1

MATA KULIAH
TEKNIK SARANA KERETA API

Oleh
Ir. MUHARDJITO, MM
KEMENTRIAN PERHUBUNGAN
BADAN PENGEMBANGAN SUMBER DAYA MANUSIA
PERHUBUNGAN
SEKOLAH TINGGI TRANSPORTASI DARAT
PROGRAM DIPLOMA III & IV
 2

SEPTEMBER - 2017

I. PENGERTIAN SARANA KERETA API

PENGERTIAN SARANA
Menurut Undang-undang republik Indonesia Nomor 23 tahun 2007 tentang
Perkeretaapian pada BAB VIII Sarana Perkeretaapian Pasal 96 ayat (1)
disebutkan :
Sarana Perkeretaapian menurut jenisnya terdiri dari :
a. Lokomotif
b. Kereta
c. Gerbong dan
d. Peralatan khusus
Yang dimaksud lokomotif adalah sarana yang mempunyai penggerak dan
digunakan untuk menarik atau mendorong rangkaian kereta atau gerbong. Jenis
lokomotif menurt sumber daya penggerak adalah : lokomotif uap, lokomotif
elektirk dan lokomotif diesel.
Yang dimaksud kereta adalah sarana yang digunakan untuk mengangkut
“penumpang” dan atau untuk keperluan serta tersedia fasilitas untuk penumpang.
Jenis kereta meliputi : Jenis Kereta dapat dibedakan menjadi : Kereta yang ditarik
oleh lokomotif yaitu kereta penumpang , kereta makan, kereta bagasi, kereta
pembangkit listrik; dan Kereta yang Berpenggerak sendiri yaitu : Kereta Rel
Diesel (KRD) dan Kereta Rel Listrik (KRL).

a. Lokomotif diesel hodrolik merupakan lokomotif yang dilengkapi dengan

tenaga penggerak mula motor diesel untuk menggerakan roda melalui alat
penerus daya hodrolik.
 3

b. Lokomotif diesel elektrik merupakan lokomotif yang dilengkapi dengan

tenaga penggerak mula motor diesel untuk menggerakan roda melalui alat
penerus daya elektrik dan motor traksi.

VIII. GAYA TARIK LOKOMOTIF

Diagram Gaya Tarik

Setiap lokomotif mempunyai karakteristik diagram gaya tarik (Tractive effort
Diagram) yang diterbitkan oleh pabrik pembuat lokomotif. Diagram ini menunjukkan
besarnya gaya tarik yang dapat dibangkitkan pada alat perangkai lokomotif (dalam
kgf atau kN), sebagai fungsi kecepatan (km/j). Dalam praktek operasional, diagram
ini tidak digunakan karena harus dilakukan perhitungan dulu hambatan kereta apinya,
yaitu tonase dari rangkaian kereta seluruhnya. Diagram ini biasanya digunakan oleh
bagian engineering untuk perhitungan dan analisis karakteristik lokomotif.

Contoh diagram gaya tarik lok yang dikeluarkan oleh pabrik untuk lok DE seri
CC.201 dan lok DH seri BB.304 dapat dilihat pada gambar berikut :
 4

Gambar Diagram Gaya Tarik vs Kecepatan Lokomotif CC.201

 5

Gambar Diagram Gaya Tarik vs Kecepatan Lokomotif BB 304

Dalam perhitungan desain lokomotif atau perencanaan operasional kereta api,

digunakan grafik gaya tarik yang dihitung secara matematis, demikian juga grafik
tahanan atau perlawanan kereta api (train resistance).
Armada lokomotif di Indonesia hingga sekarang dapat dikelompokkan
menjadi 2 sumber negara asal, yaitu dari negara-negara Eropa dan dari Amerika-
Kanada.
 6

Dalam perhitungan gaya tarik lokomotif juga berkiblat pada 2 kelompok negara asal
tersebut.
,Kelompok pertama dari Eropa, perhitungan yang digunakan adalah dari buku “Hand
book of Engineer’s Manual” Henschell yang merupakan terjemahan dari “Henschell
Lokomotiv Taschenbunch”, Jerman.
Dalam buku ini dinyatakan bahwa, hubungan antara gaya tarik Z (kgf), daya N (HP)
dan kecepatan (Km/jam), dinyatakan sebagai :
ZxV
N = ---------- (HP)
270
N = daya (HP)
Z = gaya tarik (kgf)
V = kecepatan (Km/jam)
Daya N didefinisikan sebagai daya motor diesel yang akan ditransmisikan ke roda
panggerak menjadi momen putar dan akhirnya menjadi gaya tarik pada roda
penggerak yang akan menggerakkan lokomotif.
Gaya tarik netto yang berguna untuk menarik rangkaian kereta api penumpang atau
barang bekerja pada alat perangkai lokomotif yang besarnya sama dengan gaya tarik
pada roda penggerak dikurangi dengan hambatan atau perlawanan gelinding
lokomotif.
Oleh karena daya yang diteruskan dari motor diesel ke roda penggerak melalui
transmisi elektrik atau hidrolik, maka terjadi rugi-rugi, sehingga ada faktor efisiensi
()
ZxV 270 N
N = --------  Z = ---------
270 V
Dengan adanya faktor efisiensi , maka gaya tarik pada roda penggerak menjadi :
270 N
Zr = -------- x  (kgf)
V
Diagram gaya tarik lokomotif yang diberikan oleh pabrik dari Eropa biasanya
menggunakan satuan kgf terhadap Km/jam atau kN terhadap Km/jam.
 7

Kelompok kedua yaitu dari Amerika dan Kanada, pada umumnya perhitungan gaya
tarik lokomotif menggunakan satuan US Customary System.

Hubungan antara daya, gaya tarik dan kecepatan dinyatakan sebagai berikut :
FxV
hp = --------
375
hp = daya (HP)
F = gaya tarik dalam pounds (lb)
V = kecepatan dalam mil/jam
Sehingga gaya tarik dapat dihitung :
375 hp
F = ---------- (lb)
V
Diagram gaya tarik yang diberikan oleh pabrik lokomotif dari Amerika atau Kanada
demikian juga Australia biasanya dalam lb terhadap mil/jam atau kgf terhadap
km/jam.

GAYA TARIK ADHESI

Pada waktu lokomotif mulai bergerak (starting), momen putar pada roda penggerak
yang akan menghasilkan gaya tarik lokomotif dibatasi oleh koefisien gesek antara
roda dan rel. Koefisien ini disebut koefisien adhesi. Dan gaya tarik yang dihasilkan
disebut gaya tarik adhesi. Besarnya gaya tarik adhesi dihitung sbb :

Za = f x Ga = µ x Ga

Za = Gaya tarik adhesi

f = µ = Koefisien adhesi yang besarnya dipengaruhi oleh kondisi antara roda

dan rel, basah atau kering, berdebu, lumpur dst
 8

Ga = Berat adhesi yaitu berat lokomotif yang didukung oleh roda penggerak

VI. HAMBATAN KERETA API (TRAIN RESISTANCE)

Rangkaian Kereta Api

Suatu rangkaian kereta api yang selanjutnya disebut “Kereta Api” adalah
susunan kendaraan rel yang dapat terdiri dari lokomotif yang menarik sejumlah kereta
penumpang, atau gerbong barang atau campuran kereta penumpang dan gerbong
barang.

Kereta api dapat bergerak menggelinding di atas rel karena ada gaya tarik
yang dibangkitakan oleh lokomotif. Sedangkan kereta api yang bergerak mempunyai
hambatan yang berupa gesekan antara roda dan rel, gesekan pada bantalan , momen
kelembaman barang yang berputar, perlawanan angin, perlawanan gaya gravitasi
pada jalan rel menanjak dan perlawanan pada jalan rel belokan.

1. Perlawanan gelinding (rolling resistance)

Rumus-rumus yang digunakan untuk menghitung perlawanan gelinding pada
umumnya merupakan rumus empiris yang didapat dari percobaan, yang
tergantung dari jenis kendaraan rel, jalan rel, kondisi lingkungan dan cuaca
setempat.

a. Perlawanan gelinding lokomotif

Perlawanan gelinding lokomotif WL dihitung sebagai berikut :

WL = GL x wL (kg)

GL = berat lokomotif (ton)

wL = perlawanan lokomotif spesifik (Kg/ton)

Secara umum perlawanan lokomotif diesel spesifik adalah sebagai berikut :

2

F V + Va
wL = P + Q ---- ---------- (kg/ton)
 9

GL 10
F = luas penampang lokomotif (m2)

V = kecepatan (km/jam)

P = faktor konstanta yang tergantung pada mekanisme dan susunan gandar

Q = faktor konstanta yang tergantung pada bentuk badan lokomotif

Va = kecepatan angin dari arah samping (km/jam)

Nilai-nilai P, Q, F, GL untuk berbagai lokomotif dapat dilihat pada tabel

berikut dan dalam pendekatan rumus empiris ini Va = 0

No Tipe Lok Daya GL F P Q

2
(HP) (ton) (m )
1. CC.200 1750 96 10 2,0 0,52
2. CC.201 1950 84 10 2,86 0,69
3. CC.203 2150 84 10 2,86 0,55
4. CC.202/CC205 2250 108 10 2,86 0,69
5. CC 204 Modifikasi 1950 84 10 2,86 0,69
6. CC 204 baru 2150 86 10 2,86 0,55
7. CC 206 2250 88 10 2,86 0,55
8. BB.201 1425 74 10 2,65 0,54
9. BB.202 1000 76 10 2,65 0,54
10. BB.300 680 36 9 3,5 0,55
11. BB.301 1500 52 10 3,5 0,55
12. BB 302 900 44 10 3,5 0,60
13. BB 303 1100 42 10 3,5 0,55
14. BB 304 1550 52 10 3,5 0,55
D.300/301 340 32 8 3,5 0,45
Tabel 5.1 Nilai Konstanta untuk Perhitungan Hambatan Kereta Api
Sebagai pembanding rumus perlawanan lokomotif diesel elektrik dari Eropa
adalah sebagai berikut :
2

F V+12
 10

wL = 3 + 0,3 ------ ---------- kg/ton

GL 10
Gaya tarik efektif pada alat perangkai lokomotif yang tersedia untuk menarik
kereta penumpang atau gerbong barang adalah :

Ze = Z – WL (kg)

b. Hambatan Gelinding Kereta dan Gerbong.

