1.1. Konstruksi Bogie

Modul Sarana Penggerak dan Pengangkut
BAB XX
KONSTRUKSI BOGIE
A. Tujuan Pembelajaran
1. Tujuan Umum
Taruna dapat menjelaskan konstruksi bogie
2. Tujuan Khusus
a. Taruna dapat menjelaskan definisi bogie

b. Taruna dapat menjelaskan fungsi bogie
c. Taruna dapat menjelaskan jenis bogie
d. Taruna dapat menjelaskan pemegasan/suspensi bogie
e. Taruna dapat menjelaskan perkembangan teknologi bogie
B. MateriI BOGIE
Pada pembahasan ini yang dimaksud dengan sarana kendaraan rel adalah
kereta penumpang, gerbong barang, lokomotif, kereta yang bertenaga
penggerak sendiri baik Kereta Rel Diesel (KRD) maupun Kereta Rel Listrik
(KRL). Untuk selanjutnya disebut saja sebagai kereta, gerbong, lokomotif,
KRD dan KRL. Dalam rangka mengenal bogie, maka marilah kita bahas
maksud arti bogie, fungsi bogie, pemegasan pada bogie dan penggolongan
jenis bogie.
1. Maksud dan Arti Bogie
Pada mulanya kendaraan rel dibuat dengan dua gandar sebagai

tumpuan badan kendaraan (body). Dengan semakin meningkatnya
kebutuhan angkutan, maka dibuatlah suatu konstruksi yang dapat
mengatasi segala keterbatasan dari kendaraan rel bergandar dua yang
menyangkut panjang kendaraan, daya dukung kendaraan (berat,
volume), kemudahan melalui jalan tikungan, kecepatan dan kenyamanan
(running qualities). Konstruksi yang dapat mengatasi masalah tersebut
BAB XX – Konstruksi Bogie 115

adalah BOGIE, yaitu suatu konstruksi yang terdiri dari dua perangkat
roda (wheelset) atau lebih yang digabungkan oleh rangka yang
dilengkapi dengan sistem pemegasan, pengereman, dengan atau tanpa
peralatan penggerak dan anti selip, serta secara keseluruhan berfungsi
sebagai pendukung rangka dasar dari badan kendaraan.
Gambar 20.1 Struktur Bogie
2. Fungsi Bogie
Dengan memperhatikan maksud/arti bogie tersebut, kiranya dapat

dijelaskan fungsi dari konstruksi bogie, ialah:
a. Meningkatkan daya dukung kendaraan
Sebuah kereta/gerbong dua gandar mempunyai berat total (berat

kosong + muatan) sebesar G1, maka beban gandar adalah:
G1
P
2
Dengan beban gandar yang sama, apabila gerbong dibuat dengan

konstruksi bogie (4 gandar), maka totalnya menjadi:
G1
G II  xP  x
4 4
G II  2G II 2

Dengan demikian daya angkutnya meningkat.
Terlebih lagi apabila digunakan sistem dua bogie (8 gandar), maka

daya dukungnya akan lebih meningkat, terutama untuk gerbong
barang.
b. Memudahkan perjalanan melalui tikungan
Kebutuhan angkutan penumpang memerlukan kapasitas tempat

duduk yang besar pada kereta, KRL dan KRD, kebutuhan angkutan
barang dengan volume besar serta meningkatnya daya pada
lokomotif akan mengharuskan kendaraan-kendaraan rel tersebut
dibuat lebih panjang.
Dengan adanya konstruksi bogie, maka kendaraan yang panjang

akan mudah pada waktu melalui tikungan, karena adanya tempat
berputar antara bogie dan badan kendaraan, yaitu pivot.
Sebagai perbandingan dapat dikemukakan peningkatan panjang dan

berat total dari kereta/gerbong bergandar dua dengan
kereta/gerbong ber-bogie.
Tabel 20.1 Perbandingan Berat dan Panjang Berbagai Jenis

Kendaraan Bergandar Dua dan ber-Bogie
Kendaraan Kendaraan
Jenis Bergandar dua Ber-bogie
No
Kendaraan G total L total G total L total
(ton) (m) (ton) (m)
1. CDL 11 9,9 - -
2. DR 9 7,6 - -
3. K. 3 - - 36 20,92
4. B - - 35 20,92
5. GW 20,1 8,16 - -
6. GGW - - 47 13,2

*) Catatan:
CDL = kereta penumpang kelas 3 memakai bagasi dan
dilengkapi dengan rem vakum.
DR = kereta bagasi dengan rem tangan.
K.3 = kereta penumpang kelas 3 dengan rem udara tekan.
B = kereta bagasi dengan rem udara tekan.
GW = gerbong tertutup bergandar 2 dengan rem udara tekan.
GGW = gerbong tertutup bergandar 4 dengan rem udara tekan.
c. Meningkatkan kecepatan dan kenyamanan kendaraan.
Faktor-faktor utama yang mempengaruhi kenyamanan kendaraan rel

dengan adanya konstruksi bogie adalah:
1) Ketidakrataan jalan rel (track irregularities) baik dalam arah

vertikal, lateral maupun longitudinal sebesar , dirasakan dalam
badan kereta hanya setengahnya yaitu /2 dan untuk sebagian
besar dapat ditampung oleh sistem pemegasan.
2) Kejutan-kejutan lateral memutar bogie, yang diubah menjadi
energi kinetis yang akan diredam oleh peredam rotasi pada
centre plate.
3) Konstruksi bogie memungkinkan pemakaian/pemasangan
susunan pegas yang lebih banyak antara badan kendaraan dan
jalan rel.
Dengan peningkatan kenyamanan dan keamanan kendaraan,

dengan sendirinya kecepatan operasi juga dapat ditingkatkan.
Gambar 20.2 Sifat Bogie terhadap Ketidakrataan Jalan Rel

