SISTEM PENGEREMAN KENDARAAN REL W

Berbagai jenis pengereman yang diterapkan pada sarana

kendaraan rel dapat digolongkan menjadi :
a. Rem yang mengalami keausan pada komponennya, yaitu :
 Rem tangan (hand brake)
 Rem vakum (vacuum brake)
 Rem udara tekan (compressed airbrake)
 Rem gesek magnetis
b. Rem yang bebas keausan pada komponennya, yaitu :
 Rem elektrodinamik (electrodynamic brake)
 Rem elektromagnetik (electromagnetic brake)
 Rem hidrodinamik (hydrodynamic brake)
1. PENGGUNAAN REM PADA KENDARAAN REL DI INDONESIA
a.1 Rem Tangan (Hand Brake)

gerbong barang, terutama gerbong dua

gandar (two axle wagon). dibatasi
kecepatannya sampai maksimum 45
km/jam

Rem Tangan (Hand Brake)

sebagai rem parker (parking brake) pada
kereta penumpang, gerbong barang dan
lokomotif yang menggunakan rem udara
tekan
Rem parkir dioperasikan pada waktu
kendaraan rel berhenti di emplasemen
tanpa udara tekan untuk menghindari
peluncuran
1. PENGGUNAAN REM PADA KENDARAAN REL DI INDONESIA
a.1 Rem Tangan (Hand Brake)

Gerbong barang, terutama gerbong Gerbong barang, kereta

dua gandar (two axle wagon). penumpang dan lokomotif
yang menggunakan rem
udara tekan
Kecepatannya sampai
maksimum 45 km/jam, Rem tangan dipergunakan
sebagai rem parkir
(parking brake)
Gaya rem antara blok rem dengan
permukaan bidang jalan roda
dibangkitkan dg memutar roda tangan
Untuk menghindari
peluncuran
Kapasitas gaya rem dan reaksi
pengereman tergantung jumlah dan
kondisi petugas rem
Pengganjal atau Stop block pada rel.
a.2. Rem Udara Tekan

kereta penumpang dan gerbong barang

Lokomotif yang menarik kereta penumpang

atau gerbong
Rem udara tekan
tujuan utama agar dapat memberi komando
(compressed air brake) pengereman dan pelepasan pada
rangkaian Kereta Api