Hambatan gelinding rangkaian kereta atau gerbong yang ditarik oleh
lokomotif adalah : WW = wW x GW (kg)

Secara umum, hambatan spesifik WW adalah :

V + ∆V 2
wW = 2,5 + ----------- (kg/ton)
K
V = kecepatan (km/jam)

K = faktor konstanta yang bergantung pada jenis kereta atau gerbong

∆V = tambahan kecepatan angin dari samping

Untuk kereta penumpang dan gerbong barang pada KA dengan rangkaian

seragam di Indonesia digunakan

V2
wW = 2,5 + ----------- (kg/ton)
4000
dan untuk gerbong pada KA barang campuran :

V2
wW = 2,5 + ----------- (kg/ton)
2000
2. Perlawanan Tanjakan.
Pada waktu Kereta Api melalui jalan rel tanjakan, gaya tarik lokomotif akan
digunakan pula untuk melawan gaya gravitasi, yaitu komponen gaya berat Kereta
Api G sin α.
 11
G Sin α

Perlawanan Tanjakan :

G Cos i= S Ws = ws x G (kg)
α
G

1000 m

wS = perlawanan tanjakan spesifik (kg/ton)

G = berat Kereta Api (ton)

= GL + GW = berat lokomotif ditambah berat kereta atau gerbong yang

ditarik

wS = S = i (kg/ton)

S = i = tanjakan jalan rel (‰)

Sm
Sin α. ≈ tg α. = --------- = S ‰
1000 m

3. Perlawanan Tikungan.
Pada waktu Kereta Api melalui jalan rel tikungan atau lengkungan, akan
bertambah gesekan antara roda dan rel karena roda dipaksa berbelok oleh rel.

Perlawanan tikungan dinyatakan sebagai berikut :

WK = wK x G (kg)

G = GL + GW (ton) = berat lokomotif ditambah berat kereta atau gerbong

wK = perlawanan tikungan spesifik (kg/ton)

400
wK = -------- (kg/ton) ; untuk lebar sepur 1067 mm
R – 20
R = jari-jari tikungan (m)
 12

4. Perlawanan karena Percepatan.

Pada waktu Kereta Api mulai bergerak atau start, gaya tarik yang dibangkitkan
oleh lokomotif haruslah lebih besar dari seluruh hambatan Kereta Api. Margin
gaya tarik setelah dikurangi dengan hambatan Kereta Api akan digunakan untuk
percepatan. Percepatan jalannya Kereta Api akan berlangsung sampai kecepatan
setimbang, yaitu pada saat gaya tarik lokomotif sama dengan hambatan Kereta
Api.

Besar gaya percepatan ini bergantung pada daya lokomotif, rangkaian yang
ditarik dan lintasan jalan rel yang dilalui.

Hambatan percepatan WB adalah :

WB = wB x G (kg)

G = GL + GW = berat Kereta Api (ton)

wB = hambatan spesifik percepatan (kg/ton)

1000
wB = -------- . b (1 + c) (kg/ton)
9,81

b = percepatan dalam m/det2

c = faktor tambahan inersia untuk masa yang berputar

c = 0,03 – 0,1 untuk kendaraan (kereta, gerbong)

= 0,06 untuk Kereta Api (lokomotif dan kendaraann yang ditarik )

 13

A PERHITUNGAN KECEPATAN KESEIMBANGAN KA

1. PERIODE PERCEPATAN KA

Pada saat Kereta Api yang terdiri dari lokomotif menarik rangkaian kereta
atau gerbong mulai bergerak, daya mesin akan ditingkatkan secara bertahap oleh
masinis sampai mencapai maksimum.
Pada periode Kereta Apai mulai bergerak sampai dengan mencapai kecepatan
maksimum disebut periode percepatan KA.
Gaya tarik yang dibangkitkan oleh lokomotif pada saat awal adalah gaya tarik
adhesi : Za = f .G adhesi. Setelah melewati kecepatan adhesi, gaya tarik yang
dihasilkan adalah : Z = 270 N/V sesuai dengan daya lokomotif dan merupakan fungsi
dari kecepatan, berbanding terbalik sehingga semakin tinggi V semakin kecil Z.
Sedangkan tahanan rangkaian KA Ww berbanding lurus dengan kwadrat
kecepatan, sehingga semakin tinggi V semakin besar Ww.
Selama periode Z > Ww, artinya adalah gaya tarik yang digunakan untuk percepatan
KA sebesar  Z = Z – Ww.

2. KECEPATAN KESEIMBANGAN

a. Pada Jalan Datar

Selama periode percepatan berlangsung, gaya percepatan Z akan semakin
kecil seiring dengan kenaikan kecepatan. Dan akhirnya akan dicapai
keseimbangan Z = Ww pada suatu kecepatan tertentu, yang berarti tidak ada
lagi gaya untuk percepatan KA. Kecepatan yang dicapai V1 ini merupakan
kecepatan maksimum KA pada lintas, yang berarti tidak ada tahanan tanjakan
Ws = 0, dan tidak ada tahanan tikungan Wk= 0.

a. Pada Jalan Tanjakan

 14

Apabila rangkaian KA melewati jalan tanjakan dan tikungan maka akan

timbul tahanan tanjakan Ws dan tahanan tikungan WK, sehingga tahanan total
WT = Ww + Ws + WK akan lebih besar dari gaya tarik Z.
Yang terjadi kemudian kecepatan akan menurun dari V1 , sampai terjadi
keseimbangan lagi antara Z = WT pada keadaan keseimbangan ini dicapai
kecepatan maksimum V2 dijalan rel tanjakan dan tikungan (V1 + V2).

Z Z. adhesi
 15

B. LATIHAN PERHITUNGAN

1. Suatu kereta api terdiri dari 1 lok CC. 201 yang menarik 10 kereta K-3/ ekonomi
dengan berat masing masing 38 ton.
Berapakah kecepatan maksimum yang dicapai KA pada jalan datar dan jalan
tanjakan
 = 15 o/oo , efisiensi transmisi  = 0,82 dan koefisien adhesi.  = 0,25.
Za =  x Ga ; WL = wL x GL
N.
Z = 270 /V ; WW = wW x GW
Gambarkan grafik gaya tarik dan tahanan KA untuk mengetahui V Maks. KA
V Z wL WL wW WW WT1 Ws WT2
 16

(km/jam) (kgf) (kg/ton) (kg) (kg/ton) (kg) (kg) (kg) (kg)

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

2. Latihan selanjutnya, TUGAS perhitungkan oleh kelompok I s/d VII (1 kelompok

4 orang) untuk lok BB. 302 menarik 5 K1, BB 303 menarik 6 K1, BB 304
menarik 10 K1, CC 201 menarik 20 GT 30, CC 203 menarik 12 K1, CC 204
menarik 11 K1, CC 202 menarik 22 GB 50.. TUGAS dikumpulkan .

Z
HAULING LOAD DIAGRAM
Diagram Beban Tarik
Diagram beban tarik (Hauling Load Diagram) merupakan grafik yang
menunjukkan kemampuan tarik lok dalam ton, untuk berbagai kecepatan dan lereng
tanjakan tertentu. Diagram ini dapat digunakan dengan mudah dilapangan, yaitu
dengan mengetahui lintas jalan rel, lereng tanjakan tertentu dan kecepatan tertentu
maka dapat diperoleh tonase beban yang dapat ditarik. Untuk mempermudah
pemakaian dilapangan (bagian operasional) telah dibuatkan tabel, untuk berbagai
lokomotif dengan kecepatan dan lereng tertentu, oleh bagian engineering.
 17

Walaupun demikian, diagram beban tarik lokomotif secara matematis dapat dihitung
pada saat kesetimbangan Kereta Api berjalan pada rel lurus dengan lereng i ‰,
sebagai berikut :

Z – WL = wW x GW + i (GL + GW)
Z – W L = wW x GW + i GL + i GW
wW.GW + i GW = Z – WL – i GL
GW (wW + I) = Z – WL – i GL
Z – WL – i GL
GW = ------------------------
wW + i
Dengan demikian apabila diketahui suatu lokomotif dengan daya (N) dan
berat (GL) tertentu menarik kereta panumpang atau gerbong barang dengan berat
tertentu (GW), maka untuk berbagai lereng i tertentu dapat digambarkan kurva GW
terhadap V.
Contoh penggunaan diagram beban tarik , misalnya untuk lokomotif BB303
didasarkan pada diagram yang diberikan oleh pabrik Henschell. Misalnya lok ini akan
digunakan untuk menarik kereta penumpang dengan kecepatan V=60 km/jam, pada
lintas dengan lereng tanjakan penentu i = 10 0/00 maka dari diagram diperoleh beban
tarik sebesar Gw = 180 ton.
Apabila berat rata-rata setiap kereta penumpang 35 ton, maka jumlah kereta
penumpang yang bisa ditarik oleh lok BB 303 pada lintas tersebut adalah n = 180/35
= 5 buah.
 18

Gambar Diagram Beban Tarik lokomotif BB 303

Selanjutnya sebagai perbandingan performansi, dikemukakan beberapa diagram

beban tarik lokomotif utama yaitu CC 201 dan BB 304.

Grafik Pembebanan maksimum dengan kereta-kereta penumpang lok

CC 201
 19

Puncak berat rangkaian kereta penumpang

Untuk lokomotif DH seri BB 304.01 – 304.11

20
 21

Hauling Load Diagram lLokomotif CC 206

 22

IX. KERETA REL DIESEL

1. PENGERTIAN KERETA REL DIESEL

Kereta Rel Diesel (KRD) adalah kereta dengan tenaga swagerak yang dilengkapi
dengan mesin penggerak (motor diesel) dan alat penerus daya yang berfungsi
sebagai penggerak kereta itu sendiri serta berfungsi untuk mengangkut
penumpang.

2. JENIS KERETA REL DIESEL

Kereta Rel Diesel dapat dibedakan menurut jenis transmisi daya yang digunakan,
yaitu :
a. Kereta Rel Diesel Hidrolik (KRDH)
KRDH menggunakan transmisi hidrolik untuk meneruskan daya dari motor
diesel ke roda penggerak. Komponen-komponen transmisi hidrolik adalah :
hydraulic torque converter, kardan dan roda gigi.
Contoh :
1) KRD lama di PT. KA (Persero) th.1982 dan th.1987 buatan Nippon
Sharyo Jepang yang menggunakan mesin diesel shinko - dan transmisi
Shinko.
2) KRD rehabilitasi dari KRD 1) dengan mengganti mesin diesel Cummins
dan transmisi Voith yang beroperasi sampai sekarang.
3) Kereta Rel Diesel Indonesia (KRDI), Cummins-Voith buatan PT. INKA
Madiun.
4) KRD di Jepang : TSE-2000 di JR-Shikoku, KIHA 80 di JR-Central.

b. Kereta Rel Diesel Elektrik (KRDE)

KRDE menggunakan transmisi elektrik untuk meneruskan daya dari motor
diesel ke roda penggerak. Komponen-komponen transmisi elektrik adalah
 23

generator / alternator, penyearah dan motor traksi. Untuk KRDE yang

menggunakan motor traksi AC 3 Ø, digunakan VVVF inverter.
Contoh :
1) KRDE Cummins – Toshiba ex KRL BN-HOLEC di PT. KA (Persero) th.
2006 dan 2008 produk di PT.INKA yang dioperasikan dilintas Yk - Slo –
Kta dan Bd – Ccl, Medan, Tegal-Jakarta.
2) KRDE ex KRL ABB-Hyundai, produk PT. INKA beroperasi di Surabaya.
3) KRDE Woojin dari Korea yang diopesaikan di Medan-Kualanamo..