Gambar 20.3 Sifat Bogie terhadap Perpindahan Lateral
Gambar 20.4 Sifat Bogie terhadap Ketidakrataan Rel Sepihak
3. Pemegasan Pada Bogie
Pada umumnya sistem pemegasan kendaraan rel ber-bogie yang terdiri

dari sistem pemegasan primer dan sistem pemegasan sekunder adalah
lebih sempurna dibandingkan dengan kendaraan rel tanpa bogie
(bergandar dua) yang hanya mempunyai satu tingkat pemegasan saja.
Pemegasan yang dimaksud adalah terdiri dari pegas dan peredam.

Pegas dapat berupa pegas ulir, pegas daun, pegas torsi, pegas karet
atau pegas udara, sedangkan peredam dapat berupa peredam hidraulis
atau peredam gesek (kering).
Sebagai perbandingan skema pemegasan pada kendaraan bergandar

dua dan kendaraan ber-bogie dapat ditunjukkan pada Gambar 20.5
berikut.

Gambar 20.5 Pemegasan pada Kendaraan Bergandar Dua dan

Kendaraan Ber-Bogie
a. Sistem Pemegasan Primer
Yang dimaksud dengan sistem pemegasan primer adalah

pemegasan antara periuk gandar (perangkat roda) dan rangka bogie.
Fungsi dari sistem pemegasan primer adalah untuk menampung
kejutan-kejutan, gaya-gaya impak langsung akibat ketidak-rataan rel,
sambungan rel, wesel dan gangguan lain, karena perangkat roda
adalah bagian yang langsung berinteraksi dengan jalan rel (track).
Pada pemegasan primer terdapat alat pembatas gerak (stopper)

yang diusahakan dalam tingkat desain agar tidak saling bersentuhan.
Namun bila terjadi gaya impak yang berlebihan atau ketidakrataan
yang berlebihan (overload) dari yang direncanakan maka alat
pembatas bisa saling bersentuhan.
b. Sistem Pemegasan Sekunder
Sistem pemegasan sekunder, adalah sistem pemegasan antara

badan kendaraan dengan rangka bogie. Pemegasan sekunder
berperan penting dalam menentukan kualitas kenyamanan
kendaraan rel, disamping dilengkapi oleh pemegasan primer. Pada

sistem pemegasan sekunder dilengkapi dengan peredam kejut baik

pada arah vertikal maupun arah lateral.
Gangguan-gangguan dari ketidakrataan rel, kejutan-kejutan, impak,

gerakan dan gaya-gaya di tikungan, serta gerakan sinusoida (snake
motion) pada jalan lurus akan diredam oleh sistem pemegasan
sekunder setelah sebagian ditampung oleh sistem pemegasan primer
untuk kemudian baru dirasakan oleh badan kendaraan. Walaupun
demikian, bila ada gaya impak atau ketidakrataan rel yang dapat
menimbulkan beban berlebih (overload) dari yang direncanakan,
akan berakibat alat pembatas (stopper baja) bersentuhan. Meskipun
demikian menyentuhnya stopper harus diusahakan sejarang
mungkin. Selain dari sistem pemegasan, maka gangguan juga dapat
diatasi konstruksi ayunan, konstruksi pendulum atau konstruksi tilting.
4. Komponen Bogie
a. Axlebox
Axlebox adalah alat yang membantu wheelset untuk berputar. Pada

axlebox terdapat rumah bantalan (bearing housing) dan juga
dudukan untuk suspense primer (pemegasan primer) agar dapat
menghubungkan wheelset dengan bogie atau rangka kereta.
Axlebox mentransmisikan gaya longitudinal, lateral dan vertikal dari
wheelset ke bagian lain dari bogie. Axlebox diklasifikasikan sesuai
dengan:
 Posisinya pada poros tergantung apakah bagian poros yang

terhubung dengan bantalan (journal) terletak di dalam atau di
luar.
 Tipe bantalan (bearing) yang digunakan: roller bearing atau
plain bearing.
Bentuk luar dari axlebox ditentukan oleh metode koneksi antara

axlebox dengan rangka bogie. Bentuk axlebox ini dirancang

sedemikian rupa untuk mendapatkan distribusi gaya yang merata

pada bantalan. Konstruksi internal dari axlebox ditentukan oleh jenis
bearing dan metode sealing.
Axlebox dengan plain bearing seperti pada gambar di bawah terdiri

dari: (1) housing, (2) bearing, (3) bearing shell, (4) alat pelumasan,
(5) Seal belakang, (6) Seal depan yang berguna untuk mencegah
masuknya kotoran ke dalam bearing. Seal depan dapat dilepas
untuk monitoring kondisi bearing dan untuk menambahkan pelumas.
Gambar 20.6 Axlebox dengan friction bearing
Bearing biasanya terbuat dari alloy logam dengan koefisien gesek

rendah seperti kuningan. Axlebox dengan plain bearing sekarang
sudah kurang popular karena memiliki beberapa kelemahan, antara
lain:
 Koefisien friksi tinggi ketika start

