu hari senen-jumat. Dimana waktu
kerja yang telah ditetapkan bisa dilihat pada tabel dibawah ini

2
 Tabel 1.1 Waktu kerja

Waktu Kegiatan
08:05 Masuk Kerja
08:05 Apel Pagi
08:20 Mulai Bekerja
12:00 Istirahat
13:00 Mulai Bekerja Lagi
17:00 Pulang

1.5 Sistematika Penulisan

Laporan praktik kerja lapangan ini dikelompokan menjadi beberapa
sub bab dengan sistematik penulisan sebagai berikut :
BAB I PENDAHULUAN
Berisikan latar belakang masalah, tujuan dan manfaat praktek kerja lapangan,
ruang lingkup, dan waktu dan tempat praktek kerja lapangan.

BAB II PROFIL PERUSAHAAN

Bab ini berisikan sejarah singkat perusahaan PT Kereta Api Indonesia, sejarah
singkat UPT Balai Yasa Manggarai, Visi dan Misi, Logo dan Budaya PT
Kereta Api Indonesia, struktur organisasi UPT Balai Yasa Manggarai.

BAB III KAJIAN TEORI

Bab ini berisikan latar belakang dan tujuan pemeliharaan bogie, teori getaran
dan peredaman, spesifikasi teknik bogie NT11 (K5), kontruksi bogie tipe NT
11 (K5), pemeliharaan bogie tipe NT 11 (K5).

BAB III PENUTUP

Bab ini berisikan kesimpulan dan saran.

3
 BAB II
PROFIL PERUSAHAAN

2.1 Sejarah Singkat PT Kereta Api Indonesia

Sejarah perkeretaapian di Indonesia dimulai ketika pencangkulan
pertama jalur kereta api Semarang-Vorstenlanden (Solo-Yogyakarta) di Desa
Kemijen oleh Gubernur Jendral Hindia Belanda Mr. L.A.J Baron Sloet van de
Beele tanggal 17 Juni 1864. Pembangunan dilaksanakan oleh perusahaan
swasta Naamlooze Venootschap Nederlansch Indische Spoorweg
Maatschappij (NV. NISM) menggunakan lebar sepur 1435 mm.

Sementara itu, pemerintah Hindia Belanda membangun jalur kereta api

negara melalui Staatssporwegen (SS) pada tanggal 8 April 1875. Rute
pertama SS meliputi Surabaya-Pasuruan-Malang. Keberhasilan NISM dan SS
mendorong investor swasta membangun jalur kereta api seperti Semarang
Joana Stoomtram Maatschappij (SJS), Semarang Cheribon Stoomtram
Maatschappij (SCS), Serajoedal Stoomtram Maatschappij (SDS), Oost Java
Stoomtram Maatschappij (OJS), Pasoeroean Stoomtram Maatschappij
(Ps.SM), Kediri Stoomtram Maatschappij (KSM), Probolinggo Stoomtram
Maatschappij (Pb.SM), Modjokerto Stoomtram Maatschappij (MSM),
Malang Stoomtram Maatschappij (MS), Madoera Stoomtram Ma atschappij
(Mad.SM), Deli Spoorweg Maatschappij (DSM).

Selain di Jawa, pembangunan jalur kereta api dilaksanakan di Aceh

(1876), Sumatera Utara (1889), Sumatera Barat (1891), Sumatera Selatan
(1914), dan Sulawesi (1922). Sementara itu di Kalimantan, Bali, dan Lombok
hanya dilakukan studi mengenai kemungkinan pemasangan jalan rel, belum
sampai tahap pembangunan. Sampai akhir tahun 1928, panjang jalan kereta
api dan trem di Indonesia mencapai 7.464 km dengan perincian rel milik
pemerintah sepanjang 4.089 km dan swasta sepanjang 3.375 km.

4
 Pada tahun 1942 Pemerintah Hindia Belanda menyerah tanpa syarat
kepada Jepang. Semenjak itu, perkeretaapian Indonesia diambil alih Jepang
dan berubah nama menjadi Rikuyu Sokyuku (Dinas Kereta Api). Selama
penguasaan Jepang, operasional kereta api hanya diutamakan untuk
kepentingan perang. Salah satu pembangunan di era Jepang adalah lintas
Saketi-Bayah dan Muaro-Pekanbaru untuk pengangkutan hasil tambang batu
bara guna menjalankan mesin-mesin perang mereka. Namun, Jepang juga
melakukan pembongkaran rel sepanjang 473 km yang diangkut ke Burma
untuk pembangunan kereta api disana.

Setelah Indonesia memproklamasikan kemerdekaan pada tanggal 17

Agustus 1945, beberapa hari kemudian dilakukan pengambilalihan stasiun
dan kantor pusat kereta api yang dikuasai Jepang. Puncaknya adalah
pengambil alihan Kantor Pusat Kereta Api Bandung tanggal 28 September
1945 (kini diperingati sebagai Hari Kereta Api Indonesia). Hal ini sekaligus
menandai berdirinya Djawatan Kereta Api Indonesia Republik Ind onesia
(DKARI). Ketika Belanda kembali ke Indonesia tahun 1946, Belanda
membentuk kembali perkeretaapian di Indonesia bernama
Staatssporwegen/Verenigde Spoorwegbedrif (SS/VS), gabungan SS dan
seluruh perusahaan kereta api swasta (kecuali DSM).

Berdasarkan perjanjian damai Konfrensi Meja Bundar (KMB)

Desember 1949, dilaksanakan pengambilalihan aset-aset milik pemerintah
Hindia Belanda. Pengalihan dalam bentuk penggabungan antara DKARI dan
SS/VS menjadi Djawatan Kereta Api (DKA) tahun 1950. Pada tanggal 25 Me i
DKA berganti menjadi Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA). Pada tahun
tersebut mulai diperkenalkan juga lambang Wahana Daya Pertiwi yang
mencerminkan transformasi Perkeretaapian Indonesia sebagai sarana
transportasi andalan guna mewujudkan kesejahteraan b angsa tanah air.
Selanjutnya pemerintah mengubah struktur PNKA menjadi Perusahaan
Jawatan Kereta Api (PJKA) tahun 1971. Dalam rangka meningkatkan

5
 pelayanan jasa angkutan, PJKA berubah bentuk menjadi Perusahaan Umum
Kereta Api (Perumka) tahun 1991. Perumka berubah menjadi Perseroan
Terbatas, PT. Kereta Api Indonesia (Persero) pada tahun 1998.