2. PENOMORAN KRD
Penomoran KRD menurut Peraturan Menteri Perhubungan No. KM 45
tahun 2010 tentang Standar Spesifikasi Teknik Penomoran Sarana
Perkeretaapian adalah sebagai berikut :
XX X XX XX
K3 2 07 01
Digit 1 dan 2 : Kodefikasi jenis Sarana Perkeretaapian,
Kereta dilengkapi fasilitas ruang penumpang kelas 3,
Digit 3 : Klasifikasi sarana perkeretaapian,
2 = Kereta Rel Diesel Elektrik,
3 = Kereta Rel Diesel Hidrolik.
Digit 4 dan 5 : Tahun sarana perkeretaapian
KRDE mulai dioperasikan tahun 2007,
Digit 6 dan 7 : Nomor urut sarana perkeretaapian,
KRDE dengan nomor urut 01,

4. PENGGUNAAN KRD
Ditinjau dari sifat angkutan penumpang terdapat 2 jenis KRD yaitu :
a. KRD angkutan komuter, sub urban, contoh KRD kelas 3 untuk Yogya-Solo,
Bandung-Padalarang-Cicalengka, Sukabumi-Bogor dst. KRD ini melayani
angkutan KA jarak pendek kurang dari 60 km.
b. KRD angkutan antar kota (intercity) yang melayani penumpang dengan jarak
 24

menengah (sekitar 200 km), contoh KRD yang melayani Tegal-Semarang-

Yogya.
KRD antar kota ini dapat berupa KRD kelas 2 atau kelas 3.

4. KOMPONEN KRD
a. Badan kereta (body)
b. Bogie
c. Kabin masinis
d. Ruang penumpang
e. Fasilitas penumpang (kursi, fan, AC, rak bagasi, pegangan tangan)
f. Pintu dan jendela
g. Alat perangkai (mekanik, elektrik, pneumatik)
h. Mesin diesel bawah lantai
i. Transmisi daya (elektrik atau hidrolik)
j. Sistem pengendalian
k. Sistem air pendingin
l. Tangki bahan bakar
m. Sistem udara tekan dan pengereman

KARAKTERISTIK KRD

1. KARAKTERISTIK KRD

DATA TEKNIK KRD MCW.301

A. DIMENSI
1. Lebar Sepur (track gauge) 1067 mm
2. Panjang Body 20000 mm
3. Jarak antara alat perangkai 20700 mm
4. Lebar badan (body) 2990 mm
5. Tinggi Maksimum 3755 mm
6. Jarak gandar 2200 mm
7. Jarak antar pivot 14000 mm
8. Diameter roda penggerak 774 mm
9. Diameter roda idle 774 mm
10. Tinggi alat perangkai 775 mm
B. BERAT
 25

1. Berat Kosong 34 ton

2. Berat Siap (isi penumpang) 45 ton
3. Berat Adhesi 22,5 ton
C. MOTOR DIESEL
1. Tipe Shinko DMH 17 H
2. Jenis 4 langkah
3. Daya Mesin 200 HP
4. Daya ke Generator/Converter 180 HP
D. MOTOR TRAKSI/CONVERTER
1. Jumlah 1
2. Tipe Shinko TCR 2.5
E. PERFORMANSI
1. Kecepatan Maksimum 90 Km/jam
2. Gaya Tarik Maksimum (adhesi) ---
3. Gaya Tarik Kontinyu pada v min ---
4. Jari-jari Lengkung Terkecil 80 m
F. KAPASITAS PENUMPANG
1. Duduk 100 pnp
2. Berdiri 40 pnp
3. Jumlah 141 pnp
4. Bagasi ---
G. LAIN-LAIN
1. Sistem Rem Udara tekan, rem parker
2. Tipe Kompresor

DATA TEKNIK KRD MCW.301/MCW.302

(Setelah Midlife Overhaul)
A. DIMENSI
1. Lebar Sepur (track gauge) 1067 mm
2. Panjang Body 20000 mm
3. Jarak antara alat perangkai 20700 mm
4. Lebar badan (body) 2990 mm
5. Tinggi Maksimum 3755 mm
6. Jarak gandar 2200 mm
7. Jarak antar pivot 14000 mm
8. Diameter roda penggerak 774 mm
9. Diameter roda idle 774 mm
10. Tinggi alat perangkai 775 mm
B. BERAT
1. Berat Kosong 34 ton
2. Berat Siap (isi penumpang) 45 ton
3. Berat Adhesi 22,5 ton
C. MOTOR DIESEL
1. Tipe Cummins, NT – 855 – R5
2. Jenis 4 langkah, turbocharger
3. Daya Mesin 281 HP
4. Daya ke Generator/Converter
D. MOTOR TRAKSI/CONVERTER
1. Jumlah 1
2. Tipe Voith T 211 r
E. PERFORMANSI
1. Kecepatan Maksimum 90 Km/jam
 26

2. Gaya Tarik Maksimum (adhesi) ---

3. Gaya Tarik Kontinyu pada v min ---
4. Jari-jari Lengkung Terkecil 80 m
F. KAPASITAS PENUMPANG
1. Duduk 64 pnp
2. Berdiri 69 pnp
3. Jumlah 133 pnp
4. Bagasi
G. LAIN-LAIN
1. Sistem Rem Udara tekan, rem parker
2. Tipe Kompresor

KRD MCW. 301

 27

Pandangan Depan dan Samping KRD MCW 301

KRD. MCW.302
 28

Pandangan Depan dan Samping KRD MCW 302

 29

Gambar 8.6 Pandangan Samping dan Atas TEC

Gambar 8.7 Pandangan Samping dan Atas M

 30

Gambar 8.8 pandangan Samping dan Atas T

Gambar 8.9 Pandangan Samping dan Atas TC

DATA TEKNIK KRDE EKS KRL BN/HOLEC (Tec+M+T+T+Tc)

A. DIMENSI
1. Lebar sepur (track gauge) = 1067 mm
2. Panjang body = 20000 mm
3. Jarak antara alat perangkai = 20700 mm
4. Lebar badan = 2990 mm
5. Tinggi maksimum = 3460 mm
6. Jarak gandar = 2300 mm
7. Jarak antar pivot = 14000 mm
8. Diameter roda penggerak = 860 mm
9. Diameter roda idle = 860 mm
10. Tinggi alat perangkat = 775 mm

B. BERAT
1. Berat Kosong = TEC = M = 41 ton; T= TC = 32
ton
2. Berat siap (isi penumpang) = -
3. Berat Adhesi = 41 ton
 31

C. MOTOR DIESEL
1. Tipe = Cummins QSK 45
2. Jenis = 4 langkah
3. Daya mesin = 1383 KW = 1850 HP
4. Daya ke Generator/Convertor = -

D. MOTOR TRAKSI
1. Jumlah = 4 buah
2. Tipe = AC Asinkron 3 phasa

E. PERFORMANSI
1. Kecepatan maksimum = 100 km/jam
2. Gaya tarik maksimum (Adhesi) = -
3. Gaya tarik Kontinyu pada V min = -
4. Jari-jari lengkung (R) terkecil = 80 m (di Depo)
= 100 m (di lintas)

F. KAPASITAS PENUMPANG ( 1 SET KRDE )

1. Duduk = 266 Pnp
2. Berdiri = 350 Pnp
3. Jumlah = 616 Pnp
4. Bagasi = -

G. LAIN – LAIN
1. Sistem Rem = Pneumatic & Electric
2. Tipe Kompressor = -
KRDE ex KRL ABB-HYUNDAI
 32

Gambar 8.6 Pandangan Samping dan Atas TEC

Gambar 8.9.Pandangan samping dan atas M

 33

Gambar 8.8 pandangan Samping dan Atas T

DATA TEKNIK KRDE EKS KRL ABB-HYUNDAI (Tec1+T+M+T+Tec2)

A. DIMENSI
1. Lebar sepur (track gauge) = 1067 mm
1. Panjang body = 20000 mm
2. Jarak antara alat perangkai = 20700 mm
3. Lebar badan = 2990 mm
4. Tinggi maksimum = 3460 mm
5. Jarak gandar = 2300 mm
6. Jarak antar pivot = 14000 mm
7. Diameter roda penggerak = 860 mm
8. Diameter roda idle = 860 mm
9. Tinggi alat perangkat = 775 mm

B. BERAT
1. Berat Kosong = TEC = M = 41 ton; T = 32 ton
1. Berat siap (isi penumpang) = -
2. Berat Adhesi = 2 x41 ton
 34

C. MOTOR DIESEL
1. Tipe = Cummins N14E-R3 JWAC
1. Jenis = 4 langkah
2. Daya mesin = 2 x 485 KW = 2 x 650 HP
3. Daya ke Generator/Convertor = -

D. MOTOR TRAKSI
1. Jumlah = 8 buah
1. Tipe = AC Asinkron 3 phasa

E. PERFORMANSI
1. Kecepatan maksimum = 100 km/jam
1. Gaya tarik maksimum (Adhesi) = -
2. Gaya tarik Kontinyu pada V min = -
3. Jari-jari lengkung (R) terkecil = 80 m (di Depo)
= 100 m (di lintas)

F. KAPASITAS PENUMPANG ( 1 SET KRDE )

1. Duduk = 300 Pnp
1. Berdiri = --- Pnp
2. Jumlah (penumpang penuh) = 1520 Pnp
3. Bagasi = -

G. LAIN – LAIN
1. Sistem Rem = Pneumatic & Electric
1. Tipe Kompressor = -
DATA TEKNIK KRDE WOOJIN KOREA (Tec1+M+T+Tec2)

A. DIMENSI
1. Lebar sepur (track gauge) = 1067 mm
1. Panjang body = 20000 mm
2. Jarak antara alat perangkai = 20700 mm
3. Lebar badan = 2990 mm
4. Tinggi maksimum = 4020 mm
5. Jarak gandar = 2300 mm
6. Jarak antar pivot = 13400 mm
7. Diameter roda penggerak = 860 mm
8. Diameter roda idle = 860 mm
9. Tinggi alat perangkat = 775 mm

B. BERAT
1. Berat Kosong = TEC = M = 41 ton; T = 32 ton
1. Berat siap (isi penumpang) = -
 35

2. Berat Adhesi = 2 x41 ton

C. MOTOR DIESEL
1. Tipe =
1. Jenis = 4 langkah
2. Daya mesin = 559 KW = HP
3. Daya ke Generator/Convertor = -

D. MOTOR TRAKSI
1. Jumlah = 4 buah
1. Tipe = AC Asinkron 3 phasa

E. PERFORMANSI
1. Kecepatan maksimum = 100 km/jam
1. Gaya tarik maksimum (Adhesi) = -
2. Gaya tarik Kontinyu pada V min = -
3. Jari-jari lengkung (R) terkecil = 80 m (di Depo)
R = 100 m (di lintas)

