Nasehat Bagi PE Vol 2

PT.
GEO SARANA GUNA

MAPPING & ENGINEERING SURVEY – DESIGN & SUPERVISION
NASEHAT BAGI
PAVEMENT ENGINEER
BAGIAN – 2
Dari Ir. WARDHANI SARTONO, M.Sc
Retired Lecturer Of Airport Engineering.
Disusun oleh
YUSUF WAHYU WIDADA
KATA PENGANTAR
“NASEHAT BAGI PAVEMENT ENGINEER”

Bagian - 2
Assalamu’alaikum Warahmatullahi Wabarakatuh
Nasehat bagi Pavement Engineer ini adalah kumpulan nasehat dan ilmu yang
disampaikan melalui WhatsApp oleh Bp. Ir. Wardhani Sartono, M.Sc dari 26 Januari
2022 sampai dengan 25 Januari 2023
Beliau adalah Retired Lecturer Of Airport Engineering di Departement Teknik Sipil dan
Lingkungan Universitas Gajah Mada.
Beliau juga dosen mata kuliah Pelabuhan Udara saat saya menjadi mahasiswa Jurusan
Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Islam Indonesia Yogyakarta
Semoga nasehat dan ilmu yang beliau sampaikan dapat bermanfaat bagi para
penerusnya berbuat terbaik untuk negeri ini dalam bidang infrastruktur khususnya
bidang pavement, dan semoga ilmu yang telah beliau sampaikan menjadi ladang
amal jariyah dan aliran pahala untuk beliau.
Wassalamu’alaikum Warahmatullahi Wabarakatuh
Yogyakarta, 25 Januari 2023

YUSUF WAHYU WIDADA
Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - i

DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ……………………….………………………………………………………………….. i

DAFTAR ISI …………………………………………………………………………………………….……….. ii
1. TIPICAL LAPISAN FLEXIBLE PAVEMENT RUAS JALAN TOL DI SUMATERA
BAGIAN SELATAN, JOG 26.01.2022 …..……………………………………..…………….... 1
2. BEARING STRENGTH RATIO BETWEEN UNDERLYING LAYER AND UPPER
LAYER, JOG 26.01.2022 …………….………………………………………………..........……. 3
3. PAVEMENT MAINTENANCE, REHABILITATION AND UBGRADING OR
STRENGTHENING, JOG 28.01.2022 …………………………………….……………….….. 6
4. INTENSIVE COURSE ON AIRPORT ENGINEERING, NOV 29 - DEC 01, 1994,
JOG 31.01.2022 ………………………………………………………………………………………... 8
5. DIMENSION AND ACN-PCN FOR AIRCRAFT CODE 4C DUAL MAIN LANDING
GEAR, CODE 4E AND 4F DUAL TANDEM AND TRIPLE TANDEM MAIN
LANDING GEAR, JOG 23.06.2018, Reshare 02.02.2022 ……………..……………… 10
6. PAVEMENT DETERIORATIONS AND THEIR CAUSES IN GENERAL, JOG 25.01.
2018 Reshare 02.02.2022 …………………………………………………………………………. 17
7. PAVEMENT PERFORMANCE OF RUNWAYS, JOG 25.01.2018 Reshare 02.02.
2022 ………………………………………………………………………………………………………… 21
8. AIRPORT PAVEMENT MANAGEMENT SYSTEM, JOG 25.01.2018 Revisi 25.12.
2019, Reshare 07.12.2020, IABI 16-12-2020, Reshare 02.02.2022 …………... 26
9. RUTTING OR PERMANENT DEFORMATION, JOG 25.01.2020 Revisi 17.06.
2020 Reshare 03.02.2022 ……………………………….………………………………………… 30
10. TEPATKAH RIGID PAVEMENT DIILUSTRASIKAN SEBAGAI PELAT KAKU YANG
TERLETAK DI ATAS TANAH DENGAN DAYA DUKUNG RENDAH DIBERI BEBAN
DI ATASNYA JOG 17.11.2019 Reshare 03.022022 ……………………………………. 32
11. BETON DAN RIGID PAVEMENT, JOG 25.01.2019, Revisi 25.03.2020,
Reshare 1 : 18.06.2020 Reshare 2 03.02.2022 …………………….…………………… 34
12. Prof. Ir. H. J. Th. Span, Guru besar (Emeritus) TU Delft, JOG 03.02.2022 …… 36
13. TYPICAL AIRPORT PAVEMENT STRUCTURE FAA AC 150/5320-6G, 2021 JOG
05.02.2022 ………………………………………………………………………………………..…… 38
14. UNBONDED CONCRETE OVERLAY ON RIGID PAVEMENT APRON BANDARA
SULTAN BABULLAH TERNATE, JOG 13.02.2022 ……………….……….……………… 44
Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - ii

15. TEORI DASAR FLEXIBLE PAVEMENT, JOG 25.01.2022 ……….……………………… 47
16. KERUSAKAN DINI YANG SERING TERJADI PADA FLEXIBLE/ASPHALT
PAVEMENT, HLP 19.02.2022 …………………………………………………………………… 50
17. PENGALAMAN BAPAK KUNTJORO PM PT WST PALEMBANG SAAT MEMBA-
NGUN RUAS JALAN TOL KAYUAGUNG - PALEMBANG - BETUNG TIPE FLEXI-
BLE PAVEMENT, JOG03.04.2018 ……………..……………….…………………………….. 53
18. NOSTALGIA TAHUN 1988 : YOU ARE STUPID, JOG 23.02.2022 ……………….… 56
19. NASEHAT BAGI HIGHWAY ENGINEER, JOG 25.02.2022 ………………..…………… 58
20. PENERAPAN LAYERING SYSTEM FOR ROAD FLEXIBLE PAVEMENT, JOG 25.02.
2022 ………………………………………………………………………………………………………… 60
21. SUBGRADE DI ATAS TANAH ASLI, JOG 01.03.2022 …………………………………… 62
22. BASES AND SUBBASES FOR FLEXIBLE PAVEMENTS, JOG 01.03.2022 …………. 64
23. BEBERAPA BANDARA YANG MEMPUNYAI NILAI PCN (DAYA DUKUNG
RELATIF) YANG TIDAK REALISTIS DAN REALISTIS BERDASARKAN AIP, JOG
05.03.2022 ……………………………………………………………………………………………… 66
24. REVITALISASI BANDARA HALIM PERDANAKUSUMA, JOG 07.03.2022 ….…… 67
25. CAPPING LAYER AND SUBBASE COURSE FOR FLEXIBLE AND RIGID
PAVEMENTS, JKT 15.03.2022 ……………..…………………………………….……………… 69
26. SISTIM PELAPISAN PERKERASAN LENTUR (FLEXIBLE PAVEMENT), JKT 15.03.
2022 ………………………………………………………………………………………………….……. 72
27. TIPIKAL LAPISAN FLEXIBLE PAVEMENT RUAS JALAN TOL KAYUAGUNG –
PALEMBANG, JKT 15.03.2022 …………………..……………………………………………… 83
28. LAYERING SYSTEM FLEXIBLE PAVEMENT MENURUT AASHTO 1972 REVISED
1981 (USA) DAN ROAD NOTE 29, 1970 & 1978 (UK), JOG 21.03.2022 …….. 86
29. SISTEM PELAPISAN FLEXIBLE PAVEMENT YANG WAJIB DICONTOH OLEH
PARA PAVEMENT ENGINEER, BPJT 22.03.2022 …..…………………………………… 88
30. MENCONTOH STRUKTUR PERKERASAN JALAN YANG BENAR, JOG 23-03.22 . 92
31. CAPPING LAYER DAN SUBBASE COURSE, JOG 24.03.2022 .……………………….. 94
32. JALAN TOL JAGORAWI, JOG 14.06.2020 REVISI 28.03.2022 ……………………… 96
33. CAPPING LAYER (LAPIS PELINDUNG SUBGRADE), JOG 19.12.2018, Reshare
29.03.2022 ………………………………………………………..……………………………………. 98
34. SELAMAT ULANG TAHUN KE 37 BEROPERASINYA BANDAR UDARA
INTERNASIONAL JAKARTA SOEKARNO-HATTA, JOG 01.04.2022 …………….. 100
Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - iii

35. SISTIM FONDASI CAKAR AYAM DAPAT DITERAPKAN UNTUK PEKERJAAN
INFRASTRUKTUR JALAN DI IKN KALIMANTAN TIMUR YANG SEBAGIAN LUAS
WILAYAHNYA MEMPUNYAI DAYA DUKUNG RENDAH, JOG 17.04.2022 ….. 104
36. MENGENANG SEKOLAH PASCASARJANA JALAN RAYA ITB-PU 1982 – 1983,
JOG 20.04.2022 ……………………………………………………………………………………….. 108
37. MENGHITUNG BOBOT/TONASE HOTMIX ASPHALT SEBAGAI DASAR UNTUK
PEMBAYARAN JOG 22.04.2022 ………………………………………………………………… 111
38. JALAN TOL YANG DIBANGUN SETELAH TH 2000 BANYAK TERJADI
KERUSAKAN DINI JOG 11.05.2022 ………………………………………………………….. 113
39. DESIGN RIGID PAVEMENT RUAS JALAN TOL SOLO – NGAWI JOG 12.05.2022 116
40. FLEXIBLE PAVEMENT DAN RIGID PAVEMENT JALAN TOL DI INDONESIA
JOG 14.05.2022 ………………………………………………………………………………………. 118
41. THE FUNCTION OF HIGHWAY AND AIRPORT FLEXIBLE PAVEMENTS
JOG 19.05.2022 ………………………………………………………………………………………. 120
42. PERLUKAH SEORANG PAVEMENT ENGINEER BELAJAR BASIC THEORY OF
PAVEMENT ENGINEERING, JOG 21.05.2022 …………………………………………… 123
43. PESAWAT BATIK AIR A 320 RODANYA AMBLAS DI RUNWAY BANDARA
JUANDA SURABAYA PADA SAAT AKAN TAKE OFF, JOG 22.05.2022 …………. 125
44. RUNWAY FASILITAS UTAMA DARI SISTEM BANDARA, JOG 15.01.2018
RESHARE JOG 22.05.2022 ………………………………………………………………………… 126
45. TERMS USED IN FLEXIBLE PAVEMENT DESIGN AND PAVEMENT
FOUNDATION, JOG 23.05.2022 ………………………………………………………………. 128
46. FLEXIBLE PAVEMENT DETERIORATIONS AT RUNWAY AND TAXIWAY JUANDA
INTERNATIONAL AIRPORT SURABAYA, JOG 25.05.2022 ………………………….. 132
47. MEMBERI MASUKAN KEPADA PARA PETINGGI PT. AP I, DBU DAN KOBU III
TENTANG PENTINGNYA MEMELIHARA RUNWAY DENGAN MENGGUNAKAN
BAHASA PENSIUNAN, JOG 27.05.2022 …………………………………………………… 138
48. PREPARING PAVEMENT FOR OVERLAYS JOG 12.06.2020 Reshare
29.05.2022 ……………………………………………………………………………………………….. 140
49. SURFACE DEFECTS OF RUNWAY AND HIGHWAY ASPHALT PAVEMENTS JOG
10.09.2021 Revisi 01.06.2022 ………………………………………………………………….. 143
50. HOTMIX ASPHALT LAYER ON RIGID BASE COURSE CAN OCCUR REFLECTIVE
CRACKING, TAKSAKA 08.06.2022 ……………………………………………………………. 147
51. MACADAM BASE COURSE FOR AIRPORT AND HIGHWAY PAVEMENT, JOG
28.09.2021 Revisi 16.06.2022 …………………………………………………………………. 150
52. FLEXIBLE PAVEMENT JALAN TOL YANG PERLU DICONTOH, JOG 18.06.2022 . 153
Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - iv
53. PERANCANGAN FLEXIBLE PAVEMENT TIDAK BOLEH MENGHILANGKAN
SUBBASE COURSE DAN/ATAU CAPPING LAYER, HLP 24.06.2022 ……………… 155
54. MOVEMENT AREA BANDARA HARUS DILAKUKAN VERIFIKASI SEBELUM
DIGUNAKAN UNTUK MELAYANI PESAWAT UDARA, JOG 27.06.2022 ……….. 157
55. FLEXIBLE PAVEMENT LAYER TERMINOLOGY YANG TIDAK MENGIKUTI
BASIC THEORY YANG BENAR PASTI AKAN TERJADI KERUSAKAN DINI, JOG
27.06.2022 ……………………………………………………………………………………………... 161
56. TIPIKAL SISTEM PELAPISAN FP DAN RP JALAN TOL YANG SEDANG
DIBANGUN, JOG 04.07.2022 ……………………………………………………………………. 164
57. PENGALAMAN MEMBERI TAUSYIAH DARING KEPADA MAHASISWA TS FT
UNIVERSITAS BANGKA BELITUNG, 18 JULI 2022, JOG 19.07.2022 ……….….. 167
58. PENGGUNAAN SEKAT PEMISAH LEMBARAN PLASTIK DI ANTARA SLAB
BETON DAN LEAN CONCRETE PADA RIGID PAVEMENT, HLP 25.07.2022 ..… 169
59. KAJIAN LAPI ITB THD KERUSAKAN OVERLAY RUNWAY UTARA CGK, JOG
28.07.2022 ……………………………………………………………………………………………… 173
60. ASPHALT INSTITUTE MS-2, 2000, MIX DESIGN METHODS, JOG 29.07.2022 .. 175
61. PCN RUNWAY HARUS DISESUAIKAN DENGAN KEBUTUHAN BANDARANYA
ATAU KEINGINAN DARI PARA PENGELOLANYA, JOG 30.07.2022 / 01
MUHARAM 1444 H ………………………………………………………………………………... 177
61. NOSTALGIA : MENGIKUTI MATA KULIAH ROAD CONSTRUCTION METHODS
DI TU DELFT 1988 DAN DI PASCASARJANA JALAN RAYA ITB-PU 1982, JOG
02.08.2022 ……………………………………………………………………………………………… 181
62. BRIEF DESCRIPTION TO DETERMINE THE PCN OF RUNWAYS BASE ON
TECHNICAL EVALUATION, JOG 25.01.2019 Revised 06.08.2022 ……………….. 183
63. PETINGGI YANG BENAR DAN YANG BIJAK (WISE) DAN YANG BENAR TETAPI
TIDAK BIJAK, JOG 08.08.2022 ………………………………………………………………….. 188
64. RUNWAY PAVEMENT OVERLOADS, JOG 09.08.2022 ………………………………... 190
65. SAYA TUJUKAN KEPADA PARA CIVIL ENGINEER GENERASI MELENIUM, JOG
12.08.2022 ……………………………………………………………………………………..………. 193
66. MERANCANG DAN MEMBANGUN STRUKTUR PERKERASAN JALAN DENGAN
UNDERLYING LAYER YANG BENAR, JOG 15.08.2022 ……………………………..… 194
67. INTENSIVE COURSE OF AIRPORT PAVEMENT ENGINEERING (JICA, 1994),
JOG 16.08.2022 …………………………………………………………………………………….. 198
68. CAPPING LAYER DAN SEPARATOR LAYER, JOG 17.08.2022 ……….…………….. 201
69. CAPPING LAYER PADA STRUKTUR PERKERASAN TERMASUK "WAJIB",
"SUNNAH", ATAU "MUBAH", JOG 18.08.2022 ………………………………………… 204
Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - v
70. CAPPING LAYER (IMPROVED SUBGRADE, SELECTED SUBGRADE, SELECTED
MATERIAL) UNTUK FLEXIBLE DAN RIGID PAVEMENT BERDASARKAN
BEBERAPA REFERENSI, JOG 22.08.2022 ………………………………………………..… 207
71. KALAU PARA CIVIL ENGENEER INGIN BEKERJA BAIK, IKHLAS TANPA PAMRIH,
BELAJARLAH KEPADA TUKANG PEMBUAT PETI MATI, JOG 23.08.2022 ….... 212
72. EFFECTIVNESS OF MINIMIZING REFLECTIVE CRACKING IN CTBC BY MICRO
CRACKING TTI, October 2004, JOG 26.08.2022 ……………………………………….. 213
73. TUKANG LANTAI UBIN RUMAH TINGGAL ORANG DESA TH 1970-AN SUDAH
MENGGUNAKAN CAPPING LAYER (LAPIS PELINDUNG), JOG 29.08.2022 ….. 215
74. MEMPERHATIKAN PENGALAMAN DARI PAK BAMBANG SURYONO,
PURNAKARYA BM : PERMUKAAN PAVED (HARD) SHOULDER JALAN TOL
YANG HANYA MENGGUNAKAN AC-BC TANPA AC-WC DAPAT
MENYEBABKAN KERUSAKAN TIPE LONGITUDINAL CRACKING DI TEPI
PERKERASAN, JOG 30.08.2022 …………………………………………………………..….. 217
75. MENANGGAPI TENTANG HOTMIX OVERLAY DI SEDIKIT RUAS JALAN TOL SN,
TEBAL 4 CM, JOG 01.09.2022 …………………………………………………………….…….. 219
76. NASEHAT BAGI PARA PAVEMENT ENGINEER UNTUK TEBAL PADAT EFEKTIF
LAPISAN FLEXIBLE PAVEMENT …………………………………………………………………. 221
77. MERANCANG DAN MEMBANGUN JALAN DENGAN DURABILITY TINGGI
SESUAI DESIGN LIFE 20 TAHUN TERNYATA SULIT, JOG 05.09.2022 ………….. 224
78. ADA DUA ALIRAN BAGI PAVEMENT ENGINEER (PE) DALAM MEMAHAMI
TEORI RIGID PAVEMENT, JOG 07.09.2022 ………………………………………………… 227
79. HOTMIX ASPHALT YANG TEBAL DAN TERJADI RETAK PERMUKAAN YANG
SUDAH LAMA JANGAN LANGSUNG DIOVERLAY, JOG 08.09.2022 …………….. 229
80. STRUKTUR PERKERASAN LEBIH PATUH KEPADA SUNATULLAH DAN SERING
TIDAK PATUH PADA SOTFWARE, JOG 09.09.2022 ………………………………….. 232
81. FAA AC 150/5370-10G, 2014, CEMENT TREATED BASE COURSE (CTBC)
TERMASUK RIGID BASE COURSE, JOG 25.01.2021 Revisi 10.09.2022 ………… 234
82. CEMENT TREATED BASE COURSE (CTBC) FOR FLEXIBLE PAVEMENT, JOG
04.03.2019 Revisi 11.09.2022 …………………………………………………………………. 238
83. REKONSTRUKSI FLEXIBLE PAVEMENT DENGAN CARA MENGGANTI LAPISAN
ATAS AGGREGATE BASE TEBAL 15 CM DENGAN CTBC TEBAL 15 CM SUDAH
TEPAT (?), JOG 12.09.2022 …………………………………………………………………….... 242
84. MERANCANG DAN MEMBANGUN STRUKTUR PERKERASAN HARUS MENGI-
KUTI SISTEM PELAPISAN YANG LENGKAP DAN BENAR, JOG 13.08.2022 …… 247
Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - vi

85. NASEHAT UNTUK PARA AIRPORT DAN HIGHWAY ENGINEER GENERASI
PENERUS TENTANG FLEXIBLE PAVEMENT, JOG 26.08.2021 Revisi
JOG 15.09.2022 ………………………………………………………………………………………… 250
86. SELECTED MATERIAL ATAU CAPPING LAYER ATAU IMPROVED SUBGRADE
UNTUK FLEXIBLE DAN RIGID PAVEMENT, JOG 19.09.2022 ……………………….. 253
87. MENGIKUTI WORKSHOP LONG LASTING PAVEMENT SECARA ONLINE DARI
DR. TOMMY E. NANTUNG, PE, INDIANA DOT, 13.10.2021, JOG 15.10.2021
Revisi 22.09.2022 ……………………………………………………………………………………. 256
88. CARA MENILAI SUATU NEGARA MEMPUNYAI BANYAK SARJANA TEKNIK
SIPIL YANG PROFESIONAL, JOG 24.09.2022 …………………………………………….. 258
89. THE DIFFERENCES BETWEEN CAPPING LAYERS AND SEPARATOR LAYERS,
JOG 26.09.2022 …………………………………………………………………………………….…. 260
90. ASPHALT TACK COAT DAPAT MEMBERI REKATAN YANG KUAT ATAU LEMAH
DI PERMUKAAN CTBC, JOG 01.10.2022 ……………………………………………….….. 262
91. SELECTED MATERIAL ATAU BAHAN PILIHAN SEBAGAI LAPIS PELINDUNG
SUBGRADE, JOG 03.10.2022 ………………………………………………………………….… 264
92. SUBGRADE ATAU SUBSTRATE (TANAH DASAR), JOG 06.10.2022 …………….. 266
93. MENGENANG GURU SAYA BAPAK J. HENDRO MOELJONO DOSEN PASCA
SARJANA JALAN RAYA ITB-PU 1982 – 1983, JOG 10.10.2022 …………………... 268
94. BERITA KOMPAS TV 11 OKTOBER 2022, PK 17.30, JOG 12.20.2022 ……….... 271
95. RELATIOSHIP BETWEEN THE LAYER THICKNESS AND THE MAXIMUM
AGGREGATE SIZE, KA AL Lux 4C 17.10.2022 …………………………………………….. 273
96. FLEXIBLE PAVEMENT DETERIORATION : SHOVING AND PLASTIC FLOW, JOG
20.10.2022 …………………………………………………………………………………………….... 276
97. PERBEDAAN PEMAHAMAN TENTANG CAPPING LAYER/IMPROVED
SUBGRADE UNTUK PERKERASAN JALAN ANTARA HIGHWAY ENGINEER DI
UK, USA DAN INDONESIA, JOG 01.11.2022 ……………………………………………... 278
98. SUBBASE COURSE FOR RIGID AND FLEXIBLE PAVEMENTS, HLP 08.11.2022 .. 283
99. PERSYARATAN UJI RMS, TSR DAN PRD UNTUK HOTMIX ASPHALT DI
RUNWAY DAN HIGHWAY, JOG 14.11.2022 …………………………………………….… 286
100. DI INDONESIA BANYAK IR TEKNIK SIPIL AHLI STRUKTUR BETON UNTUK
GEDUNG BERTINGKAT, JEMBATAN, FLY-OVER, TETAPI LANGKA AHLI
PERKERASAN BETON, HLP 16.11.2022 …………………………………………………….. 288
101. SURFACE DEFECTS OF RUNWAY AND HIGHWAY ASPHALT PAVEMENTS, JOG
28.11.2022 ………………………………………………………………………………………………. 292
Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - vii

102. UNBONDED CONCRETE OVERLAY ON RIGID OR CONCRETE PAVEMENT, HLP
30.11.2022 ……………………………………………………………………………………………… 297
103. MAINTENANCE AND REHABILITATION FOR HIGHWAY AND RUNWAY
ASPHALT PAVEMENTS, PLW 06.12.2022 ………………………………………………….. 300
104. PREPARING PAVEMENT FOR OVERLAYS, PLW 10.12.2022 …………………….…. 304
105. RUTTING OR PERMANENT DEFORMATION, HLP 12.12.2022 …………………… 308
106. QUALITY CONTROL (QC) AND QUALITY ASSURANCE (QA) FOR HIGHWAY
AND RUNWAY HOTMIX ASPHALT (HMA) PAVEMENTS, DPS 15.12.2022 …… 311
107. HYPOTHETICAL PAVEMENT DETERIORATION FOR HIGHWAY AND RUNWAY
ASPHALT PAVEMENTS, JOG 22.12.2022 …………………………………………………… 315
108. MENGHITUNG BOBOT HOTMIX DARI PRODUKSI AMP UNTUK PEKERJAAN
HMA PAVEMENT, JOG 29.12.2022 ………………………………………………………….. 318
109. PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) RUNWAY SELATAN 25L-07R BANDAR
UDARA INTERNASIONAL JAKARTA SOEKARNO- HATTA, JOG 31.12.2022 ….. 322
110. NASEHAT UNTUK PARA IR TEKNIK SIPIL GENERASI PENERUS TAHUN 2023,
JOG 01.01.2023 ……………………………………………………………………………………….. 325
111. AIRFIELD PAVEMENT REPAIR, JOG 03.01.2023 ………………………………………… 328
112. COMPACTION ACCEPTANCE OF HOTMIX ASPHALT (HMA) PAVEMENTS
JOG 10.01.2023 ……………………………………………………………………………………….. 330
113. PERBEDAAN DURABILITY RUAS JALAN TOL YANG DIBANGUN OLEH
HIGHWAY ENGINEER GENERASI ABAD XX DAN ABAD XXI
JOG 17.01.2023 ……………………………………………………………………………………….. 335
114. MERANCANG DAN MEMBANGUN SUBGRADE YANG UNIFORM ADALAH
SYARAT UTAMA STRUKTUR PERKERASAN JALAN DAN BANDARA
DENGAN DURABILITY TINGGI HLP 25.01.2023 ………………………….. 338
Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - viii

TIPICAL LAPISAN FLEXIBLE PAVEMENT RUAS JALAN TOL
DI SUMATERA BAGIAN SELATAN
A. Lapisan perkerasan
Urutan dari atas ke bawah sbb :
a. AC-WC : 5 cm.
b. AC-BC : 6 cm.
c. AC Base : 15 cm.
d. Agregat kls A : 50 cm CBR min 80%.
E. Subgrade CBR min 6%.
B. Penjelasan ringkas
1. Tebal lapisan perkerasan dense graded harus memperhatikan MAS atau
NMAS agar tercapai interlocking antar butir agregat.
Kalau dihitung berdasarkan MAS (UK) dan NMAS (USA), tebal padat efektif
sebagai berikut :
a. AC-WC 4 cm - 5 cm, hanya 1 lapis.
b. AC-BC 6 cm - 7,5 cm, atau kelipatannya.
c. AC Base 8 cm - 10 cm, atau kelipatannya.
d. Agregat kelas A 12 cm - 15 cm, atau kelipatannya.
2. Agregat kelas A CBR min 80%, tidak tepat dihamparkan langsung di atas
Subgrade, CBR < 10%, karena menyalahi konsep Basic Theory dari FP.
Beban roda didukung oleh base course dan didistribusikan secara bertahap
(gradual) ke subgrade dengan sudut sebaran sekitar 40°, sehingga daya
dukung lapisan di bawahnya juga harus berkurang secara bertahap. Ratio
bearing strength antara lapisan bawah dan lapisan atas lebih kecil atau sama
dengan 1/3 (Prof. H. J. Th. Span, 1988).
Di bawah base course (agregat kelas A) harus didukung subbase course yang
mempunyai CBR = 1/3 × 80% = 27% ~ 30%.
3. FAA AC 150/5320- 6E, 2009, -6F, 2016 :
Aggregate layers can be placed anywhere in the flexible pavement structure
except at the surface or subgrade (jangan menghampar lapisan aggregate
base langsung di atas permukaan hotmix asphalt atau subgrade).
Alasan tidak boleh menghampar lapisan yang kuat (base course) di atas
lapisan yang lemah (subgrade) dapat dipelajari di buku Robert N. Hunter,
2000, Asphalts in Road Construction, page 514, 515, sehingga diperlukan
Capping Layer dan Subbase Course.
Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - 1
4. Capping layer dapat diganti dengan Improved subgrade atau Selected
subgrade atau Selected material, tebal 30 cm - 35 cm, CBR lapangan min 2×
CBR subgrade design. Capping layer dan Improved subgrade, walaupun
metoda pelaksanaannya berbeda tetapi tujuannya sama, yaitu
menyediakan daya dukung subgrade dengan durability lebih lama dari
design life 20 th.
5. Subgrade dengan ketebalan tertentu : 90 cm - 180 cm (tergantung dari
beban lalulintas), setiap lapisan tebal 20 cm - 25 cm harus mempunyai
uniformity (keseragaman) dalam hal density dan bearing capacity.
C. Note :
1. Di NL dan UK seorang Pavement Designer harus sudah mempunyai
pengalaman di bidang QC dan Construction, masing2 minimum 3 th, dengan
harapan Ilmunya seorang Pavement Designer lebih tinggi dari pada ilmunya
seorang Konsultan Supervisi dan Kontraktor Pelaksana.
2. Di Indonesia ada puluhan ribu highway engineer yang bergelar S1, S2 bahkan
ada yang S3, tetapi dalam merancang struktur perkerasan tidak/kurang
memperhatikan pejelasan pada Poin B.1, poin B.2, poin B.3 dan poin B.5.
Pada hal parameter tsb di atas mempunyai kontribusi cukup besar terhadap
pavement durability.
3. Diduga mereka lebih suka membaca diktat dari pada membaca buku yang
ditulis oleh expert yang berasal dari Negara2 maju dan sudah berhasil
merancang dan membangun jalan yang mempunyai durability tinggi.
Semoga bermanfaat.
JOG 26.01.2022
Wardhani Sartono.
Pensiunan guru bandara.

BEARING STRENGTH RATIO BETWEEN UNDERLYING LAYER AND UPPER
LAYER
1. Ass, saya ingin menjawab pertanyaan pak Purnomo (mantan Dir Bintek BM) tadi
pagi terkait dengan : The bearing strength ratio between underlying layer and
upper layer should be less than or equal to 1/3 (Prof. H. Th. Span, TU Delft,
1988).
Prof. H. J. Th. Span, dosen purnakarya TU Delft, Belanda, kelahiran 1923, tidak
menjelaskan asal usul angka tsb, beliau hanya menyatakan :
Pavement engineering is knowledges base on experiences, experimentals, and
supported by the theoretically methods.
Pavement engineering adalah ilmu yang berdasarkan pengalaman, percobaan,
yang didukung dengan metoda yang benar secara teoritis.
2. Flexible Pavement dikembangkan dari formula Boussinesq, 1885, dan US Army
Corps of Engineers di California, 1929 (awal PD II), sehingga terkenal dengan
nama CBR method. Metoda tsb berdasarkan empirik.
Dikembangkan oleh AASHO road test, 1960, kemudian berubah nama menjadi
AASHTO, 1972. Dari AASHO tsb dibuat lintasan yang dilewati truck selama 2 th
dengan axle load 18.000 lbs (8,16 T) dan 22.000 lbs (10 T), jumlah lintasannya
ribuan, axle loads 18.000 lbs > 22.000 lbs.
Dari penenelitian tsb dibuat nomogram pavement design 1972, revisi 1982,
dikembangkan 1986, dan 1993. Sekarang katanya ada edisi yg terbaru.
3. Prof. Span menetapkan angka 1/3 berdasarkan pengalaman beliau. Saat beliau
menjelaskan, saya tidak mudheng (mengerti), saya hanya manut saja. Soalnya
Prof. H. J. Th. Span lulus Ir. TU Delft, Belanda, 1951, sama dengan tahun
kelahiran saya.
4. Th 2017 (atau 2018), saya minta bantuan kepada Prof. Bambang Suhendro
(penerus struktur Cakar Ayam), disertasinya Dr. dari Michigan University,
tentang Soil Dynamic, untuk menentukan bearing strength ratio yang tepat
menggunakan ilmu finite element 3 dimensi.
Saya minta dicoba 4 angka : rasio daya dukung lapis bawah dibagi lapis atas =
1/2,5; 1/3; 1/3,5 dan 1/4.
5. Hasilnya dijelaskan kepada saya diruang rapat Runway Maintenance Bandara
Internasional Soekarno-Hatta, sbb :

a. Ratio 1/2,5 dibutuhkan banyak lapisan, shg struktur perkerasan menjadi
mahal.
b. Ratio 1/3, paling ideal, distribusi/sebaran beban dari atas (base course) ke
bawah (subgrade) secara gradual, kalau digambar sebaran bebannya dari
base course ke subgrade seperti penampang payung parasit.
c. Ratio 1/3,5 ada ketimpangan sebaran beban dilapisan bagian atas, dari base
course ke subbase course.
d. Ratio 1/4, sebaran bebannya kurang gradual.
6. Karena hal tsb bukan keahlian saya, maka saya hanya percaya bhw bearing
strength ratio 1/3 dari Prof. H. J. Th. Span, yang telah dihitung oleh Prof.
Bambang Suhendro, dan dijelaskan kepada saya adalah benar.
7. Oleh karena itu, saya sebagai pensiunan guru bandara selalu menyampaikan
kepada mahasiswa Prodi S2 MSTT dalam MK Pavement Design, dalam
merancang struktur perkerasan, beban lalulintas disebarkan dari base course ke
subgrade harus gradual (bertahap), dengan cara menentukan :
a. CBR subgrade /CBR Capping layer, max 1/3.
b. CBR Capping layer / CBR subbase course, max 1/3.
c. CBR subbase course / CBR base course, max 1/3.
8. Contoh :
Layering system yang benar :
a. Base course, CBR 90% - 100%.
b. Subbase, CBR 30% - 35%.
c. Capping layer atau improved subgrade, CBR min 10% atau 15% - 30%.
d. Subgrade, CBR min 4%, lebih disukai 6%.
Subgrade, CBR > 15% tidak diperlukan Capping layer.
Tebal masing2 lapisan harus memperhatikan :
a. Tebal padat efektif, fungsi dari MAS atau NMAS agar tercapai sifat
interlocking.
b. Persyaratan minimal dari design.
9. Berdasarkan uraian singkat tsb, agar supaya pavement mempunyai durability
tinggi, pertama2 layering systemnya harus benar.
Untuk menilai apakah layering system struktur perkerasan tsb benar atau salah,
hanya perlu waktu 5 menit.

Setelah layering systemnya benar, kemudian dihitung tebal tiap2 lapisan serta
bahan susun setiap lapisannya, disesuaikan beban rencana yang meliputi axle
loads dan cummulative numbers of traffics/coverages during the design life.
10. Karena ini hanya diskusi ringan sesama pensiunan yang interest terhadap
pavement, sudah berusia 70 th, mungkin sulit dimengerti oleh para pavement
engineer yang lebih muda, karena ilmu pavementnya ketinggian dan
ditambah dengan keahlian menggunakan software. Ilmunya pensiunan hanya
seperti falsafah orang Jawa, yaitu : Othak athik gathuk, artinya direkayasa agar
supaya cocok tetapi realistis (masuk akal).
11. Demikian penjelasan saya, kalau ada yang terlewatkan atau terlupakan
mohon maaf, yang terkait dengan poin 6 di atas bisa bertanya langsung kpd
Prof. Bambang Suhendro.
Semoga bermanfaat.
JOG 26.01.2022
Wardhani Sartono.
Cc Prof. Bambang Suhendro, kalau tulisan saya salah mohon dikoreksi.

PAVEMENT MAINTENANCE, REHABILITATION AND UBGRADING OR
STRENGTHENING
FAA AC 150/5380-6C, 2014
A. Short description
Airport pavements require continual routine maintenance, rehabilitation and
upgrading. Immediately after completion, airport pavements begin a gradual
deterioration attributable to weather and loading.
Normal distresses in the pavement structure due to weathering, fatigue effects,
and differential movement in the underlying subbase occur over a period of
years.
This gradual deterioration is accelerated by, among other things, faulty
construction techniques, substandard materials, or poor workmanship.
Traffic loads in excess of those forecast during pavement design may also
contribute to shortened pavement life.
B. Terjemahan
Perkerasan bandara (runway, taxiway dan apron) memerlukan pemeliharaan,
rehabilitasi dan peningkatan secara rutin atau berkala. Segera setelah selesai
pembangunan, perkerasan bandara mulai terjadi kerusakan secara bertahap
yang diakibatkan oleh cuaca dan pembebanan (lintasan roda pesawat).
Kerusakan yang normal pada struktur perkerasan akibat cuaca, pengaruh
fatigue, dan perbedaan pergerakan pada lapisan fondasi bawah (subbase) yang
terjadi selama beberapa tahun.
Kerusakan secara bertahap dipercepat antara lain oleh : kesalahan teknik
pelaksanaan, penggunaan material di bawah standard, dan tenaga kerja yang
belum terlatih.
Beban lalulintas (pesawat dan kendaraan) yang melebihi batas perancangan
juga dapat menyebabkan penurunan umur perkerasan.
C. Note :
1. Melaksanakan secara rutin (istiqomah) untuk Pemeliharaan, Rehabilitasi
dan Peningkatan struktur perkerasan (Bandara dan Jalan) tidak sulit karena
sudah ada aturan dan metodanya, yang paling sulit adalah istiqomah untuk
melaksanakannya.

2. Seorang engineer yang baik, apabila diberi amanah Negara untuk
merancang, membangun, memelihara, dan meningkatkan perkerasan
Bandara dan Jalan, selalu berpikir seolah-olah keluarganya atau kerabatnya
sering kali melewati perkerasan yang diamanahkan Negara kepadanya.
Semoga bermanfaat.
JOG 28.01.2022
Wardhani Sartono.

INTENSIVE COURSE ON AIRPORT ENGINEERING, NOV 29 - DEC 01, 1994
(Mengenang Kursus Singkat 27 th yang lalu)
A. Subgrade
The Subgrade is a layer whose thickness is 100 cm to 200 cm. The Subgrade is
the soil layer to be the foundation that determines the thickness of the
pavement.
In order to determine the thickness of the pavement, it is necessary to
investigate the load bearing capacity of the subgrade. For that purpose, the CBR
Test or the Plate Bearing Test is used.
B. Note :
1. Pengajar materi tsb adalah Ir. Norihiko Yamagata, JICA Expert of Airport
Engineering, kantornya berdampingan dengan Direktorat Teknik Bandara,
Kemayoran.
2. Ir. Norihiko Yamagata menjelaskan bahwa Subgrade dengan tebal tertentu,
100 cm - 200 cm, atau dapat dikelompokkan menjadi : 90, 120, 150, 180 cm,
dibagi beberapa lapis dengan tebal : 20 cm - 25 cm. Setiap lapis mulai dari
bawah sampai atas setebal H diukur field CBR, kemudian ditentukan dengan
Rumus I Av CBR (Average CBR) yang digunakan untuk CBR design.
3. Karena Rumus I agak sulit, maka saya mengusulkan untuk menggunakan
Rumus II, yang menurut saya lebih sederhana/mudah. Beliau mencoba
dengan contoh angka2 tertentu, dihitung dengan 2 Rumus I dan II, ternyata
menurut beliau Rumus II hitungannya lebih sederhana, dan lebih mudah,
hasilnya beda sedikit < 0,5%.
4. Beliau tidak menolak maupun menerima usulan saya tsb, beliau hanya
menyerahkan kepada saya, karena hal tsb merupakan bagian dari
engineering judgement.
5. Sebelum saya purnakarya, Rumus I dan II tsb selalu saya ajarkan kepada
mahasiswa Prodi S2 MSTT untuk mata kuliah Pavement Design.
6. Dari penjelasan singkat tsb terbukti bahwa Subgrade mempunyai ketebalan
tertentu 100 cm - 200 cm, memilihnya tergantung dari beban roda
pesawat/truck.
Kalau CBR design tsb dihitung dengan menggunakan salah satu Rumus di
atas, kemudian dilaksanakan di lapangan (dihampar dan dipadatkan tiap
lapis), baru tercapai daya dukung Subgrade yang Uniform (seragam) ke arah
vertikal. Penggunaan Capping layer atau Improved subgrade untuk

mendapatkan daya dukung Subgrade yang Uniform ke arah memanjang dan
melintang.
7. Metoda dan Rumus sederhana yang digunakan untuk menghitung CBR
design dan daya dukung Subgrade yang Uniform, yang dijelaskan oleh JICA
di atas banyak yang belum diketahui oleh para pavement engineer, karena
tidak tercantum dalam software maupun Spesifikasi Teknik. Masih banyak
Pavement Engineer yang beranggapan bahwa CBR design dari Subgrade
hanya diuji lapis paling atas, tebal 30 cm - 35 cm.
8. Mahasiswa kalau menentukan nilai CBR design of Subgrade boleh memilih
salah satu Rumus, dan saya beri nama :
Av CBR I : Rumus JICA.
Av CBR II : Rumus SAYA, saya artinya nama dari masing2 mahasiswa yang
menggunakan Rumus II tsb.
C. Saran :
1. Mendengarkan cerita dari guru saya Bpk Ir. J. Hendro Moeljono (alm), 2007,
saat Beliau menjadi Pimpro Pembangunan Jalan Tol Jagorawi, 1973 - 1978,
bahwa lapis permukaan Perkerasan Lentur (HMA) atau Perkerasan Beton
(PCC) numpang di atas Subgrade.
2. Apabila terjadi penurunan daya dukung Subgrade sampai batas persyaratan
minimal, dapat menghancurkan lapisan perkerasan yang dihamparkan di
atasnya, termasuk HMA atau PCC.
3. Oleh karena itu, seorang Civil Engineer yang ingin menjadi Pavement
Engineer, sebaiknya mulai belajar dari cara merancang dan membangun
Subgrade yang uniform dengan metoda yang benar.
Semoga bermanfaat.
JOG, 31.01.2022.
Wardhani Sartono.

DIMENSION AND ACN-PCN FOR AIRCRAFT CODE 4C DUAL MAIN
LANDING GEAR, CODE 4E AND 4F DUAL TANDEM AND TRIPLE TANDEM
MAIN LANDING GEAR
I. CODE NL 4C
1. A-320-200 NEO
Airline : Batik Air, Citilink, Air Asia.
Length : 37.57 m.
`Wing span : 35.80 m.
OMGWS : 8.95 m.
Wheel track : 7.59 m.
Wheel base : 12.64 m.
MTOW : 77.400 T.
Gear load : 36.030 T.
Wheel load : 18.02 T.
Tire pressure : 1.46 MPa.
ACN :
R = 46, 49, 51, 53.
F = 41, 42, 47, 53.
2. B-737- 800
Airline : Garuda, Sriwijaya, Lion, Batik.
Length : 38.02 m.
Wing span : 35.79 m.
OMGWS : 7.0 m.
MTOW : 79.242 T.
ACN :
R = 49, 52, 54, 56.
F = 43, 45, 50, 55.
3. B-737-900ER
Airline : Lion, Batik.
Length : 40.67 m.
OMGWS : 7.0 m.

MTOW : 85.366 T.
ACN :
R = 56, 58, 61, 63.
F = 48, 51, 56, 61.
4. MD-90-30ER
Airline : Airfast.
Length : 43.03 m.
OMGWS : 6.22 m.
MTOW : 76.430 T.
ACN :
R = 51, 53, 55, 57.
F = 44, 48, 52, 55.
5. CRJ-1000
Airline : Garuda.
Length : 39.20 m.
OMGWS : 5.0 m.
MTOW : 38.329 T.
ACN :
R : 23, 24, 25, 26.
F : 20, 21, 24, 26.

Note :
OMGWS - Outter Main Gear Wheel Span.
Tire pressure category :
X = 1.25 - 1.75 MPa.
Example :
JOG INT'L Airport.
PCN : 55 FCXT.
II. CODE NL 4E & 4F
Base on Amendment Annex 14, 29 March 2018.
1. B 777-300ER
Code NL : 4E.
Length : 73.86 m.
Wingspan : 64.80 m.
OMGWS : 12.90 m.
Triple Tandem.
MTOW : 351.535 T.
ACN :
R : 66; 85; 109; 131.
F : 64; 71; 89; 120.
2. B 747-400ER
Code NL : 4E.
Length : 70.70 m.
Wingspan : 64.90 m.
OMGWS : 12.60 m.
Wheel track : 11.00 m and 3.84 m.
Wheel base : 24.07 m and 27.14 m.
Double Dual Tandem.
MTOW : 412.770 T.

ACN :
R : 59; 69; 81; 92.
F : 62; 69; 85; 108.
3. B 747-8
Code NL : 4F.
Length : 76.25 m.
Wingspan : 68.40 m.
OMGWS : 12.73 m.
Double Dual Tandem.
MTOW : 447.696 T.
ACN :
R : 65; 77; 90; 102.
F : 63; 71; 88; 112.
4. B 787-8/9
Code NL : 4E.
Length : 62.81 m.
Wingspan : 60.12 m.
OMGWS : 11.60 m.
Dual Tandem.
MTOW : 252.651 T.
ACN :
R : 65; 76; 90; 104.
F : 66; 73; 87; 113.
5. Airbus A 350-900
Code NL : 4E.
Length : 66.61 m.
Wingspan : 64.75 m.
OMGWS : 12.87 m.
Dual Tandem.
MTOW : 275 T.
ACN :
R : 65; 73; 85; 98.
F : 68; 72; 82; 113.
6. Airbus A 350-1000
Code NL : 4E.
Length : 73.59 m.
Wingspan : 64.75 m.
OMGWS : 12.84 m.
Triple Tandem.
MTOW : 308 T.
ACN :
R : 57; 72; 92; 111.
F : 55; 61; 75; 104.
7. Airbus A 330-200
Code NL : 4E.
Length : 58.36 m.
Wingspan : 60.30 m.
OMGWS : 12.61 m.
Dual Tandem.
MTOW : : 238.9 T.
Wheel load : 28 T.
Gear load : 112 T.
Tire pressure : : 1.42 MPa.
ACN :
R : 54; 62; 74; 86.
F : 58; 63; 73; 98.
8. Airbus A 330-300
Code NL : 4E.
Length : 63.69 m.
Wingspan : 60.30 m.
OMGWS : 12.61 m.
Dual Tandem.
MTOW : 242 T.
ACN :
R : 57; 66; 78; 90.
F : 60; 65; 76; 103.
9. Airbus A 380-800
Code NL : 4F.
Length : 72.73 m.
Wingspan : 79.75 m.
OMGWS : 14.34 m.
MTOW : 562 T.
Dual Tandem WLG.
Triple Tandem BLG.
MTOW : 562 T.
WLG load : 106.78 T.
BLG load : 160.17 T.
ACN :
R : 55; 68; 88; 110.
F : 56; 62; 75; 106.
Note :
OMGWS - Outter Main Gear Wheel Span (m).
Wheel track is the distance between centerline of main landing gears.
Wheel base is the distance between centerline of nose gear and main
landing gears.

WLG - Wing Landing Gear.
BLG - Body Landing Gear.
Width of Runways and Taxiways recommended by Amendment 14 Annex
14, 29 March 2018.
OMGWS for Code Letter E and F : 9 m - 15 m.
Runway width 45 m.
Taxiway width 23 m.
Tire pressure category :
X = 1.25 - 1.75 MPa.
Semoga bermanfaat.
JOG 23.06.2018.
Reshare 02.02.2022
Wardhani Sartono.

PAVEMENT DETERIORATIONS AND THEIR CAUSES IN GENERAL
I. FLEXIBLE PAVEMENT DETERIORATIONS

A. Cracking.
1. Longitudinal & transverse Crack.
2. Block Crack.
3. Reflection Crack.
4. Alligator Crack.
5. Slippage/crescent Crack.
B. Disintegration.
1. Raveling.
2. Potholes.
3. Stripping.
4. Jet blast erosion (runway).
5. Delamination and patching.
C. Deformation.
1. Rutting.
2. Corrugation.
3. Shoving.
4. Depression.
5. Swelling.
D. Loss of skid resistance.
1. Polished aggregate
2. Contaminants.
3. Bleeding.
4. Fuel/oil spillage.
NOTE :
Do not use other terminologies.
II. RIGID PAVEMENT DETERIORATIONS
A. Cracking.
1. Longitudinal, transverse, diagonal crack.
2. Corner break.
3. Durability crack.
4. Shrinkage crack.