Saat ini, PT Kereta Api Indonesia (Persero) memiliki tujuh anak

perusahaan/grup usaha yakni PT Reska Multi Usaha (2003), PT Railink
(2006), PT Kereta Commuter Indonesia (2008), PT Kereta Api Pariwisata
(2009), PT Kereta Api Logistik (2009), PT Kereta Api Properti Manajemen
(2009), PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (2015).

2.2 Sejarah singkat UPT Balai Yasa Manggarai

Balai Yasa Manggarai merupakan balai yasa yang khusus diperuntukkan bagi
perawatan kereta api eksekutif (K1), bisnis (K2), ekonomi (K3), kereta pembangkit
(P), kereta makan/makan pembangkit (KM/M/MP/KMP), dan kereta bagasi (B) milik
Daop I sampai dengan Daop VI, KRD, dan KA Commuter Jabodetabek. Dulu balai
yasa ini dibangun oleh Staatsspoorwegen tahun 1920 dengan nama Hoofd-
Werkplatsen te Manggarai. Di sini semua kereta eksekutif dan KRL yang dirawat
mengalami pemeliharaan akhir (PA), semiperawatan akhir (SPA), PA bogie,
perbaikan akhir lengkap (PAL), dan perbaikan (PB).[2]

Pada balai yasa seluas 2.000 × 500 meter ini, setiap harinya masuk kereta-
kereta api eksekutif dan KRL di balai yasa ini. Pengerjaannya dilakukan oleh sekitar
enam ratus pekerja setiap harinya, serta menelan biaya Rp60-150 juta untuk sekali
perawatan. Perawatan kereta di balai yasa ini dimulai dari pengecekan bodi dan bogie
(dilakukan terpisah), perbaikan, pengukuran kesetimbangan, uji coba, kemudian
keluar pemeliharaan. Uji coba dilakukan di rute Manggarai-Karawang, serta apabila
berhasil, kereta itu boleh keluar.

2.3 Visi dan Misi perusahaan

Visi menjadi penyedia jasa perkeretaapian terbaik yang fokus pada

pelayanan pelanggan dan memenuhi harapan stakeholders.

6
 Misi isi menyelenggarakan bisnis perkeretaapian dan bisnis usaha
penunjangnya, melalui praktek bisnis dan model organisasi terbaik untuk
memberikan nilai tambah yang tinggi bagi stakeholders dan kelestarian
lingkungan berdasarkan 4 pilar utama : Keselamatan, Ketepatan waktu,
Pelayanan dan Kenyamanan.

2.4 Logo dan Budaya Perusahaan

2.4.1 Logo Perusahaan

Gambar 2.1 Logo PT KAI

Bentuk Garis melengkung: Melambangkan gerakan yang
dinamis PT KAI dalam mencapai Visi dan Misinya.Anak Panah:
Melambangkan Nilai Integritas, yang harus dimiliki insan PT KAI
dalam mewujudkan Pelayanan Prima.

Warna Orange: Melambangkan proses Pelayanan Prima

(Kepuasan Pelanggan) yang ditujukan kepada pelanggan internal dan
eksternal. Biru: Melambangkan semangat Inovasi yang harus
dilakukan dalam memberikan nilai tambah ke stakeholders. Inovasi
dilakukan dengan semangat sinergi di semua bidang dan dimulai dari
hal yang paling kecil sehingga dapat melesat.

7
2.4.2 Budaya Perusahaan

Gambar 2.2 Budaya Perusahaan

INTEGRITAS

Kami insan PT Kereta Api Indonesia (Persero) bertindak

konsisten sesuai dengan nilai-nilai kebijakan organisasi dan kode etik
perusahaan. Memiliki pemahaman dan keinginan untuk menyesuaikan
diri dengan kebijakan dan etika tersebut dan bertindak secara konsisten
walaupun sulit untuk melakukannya.

PROFESIONAL

Kami insan PT Kereta Api Indonesia (Persero) memiliki

kemampuan dan penguasaan dalam bidang pengetahuan yang terkait
dengan pekerjaan, mampu menguasai untuk menggunakan,
mengembangkan, membagikan pengetahuan yang terkait dengan
pekerjaan kepada orang lain.

KESELAMATAN

Kami insan PT Kereta Api Indonesia (Persero) memiliki sifat

tanpa kompromi dan konsisten dalam menjalankan atau menciptakan
sistem atau proses kerja yang mempunyai potensi resiko yang rendah
terhadap terjadinya kecelakaan dan menjaga aset perusahaan dari
kemungkinan terjadinya kerugian.

8
 INOVASI

Kami insan PT Kereta Api Indonesia (Persero) selalu

menumbuh kembangkan gagasan baru, melakukan tindakan perbaikan
yang berkelanjutan dan menciptakan lingkungan kondusif untuk
berkreasi sehingga memberikan nilai tambah bagi stakeholder.

PELAYANAN PRIMA

Kami insan PT Kereta Api Indonesia (Persero) akan

memberikan pelayanan yang terbaik yang sesuai dengan standar mutu
yang memuaskan dan sesuai harapan atau melebihi harapan pelanggan
dengan memenuhi 6 A unsur pokok: Ability (Kemampuan), Attitude
(Sikap), Appearance (Penampilan), Attention (Perhatian), Action
(Tindakan), dan Accountability (Tanggung jawab).

2.5 Struktur Organisasi UPT Balai Yasa Manggarai

Gambar 2.3 Struktur Organisasi

9
 Pada praktek kerja lapangan ini penulis di tempat kan di bagian produksi
khususnya pada asman bogie. Penulis diberi kesempatan belajar ditiga tepat berbeda
yaitu dibagian bogie, roda, dan pengereman kereta api. Dilaporan kali ini penulis
hanya akan membahas satu bagian yaitu bogie, baik dari spesifikasinya maupun
perawatannya.