F. KAPASITAS PENUMPANG ( 1 SET KRDE )

1. Duduk = 172 Pnp
1. Berdiri = 176 Pnp
2. Jumlah (penumpang penuh) = 348 Pnp
3. Bagasi = -

G. LAIN – LAIN
1. Sistem Rem = Pneumatic & Electric
1. Tipe Kompressor = -

X. KERETA REL LISTRIK

1. PENGERTIAN KERETA REL LISTRIK

Kereta Rel Listrik (KRL) adalah kereta dengan tenaga penggerak listrik yang
berasal
dari luar kereta dan disalurkan melalui kawat aliran atas serta berfungsi untuk
mengangkut penumpang.
2. JENIS DAN CARA KERJA KRL
Bila ditinjau dari jenis aliran listrik dan jenis motor traksi yang digunakan, ada
beberapa jenis KRL, yaitu :
 36

a. KRL DC-DC
Jenis KRL DC-DC pertama kali digunakan di Indonesia di jaringan jala KA
JABOTABEK sejak tahun 1925. Listrik aliran atas adalah DC 1500 volt dan
menggunakan motor DC sebagai penggerak roda.
Armada KRL DC-DC yang digunakan sampai sekarang adalah :
1) KRL buatan Nippon Sharyo buatan tahun 1977 dan 1984.
2) KRL Hibah dari Jepang seri – 6000.
3) KRL ex Jepang seri – 103.
4) KRL ex Jepang seri – 8000
5) KRL ex Jepang seri- 1000
6) KRL ex Jepang seri- 5000 dst.
b. KRL DC-AC
KRL DC-AC adalah KRL jenis baru yang digunakan di Indonesia,
menggunakan sumber listrik aliran atas DC 1500 volt dan menggunakan motor
traksi AC-asinkron 3 phasa.
KRL DC-AC yang dioperasikan di JABOTABEK adalah :
1) KRL BN-HOLEC
KRL DC-AC buatan pabrik BN-HOLEC Eropa digunakan sejak tahun
1992. Terdapat 3 set (3 x 4 unit) KRL Holec-BN yang
didatangkan/diimpor dalam bentuk built up dan mulai tahun 1993 dirakit
di PT.INKA Madiun sampai tahun 1997 sebanyak 30 set namun sebagian
sudah dikonversi menjadi KRDE.
2) KRL ABB-Hyundai
KRL DC-AC buatan pabrik Hyundai Korea yang bekerja sama dengan
ABB dioperasikan sejak tahun 1992 sebanyak 2 set (2 x 4 unit). Namun
kedua KRL ini mengalami kecelakaan tabrakan sehingga dalam kondisi
rusak dan tidak dioperasikan dan dikonversi menjadi KRDE.
3) KRL Hitachi
KRL DC-AC buatan pabrik Hitachi Jepang digunakan di JABOTABEK
sejak tahun 1996 sebanyak 6 set (6 x 4 unit).
4) KRL Indonesia (KRL-I)
 37

KRL-I diproduksi oleh PT.INKA Madiun sebanyak 2 set (2 x 4 unit)

dilengkapi dengan Air Conditioning (AC) tahun 2003 dan 10 set tahun
2013.
c. KRL AC-DC atau AC-AC
KRL yang menggunakan aliran listrik AC 25 KV dan menggunakan motor
listrik DC atau AC belum ada di Indonesia, di Jepang yang dikenal dengan
nama Shinkansen.

PENOMORAN KRL
Penomoran KRL menurut Peraturan Menteri Perhubungan No. KM 45
tahun 2010 tentang Standar Spesifikasi Teknik Penomoran Sarana
Perkeretaapian adalah sebagai berikut :
XX X XX XX
K3 1 96 01
Digit 1 dan 2 : Kodefikasi jenis Sarana Perkeretaapian,
Kereta dilengkapi fasilitas ruang penumpang kelas 3,
Digit 3 : Klasifikasi sarana perkeretaapian,
1 = Kereta Rel Listrik,
2 = Kereta Rel Diesel Elektrik,
3 = Kereta Rel Diesel Hidrolik.
Digit 4 dan 5 : Tahun sarana perkeretaapian
KRL mulai dioperasikan tahun 1996,
Digit 6 dan 7 : Nomor urut sarana perkeretaapian,
KRL dengan nomor urut 01,

3. Komponen KRL
a. Badan Kereta (Body):
Rangka bawah, dinding samping, dinding ujung, atap, pintu, jendela
b. Bogi
Rangka bogi, roda, as, pegas, peredam, alat pengereman
 38

c. Alat Perangkai
Tight lock automatic coupler, bar coupler, alat perangkai elektrik, alat
perangkai pneumatic
d. Alat Pengereman
Pengereman pneumatic, pengereman elektrik
e. Sistem Propulsi dan kontrol motor traksi
Motor traksi, inverter, master controller
f. Peralatan Pengaman
Circuit breaker, fuse, asrebter
g. Peralatan Catu Daya bantu
Lampu, kabel elektrik, battere, pengisi battere
g. Interior, kursi, AC, fan, lampu, public adress

KARAKTERISTIK KERETA REL LISTRIK

1. KARAKTERSTIK KRL :
DATA TEKNIK KRL NIPPON SHARYO

A. DIMENSI
1. Lebar Sepur (track gauge) 1067 mm
2. Panjang Body 20000 mm
3. Jarak antara alat perangkai 20700 mm
4. Lebar badan (body) 2990 mm
5. Tinggi Maksimum 3820 mm
6. Jarak gandar 2200 mm
7. Jarak antar pivot 14000 mm
8. Diameter roda penggerak 860 mm
9. Diameter roda idle 860 mm
10. Tinggi alat perangkai 775 mm
B. BERAT
1. Berat Kosong 31 ton
2. Berat Siap (isi penumpang) 43 ton
3. Berat Adhesi -
C. MOTOR DIESEL
 39

1. Tipe -
2. Jenis -
3. Daya Mesin -
4. Daya ke Generator/Converter -
D. MOTOR TRAKSI/CONVERTER
1. Jumlah 8 unit / set @ 120 Kw
2. Tipe Motor DC
E. PERFORMANSI
1. Kecepatan Maksimum 100 Km/jam
2. Gaya Tarik Maksimum (adhesi) ---
3. Gaya Tarik Kontinyu pada v min ---
4. Jari-jari Lengkung Terkecil 80 m
F. KAPASITAS PENUMPANG
1. Duduk 82 pnp
2. Berdiri 53 pnp
3. Jumlah 135 pnp
4. Bagasi ---
G. LAIN-LAIN
1. Sistem Rem Elektro Pneumatic Brake,, Parking Brake.
2. Tipe Kompresor

KRL NIPPON SHARYO

KRL HITACHI
 40

KRL HITACHI

DATA TEKNIK KRL HITACHI

A. DIMENSI
1. Lebar Sepur (track gauge) 1067 mm
2. Panjang Body 20000 mm
3. Jarak antara alat perangkai 20700 mm
4. Lebar badan (body) 2990 mm
5. Tinggi Maksimum 3820 mm
6. Jarak gandar 2200 mm
7. Jarak antar pivot 14000 mm
8. Diameter roda penggerak 860 mm
9. Diameter roda idle 860 mm
10. Tinggi alat perangkai 775 mm
B. BERAT
1. Berat Kosong 31 ton
2. Berat Siap (isi penumpang) 43 ton
3. Berat Adhesi -
C. MOTOR DIESEL
1. Tipe -
2. Jenis -
3. Daya Mesin -
4. Daya ke Generator/Converter -
 41

D. MOTOR TRAKSI/CONVERTER
1. Jumlah 8 unit / set @ 170 kW
2. Tipe Motor AC
E. PERFORMANSI
1. Kecepatan Maksimum 100 Km/jam
2. Gaya Tarik Maksimum (adhesi) ---
3. Gaya Tarik Kontinyu pada v min ---
4. Jari-jari Lengkung Terkecil 80 m
F. KAPASITAS PENUMPANG
1. Duduk 82 pnp
2. Berdiri 53 pnp
3. Jumlah 135 pnp
4. Bagasi ---
G. LAIN-LAIN
1. Sistem Rem Elektro Pneumatic Brake, Regenerative brake, Parking.
2. Tipe Kompresor

KRL INDONESIA
DATA TEKNIK KRL INDONESIA (KRL I)

A. DIMENSI
1. Lebar Sepur (track gauge) 1067 mm
2. Panjang Body 20000 mm
3. Jarak antara alat perangkai 20700 mm
4. Lebar badan (body) 2990 mm
5. Tinggi Maksimum 3755 mm
6. Jarak gandar 2200 mm
7. Jarak antar pivot 14000 mm
8. Diameter roda penggerak 860 mm
9. Diameter roda idle 860 mm
10. Tinggi alat perangkai 775 mm
B. BERAT
1. Berat Kosong 31 ton
2. Berat Siap (isi penumpang) 43 ton
3. Berat Adhesi -
C. MOTOR DIESEL
1. Tipe -
2. Jenis -
3. Daya Mesin -
4. Daya ke Generator/Converter -
D. MOTOR TRAKSI/CONVERTER
1. Jumlah 8 unit / set @ 120 kW
2. Tipe Motor DC
 42

E. PERFORMANSI
1. Kecepatan Maksimum 110 Km/jam
2. Gaya Tarik Maksimum (adhesi) ---
3. Gaya Tarik Kontinyu pada v min ---
4. Jari-jari Lengkung Terkecil 80 m
F. KAPASITAS PENUMPANG
1. Duduk 82 pnp
2. Berdiri 53 pnp
3. Jumlah 135 pnp
4. Bagasi ---
G. LAIN-LAIN
1. Sistem Rem Elektro Pneumatic Brake, rem parkir
2. Tipe Kompresor

KRL INDONESIA TAHUN 1998

 43

KRL INDONESIA TAHUN 2012

 44

CONTOH KRL EX JEPANG

KRL SERI 6000

KRL SERI 8500

KRL SERI 5000 KRL SERI JR 203

ARMADA KRL JABOTABEK

TANGGAL : DESEMBER 2013
 45

JENIS KRL MD Ao A K SG TSGO SGO TSO SO

RHEOSTATIK 1976 120 110 0 110 14 96 8 88

BN-HOLEC 1994 128 52 50 52 0 52 24 28

NON
AC HITACHI 1997 24 24 0 24 4 20 4 16

ABB-HYUNDAI 1992 8 0 0 0 0 0 0 0

JUMLAH 1 272 286 50 186 18 168 36 132

HIBAH Seri 6000 2000 72 72 0 72 6 66 0 66

KRL-I 2003 8 8 0 8 0 8 0 8

JR 103 2004 16 16 0 16 0 16 4 12

AC TOKYU Seri 8000 2005 24 24 0 24 0 24 0 24

TOKYU Seri 8500 2006 56 56 0 56 0 56 8 48

HIBAH Seri 1000 2007 30 30 0 30 0 30 6 24

HIBAH Seri 5000 2007 30 30 0 30 4 26 2 24

TOKYU Seri 8000 2009 8 8 0 8 0 8 0 8

TOKYU Seri 7000 2010 40 40 0 40 0 40 0 40

SERI 05 2010 50 50 0 50 0 50 0 50

JR 203 2011 50 50 0 50 0 50 0 50

Seri 6000 2012 90 90 0 90 0 90 0 90

JR 205 2013 30 30 0 30 0 30 0 30

KRL I 2013 40 40 0 40 0 40 0 40

JUMLAH 2 544 544 0 544 10 534 20 514

JUMLAH (1+2) 824 730 50 730 28 702 56 646

 46

XI. PENOMERAN KERETA DAN GERBONG

1. PENGERTIAN DAN JENIS KERETA

Menurut Undang-undang republik Indonesia Nomor 23 tahun 2007 tentang

Perkeretaapian pada BAB VIII Sarana Perkeretaapian Pasal 96 ayat (1)
disebutkan :
Sarana Perkeretaapian menurut jenisnya terdiri dari :
e. Lokomotif c. Gerbong
f. Kereta d. Peralatan khusus
Menurut Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 41 Tahun 2010 tentang
Standar Spesifikasi Teknis Kerteta yang ditarik Lokomotif :
Kereta adalah sarana perkeretaapian yang ditarik lokomotif atau mempunyai
penggerak sendiri yang digunakan untuk mengangkut orang..
Jenis Kereta terdiri dari :
a. Kereta Penumpang, yaitu kereta yang dilengkapi dengan fasilitas untuk
penumpang (K1, K2, K3), = Passenger coaches.
b. Kereta makan, yaitu kereta yang dilengkapi dengan fasilitas untuk dapur
dan makan ( M ), = Dining car = restorant car.
c. Kereta pembangkit, yaitu kereta yang dilengkapi dengan fasilitas untuk
pembangkit listrik ( P ), = Power car
d. Kereta bagasi , yaitu kereta yang dilengkapi dengan fasilitas untuk
mengangkut barang hantaran ( B ) = Bagage car.