 Kehandalan rendah
 Kebutuhan maintenance tinggi
Namun, dari sudut pandang dinamika kendaraan, axlebox dengan

plain bearing memiliki beberapa keunggulan. Dalam tahun-tahun
terakhir, axleboxplain bearing yang tidak membutuhkan pelumasan
mulai dipakai lagi walau penggunaannya masih jarang. Axlebox
dengan roller bearing diklasifikasikan sesuai dengan:

 Tipe bearing (silindris, konis, bola)

 Meted fitting (press-fit, shrink-fit, bushing-fit)
Konstruksi axlebox disesuaikan dengan gaya-gaya axial yang

diterimanya dan cara mendistribusikan beban kepada roller. Gambar
20.7 berikut menunjukkan roller bearing tipe silindris dan konis.
Gambar 20.7 Tipe Roller Bearing Silindris (a) Tipe Konis (b dan c)
Bearing dengan roller silindris (a) memiliki kapasitas dinamis tinggi

pada arah radial, namun tidak dapat mentransmisikan gaya aksial.
Dari pengalaman penggunaan roller bearing silindris, diketahui
bahwa permukaan roller ini juga dapat menahan gaya lateral.
Namun, untuk melakukan ini, perlu menyesuaikan panjang roller,
diameter serta clearance axial maupun lateral.
Bearing dengan roller konis (b dan c) mampu mentransmisikan gaya

aksial karena sudut permukaannya miring terhadap axis perputaran.
Namun karena terdapat sudut kemiringan ini, nilai-nilai toleransi
pada diameter dan clearance perlu lebih besar daripada bearing
silindris. Selain itu, bearing konis memiliki koefisien friksi yang lebih
besar daripada roller bearing lain sehingga menghasilkan panas
gesekan yang lebih besar.
Bearing dengan roller bola lebih mahal daripada tipe bearing lain.
Selain itu, juga memiliki kemampuan menahan beban yang lebih
kecil. Namun, di sisi lain juga memiliki kelebihan dalam hal
mendistribusikan beban antara barisan depan maupun belakang jika

terjadi pembebanan axle bending. Penggunaan bearing dengan

roller bola ini sering dirangkai dengan bearing silindris untuk
mentransmisikan beban axial.
Kereta kecepatan tinggi biasanya memiliki tiga buah bearing di

dalam axlebox: dua buah untuk mentransmisikan beban radial dan
satu buah untuk beban axial.
Gambar 20.8 Pengunaan Bearing Bola pada (a) Kereta Shinkansen

dan (b) Kereta Perancis Kecepatan Tinggi
b. Suspensi
Suspensi merupakan susunan elemen elastik, peredam dan

komponen terkait yang menghubungkan wheelset dengan rangka
kereta.
Jika bogie memiliki frame yang kaku, suspensi biasanya terdiri dari
dia tingkat: suspensi primer yang menghubungkan wheelset ke
rangka bogie dan suspensi sekunder yang menghubungkan bogie
dengan bolster atau rangka kereta. Bogie semacam ini disebut bogie
double suspended atau pemegasan ganda. Terkadang, terutama
pada kereta angkut barang, hanya satu buah tingkat suspensi
digunakan. Jika suspense ini terletak pada posisi suspensi primer
disebut “axlebox suspension”. Jika terletakan pada posisi suspensi
sekunder maka disebut “central suspension”.

c. Elemen elastis (pegas)
Elemen elastis (pegas) digunakan untuk:

 Menyamakan beban vertikal antara roda. Jika pembebanan
pada salah satu roda berkurang atau hilang maka akan
membahayakan karena terjadi pengurangan gaya pengarah
pada roda.
 Menstabilkan gerakan kendaraan pada track
 Mengurangi gaya dinamis dan percepatan yang timbul karena
cacat pada track.
Kemampuan elemen elastis untuk melakukan hal-hal diatas

ditentukan oleh karakteristik gayanya, yang merupakan hubungan
antara gaya pada pegas dengan defleksi yang dialaminya.
Karakteristik gaya dapat bersifat linear maupun non-linear. Jika
linear, maka defleksi sebanding dengan gaya. Jika non-linear maka
besarnya peningkatan defleksi akan meningkat dengan beban yang
lebih besar. Tipe-tipe elemen elastik umum ditunjukkan pada Tabel
20.2 di bawah ini.

Tabel 20.2 Tipe-tipe Elemen Elastik

Sebuah Pegas Daun (A) adalah sebuah elemen elastik yang terdiri
dari sejumlah daun/leaf baja. Susunan pegas daun ini terdiri dari
beberapa leaf dengan panjang yang berbeda dan diikat oleh sabuk
(3). Leaf terpanjang disebut master (1) dan leaf lain adalah slave
(2). Pegas daun ini juga memberikan efek peredaman karena friksi
antar leaf. Namun, cukup sulit mendapatkan peredaman sesuai
dengan yang diinginkan dan tingkat peredaman dapat berubah-
ubah tergantung pelumasan dan ada tidaknya kotoran pada
permukaan yang bergesekan.
Pegas Plat (B) atau washer terdiri dari serangkaian plat baja
dengan bentuk konis dan sudut kemiringan β. Jika diberi beban
makan plat-plat akan menjadi gepeng dan sudut β akan berkurang.
Kekakuan pegas plat tergantung pada jumlah plat dan susunannya
(pararel atau seri).
Pegas Cincin (C) terdiri dari cincin baja eksternal dan internal yang
saling menumpu dengan permukaan yang konis/miring. Jika diberi
beban maka cincin luar akan melebar dan cincin dalam akan
menyempit pada arah radial sehingga terjadi defleksi. Deformasi
menyebabkan gesekan yang cukup besar antara cincin.
Pegas Ulir (D) atau coil spring merupakan elemen elastis yang
paling banyak digunakan. Biasanya terbuat dari kawat baja dengan
penampang melingkar. Pegas ulir cukup murah dan tahan lama
namun tidak banyak memberi efek peredaman pada aplikasi
suspensi.
Pegas Torsi (E) terdiri dari batang torsi 1 dimana salah satu
ujungnya terhubung dengan bearing 2 dan batang 3 dan ujung yang
lain terhubung dengan dudukan 4. Gaya pembebanan menimbulkan
torsi elastis pada batang 1. Aplikasi paling umum tipe pegas ini
pada kendaraan rel adalah pada roll bar.
Pegas Logam-Karet (F) terdiri dari blok karet 1 yang diperkuat oleh
plat baja 2. Tipe pegas ini banyak digunakan pada kereta