10
 BAB III
KAJIAN TEORI

3.1 Latar Belakang dan Tujuan Pemeliharaan Bogie

3.1.1 Latar Belakang

Rangkaian kereta terdiri atas lokomotip yang dirangkaikan

dengan beberapa kereta dibelakangnya. Kereta dapat berupa kereta
penumpang atau kereta barang. Kereta penumpang dari kelasnya dibagi
menjadi tiga, kereta ekonomi, kereta bisnis,dan kereta eksekutif. Kereta
barang juga dikelompokkan menurut jenis muatannya, diketahui kereta
barang kricak,kereta barang BBM, kereta barang kontener, kereta untuk
rel.

Kereta penumpang khususnya kelas eksekutif dan kelas bisnis,

menitik beratkan keselamatan dan kenyamanaan penumpang. Bogie
kereta merupakan komponen utama yang menjadikan kereta nyaman
atau banyak getaran. Getaran yang keras dirasakan tidak nyaman oleh
penumpang. Getaran keras terjadi karena faktor eksternal dan internal.
Faktor eksternal getaran akan terasa pada jalan rel lengkungan, jalan rel
yang mengayun, jalan rel yang tidak rata, Getaran internal disebabkan
oleh ketidakmampuan komponen bogie meredam faktor getaran yang
disebabkan oleh faktor eksternal.

Pemeliharaan bogie kereta yang terjadwal dan mengikuti

prosedur Manual Instruction (MI) akan menjamin kondisi bogie kereta
secara teknis kondisinya terjaga baik dan siap oprasi sehingga
kenyamanan penumpang terjaga.

11
 3.1.2 Tujuan Pemeliharaan Bogie Kereta

Tujuan pemeliharaan bogie kereta yang dilakukan mengikuti

konsep Preventive Maintenance, yaitu pemeliharaan dengan
melakuakan pemeriksaan dengan jadwal yang ditetepkan dan
melaksanakan program perawatan yang sesuai dengan jadwal mutlak
harus dilakukan. Pemeliharaan yang benar untuk memastikan keamanan
dan keandalan peralatan bogie kereta.

3.2 Teori Getaran dan Peredaman

3.2.1 Dasar Getaran

Getaran merupakan suatu peristiwa gerak bolak balik secara teratur

suatu benda melalui satu titik seimbang. Karena terjadi dengan teratur, getaran
sering juga disebut dengan gerak periodik. Kuat atau lemahnya pergerakan
benda tersebut dipengaruhi oleh jumlah energi yang diberikan. Semakin besar
energi yang diberikan maka semakin kuat pula getaran yang terjadi. Satu
getaran sama dengan satu kali gerakan bolak balik penuh dari benda tersebut.

Secara umum, getaran terbagi menjadi :

1. Getaran Bebas terjadi disebabkan oleh gaya luar kemudian gaya tersebut
dilepaskan.

2. Getaran Paksa adalah getaran suatu sistem yang disebabkan karena gaya dari
luar secara terus menerus.

3. Getaran Teredam adalah getaran pada suatu sistem baik bebas ataupun paksa
yang diberikan redaman

Dilihat dari arah getaran, getaran .dapat dikelompokan menjadi :

12
 1. Getaran Longitudinal adalah getaran yang terjadi pada sistem yang arahnya
sejajar atau berimpitan dengan sumbu sistem.

2. Getaran Transversal adalah getaran pada system yang arahnya tegak lurus dari
sumbu system.

3. Getaran Puntir adalah getaran yang arahnya memuntir sumbu system

3.2.2 Dasar Peredaman

Secara umum sistem fisik mesin dianggap sebagai sistem peredaman.
Besar kecilnya peredaman tergantung dari jenis jenis bahan peredaman.
Amplitudo getaran yang terjadi mula mula besar, kemudian makin lama
makin kecil, akhirnya menghilang atau nol.

Secara fisik ada beberapa jenis peredaman yaitu :

• Peredaman cair kental (viscous dumping) adalah jenis peredaman yang

penting timbul pada kecepatan rendah dalam permukaan yang
berpelumas. Tahanan peredaman tergantung pada kecepatan relative
dan dipengaruhi oleh sistem peredaman.

• Peredaman gesekan kering atau peredaman Couloumb (dry friction or

coloumb dumping) timbul ketika dua bagian mesin saling bergesekan
pada kondisi kering atau tanpa pelumas. Tahanan peredaman dalam
kasus ini konstan dan tidak dipengaruhi oleh gesekan kecepatan.

• Peredaman terstruktur atau peredaman pejal terjadi karena gesekan

internal molekul. Diagram tegangan regangan untuk benda yang
bergetar tidak berupa garis lurus tetapi berbentuk keluasan jaringan
yang tidak teratur yang menunjukan energi yang dihasilkan oleh
gesekan molekul setiap siklus setiap satuan volume.

13
 • Peredaman slip atau peredaman antar muka adalah energi getaran
yang ditimbulkan oleh slip secara mikro pada permukaan kontak
bagian mesin dibawah mesin yang berubah ubah. Slip mikro juga
terjadi pada permukaan bentuk sambungan bermacam-macam elemen
mesin.

3.2.3 Getaran Bebas Dengan Redaman

Sebuah sistem getaran bebas dengan redaman ditunjukan pada
gambar.Dalam sistem pegas memiliki konstanta k (N/m), massa m (Kg), dan
konstanta peredaman C (N/(m/detik))

Gambar 3.1 Sistem getaran bebas pada pegas dengan redaman

Pada sistem tersebut diberi beban kondisi seimbang dan mengalami
lenturan statis sebesar ys. Selanjutnya diberi simpangan sejauh y, kemudian
dilepas sehingga pegas mengalami osilasi. Gaya yang terjadi adalah gaya
potensial, gaya kinetik, dan gaya peredaman.

3.2.4 Getaran Paksa Dengan Redaman

Getaran paksa suatu sistem yang diberikan gangguan dari posisi
keseimbangan kemudian dilepas, getaran terjadi karena sifat keelastisannya.
Sistem akan berhenti secara cepat atau pelan tergantung besarnya peredaman
yang ada dalam sistem.

Sebuah sistem pegas mempunyai massa m (Kg) dan peredam kental

menerimagaya sinusoida Fo sin wt. Pegas memliki konstanta k (N/mm),

14
sedangkan koefisien peredaman C (N/(m/detik)) ditunjuksn seperti gambar
berikut.