2. KODE/ PENAMAAN JENIS KERETA

Untuk memudahkan dalam mengenal berbagai jenis kereta sabagai identitas
setiap jenis kereta diberi nama atau kode berupa huruf dan angka yang pada
masa lalu berlaku di PT.Kereta Api (Persero) dengan arti sebagai berikut :
 KT = Kereta Tidur
 K1 = Kereta Penumpang Kelas 1
 K2 = Kereta Penumpang Kelas 2
 47

 K3 = Kereta Penumpang Kelas 3

 KZ = Kereta Penumpang Kelas 1 yang dilengkapi peralatan komunikasi,
sumber listrik untuk laptop, charge HP dan kursi khusus cover jok
khusus.
 M1 = Kereta makan kelas 1
 MP1 = Kereta makan kelas 1 dilengkapi pembangkit listrik.
 KM1 = Kereta makan yang dilengkapi fasilitas penumpang kelas 1.
 KM2 = Kereta makan yang dilengkapi fasilitas penumpang kelas 2.
 KM3 = Kereta makan yang dilengkapi fasilitas penumpang kelas 3.
 KMP3 = Krt makan dilengkapi fasilitas penumpang kelas 3 & pembangkit
listrik.
 B = Kereta bagasi/ barang.
 BP = Kereta bagasi/ barang dilengkapi pembangkit listrik.
 KB3 = Kereta penumpang kelas 3 dilengkapi ruang bagasi.
 KBP3 = Krt penumpang kls 3 dilengkapi ruang bagasi dan pembangkit
listrik.
 U = Kereta Ukur.
 I = Kereta Inspeksi
 KD1 = Kereta Rel Diesel kelas 1
 KD2 = Kereta Rel Diesel kelas 2
 KD3 = Kereta Rel Diesel kelas 3
 KL1 = Kereta Rel Listrik kelas 1
 KL2 = Kereta Rel Listrik kelas 2
 KL3 = Kereta Rel Lastrik kelas 3
 S = Kereta Spesial
Untuk nomor selengkapnya setiap individu kereta meliputi jenis kereta, tahun
pembuatan , jenis bogie dan nomor urut. Cara penomoran lama di Perusahaan
Kereta Api Indonesia sbb :

K 3 – 95501
 48

Nomor Urut
Jenis bogie K5/NT 11 atau TB 398
Tahun Pembuatan
Kereta penumpang kelas 3
3. PENGERTIAN DAN JENIS GERBONG
Pengertian gerbong sebagai salah satu sarana Kereta Api, dikutip dari
Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 43 TAHUN 2010 :
“ Gerbong adalah sarana perkeretaapian yang ditarik lokomotif yang digunakan untuk
mengangkut barang.”
Jenis gerbong terdiri dari :
a. Gerbong datar ( GD )
b. Gerbong terbuka ( GB )
c. Gerbong tertutup ( GT )
d. Gerbong tangki ( GK ).

4. KODE/ PENAMAAN JENIS GERBONG

Untuk memudahka
n dalam mengenal berbagai jenis gerbong sebagai identitas setiap jenis gerbong diberi
nama atau kode berupa huruf sesuai kelompok yang berlaku pada masa lalu di PT.
Kereta Api (Persero) yaitu :
a. Gerbong datar
P = gerbong datar 2 gandar tanpa rem.
 PR = gerbong datar 2 gandar dengan rem tangan.
 PW = gerbong datar 2 gandar dengan rem udara tekan.
 PCW = gerbong datar 2 gandar untuk peti kemas (20 ft) daya rem udara
tekan.
 PPR = gerbong datar bergandar 4 dengan rem tangan.
 PPW = gerbong datar bergandar 4 dengan rem udara tekan.
 PPCW = gerbong datar 4 gandar untuk peti emas (40 ft) dengan rem udara
tekan.
b. Gerbong terbuka
 YW = gerbong terbuka berdinding rendah 2 gandar dengan rem udara
 49

tekan.
 YR = gerbong terbuka berdinding rendah 2 gandar dengan rem tangan.
 YYW = gerbong terbuka berdinding rendah 4 gandar dengan rem udara
tekan.
 YYR = gerbong terbuka berdinding rendah 4 gandar dengan rem tangan.
 YYRU = gerbong terbuka berdinding rendah 2 gandar dengan rem tangan
dan
pipa saluran angin.
 ZZOR = gerbong terbuka 4 gandar untuk angkutan balas dengan rem
tangan.
 ZZOW = gerbong terbuka 4 gandar untuk angkutan balas dengan rem
udara
tekan.
 JJW = gerbong terbuka berdinding tinggi 4 gandar untuk angkutan
jerami
 KKBW = gerbong terbuka berdinding tinggi 4 gandar untuk angkutan batu
bara dengan rem udara tekan.
 KKBR = gerbong terbuka berdinding tinggi 4 gandar untuk angkutan batu
bara dengan rem tangan.
 KKBRU = gerbong terbuka berdinding tinggi untuk angkutan batu bara
dengan
rem tangan dan saluran pipa.
 HR = gerbong terbuka berdinding tinggi 2 gandar dengan rem tangan.
 HHR = gerbong terbuka berdinding tinggi 4 gandar dengan rem tangan.

c. Gerbong tertutup
 GR = gerbong tertutup 2 gandar dengan rem tangan.
 GW = gerbong tertutup 2 gandar dengan rem udara tekan.
 GGR = gerbong tertutup 4 gandar dengan rem tangan.
 GGW = gerbong tertutup 4 gandar dengan rem udara tekan.
 50

 TR = gerbong tertutup 2 gandar untuk semen dengan rem tangan.

 TW = gerbong tertutup 2 gandar untuk semen dengan rem udara tekan.
 TTW = gerbong tertutup 4 gandar untuk semen dengan rem udara tekan.
 DGGW = gerbong tertutup 4 gandar untuk barang hantaran dg rem udara
tekan.
d. Gerbong tangki/ ketel
 KR = gerbong tangki 2 gandar dengan rem tangan.
 KW = gerbong tangki 2 gandar dengan rem udara tekan.
 KKR = gerbong tangki 4 gandar dengan rem tangan.
 KKRU = gerbong tangki 4 gandar dengan rem tangan dan saluran pipa rem.
 KKW = gerbong tangki 4 gandar dengan rem udara tekan.
d. Gerbong khusus
 MR = gerbong tertutup 2 gandar dengan rem tangan.
 PB = gerbong bak 2 gandar tanpa rem.
 PBR = gerbong bak 2 gandar dengan rem tangan.
 UHR = gerbong derek tangan 3 gambar dengan rem tangan.
 USR = gerbong derek 6 gandar dengan rem tangan.
 WR = gerbong batu timbangan 2 gandar dengan rem tangan.
 NR = gerbong inventaris dipo berisi alat-alat pertolongan kecelakaan.
 VR = gerbong tertutup berdinding jarang untuk angkutan ternak dg rem
tangan.
Untuk nomor individu gerbong selengkapnya terdiri dari kombinasi huruf dan
angka, yang digunakan di PT. Kereta Api (Persero) sampai pada masa lalu,
yaitu nomor lama belum standar jumlah digitnya.
Contoh:

YYW 43

Nomor urut 43
Rem udara tekan
Gerbong terbuka dinding rendah 4 gandar
 51

GW 12 085
Nomor Urut 85
Kemampuan Muat 12 ton
Rem udara tekan
Gerbong tertutup2 gandar

PENOMORAN GERBONG
Sesuai Peraturan Menteri Perhubungan no KM 45 tahun 2010

XX XX XX XX
12 34 56 78
Digit 12 : Jenis gerbong
a. Gerbong datar (GD)
b. Gerbong terbuka (GB)
c. Gerbong tertutup (GT)
d. Gerbong tangki (GK)
Digit 34 : Kemampuan Muat = Berat Muat
Digit 56 : Tahun mulai beroperasi
Digit 78 : Nomor urut individu gerbong.
CONTOH : GD 40 78 08 : gerbong datar dengan berat muat 40 ton, mulai
dinas tahun 1978 dengan nomor urut 08

XII. KOMPONEN DAN FUNGSI KERETA DAN GERBONG

1. JENIS KOMPONEN
Sarana kendaraan rel pengangkut yaitu kereta dan gerbong mempunyai
komponen utama sbb:
a. Bogie
 Bogie kereta penumpang yang terdiri dari komponen : rangka bogie,
perangkat roda, bearing, axle box, pegas, peredam kejut, ayunan bawah,
 52

penggantung ayun, balok ayun, center plate, pivot, tuas-tuas rem, blok
rem.
 Bogie gerbong barang terdiri dari komponen : rangka bogie bolster,
perangkat roda, bearing, pegas, peredam, friksi, tuas-tuas rem, center
plate, pivot, blok rem.
b. Badan Kereta/ Gerbong
 Kereta
Badan kereta terdiri dari struktur rangka bentuk monocoque lengkap
dengan dinding samping, dinding ujung dan atap.
 Gerbong
Badan gerbong terdiri dari rangka bawah yang dilengkapi dengan box,
ketel, dinding tertutup atau terbuka untuk memuat barang sesuai dengan
komoditi yang diangkut.
c. Alat Perangkai
Alat perangkai otomatis atau automatic coupler adalah alat yang digunakan
untuk merangkai kereta dengan kereta, lokomotif dan atau gerbong pada
waktu dioperasikan sebagai Kereta Api.
d. Alat Pengereman
 Rem udara tekan terdiri dari komponen : pipa rem, hose coupling,
angle cock, distributor valve, tangki udara pembantu, silinder rem, tuas-
tuas rem dan blok rem
 Rem tangan terdiri dari komponen : handle rem, tuas-tuas rem dan
blok rem