Pada Kereta Rel Listrik digunakan

kombinasi antara rem elektrodinamik pada
kecepatan tinggi dan rem udara tekan
pada kecepatan rendah sampai berhenti
 Komponen dari sistem rem udara tekan pada kereta penumpang
atau gerbong barang dengan fungsinya adalah sebagai berikut :
1) Selang Penghubung (Hose Coupling)
Selang penghubung berupa pipa karet fleksibel (selang), berfungsi
untuk menghubungkan instalasi pipa rem pada kendaraan yang satu
dengan lainnya. Ujung selang terpasang pada kran isolasi udara tekan
(compressed air isolating cock) pada ujung pipa rem, sedangkan ujung
yang lainnya berupa logam yang dapat dipasang dengan bagian yang
sama pada selang penghubung kendaraan berikutnya.
Pada waktu tidak terpasang, ujung bebas selang penghubung
digantungkan pada hose coupling holder agar aman.
2) Kran Isolasi (Isolating Cock)
Kran Isolasi yang berada pada ujung pipa rem berfungsi untuk
membuka dan menutup aliran udara tekan dalam pipa rem. Pada waktu
kereta penumpang atau gerbong barang berada pada rangkaian Kereta
Api paling belakang, posisi kran adalah tertutup. Sedangkan pada
kendaraan lainnya dalam keadaan terbuka.
3) Pipa Rem (Brake Pipe)
Pipa rem yang terbuat dari baja dipasang pada rangka dasar kereta
penumpang, gerbong barang atau kendaraan lainnya, berfungsi untuk
menyalurkan udara bertekanan 5 Kg/cm². Diameter pipa adalah 1
inchi.
4) Katup Pengatur (Control Valve)
Katup pengatur atau katup distributor merupakan suatu unit yang
menghubungkan pipa rem dengan tangki udara pembantu, tangki
udara pembantu dengan silinder rem dengan udara luar. Hubungan-
hubungan antar bagian tersebut terjadi pada saat pengereman atau
pelepasan yang diatur oleh katup pengatur yang dikomando dari
handel pengemudi di lokomotif dengan perantaraan udara bertekanan.
5) Tangki Udara Pembantu
Tangki udara pembantu (Auxiliary Reservoir) adalah tangki baja yang
mempunyai volume 75, 100 atau 150 liter. Udara tekan dalam tangki
udara pembantu berfungsi untuk mengisi silinder rem.
6) Silinder Rem (Brake Cylinder)
Silinder rem berupa silinder baja yang berisi udara tekan untuk
mendorong piston dan batang penekan serta pegas ulir. Silinder rem
berdiameter 12 atau 14 inchi.
7) Pengatur Kerenggangan (Slack Adjuster)
Pengatur kerenggangan berfungsi untuk mengatur jarak antara balok
rem terhadap permukaan roda agar tetap dapat melakukan
pengereman pada berbagai kondisi keausan balok rem.
8) Tuas Pengereman (Brake Lever) dan Batang Tarik (Brake Rod)
Tuas pengereman dan batang rem berupa batang baja dengan ukuran
tertentu untuk meneruskan gaya pengereman dari piston silinder rem
ke roda.
9) Katup Rem Darurat (Emergency Valve)
Katup rem darurat berada dalam ruang penumpang pada kereta yang
berfungsi untuk mengaktifkan rem pada keadaan darurat.
10) Balok Rem (Brake Block)
Cakram rem dari bahan baja tuang atau komposit berfungsi untuk
menekan roda pada saat pengereman terjadi.
11) Cakram Rem (Disc Brake)
Balok rem atau piringan rem adalah logam berupa piringan sebagai
media penerima gaya rem. Cakram rem dipasang pada gandar (axle)
atau menempel pada sisi luar/ dalam roda.
12) Pad Rem (Brake Pad)
Pad rem adalah bahan non metalik sebagai media penerus gaya rem
pada cakram rem. Komponen cakram rem dan pad rem ada pada jenis
pengereman disc brake.
13) Alat Pengatur Kosong Isi
Alat pengatur kosong isi (Empty – Load Device atau Change Over
Device) hanya digunakan pada gerbong barang, di mana perbedaan
antara berat kosong dan berat isi sangat besar. Prinsip kerja dari alat
pengatur kosong – isi dapat secara mekanik atau pneumatik dan tujuan
dari alat ini adalah untuk mengatur agar gaya pengereman yang timbul
agar tetap sebanding dengan berat kendaraan.
14) Alat Penyetel Rem (On – Off)
Alat penyetel rem ini terdapat pada katup pengatur yang berfungsi
mengaktifkan rem atau mematikan rem pada kendaraan yang
bersangkutan bila tetjadi kerusakan rem, sehingga hanya berfungsi
sebagai saluran saja.
2. CARA KERJA REM UDARA TEKAN
a. Posisi Pengisian/ Rem Lepas

Posisi pengisian terjadi pada saat pertama rangkaian

Kereta Api disambung dengan lokomotif atau setiap
melepas rem (release).
Pada saat pelepasan rem, udara tekan dari tangki udara
utama yang bertekanan 10 Kg/cm² pada lokomotif
disalurkan melalui handel rem masinis ke pipa udara utama
pada rangkaian Kereta Api.
Udara tekan ini akan mengisi tabung udara pembantu pada
setiap kereta penumpang atau gerbong barang melalui
katup pengatur, sehingga mencapai tekanan 5 Kg/cm²
termasuk dalam pipa udara utama.
Pada posisi pengisian ini blok rem dalam posisi lepas, tidak menekan roda.
Udara pada silinder rem akan berhubungan dengan udara luar (1 atm).