B. Joint seal damage.
C. Disintegration.
1. Scalling.
2. Joint spalling.
3. Corner spalling
4. Shattered slab.
5. Blow up.
6. Popouts.
7. Patching.
D. Deformation or distrortion.
1. Pumping.
2. Faulting.
E. Loss of skid resistance.
1. Polished aggregate
2. Contaminant.
NOTE :
Do not use other terminologies.
The type of rigid pavement :
JPCP- Jointed Plain Concrete Pavement, or
JUCP- Jointed Unreinforced Concrete Pavement.
===================================================================
THE CAUSE OF PAVEMENT DETERIORATIONS IN GENERAL

I. FLEXIBLE PAVEMENT
A. Cracking.
Cracks in flexible pavements are caused by deflection of the surface over an
unstable foundation, shrinkage of the surface, thermal expansion and
contraction of the surface, poorly constructed lane joints, or reflection
cracking.
B. Disintegration.
Disintegration or surface texture deficiencies in a flexible pavement is
caused by insufficient compaction of the surface, insufficient asphalt binder
in the mix, loss of adhesion between the asphalt coating and aggregate
particles, or severe overheating of the mix.
C. Deformation.
Deformation or distortion in a flexible pavements is caused by foundation
settlement, insufficient compaction of the pavement courses, lack of
stability in the bituminous mix, poor bond between the surface and the
underlying layer of the pavement structure, and swelling soils in the
subgrade.
D. Loss of skid resistance.
Factors that decrease the skid resistance of a pavement surface and can lead
to hydroplaning include too much asphalt in the bituminous mix, to heavy a
tack coat, poor aggregate which is subject to wear, paint, and build up of
contaminants.
II. RIGID PAVEMENT.
A. Cracking.
Cracks in rigid pavements often result from stresses caused by expansion
and contraction or warping of the pavement. Overloading, loss of subgrade
support, and insufficient and/or improperly cut joints acting singly or in
combination are also possible causes.
B. Joint seal damage.
Joint seal damage is any condition that enables incompressible foreign
material such as soil or rocks to accumulate in the joints or that allows
infiltration of water. Accumulation of foreign materials prevents the slab
from expanding and may result in bucking, shattering, or spalling.
Water infiltration through joint seal damage can cause pumping or
deterioration of the base.
The width of joint gap (sealed) 10 mm - 15 mm, to reduce joint spalling due
to high temperature on the pavements.
C. Disintegration.
Disintegration is the breaking up of a pavement into small, loose pieces
including the dislodging of aggregate particles. Improper curing and finishing
of the concrete, unsuitable aggregates, and improper mixing of the concrete
can cause this distress.

D. Distortion.
Distortion refers to a change in the pavement surface's original position, and
it results from foundation settlement, expansive soils, or loss of fines
through improperly designed subdrains or drainage systems.
E. Loss of skid resistance.
Skid resistance refers to the ability of a pavement to provide a surface with
the desired friction characteristics under all weather conditions.
It is a function of the surface texture. Loss of skid resistance is caused by the
wearing down of the textured surface through normal wear and tear or the
build up of contaminants.
I hope it is useful.
JOG 25.01.2018.
Reshare 02.02.2022
Wardhani Sartono.
Retired lecturer of airport engineering.

PAVEMENT PERFORMANCE OF RUNWAYS
Wardhani Sartono
Pensiunan guru bandara
Pavement Performance relating to bearing capacity, aicraft safety and runway

comfort
There are two types of Pavement performance :
I. Structural Performance (SP).
SP could be accurately determined by professional pavement engineers,
because they have more knowledge and more experiences.
II. Functional Performance (FP).
FP can be objectively felt by senior pilots, because they are users, and have
sense of response of the main landing gear during takeoff and landing in the
runways, and taxiing in the taxiways.
I. Structural Performance
1. The SP of a pavement relates to its physical condition, i.e, occurence of
cracking, faulting, raveling, or other conditions which would adversely affect
the load carrying capability or bearing capacity of the pavement structure or
would require maintenance.
2. The airport pavement should be designed, constructed, maintained and
repaired to accommodate the critical aircraft during the design life,
normally, 20 years (ICAO, FAA, UK), without inducing structural damages.
3. A PCN (Pavement Classification Number) value indicates the SP of the
movement area.
Equipment : HWD (Heavy Falling Weight Deflectometer).
Before determining the PCN value, the pavement surface could be evaluated
by the method of PCI (Pavement Classification Number).
4. The PCI is a numerical indicator that reflects the structural integrity and
surface operasional condition of a pavement.
It is based on an objective measurement of distress type, severity level, and
quantity.

5. A PCI evaluation may also provide an indication of the pavement structural
performance.
II. Functional Performance

The FP of a pavement concerns how well the pavement serves the user. In this
context, riding comfort or ride quality is the dominant characteristics.
Factors affecting FP.
1. Skid resistance
a. It is defined as the force that resists the sliding of tires on a pavement
when the tires are prevented from rotating.
b. Macrotexture refers to visible roughness of the pavement surface as a
whole.
Macrotexture, microtexture and rubber deposit contributes the value of
skid resistance.
Macrotexture provides frictional properties for aircraft operating at high
speeds (runways and rapid exit taxiways).
c. Microtexture refers to the fine scale roughness contributed by small
individual aggregate particles on pavement surfaces, which are not
readily discernible to the eye, but are apparent to the touch, i.e., the feel
of fine sandpaper.
Microtexture provides frictional properties for aircraft operating at low
speeds (taxiways, aprons and holding bays).
d. Skid resistance levels can be seen in the documents of ICAO Airport
Services Manual, 2002, and FAA AC 150/5320 -12A, 12B, 12C, and 12D.
e. Requirement of skid resistace.
Speed 40 mph (65 km/hour) :
1). Skiddometer :
0.50 - 0.60 - 0.82.
2). Mu Meter :
0.42 - 0.52 - 0.72.
3). Runway friction tester :
0.50 - 0.60 - 0.82.
Speed 60 mph (95 km/hour) :

1). Skiddometer :
0.34 - 0.47 - 0.74.
2). Mu Meter :
0.26 - 0.38 - 0.66.
3). Runway friction tester :
0.34 - 0.47 - 0.74.
f. If the skid resistance value is less than the requirement, the runways are
categorized as slippery runways, especially in wet condition.
g. These runways are hazardous for aircrafts when taking-off and landing.
The combined effect of macrotexture and microtexture of a surface on
the resulting wet friction versus aircraft speed is shown in the document
of ICAO,
h. Aerodrome Design Manual, Part 3, 1983, Pavements, Chapter 5.2.5.
Equipment :
1). Mu Meter.
2). Skiddometer.
3). Runway friction tester.
2. Roughness
a. It is defined as the longitudinal deviations of a pavement surface from a
true planar surface with characteristics dimensions that affect vehicle
dynamics, ride quality and dynamic pavement load.
IRI - International Roughness Index of Runways < 1.8 mm/m.
b. The higher the value of IRI, the more rough the pavement surface will
be. The Dynatest (2018) stated the higher value of IRI (more than 2.2
mm/m) induces :
1). Increase fatigue on aircraft components.
2). Reduce braking action.
3). Disturb cockpit operation.
4). Discomfort to passenger.
Equipment :
Laser Beam Profilometer.
3. Evenness
a. It is defined as the cross section of a pavement with elevations level to
the surronding area.
b. Runway surfaces have standing or ponding water more than 3 mm (or 5
mm) over a longitudinal distance of 150 m, the depressed area should
be corrected to the standard transverse slope, maximum 1.5%.
The area indicates potential for hydroplaning.
c. Therefore, drainage system consisting surface and subsurface drainage
should be built in the movement area.
d. Equipment :
1). Straight edge 4 m.
2). Theodolith : Profile design, longitudinal profile and cross section.
Conclusion : The reducing skid resistance and increasing ponding
water on the runway surfaces potentially cause aircraft incident and
accident.
III. Note :
1. Metoda tsb diatas sudah dilaksanakan di negara maju tahun 1970an, baik
untuk highway maupun runway, sedangkan di Indonesia baru
dilaksanakan di sebagian kecil bandara.
2. Pengujian defleksi movement area di bandara kurang intensif, karena
jumlah alat HWD yang siap beroperasi hanya 4 unit, yaitu 3 unit milik BTP
(1 unit dalam proses perbaikan) dan 1 unit milik PT AP2 KCU BISH. Semoga
dalam waktu dekat ada tambahan 1 unit HWD milik PT AP2 KCU BISH.
3. Pengujian skid resistance dilakukan terbatas untuk bandara2 besar dan
sibuk, sedangkan bandara lain masih sebatas pembersihan rubber deposit.
Hal ini disebabkan jumlah alat Mu Meter atau Skiddometer masih
terbatas.
4. Pengukuran IRI (kekasaran) dengan alat Laser Beam Profilometer, tidak
pernah dilaksanakan di runway, karena alat tersebut baru tersedia 2 unit,
yaitu 1 unit milik PT AP 2 KCU BISH, dan 1 unit milik BTP. Jumlah alat tsb
sangat tidak memadai apabila akan digunakan untuk menguji IRI runway
seluruh bandara di Indonesia, yang jumlahnya lebih dari 300 bandara.
5. Tahun 1995 saya pernah disurati oleh Mr Edward L. Gervais, PE, Senior
Principal Engineer Airport Technology, Boeing Commercial Airplane
Group, pertanyaannya sbb : How rough is your runways?
Sampai sekarang pertanyaan tsb tidak saya jawab, karena saya belum
pernah melihat data IRI (International Roughness Index) untuk runway di
Indonesia.

6. Yang dapat menilai daya dukung runway (Structural Performance) secara
obyektif, adalah Airport Engineer yang profesional.
Yang dapat merasakan keselamatan (safety) dan kenyamanan (comfort) di
runway (Functional Performance) secara obyektif, adalah Pilot yang
landing dan takeoff di runway tsb.
Mari berbuat yang terbaik untuk keselamatan pesawat beserta crew dan
penumpangnya
Semoga bermanfaat.
JOG 08.04.2019.
Reshare 02.02.2022

AIRPORT PAVEMENT MANAGEMENT SYSTEM
Wardhani Sartono
Retired lecturer of Airport Engineering
Reference :
FAA AC 150/ 5380-6, 1982, -6B, 2007, -6C, 2014, -7A, 2006, -7B, 2014.
A. Definition
1. Airport Pavement Management System (APMS) is a systematic and
consistent procedure for scheduling Maintenance and Rehabilitation (MR)
based on maximizing benefits and minimizing costs.
2. An APMS not only evaluates the present condition of a pavement, but also
can be used to forecast its future condition. By projecting the rate of
deterioration, an APMS can facilitate a life cycle cost analysis for various
alternatives and help determine when to apply the best alternative.
3. Maintenance and Rehabilitation (MR).
a. Maintenance.
It is routine work to keep a pavement as close to its designed level of
serviceability as possible. This include :
1). The preservation of existing pavement surfaces.
2). Resurfacing of less than the nominal overlay thickness.
3). Resurfacing a short length of pavement.
4). Patching of minor failures.
b. Rehabilitation.
It is the extention of the pavement structure's life when maintenance
techniques are no longer viable to maintain adequate serviceability. It
requires structural evaluation, corrective action, and at least, a nominal
hotmix asphalt overlay. A nominal overlay has a thickness of three times
the nominal maximum size of aggregate.
B. Primary component
1. The primary component of any APMS is the ability to track a pavement
deterioration and determine the cause of the deterioration. This requires an
evaluation procedure that is objective, systematic, and repeatable. One
such procedure is the PCI (Pavement Condition Index).

2. Description a pavement deterioration and the cause of the deterioration
could be read in the FAA AC 150/5380-6, 1982 to 6C, 2014; FHWA-RD- 03-
031, 2003; and Pavement Engineering by RB Mallick and T El-Korchi, 2013 &
2018.
C. Pavement Performance
Pavement performance is the most important factor that should be taken into
account in the APMS.
Pavement Performance consists of Structural Performance and Functional
Performance.
1. Structural Performance (SP).
The SP of pavements relate to their physical condition, i.e, occurence of
cracking, faulting, raveling, or other deteriorations, which would adversely
affect the load carrying capability of the pavement structures or would
require maintenance.
2. Functional Performance (FP).
The FP of pavements concern how well the pavements serve the user. In this
context, safety, riding comfort or riding quality is the dominant
characteristics.
Functional Performance consists of 3 parameters :
a. Skid resistance.
It is defined as the force that resists the sliding of tires on a pavement
when the tires are prevented from rotating.
b. Roughness.
It is defined as the longitudinal deviations of a pavement surface from a
true planar surface with characteristic dimensions that affect
vehicle/aircraft dynamics, ride quality and dynamic pavement load.
c. Evenness.
It is defined as the cross section of a pavement with elevations level to
the surrounding area.
D. PCI (Pavement Condition Index)
1. The PCI is a numerical indicator that reflects the structural integrity and
surface operasional condition of a pavement. It is based on an objective
measurement of distress type, severity, and quantity.
2. The PCI is a rating of the surface condition of a pavement and indicates
functional performance.
A PCI evaluation may also provide an indication of the pavement structural
performance. Periodic PCI determinations on the same pavement will show
the change in performance level over time.
3. The PCI is determined in accordance with procedures contained in the FAA
AC 150/5380-6, 1982, and ASTM D 5340-12, 2016.
Brief description about the pavement performance that consists of
structural performance (pavement bearing capacity), and functional
performance relating to runway safety and runway comfort, has been
explained before (point C).
E. Note :
1. PMS was recognized in 1978, by Prof Ralph Haas, and published second
edition in 1994 by Krieger Publishing Company.
2. If the airport managers consistently follow the procedures of the APMS,
there are not airports closed due to pavement deteriorations, i.e.,
delamination, depression, pothole, loss of skid resistance, etc.
3. Runways having PCI value of 100 down to 75, could be accomplised
preventive maintenance, minor rehabilitation, and/or functional overlays.
4. Runways having PCI value less than 75, the runways should be carried out
major rehabilitation, strengthening and/or structural overlays, partly
reconstruction as soon as possible.
5. FAA AC 150/5380-7A, 2006, pointed out that the cost of periodically
rehabilitating a pavement in poor condition versus the maintaining a
pavement in good condition is four to five time more expensive.
F. Catatan
1. Kalau auditor ICAO datang ke Indonesia, sering kali minta minimal 2 bandara
Code 4E tertentu sebagai sampel dan selalu menanyakan laporan PMS
(Pavement Management System), karena terkait dengan runway
maintenance dan runway safety.
Setiap bandara belum tentu siap membuat laporan PMS, yang dibuat baru
Laporan Pemeliharaan movement area yang sudah dilaksanakan
2. Laporan PMS harus melampirkan :
a. PDI (Pavement Distress Inventory), termasuk metoda perbaikannya.
b. PCI (Pavement Condition Index), dari beberapa sample unit.
c. Hasil uji NDT (Non Destructive Test), meliputi :

1). Defleksi (HWD).
2). Skid resistance (Skiddometer).
3). IRI (Laser Beam Profilometer).
4). Evenness (Straight edge 3,8 m).
d. Rencana/program Maintenance and Rehabilitation (MR) jangka pendek,
menengah dan panjang.
1). MR jangka pendek.
Preservation atau Preventive Maintenance.
b). MR jangka menengah.
Minor rehabilitation atau Functional overlay.
c). MR jangka panjang.
Major rehabilitation, Structural overlay, Strengthening, atau
Reconstruction.
Kendalanya jumlah alat uji (milik BTP) tsb dan SDM nya sangat
terbatas.
3. Seandainya yang minta Laporan PMS adalah auditor BPK, mungkin semua
bandara setiap tahun berusaha membuat Laporan PMS, karena auditor BPK
lebih disegani dari pada auditor ICAO.
Mari berbuat yang terbaik untuk keselamatan pesawat beserta crew dan
penumpangnya.
Semoga bermanfaat.
JOG 25.01.2018
Revisi 25.12.2019.
Reshare 07.12.2020.
IABI 16.12.2020
Reshare 02.02.2022

RUTTING OR PERMANENT DEFORMATION
Wardhani Sartono
A. Reference :
R. B. Mallick and T. El-Korchi, 2013, Pavement Engineering, sub-chapter 12.3.
B. Discription
Rutting is the result of repeated loading, which causes accumulation, and
increase of permanent deformations.
The one-dimensional densification-consolidation rutting, resulting from a
decrease in air voids, occurs with volume change and is vertical deformation
only (primary rutting), whereas the two-dimensional rutting is caused by shear
failure and is accompanied by both vertical and lateral movement of the
material (secondary and tertiary rutting).
The densification-consolidation rutting may be caused by the action of high
stress load at high temperatures near the surface of the pavement, leading to a
decrease in air voids of the asphalt mix, especially if they are too high compared
to desirable air voids; and/or due to the densification of the underlying layers if
they are at densities lower than the maximum dry density or desirable densities;
or due to the consolidation of fine-grained soils in the subgrade, for example,
with high levels of moisture.
The one-dimensional rutting mechanism can be relatively easily simulated in
the laboratory.
In the structural design of pavement, the rutting in a pavement is assumed to
be caused by either or both of two causes, excessive strain in the subgrade or
permanent deformation in any of the layers in the pavement.
C. Note :
1. Kerusakan type rutting atau permanent deformation, termasuk kerusakan
struktural, dan banyak terjadi di highway dan runway flexible pavement
yang melayani lalulintas berat, artinya jumlah komulatif repetisi beban
lalulintas (truck atau pesawat), melebihi daya dukung struktur perkerasan.
2. Pembuatan sistem drainase (surface and subsurface drainage) yang benar,
serta penggunaan aspal hotmix type PMB PG-76 (Polymer Modified Bitumen
Performance Grade 76), adalah salah satu usaha untuk mengurangi
terjadinya kerusakan tsb selama masa pelayanan (design life).

3. NAPA, 1991, menyatakan : jenis kerusakan : alligator or fatigue cracking,
corrugations, depressions, pumping and water bleeding, dan rutting,
perbaikannya dengan cara rekonstruksi sebagian atau mulai dari tanah
dasar ke atas.
Hal ini disebabkan oleh penurunan daya dukung lapisan di bawahnya, base
course, subbase course, dan/atau subgrade.
4. Existing pavenent yang akan dioverlay, apabila terjadi kerusakan yang
bersifat struktural, misalnya rutting atau permanent deformation, harus
diperbaiki lebih dulu dengan metoda rekonstruksi, mulai dari hotmix surface
course atau lapisan di bawahnya.
5. Kalau metoda perbaikannya hanya dengan cara levelling, maka setelah
dilaksanakan overlay akan terjadi kerusakan reflective cracking atau rutting
ditempat yang sama.
6. Kalau kalian membangun jalan terjadi masalah, maka untuk menyelesaikan
masalah tsb harus dikembalikan kepada teorinya, karena teori dibuat untuk
dilaksanakan bukan untuk dilanggar (Nasehat dari Bpk Ir. Y. Hendro
Moelyono, MSTT UGM, 2007).
Semoga bermanfaat.
JOG 25.01.2020
Revisi 17.06.2020
Reshare 03.02.2022

TEPATKAH RIGID PAVEMENT DIILUSTRASIKAN SEBAGAI PELAT KAKU
YANG TERLETAK DI ATAS TANAH DENGAN DAYA DUKUNG RENDAH
DIBERI BEBAN DI ATASNYA
1. Waktu saya mendapat mata kuliah rigid pavement di UGM dan S2 di ITB (1982),
bahwa rigid pavement dapat diilustrasikan sebagai pelat kaku yang diberi beban
diatasnya.
Alasannya untuk pelat kaku yang diberi beban diatasnya, penyebaran beban ke
tanah lebih luas dan merata, sehingga tegangan yang terjadi dibawah pelat =
Beban/Luas pelat (kg/cm2), nilainya kecil, maka beban diatas pelat tsb mampu
didukung tanah yang mempunyai daya dukung rendah.
Kesimpulannya, untuk daya dukung tanah dasar yang rendah lebih cocok
dibangun Rigid Pavement, yaitu berupa pelat/slab beton yang disambung
antara pelat yang satu dengan pelat yang lain.
2. Saat saya belajar di Post Graduate (MSc) TU Delft, Nederland (1988), hal ini saya
tanyakan kepada dosen Structural Design : Prof. A.A.A. Molenaar, apakah
pendapat saya ini benar. Saya dikatakan oleh beliau sbb :
You are stupid. It is different between plate and rigid pavement. Plate that you
have explained it is only one plate, but rigid pavements constitute many rigid
plates connected by joints (expansion, contraction, construction). The weaker
the subgrade, the more flexible the pavement structure should be.
Artinya makin rendah daya dukung subgrade, lebih tepat dibangun flexible
pavement, dan hal ini diaplikasikan untuk highway di Belanda yang sebagian
besar tanahnya mempunyai daya dukung rendah, banyak dibangun Flexible
Pavement.
3. Prinsip seperti ini juga dibenarkan oleh Guru saya Bpk Ir. J. Hendro Moeljono
(alm) saat memberi kuliah umum di MSTT FT UGM, 2007. Beliau memberi
contoh Jalan Tol Jagorawi, yang sebagian tanahnya termasuk expansive soil
dibangun Flexible Pavement, 1973 - 1978, sampai sekarang kondisinya masih
baik, dan merupakan Jalan Tol dengan durability tertinggi di Indonesia.
4. Pada saat kuliah di TU Delft, 1988, saya adalah mahasiswa paling tua dengan
umur 37 th, merasa sangat bersyukur dikatakan dosen saya you are stupid
(kamu bodoh), pasti ada hikmahnya. Ternyata benar, pada kuliah minggu
berikutnya, saya satu2 nya mahasiswa yang diberi disertasinya th 1983, dengan
pesan supaya buku ini dipelajari dengan baik, dan sampai saat ini disertasi tsb
masih sering saya baca.
5. Sampai saat ini masih banyak pavement engineer yang menganut ajaran sesuai
penjelasan nomor 1 di atas, yang sering saya katakan sebagai ajaran sesat. Hal
ini sulit untuk merubah prinsipnya, kecuali bagi para pavement engineer yang
bekerja tanpa pamrih untuk Bangsa dan Negara, serta mendapat hidayah dari
Allah SWT, amiin.
Semoga bermanfaat.
JOG 17.11.2019
Reshare 03..022022
Wardhani Sartono.

BETON DAN RIGID PAVEMENT
1. Pada th 2007, guru saya Bpk Ir. J. Hendro Moeljono (Pimpro I Jalan Tol Jagorawi),
memberi kuliah umum di Prodi S2 MSTT FT UGM. Beliau sekarang sudah
almarhum.
Sebelum kuliah dimulai, saya cerita kepada Beliau, bahwa beberapa hari yang
lalu saya membaca running text di TV Swasta sbb :
Pejabat Bina Marga mengatakan, karena jalan di Pantura sering tergenang air,
maka akan dilakukan betonisasi sepanjang 1.000 km lebih.
Maksudnya Jalan Pantura akan dibangun Jalan Beton/Rigid Pavement
sepanjang > 1000 km. Padahal jalan Nasional Pantura selama ini sudah
menggunakan flexible pavement. Saya bertanya kepada Beliau, bagaimana
menurut pendapat Bapak?
2. Beliau mengatakan sbb : Memang masih banyak Pejabat di BM (saat itu), yang
tidak dapat membedakan antara Beton dengan Rigid Pavement.
Kalau Beton direndam air selama 50 th tidak rusak, tetapi kalau Rigid Pavement
sering terendam air, lapisan dibawahnya (base, subbase dan subgrade) akan
rusak lebih dulu, kemudian slab beton yang numpang diatasnya ikut rusak.
3. Pernyataan tsb Beliau sampaikan lagi saat sesi tanya jawab dengan mahasiswa.
Beliau juga menambahkan bahwa Rigid Pavement bukan solusi untuk
mengganti Flexible Pavement yang sering rusak.
Beliau memberi contoh bahwa Jalan Tol Jagorawi, sebagian panjang ruas jalan
dibangun diatas tanah dengan daya dukung rendah, struktur Flexible Pavement
selesai th 1975an kondisinya sampai sekarang masih bagus.
Note :
1. Flexible Pavement Design Jalan Tol Jagorawi menggunakan referensi dari
AASHO 1962, direvisi menjadi AASHTO 1972 : Interim Guide for Design of
Pavement Structures, karena Konsultannya dari USA (penjelasan dari Beliau),
hotmix asphalt menggunakan referensi The Asphalt Institute.
2. Referensi tsb juga digunakan oleh Konsultan PCI (Pacific Consultant
International) dari Jepang untuk Flexible Pavement Design Jalan Tol Jakarta-
Tangerang, dan ruas jalan lainnya yang mendapat Loan dari JICA, karena saya
mendengar langsung dari Team Leadernya, Mr. Sugawara, th 1982, dan
fotocopy referensi AASHTO 1972, diberikan kepada saya.

3. Runway dan parallel taxiway bandara Hang Nadim, Batam, Code 4E, flexible
pavement, dibangun th 1990 - 1994, oleh Kontraktor Hyundai, Korea Selatan.
Referensi pavement design yang digunakan kemungkinan besar ICAO ADM Part
3, 1983 dan FAA AC 150/5320-6C, 1978. Runway dan taxiwaynya sampai
sekarang masih bagus, belum pernah dioverlay, dan belum ada runway flexible
pavement lain di Indonesia yang sama durabilitynya.
4. Seandainya struktur flexible pavement Jalan Tol Jagorawi, dan struktur flexible
pavement runway bandara Hang Nadim Batam, dicontoh 100% sama termasuk
dokumen tekniknya (semoga masih ada), dibangun ditempat lain, insya Allah
hasilnya bagus.
5. Dalam history pavement engineering, pavement dibangun lebih dulu, diuji coba
beban dan jumlah lintasannya selama waktu tertentu, baru dibuat formula
empirik oleh expert yang ahli, dan formula tsb bisa dikembangkan. Pavement
engineering is based on an experience and experimental, and then supported
by theory (Boussinesq & CBR or Westergaard & Winkler).
6. Ternyata masih banyak para pavement engineer yang menganut aliran bahwa
jalan yang sering terganggu air agar tidak cepat rusak lebih baik dibangun rigid
pavement dari pada flexible pavement.
7. Masih ada juga para pavement engineer yang beranggapan bahwa metoda
Pavement Design edisi terbaru lebih baik dari pada edisi lama, dan hal ini tidak
bisa dibuktikan. Pavement engineer seperti ini dapat dipastikan bahwa
literature yang mereka pelajari, jumlahnya belum mencapai target minimal,
yaitu sebanyak 1/3 dari umurnya.
8. Mari kita berbuat yang terbaik untuk NKRI, antara lain dengan cara membangun
jalan yang kuat dan durability tinggi.
Semoga bermanfaat.
JOG 25.01.2019
Revisi 25.03.2020
Reshare 1 : 18.06.2020
Reshare 2 : 03.02.2022
Wardhani Sartono.

Prof. Ir. H. J. Th. Span, Guru besar (Emeritus) TU Delft
Beliau lahir 1923, lulus Ir. Sipil dari TU Delft 1951, guru saya di TU Delft 1988. Beliau
menjelaskan kepada saya sbb :
The bearing strength (CBR) ratio between underlying layer and upper layer should
be on the order of 1/3.
Nilai banding daya dukung (CBR) antara lapisan bawah dengan lapisan di atasnya
sekitar 1 : 3.
Apabila lapisan atas mempunyai daya dukung (CBR) = B, maka lapisan bawah harus
mempunyai daya dukung (CBR) min = 1/3 × B, dengan pembulatan ke atas.
Misal : CBR Base course : 90% - 100%, maka :
CBR Subbase course : 30% - 35%.
CBR Capping layer/Improved subgrade : 10% - 15%.
CBR Subgrade min 5% atau 6%.
Beliau menyarankan tidak menghamparkan Subbase course CBR min 30% langsung
di atas Subgrade CBR 6% tanpa Capping layer guna mencegah terjadi Overstress
condition di permukaan Subgrade berupa retak2 melintang.
Beliau tidak menjelaskan asal usul dari angka 1/3 tsb, beliau hanya mengatakan :
Artinya :
Pavement engineering adalah ilmu yang didapat berdasarkan pengalaman,
percobaan (di laboratorium dan lapangan), yang didukung dengan metoda yang
benar secara teoritis.
Note :
1. Experience, banyak dimiliki oleh para praktisi, misal : Regulator, Kontraktor,
Konsultan Perencana dan Supervisi.
2. Experiment, banyak dikerjakan oleh para Peneliti, biasanya mereka bekerja di
Litbang.
3. Theory (teori), banyak dimiliki oleh dosen/guru yang rajin membaca buku.
4. Tidak mungkin seorang expert menguasi 3 hal tsb di atas, biasanya mereka tahu
banyak salah satu hal, tetapi hanya tahu sedikit dari 2 hal, padahal masing2
ilmunya harus bersinergi.

5. Seandainya ketiga tipe expert tsb sering bertemu dan sharing pengalaman
mereka masing2, kemudian dibuat buku/manual/pedoman, hasilnya pasti
bermanfaat bagi engineer generasi penerus.
6. Di Indonesia, masing2 tipe expert tsb jalan sendiri2 sesuai dengan
keiinginannya, jarang sekali saling sharing pengalaman, karena bertemunya
hanya sebentar, terutama pada saat menghadiri acara jagong manten (resepsi
pernikahan) kenalannya.
7. Oleh karena itu kalau ada struktur perkerasan jalan dan bandara terjadi
kerusakan dini, jangan menyalahkan orang lain, tetapi menyalahkan diri kita
sendiri, terutama bagi mereka yang masih aktif (belum pensiun).
Semoga bermanfaat.
JOG 03.02.2022
Wardhani Sartono.

TYPICAL AIRPORT PAVEMENT STRUCTURE
FAA AC 150/5320-6G, 2021

I. FLEXIBLE PAVEMENT
A. Urutan lapisan dari atas ke bawah
1. Asphalt surface.
2. Stabilized base.
3. Base course.
4. Subbase course.
5. Drainage layer.
6. Geosynthetic separation.
7. Subgrade.
B. Penjelasan singkat
1. Asphalt Surface
a. AC - WC
Dense graded aggregate, MAS 3/4" (19 mm), NMAS 1/2" (12,7 mm),
tebal : 4 - 5 cm, hanya 1 (satu) lapis
b. AC - BC
Dense graded aggregate, MAS 1" (25,4 mm), NMAS 3/4" (19 mm),
tebal : 6 cm - 7,5 cm, atau kelipatannya.
2. Stabilized Base
a. Asphalt Treated Base (ATB), atau AC - Base
Dense graded aggregate, MAS 1,5" (38 mm), NMAS 1" (25,4 mm),
tebal : 8 cm - 10 cm, sebaiknya hanya 1 lapis.
b. Cement Stabilized Base Course
Dense graded aggregate, MAS 2" (50,8 mm), NMAS 1,5" (38 mm),
ditambah PC (semen) maksimum 3%, CBR 90% - 100%, tebal 12 cm -
15 cm, atau kelipatannya.
c. CTBC (Cement Treated Base Course)
Sebaiknya tidak menggunakan Rigid Base Course, CTBC (P-304),
parameter bearing strength umur 7 hari, f'c = 2,76 - 5,52 MPa, dan
umur 28 hari, f'c maks 6,9 MPa, karena potensi terjadi reflective
cracking, dan interlayer shear strength dari aspal tack coat rendah <
0,41 MPa.
FAA AC 150/5320-6F, 2016 : Stabilized (Rigid) bases, P-304, and P-306
may also be used as base courses for flexible pavements. However,
depending on the strength of the stabilized base material, the

potential for reflective cracking must be considered and appropriate
measures taken to control.
3. Base course
a. Aggregate base course (P-208)
Dense graded aggregate (P-208), MAS 2" (50,8 mm), NMAS 1,5" (38
mm), CBR min 80%, tebal 11 cm - 15 cm, atau kelipatannya.
b. Crushed aggregate base course (P-209)
Dense graded aggregate, MAS 2" (50,8 mm), NMAS 1,5" (37,5 mm),
CBR min 90%, tebal : 11 cm - 15 cm, atau kelipatannya.
Apabila 2 lapisan tsb digabung, maka P-209 dihamparkan di atas P-
208.
4. Subbase course
Sand and gravel or pitrun, NMAS 2" (50,8 mm), CBR min 30%, tebal 15
cm - 20 cm, atau kelipatannya.
5. Drainage layer
Open graded aggregate, NMAS 1" (25,4 mm), tebal 7,5 cm.
6. Geosynthetic Separation
Untuk mencegah intermixing antara agregat drainage layer dengan
butiran halus Subgrade.
7. Subgrade
a. Improved subgrade/Selected subgrade/Selected material
CBR lapangan min 2× CBR design dari subgrade, tebal 30 cm - 35 cm.
b. Capping layer
Kalau CBR subgrade 4% - 15%, Improved subgrade dapat diganti
dengan Capping layer, granular material CBR 15% - 30%, tebal 15 cm
- 40 cm.
c. Subgrade/Substrate, dengan kedalaman 90 cm - 180 cm, setiap
lapisan tebal 20 cm - 25 cm, mempunyai nilai field CBR yang hampir
sama dengan design CBR.
C. Note :
Drainage layer 7,5 cm dapat dihamparkan di atas subbase course dan di bawah
base course (Dr. Tommy E. Nantung, Workshop Long-life Pavement, 11 - 15 Okt
2021).

D. Peringatan
1. FAA AC 150/5320-6E, 2009, -6F, 2016 :
except at the surface or subgrade
Artinya : Jangan menghampar lapisan agregat base langsung di atas
permukaan hotmix asphalt atau subgrade.
2. Ternyata banyak sekali pavement engineer yang merancang struktur
perkerasan dengan menempatkan aggregate base, CBR > 60%, langsung di
atas subgrade, CBR < 10%, karena yang berpikir softwarenya, bukan
engineernya.
3. Prof. H. J. Th. Span, TU Delft, 1988 : The bearing strength (CBR) of underlying
layer should be less than or equal to 1/3 × the bearing stength (CBR) of upper
layer.
II. RIGID PAVEMENT
A. Urutan lapisan dari atas ke bawah
1. PCC Surface.
2. Stabilized base.
3. Drainage layer.
4. Base course.
5. Subbase course.
6. Geosynthetic separation.
7. Subgrade.
B. Penjelasan singkat
1. PCC (Portland Cement Concrete) Surface
Slab beton dengan Compressive strength 28 hari (f'c) = 32 MPa - 35 MPa
(K-350 - K-400), atau Flexural strength : 4,5 MPa. Dibawah permukaan
PCC 6 cm - 8 cm diberi wire-mesh (tulangan susut), baja ulir D 6 mm - 90
mm, yield strength 276 MPa, untuk menghambat lebar retak permukaan
akibat suhu/panas matahari.
2. Stabilized Base
Dense graded crushed aggregate base, MAS 2" (50,8 mm), NMAS 1,5"
(38 mm) ditambah semen maks 3%, CBR min 90%, tebal min 15 cm atau
kelipatan dari (11 cm - 15 cm).
3. Drainage Layer
Open graded aggregate base, NMAS 1" (25,4 mm), tebalnya konstan 7,5
cm.

4. Base Course
a. Aggregate base course
Dense graded aggregate, MAS 2" (50,8 mm), NMAS 1,5" (38 mm),
CBR min 80%, tebal min 15 cm, atau kelipatan dari (11 cm - 15 cm).
b. Crushed aggregate base course
Dense graded crushed aggregate base, MAS 2" (50,8 mm), NMAS 1,5"
(38 mm), CBR min 90%, tebal min 15 cm, atau kelipatan dari (11 cm -
15 cm).
5. Subbase Course
Sand and gravel or pitrun, NMAS 2" (50,8 mm), CBR min 30%, tebal 15
cm - 20 cm, atau kelipatannya.
6. Geosynthetic Separation
Untuk mencegah intermixing (pencampuran) antara agregat drainage
layer dengan butiran halus dari subgrade.
7. Subgrade
a. Improved subgrade/Selected subgrade/Selected material
Improved subgrade, tebal 30 cm - 35 cm, CBR lapangan min 2× CBR
design dari subgrade.
b. Capping layer
Kalau CBR subgrade 4% - 15%, Improved subgrade dapat diganti
dengan Capping layer, granular material CBR 15% - 30%, tebal 15 cm
- 40 cm.
c. Subgrade/Substrate
Subgrade dengan kedalaman tertentu 120 cm - 180 cm, setiap lapisan
tebal 20 cm - 25 cm, harus mempunyai nilai CBR yang hampir sama
dengan CBR design.
C. Note :
Drainage layer 75 mm dapat dihamparkan di bawah PCC dan di atas Stabilized
base, untuk mengalirkan rembesan air yang meresap melalui joint sealant yang
bocor, atau PCC yang retak/pecah ke samping (Dr. Tommy E. Nantung,
Workshop Long-life Pavement, Jakarta, 2015).
D. Peringatan
1. FAA AC 150/5320-6E, 2009, -6F, 2016 :

except at the surface or subgrade (jangan menghampar lapisan agregat base
langsung di atas permukaan hotmix asphalt atau subgrade).
2. Ternyata banyak sekali pavement engineer yang merancang struktur
perkerasan dengan menempatkan aggregate base, CBR min 60%, langsung
di atas subgrade, CBR < 10%, karena yang berpikir softwarenya.
3. Prof. H. J. Th. Span, TU Delft, 1988 : The bearing strength (CBR) of underlying
layer should be less than or equal to 1/3 × the bearing stength (CBR) of upper
layer.
Semoga bermanfaat.
JOG 05.02.2022
Wardhani Sartono.

UNBONDED CONCRETE OVERLAY ON RIGID PAVEMENT APRON
BANDARA SULTAN BABULLAH TERNATE
1. Tiga tahun yang lalu, hari Selasa, 12 Feb 2019, saya dan Dr. Suprapto
Siswosukarto, mendampingi Staf DBU, Ir. Agung Wibowo dan Ir. Imam Alwan,
PPK Ama Yuliyarti Soleman, ST, serta Tim Bangunan-Landasan, melakukan uji
coba penggunaan Apron Alpha Bandara Sultan Babullah, Ternate, Maluku
Utara.
Apron Alpha tsb dibangun dengan menggunakan sistem Unbonded Concrete
Overlay on Rigid Pavement. Overlay PCC di atas Apron Rigid Pavement tsb
diterapkan apabila apron yang akan dioverlay sudah terjadi kerusakan di
beberapa tempat.
Struktur Overlay Rigid Pavement menggunakan type : Jointed Plain Concrete
Pavement.
2. Kerusakan slab beton rigid pavement yang lama (cracking, spalling, joint
damage, dll) harus diperbaiki lebih dulu.
Di atasnya dihamparkan hotmix interlayer/thin layer tebal 2 cm - 4 cm,
kemudian diatas hotmix interlayer dicor beton tebal 30 cm, ukuran setiap slab
5 m x 5 m, di bagian atas diberi wire-mesh (tulangan susut) baja polos diameter
8 mm, jarak 110 mm. Akan lebih baik kalau wire-mesh digunakan baja ulir D 6
mm, jarak 90 mm. Tujuan penggunaan wire-mesh bukan menambah daya
dukung Rigid Pavement, tetapi hanya untuk menghambat retak permukaan slab
beton, karena suhu panas matahari di permukaan slab beton pada siang hari
dapat mencapai > 60° C.
3. Antara slab beton yang berdekatan disambung dengan 2 metoda :
a. Searah dengan gerakan pesawat/taxilane menggunakan dowel
(construction joint, contraction joint, dan expansion joint). Ukuran dowel
(baja polos) : diameter 25 mm, panjang 480 mm, jarak antara dowel 300
mm, sekitar 60% dari panjang dowel diolesi pelumas (grease).
b. Tegak lurus dengan arah pesawat/taxilane menggunakan tie bar, berupa
baja ulir, diameter 16 mm, panjang 750 mm, jarak antara tie bar 750 mm.
Tie bar boleh ditekuk/dibengkok dengan sudut < 15°, dan diolesi bahan anti
karat dibagian joint (sambungan) antara slab beton.
4. Tujuan dari penghamparan hotmix interlayer/interface tsb adalah untuk
menghambat (bukan mencegah) terjadinya reflective cracking/crack
propagation pada slab beton yang baru. Hotmix interlayer hanya untuk

memberi kesempatan slab beton lama dan slab beton baru agar dapat memuai
dan menyusut secara terpisah akibat pengaruh termal/panas matahari.
Kalau di atas apron lama tidak dilapisi hotmix interlayer disebut bonded
concrete overlay on rigid pavement, dan metoda ini hanya berlaku kalau
existing rigid pavement masih baru, serta tidak banyak terjadi kerusakan.
Metoda Unbonded Concete Overlay on Rigid Pavement diuraikan dalam
literatur Concrete Pavement, by Norbert Delatte (2008) dan O'Flaherty (2007).
5. Setelah selesai pelaksanaan pengecoran slab beton, segera dibuat alur dengan
kedalaman 1 mm - 2 mm, lebar 1 mm - 2 mm, jaraknya 2 cm - 3 cm,
menggunakan alat seperti garpu yang dapat dibuat dari jeruji sepeda.
Disarankan arahnya tegak lurus terhadap marka taxilane, metoda ini disebut
tining, bukan transverse grooving seperti yang dilaksanakan di runway. Tujuan
dari tining adalah untuk membuat micro-texture, guna meningkatkan skid
resistance bagi pesawat yang berjalan dengan kecepatan rendah (taxiing) dari
taxiway menuju aircraft parking stand, kecepatan < 10 mph.
6. Setelah selesai pelaksanaan strengthening/overlay Apron Alpha tsb, harusnya
diuji dengan menggunakan alat HWD (Heavy Falling Weight Deflectometer),
guna mengukur defleksi, kemudian ditentukan Maximum pavement bearing
capacity (daya dukung perkerasan maksimum), dibandingkan terhadap MTOW
critical Aircraft B 737-800 atau A 320-200 sebesar 80 Ton. Karena jumlah alat uji
HWD di Indonesia milik BTP yang beroperasi hanya 2 unit, antrinya termasuk
mobilisasi lama sekali, padahal Apron tsb segera digunakan untuk Aircraft
Parking Stand.
7. Pengujiannya dilakukan dengan cara visual setelah apron tsb dilintasi pesawat
B 737-800 dan A 320-200 beberapa kali untuk waktu tertentu. Dilihat potensi
terjadinya retak pada lintasan roda pesawat dan sambungan antar slab beton.
8. Selasa tg 12 Feb 2019 siang diuji coba untuk parking pesawat Sriwijaya Air B
737- 800NG dan Batik Air A 320-200NEO, dengan MTOW < 80 T, tidak terjadi
tanda2 kerusakan.
Rabu tg 13 Feb 2019, Apron Alpha tsb digunakan untuk parking stand pesawat
Sriwijaya Air B 737-800 NG dan pesawat Batik Air A 320-200NEO, juga tidak
menunjukkan tanda2 kerusakan di lintasan roda pendaratan.
9. Mulai tg 13 Feb 2019, Apron Alpha Bandara Sultan Babullah Ternate secara
resmi digunakan sebagai aircraft parking stand pesawat Sriwijaya Air, Lion Air
dan Garuda B 737- 300NG, Batik Air A 320-200NEO. Th 2020 Apron tsb diberi
nama Main Apron (Apron Utama), yang dilengkapi dengan 2 unit Garbarata.

10. Tg 13 Februari 2022, setelah 3 th Apron Alpha Bandara Sultan Babullah Ternate
beroperasi, menurut laporan dari Tim Banglan TTE, tidak ada tanda2 terjadi
kerusakan pada slab beton.
Diharapkan bahwa Apron Alpha Bandara Sultan Babullah Ternate tsb mampu
mendukung critical aircraft B 737- 800NG, MTOW 79,252 T selama design life
20 th, disertai preventive maintenance/preservation yang benar, agar supaya
dapat ditetapkan : ACN 52 R/B/X/T, sehingga nilai PCN adalah :
PCN 52 R/B/X/T.
11. Metoda evaluasi daya dukung struktur rigid pavement apron seperti ini tidak
mengikuti prosedur yang ditetapkan oleh ICAO, sehingga tidak boleh dicontoh
oleh airport pavement engineer yang pengalamannya kurang dari 10 th.
Metoda evaluasi daya dukung apron tsb hanya berdasarkan pengalaman,
engineering judgement, serta masukan dari para pavement engineer yang lain.
Pavement engineering is knowledges based on experiences, experimentals, and
supported by the theoretycally methods.
Nasehat Guru saya, Bpk Ir. Y. Hendro Moeljono, dalam kuliah umum di MSTT
UGM, 2007 sbb : Rigid Pavement selalu menggunakan slab beton, tetapi
karakteristik Rigid Pavement tidak sama dengan karakteristik beton.
12. Sistem : Unbonded Concrete Overlay on Rigid Pavement juga dilaksanakan di
Apron Bandara Kupang NTT, 2020, dan Apron B Bandara Internasional Juanda
Surabaya, 2021, dan sukses.
Semoga uraian singkat tsb di atas bermanfaat terutama bagi airport pavement
engineer generasi abad XXI.
JOG13.02.2022
Wardhani Sartono.

TEORI DASAR FLEXIBLE PAVEMENT
A. Penjelasan singkat
Berdasarkan beberapa referensi edisi lama dan baru yang pernah saya baca,
setelah digabung dapat dijelaskan secara singkat sbb :
1. Flexible pavement is a bonded multi layer system.
The weaker the subgrade bearing strength, the more flexible the pavement
structure should be (Prof AAA Molenaar, TU Delft, 1983).
2. Penyebaran beban roda di atas permukaan perkerasan disebarkan ke bawah
sampai ke subgrade (tanah dasar) secara gradual/ber angsur2, dengan
membentuk sudut penyebaran 30° - 45° terhadap sumbu vertikal.
3. Sudut penyebarannya tergantung dari daya dukung tiap2 lapisan, makin
kuat daya dukung lapisannya, makin lebar sudut penyebaran bebannya.
4. Semua lapisan saling terikat (bonded) satu sama lain, makin keatas
ikatannya (interlayer/interface) harus makin kuat, dan semuanya
berkontribusi untuk mendukung beban roda di atas permukaan.
5. Base course dan subgrade adalah lapisan yang paling dominan dalam
mendukung beban roda (kendaraan atau pesawat), sehingga harus
dilindungi jangan sampai terjadi penurunan daya dukung selama design life.
6. Aggregate layers can be placed anywhere in the flexible pavement structure
except at the surface or subgrade.
The maximum number of aggregate layers that may be present in a
structure is two, one of each type, and the crushed layer must be above the
uncrushed layer (FAA AC 150/5320- 6F, 2016, subchapter 3.13.3.4.3).
7. The base course or roadbase is the principle load bearing component of the
pavement, but before examining roadbase failures it is worth considering
both the subgrade and the subbase. This is because the long term behaviour
of the roadbase, subbase and subgrade are all intimately interlinked and the
failure of anyone of these layers will inevitably result in the overstressing
and subsequent failure of the other two layers (Robert N. Hunter, 2000, p.
511).
8. Subgrade dengan nilai CBR 4% - 15%, harus dilindungi dengan capping layer,
biasanya berupa granular material dengan CBR 15% - 30%, tidak
diperhitungkan sebagai structural design (TU Delft).

TRL, 1993, menyamakan capping layer dengan selected atau improved
subgrade.
9. Dr. Tommy E. Nantung (2015), di USA, subgrade yang sudah selesai
dikerjakan, tebal 30 cm - 35 cm dari formation level, digali, distabilisasi,
dihamparkan dan dipadatkan kembali, sehingga tercapai nilai CBR
target/field CBR min 2 x CBR design.
10. Subgrade dengan tebal tertentu, 90 cm - 180 cm, sesuai dengan bobot
kendaraan/pesawat, setiap lapisan tebal 20 cm - 25 cm, harus mempunyai
nilai CBR lapangan yang hampir sama dengan CBR design.
Muka air tanah tertinggi dibawah perkerasan, berada di bawah ketebalan
subgrade tsb.
11. Base course harus dilindungi oleh surface course yang terdiri dari 2 lapis,
yaitu binder course (AC-BC) and wearing course (AC-WC).
Guna mencegah terjadinya reflective cracking pada hotmix surface course,
maka base course tidak boleh terlalu kaku, sehingga bersifat getas/brittle.
12. Subbase course berfungsi sebagai lapisan transisi antara base course (daya
dukung tinggi) dengan subgrade (daya dukung rendah), sehingga subgrade
atau capping layer harus mempunyai daya dukung (CBR) minimum 1/3 ×
CBR subbase course, dan subbase course mempunyai daya dukung (CBR)
minimum 1/3 × CBR base course (Prof. H. J. Th. Span, TU Delft,1988).
13. Untuk beban yang bergerak (kendaraan/ pesawat), maka lapisan
permukaan bagian atas dan bagian bawah akan mengalami tegangan
tekan (compressive strength) dan tegangan tarik (tensile strength) secara
bergantian, sehingga lapisan tsb harus mempunyai nilai stability yang
memadai, agar supaya tidak mudah retak.
14. Surface course harus dirancang berdasarkan design/service life 20 th,
sedangkan base course dan subgrade harus didesign berdasarkan
pavement life yg lebih lama dari pada design life (> 20 th).
15. Kalau basic theory of flexible pavement tsb dimengerti dengan benar oleh
para highway and airport engineer, maka mereka dapat memilih bahan
struktur tiap lapisan perkerasan yang tepat, serta tebal tiap lapisan yang
efisien, sehingga dapat mengurangi terjadinya kerusakan dini (early
deterioration) dari flexible pavement sebelum mencapai design life.
16. Pavement engineering is knowledges based on experiences,
experimentals, and supported by the theoretically methods (Prof. H. J. Th.
Span, TU Delft, 1988).