2. FUNGSI KOMPONEN
a. Bogie
fungsi bogie pada sarana kendaraan rel adalah untuk mendukung badan
kendaraan
(body) memudahkan perjalanan dibelokan, meningkatkan beban, kecepatan
dan kenyamanan pengendaraan serta tempat alat pengereman.
b. Badan Kereta
 53

Fungsi badan kereta/gerbong adalah sebagai tempat penumpang atau barang

dengan segala fasilitas pendukungnya, sehingga aman dan nyaman dalam
perjalanan.
c. Alat Perangkai
Fungsi alat perangkai adalah untuk menyambung sarana kendaraan rel yang
satu dengan yang lainnya sehingga dapat dioperasikan dengan aman.
d. Alat Pengereman
Fungsi alat pengereman pada sarana kendaraan rel adalah untuk
menghentikan, mengurangi kecepatan atau mempertahankan laju kendaraan
rel. Rem juga berfungsi untuk mempertahankan sarana kendaraan rel tetaqp
berhenti pada waktu diam atau di parkir.
2. BEBAN PADA BADAN KERETA
a. Beban Axial
Beban Axial atau longitudinal yaitu beban kompresi (tekan) pada alat
perangkai / buffer minimum sebesar 100 ton, merupakan beban statis yang
dikenakan pada pusat alat perangkai (beban tumbur pada waktu langsir).
Beban ini diperhitungkan bersama atau tanpa beban vertikal yang merupakan
persyaratan dalam spesifikasi teknik sarana kendaraan rel di Indonesia.
Standar persyaratan beban axial ini bisa berbeda pada sarana untuk angkutan
komuter seperti KRD atau KRL misalnya beban axia 50 ton atau 75 ton.

b. Beban Vertikal
Beban vertikal terdistribusi merata di perhitungkan menurut:
P = K (P1 + P2)
P1 = Berat sendiri badan kereta atau gerbong dalam keadaan siap jalan,
termasuk air dalam tangki.
P2 = Berat muatan, yaitu jumlah penumpang x 75 kg dengan over load 100%
dari kapasitas untuk kereta penumpang.
P2 = Berat muatan, yaitu tonase berat muat dengan over load 5% untuk
gerbong barang.
K = 1,3 = koefisien dinamis pada keadaan beban penuh.
 54

3. BAHAN BADAN KERETA

a. Baja karbon
Bahan badan kereta sejak dulu sampai sekarang paling banyak digunakan baja
karbon bentuk profil, pada awalnya digunakan Bj. 37 atau St. 37. Namun
dalam perkembangan industri kemudian dipakai baja lunak (mild steel) SS. 41
bahkan untuk gerbong tertentu digunakan SS. 50.
b. Baja Tahan Karat
Dengan pertimbangan korosi dan perawatan badan kereta dibuat dari baja
tahan karat (stainless steel). Penggunaan baja tahan karat pada badan kereta
ada 2 macam yaitu:
1) Stainless steel skin body, yaitu penggunaan plat dinding dari baja
tahan karat, sementara struktur rangka badan kereta masih menggunakan
baja karbon. Contoh di Indonesia adalah pada KRL Nipon Sharyo, KRL
Holec/BN.

2) Full stainless steel, yaitu penggunaan baja tahan karat pada struktur
rangka dan dinding badan kereta. Contoh di Indonesia adalah KRL
Hitachi, walaupun pada bagian bolster masih digunakan baja karbon.

XIII. JENIS KONSTRUKSI BOGIE KERETA DAN GERBONG

Pada pembahasan ini yang dimaksud dengan sarana kendaraan rel adalah
kereta penumpang, gerbong barang, lokomotif, kereta yang bertenaga penggerak
sendiri baik Kereta Rel Diesel (KRD) maupun Kereta Rel Listrik (KRL).
Untuk selanjutnya disebut saja sebagai kereta, gerbong, lokomotif, KRD dan KRL.
Dalam rangka mengenal bogie, maka marilah kita bahas maksud arti bogie, fungsi
bogie, pemegasan pada bogie dan penggolongan jenis bogie.

1. MAKSUD DAN ARTI BOGIE

 55

Pada mulanya kendaraan rel dibuat dengan dua gandar sebagai tumpuan
badan kendaraan (body). Dengan semakin meningkatnya kebutuhan angkutan,
maka dibuatlah suatu konstruksi yang dapat mengatasi segala keterbatasan dari
kendaraan rel bergandar dua yang menyangkut panjang kendaraan, daya dukung
kendaraan (berat, volume), kemudahan melalui jalan tikungan, kecepatan dan
kenyamanan (running qualities). Konstruksi yang dapat mengatasi masalah
tersebut adalah BOGIE, yaitu suatu konstruksi yang terdiri dari dua perangkat
roda (wheelset) atau lebih yang digabungkan oleh rangka yang dilengkapi dengan
sistem pemegasan, pengereman, dengan atau tanpa peralatan penggerak dan anti
selip, serta secara keseluruhan berfungsi sebagai pendukung rangka dasar dari
badan kendaraan.

2. FUNGSI BOGIE
Dengan memperhatikan maksud/arti bogie tersebut, kiranya dapat dijelaskan
fungsi dari konstruksi bogie, ialah :
a. Meningkatkan daya dukung kendaraan, misalnya :
Sebuah kereta/gerbong dua gandar mempunyai berat total (berat kosong +
muatan) sebesar G1, maka beban gandar adalah P = G1
2

Dengan beban gandar yang sama, apabila gerbong dibuat dengan konstruksi
bogie (4 gandar), maka totalnya menjadi :
GII = 4 x P = 4 x G1 GII = 2 Gt

2
Dengan demikian daya angkutnya meningkat.
Terlebih lagi apabila digunakan system dua bogie (8 gandar), maka daya
dukungnya akan lebih meningkat, terutama untuk gerbong barang.

b. Memudahkan perjalanan melalui tikungan

 56

Kebutuhan angkutan penumpang memerlukan kapasitas tempat duduk yang

besar pada kereta, KRL dan KRD, kebutuhan angkutan barang dengan volume
besar serta meningkatnya daya pada lokomotif akan mengharuskan kendaraan- rel
tersebut dibuat lebih panjang.
Dengan adanya konstruksi bogie, maka kendaraan yang panjang akan mudah
pada waktu melalui tikungan, krn adanya tempat berputar antara bogie & badan
kendaraan, yaitu pivot.
Sebagai perbandingan dapat dikemukakan peningkatan panjang dan berat total
dari kereta/gerbong bergandar dua dengan kereta/gerbong ber-bogie.
Kendaraan Kendaraan
No Jenis Bergandar dua Ber-bogie
G total L total G total L total
Kendaraan
(ton) (m) (ton) (m)
1. CDL 11 9,9 - -
2. DR 9 7,6 - -
3. K. 3 - - 36 20,92
4. B - - 35 20,92
5. GW 20,1 8,16 - -
6. GGW - - 47 13,2
*) Catatan :
CDL = kereta penumpang kelas 3 memakai bagasi dan dilengkapi dengan rem
vakum.
DR = kereta bagasi dengan rem tangan.
K.3 = kereta penumpang kelas 3 dengan rem udara tekan.
B = kereta bagasi dengan rem udara tekan.
GW = gerbong tertutup bergandar 2 dengan rem udara tekan.
GGW = gerbong tertutup bergandar 4 dengan rem udara tekan.
c. Meningkatkan kecepatan dan kenyamanan kendaraan.
Faktor-faktor utama yang mempengaruhi kenyamanan kendaraan rel dengan
adanya konstruksi bogie adalah :
1) Ketidakrataan jalan rel (track irregularities) baik dalam arah vertical, lateral
maupun longitudinal sebesar , dirasakan dalam badan kereta hanya
 57

setengahnya yaitu /2 dan untuk sebagian besar dapat ditampung oleh sistem
pemegasan.
2) Kejutan-kejutan lateral memutar bogie, yang diubah menjadi energi kinetis
yang akan diredam oleh peredam rotasi pada centre plate.
3) Konstruksi bogie memungkinkan pemakaian/pemasangan susunan pegas yang
lebih banyak antara badan kendaraan dan jalan rel.
Dengan peningkatan kenyamanan dan keamanan kendaraan, dengan
sendirinya kecepatan operasi juga dapat ditingkatkan.

3. PEMEGASAN PADA BOGIE

Pada umumnya sistem pemegasan kendaraan rel berbogie yang terdiri dari
sistem pemegasan primer dan sistem pemegasan sekunder adalah lebih sempurna
dibandingkan dengan kendaraan rel tanpa bogie (bergandar dua) yang hanya
mempunyai satu tingkat pemegasan saja.
 58

Pemegasan yang dimaksud adalah terdiri dari pegas dan peredam. Pegas dapat
berupa pegas ulir, pegas daun, pegas torsi, pegas karet atau pegas udara,
sedangkan peredam dapat berupa peredam hidraulis atau peredam gesek (kering).
Sebagai perbandingan skema pemegasan pada kendaraan bergandar dua dan
kendaraan ber-bogie dapat digambarkan sebagai berikut

a. Sistem Pemegasan Primer

Yang dimaksud dengan sistem pemegasan primer adalah pemegasan antara
periuk gandar (perangkat roda) dan rangka bogie. Fungsi dari sistem pemegasan
primer adalah untuk menampung kejutan-kejutan, gaya-gaya impak langsung
akibat ketidak-rataan rel, sambungan rel, wesel dan gangguan lain, karena
perangkat roda adalah bagian yang langsung berinteraksi dengan jalan rel (track).
Pada pemegasan primer terdapat alat pembatas gerak (stopper) yang
diusahakan dalam tingkat desain agar tidak saling bersentuhan. Namun bila terjadi
gaya impak yang berlebihan atau ketidakrataan yang berlebihan (overload) dari
yang direncanakan maka alat pembatas bisa saling bersentuhan.
 59

b. Sistem Pemegasan Sekunder

Sistem pemegasan sekunder, adalah sistem pemegasan antara badan kendaraan
dengan rangka bogie. Pemegasan sekunder berperan penting dalam menentukan
kualitas kenyamanan kendaraan rel, disamping dilengkapi oleh pemegasan
primer. Pada sistem pemegasan sekunder dilengkapi dengan peredam kejut baik
pada arah vertical maupun arah lateral.
Gangguan-gangguan dari ketidakrataan rel, kejutan-kejutan, impak, gerakan dan
gaya-gaya di tikungan, serta gerakan sinusoida (snake motion) pada jalan lurus
akan diredam oleh system pemegasan sekunder setelah sebagian ditampung oleh
sistem pemegasan primer untuk kemudian baru dirasakan oleh badan kendaraan.
Walaupun demikian, bila ada gaya impak atau ketidakrataan rel yang dapat
menimbulkan beban berlebih (overload) dari yang direncanakan, akan berakibat
alat pembatas (stopper baja) bersentuhan. Meskipun demikian menyentuhnya
stopper harus diusahakan sejarang mungkin. Selain dari sistem pemegasan, maka
gangguan juga dapat diatasi konstruksi ayunan, konstruksi pendulum atau
konstruksi tilting.