Gbr. Skema rem lepas

Gbr. Skema rem terikat

b. Posisi Pengereman/ Rem Terikat
Pengereman terjadi pada saat masinis menggerakkan handel rem ke
posisi mengerem, sehingga udara dalam pipa utama rangkaian Kereta
Api akan mengalir ke udara luar di kabin lokomotif. Tekanan udara
pada pipa udara utama akan turun dari 5 Kg/cm² ke suatu tekanan
tertentu, dan pada saat tersebut katup pengatur akan bekerja
menghubungkan tangki udara pembantu ke silinder rem, sehingga
tercapai tekanan tertentu untuk mendorong piston dan batang rem
yang selanjutnya terjadi pengereman.

Gbr. Skema rem terikat

Perubahan
tekanan
pada pipa
rem karena
proses
pengereman
akan diikuti
oleh
peningkatan
tekanan
pada silinder
rem grafik
perubahan
tekanan
adalah sbb:
3. PERHITUNGAN PENGEREMAN
a. PERSENTASE PENGEREMAN
Kemampuan suatu kendaraan rel untuk melakukan pengereman,
ditentukan oleh gaya rem yang terjadi pada roda, berat sarana
kendaraan rel, kecepatan awal dan karakteristik katup pengatur (control
valve) yang digunakan.
Perhitungan pengereman ini digunakan untuk kendaraan rel yang
menggunakan rem udara tekan.
Persentase gaya pengereman  dari suatu kendaraan rel adalah :

P
 = -------- x
100 %
G
di mana: P adalah gaya tekan rem blok pada roda
G adalah berat sarana kendaraan rel.
 K = φ. D (gaya abar/gaya rem)

D = Gaya tekan remblok pada roda

f. G φ = koefisien gesek antara roda dan
(gesekan gelincir)
G remblok
f = koefisien gesekan roda dan rel
G = Berat sarana kendaraan rel/beban
roda yang direm pada rel (wheel load)

Untuk menghindari pelinciran (Blocking)

Gaya abar ≤ gesekan gelincir φ.D ≤ f . G Kg

f . G Kg
D <
φ
Pengertian dalam operasi pengereman
(Brake operation)

K=φ.D
Persentase tekanan bidur abar
(Brakeblock Ratio)

D D
x 100 % = 
=
G

f.G
G D
 max = x 100 % = 100 %
GK
D
 min = x 100 % = 80 %
GP
Dengan memperhatikan karakteristik katup pengatur pada kereta
penumpang dan gerbong barang, kemudian didefinisikan besaran
persentase pengereman , yaitu : B

 = -------- x 100 %
G
di mana : B adalah berat pengereman
G adalah berat sarana kendaraan rel

Persentase pengereman/abar satu B

= x 100 % = λ
kereta/gerbong (Brake Percentage) G

Persentase pengereman/abar rangkaian ∑ B

= x 100 % = λ
kereta/gerbong (Brake Percentage) G (tot)
 di mana : B adalah berat pengereman
G adalah berat sarana kendaraan rel
Besaran berat pengereman B dapat dihitung sebagai berikut :

Pada Kereta Penumpang

B = P x k
Di mana :
P = gaya rem pada roda
k = factor empiris dari kereta penumpang percobaan dengan
berat 50 ton, gaya rem total pada roda = 40 ton, waktu
pengisian silinder rem = 5 detik dan blok rem tunggal
dengan panjang tali busur = 400 mm.

Pada Gerbong Barang 10

B = --------- x P x n x 

7
di mana;
P = gaya blok rem pada roda
n = jumlah blok rem
 = pt x pa
pt = koefisien yang ditentukan oleh waktu pengisian
silinder rem. pa = koefisien yang ditentukan oleh persentase
tekanan silinder rem pada reaksi pertama terhadap
tekanan maksimumnya, disebut Ansprung.
Nilai pa dan pt diperoleh dari tabel atau
grafik yang diambil dari standar UIC-554-1.
Demikian juga nilai persentase pengereman  harus memenuhi syarat
standar tersebut, yaitu : 40 % <   120 %.