penumpang, terutama pada suspensi primer karena dapat meredam

getaran frekuensi tinggi. Selain itu, juga memberi keuntungan
berupa perawatan yang lebih mudah karena tidak terdapat
komponen yang bergesekan. Sifat elastis dari karet dapat
dimanfaatkan untuk membuat pegas yang dapat menahan beban
besar baik kompresi maupun geser.
Pegas Udara (G) terdiri dari dudukan 1 dan kantung elastis dengan
udara bertekanan 3. Tipe elemen elastis ini memiliki massa kecil,
isolasi suara dan getaran yang bagus serta mampu
mempertahankan ketinggian konstan untuk berbagai jenis kondisi
pembebanan. Pegas semacam ini sangat umum pada suspensi
sekunder kereta penumpang modern. Pegas udara biasanya
dirangkai secara seri dengan pegas karet untuk mengantisipasi
kempesnya pegas udara.
d. Peredam/Damper
Pada kendaraan rel, peredaman umumnya dilakukan dengan alat

peredam friksi atau viscous. Friksi kering muncul dari gesekan dua
buah benda padat yang bersentuhan. Besarnya gaya gesek dapat
bersifat konstan atau tergantung dari massa kereta, namun selalu
berlawanan terhadap arah gerakan. Peredam friksi adalah alat yang
mengubah energi getaran menjadi energi panas dengan friksi
kering. Peredam friksi biasanya digunakan pada suspense kereta
barang karena harganya yang murah dan konstruksinya yang
sederhana.
Peredam friksi dapat dibagai menjadi empat tipe: terintegrasi

dengan elemen elastis, terintegrasi dengan suspense, teleskopis
dan tuas. Tipe suspense friksi dapat dilihat pada Gambar 20.9 di
bawah.

Gambar 20.9 Tipe Suspense Friksi
Peredam yang terintegrasi dengan elemen elastis terdiri dari barrel

1 dan friction wedge 2 yang terhubungkan oleh pegas. Ketika
elemen elastis mengalami deformasi, gaya gesek terjadi pada
permukaan kontak antara barrel 1 dan wedge 2 yang mengubah
gaya kinetik menjadi panas.
Peredam friksi teleskopis terdiri dari bodi 1 yang berisi piston

dengan friction wedge yang diklem oleh pegas. Peredam teleskopis
ini memikili keunggulan berupa dapat berdiri sendiri, terlindung dari
efek lingkungan,dapat dipasang pada sudut yang tidak vertikal
sehingga dapat meredam getaran vertikal maupun horizontal.Tipe
peredam ini juga dapat dimonitor dan diperbaiki tanpa mengangkat
badan kereta.
Peredam yang terintegrasi dengan suspensi biasanya digunakan

pada bogie three-piece dan terdiri dari friction wedge 2 yang
bergerak relatif terhadap rangka samping 6 dan bolster 5.
Konstruksi dari damper bermacam-macam dimana variasi dapat
terletak pada posisi friction wedge, jumlah pegas dan sudut, serta
desain dari friction wedge sendiri.

Peredaman viscous muncul pada dua permukaan yang dipisahkan

oleh lapisan cairan kental (pelumas) dimana cairan kental ini
kemudian mengalir melalui sebuah orifice dan mendisipasi energi.
Peredam hidrolis semacam ini sangat umum digunakan pada bogie
kereta penumpang dan juga pada bogie kereta barang modern.
Energi yang terdisipasi pada peredam hidrolis berbanding lurus

dengan kecepatan dan amplitude serta frekuensi dari getaran.
Karena ini, peredam hidrolis dapat menyesuaikan dengan getaran
dinamis dan dapat meredam getaran kendaraan secara handal dan
terukur.
Kendaraan rel menggunakan peredam hidrolis seperti pada Gambar

20.10 di bawah. Peredam hidrolis beroperasi dengan cara
memaksa fluida kerja melalui orfice dari satu buah bilik ke bilik yang
lain selama kendaraan berosilasi pada suspensi. Ini menghasilkan
peredaman viscous dan energi kinetik dari osilasi diubah menjadi
panas.
Gambar 20.10 Peredam Hidrolis Teleskopik