B. Note :
1. Terkait dengan penjelasan poin 6 di atas, apabila ada Airport dan Highway
Engineer merancang Struktur Perkerasan Flexible dengan menghamparkan
Aggregate Base Course langsung di atas Subgrade, berarti engineer tsb
belum tahu teori dasar Flexible Pavement.
2. Apabila ada Airport dan Highway Engineer mempunyai prinsip bahwa
Subgrade dengan daya dukung rendah (CBR < 5%) lebih tepat dibangun Rigid
Pavement, semoga mereka segera mendapat hidayah untuk kembali ke
jalan yang benar.
3. Bapak Ir. J. Hendro Moeljono, Pimpro Pembangunan Jalan Tol Jagorawi dan
dosen Pascasarjana PU-ITB (kuliah umum Prodi MSTT UGM, 2007),
mengatakan bahwa Rigid Pavement bukan merupakan solusi terbaik untuk
mengganti Flexible Pavement yang sering terjadi kerusakan.
Semoga bermanfaat.
JOG 25.01.2020.
Wardhani Sartono.

KERUSAKAN DINI YANG SERING TERJADI PADA FLEXIBLE/ASPHALT
PAVEMENT
(Berlaku untuk Runway, Taxiway dan Highway)
Tujuh tipe kerusakan dini (rusak sebelum beroperasi selama 1/3 dari design life 20
th) yang sering terjadi pada Hotmix Asphalt Pavement akibat dari :
a. Layering System yang salah, misal tidak menggunakan subbase course dan
capping layer/improved subgrade.
b. Daya dukung Subgrade rendah, disarankan CBR subgrade min 6%.
c. Penggunaan bahan perkerasan yang kurang tepat.
d. Banyak melayani lalulintas overload, sehingga bobot dan jumlah lintasan
kendaraan berat atau pesawat melebihi daya dukung perkerasannya.
e. Pelaksanaan konstruksi yang terburu-buru.
Tipikal kerusakannya sebagai berikut :
1. Alligator or Fatigue Cracking.
2. Pothole.
3. Delamination.
4. Raveling or weathering.
5. Rutting or Permanent Deformation.
6. Depression.
7. Slipage Cracking.
1. ALLIGATOR or FATIGUE CRACKING
It is a series of interconnecting cracks caused by fatigue failure of the HMA
surface under repeated traffic loading.
The cracking initiates at the bottom of the HMA surface (or stabilized base)
where tensile stress and strain are highes under a wheel load. The cracks
propagate to the surface initially as a series of parallel cracks.
After repeated traffic loading or by excessive deflection of HMA surface over a
weakened or under designed foundation, the cracks connect, forming many
sided sharp angled pieces that develop a pattern resembling chicken wire or
alligator skin.
The pieces are less than 60 cm on the longest side.

2. POTHOLE
It is defined as a disruption in the pavement surface where a portion of the
pavement material has broken away, leaving a hole.
Most potholes are caused by fatigue of the pavement surface.
A fatigue cracks develop, the interlock forming alligator cracking. When the
sections of cracked pavement are worked loose, they may eventually be picked
out of the surface by continued wheel loads, thus forming a pothole. Although
possible, potholes are not a common distress to airfields.
3. DELAMINATION
Delamination is the separation of the top wearing layer from the layer
underneath.
It is caused by the poor bond or by failure of the bond between the two layers.
The poor bond can be due to improper surface preparation or tack coat before
application of the wearing course layer and/or relatively thin wearing layer.
The loss of bond can be caused by environmental factors such as ingress of
water and repeated freeze-thaw cycles.
4. RAVELING or WEATHERING
The most common type of disintegration in hotmix asphalt pavement is
ravelling/ weathering. Raveling/weathering is the wearing away of the
pavement surface caused by the dislodging of aggregate particles and the loss
of asphalt binder.
This distress may indicate that the asphalt binder has aged and hardened
significantly.
As the raveling/weathering continues, larger pieces are broken free, and the
pavement takes on a rough and jagged appearance and can produce a
significant source for Foreign Object Damage/Debris (FOD).
5. RUTTING or PERMANENT DEFORMATION
A rut is characterized by a surface depression in the wheel path. In many
instances, rut become noticeable only after a rainfall when the wheel path fill
with water.

This type of distress is caused by a permanent deformation in any one of the
pavement layers (base course, and/or subbase course) or subgrade, resulting
from the consolidation or displacement of the materials due to traffic loads
(truck or aircraft).
6. DEPRESSION
Depressions are localized low areas of limited size. In many instances, light
depressions become noticeable after rain, when ponding creates "birdbath"
areas.
Depressions may result from traffic heavier than that for which the pavement
was designed, localized settlement of the underlaying pavement layers (base
course, subbase course, and subgrade), or poor construction methods.
7. SLIPPAGE CRACKING
Slippage cracks are crescent or half-moon shaped cracks having two ends
pointed in the direction of traffic (vehicles or aircrafts). They are produced when
braking or turning wheels cause the pavement surface to slide and deform. This
usually occurs when there are :
a. Low strength surface mix or poor bond between the surface and next layer
of pavement structure.
b. Low modulus base course.
c. Thin wearing course.
HLP 19.02.2022
Wardhani Sartono.
Retired lecturer of airport engineering

PENGALAMAN BAPAK KUNTJORO PM PT WST PALEMBANG SAAT
MEMBANGUN RUAS JALAN TOL KAYUAGUNG - PALEMBANG - BETUNG
TIPE FLEXIBLE PAVEMENT
A. Penjelasan ringkas
Bpk Kuntjoro, alumni TS ITB angk 1977, beliau masih aktif membangun Jalan Tol
Ruas Kayuagung - Palembang - Betung. Sudah banyak sekali pengalamannya
termasuk Proyek Pembangunan Jalan di Jalur Pantura Pulau Jawa.
RUAS I : 8 km.
Dibangun lebih dulu, di atas tanah timbunan rawa.
Struktur FP dari atas ke bawah sbb :
AC-WC : 5 CM
AC-BC : 5 CM (Max aggregate dikecilkan jadi 20 mm)
AC-BASE : 10 Cm.
Aggregate Base A : 25 Cm
Agg Subbase B : 35 Cm.
Top Subgrade 3 x 30 Cm, CBR 6%.
RUAS II : Sekitar 30 km.
Dibangun belakangan, di atas tanah timbunan rawa.
Diluar area yg sekitar 8 Km (Jalur A dan B) yg beda adalah subbase klas B 35 cm
dan base klas A 25 cm diganti jadi Base A 50 cm (mengikuti MDP).
AC-WC 5 cm.
AC-BC 5 cm.
AC Base 10 cm.
Agregat kelas A : 50 cm.
Setelah beroperasi selama 2 th, dengan jumlah ESAL yang sama, menurut
pengamatan visual dan saat dilintasi kendaraan V : 90 km/jam, Ruas I kondisi
jalannya lebih baik dan kerusakan yang terjadi lebih sedikit dibandingkan
dengan Ruas II.
B. Pertanyaan beliau
Beliau bertanya kepada saya sbb : Lapisan bawah RUAS II walaupun tebalnya 50
cm harusnya lebih kuat dari pada RUAS I, tebal 2 lapis 60 cm.
Karena beliau juga pensiunan tetapi pengalamannya lebih banyak dari pada
saya, maka saya menjawabnya juga menggunakan bahasa pensiunan.

C. Jawaban saya
RUAS I :
Lapisan bawah : Agregat A, CBR min 90%, tebal 25 cm + Subbase kls B, CBR min
30%, tebal 35 cm. Tebal total 25 + 35 = 60 cm, dihamparkan di atas Subgrade
CBR 6%.
RUAS II :
Lapisan bawah mengikuti MDP : Agregat kls A, CBR min 90%, tebal 50 cm,
dihamparkan di atas Subgrade CBR 6%.
Kalau hanya dilihat material dan tebalnya saja :
Agregat kls A tebal 50 cm pasti lebih kuat dari pada Agregat kls A tebal 25 cm +
Subbase kls B tebal 35 cm.
Bedanya sbb :
RUAS I hampir mendekati layering system yg benar, yaitu Subbase kls B
dihampar langsung di atas Subgrade CBR 6% (tanpa Capping layer). Agregat kls
A CBR 90% dihampar di atas Subbase kls B CBR 30%.
Overstressed yg terjadi di permukaan Subgrade lebih kecil.
RUAS II melanggar layering system (agregat base dihampar langsung di atas
subgrade CBR 6%). Overstressed yg terjadi di permukaan Subgrade jauh lebih
besar.
Jadi kalau RUAS I kondisi perkerasannya lebih baik dari pada RUAS II sudah
sewajarnya.
Semoga pengalaman Bpk Kuntjoro bermanfaat bagi pavement engineer
generasi penerus, walaupun saya sempat bercanda dengan beliau bhw Pak
Kuntjoro pernah mendapat hidayah untuk kembali ke layering system yang
benar.
Note :
Overstressed on top of subgrade due to numbers of wheel track of heavy
equipments during construction of upper layers will cause transverse cracking
on subgrade surfaces.
D. Saran untuk Struktur FP Ruas Jalan Tol berikutnya
Urutan lapisan dari atas ke bawah sbb :
a. AC-WC : 5 cm.
b. AC-BC : 6 cm - 7 cm.

c. AC Base : 10 cm.
d. Aggregate Base A, CBR min 90%, tebal 2 × 15 cm = 30 cm.
e. Subbase Course, CBR 30% - 35%, tebal 35 cm (2 × 17,5 cm).
f. Capping layer/improved subgrade, CBR 12% - 15%, tebal 30 cm.
g. Subgrade, CBR min 6%, tebal 5 lapis × 24 cm = 120 cm.
Tipikal FP mirip dengan yang dilaksanakan di Jalan Tol Tomang - Tangerang,
1982 - 1985, dibangun oleh Kontraktor Konsorsium : Takenaka - Nipo - Hutama.
Konsultan : PCI (Jepang).
Kalau dilaksanakan dengan benar, dan jumlah kendaraan overload sangat
dibatasi, insha Allah mempunyai durability tinggi.
E. Nasehat bagi pavement engineer
except at the surface or subgrade (FAA AC 150/5320- 6F, 2016).
Artinya, menghampar aggregate base langsung di atas subgrade termasuk
ajaran sesat, semoga segera mendapat hidayah untuk kembali ke layering
system yang benar.
Semoga bermanfaat.
JOG 22.02.2022
Wardhani Sartono.

NOSTALGIA TAHUN 1988 : YOU ARE STUPID
1. Th 1988 saya belajar di TU Delft, Belanda, selama 2 th, mendapat MK Pavement

Design, diajar salah satu dosen bernama Prof. AAA Molenaar.
Saat ada kesempatan tanya jawab, saya bercerita kepada beliau bhw beban di
atas pelat yang diletakkan di atas tanah lunak, bebannya disebarkan dibawah
pelat secara merata, sehingga tanah dengan daya dukung rendah lebih tepat
dibangun Rigid Pavement (RP).
Beliau mengatakan :
You are stupid. The weaker the subgrade bearing strength, the more flexible the
pavement structure should be.
2. Th 2007 Guru saya (alm) Bpk Ir. J. Hendro Moeljono, alumni TS ITB, Pimpro
Pembangunan Jalan Tol Jagorawi, 1973 - 1978, juga berpendapat sama seperti
Prof. AAA Molenaar, dengan memberi contoh Jalan Tol Jagorawi, CBR design
4%, dibangun Flexible Pavement (FP), kondisinya sampai saat ini masih bagus.
Beliau juga memberi nasehat bahwa RP bukan penyelesaian yang tepat untuk
mengganti FP apabila sering terjadi kerusakan.
3. Kemudian gantian, saat saya masih mengajar Pavement Design di Prodi S2 MSTT
FT UGM, banyak mahasiswa saya yang bekerja di BM dan Ditjen Perhubungan
Udara, mempunyai pola pikir sama seperti saya dulu, yaitu tanah dengan daya
dukung rendah lebih tepat dibangun Rigid Pavement.
4. Saya katakan bahwa anda menganut ajaran sesat. Harusnya semakin rendah
daya dukung subgrade lebih tepat dibangun FP. Contohnya di Belanda, sebagian
luas daratannya mempunyai daya dukung rendah, elevasi rata2 - (minus) 5 m
dibawah MSL mayoritas jalan dibangun FP, dan kondisi jalannya bagus2
mempunyai durability tinggi.
5. Terus saya jelaskan, waktu saya kuliah di TU Delft berpendapat seperti anda
dikatakan oleh dosen saya Prof. AAA Molenaar, bahwa : you are stupid (bodoh),
sekarang gantian anda saya katakan bhw anda menganut ajaran sesat.
6. Bedanya orang yang bodoh dengan orang yang menganut ajaran sesat sbb :
Orang bodoh akan menjadi pandai kalau rajin belajar termasuk membaca
banyak buku, tetapi orang yang menganut ajaran sesat bisa kembali ke jalan
yang benar apabila sudah mendapat hidayah.

7. Semoga bapak Sugiyartanto yang dulu pernah kuliah di Prodi S2 MSTT UGM
masih ingat dengan candaan saya di atas.
Semoga bermanfaat.
JOG 23 Feb 2022.
Wardhani Sartono.

NASEHAT BAGI HIGHWAY ENGINEER
Layering System of Flexible Pavement yang tercantum dalam buku :

The Design and Performance of Road Pavements
By : David Croney and Paul Croney, TRRL, UK, 1991.
Urutan lapisan dari atas ke bawah sbb :
1. Surfacing.
a. Wearing course.
b. Basecourse.
2. Roadbase.
a. Upper roadbase.
b. Lower roadbase.
3. Sub-base.
a. Upper Sub-base.
b. Lower Sub-base.
4. Subgrade.
Note :
1. Layering system FP tsb di atas sama dengan yang tercantum dalam buku :
Principles of Pavement Enginering, by Nick Thom, University of Nottingham, UK,
2014, dan Asphalts in Road Construction, by Robert N. Hunter, UK, 2000.
2. Lower Sub-base adalah Capping Layer yang mempunyai daya dukung lebih
rendah dari pada Upper Sub-base. Gunanya untuk melindungi permukaan
Subgrade terhadap lintasan roda peralatan konstruksi pada saat pelaksanaan
lapisan di atasnya. Setiap lapisan tsb di atas tidak boleh dihilangkan.
3. Highway Engineer yang membuat Tipikal Flexible Pavement Jalan Tol, sering
menempatkan Aggregate Base A tebal min 50 cm, langsung di atas Subgrade.
Mereka menghilangkan Sub-base, yang terdiri dari Upper Sub-base dan Lower
Sub-base. Kemungkinan ada 3 alasan :
a. Untuk penghematan.
b. Ketidak tahuan mereka mengenai layering system FP yang benar.
c. Semoga tidak terpengaruh ajaran sesat : Subbase haram harus
dimusnahkan.
4. Kalau ingin belajar ilmu Pavement Engineering, bacalah buku yang ditulis oleh
expert yang berasal dari Negara2 maju yang sudah terbukti berhasil
membangun Jalan dengan durability tinggi. Seorang Highway engineer harus
punya prinsip : merancang dan membangun Jalan, apabila terjadi kerusakan dini
dapat merugikan Negara dan masyarakat pengguna Jalan tsb.
Semoga bermanfaat.
JOG 25 Feb 2022.
Wardhani Sartono.

PENERAPAN LAYERING SYSTEM FOR ROAD FLEXIBLE PAVEMENT
Oleh Highway Engineer Generasi Abad XX
A. Pengantar
1. Surfacing (Lapis Permukaan).
a. Wearing course (Lapis aus) : AC-WC.
b. Binder course (Lapis antara) : AC-BC.
2. Roadbase (Lapis pondasi atas).
a. Upper Roadbase : ATB (Asphalt Treated Base), atau AC Base, atau
Agregat Base kelas A permukaannya dihampar batu pengunci (chipping)
kemudian diprime coat dengan volume aspal 2 lt/m2 - 4 lt/m2.
Tujuannya agar supaya sebagian besar aspalnya meresap ke bawah
permukaan agregat base kelas A tsb. Aspal prime coat yang meresap ke
bawah agregat base kelas A tsb dianggap sebagai Lapis Penetrasi
Makadam tebal 3 cm - 4 cm.
b. Lower Roadbase : Agregat base kelas A atau kelas B.
3. Sub-base (Lapis pondasi bawah).
a. Upper Sub-base : Subbase kelas A atau B atau Sand and gravel atau
Pitrun, CBR 30% - 35%.
b. Lower Sub-base :
Subbase kelas C atau Sand and gravel, CBR 20% - 30%.
B. Note :
1. Lapis Penetrasi Makadam yang dijelaskan pada poin A.2.a di atas
dilaksanakan di Proyek Perpanjangan Runway Bandara Sentani Jayapura
(1975 - 1976) oleh PT HK, dan Perpanjangan Runway 13 Bandara
Hasanuddin, Makassar (1978 - 1979) oleh PT BK.
2. Lower Sub-base sering dianggap sebagai Improved subgrade, atau Selected
subgrade atau Selected material, CBR min 15%, tebal 30 cm - 35 cm.
3. Tujuannya untuk melindungi Subgrade pada saat Pelaksanaan Konstruksi
lapisan di atasnya, sehingga tidak diperhitungkan sebagai lapisan struktural
(structural layer).
4. Dibawah Improved subgrade adalah Subgrade, yaitu Tanah Dasar dengan
ketebalan 100 cm - 120 cm dan mempunyai CBR design min 6%, field CBR >
CBR design. Norihiko Yamagata (JICA, 1994), menetapkan tebal Subgrade
100 cm - 200 cm, harus uniform dalam hal bearing capacity.
5. Highway Engineer generasi Abad XX mayoritas berijazah S1 (Ir) atau Diploma
(BRE), tetapi istiqomah dalam menerapkan ilmunya.
Semoga bermanfaat
JOG 26.02.2022
Wardhani Sartono.

SUBGRADE DI ATAS TANAH ASLI
Spesifikasi Jalan Tol 2020 Tabel 7.01 (1) Lapis Penopang (LP) untuk
Peningkatan Daya Dukung Subgrade
Kolom 1 paling kiri : CBR tanah asli setelah pemadatan, urut dari atas ke bawah : >=
6%, 5%, 4%, 3% dan 2,5%.
A. Pengantar
Apabila ada pembangunan jalan, trase/rutenya melalui pekarangan, setelah
dilakukan clearing, grubbing and stripping dengan menggali permukaan tanah
kedalaman 25 cm - 30 cm, tanah pekarangan yang masih asli (bukan merupakan
tanah galian maupun timbunan) tsb kemudian dipadatkan. Setelah tanah asli
tsb padat, diuji dengan alat DCP atau field CBR, apabila hasil uji nilai field CBR
min 6%, apakah dianggap sudah memenuhi syarat sebagai Subgrade?
B. Ada 2 jawaban.
1. Menurut Auditor hal tsb dibenarkan, karena berdasarkan pengalaman saya
menjadi instruktur Auditor Senior BPK di Balai Diklat BPK DIY sebanyak 17×,
mereka mengaudit berdasarkan peraturan yang tertulis dalam Dokumen
Teknik. Agar supaya tidak salah pemahaman, lebih baik judul kolom 1 tsb
diganti CBR Subgrade.
2. Kalau menurut saya, hal tsb salah, karena saya menggunakan ilmu Pavement
Engineering yang diajarkan oleh Guru2 saya, serta berdasarkan ilmu yang
tercantum dalam buku2 yang baku. Guru2 yang dimaksud, adalah sbb :
a. (Alm) Bpk Ir. Harsono Martakim, dosen Pelaksanaan Konstruksi Jalan,
Pascasarjana Jalan Raya ITB-PU, 1982.
b. Dosen mata kuliah Road Construction Methods, TU Delft, 1988,
namanya lupa.
c. Mr. Norihiko Yamagata, Short Course Airport Engineering, JICA, 1994.
3. Dari ketiga guru saya tsb di atas mengajarkan ilmu tentang Subgrade hampir
sama, yaitu bahwa Subgrade dengan kedalaman tertentu, 100 cm - 200 cm,
harus mempunyai keseragaman (uniformity) dalam hal density dan bearing
capacity.
4. Subgrade yang dibangun di atas embankment (timbunan badan jalan), untuk
ketebalan tertentu minimum 100 cm, harus dihamparkan dan dipadatkan
setiap lapis tebal 20 cm - 25 cm, sehingga mempunyai degree of compaction
dan bearing capacity (CBR) yang hampir sama dengan CBR design.

5. Subgrade yang dibangun di atas tanah asli, maka tanah asli tsb harus digali
dengan kedalaman tertentu, minimum 100 cm, dihampar dan dipadatkan
kembali setiap lapis tebal 20 cm - 25 cm, sehingga mempunyai keseragaman
(uniformity) dalam hal derajat kepadatan dan daya dukung (CBR). Kalau
tanah asli tidak memenuhi syarat sebagai Subgrade, maka harus dilakukan
stabilisasi atau diganti dengan tanah dari luar yang memenuhi syarat, sering
disebut Borrow Pit Materials.
6. Tanah asli dapat dijadikan Subgrade apabila merupakan existing pavement
atau tanah keras dan didukung dengan data akurat mengenai bearing
capacity sesuai dengan ketebalan tertentu, minimum 100 cm. Kalau datanya
pada kedalaman minimum 100 cm tidak akurat, maka pekerjaan Subgrade
(Subgrade Preparation) harus dilaksanakan sesuai dengan poin 5 di atas (Ir.
Harsono Martakim, 1982).
7. Subgrade/Substrate adalah struktur lapisan perkerasan paling bawah dan
sangat mempengaruhi durability dari struktur perkerasan, sehingga harus
dirancang dan dibangun dengan metoda yang benar. Jangan sampai terjadi
kerusakan dini di permukaan Subgrade akibat dari lintasan roda alat2 berat
pada saat pelaksanaan konstruksi lapisan di atasnya, sehingga setelah
pelaksanaan perkerasan selesai sudah terjadi penurunan daya dukung
Subgrade.
8. Subgrade hanya numpang di atas embankment, apabila embankment
terjadi settlement maka Subgrade ikut turun dan merusak struktur
perkerasan di atasnya. Embankment ilmunya para ahli Geoteknik/Mekanika
Tanah, dan persyaratan teknik antara Embankment dengan Subgrade sangat
berbeda.
Semoga bermanfaat.
JOG 01.03.2022
Wardhani Sartono.

BASES AND SUBBASES FOR FLEXIBLE PAVEMENTS
E.J. Yorder and M.W. Witczak, 1975, Principles of Pavement Design, page
374
1. The fundamental purpose of a base course and subbase course in a flexible
pavement is to provide a stress- distributing medium which will spread the
load applied to the surface, so that shear and consolidation deformations
will not take place in the subgrade.
2. A flexible pavement will consist of a well- compacted base course of suitably
graded crushed stone, gravel, slag, or stabilized material; the subbase can
be of lower quality. To ensure a satisfactory design, the thickness of base
plus subbase should be sufficient to prevent overstressing the subgrade.
a. Base course
The base course must be of high quality to prevent failure due to high
stress concentration immediately under surface. Minimum CBR values of
100% are often justified.
b. Subbase
Subbase may consist of select materials, such as natural gravels, that are
stable but that have characteristics which make them not completely
suitable as base courses. They may also be of stabilized soil or merely
select borrow.
The purpose of a subbase is to permit the building of relatively thick
pavements as low cost. Thus, the quality of subbases can vary within
wide limits, as long as the thickness design criteria are fullfilled. Density
and moisture requirements are determined from the results of
laboratory or field design tests.
B. Note :
1. Dari uraian singkat tsb di atas, untuk Flexible Pavement harus didukung oleh
Base Course dan Subbase Course, guna mencegah terjadinya overstressing
subgrade (permukaan subgrade terjadi retak2 melintang, sehingga resapan
air dari lapisan di atasnya dapat meresap ke lapisan subgrade).
2. Apabila masih ada Airport dan Highway Engineer yang merancang Flexible
Pavement dengan meletakkan Aggregate Base CBR min 80%, langsung di
atas Subgrade CBR maks 15%, atau menghilangkan Subbase Course (CBR :
30% - 35%), mereka tidak sadar telah menganut ajaran menyimpang. Oleh

karena itu, akan saya doakan semoga mereka segera mendapat hidayah
untuk kembali ke jalan yang benar.
3. Kesalahan Perancangan Flexible Pavement kemudian setelah dilaksanakan
terjadi kerusakan dini, yaitu rusak tingkat sedang (moderate deterioration)
sebelum beroperasi selama 1/4 dari design life 20 th, atau 5 tahun pertama,
dapat merugikan Negara dan masyarakat pengguna Jalan tsb.
4. Aggregate layers can be placed anywhere in the flexible pavement structure
except at the surface or subgrade (FAA AC 150/5320 -6F, 2016).
Artinya, didalam struktur flexible pavement lapisan agregat dapat
dihamparkan dimana saja kecuali di atas lapis permukaan dan di atas
subgrade.
Semoga bermanfaat.
JOG 01.03.2022
Wardhani Sartono

BEBERAPA BANDARA YANG MEMPUNYAI NILAI PCN (DAYA DUKUNG
RELATIF) YANG TIDAK REALISTIS DAN REALISTIS BERDASARKAN AIP
1. DJB, PCN 65 F/B/X/T (Sultan Thaha Syaifudin Jambi).

Critical aircraft : A 330-300, MTOW 242 T.
Belum pernah melayani A 330-300.
2. PKU, PCN 66 F/B/X/T (Sultan Syarif Kasim II Pakanbaru).
Critical aircraft : A 330- 300, MTOW 242 T.
3. TKG, PCN 63 F/C/X/T (Radin Inten II Lampung).
Critical aircraft A 330- 300, RTOW 206 T.
4. BTH (Hang Nadim Batam).
Th 1995 (saat beroperasi pertama kali), PCN 85 F/C/X/T.
Critical aircraft B 747- 400ER, MTOW 412 T.
Th 2021 setelah beroperasi 26 th, nilai PCN tidak berubah :
PCN 85 F/C/X/T.
Walaupun sampai awal 2021 belum pernah dioverlay, tetapi dianggap tidak
terjadi penurunan daya dukung, padahal selama 26 th sudah dilintasi jutaan
roda pesawat dan pengaruh cuaca.
Bandara no 1, 2, 3 dan 4 menurut saya tidak realistis.
5. SUB, PCN 94 F/D/X/T.
Critical aircraft B 777- 300ER, RTOW 295 T (Juanda Surabaya).
Dengan panjang runway 3.000 m, runway bandara SUB banyak dilintasi wide
body aircraft, terutama B 777 -300ER, rute SUB - Timur Tengah.
Sangat realistis dan sesuai antara kebutuhan dan keinginan.
Bravo untuk Dirtek PT AP I dan EGM Bandara Internasional Juanda.
Kalau ada waktu mari kita benahi bersama, dan masih banyak lagi bandara seperti
ke 4 bandara tsb di atas.
Semoga bermanfaat
JOG 05.03.2022
Wardhani Sartono

REVITALISASI BANDARA HALIM PERDANAKUSUMA
(Pekerjaan Utama adalah Rekonstruksi Runway dan Apron VVIP)
1. Pada tg 13 Oktober 2017, setelah 2,5 bulan runway HLP terjadi delamination,
Ketua IPI (Ikatan Pilot Indonesia) Bpk Capt Bambang Adi Surya, bersilaturahim
dengan KASAU, Bpk Marsekal Hadi Tjahjanto, di Jakarta, saya dimintai saran
tentang Bandara HLP.
Saran saya sbb : Sebelum movement area (runway, taxiway dan apron) bandara
HLP dilaksanakan rekonstruksi dengan metoda yang benar, bandara tsb
sebaiknya tidak digunakan untuk melayani wide-body aircraft, Code 4E, misal
A-330, A-350, B-747, B-777, B-787, dan sejenisnya, baik pesawat pengangkut
JCH maupun pesawat Tamu Negara.
2. Alasannya, kalau terjadi kerusakan runway pada saat pesawat landing atau
take-off, yang malu adalah Negara, karena Bandara HLP merupakan Bandara
Pertahanan yang terletak di Ibukota NKRI.
Terlepas dari saran saya tsb diatas diterima atau ditolak sebagai masukan,
tetapi saya merasa bersyukur sejak peristiwa runway delamination, 28 Juli 2017
sampai sekarang, bandara HLP tidak digunakan melayani wide-body aircraft
untuk JCH dan Tamu Negara. Penerbangan wide body aircraft untuk JCH dan
Tamu Negara dipindahkan di Bandar Udara Internasional Jakarta Soekarno-
Hatta.
Pesawat komersial yang beroperasi di bandara HLP saat ini adalah Code 4C, type
: A-320-200 dan B-737-800/ 900, dengan Maximum Takeoff Weight < 85 Ton.
3. Pada saat Pelantikan Presiden dan Wakil Presiden RI tg 20 Oktober 2019, banyak
Tamu Negara yang datang ke Jakarta untuk menghadiri Undangan Pelantikan
tsb, menggunakan wide-body aircraft. Salah satunya adalah wide-body aircraft
milik Sultan Brunei Darussalam, type B 777-300ER.
Semua wide-body aircraft milik Tamu Negara tidak dilayani di bandara Halim
Perdana Kusuma, tetapi dilayani di Bandar Udara Internasional Jakarta
Soekarno-Hatta, tg 19 - 21 Oktober 2019.
Keputusan Pemerintah, dalam hal ini PT Angkasa Pura II, Direktorat Jenderal
Perhubungan Udara, dan TNI-AU sudah sangat tepat.

4. Saya sebagai pensiunan guru bandara merasa bersyukur bahwa mulai Januari
2022, Direktorat Jenderal Perhubungan Udara sedang melaksanakan
Revitalisasi Bandara HLP. Pekerjaan utamanya adalah Rekonstruksi Runway : 21
× 2.100 m2 serta Peningkatan Daya Dukung dan Perluasan Apron VVIP, dll,
semoga Pekerjaan Revitalisasi tsb selesai tepat waktu dengan kualitas terbaik.
Semoga bermanfaat
JOG 07.03.2022
Wardhani Sartono

CAPPING LAYER AND SUBBASE COURSE FOR FLEXIBLE AND RIGID
PAVEMENTS
Synonym : Capping layer = Improved subgrade = Selected subgrade = Selected
material.
Function : It is a working platform to protect the Subgrade during construction
of upper layer, i.d., Subbase course.
1. C.A. O'Flaherty (2007)
Chapter 10 : Earthworks and unbound bases for pavements, and Chapter 13
: Concrete pavement construction.
British practice is for a capping layer to have a CBR of at least 15%, and for
it to be installed to a depth ranging from 15 cm (when the subgrade CBR is
15%) to 60 cm (when the CBR is 2% or less).
2. Robert N. Hunter, 2000, page 113.
The Capping Layer is not required when the assessed CBR for the soil
exceeds 15%. Subbase is not required on hard rock subgrades that are intact
or, if granular, would have a laboratory CBR of 30%, and which do not have
a high water table.
3. Prof. H. J. Th. Span (TU Delft, 1988).
The ratio of bearing strength of underlying layer and upper layer should be
in the order of 1/3. That mean the Subgrade or Capping Layer bearing
strength (CBR) is more than or equal to 1/3 of the Subbase CBR, and the
Subbase CBR is more than or equal to 1/3 of the Base CBR.
B. Note :
Dari penjelasan singkat tsb di atas bahwa :
1. Capping Layer (CL) wajib digunakan untuk Flexible Pavement (FP) dan Rigid
Pavement (RP) yang dibangun di atas Subgrade, CBR : 2% - 15%. Subgrade
CBR 2% diperlukan CL tebal 60 cm, dan Subgrade CBR 15% diperlukan CL
tebal 15 cm. Subgrade CBR : 6% - 8%, disarankan tebal CL : 30 cm - 35 cm.
Subgrade CBR > 15% tidak diperlukan CL.

2. Subgrade di atas batuan keras dan utuh, atau berupa granular material CBR
min 30%, tidak diperlukan Subbase course. Artinya Aggregate Base Course
CBR min 80% boleh dihamparkan langsung di atas Subgrade CBR min 30%,
dan muka air tanah dibawah Subgrade rendah (clearance min 150 cm).
3. Seorang pavement engineer yang pernah membaca dan mengerti uraian
singkat tsb diatas, tidak akan merancang FP dan RP dengan menempatkan
Aggregate Base Course, CBR min 80%, langsung di atas Subgrade CBR < 30%.
4. FP dan RP yang dirancang tidak mengikuti sistem pelapisan (layering system)
yang benar potensi terjadi kerusakan dini, yaitu rusak dengan tingkat sedang
dan/atau berat pada saat beroperasi selama 1/3 dari design life 20 th, atau
6,5 th.
C. Nasehat
I. Berdasarkan pengamatan saya setelah th 2000, Pavement Engineer di
Indonesia terdapat 2 aliran.
1. Aliran I, banyak diikuti oleh Pavement Engineer generasi tua Abad XX.
Mereka dalam merancang struktur perkerasan FP dan RP, lapisannya
lengkap, terdiri dari 5 lapisan, meliputi :
a. Surface course : HMA (AC-WC dan AC-BC) atau PCC.
b. Base course.
c. Subbase course.
d. Capping layer (Improved subgrade).
e. Subgrade, tebal 90 cm - 180 cm atau 100 cm - 200 cm.
2. Aliran II, banyak diikuti oleh Pavement Engineer generasi muda Abad XXI.
Mereka sudah biasa merancang struktur perkerasan dengan lapisan
yang sederhana, hanya 3 lapis, serta menempatkan aggregate base
langsung di atas Subgrade. Urutan lapisan dari atas ke bawah sbb :
a. Surface course : HMA (AC-WC dan AC-BC) atau PCC.
b. Base course : AC Base/ATB, LC, Aggregate Base A, CTBC.
Untuk RP aggregate base A sering diganti dengan drainage layer 15
cm.
c. Subgrade, tebal < 90 cm.
Tidak diperlukan Subbase course dan Capping Layer, mungkin dianggap
barang haram sehingga harus dimusnahkan. Akibatnya, sering terjadi
intermixing (pencampuran) antara bahan Subgrade dengan bahan
Aggregate Base atau Drainage Layer. Oleh karena itu, pavement
engineer yang menganut Aliran II tidak boleh dicontoh.

II. Saya sebagai pavement engineer generasi kadaluwarsa akan selalu
mendoakan, semoga para Pavement Engineer yang mengikuti Aliran II
segera mendapat hidayah untuk kembali ke jalan yang benar dan
diampuni segala kekhilafannya, apabila hasil designnya setelah
dilaksanakan banyak terjadi kerusakan dini sehingga merugikan Negara.
Disampaikan kepada para peserta Bimtek PT WK di Jakarta, 15 Maret 2022.

Semoga bermanfaat.
Wardhani Sartono.

SISTIM PELAPISAN PERKERASAN LENTUR (FLEXIBLE PAVEMENT)
Bimbingan Teknis Perkerasan Jalan (Flexible dan Rigid Pavement)
PT. Waskita Karya – DTSL FT UGM
Jakarta 15-16 Maret 2022
I. TEORI DASAR FLEXIBLE PAVEMENT

A. Penjelasan Singkat
Berdasarkan beberapa referensi edisi lama dan baru yang pernah diarik,
setelah digabung dapat dijelaskan secara singkat sbb :
1. Flexible pavement is a bonded multi layer system. The weaker the
subgrade bearing strength,the more flexible the pavement structure
should be (Prof AAA Molenaar, TU Delft, 1983).
2. Penyebaran beban roda di atas permukaan perkerasan disebarkan ke
bawah sampai kesubgrade (tanah dasar) secara gradual/ber angsur2,
dengan membentuk sudut penyebaran30° - 45° terhadap sumbu
72arik727272.
3. Sudut penyebarannya tergantung dari daya dukung tiap2 lapisan, makin
kuat daya dukunglapisannya, makin lebar sudut penyebaran bebannya.
4. Semua lapisan saling terikat (bonded) satu sama lain, makin keatas
ikatannya (interlayer/interface)harus makin kuat, dan semuanya
berkontribusi untuk mendukung beban roda di atas permukaan.
5. Base course dan subgrade adalah lapisan yang paling dominan dalam
mendukung beban roda(kendaraan atau pesawat), sehingga harus
dilindungi jangan sampai terjadi penurunan dayadukung selama design
life.
6. Aggregate layers can be placed anywhere in the flexible pavement
structure except at the surfaceor subgrade. The maximum number of
aggregate layers that may be present in a structure is two,one of each
type, and the crushed layer must be above the uncrushed layer (FAA AC
150/5320-6F, 2016, subchapter 3.13.3.4.3).
7. The base course or roadbase is the principle load bearing component of
the pavement, but beforeexamining roadbase failures it is worth
considering both the subgrade and the subbase. This isbecause the long
term behaviour of the roadbase, subbase and subgrade are all
intimatelyinterlinked and the failure of anyone of these layers will

inevitably result in the overstressing andsubsequent failure of the other
two layers (Robert N. Hunter, 2000, p. 511).
8. Subgrade dengan nilai CBR 4% - 15%, harus dilindungi dengan capping
layer, biasanya berupagranular material dengan CBR 15% - 30%, tidak
diperhitungkan sebagai structural design(TUDelft).TRL, 1993,
menyamakan capping layer dengan selected atau improved subgrade.
9. Dr. Tommy E. Nantung (2015), di USA, subgrade yang sudah selesai
dikerjakan, tebal 30 cm – 35cm dari formation level, digali, distabilisasi,
dihamparkan dan dipadatkan 73arik7373, sehinggatercapai nilai CBR
target/field CBR min 2 x CBR design.
10. Subgrade dengan tebal tertentu, 90 cm – 180 cm, sesuai dengan bobot
kendaraan/pesawat, setiaplapisan tebal 20 cm – 25 cm, harus
mempunyai nilai CBR lapangan yang 73arik73 sama dengan CBRdesign.
Muka air tanah tertinggi dibawah perkerasan, berada di bawah
ketebalan subgrade tsb.
11. Base course harus dilindungi oleh surface course yang terdiri dari 2
lapis, yaitu binder course(ACBC) and wearing course (AC-WC). Guna
mencegah terjadinya reflective crackingpadahotmixsurface course,
maka base course tidak boleh terlalu kaku, sehingga bersifat
getas/brittle.
12. Subbase course berfungsi sebagai lapisan transisi antara base course
(daya dukungtinggi) dengan subgrade (daya dukung rendah), sehingga
subgrade atau capping layerharus mempunyai daya dukung (CBR)
minimum 1/3 × CBR subbase course, dansubbase course mempunyai
daya dukung (CBR) minimum 1/3 × CBR base course(Prof. H. J. Th. Span,
TU Delft,1988).
13. Untuk beban yang bergerak (kendaraan/ pesawat), maka lapisan
permukaan bagianatas dan bagian bawah akan mengalami tegangan
tekan (compressive strength) dantegangan 73arik (tensile strength)
secara bergantian, sehingga lapisan tsb harusmempunyai nilai stability
yang memadai, agar supaya tidak mudah retak.
14. Surface course harus dirancang berdasarkan design/service life 20 th,
sedangkanbasecourse dan subgrade harus didesign berdasarkan
pavement life yg lebih lama daripada design life (> 20 th).
15. Kalau basic theory of flexible pavement tsb dimengerti dengan benar
oleh parahighwayand airport engineer, maka mereka dapat memilih
bahan struktur tiap lapisanperkerasan yang tepat, serta tebal tiap

lapisan yang efisien, sehingga dapatmengurangi terjadinya kerusakan
dini (early deterioration) dari flexible pavementsebelum mencapai
design life.
16. Pavement engineering is knowledges based on experiences,
experimentals, andsupported by the theoretically methods (Prof. H. J.
Th. Span, TU Delft, 1988).
B. Note :
1. Terkait dengan penjelasan poin 6 di atas, apabila ada Airport dan
Highway Engineermerancang Struktur Perkerasan Flexible dengan
menghamparkan Aggregate Base Courselangsung di atas Subgrade,
berarti engineer tsb belum tahu teori dasar Flexible Pavement.
2. Apabila ada Airport dan Highway Engineer mempunyai prinsip bahwa
Subgrade dengan dayadukung rendah (CBR < 5%) lebih tepat dibangun
Rigid Pavement, semoga mereka segeramendapat hidayah untuk
kembali ke jalan yang benar.
3. Bapak Ir. J. Hendro Moeljono, Pimpro Pembangunan Jalan Tol Jagorawi
dan dosenPascasarjana PU-ITB (kuliah umum Prodi MSTT UGM, 2007),
mengatakan bahwa RigidPavement bukan merupakan solusi terbaik
untuk mengganti Flexible Pavement yang seringterjadi kerusakan.
II. TIPIKAL STRUKTUR PERKERASAN LENTUR (Flexible Pavement)
A. Urutan Lapisan Perkerasan Dari Atas Ke Bawah.

1. Surface course (Wearing course) - asphalt.
2. Binder course (Base course) - asphalt.
3. Base course (Road base) - asphalt, hydraulically-bound (e.g. concrete),
or granular (oftenin more than one layer).
4. Subbase course - hydraulically-bound or granular.
5. Capping layer (or lower subbase) - hydraulically-bound or granular.
6. Subgrade or Substrate - soil.
B. Penjelasan singkat.
1. Surface course.
The surface course or wearing course (not present as a separate layer in
concretepavement) is a high quality (and therefore expensive) material,
touch enough to withstanddirect loading, and with surface properties
designed to achieve adequate skid resistance. Itis not generally a thick
layer, 2 cm - 5 cm being typical.
2. Binder course.
This means that it is difficult to achieve a good-quality finished road
surface if the surfacecourse is applied directly, hence there is frequently
a need for an intermediate regulatinglayer. The binder course material
is often very similar to the base, but with a smalleraggregate size, which
means it can be laid to a typical thickness of 6 cm - 8 cm. Several
literatures stated, the surface course consists of wearing course and
binder course.
3. Base course.
The base course or road base is the layer that gives the pavement most
of its strength. It isusually relatively thick, often 20 cm or more and
therefore has to be as inexpensive as possiblewithin the constraints of
the required mechanical properties. The result is that large aggregatesize
tends to be used, whether the layer is an asphalt, a concrete or granular
material. In aconcrete, this presents no problem, however, a likely side-
effect of large aggregate size in anasphalt or roller-compacted
hydraulically-bound base is a relatively uneven finish.
4. Subbase course.
The subbase course is much more than just a fill-in layer. The
performance of an asphalt orconcrete base is critically dependent on the
stiffness of the layer immediately beneath,because of its influence on
the flexure of the base under traffic load. A firm support will limitsuch
flexure. Subbases therefore vary from high-quality granular materials to
even stifferhydraulically-bound layers. A typical thickness is 15 cm,
anything much thicker is likely tobecome uneconomical.
5. Capping layer.

The capping layer is simply a subgrade improvement layer, as it is
uneconomical toplace high-value materials straight onto a weak soil. A
capping layer may be createdto provide a working platform for
equipment used to lay the subbase. This is mostcommonly done by
improving the top of the subgrade, e.g. by adding a layer ofimported
material that is stronger than the subgrade soil or by stabilizing the
upperreaches of the subgrade with, say, lime or cement.
Capping layer can be used if the CBR subgrade 5% - 15%. TRL Road Note
31, 1993,Capping layer, or selected subgrade or improved subgrade may
consist of betterquality subgrade material imported from elsewhere or
existing subgrade materialimproved by mechanical or chemical
stabilization.
6. Subgrade or Substrate.
a. The pavement must reduce the stresses on the subgrade due to
traffic loads(truck or aircraft) to a level that ensures that there is only
very limiteddeformation at the end of the design life.
b. The natural moisture content of the soil will determine the subgrade
strength tobe used in the design of the pavement.
c. The responsibility of the engineer is to estimate the moisture content
andcorresponding strength of the subgrade and also to ensure that
this moisturecontent will not be exceeded at the time the subgrade
is finally prepared andcovered by the subbase.
C. Rekomendasi.
1. Surface course.
Hotmix asphalt
a. Wearing Course (AC-WC), nominal maximum size of aggregate 1/2"
(12.7 mm),thickness 4 cm - 5 cm. The AC-WC is only one layer, its
thickness for highways 4 cm,and runways 5 cm.
b. Binder Course (AC-BC), nominal maximum size of aggregate 3/4" (19
mm), thickness 6cm - 7.5 cm. The thickness of AC-BC :
1). highways : 6 cm,
2). runways Code 4C : 7 cm,
3). runways Code 4E : 2 layers, each layer 6 cm - 7.5 cm.
2. Base course.
It consists of two layers.
a. Top layer: Asphalt Treated Base (ATB), hotmix asphalt, nominal
maximum size of aggregate 1" (25.4 mm), thickness 8 cm.
b. Bottom layer: Crushed aggregate base course, or Cement Stabilized
Base Course, dense graded, cement content max 3%, CBR > 90%,
maximum size of aggregate 2"(50.8 mm), thickness 12 - 15 cm, may
be more than one layers.
3. Sub base course
Granular material (bound or unbound), sand & gravel, pitrun, CBR > 30%,
maximum size of aggregate 2" (50.8 mm), minimum thickness 20 cm.
4. Capping layer:
It is not considered as a structural layer, it is only a working platform to
protect thesubgrade during construction of the subbase layer. It consists
of granular materials, CBR15% - 30%. The thickness is 15 cm to 40 cm,
depends on the CBR of subgrade.
5. Sub grade.
Soil stabilization or improvement. Layer thickness.
a. Highway > 120 cm.
b. Runway > 150 cm. CBR subgrade 6% - 15%.
The highest level of the water table should be at least 150 cm for
highways, and more than150 cm or 180 cm for runways, below the
top of subgrade or the formation level, to ensurethe water table does
not have a dominating effect on the moisture conditions in
thesubgrade and pavement.
6. Prof. H. J. Th. Span, 1988, recommended the ratio between the bearing
strength or CBR of underlying layers and the upper layers should be at
least 1/3. It means the minimum CBR of subgrade = 1/3 x CBR of the
capping layer or subbasecourse, and the minimum CBR of subbase
course = 1/3 x CBR of the base course or roadbase.
D. Catatan.
Pavement engineer jangan mengurangi salah satu atau lebih dari lapisan
perkerasantsb karena dapat mengurangi design life (umur rencana) dari
perkerasan tsb.
III. TANAH DASAR ATAU SUBGRADE

A. Pengantar.

1. Di Indonesia, struktur perkerasan highway & runway sering terjadi
kerusakan dini sebelummencapai design life 20 th. Setelah saya pelajari
ternyata ada kesalahan mendasarterutama untuk menentukan
kekuatan/daya dukung/bearing capacity/CBR dari subgradeselama
design life (20 th).
2. Kekuatan subgrade sangat mempengaruhi daya dukung dan durability
dari strukturperkerasan, baik untuk perkerasan highway dan movement
area, yaitu runway, taxiwaydan apron. Paul H. Wright and Karen K. Dixon
(2004) : The subgrade is the foundation layer, thestructure that must
eventually support all the loads that come onto the pavement.
3. Oleh karena itu, subgrade harus dibangun dan mempunyai daya
dukung/bearingcapacity/CBR lebih tinggi dari pada CBR design, sehingga
selama strukturperkerasan melayani beban lalulintas (truck atau
pesawat), pada akhir umurrencana (design life) tidak terjadi penurunan
nilai CBR lapangan dibawah nilai CBR design.
4. Berikut ini dua metoda untuk mempertahankan daya dukung subgrade
selamadesign life, minimum 20 tahun, yaitu Capping Layer dan Improved
Subgrade.
B. Caping layer.
Saya mendengar terminologi Capping layer pertama kali saat belajar di TU
Delft, Nederland,1988, dari Prof. H. J. Th. Span, untuk mata kuliah Structural
Design. Capping layer,dihamparkan di atas permukaan subgrade yang
mempunyai nilai CBR 3% - 15%, dibawahsubbase course.
Gunanya untuk :
1. Melindungi permukaan subgrade (sebagai lantai kerja) pada saat
pelaksanaan konstruksi lapisan diatasnya (subbase) terhadap pengaruh
alat berat dan air yang berasal dari subbasecourse.
2. Mengalirkan aliran air kesamping yang berasal dari permukaan yang
meresap melalui bagian surface course yang retak, setelah perkerasan
tsb berfungsi melayani kendaraan/pesawat.
3. Menyediakan daya dukung subgrade yang seragam untuk panjang ruas
tertentu.
4. Dalam pavement design, capping layer tidak diperhitungkan sebagai
lapisan struktural.
5. Bahannya berupa granular material atau stabilized material yang
mempunyai nilai CBR15% - 30%.
6. Tebalnya disesuaikan dengan daya dukung subgrade, 15 cm - 40 cm,
makin rendah dayadukung subgrade, diperlukan capping layer makin
tebal.
7. Ada literature lain yang menyamakan Capping layer sebagai drainage
layer, dan selectedor improved subgrade (TRL 1993).
8. Literature lain yang menjelaskan tentang Capping layer adalah: A.A.A.
Molenaar(Disertasi,1983), John Watson (1994), David Croney (1998),
Robert N. Hunter (2000), C. A. O'Flaherty (2002, 2007), Martin Rogers
(2008), dan Nick Thom (2014).
C. Improved subgrade.
1. Tommy E Nantung, Ph.D, PE, dalam Workshop Preservasi Jalan, 2012 dan
2014 di Jakarta, menjelaskanbahwa: Subgrade yang sudah selesai
dihamparkan dan dipadatkan, kemudian digali tebal 30 cm - 35
cm,dilakukan stabilisasi, dihamparkan dan dipadatkan kembali, sehingga
mempunyai daya dukung/nilai CBRtarget/lapangan minimal 2 x nilai CBR
design.
2. Selain itu sepanjang ruas tertentu mempunyai nilai CBR lapangan yang
uniform/seragam, karena untukruas/panjang jalan tertentu dengan nilai
CBR yang bervariasi tidak menguntungkan, terutama dalam hal
maintenance. Lapisan subgrade, tebal 30 cm - 35 cm yang sudah
distabilisasi, disebut improvedsubgrade.
3. Alasannya: Penambahan kadar air 3% - 5% pada permukaan subgrade
yang sudah padat, dapatmenurunkan daya dukung/CBR subgrade
sampai dengan 50% terhadap CBR lapangan. Dapatdianalogikan bahwa
CBR subgrade dalam pelaksanaan diberi safety factor (SF) minimum 2x
terhadapCBR design.
4. Menurut beliau, walaupun SF minimum 2x tidak tercantum dalam
Spesifikasi Teknik, tetapi bagi Pavement Enggineer di USA selalu
memperhitungkan SF untuk pavement design. Dalam pavementdesign,
parameter yang digunakan daya dukung subgrade adalah CBR design,
bukan CBR lapangan.
D. Tujuan.
1. Kedua metoda tsb, yaitu pelapisan capping layer dan
pembuatanimprovedsubgrade, tujuannya untuk menyediakan daya
dukung/nilai CBR design dari subgrade, agar supaya dapat bertahan
selama masa pelayanan atau design lifeminimum 20 th.