Besarnya harga k ditabelkan, sebagai berikut :

Gaya rem Dalam Kg 750 1000 1500 2000 2500 3000 3500
k 1, 58 1, 50 1, 37 1, 27 1, 19 1, 13 1, 10
Nilai pa dan pt
diperoleh dari
tabel atau grafik
yang diambil dari
standar
UIC-554-1.
Demikian juga
nilai persentase
pengereman 
harus memenuhi
syarat standar
tersebut, yaitu :
40 % <   120 %.
b. JARAK PENGEREMAN
Suatu rangkaian kereta api yang terdiri dari sejumlah kereta
penumpang atau gerbong barang yang ditarik oleh lokomotif
mempunyai nilai persentase pengereman  tertentu. Bila rangkaian
kereta api tersebut direm dari suatu kecepatan tertentu dengan
melakukan pengereman sampai silinder rem mencapai tekanan
maksimum akan berhenti pada suatu jarak pengereman tertentu L
meter.
Jarak pengereman dapat dihitung sebagai berikut :
1) Rumus Minden :
Untuk Rem R/ P : 3, 85 . V²
L = ----------------------------------- (m)
6, 1 .  . (1 + r / 10)  ir

Untuk Rem G :
3, 85 . V²
L = ----------------------------------- (m)
5, 1 .  .  r – 5  ir
V = kecepatan dalam Km/jam.
 = koefisien yang tergantung dari kecepatan dan jenis katup pengatur.
r = persentase pengereman ekivalen.
r = C1 . 
C1 = koefisien yang tergantung dari tipe rem dan jumlah gandar dalam
kereta api.
ir = lereng ekivalen.
ir = Ci x i
Ci = koefisien yang tergantung dari tipe rem dan kecepatan.
Harga , C1 dan Ci dapat dilihat pada tabel berikut :
Tabel Nilai 
Kecepatan Rem posisi Rem posisi
V (Km/jam) R atau P G
10 0,45 0,41
20 0,64 0,61
30 0,76 0,75
40 0,84 0,85
50 0,90 0,92
60 0,94 0,97
70 0,96 1,0
80 0,99 1,0
90 1,0 1,0
100 1,0 -
110 1,0 -
120 - -
 Tabel Nilai C1

Rem posisi Jumlah  24 24 < n 48 < n 60 < n 80 < n

R/P Gandar  48  60  80  100
C 1,10 1,05 1,0 0,97 0,92

Rem posisi Jumlah  40 40 < n 80 < n 100 < n 120 < n

G Gandar  80  100  120  150
C 1,12 1,06 1,0 0,95 0,9

Tabel Nilai Ci
Kecepatan 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
V (Km/jam)
Rem posisi 0,6 0,66 0,72 0,77 0,81 0,84 0,84 0,89 0,9 0,9
R/P
Rem posisi 0,6 0,62 0,64 0,66 0,68 0,7 0,7 0,74 0,75 -
G
2) Rumus Praktis (rumus Pedelucq)
Untuk kereta api sampai dengan 60 gandar tipe rem P atau R pada
kecepatan
V = 70 – 160 Km/jam.yang menggunakan instalasi pengereman/abar
udara tekan :
 . V²
L = ----------------------------------- (m)
1,094  + 0,127 – 0,235 i
 = persentase pengereman
V = kecepatan (Km/jam)
i = lereng (‰)
 = koefisien yang tergantung pada kecepatan

Kecepatan V
Kecepatan
70 80 90 100 110 120
V (Km/jam)
 0,0611 0,0628 0,0631 0,0648 0,667 0,0696
CONTOH PERHITUNGAN PENGEREMAN

RANGKAIAN KA : 1 LOK CC 201 + 12 K3 / KM3

Berat lokomotif CC 201 = 84 ton
Berat 1 K3 = Go + Gpenumpang = 33 + 5 = 38 ton
Berat KA = Berat rangkaian kereta + Berat lok
GT = (12 x 38) ton + 84 ton
GT = 540 ton