Gambar 3.2 Sistem getaran paksa dengan peredaman

Gambar 3.3 Getaran paksa dan peredaman pada bogie kereta

Keterangan m = massa dari sistem yang bergetar

k = konstanta pegas

C = konstanta peredaman

Peredaman sebagai angka yang tidak berdimensi sebesar :

D = C/ (2*√𝑘.m)

Getaran paksa dengan redaman dapatkita misalkan bogie kereta yang

meluncur pada jalan rel yang tidak rata, oleh getaran roda akan diteruskan ke

15
 bodi bogie melalui pegas, selanjutnya oleh shock absorber getaran akan
diredam agar getaran dalam batas kenyamanan dirasakan oleh penumpang.

3.2.5 Permodelan Getaran Bogie Kereta

Kereta penumpang umumnya memiliki dua bogie dan masing-masing
bogie memiliki dua poros roda, sehingga satu kereta memiliki empat poros
roda. Setiap bogie memiliki pemegasan ganda, yaitu pegas primer sering
disebut pegas dukung, dan pegas sekunder sering disebut pegas ayun. Bogie
juga dilengkapi dengan peredaman sering disebut shock absorber.
Permodelan getaran bogie kereta dalam analisis getaran dapat digambarkan
sebagai berikut

Gambar 3.4 Permodelan bogie kereta dengan pegas ayun dan pegas dukung
dan dilengkapi dengan peredam
Keterangan m = separo massa badan kereta pada satu bogie

m’ = massa dari satu bogie

2k1 = konstanta pegas dukung satu bogie

2k2 = konstanta pegas ayun satu bogie

2F = gaya gesekan pemegasan ayun untuk satu bogie

16
 3.2.6 Getaran Oleh Kondisi Jalan Rel
Kondisi jalan rel yang tidak rata akan menimbulkan getaran paksa
yang menyebabkan bogie kereta bergetar dan getaran terasa pada body kereta.
Ketidakrataan jalan rel disebabkan oleh ketidakrataan tanah sehingga muncul
genjotan-genjotan vertikal yang menyebabkan badan kereta bergetar. Wesel
dan sambungan rel juga akan menyebabkan bogie bergetar.

Jalan rel yang menikung akan menimbulkan gaya percepatan

horizontal yang menyebabkan munculya kejutan lateral yang keras. Intensitas
jalan rel yang menikung dikurangi dengan memasang “lengkungan
peralihan” dan melakukan peninggian rel bagian lengkung luar. Tujuan
peninggian rel untuk mengurangi besarnya akselerasi kejutan lateral yang
timbul akibat gaya centrifugal bebas pada waktu kereta/ gerbong berjalan
memasuki tikungan.

Gambar 3.5 Posisi kereta pada jalan melengkung

3.3 Spesifikasi Teknik Bogie

Ada beberapa macam tipe bogie kereta seperti NT 11 (K5), TB 395 (K5), (K7)
ex Rumania, NT 60 (K8), dan Bolstrerles (K9). Di Makalah ini secara khusus hanya
membahas satu tipe bogie yaitu NT 11 (K5) yang biasanya bogie tersebut digunakan
untuk kereta penumpang.

17
3.3.1 Umum
Bogie atau disebut dengan truck merupakan komponen penting dalam
kereta atau gerbong, memiliki dua fungsi utama :

1. Membagi beret kereta/ gerbong secara merata ke setiap roda yang jumlahnya
ada delapan roda. Jika berat kereta 40 ton akan dibagi rata ke setiap roda
sehingga roda akan menahan berat 40 ton/ 8 = 5 ton/roda.

2. Konstruksi kereta atau gerbong dapat dibuat lebih Panjang dengan mengingat
jari-jari tikungan jalan.

3.3.2 Spesifikasi Teknik Bogie NT 11 (K5)

Gambar 3.6 Bogie NT 11 (K5)

Secara umum bogie memiliki komponen utama sebagai berikut

1. Kerangka bogie

2. Perangkat roda

3. Balok ayun

4. Pegas ayun

5. Pegas tumpuan/pegas dukung

6. Shock absorber

7. Peralatan sistem pengereman

Spesifikasi Teknik bogie NT11 (K5) adalah sebagai berikut :

18
• Bogie empat roda dengan outboard bearing bogie frame

• Suspensi primer dan sekunder dirancang untuk menambah kenyamanan dan

mengurangi keausan roda dan track

• Suspensi primer dibuat dengan dua pegas spiral

• Suspensi sekunder dibuat dengan dua pegas spiral

Tabel 3.1 Spesifikasi bogie NT 11 (K5)

NO Spesifikasi bogie NT 11 (K5) Ukuran

1 Lebar sepur (Track gauge) 1.067 mm

2 Beban maksimum poros roda 14 ton

3 Jarak antar roda ( wheel base) 2.200 mm

4 Diameter roda ( wheel diameter)/ wear limit 774/698 mm

5 Jarak antar pusat suspensi primer 1.520 mm

6 Jarak antar pusat suspensi sekunder 1.980 mm

7 Kecepatan maksimum 100 km/jam

8 Berat per bogie 4.600 kg

9 Panjang bogie maksimum 3.534 mm

10 Lebar bogie maksimum 2.100 mm

19
3.4 Kontruksi Bogie Tipe NT11 (K5)

3.4.1 Umum
Susunan kontruksi bogie tipe NT 11 (K5) ditunjukan pada Gambar 3.7
dan Gambar 3.8 ini sama dengan bogie yang dibuat oleh pabrik yang sama,
yang sekarang ini telah ada.

Bogie meliputi sistem pegas primer dan sekunder dari pegas spiral.
Peredam oli vertical disusun secara paralel terhadap pegas sekunder. Link
simpangan yang dihasilkan akan mengkompensasi gaya lateral ketika ada
belokan.

Tiap kotak poros (axle box) menampung kombinasi pemutar bearing

silindris untuk beban vertical dan ball bearing untuk daya dorong. Semua
permukaan gosok, seperti poros tengah (centre pivot), bolster guide, pedestal
guide dsb, menggunakan liners resin sintetis untuk mengurangi pemakaian
berlebih.