Peredam hidrolis terdiri dari body 1 dengan sealing device, silinder

kerja 2 dengan valve 4 dan poros 3 dengan piston 5 yang juga
memiliki valve 6. Ketika piston bergerak relatif terhadap silinder,
fluida kerja mengalir melalui valve dari bilik diatas piston ke bilik
dibawah piston dan kembali.
Kehandalan peredam hidrolis tergantung dari sealing antara poros

dan body. Terkadang, kerusakan pada unit ini menyebabkan
tekanan berlebih pada bilik diatas piston sehingga terjadi kebocoran
fluida kerja.
5. Jenis Bogie
Sesuai dengan fungsinya sebagai pendukung badan kendaraan dari

berbagai macam sarana kendaraan rel, maka bogie dapat digolongkan
menjadi:
a. Bogie Kereta
Bogie kereta didesain dengan sistem pemegasan dua tingkat, faktor

kenyamanan penting untuk penumpang. Perbandingan muatan
penumpang dengan berat kendaraan adalah kecil. Kecepatan
operasi relatif tinggi.
b. Bogie Gerbong
Bogie gerbong dibuat sederhana (simple), mudah dan murah

perawatannya, tetapi harus dapat mendukung beban/muatan yang
berat. Sistem pemegasannya hanya satu tingkat. Kecepatan operasi
dan kenyamanan relatif lebih rendah dibanding bogie kereta.
c. Bogie Lokomotif
Bogie lokomotif dibuat agar bisa mendukung beban yang berat, yaitu
body lokomotif yang berisi motor diesel, transmisi dan instalasi-
instalasinya. Sistem pemegasan terdiri dari dua tingkat.

d. Bogie untuk KRD dan KRL
Bogie untuk KRD dan KRL pada dasarnya sama dengan bogie
kereta, hanya dilengkapi dengan peralatan penggerak yang berupa
roda gigi dan kardan atau roda gigi dan motor traksi.
6. Jenis-jenis Bogie di PT. Kereta api Indonesia (Persero)
Berbagai jenis bogie telah digunakan di PT. KAI sejak masa sebelum
kemerdekaan sampai dengan sekarang adalah sebagai berikut.
a. Bogie Kereta Penumpang
Jenis atau tipe bogie yang digunakan pada kereta penumpang

paling banyak, mengingat diproduksi oleh berbagai pabrik dari
berbagai negara dan sampai sekarang masih terdapat kereta yang
berumur lebih dari 50 tahun. Setiap jenis bogie mempunyai nama
yang berupa nama pabrik, nama asal negara pembuat atau seri dari
suatu tipe bogie, namun di PT. KAI diberi nama berdasarkan bentuk
dan ciri periuk gandar (axlebox) agar lebih mudah dikenal pada
waktu itu yaitu K-2, K-3, K-4, dan seterusnya.
1) Bogie Pennsylvania (K-2)

Populasi bogie Pennsylvania/USA tinggal sedikit, yaitu pada
kereta kelas 3 lokal (K.3) dan kereta bagasi (B) yang dibuat
sekitar tahun 1954. Bogie ini merupakan satu-satunya jenis
bogie yang mengunakan batang penghubung antara periuk
gandar yang satu dengan lainnya. Pegas periuk menggunakan
pegas ulir sedangkan pegas sekunder menggunakan pegas
daun, tanpa dilengkapi peredam kejut (schock absorber).

Gambar 20.11 Bogie K-2

2) Bogie Cradle (K-3)

Bogie jenis cradle yang masih ada dan beroperasi, yaitu pada
kereta ukur DINW-1 atau U-25301 buatan tahun 1925 yang telah
mengalami modifikasi dari plain bearing menjadi roller bearing.
Pegas primer menggunakan pegas daun yang dikombinasikan
dengan pegas ulir, sedangkan pegas sekunder menggunakan
pegas daun tanpa dilengkapi peredam kejut.

3) Bogie SIG atau NT.504 (K-4)
Bogie jenis ini digunakan pada kereta penumpang kelas 3 (K.3)

dan populasinya tinggal sedikit, yaitu pada kereta buatan tahun
1963/1964. Pegas primer pada bogie ini adalah pegas ulir yang
dilengkapi peredam kejut yang berfungsi juga sebagai pengarah
gander (axle guide), sedangkan pegas sekunder menggunakan
pegas torsi tanpa peredam kejut.
4) Bogie NT-11 (K-5)
Bogie NT-11 adalah bogie dengan populasinya terbanyak di

Indonesia, dan digunakan pada kereta kelas eksekutif, bisnis
dan ekonomi. Bogie ini menggunakan pegas ulir sebagai pegas
primer maupun sekunder, yang dilengkapi dengan peredam
kejut arah vertikal pada pemegasan sekunder.

Kereta-kereta yang menggunakan bogie NT-11 diproduksi oleh

berbagai pabrik dari Yugoslavia, Hongaria, Jepang, PT. INKA
(Indonesia). Selama ini dinilai bahwa bogie NT-11 merupakan
jenis bogie yang paling sesuai dioperasikan pada kondisi jalan
rel di Indonesia.
Gambar 20.14 Bogie NT.11 (K5)

5) Bogie Ferrostahl (K-6)
Bogie Ferrostahl digunakan pada kereta kelas 3 dan kereta

makan kelas 3 (KM.3) dengan populasi tinggal sedikit, dibuat
pada tahun 1965/1966 di Jerman. Pegas primer pada bogie ini
menggunakan pegas ulir dan pegas sekunder adalah pegas
daun tanpa dilengkapi dengan peredam kejut.
6) Bogie Gorlitz (K-7)
Bogie Gorlitz digunakan pada kereta eksekutif, bisnis, maupun

ekonomi dengan populasi yang tidak begitu banyak. Pegas
primer maupun sekunder menggunakan pegas ulir dan
dilengkapi dengan peredam kejut arah vertikal dan lateral. Bogie

Gorlitz ini merupakan bogie yang tidak menggunakan pelat

gesek sebagai pengarah periuk gandar.