2. Di atas capping layer atau improved subgrade, kemudian dihamparkan
ber-urut2 :subbase course, base course, dan surface course yang berupa
hotmix asphalt(flexible pavement), atau portland cement concrete (rigid
pavement).
E. Sub grade di Indonesia
1. Beberapa kali saya melihat gambar DED struktur perkerasan, subgrade
tidak dilindungi capping layer, tidak ada improved subgrade, tidak ada
safety factor minimum 2, yang pentingkalau permukaan subgrade sudah
selesai dipadatkan, diuji dengan alat DCP/Field CBR sudahmencapai CBR
design, dianggap sudah memenuhi syarat.
2. Banyak Highway dan Airport Engineer dalam merancang struktur
perkerasan hanyamenghitung daya dukung perkerasan (pavement
bearing capacity) pada tahap awal, danjarang yang berfikir terhadap :
a. workability,
b. durability,
c. potentially defects,
d. serta metoda Pemeliharaan dan Perbaikan (Maintenance & Repair)
yang akan terjadi selama design life 20 tahun.
F. Equilibrium Moisture Content.
1. Pavement engineer tidak menyadari bahwa setelah perkerasan selesai
dibangun, dapatterjadi penurunan daya dukung subgrade selama design
life 20 tahun, akibat adanyapenambahan kadar air serta terjadinya
proses the equilibrium moisture content.
2. FAA AC 150/5320- 6C, 1978 : The subgrade and subbase must be at the
equilibrium moisturecontent when field CBR tests are conducted.
Normally a pavement which has been in placefor at least 3 years will be
in equilibrium.
3. Untuk menilai durability awal dari pavement, sebaiknya menunggu
setelah pavement tsbberoperasi lebih dari 3 th. Pavement yang
digunakan untuk melayani traffic (trucks & aircrafts)selama 1/3 design
life 20 th atau 6,5 th, tetapi sudah sering terjadi kerusakan sedang
(medium severity level), berarti pavement tsb durabilitynya rendah.

G. Pelaksanaan.
Robert N. Hunter, 2000, page 513.
1. Even when the moisture content is reasonably constant, it is still possible
to overstress thesubgrade and there have been many cases of pavement
failure due to contractors using thesubbase as a haul road without
adequate regard for their temporaray enhancement. Thesehave then
become seriously deformed and the subgrade overstressed.
2. In such cases, some pavement failures have occurred very soon after the
new road hasopened to traffic when, in addition to the extra expense of
the repair works, it has beenembarrassing to the Highway Authority and
to the design and construction staff profesionally.On other occasions,
the pavement has failed prematurely after being trafficked for some
yearswith a reduced, but still very real, potential for embarrasment of
the parties involved.
H. Kesimpulan.
1. Banyak pavement engineer yang memperhatikan subgrade hanya di
permukaannya saja, dankurang memperhatikan tanah dibawah
permukaan subgrade dengan tebal tertentu 100 cm -200 cm, yang
mempunyai density dan bearing capacity/CBR yang hampir sama dengan
CBRdesign (Short Course JICA, 1994).
2. Tebal Subgrade tertentu yang dimaksud adalah sbb :
a. Highway dan Runway Code 3C : 100 cm - 120 cm.
b. Runway Code 4C : 120 cm - 150 cm.
c. Runway Code 4E : 150 cm - 180 cm.
3. Banyak Kontraktor Jalan dan Bandara, setelah selesai melaksanakan
pekerjaan subgradedan subbase, kemudian digunakan untuk lintasan
truck yang mengangkut beban berat, misal tanah timbunan, bahan
perkerasan dll, dengan jumlah lintasan yang banyak. Hal ini
dapatmenyebabkan kerusakan subbase (dapat dilihat), dan kerusakan
subgrade (tidak terlihat),disebut overstressed (creep), berupa retak2
melintang. Akibatnya, akan terjadi kerusakan dini setelah perkerasan tsb
beroperasi.
4. Banyak engineer mendapat kesempatan study lanjut ke LN, dibeayai
oleh Negara, tetapi setelah mereka lulus kembali ke Tanah Air, yang
dibawa pulang ijazah, suvenir dan oleh2untuk keluarganya, bukan ilmu
yang bermanfaat untuk Bangsa dan Negara.

5. Seandainya para Airport dan Highway Engineer dalam merancang dan
melaksanakanstruktur flexible dan rigid pavement, sudah melengkapi
dengan salah satu: Capping Layeratau Improved Subgrade, serta
menurunkan muka air tanah tertinggi dibawah permukaansubgrade,
yaitu lebih dari 150 cm untuk highway, dan lebih dari 180 cm untuk
runway, pasti dapat mengurangi terjadinya kerusakan dini (early
deterioration) dari struktur perkerasan tsb.
JKT 15.03.2022
Wardhani Sartono

TIPIKAL LAPISAN FLEXIBLE PAVEMENT
RUAS JALAN TOL KAYUAGUNG - PALEMBANG
Bimbingan Teknis Perkerasan Jalan (Flexible dan Rigid Pavement)
PT. Waskita Karya – DTSL FT UGM
Jakarta 15-16 Maret 2022
A. Lapisan perkerasan
Urutan dari atas ke bawah sbb :
a. AC-WC : 4 cm
b. AC-BC : 6 cm.
c. AC Base : 15 cm.
d. Aggregate base kelas A : 30 cm. CBR min 90%.
e. Subgrade CBR min 6%.
Note :
Tidak ada subbase course, CBR min. = 1/3 × CBR aggregate base course 90%
dancapping layer/improved subgrade, CBR min. 2 × CBR design dari subgrade
6%.
1. Tebal lapisan perkerasan dense graded harus memperhatikan MAS atau
NMASagar tercapai interlocking antar butir agregat. Tebal padat lapisan
perkerasandihitung berdasarkan :
a. MAS - Maximum Aggregate Size.
Tm = (2,50 - 2,86) × MAS.
b. NMAS - Nominal Maximum Aggregate Size.
Tn = (3 - 4) × NMAS.
2. Tebal padat efektif lapisan perkerasan sbb :
a. AC-WC : 4 cm - 5 cm.
b. AC-BC : 6 cm - 7,5 cm.
c. AC Base : 8 cm - 10 cm.
d. Aggregat Base A, CBR min 90%, tebal 12 cm - 15 cm, atau kelipatannya.
Contoh: 15 cm, 2 × 12 cm, 2 × 13 cm, 2 × 14 cm, 2 × 15 cm, 3 × 12 cm, 3
× 14cm, 3 × 15 cm, dst.

e. Di bawah Base course harus ada Subbase course, Sand & gravel, CBR min
= 1/3× CBR Base course, tebal 20 cm - 25 cm, atau kelipatannya.
f. Di bawah Subbase course dan di atas Subgrade CBR 5% - 15%,
harusdihamparkan Capping layer atau Improved subgrade, CBR min
15%, tebal 30 cm- 35 cm, sebagai working platform (lantai kerja)
pekerjaan lapisan di atasnya,yaitu Subbase course.
3. Aggregate base course, tidak boleh dihamparkan langsung di atas Subgrade,
CBR < 10%, karena menyalahi konsep Basic Theory dari FP.
Beban roda didukung oleh base course dan didistribusikan secara bertahap
(gradual)ke subgrade dengan sudut sebaran sekitar 40°, sehingga daya
dukung lapisan dibawahnya juga harus berkurang secara bertahap. Ratio
bearing strengthantaralapisan bawah dan lapisan atas lebih kecil atau sama
dengan 1/3 (Prof. H. J. Th.Span, 1988).
Di bawah base course (agregat kelas A) harus didukung subbase
courseyangmempunyai CBR = 1/3 × CBR Base course = 1/3 × (80% - 90%) =
27% - 30%,dibulatkan 30%.
4. FAA AC 150/5320- 6E, 2009, -6F, 2016 : Aggregate layers can be placed
anywhere in theflexible pavement structure except at the surface or
subgrade (jangan menghampar lapisanaggregate base langsung di atas
permukaan hotmix asphalt atau subgrade).Alasan tidak bolehmenghampar
lapisan yang kuat (base course) di atas lapisan yang lemah (subgrade)
dapatdipelajari di buku Robert N. Hunter, 2000, Asphalts in Road
Construction, page 514, 515,sehingga diperlukan Capping Layer dan
Subbase Course.
5. Capping layer dapat diganti dengan Improved subgrade atau Selected
subgrade atauSelectedmaterial, tebal 30 cm - 35 cm, CBR lapangan min 2 ×
CBR subgrade design. Capping layer danImproved subgrade, walaupun
metoda pelaksanaannya berbeda tetapi tujuannya sama, yaitumenyediakan
daya dukung subgrade dengan durability lebih lama dari design life 20 th.
6. Subgrade dengan ketebalan tertentu : 90 cm - 180 cm (tergantung dari
beban lalulintas), setiaplapisan tebal 20 cm - 25 cm harus mempunyai
uniformity (keseragaman) dalam hal densitydanbearing capacity.
C. Saran
1. Untuk Jalan Tol dan Jalan Nasional yang sering dilewati kendaraan berat,
sebaiknyamenggunakan tebal lapisan sbb :

a. AC-WC : 5 cm.
b. AC-BC : 7 cm.
c. AC-Base : 10 cm.
d. Base Course, Crushed Aggregate Base, atau Agregat Base kelas A, CBR
min 90%, tebalkelipatan dari (12 cm - 15 cm), minimum : 2 × 15 cm = 30
cm.
e. Subbase Course, Sand & gravel, CBR min 30%, tebalnya dihitung,
kelipatan dari : 15 cm -20 cm. Contoh : 2 × 15 cm = 30 cm, 2 × 18 cm = 36
cm, 2 × 20 cm = 40 cm.
f. Capping layer atau Improved subgrade, CBR min 15%, tebal 30 cm - 35
cm, sebagaiworking platform.
g. Subgrade, CBR min 6%, tebal min 100 cm, tebal padat setiap lapisan : 20
cm - 25 cm.
2. Untuk mencegah penurunan daya dukung (CBR) Subgrade, maka Clearance
(jarak bersih)antara muka air tanah tertinggi dengan permukaan Subgrade
atau formation level, min: 125 cm,sehingga harus dibangun sistem drainase
yang benar.
Penambahan kadar air (moisture) 3% - 5% pada lapis permukaan Subgrade
dapat menurunkandaya dukung Subgrade hingga 1/2 × CBR lapangan (Dr.
Tommy E. Nantung).
3. Mari kita membangun Struktur Perkerasan Jalan berdasarkan Basic Theory
of PavementEngineering yang benar, agar supaya mempunyai durability
tinggi melebihi design life 20 th,seperti yang pernah dirancang dan dibangun
oleh highway engineer generasi sebelumnya.
a. Jalan Tol Jagorawi, 1974 - 1978.
b. Jalan Tol Prof. Sedijatmo, 1981 - 1985.
c. Jalan Tol Tomang - Tangerang, 1982 - 1985.
Ketiga Ruas Jalan Tol tsb sampai sekarang kondisinya masih bagus
JKT 15.03.2022
Wardhani Sartono
LAYERING SYSTEM FLEXIBLE PAVEMENT MENURUT AASHTO 1972
REVISED 1981 (USA) DAN ROAD NOTE 29, 1970 & 1978 (UK)
A. Layering System Flexible Pavement di USA dan UK

Urutan lapisan dari atas ke bawah.
1. Surface course.
a. Wearing course = Wearing course.
b. Binder course = Base course.
2. Base course = Road base.
a. AC Base = DBMRB (Dense Bituminous Macadam Road Base).
b. Aggregate base = Granular road base.
3. Subbase course.
4. Improved subgrade (tidak ditulis) = Capping layer (ditulis).
5. Subgrade = Subgrade.
Layering system flexible pavement di USA dan di UK sama, yang berbeda
terminologi lapisannya.
B. Sistem pelapisan perkerasan lentur jalan tol di Indonesia 2021
Urutan lapisan perkerasan dari atas ke bawah :
1. Surface course.
a. AC-WC : 4 cm - 5 cm.
b. AC-BC : 6 cm.
2. Base course.
a. AC Base : 10 cm - 15 cm
b. Agregat base kelas A : 30 cm - 50 cm
3. Subbase : tidak ada.
4. Capping layer : tidak ada.
5. Subgrade, CBR design 6%.
Terjadi pengurangan 2 lapisan, yaitu : Subbase course dan Capping layer.
Aggregate base kelas A (CBR min 90%) dihamparkan langsung diatas Subgrade
(CBR < 10%).
Struktur perkerasan dengan lapisan yang tidak lengkap dapat menyebabkan
kerusakan dini, yaitu terjadi kerusakan tingkat sedang dan berat saat beroperasi
selama 1/3 × design life 20 th, atau 6,5 tahun, karena melanggar basic theory of
flexible pavement.
C. Robert N. Hunter (2000, p. 511)
The base course or roadbase is the principle load bearing component of the
pavement, but before examining roadbase failures, it is worth considering both
the subgrade and the subbase.
This is because the long term behaviour of the roadbase, subbase and subgrade
are all intimately interlinked and the failure of anyone of these layers will
inevitably result in the overstressing and subsequent failure of the other two
layers.
D. FAA AC 150/5320- 6F, 2016, Subchapter 3.13.3.4.3
Artinya : Bagi seorang Pavement Engineer yang istiqomah, menghamparkan
lapisan aggregate base langsung di atas lapis permukaan (hotmix asphalt) atau
Subgrade, haram hukumnya.
Menghamparkan aggregate base CBR min 90% di atas Subgrade CBR min 30%
sunnah hukumnya, tetapi membangun Subgrade CBR min 30% dengan tebal
min 100 cm, sangat mahal beayanya.
Penjelasan poin C dan D di atas : singkat, jelas, tegas, mudah dimengerti, tetapi
tidak pernah dipelajari, apalagi dilaksanakan.
Semoga bermanfaat.
JOG 21 Maret 2022.
Wardhani Sartono.

SISTEM PELAPISAN FLEXIBLE PAVEMENT YANG WAJIB DICONTOH OLEH
PARA PAVEMENT ENGINEER
Wardhani Sartono
Ruang Rapat BPJT, 22 Maret 2022

A. Terminologi USA (Paul H. Wright, 2004, and Dr. Tommy E. Nantung, 2013)
1. Surface Course :
a. Wearing Course.
b. Binder Course.
2. Base Course.
3. Subbase Course.
4. Subgrade and Improved Subgrade.
B. Terminologi UK (Robert N. Hunter, 2000, and Nick Thom, 2014)
1. Surface Course or Wearing Course.
2. Base Course or Binder Course.
3. Road Base or Base Course.
4. Subbase Course.
5. Capping Layer.
6. Subgrade or Substrate.
Note : Layering System FP poin A dan B sama, tetapi berbeda penamaan
lapisannya.
C. Saran untuk Sistem Pelapisan Flexible Pavement Jalan Nasional dan Tol di
Indonesia
1. Surface Course.
a. AC-WC : 4 cm - 5 cm.
b. AC-BC : 6 cm - 7,5 cm.
2. Base Course.
a. AC-Base : 8 cm - 10 cm.
b. Aggregate Base.
Tebal = n × (12 cm - 15 cm).

3. Subbase Course.
Tebal = n × (15 cm - 20 cm).
4. Capping Layer.
Tebal : 15 cm (Subgrade CBR 15%) - 60 cm (Subgrade CBR 2%), atau
Improved Subgrade, tebal : 30 cm - 35 cm, field CBR min 2× CBR design dari
Subgrade.
5. Subgrade/Substrate,
Tebal 90 cm, 120 cm, 150 cm, atau 180 cm.
D. Subgrade, Capping Layer dan Subbase Course
Berlaku di Belanda dan UK (A O'Flaherty, 2007 and Robert N. Hunter, 2000)
1. Subgrade CBR : 2% - 15%, diperlukan Capping Layer (CL), CBR 15% - 30%,
tebal 15 cm (CBR Subgrade 15%) - 60 cm (CBR Subgrade 2%).
2. Subgrade CBR min 16%, tidak diperlukan CL, tetapi diperlukan Subbase
Course CBR min 30%.
3. Subgrade CBR min 30%, tidak diperlukan CL dan Subbase Course.
4. Subgrade tebal minimum 100 cm harus mempunyai density dan bearing
capacity (CBR) seragam (uniform).
Synonym :
Capping layer = Improved Subgrade = Selected Subgrade = Selected Material.
Improved subgrade, field CBR min 2× CBR design of Subgrade (Dr. Tommy E.
Nantung).
E. FAA AC 150/5320-6F, 2016, Subchapter 3.13.3.4.3
Aggregate layers can be place anywhere in the flexible pavement structure
Maksudnya : Jangan menghamparkan aggregate base langsung di atas hotmix
surface course maupun subgrade. Aggregate base CBR 90% dapat dihamparkan
langsung di atas subgrade yang mempunyai CBR minimum 1/3 × 90% = 30%.
F. Prof. H. J. Th. Span (TU Delft, 1988)
Artinya : Pavement engineering adalah ilmu pengetahuan yang diperoleh
berdasarkan pengalaman di lapangan, percobaan di laboratorium dan
lapangan, dan didukung oleh metoda yang benar secara teoritis.

G. Prof. AAA Molenaar (TU Delft, 1988)
structure should be.
Artinya : Subgrade dengan daya dukung rendah lebih tepat dibangun flexible
pavement, kecuali bagi PE yang belum mendapat hidayah untuk kembali ke
basic theory yang benar.
H. Bpk Ir. J. Hendro Moeljono (MSTT UGM, 2007)
Kalau kalian membangun jalan terjadi masalah (termasuk kerusakan dini), maka
untuk menyelesaikan masalah tsb harus dikembalikan kepada teorinya, karena
teori dibuat untuk diikuti, bukan untuk dilanggar. Teori diperoleh dari
buku/literatur, bukan dari dokumen Spesifikasi Teknik.
I. Robert N. Hunter (2000, p. 511)
The base course or roadbase is the principle load bearing component of the
pavement, but before examining roadbase failures, it is worth considering both
the subgrade and the subbase. This is because the long term behaviour of the
roadbase, subbase and subgrade are all intimately interlinked and the failure of
anyone of these layers will inevitably result in the overstressing and subsequent
failure of the other two layers.
J. Norihiko Yamagata (JICA, 1994)
The subgrade is a layer whose thickness is 100 cm to 200 cm. The subgrade is
the soil layer to be the foundation that determines the thickness of the
pavement. In order to determine the thickness of the pavement, it is necessary
to investigate the load bearing capacity of the subgrade.
Maksudnya : Subgrade tebal lapisan 100 cm - 200 cm, dihampar dan dipadatkan
perlapis (20 cm - 25 cm) sehingga mempunyai bearing capacity (CBR) hampir
sama atau seragam (uniform).
K. E.J. Yorder and M.W. Witczak (1975, p. 374)
The fundamental purpose of a base course and subbase course in a flexible
pavement is to provide a stress- distributing medium which will spread the load
applied to the surface, so that shear and consolidation deformation will not take
place in the subgrade.
L. Flexible Pavement di Indonesia dengan durability tinggi > 25 th
1. Jalan Tol Jagorawi, 1974 - 1978.
2. Jalan Tol Tomang- Tangerang, 1982 - 1985.
3. Runway Bandara Hang Nadim Batam, 1991 - 1995.
4. Jalan Tol Jakarta - Cikampek Tahap I, 2 × 2 lajur.
Walaupun Konsultan dan Kontraktor Proyek tsb dari LN, tetapi yang berperan
di lapangan adalah para Engineer Indonesia, mayoritas lulusan S1 dan
Politeknik/Diploma.
M. Nasehat bagi Pavement Engineer generasi penerus
1. Flexible Pavement untuk Runway dan Taxiway dapat mencontoh sistem
pelapisan pada poin C di atas, sedangkan tebal tiap2 lapisan disesuaikan
dengan Design Aircraftnya.
2. Pavement Engineer (PE) di Indonesia generasi Abad XX sudah terbukti
banyak yang sukses merancang dan membangun Highway dan Runway
Flexible Pavement dengan durability tinggi, karena mereka lebih istiqomah
dalam menerapkan ilmunya.
PE generasi Abad XXI yang sangat tergantung pada software dan manual
tertentu harus berusaha untuk membuktikan keberhasilannya.
3. Mengikuti referensi Pavement Engineering yang ditulis oleh Expert yang
berasal dari Negara2 maju yang sudah terbukti berhasil membangun
Highway dan Runway Flexible Pavement dengan durability tinggi, minimum
25 tahun.
4. Berdasarkan penjelasan singkat di atas, apabila ada Pavement Engineer yang
merancang Flexible Pavement dan Rigid Pavement dengan meletakkan
aggregate base course langsung di atas subgrade CBR < 30%, serta
menghilangkan subbase course dan capping layer, berarti mereka menganut
ajaran menyimpang. Akan saya doakan semoga mereka segera mendapat
hidayah untuk kembali ke basic theory yang benar.
5. Deng Xioping (1904 - 1997) : Jika Bangsa dan Negara ingin kaya, per-tama2
bangunlah jalan yang baik (Kompas 21.05.2005).
Disampaikan kepada Peserta Bimtek PT Waskita Karya, 15 dan 16 Maret 2022,

ditulis ulang BPJT 22.03.2022.

MENCONTOH STRUKTUR PERKERASAN JALAN YANG BENAR
1. Akhir th 1982, saya sebagai mahasiswa Pascasarjana ITB - PU mendapat

kesempatan belajar di lapangan di Proyek Pembangunan Jalan Tol Tomang-
Tangerang, selama 7 hari.
Kontraktor konsorsium : Takenaka Komuten, Nipon Hodo, Hutama Karya,
disingkat Takenaka - Nipo - Hutama.
Konsultan Perencana /Supervisi : PCI - Pacifiec Consultant International, Jepang,
TL : Mr. Sugawara.
Struktur Flexible Pavement yang masih saya ingat sbb :
a. AC-WC : 4 cm.
b. AC-BC : 6 cm.
c. ATB : 10 cm.
d. Crushed aggregate base course, CBR 100%, tebal 30 cm - 35 cm.
e. Subbase course, granular material, CBR 30% - 35%, tebal sekitar 35 cm.
f. Selected material, CBR : 15%, tebal 30 cm.
g. Subgrade, CBR min 6%.
Material Subbase course dan Selected material diambil dari Sungai Cisedane.
Flexible Pavement Design menggunakan Referensi AASHO 1972 Revised 1981
(penjelasan dari Mr. Sugawara).
2. Saat ada penjelasan tentang DED, saya bertanya kepada TL Konsultan PCI, Mr.
Sugawara.
Pertanyaan saya sbb :
Anda merancang struktur perkerasan di proyek ini menggunakan metoda apa?
Beliau mengambil buku dalam ruang rapat, ditunjukkan ke saya, judul bukunya
:
AASHTO Interim Guide for Design of Pavement Structures, 1972, Chapter III
Revised 1981.
3. Saya lanjut bertanya, mengapa Anda menggunakan buku tsb, tidak
menggunakan buku peraturan dari Jepang.
Beliau menjawab : Saya mencontoh Proyek Jalan Tol Jagorawi (1973 - 1978),
yang jaraknya dari Jalan Tol Jagorawi ke lokasi Proyek Jalan Tol Tomang -
Tangerang, tidak jauh, sehingga mempunyai FR (Faktor Regional) yang hamir
sama.
Selesai penjelasan, fotocopy buku AASHTO tsb diberikan kepada saya, sampai
sekarang masih saya simpan, dan tulisan nya banyak yang pudar.
4. Ternyata Jalan Tol Tomang - Tangerang yang beroperasi 1985 sampai sekarang
kondisinya masih bagus. Walaupun Kontraktornya konsorsium Jepang dan PT
HK, tetapi engineer dan tenaga kerja yang berada di Base Camp (AMP) dan di
lokasi Proyek > 95% adalah orang2 Indonesia.
5. Hal tsb adalah bukti bahwa engineer generasi Abad XX yang hampir semuanya
lulusan S1 dan Diploma, serta tenaga kerja Indonesia kalau diberi kepercayaan
dan contoh cara merancang dan membangun jalan yang benar pasti berhasil.
6. Jalan RP dan FP yang dirancang dan dibangun engineer generasi Abad XXI
dengan banyak gelar mayoritas S1, S2, bahkan S3, tetapi belum memberi
contoh sukses dalam merancang dan membangun jalan yang mempunyai
durability tinggi seperti kedua Jalan Tol tsb di atas. Misalnya : Jalan Tol
Cipularang (2002 - 2005), Kanci - Pejagan (2007 - 2010), Cipali (2011 - 2014), dll,
sudah terjadi kerusakan dini tingkat sedang dan berat saat beroperasi selama 3
- 4 th, padahal design life RP min 30 th.
7. Nasehat guru saya dari TU Delft Prof. H. J. Th. Span (1988) perlu diperhatikan :
Semoga dapat dijadikan salah satu referensi FP jalan Tol di lokasi lain.
JOG 23.03.2022
Wardhani Sartono.

CAPPING LAYER DAN SUBBASE COURSE
1. Referensi :
Robert N. Hunter, 2000, Asphalts in Road Construction.
2. O'Flaherty, 2007, Highways.
A. Penjelasan ringkas.
a. Sebagai pengganti Improved Subgrade, maka Subgrade dengan field CBR
: 2% - 15%, harus dihamparkan Capping Layer (CL), berupa granular
material, CBR : 15% - 30%, tebal 15 cm - 60 cm.
b. CL hanya berfungsi sebagai working platform (lantai kerja) untuk lintasan
roda alat2 berat termasuk dump truck pada saat pelaksanaan konstruksi
lapisan di atasnya (Subbase Course), agar supaya tidak merusak
permukaan Subgrade (Prof. H. J. Th. Span, TU Delft, 1988).
c. Subgrade CBR : 2%, diperlukan CL 60 cm.
d. Subgrade CBR : 15%, diperlukan CL 15 cm.
e. Subgrade CBR min 16%, tidak diperlukan CL, tetapi diperlukan Subbase
Course CBR min 30%.
f. Subgrade yang di bangun di atas batuan keras dan utuh atau granular
material, CBR min 30%, tidak diperlukan CL dan Subbase Course,
sehingga dapat langsung dihamparkan Aggregate Base Course, CBR :
90%.
g. Subgrade dengan panjang ruas tertentu harus mempunyai field CBR
yang seragam (uniform).
h. Jalan Tol yang menggunakan Improved Subgrade atau Capping layer
(yang saya tahu).
1). Jalan Tol Jagorawi, 1973 - 1978.
2). Jalan Tol Tomang- Tangerang, 1982 - 1985.
B. NOTE :
Apabila masih ada highway engineer yang merancang atau menerbitkan aturan
design FP, dengan menghilangkan salah satu atau dua lapisan perkerasan (CL
dan/atau Subbase Course), dan mengabaikan ketentuan seperti referensi di
atas, akan saya doakan, semoga mereka segera mendapat hidayah untuk
kembali ke basic theory yang benar, dimaafkan segala kesalahannya, diampuni
segala kekhilafannya, dan diberikan rumah dinas yang layak, amiien 3x YRA.
Alasannya, karena sistem lapisan perkerasan yang tidak lengkap dapat
menimbulkan kerusakan dini.

Semoga bermanfaat.
JOG 24.03.2022.
Wardhani Sartono.

JALAN TOL JAGORAWI
1. Dibangun 1973 - 1978.

Kontraktor : Hyundai Construction Co, Korea Selatan.
Konsultan Supervisi : Ammann-Whitney & Trans Asia Engineering Associate Inc,
USA.
Banyak tenaga ahli Indonesia yang terlibat di Proyek Pembangunan Jalan Tol
Jagorawi.
Sampai saat ini kondisinya masih bagus.
2. Struktur perkerasan : Full Depth Asphalt Pavement (Flexible Pavement).
Urutan lapisan dari atas kebawah sbb :
a. Wearing course, AC-WC 5 cm.
b. Binder course, AC-BC 6 cm.
c. Base course, AC-Base 23 cm.
Kalau di UK dan Belanda namanya DBMRB (Dense Bituminous Macadam
Road Base).
Kalau ATB tebalnya hanya 8 cm - 10 cm.
d. Subbase course, tebal 15 cm, CBR min 30%.
e. Selected material, tebal 30 cm, CBR > 10%, PI < 15%.
USA - Improved subgrade.
UK, Belanda - Capping layer.
f. Subgrade, CBR min 4%.
3. Referensi (menurut Bpk Hendro Moeljono, 2007) a.l :
a. The Asphalt Institute MS-1, 1970, Thickness Design (sudah ada edisi yang
baru).
b. The AI MS-2, Mix Design Methods.
c. The AI MS-22, HMA Constructions.
d. The AI MS-10, Soil Manuals.
e. AASHO, 1972.
f. Dan lain2.

4. Pimpro : Bpk Ir. J. Hendro Moeljono.
Beliau satu2 nya Guru yang nasehati saya dan mahasiswa Prodi S2 MSTT FT
UGM, 2007, bahwa flexible pavement lebih tepat dibangun di atas tanah yang
mempunyai daya dukung rendah (CBR < 5%).
Nasehat tsb sesuai dengan tulisan dari Prof. A. A. A. Molenaar, Guru besar TU
Delft, Nederland, dalam disertasinya, 1983, dan diajarkan kepada saya 1988,
sbb :
5. Sampai saat ini masih banyak engineer di Indonesia yang menganut ajaran
menyimpang, yaitu kalau daya dukung subgrade rendah lebih cocok dibangun
rigid pavement, sehingga Subbase dan/atau Base course sering dihilangkan.
Hasil pembangunan jalan rigid pavement di Indonesia setelah th 2000, bisa
diteliti durabilitynya, apakah benar mempunyai durability tinggi sesuai design
life 30 th, atau sudah terjadi kerusakan dini tingkat sedang dan berat sebelum
beroperasi selama 1/5 dari design life 30 th, atau 6 th, hanya masyarakat
pengguna jalan tsb yang tahu.
6. Mari kita kembali ke basic theory yang benar, untuk merancang dan
membangun jalan, dengan cara mencontoh atau mempelajari perkerasan jalan
yang sudah terbukti mempunyai durability tinggi, demi kepentingan Bangsa dan
Negara.
Semoga bermanfaat
JOG 14.06.2020
Revisi 28.03.2022
Wardhani Sartono

CAPPING LAYER (LAPIS PELINDUNG SUBGRADE)
Reference : Robert N. Hunter, 2000, Asphalts in Road Construction.

A. Design concepts of road flexible pavement
1. It is essential that overstressing and plastic permanent deformation in the
soil are prevented. This is done by ensuring that the combination of
thickness and elastic stiffness of the granular material place above it is
adequate. In present UK practice, this granular layer usually consist of two
parts.
2. A lower quality capping layer is placed over the soil and forms part of the
earthworks. This is covered by a better quality crushed rock subbase which
is commonly 15 cm thick but can be as thick as 35 cm.
3. The capping layer is not required when the assessed CBR for the soil exceeds
15%. Subbase is not required on hard rock subgrades that are intact or, if
granular, would have a laboratory CBR of 30%, and which do not have a high
water table.
B. Note :
1. Di UK dan NL (Nederland), Subgrade CBR : 2% - 15%, harus dilindungi
Capping layer (CL), tebal 15 cm - 60 cm. Artinya, Subgrade CBR 2%,
diperlukan CL tebal 60 cm, dan Subgrade CBR 15%, diperlukan CL tebal 15
cm. Subgrade CBR antara 2% dan 15%, tebal CL dapat ditentukan
berdasarkan interpolasi.
Subgrade CBR > 15%, tidak diperlukan CL.
2. Prof. H. J. Th. Span (TU Delft, 1988), menjelaskan bahwa CL merupakan
granular material, dense graded, CBR : 15% - 30%, tebal 15 cm - 60 cm,
tergantung dari nilai CBR subgrade 2% - 15%. Fungsi CL sebagai lapis
pelindung subgrade dan lantai kerja (working platform) terhadap lintasan
roda peralatan konstruksi saat pelaksanaan lapisan di atasnya, yaitu
Subbase course, bukan untuk meningkatkan daya dukung Subgrade.
3. Di Indonesia, untuk Perkerasan Jalan (termasuk jalan tol) Capping Layer
diterjemahkan Lapis Penopang (LP). CBR subgrade 5%, diperlukan LP 10 cm,
CBR min 6% tidak diperlukan LP. Fungsi LP adalah untuk peningkatan daya
dukung subgrade, tetapi tidak dijelaskan persentase peningkatannya.

4. Subgrade yang dibangun di atas batuan yang keras dan utuh, atau granular
material CBR min 30%, water table (muka air tanah) dalam terhadap
permukaan Subgrade (formation level), tidak diperlukan Subbase course.
5. Aggregate Base Course CBR 90%, tidak dapat dihamparkan langsung di atas
Subgrade CBR < 1/3 × 90% = 30%. Alasannya, untuk mencegah terjadinya
intermixing, yaitu masuknya butiran halus dari Subgrade ke rongga2
aggregate base, dan intrusion, yaitu masuknya butiran kasar aggregate base
ke dalam Subgrade. Akibatnya, dapat mengurangi daya dukung Subgrade
dan Aggregate Base.
6. Capping layer CBR > 10%, tebal min 30 cm, juga digunakan pada
pembangunan Ruas Jalan Tol Jagorawi (1973 - 1978) dan Jalan Tol Tomang-
Tangerang (1982 - 1985) dengan nama : Selected material atau Selected
subgrade.
Dr. Tommy E. Nantung menyamakan Capping Layer sebagai Improved
subgrade (2013, 2015).
7. Seandainya para highway engineer Indonesia yang sebagian besar pernah
study lanjut di LN, mau belajar dan mengikuti ketentuan di Negara yang
sudah terbukti berhasil membangun jalan dengan durability tinggi, insyaa
Allah flexible pavement (FP) dan rigid pavement (RP) yang dirancang dan
dibangun di Indonesia juga akan mempunyai design life/durability tinggi.
C. Saran
Apabila ada pavement engineer mempunyai pendapat lain tentang Capping
Layer dipersilahkan, asalkan mengacu pada buku/referensi yang kredibel, dan
bermanfaat untuk Pembangunan Jalan di Indonesia agar supaya mempunyai
design life min 20 th untuk FP, dan min 30 th untuk RP.
Semoga bermanfaat
JOG 19.12.2018
Reshare 29.03.2022
Wardhani Sartono

SELAMAT ULANG TAHUN KE 37 BEROPERASINYA BANDAR UDARA
INTERNASIONAL JAKARTA SOEKARNO-HATTA
Tg 1 April 1985 - 2022
Wardhani Sartono Pensiunan Guru Bandara Dept Teknik Sipil FT UGM
I. Sejarah singkat
1. Movement Area yaitu : Runway, Taxiway dan Apron Sisi Selatan dan Utara,
Jakarta International Airport Cengkareng (JIA-C), dibangun dengan Sistem
Fondasi Cakar Ayam yang diciptakan oleh Bpk Prof. Sedijatmo Hadmo
Hoedojo, guru besar ITB, dibantu oleh Bpk Rijanto P. Hadmodjo.
2. Survei Bandar Udara Internasional Jakarta Cengkareng dilaksanakan th
1970. Diputuskan menggunakan Sistem Fondasi Cakar Ayam oleh Bpk
Presiden Soeharto saat menerima Menhub Bpk Roesmin Noerjadin di Bina
Graha, 26 Desember 1979.
Pembangunan Bandar Udara Internasional Jakarta Cengkareng (JIA-C),
dilaksanakan oleh Kontraktor ADP dari Perancis, bekerja sama dengan PT
Waskita Karya, dibantu oleh beberapa kontraktor Nasional lainnya,
Konsultan Perencana dan Supervisi PT Cakar Bumi, bekerja sama dengan
Konsultan Swasta lainnya.
3. Sistem Fondasi Cakar Ayam tsb dibangun mampu mendukung pesawat
Boeing B 747- 200, MTOW 379 T.
Luas runway, taxiway dan apron 1.2 juta m2, memerlukan 240.000 buah
pipa beton (sumuran).
Dimensi pipa beton :
a. Diameter pipa beton runway dan taxiway 120 cm, untuk apron 104 cm.
b. Panjang pipa beton 200 cm, tebal pipa beton 8 cm, jarak antar pipa beton
250 cm, berlaku untuk runway, taxiway dan apron.
c. Dimensi tulangan pipa beton : Dinding pipa beton, D : 12 mm - 12,5 cm.
Tulangan melingkar, D : 8 mm - 15 cm.
Dasar pipa beton yang diisi tanah asli berada di atas tanah lunak dengan
daya dukung atau modulus of subgrade reaction k < 30 MN/m3, sehingga
termasuk Subgrade Catagory D.
Tebal pelat/slab beton runway dan taxiway 20 cm, tebal pelat beton apron
17 cm (apron Terminal T1 dan T2), dan compressive strength (f'c) min 35
MPa.
Pelat beton diberi tulangan rangkap, D : 12 mm - 15 cm.

Pertanyaan : Mengapa tebal slab beton cakar ayam apron 17 cm, lebih tipis
3 cm dari pada tebal slab beton runway dan taxiway 20 cm, dan diameter
pipa beton untuk apron 104 cm, untuk runway dan taxiway 120 cm?
Pertanyaan sederhana, tetapi sampai sekarang belum ada jawabannya.
4. Pembangunan bandar udara dengan Sistem Fondasi Cakar Ayam di
Cengkareng (CGK) ditinjau Bapak Presiden dan Ibu Tien Soeharto, tg 31
Januari 1983.
Didarati pertama kali oleh pesawat VC-8 Merpati MZ 451, tg 01 Oktober
1984. Pengoperasian pertama Bandara Cengkareng, 01 April 1985.
5. Diresmikan oleh Bpk Presiden RI Soeharto, tg 5 Juli 1985, berdasarkan
Keppres No. 54 tahun 1985, tertanggal 3 Juli 1985, dengan Menetapkan :
Keputusan Presiden RI tentang Penetapan Nama "Bandar Udara
Internasional Jakarta Soekarno-Hatta" untuk Bandar Udara Jakarta
Cengkareng.
II. Note :
1. Untuk menghormati jasa2 Presiden II RI Bpk Soeharto, alangkah baiknya
semua papan nama bandar udara yang terletak di area bandar udara
disamakan dengan nama yang sesuai dalam Keppres 54 tahun 1985, yaitu :
Bandar Udara Internasional Jakarta Soekarno-Hatta.
2. Papan nama bandar udara dengan tulisan seperti di atas dulu didirikan di
pintu masuk bandara di Jalan tol Prof. Sedijatmo, tetapi sekarang sudah
diganti yang baru dengan tulisan : Soekarno-Hatta International Airport.
Papan nama di airside sebaiknya ditulis sbb :
Jakarta International Airport Soekarno-Hatta
Papan nama yang ada di airside saat ini ditulis :
Soekarno-Hatta International Airport Jakarta
3. Akhir th 2019 Runway 25R - 07L dan Taxiway NP-2, Sisi Utara Bandar Udara
Internasional Jakarta Soekarno-Hatta, sudah selesai dioverlay dengan
hotmix tebal 19 cm, agar mampu melayani pesawat B 777- 300ER, MTOW
351,5 T.
PCN 131/R/D/X/T.
4. Pekerjaan yang sangat mendesak sampai akhir th 2021 adalah sbb :

a. Perbaikan slab beton dan Overlay Runway 25L-07R dan Taxiway NP-1,
yang sudah beroperasi sejak 1985, atau selama 37 th, sudah melebihi
design life ICAO dan FAA 20 th.
b. Rekonstruksi sebagian Taxiway NP-1 yang terletak diantara Taxiway NC-
3 dan NC-5, sepanjang 900 m, di depan Apron G Terminal 3, yang pernah
dioverlay 2007, dan sudah beberapa kali terjadi kerusakan tingkat
sedang dan berat.
c. Realignment Taxiway NC-4 yang mempunyai longitudinal slope change >
5%, melebihi persyaratan ICAO Annex 14, 2018, max 1,5%. Kondisi
seperti ini dapat merusak main landing gear wide body aircraft, serta
patahnya di bagian tepi split gully, pada saat pesawat dengan bobot
mendekati MTOW taxiing di lokasi tsb.
d. Unbonded concrete overlay on Rigid Pavement Apron Terminal 2,
dimulai dari Apron 2E yang sebelumnya digunakam untuk aircraft
parking stand wide body aircraft.
e. Diteliti ulang daya dukung maksimum struktur perkerasan (maximum
bearing capacity of the pavement) Taxiway WC-1 dan WC-2 yang
beroperasi selama 37 th, dengan menggunakan alat uji HWD.
Untuk point a, b, c dan d diatas sudah ada DED nya, tetapi sampai dengan
ulang tahun yang ke 37 belum ada tanda2 pelaksanaannya.
Tugas para airport engineer adalah menyelesaikan masalah M&R
(Maintenance & Rehabilitation) sesuai dengan profesi dan amanah yang
diberikan kepada mereka, bukan menunda-nunda masalah untuk tidak
diselesaikan.
5. Runway, Taxiway dan Apron, Sisi Selatan dan Utara yang dibangun dengan
Sistem Fondasi Cakar Ayam, beroperasi 1985, mempunyai durability lebih
dari 30 th, melebihi design life rekomendasi ICAO dan FAA 20 th, merupakan
struktur perkerasan bandara dengan durability tertinggi di Indonesia,
bahkan di Asia Tenggara, sehingga dapat dicontoh untuk struktur
perkerasan bandar udara di tempat lain yang dibangun diatas tanah dengan
daya dukung rendah.
6. Untuk struktur perkerasan bandara, Flexible dan Rigid Pavement, yang
dibangun setelah th 2000 masih harus menunggu pembuktian apakah juga
mempunyai durability sama atau lebih besar dari design life rekomendasi
ICAO dan FAA, yaitu 20 th. Hal ini dapat diteliti berdasarkan jenis dan tingkat
kerusakan, jumlah terjadinya kerusakan per satuan waktu (bulan, tahun),
serta beaya maintenance yang pernah digunakan (sesuai program PMS).

7. Penerus Sistem Fondasi Cakar Ayam untuk Airport and Highway Pavement
dan pemegang patentnya.
a. Prof. Bambang Suhendro.
b. Prof. Harry Christady H.
c. Ir. Maryadi Darmokumoro.
d. Ir. Mitrabani.
Sistem Fondasi Cakar Ayam yang digunakan untuk infrastruktur milik
Negara, tidak perlu membayar royalty.
8. Karena saya hanya seorang pensiunan guru bandara yang sudah berusia 71
th, kalau ada kesalahan data dan penulisan, mohon maaf yang sebesar-
besarnya.
Mari kita berbuat yang terbaik untuk kepentingan Bangsa dan Negara, dengan
cara melaksanakan M&R (Maintenance & Rehabilitation) movement area,
mengikuti prosedur yang benar untuk keselamatan pesawat beserta crew dan
penumpangnya.
Semoga bermanfaat.
JOG 01.04.2022

SISTIM FONDASI CAKAR AYAM DAPAT DITERAPKAN UNTUK PEKERJAAN
INFRASTRUKTUR JALAN DI IKN KALIMANTAN TIMUR YANG SEBAGIAN
LUAS WILAYAHNYA MEMPUNYAI DAYA DUKUNG RENDAH
1. Jumat, 22 Feb 2019, Fakultas Teknik UGM dan KATGAMA, memberi
penghargaan "Herman Johannes Award" kepada putra terbaik bangsa, Prof.
Dr. Ir. Sedijatmo Hatmo Hoedojo, Penemu Sistem Pondasi Cakar Ayam
dalam rangka Hari Ulang Tahun Pendidikan Tinggi Teknik UGM yang ke 73.
Penghargaan diterima oleh putri keempat almarhum, Asti Tedjaswati.
2. Tiga penerima penghargaan lainnya adalah :
a. Menteri Perindustrian,
b. Menteri Luar Negeri.
c. Menteri Perhubungan.
3. Prof. Dr. Ir. Sedijatmo Hatmo Hoedojo, lahir di Karanganyar, 24 Oktober
1909, alumni THS Bandung (ITB) 1930 - 1934. Beliau mengajar mata kuliah
Tenaga Air di STT/Fakultas Teknik Universitas Indonesia di Bandung (ITB) dan
FT UGM di Yogyakarta, dan mendapat gelar Profesor, 1950. Beliau wafat, 15
Juli 1984, setahun sebelum hasil karya beliau, yaitu struktur Cakar Ayam
untuk Perkerasan : Runway, Taxiway dan Apron, Sisi Selatan dan Utara,
Bandara Internasional Soekarno-Hatta, beroperasi, 1 April 1985.
4. Sistem Pondasi Cakar Ayam ditemukan beliau th 1961, dan lahirnya ide
kreatif teknik pondasi cakar ayam berawal dari kesulitan konstruksi di atas
tanah lunak.
Konsep dari sistem pondasi cakar ayam terdiri dari pelat beton tipis 15 cm -
20 cm, yang didukung oleh pipa2 (sumuran) beton di bawahnya, dengan
tebal pipa 8 cm, diameter pipa 104 cm - 120 cm, panjang pipa 200 cm, dan
jarak antar pipa 250 cm, yang menyatu dan mencengkeram sangat kuat di
dalam tanah yang lunak.
5. Sistem pondasi cakar ayam telah mendapat patent internasional di 10
Negara, antara lain : Indonesia, Perancis, Belgia, Kanada, Belanda, Denmark
dan USA. Beliau adalah Insinyur pertama Indonesia yang meraih hak patent
atas ciptaannya.
Selama merancang bangunan dengan sistem pondasi Cakar Ayam, beliau
selalu didampingi oleh Bpk Ir. Rijanto P. Hadmodjo.