Gambar 3.7 Tampak atas bogie NT11 (K5)

Gambar 3.8 Tampak samping bogie NT11 (K5)

20
 Bagian-bagian penting bogie

• Basis roda : 2.200 mm

• Diameter roda : 774 mm

• Jarak antar jurnal : 1.520 mm

• Jarak antar sisi bearer : 1.980 mm

3.4.2 Roda dan Poros

Roda-roda itu merupakan gulungan padat dan dapat diberi pita logam
lagi (retyrable) setelah digunakan. Satu set roda dan poros (Gambar 3.9)
dibuat oleh pabrik sesuai standar JIS E 4504.

Material poros : JIS E 4504 SFA60B

Material roda : JRS 14203 STY80W-1

Jika tapak roda dibuat dengan mesin, variasi diameter tapak dari pasangan
roda pada poros harus dalam ukuran 1mm.

Batas pemakaian diameter roda : 698 mm

Jika roda dilapisi pita logam, setelah roda dibuang dan digerinda lagi
sebagaimana pusat roda, maka penyusutan yang diperbolehkan antara
diameter pusat roda dan pita logam serta temperature dari pita logam panas
adalah :

Yang diperbolehkan : 1/1000 x D hingga 1.2/1000 x D

Temperatur : 200℃ hingga 250℃

Dimana D adalah diameter luar pusat roda

21
 Gambar 3.9 Perangkat roda

3.4.3 Perakitan Kotak Poros

Lihat Gambar 3.10 , 3.11

Gulungan bearing silindrikal baris ganda (double-row cylindrical

roller bearing) dengan standar JNR, tetapi dengan tipe kekuatan tanpa keeling
tetap menggunakan cincin, ditampung dalam sebuah kotak poros untuk
menyokong beban vertikal. Ball bearing yang dikombinasi dengan karet
penyangga (buffer rubber) pada ujung poros untuk menahan gaya dorong.

Untuk tandu ini dihasilkan dua tipe ball bearing. Satu merupakan tipe
alur dalam. Kedua tipe tersebut mempunyai spesifikasi pabrik sebagai berikut:

Tabel 3.2 Tipe ball bearing

Tipe ball bearing Nomor tandu

Tipe alur dalam BW-9101 hingga BW-9118 dan BW-9127

hingga BW-9134

Tipe kontak sudut BW-9119 hingga BW-9126

22
Gambar 3.10 Perakitan kotak poros (axle box)

Gambar 3.11 Ball bearing

Gambar 3.12 Cylindrical roller bearing

3.4.4 Perakitan Pegas Jurnal dan Pedestal

3.4.4.1 Perakitan Pegas Jurnal

Gambar 3.13 Perakitan Journal Spring

Pegas spiral disusun pada sayap kotak poros dan dibawah
pegas spiral terisolasi blok karet digunakan untuk mengurangi derau

23
 (noise) dan osilasi frekuensi tinggi yang disebabkan oleh rel yang
tidak beraturan.
Bagian dari pegas spiral (coil spring) :
• Diameter kawat : 30 mm
• Diameter spiral : 150 mm
• Total gulungan :7
• Gulungan efektif : 5,5
• Konstanta pegas : 41,7 kg/mm

Bagian dari bantalan karet (rubber-pad) :

• Diameter : 180 mm
• Ketinggianbebas : 60mm
• Konstanta pegas : 483 kg/mm

3.4.4.2 Perakitan Pedestal

Gambar 3.14 Pedestal

24
 Pedestal guide terdiri dari liners resin sintetis pada bogie horns
dan liners logam rongan diluar kotak poros. Keduanya dipisahkan oleh
jarak antara 0,6 hingga 1,4 mm jika baru dipasang.
Jika telah overhaul, jarak harus disetel agar kurang dari 1,5
mm dengan menyisipkan liners di belakang pedestal liners pada bogie
horn.
Batas pemakaian
Tabel 3.3 Batas pemakaian pedestal

Batas Pemakaian Baru Batas

Ketebalan pedestal liners 12,5 11,0
Jarak antar permukaan liners 255 252,5

3.4.5 Simpangan Sistem Bolster

Gambar 3.15 Perangkat swing bolster tampak atas

Gambar 3.16 Perangkat swing bolster tampak depan

25
 Berat badan gerbong dan beban pada bogie ditopang oleh sebuah
poros tengah dan kedua penyangga samping (side bearers).
Kedua penyangga samping berbagi kurang lebih 16% dari berat yang
diperbolehkan. Pembagian berat pada penyangga ini dimaksudkan untuk
mengurangi gerak bebas bogie oleh torsi yang disebabkan oleh resistansi
friksi.
Simpangan lonk akan mengkompensasi percepatan lateral karena gaya
sentrifugal jika melalui trek tikungan dan kombinasi dari pegas spiral dan
peredam hidrolik akan mengurangi osilasi vertikal.
Lateral bolster guide menggunakan liners resin sintetis antara bolster
dan ventilasi bogie untuk memancarkan jangkauan dan memotong usaha
(kerja). Pergerakan lateral dari bolster karena gerakan pendulum dari link
simpangan dibatasisampai 40 mm oleh penyangga karet tanpa menimbulkan
kejutan.
Tabel 3.4 Bagian dari pegas bolster

Bagian dari pegas bolster Pegas luar Pegas dalam

Diameter kawat 35 mm 23 mm
Diameter spiral 226 mm 140 mm
Total gulungan 5,25 7,5
Gulungan efektif 3,75 6
Arah gulungan Searah jarum jam Berlawanan jarum jam
Konstanta pegas 32,5 kg/mm 16,0 kg/mm
Konstanta pegas total 48,5 kg/mm

26
3.4.6 Pengarah Swing Bolster

Gambar 3.17 Wearing plate

Empat guide dipasangkan antara ventilasi bogie dengan sebuah swing
bolster untuk mengarahkan bolster secara vertikal dan lateral dan juga untuk
memancarkan jangkauan atau memutus usaha (kerja).
Jarak antara permukaan karet harus dijaga 1 mm dengan
menggunakan liners tipis berdasarkan ref. No.3 agar serasi dengan pemakaian
atau piringan karet.
Batas pemakaian :
Tabel 3.5 Batas pemakaian swing bolster

Batas pemakaian swing bolster Baru Batas

Piringan pemakaian 5 mm 3 mm
Piringan karet 10 mm 7 mm
Kedua piringan jika telah sampai pada batas pemakaian harus segera
diganti dengan yang baru.