7) Bogie NT-60 (K-8)
Bogie NT-60 adalah bogie generasi baru yang dibuat tahun

1993 oleh PT. INKA untuk kereta eksekutif, bisnis dan ekonomi.
Pegas primer menggunakan pegas karet (conical rubber
bonded) dan pegas sekunder menggunakan pegas ulir yang
dilengkapi peredam kejut. Bogie NT-60 merupakan bogie
pertama, tanpa menggunakan pelat gesek pada pengarah
gandar maupun batang ayun.
Gambar 20.17 1Bogie NT-60 (K8)

8) Bogie Bolstreless (K-9)
Bogie Bolsterless adalah bogie generasi terbaru pada kereta

penumpang yang dibuat pada tahun 1997 untuk kelas eksekutif
Kereta Api Argo Bromo Anggrek. Pada bogie ini digunakan
pegas karet konikal sebagai pegas primer dan pegas udara (air
spring) sebagai pegas sekunder yang dilengkapi dengan
peredam kejut dan anti roll device.
Gambar 20.18 Bogie Bolsterless (K9)

b. Bogie Gerbong Barang
Bogie gerbong barang dibuat lebih sederhana dibanding bogie pada

kereta penumpang, yaitu hanya menggunakan satu tingkat
pemegasan saja, sebagai contoh adalah:
1) Bogie Kuda Kepang
Bogie Kuda Kepang adalah bogie dengan rangka kaku

(konstruksi pelat) dengan bentuk mirip “kuda kepang” yang
menggunakan pegas daun dengan link kaku tanpa ada batang
ayun. Bogie ini digunakan pada gerbong ketel (KKW), gerbong
pasir (YYW), gerbong semen (TTW) dan gerbong terbuka
(KKBW) yang dibuat sekitar tahun 1960 dari Rumania.
2) Bogie Ride Control
Bogie Ride Control adalah jenis “three piece bogie” yang

mempunyai rangka fleksibel dan baja tuang, menggunakan
pegas ulir dan peredam gesek yang bersifat konstan. Bogie Ride
Control digunakan pada berbagai jenis gerbong, yaitu gerbong
tertutup (GGW), gerbong balas (ZZOW), gerbong semen (TTW)
dan gerbong ketel (KKW). Gerbong yang menggunakan Bogie
Ride Control dibuat oleh pabrik ARAD Rumania, Sumitomo
Jepang dan Daewo Korea.
3) Bogie Barber
Bogie Barber adalah jenis “three piece bogie” yang mempunyai

rangka fleksibel dari baja tuang, menggunakan pegas ulir dan
peredam gesek yang bersifat variable sesuai dengan berat
muatan gerbong. Bogie Barber dibuat oleh pabrik Nippon Sharyo
Jepang, PT. Barata Indonesia, Trenton Industry Kanada dan
digunakan pada gerbong tertutup (GGW), gerbong ketel (KKW),
gerbong batubara (KKBW), gerbong datar untuk peti kemas
(PPCW).

SPESIFIKASI BARBER STABILIZED BOGIE (KKBW)
DATA TEKNIS
11.. Nama T. BARATA

Nama ppembuat :: PPT. BARATA
2.Lebar 1.067 mm
2.Lebar ssepur :: 1.067 mm
3.Wheel base 1.676 mm
3.Wheel base :: 1.676 mm
4. Diameter
Diameter roda
roda 850 mm
4. :: 850 mm
5. Jarak antar pusat
jjournal bearing 1.588 mm
ournal bearing :: 1.588 mm
6.6.Jarak
Jarakantar
antarpusat
pusatside
sidebearer
bearer: :1.200
1.200mm mm
7. Tinggi side bearer dari atas rel : 737 mm
Standard Class D
8.8.Journal
Journalbearing
bearing AAR Standard Class D
: :AAR
928 mm
9.9.Lebar
Lebarseluruh
seluruhbogie
bogie
:: 11928 mm
10. Berat bogie 3,5 tons
10. Berat bogie :: 3,5 tons
11. Max.
Max. Speed
Speed /jam
11. : 80 km /jam
OMPONEN UTAMA
KKOMPONEN UTAMA
Rangka
Rangka ssamping StandarA A R
::Standar
amping A A R
BBolster
StandarA A R
::Standar
olster A A R
Rodad a n g
Roda Solid forged
forged ssesuai tandar AAAARR ..
d a n gandar :: Solid sstandar
Suspensi il spring
Suspensi Coil spring
:: Co
an composite
erlengkapan rrem
PPerlengkapan em akerigging
Brake
:: Br rigging ddan
lok
ake bblok
bbrrake
Gambar 20.19 Spesifikasi Barber Stabilized Bogie
IE
LLAAYY OOUUTT BBOOGGIE
THREE PIECE BOGIE KKBW
Gambar 20.20 Layout Bogie

c. Bogie Lokomotif
Bogie Lokomotif yang ada di PT. KA Indonesia dapat dicirikan dari

konstruksi yang berasal dari negara/pabrik pembuat, yaitu:
1) Bogie Lokomotif Eropa
Bogie lokomotif yang dibuat oleh pabrik di Eropa yaitu lokomotif