B. Penerapan
Struktur perkerasan dengan sistem pondasi cakar ayam peninggalan beliau
antara lain :
1. Apron B Terminal 2 Bandara Juanda, tebal pelat beton 14 cm, beroperasi
sejak 1978 - sekarang. Tahun 2021 selesai dioverlay dengan PCC tebal 17 cm.
Menurut cerita dari guru saya (alm), setelah slab beton selesai dicor terjadi
retak2 di beberapa lokasi, sempat dikomentari negatif oleh koleganya,
bahwa sistem pondasi cakar ayam tidak cocok untuk pavement, karena tidak
ada momen dan tekanan tanah pasif, cocoknya untuk bangunan tower. Bpk
Prof. Sedijatmo, sebagai seorang Bangsawan Keturunan Raja
Mangkunegoro III, di Surakarta, tetap melanjutkan temuannya dengan
minta dibantu dosen TS FT UGM, yaitu Bpk Prof. Achmad Antono dan Bpk Ir.
Daruslan, untuk meneliti dengan memasang sensor2 dilokasi tertentu. Bpk
Prof. Achmad Antono menyatakan bahwa pengaruh retak2 kecil slab beton
Cakar Ayam jauh berbeda dengan retak2 slab beton rigid pavement
konvensional (Jointed Plain Concrete Pavement/JPCP). JPCP tsb sekarang
banyak dibangun di Jalan Tol dan Apron. Retak2 slab beton di Apron B
Juanda saat itu tidak ada masalah, dan dinyatakan aman. Hasil penelitian
beliau 1978, diketik dengan mesin ketik manual, sekarang masih disimpan
oleh teman saya, yang diberi amanah untuk mengembangkan sistem fondasi
Cakar Ayam.
Pembangunan apron B terminal 2 Bandara Internasional Juanda menjadi
pilot project pembangunan struktur Cakar Ayam Runway, Taxiway dan
Apron Bandara Internasional Soekarno-Hatta (BISH), tentunya dengan
sedikit modifikasi, termasuk menggunakan double wiremesh dan akhirnya
selesai dibangun 1985, dan sampai sekarang 2022 masih digunakan dalam
kondisi baik.
2. Runway, Taxiway, Apron Sisi Utara dan Selatan Bandar Udara Internasional
Jakarta Soekarno -Hatta (BUIJSH), beroperasi 1985 - sekarang. Tebal pelat
beton Runway, Taxiway dan Apron, masing2 : 20 cm, 20 cm dan 17 cm.
Runway (25R - 07L) dan taxiway NP-2 (sisi utara) sudah dioverlay dengan
hotmix PMB PG-76, tebal 19 cm, selesai akhir 2019.
Runway (25L - 07R) Sisi Selatan akan dioverlay 2022.
3. Jalan Tol Prof. Sedijatmo yang merupakan jalan access dari kota Jakarta
Barat menuju BUIJSH, beroperasi 1985 - sekarang. Tahun 1988 - 1989
pernah dioverlay dengan hotmix tebal 10 cm, sampai sekarang kondisinya
masih bagus. Di lokasi tertentu pernah terjadi penurunan sekitar 100 cm,
tetapi tidak patah.
Terbukti Runway, Taxiway, Apron, Sisi Selatan dan Utara, BISH, dan Jalan Tol
Prof. Sedijatmo, yang dibangun dengan Sistem Pondasi Cakar Ayam,
beroperasi sejak 1985, sampai sekarang kondisinya masih baik, mempunyai
durability tertinggi di Indonesia selama 37 th.
4. Bpk Ir. Soetomo Adisasmito dan Bpk Ir. Rachman Wirjomidjojo (purnakarya
JIA-C) pernah memberi nasehat kepada Dr. Bambang Suhendro dan saya,
saat rapat membahas daya dukung Apron IAS, 1996, di Kantor Direktorat
Teknik Bandara, Kemayoran.
Retak slab beton pada struktur cakar ayam belum tentu mereduksi daya
dukungnya, karena berbeda dengan retak yang terjadi pada slab beton rigid
pavement konvensional (Jointed Plain Concrete Pavement). Beliau juga
pesan untuk meneliti lebih lanjut tentang efek retak slab beton struktur
cakar ayam terhadap penurunan daya dukungnya.
Beliau juga pesan supaya kalian mengembangkan Sistem Pondasi Cakar
Ayam untuk Airport yang merupakan temuan (alm) Bpk Prof. Sedijatmo, dan
dilanjutkan oleh Bpk Ir. Rijanto P. Hatmodjo.
5. Hal ini dapat dibuktikan pada saat saya bersama Prof. Bambang Suhendro,
mendampingi tim dari BTP dan PT AP II dalam melakukan uji defleksi dengan
alat uji HWD yang diutamakan di area retak di Runway 25R-07L dan Parallel
Taxiway NP-2, BISH, th 2016, 2017 dan 2018. Ternyata slab beton yang retak,
terutama di wheel track area, yang jumlahnya > 2000 titik, tidak semuanya
mempunyai defleksi tinggi > 1.000 micron, dibawah ambang batas 1.200
micron, walaupun lean concrete di bawah pelat beton di beberapa area
sudah terjadi penurunan.
C. Pemegang amanah
Para Expert yang diberi amanah untuk mengembangkan Struktur Perkerasan
dengan Sistem Fondasi Cakar Ayam sbb :
a. Prof. Bambang Suhendro.
b. Prof. Harry Christady H.
c. Ir. Maryadi Darmokumoro.
d. Ir. Mitrabani.
Walaupun sistem pondasi Cakar Ayam ada patent nya, tetapi kalau digunakan
untuk membangun infrastruktur milik Negara dibebaskan beaya Royalty.

D. Note :
1. Civil Engineer generasi abad XXI tidak/belum ada yang tertarik untuk belajar
dan mengembangkan struktur perkerasan dengan sistem pondasi Cakar
Ayam, temuan putera terbaik Bangsa Indonesia, mungkin karena tidak ada
software nya, sehingga dianggap kurang menarik.
2. Hal ini disebabkan oleh banyak civil engineer di Indonesia kurang tertarik
belajar basic theory of pavement engineering. Banyak engineer yang
merancang struktur perkerasan dengan jalan pintas, hanya mengandalkan
software, tetapi tidak punya bekal yang memadai dalam hal experience, dan
knowledge tentang Pavement Engineering.
3. Akibatnya sering ditemui struktur perkerasan yang dibangun setelah th 2000
terjadi kerusakan dini sebelum mencapai 1/3 - 1/2 dari design life
rekomendasi ICAO/FAA (20 th), atau 7 th - 10 th. Mereka tidak tahu
penyebab utama dari kerusakan tsb, dan tipe kerusakan yang sama terjadi
di tempat lain, sehingga yang dirugikan adalah Negara.
4. Tahun 1985an sempat ada komentar dari beberapa Civil Engineer di DJU,
terutama dari kolega saya, mengapa Bpk Prof. Sedijatmo, sebagai Guru
Besar TS ITB, dalam mengembangkan sistem pondasi Cakar Ayam, terutama
untuk perkerasan airport dan highway lebih senang bekerjasama dengan
Guru Besar dan dosen2 TS UGM, jawabannya hanya beliaulah yang tahu.
5. Perlu diteliti efisiensi terkait dengan total beaya meliputi : Soil
improvement, Bahan konstruksi yang digunakan, Construction,
Maintenance and Repaired, untuk struktur perkerasan tipe Cakar Ayam
dibandingkan dengan tipe lain, yaitu Rigid Pavement atau Flexible
Pavement, terutama yang dibangun di atas tanah yang mempunyai daya
dukung rendah, dihitung sejak tahun I beroperasi sampai mencapai design
life > 30 th (rigid pavement), dan > 20 th (flexible pavement).
6. Mari kita mencontoh kepada Para Engineer Pendahulu kita, membangun
Struktur Perkerasan Bandara yang baik dengan durability tinggi, untuk
menjamin keselamatan pesawat beserta Crew dan Penumpangnya.
7. Saya belajar airport pavement sudah 2 generasi, atau 47 th sejak diangkat
menjadi PNS di Ditjen Hubud (1975), sampai sekarang (2022), pasti banyak
lupanya, apabila ada kesalahan mohon maaf.
Mari berbuat yang terbaik untuk NKRI.
Semoga bermanfaat JOG 17.04.2022

MENGENANG SEKOLAH PASCASARJANA JALAN RAYA ITB-PU 1982 - 1983
1. Sekolah PSJR ITB-PU merupakan Sekolah yang didirikan atas kerja sama antara
Dep PU dengan ITB th 1975 - 1988.
Tujuannya untuk mendidik Sarjana TS agar supaya setelah lulus menjadi
Highway Engineer (HE) yang profesional.
Konon sekolah tsb menjadi syarat bagi calon Pimpro dan Eselon 4 di BM pada
masa itu.
2. Agar ilmu para pesertanya seimbang, juga menerima mahasiswa dari luar BM,
yaitu dari : Kontraktor, Konsultan dan calon tenaga edukatif (dosen) dari
Universitas atau Politeknik.
Bagi peserta yang berasal dari Konsultan dan calon dosen diberi uang saku Rp
75 ribu perbulan.
3. Tenaga pengajarnya 50% berasal dari BM termasuk Pusjatan dan 50% berasal
dari dosen ITB (T. Sipil, T. Geodesi dan T. Geologi).
Ada dosen pengajar dari ITB merupakan Ibu dan Puteranya, yaitu Ibu J. Tumewu
(Fotogrametri) dan Bpk Willy Tumewu (Perancangan Geometrik). Ibu J. Tumewu
kalau mengajar di kelas sering menggunakan Bahasa Indonesia dicampur
Bahasa Belanda.
4. Dosen pengajar yang berasal dari BM, ada 3 orang yang saya kagumi dan masih
terkesan sampai sekarang, yaitu :
a. Bpk Ir. J. Hendro Moeljono (Peralatan Konstruksi Jalan).
b. Bpk Ir. Harsono Martakim (Pelaksanaan Konstruksi Jalan).
c. Bpk Ir. Moch Anas Aly (Perencanaan Perkerasan Jalan).
5. Ketiga dosen tsb, pada awal kuliah selalu menjelaskan tentang struktur lapisan
perkerasan lentur (FP), sbb :
a. Lapis Permukaan (LP), terdiri dari 2 lapis, yaitu : Lapisan Aus dan Lapisan
Antara/Binder.
b. Lapis Pondasi Atas (LPA), dapat terdiri dari 1 atau 2 lapis, lapis atas : ATB dan
lapis bawah : Batu Pecah.
c. Lapis Pondasi Bawah (LPB), berupa : Pitrun, Sand & Gravel, Soil Stabilization.
d. Tanah Dasar atau Subgrade.

Diberi catatan : Jangan lupa dalam pelaksanaan, di atas Subgrade harus
dihamparkan Bahan Terpilih (Selected Material), berupa bahan granular, ada 2
pilihan :
a. CBR 10%, tebal 35 cm.
b. CBR 15%, tebal 30 cm.
Tujuan penghamparan Bahan Terpilih adalah untuk melindungi Tanah Dasar
(Subgrade) selama proses pelaksanaan.
6. Th 1988 saya study lanjut S2 di TU Delft, Belanda, mendapat mata kuliah
Pavement Design dari Prof. H. J. Th. Span dan Prof. A.A.A. Molenaar.
Beliau menjelaskan Layering System Flexible Pavement, urutan dari atas ke
bawah sbb :
a. Surface course (wearing course and binder course).
b. Base course or Roadbase (could be 1 or 2 layers).
c. Subbase course.
d. Capping layer.
e. Subgrade.
Prof. A.A.A. Molenaar menambahkan :
7. Sistem pelapisan FP seperti tsb di atas juga diterapkan pada Ruas Jalan Tol
Tomang - Tangerang, 1982 - 1985, serta Ruas Jalan Nasional dan Arteri
beberapa tahun yang lalu.
Hal yang sama juga diterapkan di Ruas Jalan Nasional Lintas Selatan yang
melintasi Provinsi DIY.
8. Saya masih ingat penjelasan dari Bpk Ir. J. Hendro Moeljono, bahwa dalam
menghitung bobot/tonase hotmix harus ditentukan berdasarkan penimbangan
hotmix di atas dump truck, tidak ada cara lain, dan timbangan harus diinstal
dekat AMP.
Beliau melarang menggunakan rumus perkiraan bobot/tonase hotmix, yaitu :
Luas hamparan hotmix × Tebal hamparan rata2 dari sampel core drill × Density.
Metoda hitungan bobot/tonase hotmix yang diajarkan oleh Bpk Ir. J. Hendro
Moeljono tsb juga diterapkan di Proyek Jalan Tol Tomang - Tangerang (saya
melihat sendiri timbangan dump truck dekat AMP, awal 1983).
9. Berdasarkan pengalaman tersebut, setelah saya kembali mengajar di JTS FT
UGM, tahun 1990 - 2020, saya sering menyampaikan kepada mahasiswa saya
S1 maupun S2 sbb :
Apabila masih ada HE yang merancang layering system FP dan menghitung
Bobot/Tonase hotmix hasil produksi AMP tidak mengikuti ajaran tsb di atas,
berarti mereka menganut ajaran menyimpang. Kerusakan dini yang diakibatkan
sistem pelapisan yang salah, serta kesalahan dalam hitungan Bobot/Tonase
hotmix, dapat merugikan Negara.
Saya akan mendoakan mereka semoga segera mendapat hidayah untuk kembali
ke jalan yang benar, dimaafkan segala kesalahan dan diampuni segala
kekilafannya.
Semoga bermanfaat.
JOG 20.04.2022
Wardhani Sartono.

MENGHITUNG BOBOT/TONASE HOTMIX ASPHALT SEBAGAI DASAR
UNTUK PEMBAYARAN
I. Referensi :
FAA AC : 150/5370 - 10B (1991), -10E (2007), -10F (2011), -10G (2014), -10H
(2018).
II. Method of Measurement
403-7.1 Measurement.
Plant mix bituminous concrete pavement shall be measured by the number of
tons (kg) of bituminous mixture used in the accepted work. Recorded batch
weights or trucks scale weights will be used to determine the basis for the
tonnage.
III. Basis of Payment
403-8.1 Payment
Payment for a lot of bituminous concrete pavement meeting all acceptance
criteria shall be made at the contract unit price per tons (kg) for bituminous
mixture. The price shall be compensation for furnishing all materials, for all
preparation, mixing, and placing of these materials, and for all labor,
equipment, tools, and incidentals necessary to complete the item.
IV. Terjemahan ringkas
1. Perkerasan dengan menggunakan hotmix harus diukur dengan
menggunakan jumlah ton (kg) dari hotmix yang digunakan dalam pekerjaan
yang sudah diterima. Mencatat timbangan yang ada di batch (AMP), atau
menimbang berat truck yang akan digunakan untuk menentukan dasar dari
tonase hotmix tsb.
2. Pembayaran untuk lapisan hotmix yang memenuhi seluruh
persyaratan/kriteria (diterima), dan dibuat dalam kontrak dengan satuan
harga per ton (kg) untuk hotmix. Harga tsb harus termasuk kompensasi
untuk perlengkapan, persiapan pencampuran, penghamparan, tenaga,
peralatan, dan hal2 kecil lainnya kalau diperlukan untuk melengkapi
persyaratan tsb.
V. Note :
1. Berdasarkan penjelasan singkat tsb diatas, bobot/tonase hotmix yang
digunakan sebagai dasar pembayaran harus ditentukan berdasarkan
penimbangan berat dump truck kosong dan dump truck berisi hotmix.
Metoda ini dicontoh dalam dokumen KP 14 Tahun 2021 Spesifikasi Teknis
Pekerjaan Fasilitas Sisi Udara Bandar Udara.
2. Metoda ini juga diajarkan oleh Bapak Ir. J. Hendro Moeljono (Pimpro Jalan
Tol Jagorawi), kepada mahasiswa Program Pascasarjana Jalan Raya ITB-PU,
angkatan saya, tahun 1982 - 1983.
Metoda ini juga saya sampaikan kepada peserta Bimtek di BBPJN XVII
Ambon, 11 Feb 2020, serta menjawab pertanyaan salah satu peserta
Bimtek dari PM PT Waskita Karya, 15 Maret 2022.
3. Metoda ini sudah diterapkan pada Pekerjaan Overlay Runway dan Taxiway
NP-2 Sisi Utara Bandara Internasional Jakarta Soekarno-Hatta, dengan
Kontraktor PT HK (Runway) dan PT WK (Taxiway), Konsultan Supervisi PT
Soilens, selesai 2019, sudah selesai diaudit BPK 2020, dan tidak ada
temuan.
Untuk proyek pekerjaan HMA dan Overlay di tempat lain silahkan
mencontoh yang benar.
4. Apabila masih ada highway/airport engineer yang menetapkan
bobot/tonase hotmix sebagai dasar pembayaran menggunakan formula :
Luas hamparan (m2) × tebal hamparan (m) × density (ton/m3), akan saya
doakan semoga mereka segera mendapat hidayah untuk kembali ke jalan
yang benar, dimaafkan segala kesalahannya, diampuni segala
kekilafannya, diberi tempat tinggal berupa rumah dinas yang layak.
Semoga bermanfaat.
JOG 22.04.2022
Wardhani Sartono.

JALAN TOL YANG DIBANGUN SETELAH TH 2000 BANYAK TERJADI
KERUSAKAN DINI
Wardhani Sartono
Pensiunan guru bandara DTSL FT UGM
A. Pengantar
1. Perkerasan Jalan yang mengalami kerusakan dini (early deterioration) atau
durability rendah (low durability) apabila struktur perkerasan terjadi
kerusakan tingkat sedang dan berat (medium and high severity level of
deterioration) di beberapa tempat pada saat melayani lalulintas selama ⅓
dari design life.
2. Akibatnya, maintenance cost pada tahap I (⅓ dari design life yang I) mahal
sekali, harusnya cukup dengan metoda preservation atau preventive
maintenance, meningkat menjadi major rehabilitation atau partially or
totally reconstruction (PMS).
3. Di Indonesia, design life untuk Flexible Pavement adalah 20 th, sedangkan
Rigid Pavement 30 th.
Penyebab utama terjadinya kerusakan dini tsb antara lain adalah : DED
menggunakan pavement layering system yang tidak mengikuti basic theory
yang benar, atau tidak mengikuti referensi yang credible.
4. Menghamparkan aggregate base course langsung di atas subgrade CBR : 4%
- 15%, dengan cara menghilangkan Subbase course dan Capping layer, pasti
terjadi overstressed condition at the subgrade surface, intermixing dan
intrusion.
5. Hal ini dapat memperlemah daya dukung subgrade, pada saat Pelaksanaan
Konstruksi lapisan perkerasan di atasnya dan selama masa pelayanan.
Berikut ini penjelasan singkatnya.
B. Prof. H. J. Th. Span (TU Delft, 1988).
First lecture : Pavement Design, TU Delft, 1988.
a. The subgrade bearing strength CBR is 2% to 15%, should be protected by a
capping layer granular material, to have a CBR 15% to 30%, a thickness 15
cm to 60 cm. It meants, subgrade CBR 2%, the thickness of Capping Layer is
60 cm, and subgrade CBR 15%, the thickness of Capping layer is 15 cm.
b. The objectives of capping layer are to provide a good platform for the
placing and compaction of the subbase layer, and to avoid overstressed

condition at the subgrade surface, due to number of passing of heavy
equipments during construction of subbase layer.
c. The ratio of bearing strength of underlying layer and upper layer should be
in the order of 1/3. That mean the Subgrade or Capping Layer bearing
strength (CBR) is more than or equal to 1/3 of the Subbase CBR, and the
Subbase CBR is more than or equal to 1/3 of the Base CBR.
d. Pavement engineering is knowledges base on experiences, experimentals,
and supported by the theoretically methods.
C. Robert N. Hunter, 2000, page 510.
The function of a road pavement is to distribute the traffic loading stresses onto
the underlying subbase and hence onto the subgrade in such a way as to ensure
that the subgrade does not deform, is not overstressed and the roadbase itself
is not subjected to repeated levels of critical tensile stresses which results in it
failing in fatigue.
D. Martin Rogers and Bernard Enright, 2016.
The function of the subbase and capping is to provide a platform on which to
place the base material and to insulate the subgrade below it against the effects
of inclement weather.
These layers may form the temporary road surface used during the construction
phase of the highway.
E. Bpk Ir. J. Hendro Moeljono.
Disampaikan pada Kuliah Umum Prodi S2 MSTT FT UGM, 2007, saya sebagai
moderatornya.
Kalau kalian membangun jalan terjadi masalah, maka untuk menyelesaikan
diikuti bukan untuk dilanggar.
Teori hanya dapat diperoleh di buku (literatur), sedangkan Dokumen Spesifikasi
Teknik hanya sebagai Petunjuk Pelaksanaan Konstruksi secara garis besar,
bukan dokumen untuk menyelesaikan masalah.
F. Note :
1. Menggelar geotekstil sebagai separator layer di atas subgrade dapat
mencegah terjadinya intermixing dan intrusion, tetapi tidak dapat
mencegah terjadinya overstressed condition, karena separator layer tidak
berfungsi sebagai capping layer/improved subgrade/selected
subgrade/selected material.
2. Apabila masih ada Pavement Engineer yang merancang dan membangun
Struktur Perkerasan (FP dan RP), dengan menghilangkan Subbase course
dan Capping layer, di atas Subgrade CBR : 4% - 15%, akan saya doakan
semoga mereka segera mendapat hidayah untuk kembali ke jalan yang
benar, dimaafkan semua kesalahannya dan diampuni semua kekhilafannya,
amiien.
I'll do my best for my country NKRI.

JOG 11.05.2022.

DESIGN RIGID PAVEMENT RUAS JALAN TOL SOLO – NGAWI
1. Sta awal daerah Ngemplak, dibeayani APBN, PPK Dr. Brawidjaya.

Konsultan Perencana : PT Bina Karya, dengan TL (alm) Ir. Ali Suryawan.
TPA yang diundang Dir Bintek (Pak Purnomo), bulan Romadhon tahunnya lupa.
a. Prof. Masyhur Irsyam.
b. Prof. Hary Christady.
c. Ir. Wardhani Sartono, MSc.
Buku acuan DED adalah AASHTO 1993.
2. Pada saat rapat, saya mengusulkan menambah AC-WC 5 cm.
Tebal base course ditambah dari 10 cm menjadi 15 cm, agar supaya mudah
mencapai aggregate interlock.
Capping layer, CBR 15%, menggunakan tebal minimal 15 cm (sebenarnya tebal
CL untuk Subgrade CBR 15%).
Subbase CBR 30%, tebal 15 cm.
DED yang disetujui Dit Bintek, urutan lapisan dari atas ke bawah sbb :
a. AC-WC, tebal 5 cm.
b. PCC K-400, tebal 29 cm.
c. Lean Concrete : 10 cm, tidak ada lembaran plastik di atas LC.
d. Aggregate Base A, CBR min 90%, tebal 15 cm.
e. Subbase kelas B, CBR : 25% - 30%, tebal 15 cm.
f. Capping Layer, CBR : 15%, tebal 15 cm.
g. Subgrade, CBR min 6%.
3. Beberapa hari setelah rapat di Dit Bintek BM, saya ditilpun oleh Pak Brawidjaya,
untuk minta masukan seandainya Capping layer menggunakan material
Subbase kelas C, saya setuju, tetapi harganya lebih mahal (CBR subbase kelas C
: 20% - 25%).
4. Saat pelaksanaan, saya mendapat informasi dari staf proyek (mantan
mahasiswa saya di TS UGM), bahwa ada perubahan design dari gambar di atas,
dengan alasan untuk penghematan.
Urutan lapisan perkerasan dari atas ke bawah sbb :
a. AC-WC, tebal 5 cm (masih pendek sekali).
b. PCC K-400, tebal 29 cm.
c. Lean Concrete 10 cm (tidak ada lembaran plastik di atas LC).
d. Aggregate Base A, CBR : 90%, tebal 10 cm.

e. Capping Layer, tebal 10 cm.
f. Subgrade, CBR min 6%.
Tidak ada Subbase course.
Dowel tidak ada perubahan, selongsong pralon tetap dihilangkan, cukup diberi
pelumas (sesuai hasil rapat) : D = 30 mm (32 mm), L = 46 cm, S = 30 cm.
5. Hari Selasa, 26 April 2022, saya menemani Prof. Hary Christady, dan Dr. Akhmad
Aminullah, menghadiri rapat di PT JSN untuk membahas Final Report :
Pavement Distress Inventory dan Metoda Perbaikannya.
Mendapat penjelasan dari Dirtek Jalan Tol Solo- Kertosono (Pak Thoriq), bahwa
Ruas JSN merupakan Jalan Tol terbaik yang dibangun saat ini, dibandingkan
dengan Jalan Tol ditempat lain di Indonesia.
6. Apabila DED RP tetap menggunakan hasil rapat yang disetujui Dit Bintek BM,
tidak ada pengurangan tebal lapisan Base Course dan Capping Layer, serta tidak
menghilangkan Subbase Course, lebar celah slab beton 10 mm (existing hanya
4 mm) dan diperdalam sampai ⅕ × tebal slab beton, kondisi RP saat ini pasti
lebih baik lagi. Hal tsb secara singkat sudah saya sampaikan kepada Ka BPJT,
melalui WA, 28 Mei 2022.
7. Prof. H. J. Th. Span (TU Delft, 1988).
Semoga pengalaman (experience) RP di JSN tsb dapat dijadikan pembelajaran
bagi Perancangan dan Pembangunan Jalan Tol RP di tempat lain. Yang sudah
benar dilanjutkan, kekurangannya diperbaiki.
8. Flexible Pavement Ruas Jalan Tol sebelah barat Kartasura menuju kantor PT JSN
kondisinya juga bagus, kecuali yang berdekatan dengan jembatan.
Semoga bermanfaat.
JOG 12.05.2022
Wardhani Sartono.

FLEXIBLE PAVEMENT DAN RIGID PAVEMENT JALAN TOL DI INDONESIA
1. Sebelum th 2000, Highway Engineer Indonesia, mayoritas masih bergelar S1 dan

BE/BRE, hanya sedikit yang bergelar S2, tetapi sudah berhasil membangun Jalan
Nasional dan Jalan Tol, sebagian besar tipe Flexible Pavement (FP), dengan
durability tinggi.
Contoh : Jalan Tol Jagorawi (1974 - 1978), Jalan Tol Tomang - Tangerang (1982
- 1985), Jalan Tol Prof. Sedijatmo (Cakar Ayam, 1982 - 1985), Jalan Tol Jakarta -
Cikampek, 2 × 2 lajur, dll.
2. Th 2002, UNPAR menyelenggarakan acara FSTPT mendatangkan penceramah
dari BM, yaitu Bpk Ir. Syarifuddin Alambay, Pimpro Jalan Tol Cipularang, Rigid
Pavement (RP), guna menyambut ulang th Konferensi AA th 2005 di Bandung.
Beliau menjelaskan bahwa RP tsb dirancang untuk design life 30 th. Saya sebagai
guru bandara di JTS FT UGM yang mengajak mhsw Prodi S2 MSTT UGM dalam
acara FSTPT, sangat bangga mendengarkan ceramah dari Key Note Speaker tsb.
3. Setelah Jalan Tol Cipularang mulai beroperasi awal 2005, pada th 2006, 2007
dan 2008, saya sering kali naik kendaraan dan Bus Prima Jasa dari Bandara
Internasional Soekarno- Hatta ke Bandung, pp.
4. Saat perjalanan, kendaraan yang saya tumpangi beberapa kali terhambat, saya
melihat dari jendela, ternyata di beberapa lokasi ada perbaikan slab beton,
meliputi pembongkaran slab beton dan patching (penambalan) slab beton
dengan hotmix. Selain itu saya beberapa kali mendengar dan membaca berita
bahwa Ruas Jalan Tol Cipularang sering kali terjadi kerusakan saat beroperasi
sebelum tahun ketiga, hal ini disebut kerusakan dini (early deterioration), yaitu
kerusakan tingkat sedang dan berat sebelum beroperasi selama 1/3 × design
life 30 th, atau 10 th.
5. Saya 2× mampir di Kantor Balai Cikampek menemui Pak Purnomo, Ka Balai
Cikampek, sambil bertanya : Mengapa Jalan Tol Jakarta - Cikampek, tipe FP,
yang dibangun 5 th lebih dulu, kondisinya lebih baik dari pada Jalan Tol
Cipularang, tipe RP, yang baru selesai dibangun. Beliau tidak menjawab
pertanyaan saya, hanya minta menunggu perkembangan selanjutnya.
6. Saya sebagai guru bandara, pernah membaca buku FAA, Airport Pavement
Designs, 1978, bahwa kalau akan menilai durability struktur perkerasan
bandara sebaiknya menunggu setelah bandara tsb beroperasi lebih dari 3 th,
karena sudah terjadi equilibrium of moisture pada Subbase dan Subgrade.

7. Sekarang th 2022, sudah berlangsung hampir 1 generasi, ternyata saya masih
sering mendengar berita bahwa Jalan Tol di Indonesia, yang dibangun setelah
th 2000, sebagian besar tipe RP, sudah sering terjadi kerusakan dini di beberapa
lokasi, yaitu rusak tingkat sedang dan berat saat beroperasi selama kurang dari
5 th, atau ⅙ × design life 30 th.
8. Saya sebagai pensiunan guru bandara hanya ingin menyampaikan nasehat dari
(alm) Bpk Ir. J. Hendro Moeljono (Pimpro Jalan Tol Jagorawi), kepada saya dan
mahasiswa Prodi S2 MSTT UGM, 2007, sbb :
diikuti, bukan untuk dilanggar.
Teori terdapat dalam buku/literatur, sedangkan Dokumen Spesifikasi Teknik
hanya berisi Petunjuk Pelaksanaan secara garis besar, bukan dokumen untuk
menyelesaikan masalah.
9. Masalahnya, siapa penanggung jawab pembangunan jalan tol atau tenaga
ahlinya yang bersedia mempelajari teori dengan benar, untuk diterapkan dalam
pavement design and construction. Karena yang mau belajar teori Pavement
Engineering biasanya hanya mahasiswa yang akan ujian, bukan highway
engineer yang sudah bekerja.
10. Mari kita belajar cara merancang, membangun dan memelihara Jalan dengan
benar, yang mempunyai durability tinggi, untuk FP min 20 th, dan RP min 30 th,
demi kepentingan Bangsa dan Negara RI.
Semoga bermanfaat.
JOG 14.05.2022
Wardhani Sartono.

THE FUNCTION OF HIGHWAY AND AIRPORT FLEXIBLE PAVEMENTS
Reference :
R. B. Mallick and T. El-Korchi, 2013, 2018, Pavement Engineering.
A. Brief description
1. The most important function of the highway and airport pavement is to
whithstand the load applied from a vehicle such as a truck or an aircraft,
without deforming excessively.
2. The layered structure of the pavement is meant for ensuring that the load is
spread out below the tire, such that the resultant stress at the bottom layer
of the pavement, the subgrade, is low enough not to cause damage.
3. The most significant load applied to a pavement surface comes from a truck
or an aircraft tire.
The approach in a flexible pavement is to spread the load in such a way that
the stress at the subgrade soil level is small enough so that it can sustain the
stress without any major deformation.
4. When the existing soil is not stiff enough to support the relatively small
stress, then there is a need to improve the soil. There is also a need to
improve the soil if it is susceptible to moisture. Such a problem can be solved
by treating the soil with an additive, such as lime and a Portland Cement.
5. The function of the pavement layers in the pavement is to spread out the
load on the surface and reduce its intensity with depth, such that the
pressure on the subgrade is much less than the pressure on the surface and
can be tolerated by the subgrade without undergoing excessive
deformation.
6. Since pavements are exposed to the environment, a very important factor
in the design of pavements is the consideration of water, which could be
coming from rain/snow (surface water) and/or from the ground
(ground/subsurface water).
Since water can be detrimental to a pavement, a basic necessity of designing
a proper pavement is to provide adequate drainage for both surface and
subsurface water.
7. Standing water on a pavement can cause hydroplaning, skidding, and
accidents.

There is a need to make sure that the water from precipitation is drained
away quickly and effectively and that there is no depression on the roads to
collect water. Water present in frost-susceptible soils in the subgrade can
freeze, causing heaving and failure of the pavement.
8. Therefore, frost- susceptible materials should be avoided. If this is not
possible, then the pavement structure above the subgrade should be thick
enough to prevent the freezing front from reaching the frost-susceptible
soil.
9. Similarly, as one expects some water to make its way through random cracks
and joints, proper subsurface drainage must be provided, and the material
within the pavement structure should be made resistant to the actions of
water, otherwise the aggregates, for example, would be washed away due
to repeated traffic- induced pressure or freeze-thaw pressures.
B. Note :
1. Seorang Pavement Engineer (PE) disarankan untuk membaca dengan
cermat tulisan singkat di atas, serta menghayatinya terutama pada kalimat
yang ditulis miring.
2. Apabila PE sudah mengerti dengan benar, maka dalam menetapkan layering
system, meliputi : jumlah lapisan, bahan susun, tebal dan daya dukung dari
tiap2 lapisan perkerasan akan lebih tepat.
3. Guna memenuhi fungsi dari Flexible Pavement (FP) tsb, maka Layering
system harus lengkap, disarankan mengikuti referensi terbaru dan credible,
misalnya yang ditulis oleh Nick Thom (2014), A O'Flaherty (2007), Robert N.
Hunter (2000), dan TRL ORN 31 (1993), semuanya berasal dari UK.
4. Urutan lapisan FP dari atas ke bawah sbb :
a. Surface course.
1). Wearing course.
2). Base course or Binder course.
b. Road-base or Base course.
1). Upper road-base (DBMRB, AC Base, ATB).
2). Lower road-base (aggregate base, CBR min 90%).
c. Subbase course, CBR : 30% - 35%.
d. Capping layer, CBR : 15% - 30%.
e. Subgrade or Substrate, CBR : 2% - 15%, suggestion, CBR min 5%.
5. Pavement Engineer (PE) dalam merancang struktur perkerasan tidak boleh
menghilangkan salah satu atau lebih lapisan perkerasan tsb pada poin (4).

Base course, subbase course dan subgrade merupakan intimately interlink,
artinya seperti mata rantai yang tidak dapat dipisahkan, kalau terjadi
kerusakan salah satu lapisan dapat menyebabkan kerusakan 2 lapisan
lainnya.
6. DED atau typical cross section Jalan Tol FP yang dibangun akhir2 ini sering
menghilangkan Subbase course dan Capping layer, atau menghamparkan
aggregate base course langsung di atas Subgrade. Hal ini disebabkan karena
ketidak tahuan mereka tentang basic theory of flexible pavement sesuai
penjelasan singkat di atas.
7. Mari kita merancang dan membangun struktur perkerasan FP yang benar
dan mempunyai durability tinggi demi kepentingan Bangsa dan Negara.
Semoga bermanfaat.
JOG 07.06.2021.
Revisi 19.05.2022.
Wardhani Sartono.

PERLUKAH SEORANG PAVEMENT ENGINEER BELAJAR BASIC THEORY OF
PAVEMENT ENGINEERING
Wardhani Sartono
1. Pada saat saya sekolah di TU Delft, Nederland, awal Februari 1988 - Jan 1990 (2
tahun atau 4 semester), di Semester 3 mendapat mata kuliah Structural Design
(Pavement Design), 4 jam/minggu, dosennya 4 orang.
2. Kuliah minggu I - IV, diajar oleh Prof. H. J. Th. Span, beliau lulus Ir di TU Delft th
1951 sama dengan tahun kelahiran saya.
Kuliahnya tentang teori dasar Pavement Design yang tercantum dalam buku
Yorder 1975 dan Croney 1976. Materinya membosankan, karena banyak
menggunakan formula, tabel, grafik, sebagai dasar hitungan.
3. Kuliah minggu III saat istirahat, saya memberanikan diri untuk bertanya kepada
beliau : Maaf Prof Span, kami sudah kuliah 3 minggu tidak diajarkan teori2 yang
lebih modern yang berlaku di Nederlands.
Jawaban beliau singkat :
You are studying in the University now. You are not following the short course.
4. Saat kuliah dilanjutkan, beliau menjelaskan lagi bahwa highway engineer yang
tidak tahu tentang basic theory dengan baik, apabila mereka merancang dan
melaksanakan bangunan tertentu, misalnya Konstruksi Jalan mereka tidak tahu
bahwa hasil rancangan atau pelaksanaannya benar atau salah. Hal ini dapat
membahayakan bagi keselamatan pengguna jalan tsb.
5. Dari penjelasan singkat tsb terbukti bahwa bangunan misalnya perkerasan yang
dirancang dan dibangun oleh engineer Belanda lebih awet (mempunyai
durability lebih tinggi) dari pada perkerasan yang dirancang dan dilaksanakan
oleh engineer Indonesia.
6. Ada beberapa struktur perkerasan airport di Indonesia, sudah selesai dibangun,
yang seharusnya mempunyai design/service life 20 th (ICAO, FAA), tetapi sudah
terjadi kerusakan dini (early deterioration) sebelum mencapai ⅓ - ½ dari design
life, atau 6,5 th - 10 th.
7. Banyak juga Ruas Jalan Tol, Flexible Pavement (FP) dan Rigid Pavement (RP),
yang dirancang dan dibangun setelah th 2000, menghilangkan Subbase course
dan Capping layer/Improved subgrade, di atas Subgrade CBR : 4% - 15%.
Hal ini jelas tidak mengikuti basic theory yang benar, sehingga potensi terjadi
kerusakan dini.
8. Setelah terjadi kerusakan dini di beberapa lokasi, para highway engineer yang
terlibat dalam Perancangan, Menyetujui hasil DED, Pelaksanaan dan
Pengawasan, tidak sungguh2 mempelajari, meneliti, mencari penyebab
utamanya. Tujuannya untuk mencari metoda yang tepat, agar supaya
kerusakan dini tsb tidak terjadi lagi pada pembangunan struktur perkerasan
yang akan datang di tempat lain.
9. Sebaliknya, di Indonesia ada beberapa contoh perkerasan airport dan highway
yang dibangun oleh engineer generasi terdahulu (tahun 1970 - 2000) sudah
terbukti mempunyai design life > 20 th.
10. Sangat disayangkan tidak ada niat bagi pavement engineer generasi sekarang
untuk mempelajari, meneliti, bahkan mencontoh struktur perkerasan yang
sudah berhasil, dan mengaplikasikan dalam pembangunan perkerasan saat
ini. Tujuannya agar supaya struktur perkerasan yang dirancang dan dibangun
juga mempunyai design life sama atau > 20 th, walaupun mencontoh dalam
hal ini tidak dipungut beaya, asal untuk kepentingan Bangsa dan Negara.
11. Basic theory of pavement engineering saat ini sudah ditinggalkan oleh banyak
Universitas, karena dosennya sendiri banyak yang tidak tertarik untuk
mempelajari apalagi mengajarkannya. Selain itu sudah ada software dan
manual yang dianggap dapat membantu merancang atau menghitung serta
sekalian membantu untuk berfikir.
12. Bpk Ir. J. Hendro Moeljono (kuliah umum di MSTT UGM 2007) :
diikuti dan bukan untuk dilanggar.
13. Prof. H. J. Th. Span (TU Delft, 1988) :
Pavement engineering is knowledges base on experiences, experimentals,
and supported by the theoretically methods.
Semoga bermanfaat.
JOG : 13.10.2019.
Revisi 21.05.2022.

PESAWAT BATIK AIR A 320 RODANYA AMBLAS DI RUNWAY BANDARA
INTERNASIONAL JUANDA SURABAYA PADA SAAT AKAN TAKE OFF,
22.05.2022
Flexible Pavement Distress type of DEPRESSION
A. Penjelasan ringkas.
Depressions (penurunan permukaan atau amblas) are localized low areas of
limited size. In many instances, light depressions become noticeable after rain,
when ponding creates "birdbath" areas. Depressions may result from traffic
heavier than that for which the pavement was designed, localized settlement
of the underlaying pavement layers, or poor construction methods. (FAA AC
150/5380 -6B, 2007, -6C, 2014).
B. Note :
Pernah saya tulis beberapa th yang lalu bahwa :
a. Runway yang ditingkatkan daya dukungnya dengan cara overlay ber-kali²,
dan muka air tanah di bawah subgrade tinggi, dapat menyimpan potensi
kerusakan, tipe : depression, rutting, cracking, pothole, delamination.
b. Hotmix asphalt yang sudah lama dan sering jenuh air (high moisture
content), akan kehilangan daya rekat aspal akibat ageing and stripping,
sehingga hotmix material tsb berubah dari bonded material menjadi loose
material.
c. Muka air tanah yang tinggi di bawah subgrade dapat menambah kadar air
(moisture) lapisan subgrade sehingga memperlemah daya dukung subgrade
dan pavement bearing capacity.
Semoga bermanfaat.
JOG 22 Mei 2022.
Wardhani Sartono.

RUNWAY FASILITAS UTAMA DARI SISTEM BANDARA
Airport Planning and Management, 5th Edition, by Alexander T. Wells, Ed.D, and
Seth B. Young, Ph.D, 2004 :
I. Runway :
Runway perhaps the single most important facility on the airfield is the runway.
After all, without a properly planned and managed runway, desired aircraft
would be unable to use the airport. Regulations regarding the management and
planning of runway systems are some of the most comprehensive and strict in
airport management. Strict design guidelines must be followed when planning
runways, with particular criteria for the length, width, direction, configuration,
slope, and even pavement thickness of runways, as well as the immediate
airfield area surrounding the runways to assure that there are no dangerous
obstructions preventing the safe operation of aircraft. Runway operations are
facilitated by systems of markings, lighting systems, and accociated airfield
signate that identify runways and provide directional guidance for aircraft
taxiing, takeoff, approach, and landing. Strict regulations regarding the use of
runways, including when and how the aircraft may use a runway for takeoff and
landing, are imposed on aircraft operations.
II. Terjemahan ringkas :
Runway merupakan fasilitas yang sangat penting dari bandara. Betapapun,
tanpa perencanaan dan manajemen yang benar, pesawat tidak dapat
menggunakan bandara tsb. Peraturan yang berkaitan dengan manajemen dan
perencanaan dari sistem runway, adalah yang paling lengkap dan ketat didalam
manajemen bandara. Pedoman perancangan yang ketat harus diikuti dengan
perencanaan runway, dengan kriteria penting, meliputi : panjang, lebar, arah,
konfigurasi, kelandaian, dan bahkan tebal perkerasan runway, maupun
kawasan di sekitar runway untuk menjamin bahwa di kawasan bandara tidak
ada rintangan yang membahayakan bagi operasional pesawat.
Operasional pesawat di runway diberi fasilitas berupa marka, sistem
perlampuan, dan dilengkapi dengan pengaturan saat pesawat taxiing, take off,
approach, dan landing. Peraturan yang ketat terkait dengan penggunaan
runway, termasuk kapan dan bagaimana supaya pesawat dapat menggunakan
runway untuk take off dan landing, adalah bagian penting dari operasional
bandara.

III. Note :
1. Di Indonesia banyak sekali bandara dengan Code Number & Letter 4C dan
4E, terminalnya mewah, tetapi kondisi struktur perkerasan movement area
(runway, taxiway dan apron) tidak sebanding dengan kemewahan
terminalnya. Terbukti sudah beberapa kali terjadi Runway closed due to
pavement deterioration and is under repaired.
Artinya, kenyamanan penumpang di terminal lebih diprioritaskan dari pada
keselamatan pesawat saat takeoff dan landing di runway.
2. ICAO menyatakan bahwa pada th 2017, Runway accident sebesar 53% dari
kecelakaan transportasi udara, berarti runway accident paling dominant.
I 'll do my best for my country NKRI.

Semoga bermanfaat.
JOG 15.01.2018.
Share ulang 22.05.2022
Wardhani Sartono.

TERMS USED IN FLEXIBLE PAVEMENT DESIGN AND PAVEMENT
FOUNDATION
Wardhani Sartono
Reference :
Martin Rogers and Bernard Enright, 2016, Highway Engineering.
A. Layering system for flexible pavement
1. Surface course
The upper layer of the surfacing.
a. Surfacing.
The top layer of the pavement.
b. Binder course.
The lower layer of the surfacing.
2. Base course/Roadbase
The main structural layer, laid on the foundation.
Foundation : Subbase, plus Capping layer.
3. Subbase course
The layer that provides a working platform for laying the main structural
pavement. It acts as a level-regulating course and insulates the subgrade against
the action of weather. The granular subbases should be enough to provide an
acceptable construction platform.
4. Capping layer
The aim is to provide a working platform for subbase construction, and to
increase the stiffness modulus and strength of the formation, on which the
subbase will be placed.
5. Subgrade
The naturally occuring material (soil) underlying a pavement, which may include
compacted fill material.
The subgrade must be able to sustain traffic loading without excessive
deforming. This is achieved by limiting the vertical stress at formation level.