3.4.7 Center Pivot dan Liners

Gambar 3.18 Centre Pivot dan Liners

27
 Poros tengah (centre pivots) terdiri dari poros tengah atas dan bawah
serta Liner resin sintesis.
Poros tengah atas dan bawah dikunci dengan baut pada frame bawah
dan swingbloster. Pin pusat cukup kuat untuk menahan berat bogie yang
dipasangkan melalui poros tengah. Liner pusat dari resin sintetis dapat
memperpanjang masa kerja bogie tetapi jika telah sampai pada batas
pemakaian maka tetap harus diganti.
Batas pemakaian Liner pusat:
Baru : Ketebalan 10 mm
Batas : Ketebalan 6 mm
Jika memasang liner pada saat overhaul maka harus menggunakan bubuk
grafit sebagai pelumas.

3.4.8 Penyangga Samping (Side Bearer)

Gambar 3.19 Side Bearing Assembly

Dua penyangga samping dirancang untuk berbagi 16% dari berat
badan gerbong yang diperbolehkan pada bogie. Bantalan karet yang
dipadatkan dan dipasangkan pada rumah penyangga samping menyangga
gaya pendukung. Pembagian berat yang sesuai dengan penyangga samping
akan mengurangi pergerakan bebas bogie, tetapi pembagian yang berlebihan
akan menyebabkan kerusakan pada pinggiran roda.

28
 Oleh karena itu, pengaturan tinggi penyangga samping, ketebalan
bantalan karet adalah sangat penting agar didapatkan bebasn yang benar
pada penyangga samping, oleh karena itu lakukan hal-hal berikut:
Metode Pengaturan Ketinggian Bantalan Karet:
1. Letakan badan gerbong sementara pada bogie
2. Ukur ketebalan bantalan karet yang dibuka dengan membuka rumah
penyangga samping dengan gauge dari ujung bagian yang digerende
31+0,5-0 mm
3. Jika pengukuran kurang atau lebih dari gauger, naikan lagi badan
gerbong dan sisipkan atau buang liners yang pergeserannya terhadap
gauge terpenuhi.

3.4.9 Karet Guide

Guide yang terpasang antara swing bloster dan plank pegas
mengurangi deformasi pegas spiral bolster. Setelah perakitan selesai, jarak
antara blok karet pada swing bloster dan permukaan plat pada plank pegas
harus diperiksa dari bawah bogie dan diatur dengan liners pada Ref. No 23.
Jarak yang diperbolehkan : 1 hingga 2 mm
Tetapi kedua jarak, kiri dan kanan harus sama.

Gambar 3.20 Swing Bolster Device

29
3.4.10 Perangkat Rem (Brake Gear)
Tipe jepitan sistem pengereman bogie memberikan gaya rem pada
setiap roda dengan cara disusun pada kedua sisi roda. Pembalut besi blok
rem ditahan pada blok m oleh sebuah kunci. Blok rem / jarak antar roda
diatur mendekati 8 mm dan pengatur kekendoran otomatik pada frame bah
mengkompensisi penggunakan blok rem untuk menjaga jarak konstan.
Semua sambungan yang terpasang dengan kertas (bush) dan pin,
harus diganti dengan yang baru jika melebihi batas.
Batas bush dan pin:

Tabel 3.6 Batas Bush dan Pin

Batas bush dan pin Nominal Batas

Diameter dalam bush D mm D+2 mm
Diameter pin D mm D-2 mm

Disamping hal-hal seperti digambarkan diatas, jika terdapat pemakaian tidak

normal pada bush dan pin maka keduanya harus diganti.

30
 BAB IV
ANALISIS PERAWATAN

4.1 Pemeliharaan Bogie NT 11(K5)

4.1.1 Membokar dan Memasang Bogie

Dalam membokar bogie harus mengikuti langkah-langkah sbb :
1. Siapkan hal-hal berikut ini sebelum mengangkat badan kereta :
a) Angkat pin tengah
b) Angkat peredam oli dan hubungkan keranjangnya dengan pengeset
bolts untuk menahan kerja pegas
c) Lepas pin pada sambungan dimana lidah rem terhubung, taring
tangkai di atas frame
d) Lepas sabuk altenator dengan menariknya
e) Lepaspedestal yang tertinggal
2. Angkat badan kereta
Lalu pisahkan bogie dari badan kereta
3. Lepas pin swing link yang berada dibawah, lalu letakan komponen swing
bolster sebelumnya bebaskan berat pada pin swing link dengan
menggunakan jek hidrolik dari bawah plank pegas.
4. Angkat kerangka bogie dengan krain atau hoist lalu set roda dan poros
dengan kotak poros, dan komponen swing bolster dipisahkan dari
kerangka bogie.
5. Angkat lidah penghubung rem setelah tali pengikat beam rem dilepas
denganaman, semua link dan beam yang tersambung untuk diturunkan
dengan menarik keluar pin.
Memasang bogie dapat dilakukan dengan prosedur terbalik dari prosedur
pembongkaran.

31
4.1.2 Catatan Untuk Pongkar dan Pasang Bogie
1. Jika membongkar bogie , nomor-nomor dari komponen yang diatur, yaitu
ketebalan total dan posisi dimana komponen tersebut digunakan harus
dicatatagar dapat ditempatkan kembali pada posisiyang benar.
2. Jika memasang bogie, semua bagian dan tempatnya misalnya penggaris
harus dipasang kembali dalam posisi sebelumnya, kecuali bagian yang
harus diperbaharui.
3. Semua komponen ysng melibihi batas pemakaian harus diganti dengan
yang baru.

4.1.3 Ketinggian Pegas Poros

Gambar 3.21 Pemasangan pengungkit hidrolik

Setelah bogie dirakit periksa jarak A, kerangka bawah samping bogie
diatas ujung dari rumah kotak poros dan ketinggian dari kerangka B samping
bogie menjadi :
A : 52,5 ± 5 mm
B : 692 ± 5 mm
Dan perbedaan jarak antara A dan ketinggian B dalam sebuah bogie harus
dalam 4 mm. Jika dimensi A,B dan perbedaan keduanya mencapai batas maka
harus dikoreksi dengan cara menyisipkan atau menghilangkan liner pengatur.