BB.301, BB.304 dari Krupp Jerman, BB.302, BB.303, BB.306
dari Henschell Jerman, BB.305 dari Jenbachr Austria dan
BB.204 dari SLM Swiss. Semua bogie tersebut adalah
konstruksi baja pelat yang dilas. Bogie lokomotif BB.301, BB.304
dan BB.204 merupakan bogie yang menggunakan bolster,
sedangkan BB.302, BB.303, BB.305 dan BB.306 adalah bogie
bolsterless. Pegas primer menggunakan pegas ulir pegas
sekunder menggunakan pegas ulir kecuali pada bogi lok BB 305
digunakan pegas karet (rubber sandwich), semua dilengkapi
dengan peredam hidraulik. Untuk bogie lok. BB.302, BB.303 dan
BB.306 pada pemegasan primer maupun sekunder dilengkapi
dengan peredam hidrolik.
2) Bogie Lokomotif Amerika
Bogie lokomotif dari Amerika termasuk Kanada yaitu dari pabrik

General Electric dan General Motor, yaitu BB.200, BB.201,
BB.202, CC.201, CC.202, CC.203 dan CC 204 merupakan
bogie dari baja tuang, menggunakan bolster. Bogie lokomotif
BB.200, BB.201, BB.202 dari GM menggunakan pegas ulir
sebagai pegas primer maupun sekunder yang dilengkapi
dengan peredam gesek pada pemegasan sekunder. Bogie lok.
CC.201, CC.202, CC.203 dan 204 menggunakan pegas ulir
sebagai pegas primer dan pegas karet (rubber sandwich)
sebagai pegas sekunder dilengkapi peredam gesek.

d. Bogie KRD dan KRL
Bogie KRD dan KRL yang ada di PT. KA Indonesia ada dua macam,
yaitu
1) Bogie dengan Bolster
KRD yang beroperasi tahun 1980 dengan pabrik pembuat

Nippon Sharyo menggunakan bogie dengan konstruksi rangka
baja yang dilas, menggunakan bolster dan penggantung ayun.
Pegas primer dan sekunder menggunakan pegas ulir dengan
peredam kejut hidraulik. KRD ini setelah direhabilitasi
menggunakan motor diesel Cummins dan transmisi hidraulik dari
Voith. KRL yang beroperasi sejak tahun 1976, yaitu jenis
Rheostatic dari Nippon Sharyo juga menggunakan bogie dengan
konstruksi rangka baja dilas, menggunakan bolster dan
penggantung ayun, menggunakan pegas ulir sebagai pegas
primer maupun sekunder dengan peredam hidraulik.
Perbedaannya hanya pada diameter roda, yaitu 860 mm pada
KRL dan 774 mm pada KRD.

Gambar 20.21 Bogie dengan Bolster
2) Bogie tanpa bolster (Bolsterless)
Bogie Bolsterless digunakan pada KRL Holec BN, KRL ABB

Hyundai dan KRL Hitachi sesuai dengan Spesifikasi Teknik
standar. Bogie ini merupakan bogie fabrikasi dengan rangka dari
baja profil yang dilas, menggunakan pegas karet (rubber
bounded) sebagai pemegasan primer dan pegas udara sebagai
pemegasan sekunder. Pada Motor Car (MC), bogie dilengkapi
dengan motor dan roda gigi penggerak gandar roda disebut
“Motor Bogie”. Sedangkan pada Trailler Car (TC) tanpa dilengkapi
motor traksi dan peralatan penggerak disebut “Trailer Bogie”.

SPESIFIKASIBOGIE
SPESIFIKASI BOGIETRAILER
TRAILERKRL-
KRL I
- I
DATA TEKNIS
11.. Nama T. INKA

Nama ppembuat :: PPT. INKA
2. 1.067 mm
2. Track
Track gauge
gauge :: 1.067 mm
3. 2.200 mm
3. Wheel
Wheel base
base :: 2.200 mm
4. Jarak antara pusat journal : 1.640 mm
5.5.Diameter roda (baru) 860 mm
Diameter roda (baru) :: 860 mm
6.6. Diameter 780 mm
Diameterroda
rodaaus
aus :: 780 mm
7. Tinggi upper plate air spring
ddari atas rel 910 mm
ari atas rel :: 910 mm
8. 1.950 mm
8. Jarak
Jarak antara
antara center
center air
air spring
spring
: 1.950
: mm
9. Kecepatan operasional maks.: 120 km/jam
10.Berat bogie 4.600 kg
10.Berat bogie . . : :
OMPONEN UTAMA
KKOMPONEN UTAMA
Rangka aja Fabrikasi

Rangka bog
bogie
ie :: Ko Konstruksi BBaja
Rodad a ng aja
Roda d a nandar
g ::Solid forged type &bbaja
tempa pejal
tempa pejal
Traction rod
rod Tipe Monolink
Traction ::
Suspensi utama nical bonded rubber spring
utama : :CoConical bonded rubber spring
Suspensi s ir Spring, lateral damper,
Suspensi sekunder : :AAir Spring, lateral damper,
anti roll
anti roll bar
bar
Thread brake
erlengkapan rrem
PPerlengkapan :: Thread brake
UT BOGIE
LLAAYY OOUT BOGIE
BOGIE
Gambar 20.22
BOGIE TRAILER
Spesifikasi
TRAILER KRL Trailer
Bogie
KRL- KRL-1
-II