B. Foundation design for flexible and rigid pavement
1. The main purpose of the foundation (Subbase course plus Capping layer) is
to distribute the applied vehicle loads to the underlying subgrade without
causing excessive stress or deformartion in the various pavement layers.
2. The foundation must also be sufficiently strong to support loads arising
during pavement construction.
3 The stresses in the foundation are relatively high during construction,
although the number of stress repetitions from construction traffic is low,
and traffic is not as concentrated along specific paths as it is when the road
is in service.
4. Foundation layers also have to be either protected from or be able to
withstand environmental effects from rain, frost and high temperatures.
5. The foundation must be of sufficient stiffness for the overlying pavement
layers to be placed and adequately compacted.
6. During the life of the road, the foundation has to be able to withstand large
numbers of repeated loads from traffic. It is also likely to experience ingress
of water, particularly if the upper pavement materials begin to deteriorate
towards the end of their design life.
7. It is essential that the foundation stiffness assumed in design is maintained
throughout the life of the pavement.
8. If this is not the case, deterioration of the upper pavement layers would
typically occur more rapidly than assumed.
C. Note
1. Pavement Engineer (PE) harus mengerti penjelasan singkat tsb di atas
tentang Layering System of Flexible Pavement, dan Pavement Foundation
yang terdiri dari Subbase course and Capping layer, sehingga dalam Design
and Construction dari Flexible Pavement (FP) dan Rigid Pavement (RP) tidak
akan menghilangkan Subbase course dan Capping layer.
2. PE yang profesional dan diberi amanah untuk memeriksa serta menyetujui
gambar DED struktur perkerasan, tidak akan menyetujui serta menanda
tangani gambar DED tsb, apabila struktur Perkerasan tidak dilengkapi
Subbase course dan Capping layer di atas Subgrade CBR : 2% - 15%.
3. Kontraktor dan Konsultan MK apabila diminta melaksanakan DED dengan
sistem pelapisan Perkerasan yang tidak lengkap, harus berani mengatakan
kepada Konsultan Perencana dan Owner yang menyetujui DED, bahwa DED

tsb harus direvisi berdasarkan basic theory yang benar, karena sangat
mempengaruhi durability.
4. Karena distribusi atau penyebaran beban roda di atas FP dan RP berbeda,
maka ketebalan Subbase course untuk RP lebih tipis dari pada untuk FP,
tetapi harus memerhatikan tebal padat efektif, menggunakan formula : (3 -
4) × NMAS atau (2,50 - 2,86) × MAS.
5. Capping layer sebaiknya mengikuti persyaratan yang tercantum dalam
referensi : A O'Flaherty (2007) atau Robert N. Hunter (2000), yaitu :
Capping layer, granular material, CBR 15% - 30%, tebal 15 cm (Subgrade CBR
15%) sampai 60 cm (Subgrade CBR 2%). Subgrade CBR min 16% tidak
diperlukan Capping layer.
6. Memperhatikan typical cross section FP dan RP Jalan Tol yang sedang
dibangun akhir2 ini tidak dilengkapi Subbase course dan Capping layer, sbb
:
a. Flexible Pavement.
1). AC-WC : 4 cm.
2). AC-BC : 6 cm.
3). AC Base : 15 cm.
4). Aggregate Base A : 30 cm.
5). Subgrade CBR min 6%.
b. Rigid Pavement.
1). Slab beton : 30 cm.
2). Lean concrete : 10 cm.
3). Aggregate Base A : 15 cm.
7. Apabila DED sesuai typical cross section tsb sudah selesai dibangun
kemudian terjadi kerusakan dini, yaitu rusak tingkat sedang dan berat saat
beroperasi selama ⅓ dari design life 20 th atau 6,5 th, maka yang paling
bertanggung jawab adalah para PE yang terlibat dalam Perancangan,
Menyetujui gambar DED, Pelaksanaan Konstruksi dan Pengawasan.
8. Uraian singkat tsb di atas sebenarnya mengingatkan kepada mayoritas atau
> 95% Pavement Engineer di Indonesia, bahwa pada saat Pelaksanaan
Konstruksi Perkerasan jangan sampai terjadi kerusakan Subgrade.
Kerusakan Subgrade yang sering terjadi adalah overstressing or
overstressed condition, sehingga dapat menyebabkan penurunan daya

dukung (bearing capacity) dari Subgrade, padahal Subgrade mempunyai
kontribusi paling besar terhadap Pavement Durability and Pavement
Bearing Capacity.
9. Peringatan tsb mungkin hanya dapat diterima bagi PE yang sudah mendapat
hidayah dari Allah SWT untuk kembali ke jalan yang benar, sehingga
penghamparan Subbase course dan Capping layer hukumnya wajib.
Bagi PE yang belum mendapat hidayah dari Allah SWT, menganggap bahwa
Subbase course dan Capping layer tidak diperlukan walaupun Subgrade CBR
: 2% - 15%, atau dianggap barang "haram" sehingga harus ditinggalkan.
10. PE generasi kadaluwarsa (sebelum th 1990), memberi nama Capping layer
sebagai : Improved subgrade, Selected subgrade, Selected material, berupa
granular material, CBR min 10%, tebal 35 cm, atau CBR min 15%, tebal 30
cm. Tujuannya untuk melindungi Subgrade saat Pelaksanaan Konstruksi
lapisan di atasnya.
11. Kalau Bangsa dan Negara ingin kaya, pertama-tama bangunlah jalan yang
baik (Deng Xioping, 1904 - 1997, dalam Kompas 21.05.2005).
Semoga bermanfaat.
JOG 23.05.2022.

FLEXIBLE PAVEMENT DETERIORATIONS AT RUNWAY AND TAXIWAY JUANDA
INTERNATIONAL AIRPORT SURABAYA
KERUSAKAN FLEXIBLE PAVEMENT PADA RUNWAY DAN TAXIWAY JUANDA

INTERNATIONAL AIRPORT SURABAYA
The following deteriorations at Runway and Taxiway Flexible Pavement, Juanda

International Airport, based on inspection 25 May 2022.
Berikut kerusakan flexible pavement pada runway dan taxiway, Juanda
International Airport, berdasarkan inspeksi pada 25 Mei 2022
1. Alligator Cracking.
2. Reflective Cracking.
3. Block Cracking
4. Pothole.
5. Depression.
6. Corrugation.
7. Rutting.
8. Raveling.
9. Foreign Object Damage.
1. ALLIGATOR or FATIGUE CRACKING
It is a series of interconnecting cracks caused by fatigue failure of the HMA
surface under repeated traffic loading. The cracking initiates at the bottom of
the HMA surface (or stabilized base) where tensile stress and strain are highes
under a wheel load. The cracks propagate to the surface initially as a series of
parallel cracks. After repeated traffic loading or by excessive deflection of HMA
surface over a weakened or under designed foundation, the cracks connect,
forming many sided sharp angled pieces that develop a pattern resembling
chicken wire or alligator skin. The pieces are less than 60 cm on the longest side.
HMA - Hotmix Asphaltic Concrete
Merupakan serangkaian keretakan yang disebabkan oleh pelemahan (fatigue)
permukaan HMA akibat beban lalu lintas yang berulang. Retakan dimulai pada
bagian bawah permuakaan HMA (atau dasar yang distabilkan(stabilized base))
dimana tegangan Tarik dan regangan paling tinggi berada pada beban roda.
Retakan merambat ke permukaan sebagai awal rangkaian retakan pararel.
Setelah beban lalu lintas yang berulang atau akibat defleksi berlebih pada
permukaan HMA diatas fondasi yang lemah atau under designed fondasi,
retakan-retakan menyambung, membentuk banyak sisi tajam bersudut yang
membentuk pola menyerupai kawat ayam (?) atau kulit buaya. Potongannya
kurang dari 60 cm pada sisi terpanjang
(FAA AC 150/5380- 6B, 2007, -6C, 2014).
2. REFLECTIVE CRACKING
Reflective cracks are cracks in asphalt overlays that reflect the crack pattern in
the pavement structure underneath. The pattern may be longitudinal,
transverse, diagonal, or block. They may occur is asphalt overlays on asphalt
pavements where cracks in the old pavement have not been properly repaired.
Reflective cracks are caused by vertical or horizontal movements in the
pavement beneath the overlay, induced by expansion and contraction with
temperature or moisture changes.
They can also caused by traffic or earth movements or by loss of moisture in
subgrades with high clay contents. (Asphalt Institute MS-16, 2000).
Retakan reflektif (Reflective cracks) adalah retakan pada lapisan aspal yang
mencerminkan pola retakan pada struktur perkerasan di bawahnya. Polanya
bisa memanjang, melintang, diagonal, atau balok. Yang mungkin terjadi adalah
overlay aspal diatas/pada retakan aspal lama yang belum diperbaiki dengan
baik. Retak reflektif disebabkan oleh gerakan vertical atau horizontal pada
pavement dibawah overlay, disebabkan oleh ekspansi dan kontraksi (expansion
and contraction) dengan perubahan suhu atau kelembaban
Retakan reflektif juga dapat disebabkan oleh lalu lintas atau pergerakan tanah
atau oleh hilangnya kelembaban di tanah dasar dengan kandungan tanah liat
yang tinggi
3. BLOCK CRACKING
Block cracks are inter-connected cracks forming a series of blocks,
approximately rectangular in shape. Commonly distributed over the full
pavement. Joints in pavement layers may reflect through the surface layer and
appear as rectangular bloks, particularly joints in concrete pavements overlaid
with asphalt.
Retakan blok (block cracking) adalah retakan yang saling berhubungan
membentuk rangkaian blok, kira-kira berbentuk persegi panjang. Umumnya
(retakan) terdistribusi pada full pavement (Commonly distributed over the full
pavement). Sambungan pada lapisan pavement dapat terefleksikan dari
lapisan permukaan dan tampak sebagai blok persegi panjang, terutama
sambungan pada perkerasan beton yang dilapisi aspal

Possible causes :
Kemungkinan penyebab:
1). Shrinkage cracks in asphalt surfacing owing to daily temperature cycles.
Retak yang disebabkan oleh penysutan aspal karena siklus suhu harian
2). Fatigue cracking in embrittled asphalt wearing course. (Austroads, 1987).
Kelelahan retak dijalur pemakaian aspal yang rapuh
Block cracking is caused mainly by contraction of the asphalt and daily
temperature cycling that results in daily stress/strain cycling. It is not load
associated. The occurrence of block cracking usually indicates that the
asphalt has hardened significantly. Block cracking normally occurs over a
large portion of pavement area, but sometimes will occur only in non traffic
areas.
(FAA AC 150/5380-6 B, 2007, -6C, 2014)
Retak blok utamanya disebabkan oleh kontraksi aspal dan siklus suhu harian
yang menyebabkan siklus tegangan-regangan harian. Ini tidak berkaitan
dengan beban. Terjadinya retakan balok biasanya menunjukan bahwa aspal
telah mengeras secara signifikan. Retak blok biasanya terjadi pada sebagian
besar area perkerasan, tetapi terkadang hanya terjadi di area non lalu lintas.
4. POTHOLE
Lubang
It is defined as a disruption in the pavement surface where a portion of the
pavement material has broken away, leaving a hole. Most potholes are caused
by fatigue of the pavement surface. A fatigue cracks develop, the interlock
forming alligator cracking. When the sections of cracked pavement are worked
loose, they may eventually be picked out of the surface by continued wheel
loads, thus forming a pothole. Although possible, potholes are not a common
distress to airfields (FAA AC 150/5380- 6B, 2007, -6C, 2014).
Didefinisikan sebagai gangguan pada permukaan pavement dimana sebagaian
material pavement telah pecah dan membuat/meninggalkan lubang. Sebagian
besar lubang disebabkan oleh pelemahan permukaan pavement. Keretakan
(akibat pelemahan) berkembang, interlock membuat retak buaya. Ketika
bagian-bagian dari pavement yang retak dilonggarkan, dapat terangkat dari
permukaan oleh beban roda, sehingga membuat lubang. Meskipun lubang
mungkin terbentuk, akan tetapi lubang bukanlah masalah yang sering terjadi di
lapangan terbang.
5. DEPRESSION (part of surface that slightly lower than the rest = lubang dangkal)
Depressions are localized low areas of limited size. In many instances, light
depressions become noticeable after rain, when ponding creates "birdbath"
areas. Depressions may result from traffic heavier than that for which the
pavement was designed, localized settlement of the underlaying pavement
layers, or poor construction methods (FAA AC 150/5380-6B, 2007, -6C, 2014).
Depresi adalah area rendah yang terlokalisasi dengan ukuran terbatas. Dalam
banyak kasus, depresi ringan akan menjadi terlihat setelah hujan, ketika
genangan menciptakan area “birdbath”. Depresi dapat terjadi akibat lalu lintas
yang lebih berat daripada perkerasan yang direncanakan, penuruna local dari
lapisan perkerasan dibawahnya, atau metode konstruksi yang buruk.
6. CORRUGATION
Kerut
Corrugations are ripples formed laterally across an asphalt pavement surface.
These occur as a result of lack of stability of the hotmix asphalt at a location
where traffic (aircraft) starts and stops or on brake. The causes of the lack of
stability in the mix and a poor bond between material layers, and too much or
too soft asphalt, a high sand content, and an excessive presence of smooth and
rounded aggregate in the hotmix.
(RB Mallick and T El-Korchi, 2013).
Kerut adalah riak yang terbentuk secara lateral melintasi permukaan
perkerasan aspal. Hal ini terjadi akibat dari kurang stabilnya aspal hotmix di
lokasi dimana pesawat mulai dan berhenti atau di rem. Penyebab kurangnya
stabilitas dalam campuran dan ikatan yang buruk antara lapisan material, dan
aspal yang terlalu banyak atau terlalu lunak, kandungan pasir yang tinggi, dan
adanya agregat halus yan berbentuk bulat yang berlebihan dalam hotmix
7. RUTTING
Alur
A rut is characterized by a surface depression in the wheel path. In many
instances, rut become noticeable only after a rainfall when the wheel path fill
with water. This type of distress is caused by a permanent deformation in any
one of the pavement layers or subgrade, resulting from the consolidation or
displacement of the materials due to traffic loads. (FAA AC 150/5380-6B, 2007,
-6C, 2014).

Ruting dicirikan oleh penurunan permukaan di jalur roda. Dalam banyak kasus,
bekas roda menjadi terlihat hanya setelah hujan Ketika jalur roda terisi air. Jenis
kerusakan ini disebabkan oleh deformasi permanen pada salah satu lapisan
perkerasan atau tanah dasar (subgrade), akibat konsolidasi atau perpindahan
material akibat beban lalu lintas
8. RAVELING OR WEATHERING
Raveling
The most common type of disintegration in hotmix asphalt pavement is
ravelling/ weathering. Raveling/weathering is the wearing away of the
pavement surface caused by the dislodging of aggregate particles and the loss
of asphalt binder. This distress may indicate that the asphalt binder has aged
and hardened significantly. As the raveling/weathering continues, larger pieces
are broken free, and the pavement takes on a rough and jagged appearance and
can produce a significant source for Foreign Object Damage/Debris (FOD).
(FAA AC 150/5380-6B, 2007, -6C, 2014).
Jenis disintegrasi yang paling umum pada perkerasan aspal hotmix adalah
ravelling/ weathering. ravelling/ weathering adalah pengikisan permukaan
perkerasan yang disebabkan oleh lepasnya partikel agregat dan lepasnya
bahan pengikat aspal. Kesulitan ini (distress) mungkin menunjukkan bahwa
pengikat aspal telah menua dan mengeras secara signifikan. Saat ravelling/
weathering berlanjut, potongan yang lebih besar akan terlepas, dan perkerasan
menjadi kasar dan bergerigi dan dapat menghasilkan sumber yang signifikan
untuk Foreign Object Damage/Debris (FOD)
9. FOD - Foreign Object Damage/Debris
There are numerous distress types associated with airfield pavements, a
particular concern on airfield pavements is the possibility that pavement
distress will generate loose material that may strike aircraft propellers or be
ingested into jet engines. This loose material and the resulting damage are
commonly labeled as FOD.
Ada banyak jenis kerusakan yang terkait dengan perkerasan lapangan terbang,
perhatian khusus pada perkerasan lapangan terbang adalah kemungkinan
bahwa kerusakan perkerasan akan menghasilkan material lepas yang dapat
mengenai baling-baling pesawat atau tertelan dalam mesin jet. Material lepas
ini dan kerusakan yang diakibatkannya biasanya diberi label/nama sebagai FOD
FOD can cause considerable damage to an aircraft and increase the cost of
maintaining the aircraft in a safe operating condition. More important, FOD can
cause undetected damage to an aircraft, making it unsafe to operate. In
addition to the pavement inspection procedures noted below, all pavement
inspections should address the issue of FOD to minimize its potential hazard.
(FAA AC 150/5380-6B, 2007, -6C,
FOD dapat menyebabkan kerusakan yang cukup besar pada pesawat dan
meningkatkan biaya pemeliharaan pesawat dalam kondisi operasi yang aman.
Lebih penting lagi, FOD dapat menyebabkan kerusakan pesawat yang tidak
terdeteksi, sehingga tidak aman untuk dioperasikan. Selain prosedur inspeksi
perkerasan yang disebutkan dibawah, semua isnpeksi perkerasan harus
mengatasi masalah FOD untuk meminimalkan potensi bahaya.
JOG 25.05.2022.
Wardhani Sartono.
Retired lecturer of airport enggineering.
Diterjemahkan oleh Sharfina KDY

MEMBERI MASUKAN KEPADA PARA PETINGGI PT. AP I, DBU DAN KOBU
III
TENTANG PENTINGNYA MEMELIHARA RUNWAY DENGAN
MENGGUNAKAN BAHASA PENSIUNAN
1. Pada hari Rabu 25 Juni 2022, saya sebagai pensiunan guru bandara mendapat
kehormatan diundang Rapat DBU dan PT AP I, untuk membahas Runway MR
(Maintenance & Rehabilitation), Bandara Internasional Juanda, yang akan
digunakan melayani pesawat widebody untuk memberangkatkan JCH dari SUB
- Jeddah, dengan pesawat Saudia Airline, menggunakan pesawat Boeing B 747-
400ER, mulai 4 Juni 2022.
2. Saat membahas tipe kerusakan dan metoda perbaikan Runway dan Taxiway
yang dilaksanakan oleh Kontraktor PT WK dan konsultan PT GSG, sudah jelas
dan lancar.
3. Saat menyangkut pembahasan dana yang diperlukan agar supaya runway
dilakukan rekonstruksi total kemudian dioverlay, agar supaya mempunyai
design life > 20 th, atau membangun Runway II di dekatnya atau membangun
Bandara baru di lokasi lain yang pernah dibahas th 2018 (saya juga diundang),
masalah utama tidak ada dana. Masalah seperti ini juga terjadi di bandara lain.
4. Saat inspeksi ke runway sekitar pk 20.00 yang diikuti oleh banyak orang, kita
diminta petugas ATC untuk keluar runway menuju taxiway yang sedang off
beberapa menit, karena ada pesawat yang akan landing dan takeoff.
5. Saat itu saya memberi masukan kepada para Petinggi tsb diatas yang ikut
inspeksi runway dengan tidak mengurangi rasa hormat sbb :
a. Waktu isteri kita masih muda, hampir semua kebutuhan dipenuhi walaupun
secara bertahap.
b. Setelah isteri kita sudah tua, wajahnya jadi lucu, kebutuhan makin
meningkat terkait dengan kesehatan, dan berusaha untuk dipenuhi,
walaupun secara bertahap.
c. Kalau kita menghitung kebutuhan beaya isteri yang sudah tua sambil
melihat wajahnya yang lucu, pasti dana tsb kelihatan mahal sekali.
d. Kalau kita melihat wajah isteri yang sudah tua sambil mengingat banyak
jasa² nya sejak saat menikah (beroperasi), pasti kebutuhannya akan
dipenuhi, walaupun bertahap, tetapi tidak punya niat untuk menunda-
nunda.

5. Kalau para Petinggi yang diberi amanah mengelola bandara, melihat kondisi
permukaan runway yang terjadi banyak kerusakan, meliputi : cracking,
delamination, pothole, ravelling, depression, bleeding, corrugation, dll, maka
para pengelola tsb akan berfikir bahwa beaya MR banyak sekali, mencapai
ratusan M, bahkan T, maka kegiatan MR lebih baik di-tunda², sehingga
kerusakan runway semakin bertambah, dan mengurangi safety.
6. Kalau para Pengelola Bandara mengambil contoh Bandara Internasional Juanda
SUB, beroperasi sebelum th 1960, dan th 1970an sudah melayani penerbangan
JCH, sampai sekarang sudah banyak jasa² nya. Kalau dihitung, Bandara Juanda
sudah memberi kontribusi kepada Bangsa dan Negara sebesar Ratusan T, dan
pahala bagi jutaan jemaah haji yg berangkat melalui bandara Juanda, sambil
melihat kondisi permukaan runwaynya, maka untuk menyediakan dana MR
sebesar 2 T, akan terasa sangat murah.
Sekali lagi ini hanya cara memberi masukan kepada para Pengelola Bandara dengan
menggunakan bahasa pensiunan.
Semoga ada manfaatnya, paling tidak kalau sudah pensiun.
JOG 27.05.2022
Wardhani Sartono.

Nasehat kepada Para Pavement Engineer yang akan melaksanakan Overlay di
Runway dan Highway Hotmix Asphalt Pavement
PREPARING PAVEMENT FOR OVERLAYS

Wardhani Sartono
I. Referensi
Asphalt Institute MS-4, 1989, page 401.
II. Description
1. The overlay thickness is designed to correct a below-average pavement
condition, but not to provide the extra structural strength needed for
localized weak areas. If the overlay thickness is based on the weakest
condition in the section it would be over-design for the rest of the section
and thus be needlessly costly.
2. Therefore, the weaker areas if possible should be corrected to provide a
uniform foundation for the overlay. Careful and correct preparation of the
existing pavement, prior to construction of either smoothing or
strengthening overlays, is essential to good construction and to maximum
overlay performance.
3. All weak areas should be repaired with proper patches. The extent of weak
areas (those with excessive deflection) can be determined with a BB or
similar equipment (FWD). Deflection readings should be taken at a number
of locations sufficient to outline the whole area of excessive deflection
before repairs are made.
4. Areas of excessive deflection may be estimated by comparing deflection in
the destressed area with the average deflection in areas that are performing
well. Structural patches should be designed and constructed with full depth
asphalt concrete to ensure strength equal to or exceeding that of the
surrounding pavement structure.
5. Carefully placed and adequately compacted patches will produce a uniform
supporting layer for the overlay, ensuring good performance.
III. Terjemahan
1. Tebal overlay dirancang untuk memperbaiki perkerasan dibawah kondisi
rata2, tetapi tidak untuk memperbaiki kekuatan struktur perkerasan secara
berlebihan di lokasi di area yang lemah. Jika tebal overlay berdasarkan
kondisi area terlemah pada ruas tertentu, maka akan terjadi tebal overlay
berlebihan pada ruas lainnya, akibatnya beayanya menjadi mahal.
2. Akhirnya, area yang lebih lemah harus diperbaiki untuk mendapatkan
lapisan bawah yang dioverlay menjadi uniform/seragam. Perhatian dan
perbaikan yang benar dari perkerasan lama, sebelum pelaksanaan salah
satu overlay fungsional atau overlay untuk perkuatan/struktural, adalah
penting untuk pelaksanaan overlay yang benar agar tercapai performance
yang maksimum.
3. Seluruh area dengan daya dukung yang rendah harus diperbaiki dengan cara
patching (ditambal). Penambahan area yang lemah dapat ditentukan
dengan alat uji BB atau FWD. Pembacaan defleksi harus ditentukan sesuai
jumlah lokasi yang memadai untuk mengetahui seluruh area dengan
defleksi yang berlebihan sebelum dilakukan perbaikan.
4. Area dengan defleksi yang besar dapat diestimasi dengan membandingkan
defleksi di area kerusakan dan defleksi rata2 di area yang kondisinya baik.
Patching secara struktur harus dirancang dan dibangun dengan FDAP (Full
Depth Asphalt Pavement) untuk menjamin daya dukung sama atau lebih
besar dari pada struktur perkerasan di sekitarnya.
5. Meletakkan dan memadatkan patching (an area of pavement surface where
the original has been replaced) dengan hati2, akan menghasilkan lapisan
overlay dengan daya dukung yang uniform, sehingga menjamin
performance perkerasan yang baik.
IV. Tipe kerusakan Flexible Pavement yang sering terjadi dan harus diperbaiki
sebelum dioverlay
1. Cracking : (alligator, block, longitudinal and transverse cracking).
2. Depression.
3. Corrugation.
4. Rutting.
5. Raveling.
6. Bleeding.
7. Pothole.
8. Delamination.
V. Note :
1. Banyak airport/highway engineer berpendapat bahwa permukaan
perkerasan flexible yang akan dioverlay dan sudah terjadi kerusakan di
banyak tempat, maka hotmix overlay dianggap sudah menyelesaikan
masalah secara keseluruhan.
2. Pendapat tsb tidak benar, tergantung dari jenis dan tingkat kerusakan
(ringan, sedang, berat), dan penyebab terjadinya kerusakan. Engineer yang
memperbaiki kerusakan permukaan flexible pavement, harus mengetahui
penyebab terjadinya kerusakan tsb. Oleh karena itu sebelum dilaksanakan
overlay harus dilakukan survei Pavement Distress Inventory (PDI) atau
inventarisasi kerusakan perkerasan.
3. Kerusakan flexible pavement dapat dimulai dari lapis permukaannya
maupun lapisan di bawahnya, yaitu subgrade, subbase course dan base
course, yang paling banyak terjadi di bawah lintasan roda pesawat atau
kendaraan.
4. Flexible pavement yang sudah dioverlay berkali-kali, sehingga overlaynya
tebal, maka lapisan overlay paling bawah aspalnya terjadi ageing dan brittle,
yaitu daya rekat aspalnya berkurang. Akibatnya, hotmix asphalt yang
sebelumnya merupakan bonded material berubah menjadi loose material.
5. Existing pavement yang akan dioverlay tanpa didahului dengan
memperbaiki semua kerusakannya dengan metoda yang benar, pasti akan
terjadi reflective cracking lapisan overlay di area kerusakan pada existing
pavement tsb.
Semoga bermanfaat.
JOG 12.06.2020.
Reshare 29.05.2022.

SURFACE DEFECTS OF RUNWAY AND HIGHWAY ASPHALT PAVEMENTS
Wardhani Sartono
A. Reference :
A. T. Papagiannakis and E. A. Masad, 2008, Pavement Design and Materials
Synonym : defect - distress - deterioration.
B. Description
The type of surface defecs are : cracking, bleeding or flushing, polished
aggregate, raveling, stripping, rutting, and shoving.
1. Cracking appears in various form that allow identification of its causes. Some
are fatigue related, caused by the accumulation of fatigue damage from
successive vehicle axles, and they appear in the wheel-paths having an
interconnected polygonal pattern resembling aligator skin, or are located
longitudinally along the wheel-path. They are believed to originate at the
bottom and the top of the asphalt concrete layer respectively.
2. Bleeding or flushing, is defined as the migration of binder to the surface of
the asphalt concrete layer. It is caused by the compactive action of traffic in
the wheel-paths, where poor in-place mix volumetric properties result in
substandard air voids, values lower than 3% to 4%.
3. Polished aggregate is the result of the abrasive action of tires on surface
aggregates, often occuring near intersections.
4. Raveling is defined as the dislodgement and loss of aggregates from the
surface of the asphalt concrete, progressing downward. It is caused by poor
adhesion between aggregates and binder due to large amounts of fines in
the aggregate stockpiles, poor aggregate drying in the AMP, or
desegregation and poor in-place compaction during construction.
5. Stripping it is caused by the loss of bond between aggregate and binder is
initiated at the bottom of the asphalt concrete, and progresses upward. Its
cause is the chemical incompatibility of some aggregate- binder
combinations and inadequate drainage.
6. Rutting is defined as longitudinal depressions in the wheel-paths caused by
the compaction or plastic deformation of the asphalt concrete and the
granular layers or subgrade under the action of axle loads.

7. Shoving is defined as the longitudinal displacement of a localized area of the
pavement surface caused by the braking or accelerating forces of vehicles,
and usually located on hills, curves, or intersections (highway), and rapid exit
taxiway (airport).
C. Terjemahan ringkas
Tipe kerusakan permukaan : cracking, bleeding atau flushing, polished
aggregate, raveling, stripping, rutting dan shoving.
1. Cracking menunjukkan dalam beberapa bentuk yang memberikan
identifikasi dari penyebabnya. Beberapa hal terkait dengan fatigue,
disebabkan oleh akumulasi dari kerusakan fatigue dari gandar/sumbu
kendaraan yang berurutan, dan akan terlihat pada lintasan roda, pola
poligonal yang saling berhubungan membentuk seperti kulit buaya, terletak
arah memanjang sepanjang lintasan roda. Dipercaya mulai dari dasar
(subgrade) dan lapisan atas (permukaan) dari hotmix asphalt concrete (AC-
WC), masing².
2. Bleeding atau flushing didefinisikan sebagai berpindahnya aspal ke
permukaan dari lapisan beton aspal (hotmix). Hal ini disebabkan oleh
pemadatan dari lintasan roda kendaraan (truck atau pesawat), karakteristik
campuran hotmix yang dihamparkan mempunyai rongga udara dibawah
standar, nilainya lebih kecil 3% - 4%.
3. Polished aggregate adalah hasil dari abrasi roda kendaraan (truck atau
pesawat) di atas permukaan agregat, sering terjadi dekat persimpangan.
4. Raveling didefinisikan sebagai terlepasnya butiran agregat dari permukaan
beton aspal, berkembang dengan penurunan (cekungan). Hal ini disebabkan
oleh lemahnya adesi antara agregat dan aspal akibat dari banyaknya butiran
halus pada tumpukan agregat, lemahnya pengeringan agregat di AMP, atau
disintegrasi dan lemahnya pemadatan saat pelaksanaan.
5. Stripping, disebabkan oleh hilangnya rekatan antara agregat dan aspal yang
dimulai dari bawah lapisan beton aspal, dan berkembang/naik ke atas.
Penyebabnya adalah karena ketidak sesuaian secara kimia dari campuran
butiran2 agregat dan aspal dan drainase yang tidak memadai.
6. Rutting didefinisikan sebagai penurunan permukaan arah memanjang di
lintasan roda yang disebabkan oleh pemadatan atau deformasi plastis dari
beton aspal dan lapisan granular atau subgrade di bawah lintasan beban
sumbu (axle atau gear).

7. Shoving didefinisikan sebagai perpindahan arah memanjang di area tertentu
di permukaan perkerasan akibat dari gaya pengereman atau percepatan
kendaraan (truck atau pesawat), dan biasanya terjadi di bukit, tikungan,
persimpangan (highway) dan di rapid exit taxiway (airport).
D. Pothole and Delamination
R. B. Mallick and T. El-Korchi, 2018, Pavement Engineering.
1. Pothole, is bowl-shaped hole, with a minimum plan dimension of 150 mm in
the pavement surface. There are three main causes of potholes :
a. Poor drainage, leading to accumulation of excess water.
b. Failures at utility trenches and casting.
c. Paving defects and unsealed cracks.
Severity levels can be reported as :
a. Low < 25 mm deep.
b. Moderate : 25 mm - 50 mm deep.
c. High > 50 mm deep.
2. Delamination, is the separation of the top wearing layer from the layer
underneath. It is caused by poor bond or by failure of the bond between the
two layers. The poor bond can be due to improper surface preparation or
tack coat before the application of the wearing layer and/or a relatively thin
wearing layer. The loss of bond can be caused by environmental factors such
as ingress of water and repeated freeze-thaw cycles.
E. Note :
1. Kerusakan tipe : pothole (lubang bentuknya seperti mangkok) dan
delamination (pengelupasan lapis permukaan), tidak termasuk dalam
penjelasan pada poin B di atas. Kerusakan pothole dan delamination tidak
terjadi secara mendadak, tetapi melalui proses mulai dari cracking tingkat
ringan menjadi sedang, berkembang menjadi alligator cracking.
2. Patching adalah pekerjaan penambalan hotmix asphalt yang terkelupas,
akibat kerusakan tipe cracking yang tidak segera diperbaiki, sehingga air
hujan meresap ke dalam hotmix yang retak. Resapan air hujan tsb dapat
melemahkan daya rekat aspal (AC atau PMB) terhadap butiran agregat dari
hotmix, dan rekatan asphalt tack coat (emulsi atau cutback) antara lapisan
aus (wearing course) dengan lapisan di bawahnya (binder course).
Akibatnya, akan terjadi pelepasan aspal dan butir agregat dari hotmix
(stripping and raveling) dan pengelupasan lapisan aus/wearing course.

3. Kalau kerusakan tipe cracking tidak segera diperbaiki, maka pengaruh air
yang meresap melalui hotmix yang retak dan lintasan roda kendaraan atau
pesawat, di area permukaan hotmix yang retak tsb akan terjadi kerusakan
tipe pothole dan delamination.
4. Walaupun kedua tipe kerusakan pothole dan delamination bisa terjadi di
runway dan highway, tetapi harus dicegah jangan sampai terjadi. Alasannya,
kerusakan tipe pothole dan delamination dapat menimbulkan FOD (Foreign
Object Damage) yang sangat membahayakan pesawat pada saat landing dan
takeoff, serta potensi terjadi kecelakaan lalulintas bagi kendaraan yang
melintas dengan kecepatan tinggi.
Semoga bermanfaat.
JOG 10.09.2021.
Revisi 01.06.2022.
Dishare dari KA TAKSAKA Tugu - Gambir.

HOTMIX ASPHALT LAYER ON RIGID BASE COURSE CAN OCCUR
REFLECTIVE CRACKING
A. Martin Rogers and Bernard Enright, 2016
CTBC (Cement Teated Base Course) is a Rigid Base Course.
Reflection crack = Reflective cracking = Crack propagation.
1. One of the principal mechanisms causing failure in flexible (asphalt)
pavements is the development of fatigue cracking in the asphalt due to
repeated cycles of tensile stresses generated by vehicle loading.
2. If the pavement is of sufficient thickness, with strong foundation, it will not
suffer bottom-up fatigue cracking of the base or structural deformation.
Very long pavement lives can also be achived by the removal of any cracked
or severity rutted material, before the defect has progressed too deeply, and
its replacement with new material.
3. In flexible pavement (FP) with a base consisting of HBM (Hydraulically Bound
Mixture) such as cement- bound granular material, the strength and
thickness of the HBM layer have a significant influence on the progression
of deterioration.
4. During construction, transverse shrinkage cracks are likely to appear in the
HBM, and, in time, these cracks can lead to reflection cracks in the
overlaying asphalt. This type of cracking may also occur in asphalt surfacing
laid over a rigid (concrete) base.
B. FAA AC 150/5320-6F, 2016
The reference stated that the CTBC (P-304) for flexible pavements should be
used with caution, because it is susceptible to reflective cracking.
C. FAA AC 150/5370- 10G, 2014
1. The Contractor may install the CTB layer in single or multiple compacted lift;
however, each compacted lift must be no greater than 15 cm thick. In multi-
lift construction, the surface of the compacted lift shall be kept moist until
cover with the next lift. Successive lift shall be placed and compacted so that
the required total depth of the CTB layer is completed within 12 hours.
2. All placement, compaction, and finishing operations shall be completed
within 2 hours from the start of mixing. Material not completed within the
2 hours time limit shall be removed and replaced at the Contractor's
expense.

D. Rajib B. Mallick and T.E. Korchi, 2018, page 198
1. CTB (Cement Treated Base) is a mix of granular materials if reasonably high
quality and cement, used as high quality stiff base course in pavements with
high load and traffic volume. The mix can contain wither crushed or
uncrushed base course aggregate, or with a blend of both materials. The
cement content is generally kept lower than 4% to prevent excessive
reflective cracking in pavements.
2. The use of CTB under a relatively thin HMA (hotmix asphalt) surface layer
would result in reflective cracks. While breaking the bond between the CTB
and the HMA with a crushed stone layer is one option, it results in a
structure with a weaker layer above a stiffer layer.
3. Since the option of using a very thick HMA is not economical, it is often
advised not to use CTB in flexible pavements (with HMA surface layer), or
follow guidline regarding the minimum thickness of HMA with CTB.
D. Note :
1. Menurut TTI (Texas Transportation Institute), 2004, apabila CTBC (Cement
Treated Base Course) akan digunakan untuk Flexible Pavement harus
dilakukan microcracking/precracking lebih dulu. Caranya CTBC yang sudah
dihampar dan dipadatkan umur 2 - 3 hari, digilas dengan Vibro Roller,
maximum amplitude, berat 12 Ton, kecepatan 2 - 3 mph (3,5 - 5 km/jam),
sebanyak 3 lintasan bolak-balik, sampai terjadi retak2 kecil (micro-cracking),
sehingga stiffness modulus (E) turun drastis sampai 50% - 70%.
2. Akibatnya, CTBC tsb berubah karakteristiknya dari Rigid Base Course,
menjadi Flexible Base Course, karena mempunyai sifat lentur seperti
aggregate base course. CTBC baru boleh dihampar lapisan di atasnya (AC-
BC) setelah berumur 7 hr, disarankan 14 hr (TTI, 2004). Penggunaan CTBC
untuk Flexible Pavement lebih rumit dibandingkan dengan CTBC untuk Rigid
Pavement.
3. Kelemahan lainnya, permukaan CTBC pori² nya sangat kecil karena tertutup
pasta cement yang mudah terkelupas, sehingga rekatan asphalt tack- coat
antara CTBC dengan AC-BC lemah. Saat diambil sampel dengan alat core-
drill, untuk diuji interlayer/interface shear strength, benda uji AC-BC mudah
lepas dari rekatan dengan CTBC.

4. CTBC yang digunakan untuk Runway Flexible Pavement disyaratkan
mempunyai compressive strength (f'c) umur 7 hari 2,76 MPa - 5,52 MPa, dan
umur 28 hari maks 6,9 MPa, bersifat kaku tetapi brittle (getas), sehingga
mudah retak akibat repetisi beban.
Memperhatikan uraian singkat pada poin C tsb di atas, pelaksanaan CTBC
sulit dan ketat untuk mencapai sifat homogen dalam hal compressive
strength.
5. Disarankan menggunakan (Cement) Stabilized Base Course, terdiri dari
crushed aggregate base course, dense graded, ditambah semen < 3%,
gunanya untuk mengikat agregat berbutir halus. Stabilized base course
mempunyai nilai CBR min 95%, dan digunakan di Runway Bandara
Internasional Hang Nadim, Batam, 1995.
Semoga bermanfaat.
Dikirim dari KA Taksaka GBR - TGU, 8 Juni 2022.
Wardhani Sartono.

MACADAM BASE COURSE FOR AIRPORT AND HIGHWAY PAVEMENT
Reference :
1. Paul H. Wright and Karen K. Dixon, 2004 (USA).
2. A. O'Flaherty, 2007 (UK).
A. Dry-Bound Macadam
1. With dry-bound macadam the constituent crushed stone or slag aggregates
are transported to the site in two separate sizes; a course aggregate that is
normally either 37.5 mm or 50 mm nominal size, and the fine screenings
graded from 5 mm to less than 10% passing the 0.075 mm sieve.
2. In this way aggregate segregation during stockpiling and transporting is
minimized, and a more uniform construction is obtained at a relatively
moderate cost.
3. At the site the dry coarse material is spread to a uniform thickness of 75 mm
- 100 mm and preliminary rolling (two passes) and shaping is the carried our
with an 8 T - 10 T smooth-wheeled roller.
4. After correcting for any depressions or projections, the surface is
progressively blinded with dry fine aggregate using either a vibrating roller
or plate compactor to ensure that the voids between the coarse aggregate
particles are filled (choked), thereby increasing the layer's dry density,
increasing its internal friction, and maintaining the interlock.
B. Water-Bound Macadam
1. Premixed water-bound macadam, known as wet-mix, is prepared by
mechanically mixing a measured amount of water with the graded
aggregate to ensure that it is at the optimum moisture content for maximum
dry density at the start of field compaction.
2. It is a layer composed of broken stone (or crushed gravel or crushed slag)
fragments that are bound together by stone dust and water applied during
construction, in connection with consolidation of the layer by a heavy roller
or a vibratory compactor.
3. This type of macadam road closely resembles those so widely used in the
early days of road building. Now water-bound macadam roads are seldom
constructed.

C. Bituminous or Penetration Macadam
1. It is crushed-stone or crushed- slag base or wearing surface in which the
fragments are bound together by bituminous material; the aggregate layer
is compacted, and bituminous material is applied to the surface of the layer.
2. The bituminous material then penetrates into the voids of the compacted
layer and serves to bind the fragments together.
D. History
John Mc Adam, a famous Scottish road builder and engineer, insisted on the use
of smaller stone about 1.5" (38 mm) maximum size for the entire thickness of
the pavement. The first roads of this type were built by him in England early in
the nineteenth Century.
E. Note :
1. Tahun 1970 - akhir 2000, ketiga tipe Macadam Base Course tsb di atas
banyak digunakan untuk perkerasan Bandara dan Jalan, dan hasilnya bagus.
Saat ini yang masih sering digunakan hanya Dry-Bound Macadam.
2. Th 1975 - 1976, saya mendapat kesempatan belajar Pelaksanaan Konstruksi
Wet- Bound Macadam dan Penetration Macadam, di Proyek Perpanjangan
dan Peningkatan Fasilitas Landasan Pelabuhan Udara (Bandar Udara)
Sentani, Jayapura, Irian Jaya (Papua), dengan Kontraktor PT Hutama Karya.
3. Th 1978 - 1979, saya mendapat tugas sebagai Project Engineer untuk
Perpanjangan Runway 13-31, Flexible Pavement 350 × 45 m², dan Perluasan
Apron Rigid Pavement 5.500 m², di Pelabuhan Udara Hasanuddin, Ujung
Pandang (Makassar), dengan Kontraktor PT Bumi Karsa. Kedua FP dan RP tsb
menggunakan Dry- Bound Macadam. Sekarang Runway 13-31 masih
digunakan untuk melayani pesawat Code 4C dan Apronnya digunakan untuk
pesawat TNI AU.
4. Ketiga tipe Macadam Base Course tsb masih tercantum dalam literature USA
2004, dan UK 2007, artinya masih memadai apabila digunakan sebagai Base
Course.
5. Di UK, tipe Dense Bitumen Macadam Road Base (DBMRB), atau Heavy Duty
Macadam Road Base (HDMRB), MAS (Maximum Aggregate Size) 40 mm
masih banyak digunakan sebagai base course untuk Highway yang melayani
lalulintas tinggi (Robert N. Hunter, 2000).
6. Di Indonesia, HMA Dense Graded Aggregate, NMAS (Nominal Maximum
Aggregate Size) 25,4 mm, atau MAS (Maximum Aggregate Size) 38 mm,
disebut Asphalt Concrete Base Course (AC Base). Di Proyek Jalan Tol Tomang
- Tangerang, 1982 - 1985, untuk tipe HMA yang sama disebut ATB (Asphalt
Treated Base).
7. Tipe Macadam Base Course yang paling banyak digunakan untuk FP Runway
dan Highway di Indonesia setelah th 2000 adalah : Dry- Bound Macadam,
dan disebut Granular Base Course atau Aggregate Base Course atau Crushed
Aggregate Base Course.
8. Crushed aggregate base course distabilisasi dengan menambah semen (PC)
: 2% - 3% untuk menaikkan nilai CBR menjadi minimum 95%, disebut
(Cement) Stabilized Base Course. Tipe base course seperti ini digunakan di
Runway Bandara Internasional Hang Nadim, Batam, 1992 - 1995, Kontraktor
Hyundai.
9. Para Pavement Engineer jangan hanya tahu namanya, tetapi harus tahu
bahan susun serta komponennya agar tidak salah dalam penerapannya.
Semoga bermanfaat.
JOG 28.09.2021.
Revisi 16 Juni 2022.
Wardhani Sartono.

FLEXIBLE PAVEMENT JALAN TOL YANG PERLU DICONTOH
Wardhani Sartono
A. Jalan Tol Jagorawi.

Dibangun Kontraktor Hyundai Construction Co dari Korea Selatan. Konsultan
Supervisi Ammann-Whitney & Trans Asia Engineering Associate Inc dari USA.
Jalan Tol tsb dibangun 1973 - 1978, Full Depth Asphalt Pavement, Subgrade
CBR min 4%, menggunakan Capping Layer/Improved Subgrade tebal 30 cm,
CBR > 10%, PI < 15%, mempunyai design life > 30 th, sampai sekarang
kondisinya masih bagus. Jalan Tol Jagorawi merupakan Jalan Tol dengan
durability tertinggi di Indonesia (Sumber : Bpk Ir. J. Hendro Moeljono dan Bpk
Ir. Purnomo).
B. Jalan Tol Tomang - Tangerang.
Dibangun Kontraktor Konsorsium Jepang - Indonesia : Takenaka Komuten,
Nipon Hodo dan PT Hutama Karya, disingkat : Takenaka Nipo Hutama.
Konsultan Perencana dan Supervisi : PCI (Pacifiec Consultant International).
Struktur Flexible Pavement, Subgrade CBR 6%, Improved Subgrade CBR 15%,
tebal 30 cm, dibangun th 1982 - 1985, sampai sekarang kondisinya masih
bagus.
Saya sebagai mahasiswa PS Jalan Raya ITB-PU angkatan 1982 - 1983, magang
di Proyek ini selama 1 minggu, akhir 1982.
Flexible Pavement Ruas Jalan Tol Tomang - Tangerang seingat saya dari atas
ke bawah sbb :
1. Wearing Course 4 cm.
2. Binder Course 6 cm.
3. Asphalt Treated Base (ATB) 10 cm.
4. Crushed aggregate base course, tebal 30 - 35 cm, CBR 90% - 100%.
5. Subbase course, CBR 30%, tebal 30 cm - 35 cm.
6. Selected material, CBR 15%, tebal 30 cm.
7. CBR subgrade (hampir semua tanah timbunan), CBR min 6%.
Material Subbase course dan selected material diambil dari quarry S.
Cisedane.
Flexible pavement design menggunakan AASHO 1972 Revised 1981 (saya
mendengar langsung dari Mr. Sugawara, TL dari Konsultan PCI).

C. Note :
Walaupun Kontraktor Proyek tsb dari LN, tetapi mayoritas engineer dan
tenaga terampil yang terlibat di lapangan adalah WNI dengan gelar Ir, BRE, BE,
B.Sc, lulusan STM. Pada th 1982, di Indonesia baru mempunyai 4 orang
Highway Engineer dengan gelar M.Sc dari LN, yaitu 2 orang guru saya dosen
ITB (Pak Trisno Soegondo dan Pak Willy Tumewu), dan 2 orang petinggi dari
Bina Marga (Pak Irsyan Ilyas dan Pak Wiyoto Wiyono).
Bagi seorang Highway Engineer tidak ada hubungannya antara gelar
tambahan dengan profesionalisme.
Semoga bermanfaat.
JOG 18 Juni 2022.

PERANCANGAN FLEXIBLE PAVEMENT TIDAK BOLEH MENGHILANGKAN
SUBBASE COURSE DAN/ATAU CAPPING LAYER
Wardhani Sartono
A. Robert N. Hunter, 2000, Asphalts in Road Construction, p-510, 511
1. The function of a road pavement is to distribute the traffic loading
stresses onto the underlying subbase and hence onto the subgrade in
such a way as to ensure that the subgrade does not deform, is not
overstressed and the roadbase itself is not subjected to repeated levels
of critical tensile stress which results in it failing in fatigue.
2. The roadbase is the principle load bearing component of the pavement
but before examining roadbase failures it is worth considering both the
subgrade and the subbase. This is because the long term behaviour of
the roadbase, subbase and subgrade are all intimately interlinked and
the failure of any one of these layers will inevitably result in the
overstressing and subsequent failure of the other two layers.
B. Martin Rogers and Bernard Enright, 2016, Highway Engineering
1. Subbase and Capping
The function of the subbase and capping is to provide a platform on
which to place the base material and to insulate the subgrade below it
against the effects of inclement weather. These layers may form the
temporary road surface used during the construction phase of the
highway.
2. Base
The base is the main structural layer whose main function is to withstand
the applied wheel stresses and strains incident on it and distribute them
in such a manner that the materials beneath it do not become
overloaded.
C. FAA AC 150/5320- 6F, 2016, Airport Pavement Design and Evaluation, p-3.24
1. Aggregate layers can be placed anywhere in the flexible pavement
structure except at the surface or subgrade.
2. The maximum number of aggregate layers that may be present in a
structure is two, one of each type, and the crushed layer must be above
the uncrushed layer.
D. NOTE :

Berdasarkan uraian singkat tsb di atas, dapat disimpulkan sbb :
1. Highway Engineer (HE) dalam merancang struktur flexible pavement, di
bawah HMA Surface course harus lengkap, terdiri dari : Base course,
Subbase course, Capping layer dan Subgrade, terutama untuk Subgrade
CBR : 2% - 15% (A O'Flaherty, 2007).
2. Apabila seorang HE dalam merancang struktur flexible pavement
menghilangkan salah satu lapisan atau lebih, yaitu subbase course
dan/atau capping layer, atau meletakkan aggregate base course
langsung di atas subgrade CBR < 30%, HE tsb disarankan untuk belajar
kembali yang sungguh² tentang Pavement Engineering, dimulai dari
basic theory of flexible pavement, jangan dibiasakan membaca Diktat.
Semoga bermanfaat.
HLP 24 Juni 2022.

MOVEMENT AREA BANDAR UDARA HARUS DILAKUKAN VERIFIKASI
SEBELUM DIGUNAKAN UNTUK MELAYANI PESAWAT UDARA
Wardhani Sartono
Movement area : runway, taxiway dan apron.