4. JENIS BOGIE
Sesuai dengan fungsinya sebagai pendukung badan kendaraan dari berbagai
macam sarana kendaraan rel, maka bogie dapat digolongkan menjadi :
a. Bogie Kereta
Bogie kereta didesain dengan system pemegasan dua tingkat, faktor
kenyamanan penting untuk penumpang.
Perbandingan muatan penumpang dengan berat kendaraan adalah kecil.
Kecepatan operasi relatif tinggi.
b. Bogie Gerbong
Bogie gerbong dibuat sederhana (simple), mudah dan murah perawatannya,
tetapi harus dapat mendukung beban/muatan yang berat. Sistem
pemegasannya hanya satu tingkat. Kecepatan operasi dan kenyamanan relatif
lebih rendah dibanding bogie kereta.
c. Bogie Lokomotif
 60

Bogie lokomotif dibuat agar bisa mendukung beban yang berat, yaitu body
lokomotif yang berisi motor diesel, transmisi dan instalasi-instalasinya.
Sistem pemegasan terdiri dari dua tingkat.

d. Bogie untuk KRD dan KRL

Bogie untuk KRD dan KRL pada dasarnya sama dengan bogie kereta, hanya
dilengkapi dengan peralatan penggerak yang berupa roda gigi dan kardan atau
roda gigi dan motor traksi.

5. JENIS-JENIS BOGIE DI PT. KERETA API INDONESIA (Persero)

Berbagai jenis bogie telah digunakan di PT. KAI sejak masa sebelum
Kemerdekaan sampai dengan sekarang.
a. Bogie Kereta Penumpang
Jenis atau tipe bogie yang digunakan pada kereta penumpang paling
banyak, mengingat diproduksi oleh berbagai pabrik dari berbagai negara dan
sampai sekarang masih terdapat kereta yang berumur lebih dari 50 tahun.
Setiap jenis bogie mempunyai nama yang berupa nama pabrik, nama asal
Negara pembuat atau seri dari suatu type bogie, namun di PT. KAI diberi
nama berdasarkan bentuk dan cirri periuk gandar (axle box) agar lebih mudah
dikenal pada waktu itu yaitu K-2, K-3, K-4, dst.

1) Bogie Pennsylvania (K-2)

Populasi bogie Pennsylvania/USA tinggal sedikit, yaitu pada kereta
kelas 3 lokal (K.3) dan kereta bagasi (B) yang dibuat sekitar tahun 1954.
Bogie ini merupakan satu-satunya jenis bogie yang mengunakan batang
penghubung antara periuk gandar yang satu dengan lainnya. Pegas periuk
menggunakan pegas ulir sedangkan pegas sekunder menggunakan pegas
daun, tanpa dilengkapi peredam kejut(schock absorber).

4) BogBogie NT-11 (K-5)

 61

Bogie NT-11 adalah bogie dengan populasinya terbanyak di Indonesia,

dan digunakan pada kereta kelas eksekutif, bisnis dan ekonomi. Bogie ini
menggunakan pegas ulir sebagai pegas primer maupun sekunder, yang
dilengkapi dengan peredam kejut arah vertical pada pemegasan sekunder.
Kereta-kereta yang menggunakan bogie NT-11 diproduksi oleh berbagai
pabrik dari Yugoslavia, Hongaria, Jepang, PT. INKA (Indonesia). Selama
ini dinilai bahwa bogie NT-11 merupakan jenis bogie yang paling sesuai
dioperasikan pada kondisi jalan rel di Indonesia.
Gbr. Bogie NT.11 (K5)
 62

5) Bogie Ferrostahl (K-6)

Bogie Ferrostahl digunakan pada kereta kelas 3 dan kereta makan
kelas 3 (KM.3) dengan populasi tinggal sedikit, dibuat pada tahun
1965/1966 di Jerman. Pegas primer pada bogie ini menggunakan peg
Gbr. Bogie Bolsterless (K9)

b. Bogie Gerbong Barang

 63

Bogie gerbong barang dibuat lebih sederhana dibanding bogie pada kereta
penumpang, yaitu hanya menggunakan satu tingkat pemegasan saja, sebagai
contoh adalah :
1) Bogie Kuda Kepang
Bogie Kuda Kepang adalah bogie dengan rangka kaku (konstruksi pelat)
dengan bentuk mirip “kuda kepang” yang menggunakan pegas daun
dengan link kaku tanpa ada batang ayun. Bogie ini digunakan pada
gerbong ketel (KKW), gerbong pasir (YYW), gerbong semen (TTW) dan
gerbong terbuka (KKBW) yang dibuat sekitar tahun 1960 dari Rumania.
2) Bogie Ride Control
Bogie Ride Control adalah jenis “three piece bogie” yang mempunyai
rangka fleksibel dan baja tuang, menggunakan pegas ulir dan peredam
gesek yang bersifat konstan. Bogie Ride Control digunakan pada berbagai
jenis gerbong, yaitu gerbong tertutup (GGW), gerbong balas (ZZOW),
gerbong semen (TTW) dan gerbong ketel (KKW). Gerbong yang
menggunakan bogie Ride Control dibuat oleh pabrik ARAD Rumania,
Sumitomo Jepang dan Daewo Korea.
 64

3) Bogie Barber
Bogie Barber adalah jenis “three piece bogie” yang mempunyai rangka
fleksibel dari baja tuang, menggunakan pegas ulir dan peredam gesek
yang bersifat variable sesuai dengan berat muatan gerbong. Bogie Barber
dibuat oleh pabrik Nippon Sharyo Jepang, PT. Barata Indonesia, Trenton
Industry Kanada dan digunakan pada gerbong tertutup (GGW), gerbong
ketel (KKW), gerbong batubara (KKBW), gerbong datar untuk peti kemas
(PPCW).

XIV. METODE ANALISA DAMPAK LALU LINTAS

1. JENIS PENGEREMAN
Berbagai jenis pengereman yang diterapkan pada sarana kendaraan rel dapat
digolongkan menjadi :
a. Rem yang mengalami keausan pada komponennya, yaitu :
 Rem tangan (hand brake)
 Rem udara tekan (compressed airbrake)
 Rem vakum (vacuum brake)
 Rem gesek magnetis
 65

b. Rem yang bebas keausan pada komponennya, yaitu :

 Rem elektrodinamik (electrodynamic brake)
 Rem elektromagnetik (electromagnetic brake)
 Rem hidrodinamik (hydrodynamic brake)

2. PENGGUNAAN REM PADA KENDARAAN REL DI INDONESIA

a. Rem Tangan (Hand Brake)
Rem tangan masih banyak digunakan pada gerbong barang, terutama
gerbong dua gandar (two axle wagon). Gaya rem antara blok rem dengan
permukaan bidang jalan roda, dibangkitkan dengan memutar roda tangan.
Roda tangan akan memutar batang yang mempunyai roda gigi untuk
meneruskan momen yang akan menimbulkan gaya tarik pada batang rem.
Batang rem akan menggerakkan tuas-tuas rem untuk menarik blok rem
sehingga menekan roda. Gerbong dengan rem tangan dalam rangkaian Kereta
Api dibatasi kecepatannya sampai maksimum 50 km/jam, mengingat
kapasitas gaya rem dan reaksi pengereman tergantung jumlah dan kondisi
petugas rem. Rem tangan dipergunakan juga sebagai rem parker (parking
brake) pada kereta penumpang, gerbong barang dan lokomotif yang
menggunakan rem udara tekan. Rem parkir dioperasikan pada waktu
kendaraan rel berhenti di emplasemen tanpa udara tekan untuk menghindari
peluncuran, namun sering digantikan dengan pengganjal atau stop block pada
rel.
b. Rem Udara Tekan
Rem udara tekan (compressed air brake) merupakan jenis rem standar
pada kendaraan rel di Indonesia PT. Kereta Api (Persero).
Pada pengadaan kendaraan rel baru seperti kereta penumpang dan gerbong
barang disyaratkan penggunaan rem udara tekan yang tercantum dalam
spesifik teknik. Pada masa lalu pernah digunakan jenis rem vakum sampai
dengan sekitar tahun 1960 kemudian digantikan dengan jenis rem udara tekan,
dengan pertimbangan berbagai keunggulan seperti dimensi lebih kecil, gaya
pengereman lebih besar (tekanan yang dibangkitkan), masalah kebocoran
 66

udara dan keandalan dalam operasional. Lokomotif yang menarik kereta

penumpang atau gerbong barang dilengkapi dengan peralatan rem udara tekan
agar dapat memberi komando pengereman dan pelepasan pada rangkaian
Kereta Api. Pada Kereta Rel Listrik digunakan kombinasi antara rem
elektrodinamik pada kecepatan tinggi dan rem udara tekan pada kecepatan
rendah sampai berhenti.
Komponen dari sistem rem udara tekan pada kereta penumpang atau gerbong
barang dengan fungsinya adalah sebagai berikut :
1) Selang Penghubung (Hose Coupling)
Selang penghubung berupa pipa karet fleksibel (selang), berfungsi
untuk menghubungkan instalasi pipa rem pada kendaraan yang satu
dengan lainnya. Ujung selang terpasang pada kran isolasi udara tekan
(compressed air isolating cock) pada ujung pipa rem, sedangkan ujung
yang lainnya berupa logam yang dapat dipasang dengan bagian yang sama
pada selang penghubung kendaraan berikutnya.
Pada waktu tidak terpasang, ujung bebas selang penghubung
digantungkan pada hose coupling holder agar aman.
2) Kran Isolasi (Isolating Cock)
Kran Isolasi yang berada pada ujung pipa rem berfungsi untuk
membuka dan menutup aliran udara tekan dalam pipa rem. Pada waktu
kereta penumpang atau gerbong barang berada pada rangkaian Kereta Api
paling belakang, posisi kran adalah tertutup. Sedangkan pada kendaraan
lainnya dalam keadaan terbuka.
3) Pipa Rem (Brake Pipe)
Pipa rem yang terbuat dari baja dipasang pada rangka dasar kereta
penumpang, gerbong barang atau kendaraan lainnya, berfungsi untuk
menyalurkan udara bertekanan 5 Kg/cm². Diameter pipa adalah 1 inchi.