C. Rangkuman
1. Bogie yaitu suatu konstruksi yang terdiri dari dua perangkat roda
(wheelset) atau lebih yang digabungkan oleh rangka yang dilengkapi
dengan sistem pemegasan, pengereman, dengan atau tanpa peralatan
penggerak dan anti selip, serta secara keseluruhan berfungsi sebagai
pendukung rangka dasar dari badan kendaraan.
2. Fungsi bogie adalah untuk meningkatkan daya dukung kendaraan,
memudahkan perjalanan melalui tikungan, meningkatkan kecepatan dan
kenyamanan kendaraan.
3. Komponen bogie yaitu axlebox, suspense, elemen elastis (pegas) serta
peredam (damper).
4. Sistem pemegasan pada bogie adalah sistem pemegasan primer dan
sistem pemegasan sekunder.
5. Jenis bogie antara lain: bogie kereta, bogir gerbong, bogie lokomotif serta
bogie untuk KRD dan KRL.’
6. Jenis bogie telah digunakan di PT. KAI antara lain Bogie Kereta
Penumpang, Bogie Gerbong Barang, Bogie Lokomotif dan Bogie KRD
dan KRL.
D. Latihan
1. Jelaskan apa yang dimaksud dengan bogie!

2. Sebutkan fungsi dari bogie!
3. Jelaskan jenis axlebox dan perbedaan masing-masing!
4. Sebutkan berbagai macam jenis pegas yang berfungsi untuk peredam
dalam sistem kereta api!
5. Jelaskan sistem pemegasan yang terjadi pada bogie!
6. Sebutkan jenis bogie kereta penumpang!

1.1. Konstruksi Bogie

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

1.1. Konstruksi Bogie

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Modul Sarana Penggerak dan Pengangkut

Taruna dapat menjelaskan konstruksi bogie

a. Taruna dapat menjelaskan definisi bogie

1. Maksud dan Arti Bogie

Pada mulanya kendaraan rel dibuat dengan dua gandar sebagai

BAB XX – Konstruksi Bogie 115

Gambar 20.1 Struktur Bogie

Dengan memperhatikan maksud/arti bogie tersebut, kiranya dapat

a. Meningkatkan daya dukung kendaraan

Sebuah kereta/gerbong dua gandar mempunyai berat total (berat

Dengan beban gandar yang sama, apabila gerbong dibuat dengan

BAB XX – Konstruksi Bogie 116

Dengan demikian daya angkutnya meningkat.

Terlebih lagi apabila digunakan sistem dua bogie (8 gandar), maka

b. Memudahkan perjalanan melalui tikungan

Kebutuhan angkutan penumpang memerlukan kapasitas tempat

Dengan adanya konstruksi bogie, maka kendaraan yang panjang

Sebagai perbandingan dapat dikemukakan peningkatan panjang dan

Tabel 20.1 Perbandingan Berat dan Panjang Berbagai Jenis

BAB XX – Konstruksi Bogie 117

c. Meningkatkan kecepatan dan kenyamanan kendaraan.

Faktor-faktor utama yang mempengaruhi kenyamanan kendaraan rel

1) Ketidakrataan jalan rel (track irregularities) baik dalam arah

Dengan peningkatan kenyamanan dan keamanan kendaraan,

Gambar 20.2 Sifat Bogie terhadap Ketidakrataan Jalan Rel

BAB XX – Konstruksi Bogie 118

Gambar 20.3 Sifat Bogie terhadap Perpindahan Lateral

Gambar 20.4 Sifat Bogie terhadap Ketidakrataan Rel Sepihak

3. Pemegasan Pada Bogie

Pada umumnya sistem pemegasan kendaraan rel ber-bogie yang terdiri

Pemegasan yang dimaksud adalah terdiri dari pegas dan peredam.

Sebagai perbandingan skema pemegasan pada kendaraan bergandar

BAB XX – Konstruksi Bogie 119

Gambar 20.5 Pemegasan pada Kendaraan Bergandar Dua dan

a. Sistem Pemegasan Primer

Yang dimaksud dengan sistem pemegasan primer adalah

Pada pemegasan primer terdapat alat pembatas gerak (stopper)

b. Sistem Pemegasan Sekunder

Sistem pemegasan sekunder, adalah sistem pemegasan antara

BAB XX – Konstruksi Bogie 120

sistem pemegasan sekunder dilengkapi dengan peredam kejut baik

Gangguan-gangguan dari ketidakrataan rel, kejutan-kejutan, impak,

Axlebox adalah alat yang membantu wheelset untuk berputar. Pada

 Posisinya pada poros tergantung apakah bagian poros yang

Bentuk luar dari axlebox ditentukan oleh metode koneksi antara

BAB XX – Konstruksi Bogie 121

sedemikian rupa untuk mendapatkan distribusi gaya yang merata

Axlebox dengan plain bearing seperti pada gambar di bawah terdiri

Gambar 20.6 Axlebox dengan friction bearing

Bearing biasanya terbuat dari alloy logam dengan koefisien gesek

 Koefisien friksi tinggi ketika start

Namun, dari sudut pandang dinamika kendaraan, axlebox dengan

BAB XX – Konstruksi Bogie 122

 Tipe bearing (silindris, konis, bola)

Konstruksi axlebox disesuaikan dengan gaya-gaya axial yang

Bearing dengan roller silindris (a) memiliki kapasitas dinamis tinggi

Bearing dengan roller konis (b dan c) mampu mentransmisikan gaya

BAB XX – Konstruksi Bogie 123

terjadi pembebanan axle bending. Penggunaan bearing dengan

Kereta kecepatan tinggi biasanya memiliki tiga buah bearing di

Gambar 20.8 Pengunaan Bearing Bola pada (a) Kereta Shinkansen

Suspensi merupakan susunan elemen elastik, peredam dan

BAB XX – Konstruksi Bogie 124