Persentase pengereman K3 :  = 85 %
Berat pengereman untuk 1 kereta yang direm :
B =  x G
= 85 % x 38 ton
= 32,3 ton

Persentase pengereman pada KA bila semua K3 direm :

T = (B/ GT) x 100 % = (32,3 x 12/540) x 100 % = 71,7 %
Misal kecepatan kereta api V = 80 km/jam
Jarak pengereman ; Rumus Minden :

L= 3,85 (²)
6,1 x  x (1 + r /10)  ir

 = 80 (km/jam)
 = 0,99 untuk  = 80 km/jam posisi rem P
ir = ci x i
Ci = factor koreksi tanjakan
i = lereng jalan rel  = 0 %o (jalan datar)
r = C1 . T
C1 = 1 untuk KA 54 gandar
Jarak pengereman KA, semua kereta direm :

L = 3,85 (80²)
6,1 x 0,99 x (1 + (1 x 71,7/10) + 0

L = 24460 = 495 m
6,039 x 8,17

Bila ada 2 kereta dalam KA tersebut tidak di rem (ditumbeng), maka :

- persentase pengereman KA :
 = (32,3 x 10)/540 x 100 % = 59,8 %

- jarak pengereman menjadi :

L = 3,85 (80²)
6,1 x 0,99 x (1 + 59,8/10) + 0

L = 24460 = 580 m
6,039 x 6,98
4. PERCOBAAN PENGEREMAN
a. PERCOBAAN STASIONER
Percobaan rem stationer dilakukan untuk mengetahui karakteristik rem
udara tekan pada kereta penumpang atau gerbong yang menggunakan
suatu tipe katup pengatur tertentu, misalnya KE-OC, KE-1C , KE-2SL dan
lain-lain. Pengukuran dilakukan dengan alat penguji rem (brake test
instrument) yang berupa test bench atau alat portable. Alat ini dilengkapi
dengan manometer dan pengukur waktu (detik), serta perekam berupa
grafik tekanan terhadap waktu dari silinder rem dan tangki udara
pembantu. Karakteristik rem yang didapat dari pengukuran pada kereta
penumpang atau gerbong barang baik secara individual maupun dalam
rangkaian kereta api adalah :
a. Pengisian tangki udara pembantu dari 0 sampai dengan 5 Kg/cm².
b. Kebocoran instalasi dalam waktu 60 detik.
c. Kepekaan bekerjanya pengereman bila tekanan pada pipa udara
diturunkan 0,1 Kg/cm² s.d. 0,3 Kg/cm², yaitu melakukan pengereman
sedikit.
a. Penurunan tekanan dalam pipa rem untuk mencapai tekanan maksimum
pada silinder rem dari tekanan normal pada pipa utama 5 Kg/cm².
b. Waktu pelepasan rem (release time), yang ditunjukkan dari penurunan
tekanan silinder rem dari 3,8 Kg/cm² sampai dengan 0,4 Kg/cm².
c. Waktu pengereman (braking time) yang ditunjukkan oleh peningkatan
tekanan silinder rem dari 0 – 95 % maksimum yaitu 3,8 Kg/cm².
d. Langkah pertama tekanan dalam persen terhadap tekanan maksimum
pada silinder rem (Ansprung).
e. Ketahanan pada pelaksanaan pengereman berulang-kali (sifat in
exhaustible).
f. Kecepatan transmisi udara, ditandai dari saat rem dioperasikan di kabin
masinis sampai rem pada rangkaian paling belakang mulai bekerja.
g. Waktu pelepasan terpanjang pada formasi rangkaian Kereta Api.
Semua karakteristik tersebut hasilnya disyaratkan untuk memenuhi
standar UIC 540 yang dianut oleh PT. Kereta Api Indonesia.
b. PERCOBAAN DINAMIS
Percobaan rem secara dinamis atau percobaan operasional dilakukan
pada rangkaian Kereta Api dengan variasi kecepatan dan lereng lintasan
yang dilalui.
Pada percobaan rem dinamis akan didapat
jarak pengereman L dalam meter dan
waktu pengereman dalam detik
untuk berbagai kecepatan awal pada lintas datar atau pada lereng ‰
tertentu.
Dari hasil percobaan ini kemudian dapat dihitung besarnya perlambatan
b dalam m/det².
Pengereman dilakukan secara normal dan darurat (emergency braking).
Jarak pengereman untuk kecepatan V = 80 Km/jam,
disyaratkan tidak lebih dari 700
meter.
PERCOBAAN DINAMIS
 HASIL PERCOBAAN REM STATIONER
Tanggal : 8 – 8 – 1999
Lokasi : PT. INKA MADIUN
Gerbong : K – 1 84518
Formasi : Lok CC. 20324 + K. ukur + 10 K1
NO UNSUR-UNSUR PERCOBAAN Hasil-hasil Persyaratan UIC kode
Testa No : 540 (Baru)
Gerbong Dalam Formasi Gerbong Kereta
Tunggal Barang Penumpang
1. Pengisian tangki pembantu 39,78 61,12
2. Kebocoran dalam 60 detik 0 0,2