Verification : verifikasi = pembuktian kebenaran.
To verify : to make sure that something is true, accurate or justified, to
check or confirm something.
I. Pengantar
Movement area yang sudah selesai dibangun, atau dilakukan : Rekonstruksi,
Overlay, Peningkatan, Perpanjangan atau Perluasan, sebelum digunakan
melayani pesawat, harus dilakukan Verifikasi. Verifikasi meliputi parameter sbb
:
1. Geometrik (Geometric).
2. Daya Dukung Perkerasan (Pavement Bearing Capacity).
1. Geometrik
Referensi :
a. Aerodrome Annex 14, Volume I, Aerodrome Design and Operations,
2018.
b. Aerodrome Design Manual Part 1, Runways, 2006.
c. Aerodrome Design Manual Part 2, Taxiways, Apron and Holding Bays,
2020.
Geometrik meliputi antara lain sbb :
a. Profil memanjang.
1). Longitudinal slope.
2). Longitudinal slope change, max 1.5%.
3). Distance between slope change.
4). Effective gradient, max 1%.
b. Profil melintang.
Transverse slope 1,2% - 1,5%.
2. Perkerasan
Perkerkerasan dilakukan verifikasi terhadap Pavement Performance.
a. Structural Performance (SP).
b. Functional Performance (FP).
A. Structural Performance
a. Diuji defleksi dengan alat uji NDT (Non Destructive Test), biasanya
menggunakan HWD (Heavy Falling Weight Deflectometer).
b. Dari data uji defleksi tsb dapat ditentukan daya dukung Struktur
Perkerasan terhadap Maximum Allowable Gross Weight of the
Design/Critical Aircraft on the pavement.
c. Besarnya sama atau lebih kecil dari pada MTOW, tergantung dari
Panjang Runway dan Flight Route terjauh dari Critical Aircraft tsb,
sering disebut RTOW (Restricted Takeoff Weight).
d. Dari RTOW tsb dapat dikonversikan terhadap ACN of the Critical
Aircraft on the pavement, yang dapat dilihat pada dokumen :
Aircraft Characteristics for Airport Planning. Nilai ACN lebih kecil
atau sama dengan yang tercantum dalam dikumen tsb.
e. Movement area dapat dideclare nilai PCN sama dengan nilai ACN
dari Critical Aircraft berdasarkan RTOW atau MTOW sesuai poin
d) di atas.
FAA 150/5335-5, 1983 stated : The PCN value is for reporting
pavement strength only. The PCN value expresses the results of
pavement evaluation in relative terms and cannot be used for
pavement design or as a substitute for evaluation.
B. Functional Performance
Referensi : Airport Services Manual Part 2 Pavement Surface
Conditions, 2002.
Functional Performance meliputi :
1. Skid resistance (kekesatan).
2. Roughness (kekasaran).
3. Evenness (kerataan).
1. Skid resistance (kekesatan)
Diuji dengan alat uji :
a. Skiddometer
b. Mu Meter.
Persyaratan Skid resistance, speed 65 km/jam.
- Skiddometer : 0.60 - 0.82
- Mu Meter : 0.52 - 0.72.

Persyaratan Skid resistance, speed 95 km/jam.
- Skiddometer : 0.47 - 0.74.
- Mu Meter : 0.38 - 0.66.
2. Roughness (kekasaran)
Persyaratan Roughness menggunakan parameter IRI
(International Roughness Index).
Alat uji yang digunakan Laser Beam Profilometer.
Runway memenuhi persyaratan Roughness, apabila mempunyai
nilai IRI max 1.8 mm/m (very good condition), dan max 2 mm/m
(good condition).
3. Evenness (kerataan)
Diukur dengan Straight edge atau mistar atau penggaris panjang
3 m - 3,8 m. Tujuannya untuk menghindari area genangan air
(standing water) dengan kedalaman ¼ in (6 mm) - ½ in (12 mm)
(R. Horonjeff, 1975), atau 3 mm (ICAO, ASM Part 2, 2002),
longitudinal distance 150 m, guna mencegah peristiwa
hydroplaning.
II. Note :
1. Movement area yang terdiri dari : Runway, Taxiway dan Apron, terutama
untuk bandara Code 4C dan 4E, yang sudah selesai dikerjakan sesuai
penjelasan di atas, meliputi : Rekonstruksi, Peningkatan, Overlay,
Perpanjangan Runway, Perluasan Apron, harus dilakukan verifikasi oleh
expert yang sudah pengalaman, dan disetujui oleh Regulator, yaitu
Direktorat Bandar Udara, DJU, setelah itu baru boleh digunakan untuk
melayani pesawat yang sama dengan tipe pesawat yang beroperasi
sebelumnya.
2. Apabila ada movement area, bandara Code 4C dan 4E sudah selesai
dilakukan pekerjaan seperti poin 1 tsb diatas, belum dilakukan verifikasi
dengan prosedur yang benar, tetapi digunakan untuk melayani pesawat,
maka resiko terhadap runway safety cukup besar.
3. Mari kita belajar kepada penjual bakmi Jawa di Yogyakarta sbb :
a. Penjual bakmi Jawa akan melayani tamunya yang terbaik, tidak
memandang tamu yang datang orang biasa atau orang penting.
b. Mereka memasak bakmi Jawa berdasarkan aturan yang baku, dan
mereka baru menghidangkan bakminya, kalau bakminya sudah masak,
sudah diverifikasi (dicicipi), sehingga sudah layak untuk dihidangkan.
c. Penjual bakmi Jawa merasa berdosa, apabila tamu yang datang orang
penting, memaksa supaya masak bakminya dipercepat, belum sempat
dicicipi atau diverifikasi sudah dihidangkan, setelah tamunya makan
ternyata sakit perut.
d. Sekarang semakin sulit mencari orang yang merasa berdosa kalau
memaksa tukang masak bakmi supaya dipercepat, tidak perlu dicicipi,
sehingga menghasilkan "bakmi Jawa" yang kurang masak, tetapi tetap
disajikan kepada tamunya, padahal tamunya VIP.
4. Runway safety is of paramount importance.
Verifikasi movement area bandara wajib dilakukan, mulai pada saat selesai
pembangunan dan peningkatan sebelum dioperasikan, guna menjamin
keselamatan bagi para penumpang pesawat.
Mari berbuat yang terbaik untuk keselamatan pesawat beserta Crew dan
Penumpangnya.
Semoga bermanfaat.
JOG 27 Juni 2022.

FLEXIBLE PAVEMENT LAYER TERMINOLOGY YANG TIDAK MENGIKUTI BASIC
THEORY YANG BENAR PASTI AKAN TERJADI KERUSAKAN DINI
Wardhani Sartono
1. Bapak Ir. Harsono Martakim, Petinggi Bina Marga dan dosen Pascasarjana
Jalan Raya ITB-PU (1982).
Beliau mengajarkan Struktur Perkerasan Lentur (Flexible Pavement) untuk
Jalan, urutan lapisan dari atas ke bawah sbb :
a. Lapis Permukaan (LP).
1). Lapisan aus.
2). Lapisan binder (antara).
b. Lapis Pondasi Atas (LPA).
1). Asphalt Treated Base.
2). Batu pecah.
c. Lapis Pondasi Bawah (LPB).
Sand & gravel, Pitrun.
d. Material pilihan, CBR min 2× CBR subgrade, ada 2 pilihan.
1). CBR min 15%, tebal 30 cm - 35 cm, atau
2). CBR min 10%, tebal 35 cm - 40 cm.
e. Tanah Dasar (Subgrade), CBR min 6%, sampai kedalaman tertentu 90 cm
- 120 cm.
Sistem pelapisan flexible pavement yang diajarkan beliau th 1982 sudah
sesuai dengan Pavement Layer Terminology yang benar.
2. Nick Thom (2014), A O'Flaherty (2007), Robert N. Hunter (2000), and David
Croney (1998), semuanya dari UK.
Di UK, keempat expert tsb menjelaskan tentang Flexible Pavement Layer
Terminology, urutan lapisan dari atas ke bawah sbb :
a. Surface course or Wearing course.
b. Binder course or Base course.
c. Base course or Roadbase.
d. Subbase course.
e. Capping layer.
f. Subgrade/Substrate.

Setiap lapisan mempunyai persyaratan bahan dan daya dukung masing².
3. Yang H. Huang (1993 dan 2004), USA.
Typical cross section of conventional flexible pavement, from the top to the
bottom layer :
a. Wearing course.
b. Binder course.
c. Base course.
d. Subbase course.
e. Compacted subgrade.
f. Soil subgrade.
It is important that each layer in an asphalt pavement be bonded to the layer
below.
Synonym : Compacted subgrade, Improved subgrade, Selected subgrade,
Selected material, Capping layer.
4. Struktur Flexible Pavement Jalan Tol (JBH) yang dibangun saat ini dan sering
saya temui menggunakan Pavement Layer Terminology, dengan urutan
lapisan dari atas ke bawah sbb :
a. AC-WC : 4 cm - 5 cm.
b. AC-BC : 6 cm.
c. AC Base : 10 cm - 15 cm.
d. Aggregate Base A, CBR > 90%, tebal 30 cm - 50 cm.
Aggregate Base A dihamparkan langsung di atas Subgrade.
5. Memperhatikan keempat Flexible Pavement Layer Terminology tsb di atas,
untuk nomor A.1, A.2 dan A.3 tipenya sama, hanya beda penamaan lapisan,
sedangkan yang paling beda tipenya adalah nomor A.4 Jalan Tol (JBH) saat
ini.
Highway Engineer merancang Struktur Flexible Pavement Jalan Tol tidak
dilengkapi Subbase course CBR min 30% dan Capping layer/Improved
subgrade CBR min 15% atau 2× CBR Subgrade, dan disetujui Owner untuk
dilaksanakan.
6. Banyak highway engineer generasi sekarang punya kebiasaan
menghamparkan Aggregate base course CBR min 90% langsung di atas
Subgrade CBR min 6%, jauh dibawah nilai ⅓× CBR Base course, karena
mereka tidak tahu dampak negatifnya. Akibatnya, permukaan subgrade
mudah terjadi Overstressing, intermixing and intrusion di beberapa tempat,
dan potensi terjadi kerusakan dini (early deterioration), yaitu rusak tingkat
sedang dan berat (medium/moderate and heavy/high severity level) saat
beroperasi selama ⅓× design life 20 th, atau 6,5 th.
B. Note
1. Highway Engineer yang membuat aturan, yang merancang, yang
menyetujui, dan yang melaksanakan DED Flexible Pavement seperti pada
poin A.4 tsb di atas akan saya doakan semoga mereka segera mendapat
hidayah untuk kembali ke jalan yang benar, diampuni segala kesalahan dan
kekhilafannya.
2. Kesalahan dalam Perancangan Layering System of Flexible Pavement,
setelah dilaksanakan sering terjadi kerusakan dini (early deterioration), atau
kegagalan perkerasan (pavement failure or failed pavement), yaitu rusak
tingkat sedang dan berat (moderate and heavy deterioration) saat
beroperasi selama ⅓× design life 20 th, atau 6,5 tahun pertama. Akibatnya,
flexible pavement tsb memerlukan beaya pemeliharaan (maintenance cost)
yang sangat mahal, sehingga merugikan Negara dan masyarakat pengguna
Jalan tsb.
C. Saran :
Para Highway Engineer yang diberi amanah untuk : membuat peraturan,
merancang, menyetujui hasil Perancangan (DED), dan yang melaksanakan hasil
DED Flexible Pavement seperti pada poin A.4 tsb, disarankan untuk belajar
kepada para Senior Highway Engineer generasi Abad XX, terutama yang
berpengalaman dalam pembangunan Jalan Nasional/Arteri, serta banyak
membaca referensi yang upto date.
D. Fatwa yang layak dipatuhi
O'Flaherty, 2007, and Robert N. Hunter, 2000 (UK).
1. British practice is for a capping layer to have a CBR of at least 15%, and for
15%) to 60 cm (when the subgrade CBR is 2%).
water table.
Mari merancang dan membangun Struktur Perkerasan Lentur (Flexible
Pavement) yang mempunyai durability/design life minimum 20 tahun.
Semoga bermanfaat.
JOG 27.06.2022

TIPIKAL SISTEM PELAPISAN FP DAN RP JALAN TOL YANG SEDANG
DIBANGUN
Wardhani Sartono
A. FP (Flexible Pavement)
1. AC-WC : 4 cm.
2. AC-BC : 6 cm.
3. AC Base : 10 - 15 cm.
4. Aggregate Base A, CBR min 90%, tebal 30 - 50 cm.
5. Subgrade CBR min 6%.
B. RP (Rigid Pavement)
1. Slab beton K-400, tebal 30 cm.
2. Lembaran plastik.
3. Lean Concrete : 10 cm.
4. Aggregate Base A, CBR min 90%, tebal 15 cm.
5. Subgrade CBR min 6%.
Dowel dan tie bar.
1. Dowel, baja polos : Diameter 38 mm, Jarak 30 cm, Panjang 45 cm.
2. Tie Bar, baja ulir : Diameter 16 mm, Jarak 60 cm, Panjang 80 cm.
C. Note
1. Kedua tipe FP dan RP tsb menggunakan sistem pelapisan (Pavement Layer
Terminology) yang tidak tepat. Pavement Designer meletakkan Aggregate
Base A CBR 90% langsung di atas Subgrade CBR min 6%, dan disetujui Owner.
2. Pavement Designer menghilangkan Subbase course CBR 30% - 35%, dan
Capping layer/Improved subgrade, CBR min 15%, atau 2× CBR subgrade,
walaupun Subgrade CBR design 6% atau < 15%. Pavement Designer seperti
ini disarankan untuk belajar kembali tentang Pavement Layer Terminology
dengan mempelajari beberapa referensi dari UK dan USA.
3. Berdasarkan berita yang sering saya baca dan beberapa ruas jalan tol yang
pernah saya lewati, kedua tipe perkerasan FP dan RP Jalan Tol tsb, sudah
beberapa kali terjadi kerusakan dini, rusak tingkat sedang dan berat
(medium and high severity level) pada saat beroperasi selama 4 th.

4. Berita terakhir yang saya baca bahwa sebagian Ruas Jalan Tol Cipali, yang
beroperasi sejak Lebaran Idhul Fitri 2014, saat ini 2022 sedang dilakukan
pekerjaan rekonstruksi (mengganti beberapa slab beton) setelah melayani
lalulintas selama 8 th, kurang dari ⅓× design life RP 30 th. Penyebab utama
dari kerusakan RP Jalan Tol tsb sebaiknya diteliti, guna menentukan metoda
rekonstruksi yang tepat, sehingga tidak terjadi lagi kerusakan dengan tipe
dan lokasi yang sama, atau lokasi disekitarnya.
5. Di Indonesia (BM) 1980, menetapkan design life untuk FP dan RP masing² 20
th dan 30 th.
Di Belanda (1988) menetapkan design life untuk FP dan RP masing²
minimum 30 th dan 40 th. Saat ini kedua Negara tsb sudah menaikkan design
life lebih tinggi dari ketentuan di atas.
D. Masalah di lapangan
1. Mengapa FP dan RP Jalan Tol sering terjadi kerusakan dini tingkat sedang
dan berat, dengan tipe kerusakan yang hampir sama, di beberapa lokasi saat
beroperasi selama kurang dari ⅓× design life?
2. Bahkan ada beberapa Ruas Jalan Tol tertentu sudah dilakukan pekerjaan
rekonstruksi total pada saat melayani lalulintas selama kurang dari ⅓×
design life. Menurut Ilmu PMS, kondisi seperti ini tidak termasuk katagori
Pavement Deterioration, melainkan termasuk katagori Pavement Failure or
Failed Pavement.
3. Kendaraan dengan beban gandar lebih (overload), yaitu melebihi MST 10
Ton, mempunyai kontribusi cukup besar terhadap damage factor atau
durability struktur perkerasan jalan.
Damage factor :
E = (P/8,16)^n, n = 4 - 4,5.
E. Pencegahan
Untuk mencegah potensi terjadinya kerusakan dini, disarankan sbb :
1. Kalau kalian membangun jalan terjadi masalah, maka untuk menyelesaikan
diikuti, bukan untuk dilanggar (nasehat dari Bapak Ir. J. Hendro Moeljono
kepada mahasiswa Prodi S2 MSTT FT UGM, 2007).
Harapannya, kerusakan perkerasan tipe yang sama tidak terjadi lagi pada
ruas jalan yang sama.
2. Belajar kepada pengalaman dari para Senior Highway Engineer generasi
Abad XX, terutama yang terlibat dalam Proyek Pembangunan Jalan Tol dan

Nasional, yang dibangun sebelum th 2000, yang masih sehat serta
istiqomah.
3. Melaksanakan Subgrade Preparation untuk ketebalan tertentu, 100 cm -
200 cm, agar mencapai sifat uniformity, dan Pavement Layer Terminology
menggunakan referensi yang kredibel, yang ditulis oleh expert yang berasal
dari Negara maju, jangan menggunakan referensi Diktat.
4. Pembatasan beban gandar sesuai dengan Undang² Nomor 22 Tahun 2009,
Tentang Lalulintas dan Angkutan Jalan. Undang² dibuat untuk dipatuhi,
bukan untuk dilanggar
5. Pelaksanaan Konstruksi Perkerasan dalam waktu yang ter-gesa², serta di
lokasi dengan curah hujan tinggi sangat mempengaruhi kualitas pekerjaan
Subgrade dan Hotmix Asphalt.
6. Tulisan saya tg 27 Juni 2022 tentang Flexible Pavement Layer Terminology
yang tidak mengikuti Basic Theory yang benar pasti akan terjadi kerusakan
dini, yang saya kutip dari beberapa referensi yang kredibel, dapat dijadikan
masukan, atau membaca buku aslinya.
F. Saran/nasehat
1. Khusus untuk FP, Bina Marga dapat membuat Pedoman Perancangan Tebal
Perkerasan Lentur, dengan menindak lanjuti SE Men PU No. 12/SE/M/2013,
yang ditanda tangani Menteri PU, tg 19 Juni 2013, serta menambahkan
parameter yang tercantum dalam beberapa referensi dari USA dan UK.
2. Material pilihan (Selected material), yang dihamparkan di atas Subgrade
CBR min 6%, ada 2 pilihan :
a. CBR 10%, tebal 35 - 40 cm.
b. CBR 15%, tebal 30 - 35 cm.
Selected material (selected subgrade, improved subgrade, capping layer)
hanya berfungsi sebagai lantai kerja, sehingga tidak diperhitungkan sebagai
lapisan struktural (Bpk Ir. Harsono Martakim, PS JR ITB-PU, 1982).
Semoga bermanfaat.
JOG 04.07.2022

PENGALAMAN MEMBERI TAUSYIAH DARING KEPADA MAHASISWA TS FT
UNIVERSITAS BANGKA BELITUNG, 18 JULI 2022
Topik : Tipikal Lapisan Flexible Pavement untuk Jalan dan Bandara.

1. Materinya sangat sederhana, bahwa FP (Flexible Pavement) yg benar dan sudah
diajarkan oleh para generasi terdahulu, urutan lapisan dari atas ke bawah sbb :
a. Surface course (wearing course dan binder course).
b. Base course (USA) atau Roadbase (UK).
c. Subbase course.
d. Capping layer (UK, NL), atau Improved subgrade or Selected subgrade (USA).
e. Subgrade/Substrate.
2. Peserta Webinar mayoritas mhsw, ada sebagian dari praktisi (PNS, Kontraktor,
Konsultan).
Mahasiswa bertanya sesuai materi, dan dianggap ilmu baru, padahal materinya
sebagian besar sudah dijelaskan dalam referensi : Asphalt Pavement
Engineering (1967) dan Road Note 29 (1970).
Karena saat itu peserta banyak yg belum lahir, shg ilmu lama dianggap ilmu
baru. Saya sangat menghargai mhsw mau bergabung dan bertanya dengan
harapan mereka tidak terkontaminasi teori yg salah.
3. Ada peserta dari praktisi mungkin sudah bekerja yang bertanya sbb :
a. Lapisan FP yang dibangun saat ini boleh tidak menggunakan subbase (lapis
pondasi bawah) dan capping layer (lapis pelindung subgrade), maksudnya
untuk efisiensi. Kalau harus menggunakan subbase dan capping layer,
berarti ada lapisan tambahan, sehinga beayanya menjadi mahal.
b. Kalau FP sudah terlanjur dibangun tanpa subbase dan capping layer,
kemudian terjadi kerusakan dini, cara memperbaikinya apakah harus
dibongkar mulai dari subgrade, dibangun kembali (maksudnya
direkonstruksi total) atau dilapis ulang (overlay).
4. Jawaban saya sbb :
a. Merancang dan membangun strukrur perkerasan jalan dan bandara harus
berdasarkan basic theory yg benar. Kalau menggunakan basic theory yg
salah harus dikembalikan kepada basic theory yg benar, karena teori dibuat
utk diikuti, bukan utk dilanggar (nasehat dari Bpk Ir. J. Hendro Moeljono,
2007, Pimpro Pembangunan Jalan Tol Jagorawi, 1973 - 1978). Highway
engineer jangan sekali² merancang dan membangun perkerasan jalan,
beayanya murah di Pelaksanaan, tetapi sangat mahal di Pemeliharaan dan

Perbaikan (M&R - Maintenance & Repair/Rehabilitation), selama design life,
min 20 th.
b. Kalau menurut saya cara memperbaiki harus direkonstruksi ulang. Alangkah
baiknya apabila hal tsb ditanyakan kepada : orang yg merancang, yg
menyetujui hasil rancangan (DED), yang melaksanakan dan yg mengawasi
pekerjaan perkerasan tsb, karena mereka termasuk pavement engineer
generasi milenial, mungkin punya panutan dan "Mazhab" sendiri.
5. Ternyata meluruskan teori Pavement Layer Terminology yg sudah terlanjur
salah untuk kembali kpd basic theory yg benar tidak mudah, lama, mungkin
perlu waktu satu generasi.
6. Saya mengajak kepada para senior Pavement Engineer, apabila diminta
memberi tausyiah daring kepada mhsw S1 Teknik Sipil di Universitas atau
Sekolah Tinggi, tentang Pavement Engineering, sebaiknya diluangkan
waktunya, tidak perlu minta imbalan jasa, dengan niat berbuat yang terbaik
kepada Bangsa dan Negara, memberi bekal tambahan kepada SDM generasi
penerus.
Semoga bermanfaat.
JOG 19.07.2022
Wardhani Sartono.

PENGGUNAAN SEKAT PEMISAH LEMBARAN PLASTIK DI ANTARA SLAB
BETON DAN LEAN CONCRETE PADA RIGID PAVEMENT
Wardhani Sartono
HLP, 25 Juli 2022
A. Ada 2 pendapat berbeda tetapi semuanya benar

1. Nobert Delatte, 2008, (USA), Concrete Pavement Design, Construction, and
Performance, merekomendasikan penggunaan separation membrane di
bawah slab beton.
2. Martin Rogers and Bernard Enright, 2016, (UK), Highway Engineering,
merekomendasikan penggunaan separation membrane di bawah slab
beton.
3. Paul H. Wright & Karen K. Dixon, 2004, (USA), Highway Engineering, Chapter
20 Concrete Pavements, membahas lengkap tentang : materials, design,
joints, construction, tetapi tidak menjelaskan tentang separation
membrane.
4. Geoffrey Griffiths and Nick Thom, 2007, (UK), Concrete Pavement Design
Guidance Notes, Subchapter 10.4, Slip membranes, menjelaskan
keuntungan dan kerugian menggunaan plastic sheets.
Page 155 : The palstic sheet produces an unbonded slab system; the
bituminous spray produces a partially bonded system. It demonstrates that
a two layer bonded system will be stiffer than a two layer unbonded system.
The calculation would suggest that placing a plastic sheet membrane
between a CBM (cement bond material) support platform and a strong
surface slab system produces a weakened pavement.
5. Rajib B. Mallick and Tahar El-Korchi, 2013 & 2018, (USA), Pavement
Engineering, chapter 4.6, Stresses due to friction, menjelaskan tentang
keuntungan dan kerugian penggunaan plastic sheets.
6. Dr. Tommy E. Nantung, dalam workshop Long Lasting Pavement, 2013,
2015, 2021 (daring), (USA), menjelaskan keuntungan dan kerugian
penggunaan plastic sheet pada RP. Beliau merekomendasikan tidak
menggunakan plastic sheets, karena menghindari friction nol di bawah slab
beton.

7. Bina Marga, dari dulu sampai sekarang mewajibkan penggunaan sekat
pemisah lembaran plastik dibawah slab beton untuk pekerjaan Highway
Rigid Pavement Jalan Nasional dan Jalan Tol.
Hal ini sesuai dengan SE Dirjen Bina Marga No. 16.1/SE/Db/2020.
8. FAA AC 150/5320 -6C, 1978, -6G, 2021, Airport Pavement Design and
Evaluation, tidak merekomendasikan penggunaan plastic sheets di bawah
slab beton.
0leh karena itu Direktorat Bandara, dari dulu sampai sekarang melarang
penggunaan lembaran plastik di bawah slab beton RP pada apron dan
taxiway.
Hal ini sesuai dengan Keputusan Dirjen Perhubungan Udara, KP No. 14
Tahun 2021.
9. Saya pertama kali diberi amanah untuk merancang RP tanpa lembaran
plastik, tanpa LC, menggunakan kertas kedap air sementara hanya 1 jam
(special paper), dan sebagai project engineer di Proyek Perluasan Apron
Bandara Hasanuddin, Makkasar, 1979 - 1980, untuk melayani pesawat
pengangkut JCH, tipe DC-10-30, MTOW 269 Ton. Setelah dibangun apron
baru, apron lama tsb sekarang digunakan untuk parking stand pesawat TNI
AU.
10. Jalan dan apron bandara.
a. Jalan Nasional dan Jalan Tol Rigid Pavement di Indonesia selalu
menggunakan lembaran plastik di bawah slab beton.
b. Apron Rigid Pavement di Indonesia, termasuk yang masih baru, yaitu
bandara YIA (2019), Kontraktor PT PP, dan apron VVIP bandara HLP
(sedang dalam proses finishing), Kontraktor PT WiKa, tidak
11. Prof. Bambang Suhendro dan Dr. Suprapto Siswo Sukarto, dosen Teknik
Struktur DTSL FT UGM, saat mengajar mata kuliah Rigid Pavement Design
di Prodi S2 MSTT, menjelaskan tidak perlu sekat pemisah lembaran plastik
di bawah slab beton. Alasannya, friction dibawah slab beton dengan LC
tetap diperlukan guna mengurangi bending stress akibat thermal (suhu).
12. Penjelasan kedua pengajar tsb mirip dengan penjelasan dari Dr. Tommy E.
Nantung dalam 3 kali workshop, yaitu supaya menghindari terjadinya
zero-friction di bawah slab beton. Beliau juga menyarankan tidak
menghamparkan slab beton langsung diatas CTBC karena permukaannya
licin

B. Note :
1. Berdasarkan uraian singkat tsb di atas, terdapat 2 panutan atau "mazhab"
yang berbeda dan semuanya benar, seperti metoda "hisab dan rukyat" saat
menetapkan Hari Raya Idhul Fitri.
Oleh karena itu, Konsultan Perencana dan Kontraktor harus mengikuti
ketentuan Satker dan Spesifikasi Teknik dari pada dianggap menyalahi
aturan.
a. Merancang dan membangun RP untuk Highway, harus menggunakan
lembaran plastik di bawah slab beton.
"Mazhab" seperti ini harap tetap dilestarikan untuk highway RP.
b. Merancang dan membangun RP apron dan taxiway, dilarang
"Mazhab" seperti ini harap tetap dilestarikan untuk airport dan taxiway
RP.
2. Perbedaan "mazhab" atau panutan tentang kewajiban maupun larangan
penggunaan lembaran plastik di bawah slab beton tidak perlu didiskusikan,
karena beda "mazhab".
4. Penggunaan lembaran plastik di bawah slab beton menerapkan unbonded
concrete slab system, sedangkan peniadaan lembaran plastik di bawah slab
beton menerapkan bonded concrete slab system, sehingga tidak mungkin
akan terjadi kesepakatan.
C. Saran
1. Karena bidang saya Flexible Pavement, maka penggunaan atau
penghilangan sekat pemisah lembaran plastik (slip membranes) diserahkan
kepada para ahli Rigid Pavement masing2. Jangan sampai menyalahkan
salah satu "mazhab", atau "mazhab" yang satu merasa lebih benar dari pada
"mazhab" yang lain.
2. Mewajibkan atau melarang penggunaan lembaran plastik di bawah slab
beton tidak terlalu penting, yang lebih penting adalah bahwa RP setelah
selesai dibangun tidak terjadi kerusakan dini (early deterioration), yaitu
rusak tingkat sedang (medium severity level) saat RP tsb digunakan melayani
lalulintas (kendaraan atau pesawat) selama ⅓ dari design life 30 th, atau 10
th.
3. Apabila FP dan RP melayani lalulintas selama ⅓ dari design life 20 th (FP) dan
30 th (RP) sudah terjadi rusak berat (high deterioration), perbaikan
dilakukan dengan metoda rekonstruksi, maka menurut ilmu PMS, kejadian
tsb tidak termasuk katagori Pavement Deterioration/Defect/Distress,
melainkan termasuk katagori Failed Pavement or Pavement Failure.
4. Apabila FP dan RP setelah dibangun terjadi kerusakan dini, yaitu rusak
sedang dan berat (medium and high deterioration) saat melayani lalulintas
kurang dari ⅓ × design life, maka biasanya yang disalahkan pertama kali
adalah Kontraktor Pelaksana, sedangkan yang membuat aturan, yang
merancang, yang menyetujui hasil rancangan (DED), tidak pernah merasa
bersalah, apalagi merasa berdosa.
5. Jika Bangsa dan Negara ingin kaya, pertama-tama bangunlah jalan yang baik
(Deng Xioping, 1904 - 1997, dalam Kompas 21.05.2005).
6. Mari kita merancang, membangun, mengajarkan struktur FP dan RP untuk
Jalan dan Bandara dengan design life tinggi, yaitu design life untuk FP min
20 th dinaikkan menjadi 30 th, sedangkan design life RP min 30 th, dinaikkan
menjadi 40 th, demi kepentingan Bangsa dan Negara RI.
Semoga bermanfaat.

KAJIAN LAPI ITB THD KERUSAKAN OVERLAY RUNWAY UTARA CGK.
Hotmix asphalt dicore drill yg awalnya agregatnya bulat bisa menjadi pipih krn
terpotong alat coredrill.
Hasil core drill hanya bisa diukur tebal dan density saja, tidak boleh diekstraksi utk
menentukan kadar aspal, kualitas aspal, gradasi agegat termasuk bentuk agregat
(Asphalt Institute MS-2).
Utk menenentukan apakah agregatnya banyak yg kubikal atau pipih harus
diekstraksi dari hotmix yg msh gembur yg baru keluar dari AMP dan belum
dipadatkan.
Di KP 14 th 2021 juga menyarankan spt di atas.
Ilmu ini sudah saya fahami sejak awal menjadi PNS DJU 1975, dan saat sekolah di
PS Jalan Raya ITB-PU 1982, dan tidak ada perubahan.
Saran :
Biasakanlah membaca buku yg ditulis oleh expert dari Negara2 maju, jangan hoby
membaca diktat yg ditulis orang Indonesia, karena kebenarannya diragukan.

Spesifikasi Umum 2018 Untuk Pekerjaan Konstruksi Jalan dan Jembatan Revisi 2
Oktober 2020
Pasal 6.3.7 Pengendalian Mutu dan Pemeriksaan di Lapangan.

Ayat 3.d). Pengambilan Benda Uji Inti dan Uji Ekstraksi Lapisan Beraspal.
Penyedia Jasa harus menyediakan mesin bor pengambil benda uji inti (core) yang
mampu memotong benda uji inti berdiameter 4" maupun 6" pada lapisan beraspal
yang telah selesai dikerjakan. Benda uji inti tidak boleh digunakan untuk pengujian
ekstraksi. Uji ekstraksi harus dilakukan menggunakan benda uji campuran beraspal
gembur yang diambil di belakang mesin penghampar.
Note :
Karena hotmix untuk jalan tidak boleh menguji ekstraksi dari sampel coredrill,
semoga untuk overlay runway diperbolehkan menguji ekstraksi dari sampel
coredrill, amiien.
JOG 28 Juli 2022

ASPHALT INSTITUTE MS-2, 2000, MIX DESIGN METHODS
A. Pre-production Sampling & Testing

1. Aggregate for mix design.
2. Mineral filler/additives, if necessary.
3. Asphalt material from proposed source.
B. Job-Mix Formula Verification
1. Aggregate gradation.
2. Asphalt content.
3. Air voids, VMA, and VFWA.
4. Marshall properties, where applicable.
C. Mix Properties During Production
1. Max theoretical specific grafity (rice).
2. Bulk specific gravity for air voids.
4. Asphalt content.
D. In-Place Acceptance Testing
1. Air voids/in-place density.
2. Thickness.
3. Smoothness/Ride quality.
4. Profile.
Note :
1. Asphalt content.
Many methods can be used to determine asphalt content. The most
frequently-used method to date is the extraction test wich separates the
asphalt and aggregate using a solvent.
2. Gradasi agregat (aggregate gradation) dan kadar aspal (asphalt content)
dilaksanakan sesuai poin C, karakteristik campuran selama produksi di AMP.
Sampel hotmix yang belum dipadatkan (uncompacted sample hotmix) dapat
diambil di base camp dekat AMP, sebagai sampel (benda uji) Marshall
berdasarkan Lot (produksi harian) dan sampel uji ekstraksi, atau khusus
sampel uji ekstraksi diambil di hopper asphalt finisher.
3. Kepadatan lapangan dan tebal hamparan dilaksanakan sesuai poin D,
setelah hotmix selesai dipadatkan (menggunakan sampel core-drill).
Kerataan (smoothness) dan profil dilaksanakan dipermukaan hotmix yang
sudah memenuhi syarat density.

4. Jangan melaksanakan uji gradasi agregat dan kadar aspal (ekstraksi)
menggunakan sampel poin D, yaitu coredrill pada hotmix yang sudah
dipadatkan.
5. SE Dirjen BM No 16.1/SE/Db/2020, Pasal 6.3.7 ayat 3.d). Pengambilan Benda
Uji Ekstraksi Lapisan Beraspal : melarang benda inti (sampel core-drill) untuk
pengujian ekstraksi. Uji ekstraksi harus dilakukan menggunakan benda uji
campuran beraspal gembur yang diambil di belakang mesin penghampar.
Saran :
Para pavement engineer yang masih produktif sebaiknya patuh dengan aturan
tsb di atas.
Semoga bermanfaat.
JOG 29 Juli 2022.
Wardhani Sartono.

PCN RUNWAY HARUS DISESUAIKAN DENGAN KEBUTUHAN
BANDARANYA ATAU KEINGINAN DARI PARA PENGELOLANYA
Wardhani Sartono
A. FAA AC 150/5335-5, 1983.

The PCN value is for reporting pavement strength only. The PCN value expresses
the results of pavement evaluation in relative terms and cannot be used for
pavement design or a substitute for evaluation.
B. Annex 14, Aerodromes, Volume I, 2018
Chapter 20.1 Overload operations Subchapter 20.1.1.
1. Overloading of pavements can result either from loads too large, or from a
substantially increased application rate, or both.
2. Loads larger than the defined load shorten the design life, whilst smaller
loads extend it.
3. With the exception of massive overloading, pavements in their structural
behaviour are not subject to a particular limiting load above which they
suddently or catastrophically fail.
4. Behaviour in such that a pavement can sustain a definable load for an
excepted number of repetitions during its design life.
5. As a result, occasional minor overloading is acceptable, when expedient,
with only limited loss in pavement life expectancy and relatively small
acceleration of pavement deterioration.
C. A Review of PCN Determination of Airport Pavement Using HWD, 2022
By Junyu Sun, Gary Chai, Erwin Oh, Phil Bell.
1. Airport pavement are widely constructed as airport runways, taxiways, and
aprons. The airport traffic should be considered during the design stage of
airport pavements before the construction.
2. To protect airport pavements from negligent overload, a pavement strength
rating system and an aircraft load classification system are adopted.
3. Under the rating system developed by the ICAO, ACN and PCN are calculated
to assess the aircraft loads and the load-carrying capacity of the airport
pavements for unrestricted operation.

D. Note
1. PCN adalah angka relatif, tidak mempunyai satuan, tidak dapat dijadikan
target untuk perancangan daya dukung movement area, maupun sebagai
pengganti evaluasi, nilainya bisa turun akibat repetisi beban (load
repetition) roda pesawat yang dinyatakan dalam number of coverages
selama masa pelayanan (design life).
2. Nilai PCN dapat meningkat apabila dilakukan pelapisan ulang (overlay)
dengan tebal minimum 10 cm, disebut Structural Overlay.
Tebal overlay 5 cm - 10 cm, disebut Functional Overlay, gunanya untuk
pemeliharaan (Maintenance), meningkatkan kekesatan (Skid Resistance),
memperkecil kerataan (Roughness), dan meningkatkan kerataan
(Evenness).
3. Nilai PCN yang dipublikasikan dalam AIP sebaiknya sesuai dengan kebutuhan
dan fasilitas bandara, terutama panjang runway (TODA), rute penerbangan
terjauh, dan daya dukung perkerasan, atau Maximum Allowable Gross
Weight of the Critical Aircraft atau RTOW (Restricted Take off Weight),
bukan sesuai keinginan maupun kebanggaan bagi Kepala/Pengelola
Bandara.
4. Contoh : Runway Bandara Internasional Juanda, berdasarkan AIP, 24 April
2022, panjang runway 3.000 m, mempunyai nilai :
PCN 94 F/D/X/T.
Setara dengan :
PCN 67 F/C/X/T.
Runway bandara tsb mampu melayani pesawat B 777- 300ER, RTOW 292 T,
flight route terjauh Surabaya - Jeddah. Sebelum pandemi Covid-19, Runway
Bandara Internasional Juanda melayani wide-body aircraft GA dan Airline
Internasional > 40 flight perhari.
5. Bandara Sultan Thaha, Jambi.
Runway : 2.600 × 45 m².
PCN 65 F/B/X/T.
Critical aircraft sesuai PCN, A 330- 300, MTOW 242 T.
Pesawat terbesar yang beroperasi tipe B 737-800/ 900ER, MTOW 80 T - 85
T, setara dengan PCN 51 F/B/X/T, lebih kecil dari pada Critical Aircraft A 330-
300. Sampai saat ini belum pernah ada pesawat A 330-300 yang landing dan
takeoff di bandara Jambi.
Berdasarkan kebutuhan :
PCN 51 F/B/X/T.
Berdasarkan keiinginan atau kebanggaan :
PCN 65 F/B/X/T.
Masih ada beberapa bandara yang mempunyai declare PCN seperti ini.
6. Bandara Code 4E, panjang runway 3.000 m, melayani pesawat B 777- 300ER,
flight route ke Jeddah.
Maximum allowable gross weight of the critical aircraft (RTOW) : 300 Ton.
Berdasarkan dokumen B 777-300ER Characteristics for Airport Planning,
2015, untuk RTOW 300 Ton, ACN B 777- 300ER : 70 F/C/X/T.
PCN disamakan dengan ACN,
PCN : 70 F/C/X/T.
7. Nilai PCN juga untuk membatasi Overload (beban lebih), maksimum 10%
untuk Runway Flexible Pavement dan 5% untuk Apron Rigid Pavement.
Dalam kondisi emergency,
Kepala Bandara HLP, SUB, dan DPS, dapat mengijinkan Pesawat B 777-
300ER, RTOW 300 T dinaikkan maksimum 10% dari 300 T menjadi 330 T,
tetapi karena panjang runway hanya 3.000 m, mungkin RTOW 330 T tidak
dapat dilayani di bandara tsb.
Overload 10% dapat menambah Damage factor (DF) = (330/300) pangkat 4
- 4,5 = 1,464 - 1,536 ~ 1,50.
8. Apabila Kepala atau EGM Bandara mengijinkan overload 10% sebanyak 100×
departures, berarti ada tambahan DF = 100 × 1,50 = 150×. Akibatnya, dapat
mengurangi design life runway pavement dan menambah maintenance
cost.
9. Bandara Internasional HLP, panjang runway 3.000 m, sudah selesai > 98%
pekerjaan rekonstruksi, sudah diuji HWD, sedang dilakukan proses hitungan
PCN berdasarkan Technical Evaluation. Beberapa hari yang lalu sudah ada
harapan yang sangat di tunggu² oleh yang mempunyai bandara TNI AU dan
Petinggi Kemenhub, bahwa :
Runway :
PCN 89 F/C/X/T.
Apron :
PCN 109 R/C/X/T.
Harapannya Runway Bandara HLP dapat melayani pesawat B 777-300ER,
MTOW 351,5 T.
Runway yang diperlukan untuk melayani pesawat B 777-300ER, MTOW
351,5 T, panjang 3.600 m, seperti di Bandara Internasional Jakarta Soekarno-
Hatta.

10. Runway Bandara HLP, panjang 3.000 m, dapat melayani B 777-300ER, RTOW
295 T, flight route terjauh HLP - Jeddah. Apabila RTOW dinaikkan menjadi
315 T, diperlukan nilai :
PCN 74 F/C/X/T.
Kesimpulan :
Runway Bandara Internasional HLP dapat dideclare 2 nilai PCN sbb :
a. Berdasarkan kebutuhan.
PCN 74 F/C/X/T, diperlukan panjang runway 3.000 m.
RTOW 315 Ton.
b. Berdasarkan keiinginan atau kebanggaan.
PCN 89 F/C/X/T, diperlukan panjang runway 3.600 m.
MTOW 351,5 Ton.
11. Bagi para Petinggi Negara yang mengatur bandara (regulator) termasuk para
Pengola bandara, merubah pola-pikir bahwa declare PCN harus disesuaikan
dengan kebutuhan bandara, bukan sesuai keiinginan, bahkan merupakan
kebanggaan, sangat sulit, mungkin harus menunggu tahun 2025. Alasannya,
akhir th 2024, ICAO dan FAA memberlakukan parameter Relative Pavement
Bearing Strength dari PCN (Pavement Classification Number) dirubah
menjadi PCR (Pavement Classification Rating), semoga saya masih diberi
kesempatan oleh Allah SWT untuk menyaksikan perubahan tsb dengan usia
inshaa Allah 74 th, amiien 3x YRA.
Semoga bermanfaat.
JOG 30 Juli 2022 / 01 Muharam 1444.

NOSTALGIA : MENGIKUTI MATA KULIAH ROAD CONSTRUCTION
METHODS DI TU DELFT 1988 DAN DI PASCASARJANA JALAN RAYA ITB-PU
1982
1. Diajar oleh dosen yang berprofesi sebagai Kontraktor.

Beliau cerita, seorang Highway Engineer (HE) di Belanda, diberi gambar Typical
Cross Section, lengkap dengan ukuran tebal dan material yang digunakan setiap
lapisan, walaupun tidak dilengkapi dokumen Spesifikasi Teknik mereka sudah
bisa melaksanakan pekerjaan perkerasan jalan tsb.
2. Material setiap lapisan perkerasan dapat dipelajari pada dokumen Standaard
Bepalingen (mirip SNI di Indonesia), 1985, ditambah beberapa referensi yang
relevan, sehingga setiap HE yang profesional akan mempunyai pemahaman
yang hampir sama.
3. Memperhatikan cara mengajar mata kuliah Road Construction Methods, dosen
tsb tidak ada bedanya dengan dosen Teknik Sipil TU Delft.
4. Hal yang sama saya alami saat sekolah di Program Pascasarjana Jalan Raya ITB-
PU, 1982, dosennya sebagian berasal dari dosen tetap ITB dan sebagian dari
Bina Marga. Beberapa dosen profesional yang berasal dari Bina Marga, antara
lain :
a. Bpk J. Hendro Moeljono (Peralatan Konstruksi Perkerasan atau Alat² Berat).
b. Bpk Harsono Martakim (Pelaksanaan dan Pemeliharaan Konstruksi Jalan).
c. Bpk Moch. Anas Aly (Perancangan Perkerasan Jalan).
d. Pengawasan Pekerjaan Konstruksi Jalan.
e. Bahan Perkerasan Jalan (dosen dari Puslitbang Jalan dan Jembatan).
5. Metoda mengajar di PS JR ITB-PU, 1982, tidak tersedia handout atau power
point (saat itu belum ada), tetapi berupa fotocopy buku tebal dibagi secara
gratis. Ujiannya open book, kalau dipelajari perhalaman waktunya tidak cukup,
maka yg dicatat untuk dihafalkan bukan materinya tetapi halamannya.
Mahasiswa dipaksa mempelajari Spesifikasi Teknik Pembangun Jalan dan
Jembatan, sampul bukunya warna biru tua.
6. Pak Trisno Soegondo dan pak Willy Tumewu, dosen ITB mengajar PGJ
(Perancangan Geometrik Jalan). Beliau pesan, untuk menjadi HE yang
profesional, per tama² harus belajar Geometrik Jalan lebih dulu, kemudian baru
belajar yang lain.

7. Th 2000 - 2011, banyak PNS dari BM yang mendapat kesempatan study lanjut
Prodi S2 MSTT dengan beasiswa dari Pemerintah. Pada saat awal kuliah
diadakan kuliah refreshing mata kuliah S1, saya selalu minta 3 - 4 mhsw dari BM
tsb saya beri data Lc, Ls, en = 2%, dan em = 8%. Mereka saya minta maju
kedepan untuk menggambar sketsa diagram superelevasi SCS, ternyata tidak
ada satupun yang bisa, alasannya lupa, katanya yang dikerjakan se hari²
kebanyakan terkait dengan masalah administrasi dan anggaran.
8. Dosen tamu dari BM yang pernah saya undang untuk memberi kuliah umum di
Prodi MSTT adalah a.l : Pak Hendro Moejono (1×), Pak Purnomo (3×), Pak Iwan
Zarkasi (2×), Pak M. Anas Aly (2×), Pak Taufik Widjoyono (1×), Pak Hendrijanto
(Dirjen BM 1×), Pak Hestu Pawenang (Ka BPJT 1×).
9. Seandainya Sekolah PS JR ITB-PU tsb masih dipertahankan pasti akan
menghasilkan banyak HE yang istiqomah dengan ilmunya. Misalnya Pak Hendro
Moeljono mengajarkan hitungan bobot/tonase hotmix sebagai dasar
pembayaran harus menggunakan timbangan dump truck yang diinstal dekat
AMP, dan melarang menggunakan rumus pendekatan : luas × tebal × density.
Ternyata Spesifikasi Umum BM 2018 Revisi Oktober 2020, dalam menghitung
bobot/tonase hotmix menggunakan cara yang dilarang oleh (alm) Pak Hendro
Moeljono. Sudah pasti metoda yang diajarkan Pak Hendro Moeljono yang
benar, yang berbeda yang salah.
Semoga bermanfaat.
JOG 02 Agustus 2022.
Wardhani Sartono.