4.1.4 Ketinggian Pegas Bolster

Penggaris pengatur disisipkan ke ketinggian yang benar dari pegas
bolster karena pegas yang sama dengan bogie yang telah ada diambil untuk
bogie baru, untuk menjembataninya juga perlu diatur ketinggiannya.

32
 Pengaturan kecil pada ketinggian kopler pada roda tidak harus diikuti dengan
pengaturan pegas bolster.

4.1.5 Pengatur Ketinggian Kopler Untuk Roda

Roda berdiameter 774 mm saat baru dapat menggunakan roda dengan
diameter 698 mm, dan mengangkat ketinggian kopler yang prosedur sbb :
1. Pada pegas poros (Axle Spring)

Gambar 3.22 Pegas poros roda

Sisipkan liners pengatur dimana ketebalan TI naik 13 mm seperti
dalam gambar, pada bagian bawah pegas poros dalam agar syarat
pemakaian roda dapat terpenuhi.
2. Pada porod tengah (Centre Pivots)

Gambar 3.23 Poros Tengah (Centre Pivot)

Sisipkan liner pengatur, dimanaT2 dapat menaikkan bagian
atas poros tengah 19 mm. Penyisipan dengan ketebalan yang sama
juga harus dilakukan pada bagian bawah penyangga samping agar
pembagian beban pada keduannya tetap dapat terjaga.

33
4.1.6 Pemeliharaan dan Pemeriksaan Item
1. Jadwal Pemeliharaan bogie : bogie harus diperiksa sesuai dengan jadwal
sbb :
➢ Pemeriksaan harian
➢ Pemeriksaan bulanan : Pemeriksaan setiap ditempuh 10.000 km jalan
atau setiap bulan.
➢ Overhaul : Setiap 25.000 km atau setiap2 tahun sekali.
2. Pemeriksaan dan pemeliharaan item
1. Pemeriksaan harian
➢ Ketebalan blok rem : jika ketebalan blok rem kurang dari 10 mm
dan/atau pasangan dari blok rem pada beam rem masing-masing
berbeda 10 mm maka harus dilakukan pergantian dengan yang baru.
➢ Periksa temperature kotak poros (Axlebox)
➢ Periksa retakan pada tapak roda
➢ Periksa dengan mata bagian bogie
➢ Periksa pemakaian pin tidak normal, bush, dan plat
3. Pemeriksaan bulanan
Sebagai tambahan pemeriksaan harian item dilakukan pemeriksaan
bulanan sbb:
a. Dimensi roda

Gambar 3.24 Dimensi perangkat roda

Tinggi pinggiran roda H : 27 hingga kurang dari 35 mm
Jarak antara roda bagian belakang, A : 1000 ± 1 mm

34
 b. Batas pemakaian

Gambar 3.25 Lekukan roda

c. Overhaul
Setelah membokar semua bagian bogie sesuai dengan
prosedur seperti dijelaskan sebelumnya, periksa item dibawah ini :
➢ Periksa celah atau retakan
1. Suku cadang bogie : suku cadang utama bogie seperti
kerangka bogie, bolster bagian atas dan plank pegas harus
diperiksa secara visual setelah dibersihkan.
2. Poros : poros harus diberi fluks magnetic atau periksa dengan
detector ultrasonic .
➢ Pemeliharaan dan perbaikan komponen
1. Peredam oli : periksa sesuai dengan deskripsi.
2. Penahan jurnal (Journal bearing) : periksa sesuai deskripsi.
3. Karet : ganti jika ada retakan/ sobekan/ celah pada
permukaannya, terpisah pada sambungan atau penutup.
4. Pelumasan (lubrication)
Pelumasan harus dilakukan saat perakitan bagian-bagian di
posisi masing-masing :
1. Penahan jurnal
2. Peredam oli
3. Pin dan Bush

35
5. Instalasi dan pemeliharaan peredam oli
a. Umum
Peredam oli vertikal dipasang antara bolster atas dan plank
pegas secara paralel terhadap pegas bolster untuk meredam getaran
pegas bolster. Hal ini akan menambahkenyamanan penumpang,
menaikan keamanan operasi, dan lebih sedikit menggunakan kerangka
bogie.
1. Kode identifikasi peredam oli
Peredam oli vertikal dirancang seperti C50V2k-1.
Deskripsidari unit tsb dapat diperoleh oleh simbol-simbol berikut
ini :

Kontruksi dan dimensi digambarkan pada Gambar 3.26

Gambar 3.26 Potongan melintang peredam oli

2. Spesifikasi bahan
Semua bahan logam digunakan pada peredam ini mengacu
pada Japanese Industrial Standarts (JIS). Karet sintetis kualitas

36
 tinggi (Buna) digunakan sebagai pengepakan. Kualitas oli mineral
khusus dipilih untuk kinerja bagian mekanikal dari peredam.
3. Perlindungan debu dan anti korosi
Semua permukaan dari peredam yang terbuka keudara
dilindungi terhadap karat lalu dilindungi oleh pengecatan luar.
Untuk melindungi peredam terhadap debu maka didalam dilapisi
dengan lapisan logam.
4. Pemeriksaan dan toleransi dari gaya dan redaman
Dimensi komponen diperiksa secara cermat sebelum
dipasang. Pemasangan blok diikuti dengan pemeriksaan untuk
dimensi mayor dan diuji untuk kerjanya. Toleransi nominal dari
redaman ± 15% dari nilai rentangan.
b. Konstruksi
Konstruksi internal dari peredaman oli ditunjukan pada
Gambar 3.26 secara garis besar, peredam terdiri dari silinder dalam
dan silider luar, piston dan batang piston. Komponen lain meliputi
penahan (bearing), komponen penutup olidan komponen penutup
debu. Gaya redaman akan menimbulkan mekanisme pada komponen-
komponen yang terpasang di atas dan di bawah piston.
c. Operasi dan kinerja
1. Operasi : peredam oli vertikal secara bersamaan melayani dua
pemakaian, yakni mengkompres dan mengekspansi dengan adanya
vibrasi motor, sementara itu juga menimbulkan gayab redaman
dalam dua fasa, ekspansi dan kompresi.
2. Kinerja : Gaya redaman (F) yang dibangkitkan oleh peredam oli
vetikal sebanding dengan kecepatan piston (V) dan besarnya sama
baik pada siklus kompresi maupun siklus ekspansi. Perbandingan
antara gaya redaman dengan kecepatan piston diketahui sebagai
konstanta redaman (c), dimana konstanta menunjukan kapasitas
peredam dan diekspresikan sebagai :