3. Kepekaan maksi. Penurunan tekanan yang 0,3 0,3 Maksimal

diperkenankan dalam pipa dari tek. Normal 5 Kg/cm² 0,3 Kg/cm²
dimana abar harus kerja, juga pada gerbong terakhir
dalam susunan formasi.
4. Penurunan tekanan dalam 1,6 1,4 1,3 – 1,6 Kg/Cm²
pipa abar untuk mencapai tek. Maks Silinder abar pada
pengereman dari tek. Normal setinggi 5 Kg/cm².
5. Tempo pelepasan silinder abar pada gerbong individual 17,34 17,35 45 a 60 15 a 20
dari : 3,8 – 0,4 Kg/cm². det det detik detik
6. Tempo pengisian silinder abar pada pengereman cepat 0 5,25 5,75 20 a 28 3a6
– 95% maks 3,69 (maks. Tek. Sil. Abar 3,8 Kg/cm². det det detik detik
7. Langkah pertama tek. Dalam presentasi dari tek. - - Maksimal
Maksimum rem blok.  10 %
8. Ketahanan dalam pelaksanaan pengereman berulang 90 % Minimal
kali (Inexhaustability) 85 %

9. Kecepatan transmisi pada pengereman cepat dari 293 Minimal Minimal

tekanan normal pada rangkaian gerbong dalam susunan m/det 100 m/det 250 m/det
formasi.
10. Tempo pelepasan terpanjang yang diperkenankan dalam - 23,25 Maksimal Maksimal
susunan formasi rangkaian kereta api det 70 detik 25 detik
 PERCOBAAN REM DINAMIS
TANGGAL : 9 – 8 – 1999
LINTAS : Mn – Yk pp.
FORMASI KA : Lok CC. 20324 + K. ukur + 10 K1 + BP

Macam Km/Piket Tanjakan Kecepatan Penghentian Perlamb Keterang

pengerem (%o) atan an
Awal Akhir Waktu Jarak
an Rem
(km/jam) (km/jam) (det) (m)
(m/det)

R. B. 198 + 4 0 70 0 42,63 577 0,46

198 + 1 0 80 0 44,50 650 0,50
188 + 1 0 90 0 52,88 925 0,47
125 + 1 0 100 0 54,44 1042 0,51

Keterangan :
R. P. M = Rem penuh mendadak (Emergency Braking)
R.B = Pengereman biasa (Normal Braking)
Rem Disk
 Pendalaman materi pengereman

K=φ.D K=φ.D

Wr D D
V V=0
f.G f.G
G G

Energi kinetik (E) yang diperlukan untuk menghentikan kecepatan V

E = ½ m ( V² - 0² )
Wr + K = ½ m ( V² - 0² )