4) Katup Pengatur (Control Valve)

Katup pengatur atau katup distributor merupakan suatu unit yang
menghubungkan pipa rem dengan tangki udara pembantu, tangki udara
 67

pembantu dengan silinder rem dengan udara luar. Hubungan-hubungan

antar bagian tersebut terjadi pada saat pengereman atau pelepasan yang
diatur oleh katup pengatur yang dikomando dari handel pengemudi di
lokomotif dengan perantaraan udara bertekanan.
5) Tangki Udara Pembantu
Tangki udara pembantu (Auxiliary Reservoir) adalah tangki baja yang
mempunyai volume 75, 100 atau 150 liter. Udara tekan dalam tangki udara
pembantu berfungsi untuk mengisi silinder rem.
6) Silinder Rem (Brake Cylinder)
Silinder rem berupa silinder baja yang berisi udara tekan untuk
mendorong piston dan batang penekan serta pegas ulir. Silinder rem
berdiameter 12 atau 14 inchi.
7) Pengatur Kerenggangan (Slack Adjuster)
Pengatur kerenggangan berfungsi untuk mengatur jarak antara balok
rem terhadap permukaan roda agar tetap dapat melakukan pengereman
pada berbagai kondisi keausan balok rem.
8) Tuas Pengereman (Brake Lever) dan Batang Tarik (Brake Rod)
Tuas pengereman dan batang rem berupa batang baja dengan ukuran
tertentu untuk meneruskan gaya pengereman dari piston silinder rem ke
roda.
9) Katup Rem Darurat (Emergency Valve)
Katup rem darurat berada dalam ruang penumpang pada kereta yang
berfungsi untuk mengaktifkan rem pada keadaan darurat.
10) Balok Rem (Brake Block)
Cakram rem dari bahan baja tuang atau komposit berfungsi untuk
menekan roda pada saat pengereman terjadi.
11) Cakram Rem (Disc Brake)
Balok rem atau piringan rem adalah logam berupa piringan sebagai
media penerima gaya rem. Cakram rem dipasang pada gandar (axle) atau
menempel pada sisi luar/ dalam roda.
12) Pad Rem (Brake Pad)
 68

Pad rem adalah bahan non metalik sebagai media penerus gaya rem
pada cakram rem. Komponen cakram rem dan pad rem ada pada jenis
pengereman disc brake.
13) Alat Pengatur Kosong Isi
Alat pengatur kosong isi (Empty – Load Device atau Change Over
Device) hanya digunakan pada gerbong barang, di mana perbedaan antara
berat kosong dan berat isi sangat besar. Prinsip kerja dari alat pengatur
kosong – isi dapat secara mekanik atau pneumatik dan tujuan dari alat ini
adalah untuk mengatur agar gaya pengereman yang timbul agar tetap
sebanding dengan berat kendaraan.
14) Alat Penyetel Rem (On – Off)
Alat penyetel rem ini terdapat pada katup pengatur yang berfungsi
mengaktifkan rem atau mematikan rem pada kendaraan yang
bersangkutan bila tetjadi kerusakan rem, sehingga hanya berfungsi sebagai
saluran saja.

3. CARA KERJA REM UDARA TEKAN

Setelah mengenal komponen pada sistem rem udara tekan, selanjutnya dapat
dikemukakan cara kerja rem udara tekan, sebagai berikut :
a. Posisi Pengisian/ Rem Lepas
Posisi pengisian terjadi pada saat pertama rangkaian Kereta Api disambung
dengan lokomotif atau setiap melepas rem (release). Pada saat pelepasan rem,
udara tekan dari tangki udara utama yang bertekanan 10 Kg/cm² pada
lokomotif disalurkan melalui handel rem masinis ke pipa udara utama pada
rangkaian Kereta Api. Udara tekan ini akan mengisi tabung udara pembantu
pada setiap kereta penumpang atau gerbong barang melalui katup pengatur,
sehingga mencapai tekanan 5 Kg/cm² termasuk dalam pipa udara utama. Pada
posisi pengisian ini blok rem dalam posisi lepas, tidak menekan roda. Udara
pada silinder rem akan berhubungan dengan udara luar (1 atm).

b. Posisi Pengereman/ Rem Terikat

 69

Pengereman terjadi pada saat masinis menggerakkan handel rem ke posisi

mengerem, sehingga udara dalam pipa utama rangkaian Kereta Api akan
mengalir ke udara luar di kabin lokomotif. Tekanan udara pada pipa udara
utama akan turun dari 5 Kg/cm² ke suatu tekanan tertentu, dan pada saat
tersebut katup pengatur akan bekerja menghubungkan tangki udara pembantu
ke silinder rem, sehingga tercapai tekanan tertentu untuk mendorong piston
dan batang rem yang selanjutnya terjadi pengereman.

Gbr. Skema rem lepas dan rem terikat terikat

Perubahan tekanan pada pipa rem karena proses pengereman akan diikuti oleh
peningkatan tekanan pada silinder rem grafik perubahan tekanan adalah sbb:
4. PERHITUNGAN PENGEREMAN

1. PERSENTASE PENGEREM
 70

Kemampuan suatu kendaraan rel untuk melakukan pengereman, ditentukan

oleh gaya rem yang terjadi pada roda, berat sarana kendaraan rel, kecepatan
awal dan karakteristik katup pengatur (control valve) yang digunakan.
Perhitungan pengereman ini digunakan untuk kendaraan rel yang
menggunakan rem udara tekan. Persentase gaya pengereman  dari suatu
kendaraan rel adalah :
P
 = -------- x 100 %
G
di mana: P adalah gaya rem pada roda
G adalah berat sarana kendaraan rel.
Dengan memperhatikan karakteristik katup pengatur pada kereta penumpang
dan gerbong barang, kemudian didefinisikan besaran persentase pengereman
, yaitu :
B
 = -------- x 100 %
G
di mana : B adalah berat pengereman
G adalah berat sarana kendaraan rel
Besaran berat pengereman B dapat dihitung sebagai berikut :
 71

a. Pada Kereta Penumpang

B = P x K
Di mana :
P = gaya rem pada roda
K = factor empiris dari kereta penumpang percobaan dengan berat 50 ton,
gaya rem total pada roda = 40 ton, waktu pengisian silinder rem = 5 detik dan
blok rem tunggal dengan panjang tali busur = 400 mm.

Besarnya harga K ditabelkan, sebagai berikut :

Gaya rem 750 1000 1500 2000 2500 3000 3500

Dalam Kg
K 1, 58 1, 50 1, 37 1, 27 1, 19 1, 13 1, 10

b. Pada Gerbong Barang

10
B = --------- x P x n x 
7
di mana;
P = gaya blok rem pada roda
n = jumlah blok rem
 = pt x pa
pt = koefisien yang ditentukan oleh waktu pengisian silinder rem.
pa = koefisien yang ditentukan oleh persentase tekanan silinder rem pada
reaksi pertama terhadap tekanan maksimumnya, disebut Ansprung.
Nilai pa dan pt diperoleh dari tabel atau grafik yang diambil dari standar
UIC-554-1. Demikian juga nilai persentase pengereman  harus memenuhi
syarat standar tersebut, yaitu : 40 % <   120 %.
 72

XV. JARAK PENGEREMAN

Suatu rangkaian kereta api yang terdiri dari sejumlah kereta penumpang atau
gerbong barang yang ditarik oleh lokomotif mempunyai nilai persentase
pengereman  tertentu. Bila rangkaian kereta api tersebut direm dari suatu
kecepatan tertentu dengan melakukan pengereman sampai silinder rem mencapai
tekanan maksimum akan berhenti pada suatu jarak pengereman tertentu L meter.

Jarak pengereman dapat dihitung sebagai berikut :

a. Rumus Minden :

Untuk Rem R/ P :
3, 85 . V²
L = ----------------------------------- (m)
 73

6, 1 .  . (1 +  r / 10)  ir

Untuk Rem G :

3, 85 . V²
L = ----------------------------------- (m)
5, 1 .  .   r – 5  ir

V = kecepatan dalam Km/jam.

 = koefisien yang tergantung dari kecepatan dan jenis katup pengatur.
r = persentase pengereman ekivalen.
r = C1 . 
C1 = koefisien yang tergantung dari tipe rem dan jumlah gandar dalam
kereta api.
ir = lereng ekivalen.
i r = Ci x i
Ci = koefisien yang tergantung dari tipe rem dan kecepatan.
Harga , C1 dan Ci dapat dilihat pada tabel berikut :

Tabel Nilai 
Kecepatan Rem posisi Rem posisi
V (Km/jam) R atau P G
 74

10 0,45 0,41
20 0,64 0,61
30 0,76 0,75
40 0,84 0,85
50 0,90 0,92
60 0,94 0,97
70 0,96 1,0
80 0,99 1,0
90 1,0 1,0
100 1,0 -
110 1,0 -
120 - -

Tabel Nilai C1
Jumlah 24 < n 48 < n 60 < n 80 < n
Rem posisi Gandar  24  48  60  80  100
R/P C 1,10 1,05 1,0 0,97 0,92
Jumlah 40 < n 80 < n 100 < n 120 < n
Rem posisi Gandar  40  80  100  120  150
G C 1,12 1,06 1,0 0,95 0,9

Tabel Nilai Ci
Kecepatan 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
V (Km/jam)
Rem posisi 0,6 0,66 0,72 0,77 0,81 0,84 0,84 0,89 0,9 0,9
R/P
Rem posisi 0,6 0,62 0,64 0,66 0,68 0,7 0,7 0,74 0,75 -
G

b. Rumus Praktis
Untuk kereta api sampai dengan 60 gandar tipe rem P atau R pada kecepatan
 75

V = 70 – 160 Km/jam.
 . V²
L = ----------------------------------- (m)
1,094  + 0,127 – 0,235 i
 = persentase pengereman
V = kecepatan (Km/jam)
I = lereng (%o)
 = koefisien yang tergantung pada kecepatan

Kecepatan V 70 80 90 100 110 120

(Km/jam)
 0,0611 0,0628 0,0631 0,0648 0,667 0,0696

CONTOH PERHITUNGAN PENGEREMAN

RANGKAIAN KA : 1 LOK CC 201 + 12 K3 / KM3

Berat lokomotif CC 201 = 84 ton
Berat 1 K3 = Go + Gpenumpang = 33 + 5 = 38 ton
Berat KA = Berat rangkaian kereta + Berat lok
GT = (12 x 38) ton + 84 ton
GT = 540 ton

Persentase pengereman K3 :  = 85 %
Berat pengereman untuk 1 kereta yang direm :
B =  x G
= 85 % x 38 ton
= 32,3 ton

Persentase pengereman pada KA bila semua K3 direm :

T = (B/ GT) x 100 % = (32,3 x 12/540) x 100 % = 71,7 %
 76

Misal kecepatan kereta api V = 80 km/jam

Jarak pengereman ; Rumus Minden :
3,85 (²)
L=
6,1 x  x (1 + r /10)  ir

 = 80 (km/jam)
 = 0,99 untuk  = 80 km/jam posisi rem P
ir = ci x i
Ci = factor koreksi tanjakan
i = lereng jalan rel  = 0 %o (jalan datar)
r = C1 .  T
C1 = 1 untuk KA 54 gandar

Jarak pengereman KA, semua kereta direm :

L = 3,85 (80²)
6,1 x 0,99 x (1 + (1 x 71,7/10) + 0

L = 24460 = 495 m
6,039 x 8,17
Bila ada 2 kereta dalam KA tersebut tidak di rem (ditumbeng), maka :
- persentase pengereman KA :
 = (32,3 x 10)/540 x 100 % = 59,8 %
- jarak pengereman menjadi :
L = 3,85 (80²)
6,1 x 0,99 x (1 + 59,8/10) + 0

L = 24460 = 580 m
6,039 x 6,98
77