37
 F=CxV
Karakteristik gaya redaman terhadap kecepatan piston dari peredam
oli vertikal ditunjukan pada Gambar.

Gambar 3.27 Karakteristik peredam oli vertikal

d. Metode pengujian
Gaya redaman dibangkitkan oleh gerakan piston dalam
peredam oli vertikal. Nilai ekspansi dan kompresi harus ditentukan
dulu (V = 5 cm/s dan 10 cm/s) untuk menggerakan piston dalam
menguji oli vertikal. Penguji peredam oli vertikal seperti ditunjukan
pada Gambar 3.27 digunakan untuk pengujian ini.
Kecepatan garis dimasukan pada peredam vertikal oleh krank
putar dan akan membangkitkan gaya redaman yang diseimbangkan
oleh defleksi pegas plat. Defleksi pegas plat merupakan perangkat
mekanik untuk merekam amplitudo dan memberi masukan gerak
ayunan (stroke) pada kertas perekam pada dram indicator.
Amplitudo ayunan pada tikungan. Kertas perekam diletakan
pada dram indicator, dan pensil dipasangkan pada indicator pointer.
Lengkungan lalu digambarkan pada kertas perekam.
Gaya redaman dapat dibaca dari lengkungan indikator yang
terekam dalam kondisi berikut ini. Ketinggian maksimum lengkungan
(Hmaks) dari garis normal diukur dengan menggunakan skala baik
untuk siklus ekspansi maupun untuk kompresi. Rumus untuk
menghitung gaya redaman.
Fc = Kc x Hc
Fr = Kr x Hr

38
Hc : Tinggi maksimum dari siklus kompresi (mm)
Hr : Tinggi maksimum dari siklus ekspansi (mm)
Kc : Konstanta pegas plat pada siklus kompresi (kg/mm)
Kr : Konstanta pegas plat pada siklus ekspansi (kg/mm)
Fc : Gaya redaman siklus kompresi (kg)
Fr : Gaya redaman siklus ekspansi (kg)
Lengkungan biasanya menunjukan tidak berfungsinya
peredam oli. Penyebab tidak berfungsinya peredam dan jenis
lengkungan ditunjukan pada Tabel berikut ini.
Tabel 3.7 Lengkungan indikator gaya redaman

39
 Gambar 3.28 Alat Penguji Peredam Oli
e. Oli operasi
Oli operasi untuk peredam ini digunakan untuk meminimalkan
perubahan suhu dalam viskositas. Karakteristik utama oli ditunjukan
pada kurva berikut ini.

Gambar 3.29 Karakteristik temperature oli operasi

40
 BAB V
PENUTUP

4.1 Kesimpulan
Dari hasil pembahasan diatas penulis mengambil kesimpulan :
1. Kenyamanan penumpang menjadi prioritas utama PT KAI dalam melayani
penumpang. Salah satunya dengan melakukan perawatan pada bogie kereta
penumpang NT 11 (K5). Tujuan pemeliharaan bogie kereta yang dilakukan
mengikuti konsep Preventive Maintenance.
2. Jadwal Pemeliharaan bogie harus diperiksa sesuai dengan jadwal sbb :
• Pemeriksaan harian.
• Pemeriksaan bulanan : Pemeriksaan setiap ditempuh 10.000 km jalan atau
setiap bulan.
• Overhaul : Setiap 25.000 km atau setiap2 tahun sekali.
3. Perawatan pada bogie kereta perlu dilakukan selain untuk pengecekan dan
pergantian komponen yang wajib diganti juga untuk pemeriksaan peredam
getaran yang menjadi bagian dalam kenyamanan penumpang.
4. Dengan menerapkan proses perawatan yang sesuai standar dan menggunakan
peredam yang sesuai dan yang sudah diuji maka akan tercapai bogie yang
memberikan kenyamanan terhadap penumpang kereta tersebut.

4.2 Saran
Proses perawatan bogie di Balai Yasa Manggarai masih menggunakan
peralatan yang sudah lama di beberapa bagian. Contohnya mesin bubut roda, mesin
pemasangan bearing, dan mesin pencucian bogie. Peremajaan alat yang lebih modern
akan meningkatkan nilai efisiensi lebih tinggi. Meningkatnya nilai efesiensi akan
meningkatkan jumlah produksi perawatan bogie yang bisa dikerjakaan perbulan.
Meningkatkan jumlah produksi perawatan akan meningkatkan pemasukan
perusahaan. Untuk itu investasi dalam peremajaan alat yang lebih modern perlu
dilakukan.

41
 DAFTAR PUSTAKA

1. M. Sogiyanto “ Dinamika Kendaraan Rel 2”, penerbit CV Komala, Bandung.

2. Pano Rahardjo, “Teori Getaran Pada Mesin”. Bahan Kuliah Politeknik Negeri
Bandung.
3. Singiresu S. Rao “Mechanical Vibrations” 5th edition
4. https://kai.id/corporate/about_kai/ [7 September 2019]
5. https://id.wikipedia.org/wiki/Balai_yasa [7 September 2019]
6. https://www.inka.co.id/berita/58#\ [20 September 2019

7. Jurnal Perkeretaapian Indonesia Volume III Nomor 1 Maret 2019

PENGOPTIMALAN PERAWATAN KERETA UNTUK MEMINIMALKAN
KETERLAMBATAN PERAWATAN DI BALAI YASA MANGGARAI
8. Buku Standar Pemeliharaan Bogie Kereta PT Kereta Api Indonesia (PERSERO)
9.

42
 LAMPIRAN
1. Lembar Penilaian

43
2. Sertifikat

44
1