BRIEF DESCRIPTION TO DETERMINE THE PCN OF RUNWAYS BASE ON TECHNICAL
EVALUATION
Wardhani Sartono
A. Introduction
ACN - PCN (Aircraft Classification Number - Pavement Classification Number)
method was firstly introduced by Boeing Commercial Airplane Company, by
Milton A. Tiede, P.E, February 12, 1982.
The method was published in the document of FAA AC 150/5335-5, 1983, and
ICAO Aerodrome Design Manual Part 3, Doc 9157-AN/901, Pavements, 1983,
and the document of FAA AC 150/5335-5, 06/15/1983.
B. Limitation
FAA AC 150/5335-5, 1983 : Standardized Method of Reporting Airport
Pavement Strength - PCN, Chapter 1.6 Limitations.
The PCN value is for reporting relative pavement strength only.
The PCN value expresses the results of pavement evaluation in relative terms,
and cannot be used for pavement design or as a substitute for evaluation.
Pavement design and evaluation are complex engineering problems which
require detailed analyses.
They cannot be reduced to a single number.
C. Design life and Coverage
ICAO, Aerodrome Design Manual Part 3, Pavements, 1983.
Design life of airport pavement is equal to or more than 20 years.
1. Flexible Pavements
a. Reference thickness for the given aircraft mass, subgrade category, and
10.000 coverages.
b. For flexible pavements, coverage is a measure of the number of
maximum stress applications that occur on the surface of the pavement
due to the applied traffic.
c. One coverage occurs when all points on the pavement surface within the
traffic lane have been subjected to one application of maximum stress,
assuming the stress is equal under the full tire print.
2. Rigid Pavements
a. The thickness of pavement required to sustain 5.000 coverages of the
design loading is considered to be 100% thickness.
b. For rigid pavements, coverage is a measure of the number of maximum
stress applications occuring within the pavement slab due to the applied
traffic.
c. One coverage occurs when each point in the pavement within the limits
of the traffic lane has experienced a maximum stress, assuming the
stress is equal under the full tire print.
D. Determination of the PCN
Boeing Commercial Airplane Group, May 28, 1998.
The six steps required for determination of Relative Airport Pavements
Strength/PCN as based on the Technical evaluation method (T).
1. Determine the air traffic volume in terms of aircraft type, and number of
operations of each aircraft that the pavement will experience over its life.
2. Convert that air traffic into a single critical aircraft equivalent (for example
CGK : B 777-300ER).
3. Determine the pavement characteristics, flexible pavement (subgrade CBR,
pavement layer thickness) or rigid pavement (modulus of subgrade reaction
"k", slab concrete thickness, flexural strength).
4. Calculate the maximum allowable gross weight of the critical aircraft on the
pavement (RTOW or MTOW of the B 777-300ER).
5. Calculate the ACN of the critical aircraft (B 777- 300ER) at its RTOW or
MTOW.
6. Assign the PCN to be the ACN of the aircraft just calculated.
Note :
1. It is important that the PCN value rating process not be related to the
pavement design process. Pavement design cannot be determined from a
PCN rating in that the PCN is a relative rating of pavement strength in terms
of ACN. The PCN does not indicate anythink about traffic volume, design
load, or pavement thickness, which are major components in pavement
design.

2. One coverage (C) or load repetition (LR) occurs when a unit area of the
runway has been traversed by an aircraft wheel on the main gear. The terms
coverage have commonly been applied to both flexible and rigid pavements,
while LR have been use when referring to rigid pavements.
3. The Maximum allowable gross weight of the aircraft on the pavement and
the PCN should be determined base on the HWD test, the bearing strength
of subgrade and pavement layers, the thickness of each pavement layers
(subbase course, base course, and hotmix surface course, or concrete slab),
the cummulative number of coverages, and the air traffic growth during the
design life, normally 20 years.
E. Annex 14, Aerodromes, Volume I, 2018
Chapter 20.1 Overload operations Subchapter 20.1.1
loads extend it.
F. A Review of PCN Determination of Airport Pavement Using HWD, 2022
G. Reporting the PCN (Annex 14, 2018, Chapter 2.6)
The PCN is reported as a five-part number follows :
a). Numerical PCN value.
b). Pavement type (F, R).
• F - Flexible pavement.
• R - Rigid pavement.
c). Subgrade strength category (A, B, C, D).
• A - High strength.
• B - Medium strength.
• C - Low strength.
• D - Ultra low strength.
d). Allowable tire pressure category (W, X, Y, Z).
• W - Unlimited > 1.75 MPa.
• X - High, max 1.75 MPa.
• Y - Medium, max 1.25 MPa.
• Z - Low, max 0.5 MPa.
e). The methods are used to determine the PCN (U or T).
• U - Using aircraft.
• T - Technical evaluation.
Declare PCN : a/b/c/d/e.
Do not determine the PCN value base on the result of DED (Detail Engineering
Design).
Example :
Jakarta Soekarno -Hatta International Airport (2015).
Runway 25L - 07R.
Critical aircraft B 777-300ER.
PCN 114 R/D/X/T.
a. PCN value 114.
b. Rigid Pavement (R).
c. Ultra Low Strength Subgrade Category (D).
d. High Allowable Tire Pressure (X).
e. Technical Evaluation Method (T).
PCN 114 R/D/X/T
It means the runway can accomodate aircraft B 777- 300ER, RTOW 320 T.
JOG 25 Jan 2019 Revised 6 Aug 2022.

Note :
1. Memperhatikan penjelasan poin F 1, 2 dan 3 di atas, nilai PCN digunakan untuk

melindungi airport pavements (runway, taxiway dan apron) dari negligent
overload (kealpaan atau kecerobohan pengguna bandara yang mengakibatkan
overload/beban lebih).
Hal ini dapat mempercepat kerusakan perkerasan sehingga menambah beaya
pemeliharaan.
2. Yang terjadi di Indonesia, justru sebaliknya. Pengelola/Kepala/EGM Bandara
sangat bangga apabila nilai PCN dideclare setinggi mungkin berdasarkan ACN
dengan kondisi MTOW, walaupun panjang runway terbatas, yaitu :
a. Bandara Code 4C, panjang runway 2.200 - 2.300 m.
b. Bandara Code 4E, panjang runway 3.000 - 3.300 m.
Artinya, dibandara tsb tidak ada pembatasan overload.
3. Kelebihan overload 10%, dapat menambah factor kerusakan (damage factor)

sebesar :
DF = (1,10)⁴ = 1,464.
Pesawat overload 10% melintas 100×, berarti ada tambahan DF = 1,464 × 100 =
146,4×.
Tambahan DF ini yang dapat menambah beaya pemeliharaan perkerasan
runway, taxiway dan apron.
4. Oleh karena itu, declare PCN tinggi yang tidak sesuai dengan kegunaannya,
disatu pihak merupakan "kebanggaan" bagi Ka Bandara, dilain pihak merupakan
"jebakan" bagi Ka Bandara.
Semoga bermanfaat.
Wardhani Sartono.

PETINGGI YANG BENAR DAN YANG BIJAK (WISE) DAN YANG BENAR
TETAPI TIDAK BIJAK
Ada 2 Petinggi, yang pertama lulusan Sekolah Tinggi Kedinasan Kemenhub (A), yang
kedua lulusan Jurusan Matematika (B).
I. Ada Jalan Provinsi, geometriknya banyak tikungan, tanjakan dan penurunan,
seperti Ruas Jalan Secang - Bawen, Jateng.
1. Petinggi A, memasang rambu batas kecepatan max 30 km/jam. Alasannya
demi keamanan dan keselamatan lalulintas yang membahayakan bagi orang
lain dan dirinya. Apabila ada driver yang mengemudikan kendaraan > 30
km/jam, dapat ditindak.
2. Petinggi B yang ahli matematika lebih senang bermain angka, memberi
rambu batas kecepatan max 80 km/jam.
Alasannya, karena kondisi geometrik jalan yang kurang baik, tidak mungkin
ada driver yang berani mengendarai mobilnya dengan kecepatan hampir 80
km/jam, tetapi orang lain akan menilai bahwa kebijakan tsb berani dan
hebat, karena memberi batas kecepatan 80 km/jam untuk ruas jalan yang
banyak tikungan dan tanjakan.
II. Ada bandara Code 4E, panjang runway 3.000 m, melayani pesawat B 777-
300ER.
1. Petinggi A menerima masukan dari Pilot B 777- 300ER, bahwa panjang
runway 3.000 m dapat melayani pesawat tsb, penumpang dan barang penuh
dengan Max Allowable Gross Weight (RTOW) 295 T, yang dikurangi volume
bahan bakarnya. Agar supaya tidak kelihatan kecil, maka Petinggi tsb
menaikkan RTOW 5 T dan menambah 5%, sehingga RTOW = (295 + 5) × 1,05
= 315 T, setara dengan ACN 74 FCXT. Akibatnya, petinggi tsb berani
mendeclare runway :
PCN 74 F/C/X/T.
Apabila ada Airline yang mengijinkan RTOW pesawat B 777- 300ER, lebih
dari 315 T, atau Overload, termasuk pelanggaran, dan dapat diberi sanksi,
karena dapat menambah beaya runway maintenance.
2. Petinggi B hanya main angka, menetapkan PCN sesuai ACN B 777- 300ER
dengan kondisi MTOW 351,5 T, sehingga :
PCN 89 F/C/X/T.
Alasannya, walaupun ditetapkan nilai PCN 89 F/C/X/T, pasti tidak ada Pilot
yang berani menerbangkan pesawat tsb pada kondisi MTOW. Pilot pesawat
B 777- 300ER hanya mau takeoff dengan MTOW 351,5 T, apabila panjang
runway min 3.600 m, tetapi orang lain akan menilai walaupun panjang
runway hanya 3.000 m, pavementnya sangat kuat, dan tidak mungkin terjadi
overload.
Note :
1. Dari 2 petinggi tsb di atas, menurut saya, Petinggi A adalah termasuk Petinggi
yang benar dan bijak (wise), sedangkan Petinggi B adalah termasuk Petinggi
yang benar tetapi kurang bijak.
2. Berdasarkan pengalaman saya sejak 1999 - sekarang, kalau rapat membahas
tentang PCN runway, ternyata Petinggi yang masuk katagori B jauh lebih banyak
dibandingkan dengan katagori A.
3. Penyebab utamanya, karena mereka sangat kurang membaca buku² yang
relevan, dan berusaha menutupi kesalahan masa lalu. Selain itu ada paradigma
yang salah, yaitu bahwa PCN runway tidak boleh turun, walaupun sudah
digunakan untuk melayani pesawat > 5 th. Dapat diilustrasikan bahwa Petinggi
B tsb mempunyai buku tabungan di Bank, walaupun sering didebit pakai kartu
ATM, tetapi merasa keberatan kalau saldonya berkurang (turun).
4. Petinggi yang mau merubah kebijakan masa lalu yang salah dan direvisi supaya
benar, yang saya tahu adalah : PT AP II, tahun 1999, yang dipimpin oleh Pak Edie
Haryoto sebagai Dirut, dan Pak Yayoen Wahyu sebagai Dir Tek, dan Pak Lukman
Laisa sebagai juru bicara Dit Tek Ban (DBU). Atas nasehat dari Prof. FX
Soepartono (FT UI), serta masukan dari Tim dari TS UGM (Dr. Bambang
Suhendro dan saya) yang diberi amanah membantu Dit Tek Ban, akhirnya PT AP
II mau merubah (bukan menurunkan) PCN Runway Utara dan Selatan, Bandara
Internasional Jakarta Soekarno-Hatta, dari :
PCN 144 R/D/W/T (1985).
Berubah menjadi :
PCN 120 R/D/W/T (dibahas bersama di Gd 600, th 1999).
Untuk menetapkan perubahan nilai PCN tsb perlu waktu sekitar 2 th dan sifat
yang legowo (ikhlas).
Semoga bermanfaat terutama bagi para petinggi bandara yang masih suka bermain
angka PCN tinggi.
Kalau ada kesalahan mohon maaf.

JOG 8 Agustus 2022.
Wardhani Sartono.

RUNWAY PAVEMENT OVERLOADS
Wardhani Sartono
A. Boeing Commercial Airplane Group, 1988

1. In the life of a pavement, it is possible that either the current or future traffic
will load the pavement in such a manner that the assigned pavement rating
is exceeded.
2. ICAO presents simplified method to account for minor pavement
overloading in which the overloading may be adjusted by applying a fixed
percentage to the existing PCN.
3. This is subject to a limitation on the number of operations that the
overloading airplane will have.
4. However, this gives little guidance to the airport authority as to the impact
of these adjustments on the pavement in terms of pavement life reduction
or increased maintenance requirements.
B. A Review of PCN Determination of Airport Pavement Using HWD, 2022
C. Annex 14, Aerodromes, Volume I, 2018
Chapter 20.1 Overload operations Subchapter 20.1.1
loads extend it.

D. Equivalency factor or Damage factor
E. J. Yorder & M. W. Witczak (1975).
Damage factor (F).
F = (X / 100)⁴.
X is the percent gross weight of the vehicle or aircraft in question.
Example :
Weight of aircraft = 110% × Weight of design aircraft.
F = (110 / 100)⁴ = 1.464.
One hundred overload departures, will increase damage factor on the
pavement 1.464 × 100 = 146.4.
The higher the overload on the runway, the more maintenance cost of the
pavement will be.
E. Note :
1. Apabila mencermati uraian singkat referensi poin A, B, C dan D tsb di atas,
pembatasan RTOW perlu dilakukan, yang paling sederhana mengikuti saran
poin A.2, yaitu berdasarkan persentase nilai existing PCN. Masalahnya
mayoritas runway bandara di Indonesia mempunyai declared PCN
maksimum, yaitu 100% dari nilai ACN critical aircraft dengan kondisi MTOW,
sehingga tidak ada pembatasan overload.
2. Pada runway, taxiway dan apron, dilakukan pembatasan RTOW apabila
pavementnya terjadi kerusakan. Sebagai contoh Runway Bandara
Internasional Juanda, dilakukan pembatasan RTOW B 747-400ER, saat
pemberangkatan JCH, Juni - Agustus 2022, sedangkan B 777-300ER untuk
sementara belum boleh beroperasi sambil menunggu penyelesaian
perbaikan weak spot dan overlay runway.

3. Undang² LLAJ No 22 Tahun 2009, Pasal 19, ayat (2) a, menetapkan Jalan
Arteri dan Kolektor dapat dilalui kendaraan dengan MST (Muatan Sumbu
Terberat) 10 Ton. Artinya, kendaraan dengan Muatan Sumbu (Axle Load) >
10 T disebut overload, sehingga bagi yang melanggar Undang² tsb dapat
diberi sangsi. Kalau sangsi tidak diberikan bagi yang melanggar, itu soal lain.
4. Kalau Jalan Arteri dan Kolektor ada pembatasan Load (beban), sebaiknya
Movement Area juga ada pembatasan Load. Alasannya, pavement tidak
terlindung oleh cuaca (panas matahari dan hujan), mengalami load
repetition berupa lintasan roda pesawat dengan jumlah yang sangat tinggi,
pasti mengurangi daya dukung struktur perkerasan (pavement bearing
strength), dan pavement maintenance cost mahal sekali.
JOG 09.08.2022.

SAYA TUJUKAN KEPADA PARA CIVIL ENGINEER GENERASI MELENIUM
1. Kalau seorang Yunior Civil Engineer (CE) dalam bekerja sering berbuat
kesalahan, maka yang disalahkan pertama kali adalah guru/dosen yang
mengajar dan membimbing untuk bidang yang sama saat mereka masih kuliah
di Perguruan Tinggi, berarti gurunya mengajarkan ilmu yang salah.
2. Kalau Civil Engineer (CE) sudah mempunyai pengalaman bekerja 3 th - 5 th
dalam bidang yang sama, tetapi masih sering berbuat kesalahan, maka yang
disalahkan pertama kali adalah Seniornya yang bekerja pada instansi yang
sama, berarti Seniornya tidak dapat membina Yuniornya dengan baik dan
benar.
3. Kalau Civil Engineer sudah mempunyai pengalaman bekerja dalam bidang yang
sama lebih dari 5 th, tetapi masih sering berbuat kesalahan yang sama, berarti
CE tsb ilmunya sudah habis perlu ditingkatkan lagi, atau tidak ada niat untuk
bekerja dengan baik dan benar.
4. Bpk Soenarjono Danoedjo (alm), yang pernah menjadi Pejabat Tinggi di Dept
PU, dalam acara reuni akbar TS FT UGM, 5 Februari 1991, di Ruang V (Aula),
Lantai 2, Laboratorium BKT, saya sebagai ketua panitia reuni tsb, mengatakan
sbb :
Apabila seorang Ir Teknik Sipil dalam waktu 5 th ber urut² tidak mau
meningkatkan ilmunya dengan cara meneliti dan/atau membaca buku, segera
tinggalkan gelar Ir nya.
Menurut cerita dari para guru saya, alumni TS FT UGM yang dapat
menyelesaikan gelar Ir berdasarkan kurikulum lama, hanya perlu waktu < 3,5
th, hanya 2 orang, yaitu Bpk Soewarno Wirjomartono (dosen TS UGM), nomor
mhsw 92 TS, lulus 1953, dan Bpk Soenarjono Danoedjo, nomor mhsw 2039,
lulus 1960. Saya bersyukur bisa menyelesaikan gelar Ir TS FT UGM dalam waktu
2 × 3,5 th, berarti lebih berpengalaman sebagai mahasiswa, dengan SF = 2.
Semoga bermanfaat.
Wardhani Sartono.

MERANCANG DAN MEMBANGUN STRUKTUR PERKERASAN JALAN
DENGAN UNDERLYING LAYER YANG BENAR
Wardhani Sartono
I. C. A. O'Flaherty, 2007, Highways, Chapter 13 : Concrete Pavement Construction,

Capping layer
water table.
II. Robert N. Hunter, 2000, Asphalts in Road Construction, Chapter 11.2.
Roadbases
1. The function of a road pavement is to distribute the traffic loading
stresses onto the underlying subbase and hence onto the subgrade in
such a way as to ensure that the subgrade does not deform, is not
overstressed and the roadbase itself is not subjected to repeated levels
of critical tensile stress which results in it failing in fatigue.
2. The roadbase is the principle load bearing component of the pavement
but before examining roadbase failures it is worth considering both the
subgrade and the subbase. This is because the long term behaviour of
the roadbase, subbase and subgrade are all intimately interlinked and
the failure of any one of these layers will inevitably result in the
overstressing and subsequent failure of the other two layers.
3. Whilst dry-bound macadam, crusher run, wet-mix and relatively weak
Cement Bound Granular Base (CBGB) roadbases generally have limited
lives under heavy traffic, many which are well over 30 years old still give
good service in less heavily trafficed pavements, as long as they have
adequate subbase support. These materials deserve much wider use in
lightly trafficked roads.

4. Failures in asphaltic roadbases are thankfully relatively rare but again fall
into two categories, during or soon after the construction period and in
service.
5. During the construction period, small areas of failure of the exposed
roadbase, usually indicated by its alligator or crocodile cracking are
symptomatic of its severe overstressing.
Many of these are caused by hitherto unsuspected soft spots in the
formation which has consequently failed to provide a uniform support
for the roadbase.
Other distressed area might me indicated by deformation in wheel tracks
due to the overstressing of the local subgrade.
B. Terjemahan bebas
1. Fungsi utama dari perkerasan jalan adalah untuk mendistribusi tegangan
ke lapisan di bawahnya subbase kemudian ke subgrade sedemikian rupa
sehingga menjamin bahwa subgrade tidak terjadi deformasi permanen,
tidak menimbulkan overstressed dari roadbase (base course), tidak
terjadi tegangan kritis yang ber ulang² yang menimbulkan kerusakan
karena fatigue.
2. Roadbase (base course) adalah komponen utama dalam mendukung
beban dari struktur perkerasan, sebelum menguji kerusakan roadbase,
lebih diutamakan memperhatikan subgrade dan subbase. Hal ini
disebabkan, dalam jangka panjang, karakter roadbase, subbase dan
subgrade, adalah seperti hubungan mata rantai yang tidak dapat
dipisahkan (intimately interlinked), dan kerusakan yang terjadi pada
salah satu lapisan akan menyebabkan overstressing, dan terjadi
kerusakan secara berurutan untuk dua lapisan lainnya.
3. Roadbase (base course) dari dry- bound macadam, crusher run, CBGB
umumnya mempunyai keterbatasan masa pelayanan apabila digunakan
untuk melayani lalulintas berat, tetapi bisa bertahan lebih dari 30 th,
sepanjang didukung oleh subgrade yang memadai (kuat). Material tsb
sebenarnya lebih sesuai digunakan untuk melayani lalulintas yang lebih
ringan.
4. Kegagalan pada dasar jalan beraspal untungnya relatif jarang tetapi
sekali lagi jatuh (terbagi) ke dalam dua kategori, selama atau segera
setelah masa konstruksi dan dalam pelayanan.

3. Selama masa konstruksi, area kecil dari keruntuhan dasar jalan yang
terbuka, biasanya ditunjukkan dengan retakan buaya atau aligator,
merupakan gejala dari tegangan berlebih yang parah. Banyak dari ini
disebabkan oleh titik-titik lunak yang sampai sekarang tidak terduga
dalam formasi yang akibatnya gagal memberikan dukungan yang
seragam untuk dasar jalan. Daerah tertekan lainnya mungkin
ditunjukkan oleh deformasi di trek roda karena tekanan berlebihan dari
tanah dasar lokal.
III. NOTE :
1. Dari penjelasan ringkas tsb di atas, base course, subbase course dan
subgrade (termasuk capping layer atau improved subgrade), merupakan
tiga lapisan yang tidak boleh dipisahkan, oleh karena itu seorang Pavement
Engineer (PE) jangan menghilangkan salah satu lapisan.
2. Struktur perkerasan jalan, FP maupun RP yang melayani lalulintas berat,
dirancang dan dibangun dengan menghilangkan subbase course dan/atau
capping layer/improved subgrade, kemudian terjadi kerusakan dini saat
melayani lalulintas kurang dari 5 th, sudah sewajarnya, karena tidak
mengikuti basic theory yang benar.
3. Di UK, Flexible Pavement (FP) dan Rigid Pavement (RP) diperlukan Capping
Layer (granular material CBR min 15%), apabila Subgrade CBR : 2% - 15%,
dengan tebal 60 cm (Subgrade CBR 2%), dan tebal 15 cm (Subgrade CBR
15%). Subgrade CBR min 16% tidak diperlukan capping layer. Subgrade CBR
> 30%, boleh tidak menggunakan Subbase course.
4. Di Indonesia, saat ini banyak saya temui ruas jalan bebas hambatan, FP dan
RP, dirancang dan dibangun menggunakan capping layer untuk Subgrade
CBR < 6%, sedangkan Subgrade CBR min 6%, tidak diperlukan capping layer.
Subbase course dihilangkan, sehingga Aggregate Base CBR min 90%
dihamparkan langsung di atas Subgrade CBR : 6%, mungkin untuk
penghematan, atau kekhilafan, atau ketidak tahuan.
5. SE Menteri PU No.12/SE/M/2013, sudah memberi Pedoman tentang
Layering System Flexible Pavement dan Perancangan Subgrade dengan
kedalaman min 100 cm. Capping layer diganti dengan Selected material CBR
min 10%, tebal min 15 cm. Layering system FP tsb sama seperti yang
diajarkan (alm) Bpk Harsono Martakim, Petinggi BM, kepada mahasiswa PS
JR ITB-PU angkatan saya 1982/1983. Sebenarnya para Highway Engineer
generasi sekarang tinggal mencontoh dan menindak lanjuti SE 2013 tsb,
tidak perlu membuat aturan/pedoman sendiri.

6. Kita bersyukur saat ini banyak sekali Sarjana Teknik Sipil ahli HMA (Hotmix
Asphalt) dan ahli Beton, yang masih langka adalah ahli FP dan ahli RP, karena
hampir 100% diantara mereka sudah Purnakarya, dan belum sempat
menurunkan ilmunya kepada Highway Engineer generasi penerusnya.
7. Mari kita merancang dan membangun Struktur Perkerasan Jalan dengan
underlying layer (lapisan bawah) yang benar, agar supaya mempunyai
durability tinggi, untuk FP min 20 th, dan RP min 30 th, demi kepentingan
Bangsa dan Negara.
Semoga bermanfaat.
JOG 15.08.2022.

INTENSIVE COURSE OF AIRPORT PAVEMENT ENGINEERING (JICA, 1994)
1. Cara menentukan CBR Subgrade untuk Airport berdasarkan ketebalan tertentu

100 cm - 200 cm, agar tercapai daya dukung (CBR) arah vertikal yang uniform.
a. Mr. Norihiko Yamagata, TL JICA di Dit Tek Bandara, mengajarkan Average
CBR menggunakan Formula/Rumus pendekatan 1, disebut Average CBR 1.
b. Saya sebagai salah satu peserta Intensive Course, mengusulkan Rumus
pendekatan 2, atau Average CBR 2, karena saya anggap lebih mudah.
Mr. Norihiko Yamagata tidak menyetujui dan tidak menolak usulan saya
rumus Average CBR 2 tsb, karena beliau menganggap hal ini sebagai
engineering judgement.
2. Capping layer atau improved subgrade CBR 12% - 15%, tebal 30 cm - 35 cm akan
memberikan daya dukung (CBR) yang uniform arah horisontal (memanjang dan
melintang).
Capping layer (UK) = Improved subgrade (USA) = Selected material/bahan
pilihan (BM).
3. SE Menteri PU No. 12/SE/M/2013, menentukan design daya dukung (CBR)
Subgrade untuk Highway menggunakan Formula 1 (JICA 1994). Walaupun beda
waktu 19 th (1994 - 2013) dan beda Negara, formula pendekatan daya dukung
Subgrade sama.
4. Apakah Pavement Engineer generasi milenial dalam merancang dan
melaksanakan CBR subgrade menggunakan formula tsb, atau mempunyai
formula sendiri, dipersilahkan, tergantung dari keyakinan masing², yang penting
pavementnya awet, dan tidak terjadi kerusakan dini.
5. Kalau subgrade untuk Airport dan Highway dirancang dan dibangun secara
uniform pada arah vertikal dan horisontal, dan mengikuti layering system yang
benar, dapat mengurangi potensi kerusakan dini, tinggal berfikir tebal dan
kualitas bahan dari tiap2 lapisan perkerasan.
6. Pavement engineering sebenarnya tidak terlalu sulit, yang paling sulit adalah
istiqomah dalam perancangan dan pelaksanaan berdasarkan basic theory yang
benar.
Semoga bermanfaat.
JOG 16.08.2022.
Wardhani Sartono.
Power Point dibawah dibuat oleh :
Dr. Taqia Rahman.

CBR TANAH :

Pertanyaan dari mantan anak didik saya lulusan DTSL FT UGM yang bekerja di
Kontraktor BUMN dan sedang mengerjakan Pembangunan Jalan Tol
Pak ijin bertanya nggih pak bagaimana pendapat bapak terkait arahan SE Dirjen
mengenai kriteria penggunaan caping layer (CL) atau separator layer tidak
didasarkan dari CBR tetapi klasifikasi materialnya?
SE Dirjen BM No. 15/SE/Db/2021, tgl 07 Sept 2021, tentang Capping Layer sbb :
Apabila Lapis Permukaan Tanah Dasar berupa Tanah dengan Klasifikasi A4 - A7,
meskipun Nilai CBR > 6%, maka harus dipasang Lapisan Penopang (Capping Layer)
atau Separator Layer dengan Stabilisasi Semen (tebal minimum 15 cm).
Note :
Asphalt Institute MS-10, 1997, Soil Manual, menjelaskan :

Soil Classification Groups.
a. Granular materials.
A-1, A-2, and A-3.
b. Silt-Clay materials.
A-4 to A-7.
Jakarta, 16 Agustus 2021.

CAPPING LAYER DAN SEPARATOR LAYER
Wardhani Sartono
JOG 17 Agustus 2022
A. Prof. H. J. Th. Span, TU Delft, 1988

1. Beliau Guru besar TU Delft, mengajarkan sbb :
Subgrade dengan nilai CBR = 2% - 15%, harus dilindungi Capping Layer,
berupa granular material, CBR = 15% - 30%, tebal 15 cm (CBR subgrade 15%)
sampai 60 cm (CBR subgrade 2%), sebagai lapis pelindung subgrade atau
lantai kerja (working platform). Walaupun Capping layer mempunyai daya
dukung (CBR min 15%) dan tebal min 15 cm, tetapi tidak diperhitungkan
sebagai Structural Layer.
2. Tujuannya agar supaya tidak terjadi kerusakan permukaan subgrade
(overstressed condition) akibat lintasan roda Peralatan Konstruksi saat
pelaksanaan lapisan di atasnya, yaitu Subbase dan Base Course.
3. Hal ini juga dijelaskan dalam literatur : Dr. Robert N. Hunter, 2000, Asphalts
in Road Construction.
B. Norbert Delatte, 2008, Designing the Separator Layer
1. The separator layer may be a granular base material or an appropriate
geotextile.
The separator layer must :
a. Prevent fines from pumping up from the subgrade into the permeable
base.
b. Provide a stable platform fo facilitate the construction of the permeable
base and other overlying layers.
c. Provide a shield to deflect infiltrated water over to its edge drain,
thereby providing protection for the subgrade.
d. Distribute live loads to the subgrade without excessive deflection.
Only an aggregate separator layer can satisfactorily accomplish (b) and (d).
2. The granular separator layer is prefered to the fabric since the granular layer
will provide the construction platform and distribution of loads to the
subgrade.
3. The thickness of the granular separator layer is dictated by construction
requirements and can range from 10 cm - 30 cm.

C. C. A. O'Flaherty, 2007, Highways, Chapter 13 : Concrete Pavement Construction,
Capping layer
a. British practice is for a capping layer to have a CBR of at least 15%, and for
b. The capping layer is not required when the assessed CBR for the soil exceeds
water table.
D. Pendapat dari expert BM, 1982, 2013 dan 2021
1. Pak Harsono Martakim, 1982.
Beliau Petinggi BM, dosen PS JR ITB-PU, angkatan saya, 1982 - 1983,
merekomendasikan penggunaan Selected Material (bahan pilihan) tidak
tergantung nilai CBR Subgrade, hanya ada 2 pilihan sbb :
a. CBR 10, tebal 35 - 40 cm.
b. CBR 15%, tebal 30 - 35 cm.
Selected material sebagai pengganti Capping layer.
2. SE Menteri PU No. 12/SE/M/2013, mensyaratkan penggunaan Material
Pilihan (Selected Material), CBR min 10%, tebal min 15 cm, Subgrade CBR
min 6%, kedalaman 100 cm.
3. SE Dirjen BM No. 15/SE/Db/2021, mensyaratkan penggunaan Capping Layer
(Lapis Penopang) sbb :
Lapis Permukaan Tanah Dasar Klasifikasi A-4 s/d A-7, meskipun Nilai CBR >
6%, harus dipasang Capping layer (Lapis penopang) atau Separator layer
dengan Stabilisasi Semen, tebal min 15 cm.
4. SE BM 2021 tsb dapat diartikan bahwa apabila Subgrade termasuk Klasifikasi
A-1, A-2 dan A-3 (granular materials), dengan nilai CBR > 6%, tidak
diperlukan Capping layer (lapis penopang).
Hal ini berbeda jauh dengan persyaratan dari beberapa referensi atau
expert tsb di atas, mungkin ada pertimbangan lain, misalnya untuk
penghematan.
E. NOTE
1. Dari uraian singkat tsb di atas bahwa fungsi Capping Layer (CL) tidak sama
persis dengan Separator Layer (SL).

2. CL berupa granular material CBR : 15% - 30%, tebal 15 cm - 60 cm, juga
berfungsi sebagai working platform guna mencegah terjadi overstressed
condition di permukaan subgrade akibat lintasan roda alat² berat pada saat
pelaksanaan konstruksi Subbase dan Base course. Geotextile lapisannya
tipis, bukan berfungsi sebagai struktur layer, sehingga tidak dapat mencegah
overstressed condition di permukaan subgrade.
3. CL dan SL keduanya dapat mencegah terjadinya intermixing dan intrution
antara Subgrade dan Subbase course.
Semoga bermanfaat.
JOG 17.08.2022

CAPPING LAYER PADA STRUKTUR PERKERASAN TERMASUK "WAJIB",
"SUNNAH", ATAU "MUBAH"
Wardhani Sartono
Untuk Bapak Iwan Zarkasi.

Beliau purnakarya Petinggi Bina Marga, sahabat saya berbagi pengalaman tentang
Pavement Engineering, sejak membantu Bapak Purnomo, Kepala BBPJN Jalur
Pantura, th 2002 - sekarang.
1. Titip pesan kepada para HE (Highway Engineer) yuniornya pak Iwan Zarkasi yang
masih aktif. Terkait dengan Capping Layer (CL), maka CL lebih tepat
diterjemahkan lapis pelindung subgrade, fungsinya sebagai lantai kerja, bukan
sebagai lapis penopang. Yang menopang lapisan di atasnya (subbase dan base
course) tetap Subgrade, bukan CL. Setelah pelaksanaan subbase dan base
course selesai, diharapkan CBR subgrade tetap sesuai dengan CBR design,
sedangkan yang rusak akibat lintasan roda alat² berat adalah CL nya (Prof. H. J.
Th. Span, di TU Delft,1988).
2. Beberapa kali saat saya memberi Bimtek secara luring atau daring, ada banyak
pertanyaan tentang CL, ternyata CL masih jadi polemik diantara para HE.
CL itu termasuk "wajib", "sunnah" atau "mubah", dan kapan digunakan?
Tujuannya untuk apa? Bahannya berupa apa? Digunakan untuk subgrade CBR
berapa? Kalau hanya sebagai lapis pelindung subgrade, mengapa harus ada
syarat CBR subgrade min? Kalau dalam DED, CL tidak diperhitungkan sebagai
lapisan struktural, apakah tidak jadi temuan dan bisa dibayar? Akibatnya akan
menambah beaya konstruksi.
3. Saya senang ada pertanyaan seperti itu berarti mereka keingin tahuannya
besar. Kalau luring saya bisa menjelaskan detail sampai penanya tahu, tetapi
kalau daring saya tidak bisa menjelaskan secara detail.
4. CL sudah dijelaskan di buku TRRL 1970 (UK), selain itu banyak HE Indonesia
lulusan Universitas dari UK, dan Negara maju lainnya. Mungkin pada saat para
HE tsb lulus dari LN dan kembali ke Indonesia terlalu berat membawa suvenir
dari LN untuk oleh² buat koleganya, sehingga ilmu tentang CL ketinggalan, lupa
tidak dibawa pulang ke Indonesia.
5. Supaya para HE tidak bingung tentang CL, sebaiknya dikembalikan ke
terminologi yang dulu, saat BM banyak membangun Ruas Jalan Nasional th
1980an, yaitu : Selected material atau bahan pilihan. Selected material
merupakan granular material CBR min 10%, tebal 35 cm, atau CBR min 15%,
tebal 30 cm (Pak Harsono Martakim, 1982), berlaku untuk Subgrade CBR min
6%. Kalau Subgrade CBR < 6%, tebal Selected material bisa ditambah.
Selected material hanya untuk lantai kerja saat pelaksanaan konstruksi lapisan
di atasnya, yaitu Subbase dan Base course.
6. Dalam pavement design, Selected material tidak diperhitungkan sebagai lapisan
struktural, tetapi harus dibayar berdasarkan = panjang × lebar × tebal = ....m³.
7. Capping Layer adalah masalah teknis, banyak referensinya. Kalau semua yang
terkait dengan masalah teknik harus dibuat SE, lama² SE nya banyak sekali
sehingga tidak sempat dibaca, dan pak Dirjen BM terlalu banyak menanda
tangani SE. Akibatnya tanggung jawab HE menjadi hilang, kalau memeriksa
pekerjaan jalan akan bertanya, apakah sudah sesuai SE atau belum.
8. Capping layer = Improved subgrade = Selected subgrade = Selected material,
beda nama tetapi fungsinya sama.
Kalau para HE ingin tahu detail tentang Capping Layer, silahkan membaca buku
yang ditulis oleh : Nick Thom (2014), C. A. O'Flaherty (2007) dan Robert N.
Hunter (2000). Jangan dibiasakan membaca diktat yang tidak jelas penulisnya.
9. C. A. O'Flaherty, 2007, Highways, Chapter 13, Capping layer
a. British practice is for a capping layer to have a CBR of at least 15%, and for
b. The capping layer is not required when the assessed CBR for the soil exceeds
water table.
10. Dari uraian singkat tsb di atas, Capping Layer pada struktur perkerasan
termasuk "wajib", "sunnah", atau "mubah", tergantung dari ke-istiqomah-an,
keyakinan, kedalaman ilmu, dan pengalaman di lapangan dari masing² Highway
Engineer.
Runway YIA flexible pavement, dilengkapi dengan Capping Layer, tebal 25 cm - 30
cm, diletakkan di atas subgrade CBR min 6%. Bahannya menggunakan material
Graded Area CBR 15%.
Penggunaan CL diputuskan bersama saat kunjungan lapangan, yang saya usulkan
kepada PM PT PP, bpk Andek Prabowo, dan langsung disetujui di lapangan oleh PPK
bpk Taochid untuk dilaksanakan.

Tujuan CL adalah untuk mencegah kerusakan permukaan subgrade pada saat
pelaksanaan konstruksi lapisan di atasnya, yaitu subbase dan base course.
Semoga bermanfaat.

CAPPING LAYER (IMPROVED SUBGRADE, SELECTED SUBGRADE,
SELECTED MATERIAL) UNTUK FLEXIBLE DAN RIGID PAVEMENT
BERDASARKAN BEBERAPA REFERENSI
Wardhani Sartono
JOG 22 Agustus 2022
A. SE Dirjen BM No. 15/SE/Db/2021, tgl 07.09.2021, tentang Capping Layer.

Apabila Lapis Permukaan Tanah Dasar berupa Tanah dengan Klasifikasi A4 - A7,
meskipun nilai CBR > 6%, maka harus dipasang Lapis Penopang (Capping
Layer/CL) atau Separator Layer dengan Stabilisasi Semen (tebal minimum 15
cm).
Note : (Asphalt Institute MS-10).
a. Granular materials.
A-1, A-2, and A-3.
b. Silt-Clay materials.
A-4 to A-7.
Menurut pengertian saya, apabila Subgrade mempunyai klasifikasi tanah A-1,
A-2 dan A-3 (granular materials), nilai CBR < 6%, harus dipasang CL, tetapi
apabila nilai CBR min 6%, tidak perlu dipasang CL.
B. SE Menteri PU No. 12/SE/M/2013
Merekomendasikan Tanah dasar dengan kedalaman min 100 cm harus
homogen dan mempunyai nilai CBR tertentu, disarankan min 6%. Di atas tanah
dasar dihammparkan Selected material (bahan pilihan), CBR 10%, tebal min 15
cm, dan berlaku untuk setiap nilai CBR tanah dasar.
C. Ir. Harsono Martakim, 1982
1. Beliau Petinggi BM dan dosen PS Jalan Raya ITB-PU, angkatan saya 1982 -
1983, untuk mata kuliah : Pelaksanaan Konstruksi Jalan. Beliau menjelaskan
bahwa Subgrade dengan kedalaman 100 cm - 120 cm, disarankan
mempunyai CBR min 6%.
2. Di atas subgrade dihamparkan Selected Material (bahan pilihan), ada 2
alternatif.
a. CBR min 10%, tebal 35 cm.
b. CBR min 15%, tebal 30 cm.

Tujuannya untuk melindungi permukaan Subgrade saat pelaksanaan
konstruksi di atasnya.
D. Ir. Bambang Suryono, 2021
1. Beliau purnakarya Petinggi BM, dalam tulisannya di WAG, penggunaan
Capping Layer mengacu pada The DoT, London, 1997, Design and Manual
for Roads and Bridges. Korelasi antara CBR Subgrade (CBRs) dan tebal
Capping Layer (CL) dalam bentuk grafik.
2. Apabila nilai korelasi antara CBRs dan tebal CL tsb ditulis hasilnya sbb :
CBRs 2%, tebal CL 45 - 60 cm.
CBRs 5%, tebal CL 25 cm.
CBTs 15%, tebal CL 15 cm.
CBRs > 15%, tidak perlu CL.
Nomogram tsb juga tercantum dalam buku Highway Engineering, by Martin
Rogers, 2008, page 238.
E. Tommy E Nantung, Ph.D, PE
1. Dalam Workshop Preservasi Jalan, 2013 dan 2015 di Jakarta, menjelaskan
bahwa : Subgrade yang sudah selesai dihamparkan dan dipadatkan,
kemudian digali tebal 30 cm - 35 cm, dilakukan stabilisasi, dihamparkan dan
dipadatkan kembali, sehingga mempunyai daya dukung/nilai CBR
target/lapangan minimal 2× nilai CBR design.
2. Selain itu sepanjang ruas tertentu mempunyai nilai CBR lapangan yang
uniform/seragam, karena untuk ruas/panjang jalan tertentu dengan nilai
CBR yang bervariasi tidak menguntungkan, terutama dalam hal
maintenance.
Lapisan subgrade, tebal 30 cm - 35 cm yang sudah distabilisasi, disebut
improved subgrade.
F. Prof. H. J. Th. Span, TU Delft, 1988
Beliau Guru besar TU Delft, mengajar mata kuliah : Structural/Pavement Design,
menjelaskan sbb :
1. Subgrade dengan nilai CBR = 2% - 15%, harus dilindungi Capping Layer,
berupa granular material, CBR = 15% - 30%, tebal 15 cm (Subgrade CBR 15%)
sampai 60 cm (Subgrade CBR 2%).
2. Capping layer berfungsi sebagai lapis pelindung subgrade atau lantai kerja
(working platform). Walaupun Capping layer mempunyai daya dukung (CBR
min 15%) dan tebal min 15 cm, tetapi dalam Pavement Design tidak
diperhitungkan sebagai Structural Layer.
3. Capping layer melindungi permukaan subgrade agar supaya tidak terjadi
overstressed condition akibat lintasan roda Peralatan Konstruksi saat
pelaksanaan lapisan di atasnya, yaitu Subbase dan Base Course.
4. Berdasarkan korelasi antara CBR Subgrade (2% - 15%), dengan tebal CL (60
cm - 15 cm), kalau dihitung secara interpolasi, Subgrade CBR 6%, tebal CL 31
cm.
G. Colm A. O'Flaherty, 2007, Highways, Chapter 13, Concrete Pavement, Capping
layer
water table.
3. Kalau dihitung menggunakan interpolasi, untuk Subgrade CBR 6%, tebal CL
31 cm.
H. Robert N. Hunter, 2000, Asphalt In Roads Construction
1. In present UK practice, this granular layer usually consist of two parts. A
lower quality capping is placed over the soil and forms part of the
earthworks. This covered by a better quality crushed rock subbase which
commonly 15 cm thick but can be as thick as 35 cm.
water table.
3. A layer thickness of 15 cm is the minimum which can be properly spread,
levelled and compacted. This minimum thickness may need to be increased
for coarse capping layers with large aggregate particles. Over low CBR clays,
the first layer should be at least 20 cm thick because aggregate will be
punched into the subgrade layer.
4. Table 4.8 recommended, the CBR value of subgrade 5% and 8%, the
thickness of capping layer are 25 cm and 21 cm respectively. The CBR
subgrade 6%, the capping layer thickness is 23 cm.
I. NOTE
1. Berdasarkan uraian singkat poin A s/d H di atas, bahwa untuk Subgrade, tipe
granular material, CBR min 6%, masing² Expert mensyaratkan tebal minimal
CL ber-beda²
a. SE Dirjen BM, 2021, Subgrade CBR min 6%, granular material, tidak perlu
Lapis Penopang atau CL. Untuk Subgrade CBR min 6%, klasifikasi clay-
silty material (A-4, A-5, A-6 dan A-7), perlu Lapis Penopang atau CL.
b. SE Men PU, 2013, perlu Selected Material atau CL, CBR 10%, tebal min
15 cm.
c. Ir. Harsono Martakim, 1982, perlu Selected Material atau CL, ada 2
pilihan :
• CBR min 10%, tebal 35 cm.
• CBR min 15%, tebal 30 cm.
d. Ir. Bambang Suryono, 2021, perlu CL, CBR 15%, tebal 22 cm.
e. Tommy E. Nantung, Ph.D, 2013 dan 2015, perlu improved subgrade atau
CL, CBR min 2× CBR Subgrade, tebal 30 cm - 35 cm.
f. Prof. H. J. Th. Span, 1988, perlu CL, CBR 15%, tebal 31 cm.
g. C. A. O'Flaherty, 2007, perlu CL, CBR min 15%, tebal 31 cm.
h. Robert N. Hunter, 2000, perlu CL, CBR 15%, tebal 23 cm.
2. Para Pavement Engineer dalam merancang dan melaksanakan FP dan RP
dapat menetapkan tebal Capping Layer, sesuai rekomendasi salah satu SE
atau Expert pada poin A s/d H tsb di atas.
3. Saya sebagai murid dari Bpk Ir. Harsono Martakim (1982) dan Prof. H. J. Th.
Span (1988), mengikuti guru saya, bahwa Subgrade CBR 6%, harus dilindungi
Improved Subgrade atau Capping Layer, CBR min 15%, tebal 30 cm.
4. Memperhatikan beberapa gambar Typical Cross Section FP dan RP Jalan Tol
yang sedang dibangun saat ini, Aggregate Base Kelas A, CBR > 90%,
dihamparkan langsung di atas Subgrade CBR min 6%, tidak ada Subbase
Course dan Capping Layer.
5. Jalan Tol Jagorawi, Full Depth Asphalt Pavement, Subgrade CBR min 4%,
Selected material CBR min 10%, tebal 30 cm, Kontraktor : Hyundai
Construction Co, Korsel, 1973 - 1978.
6. Jalan Tol Tomang - Tangerang, Flexible Pavement, Subgrade CBR min 6%,
Selected material CBR min 15%, tebal 30 cm, Kontraktor Konsursium :
Takenaka Komuten, Nippon Hodo, Hutama Karya, 1982 - 1985.

Semoga bermanfaat.

KALAU PARA CIVIL ENGENEER INGIN BEKERJA BAIK, IKHLAS TANPA
PAMRIH, BELAJARLAH KEPADA TUKANG PEMBUAT PETI MATI
Seorang pembuat peti mati akan berusaha bekerja yg terbaik, dia tidak punya niat
menggunakan hasil karyanya sendiri, tetapi akan diberikan kepada orang lain yang
tidak kenal, dan sudah meninggal, serta dia yakin bahwa arwah orang yg meninggal
akan menghadap kepada Allah SWT.
Dia tidak akan membuat peti mati yang sempit, jelek, tidak rapi, tidak nyaman bagi
penggunanya.
Walaupun orang yang menggunakan peti mati tsb sudah meninggal, tidak akan
komplen, tetapi dia meyakini bahwa arwahnya lebih dulu menghadap kepada Allah
SWT.
Dia (pembuat peti mati) takut kalau orang yg menggunakan peti mati tsb lapor
kepada Allah SWT, bahwa peti mati yang pernah dipakai sejak berangkat dari
rumahnya menuju ke liang lahatnya jelek.
Pembuat peti mati tsb takut kalau sudah meninggal arwahnya akan ditanya oleh
Allah SWT, "mengapa peti mati buatanmu yg dulu jelek sehingga merugikan bagi
penggunanya yg meninggal lebih dulu dari pada kamu?
Oleh karena itu dia berusaha membuat peti mati yang terbaik, jangan sampai
dilaporkan oleh pemakainya yang menghadap Allah SWT lebih dulu bahwa peti
mati buatannya jelek.
Seandaianya para Civil Engineer mengikuti prinsip bekerja seperti pembuat peti
mati tsb, mungkin > 95% hasil karya para Civil Engineer, termasuk misalnya
pekerjaan bandara dan jalan di Indonesia tidak ada yang jelek.
Alasannya, CE tsb takut kalau hasil karyanya dilaporkan beberapa penggunanya yg
lebih dulu menghadap kepada Allah SWT, bahwa semasa masih hidup pernah
melewati bandara dan jalan ruas tertentu hasilnya kurang baik. Apalagi kalau
laporan kepada Yang Maha Kuasa dari pengguna jalan yg jelek tsb lengkap
"barangkali ada 1 atau 2 lapisan perkerasan yang dihilangkan untuk kepentingan
lain sehingga mengakibatkan kondisi jalannya kurang baik."
Semoga bermanfaat bagi CE generasi penerus.
JOG 23.08.2022.
Wardhani Sartono.

EFFECTIVNESS OF MINIMIZING REFLECTIVE CRACKING IN CTBC BY
MICROCRACKING TTI, October 2004
1. The block cracks common to CTB (Cement Treated Base) initially present a
cosmetic problem and result in negative public perception, however, these
cracks can allow water into the pavement structure which will accelerate the
rate of pavement deterioration.
2. Microcracking can help alleviate the severity of cracking in CTB and therefore
help improve the perceived quality of Texas DOT projects and extend the
project life.
3. Microcracking is one technique to help reduce the risk of cracks in the CTB
reflecting through the pavement surfacing.
4. The goal of microcracking is to form a network of fine cracks and prevent the
wider, more severe cracks from forming.
5. After placement and satisfactory compaction of the CTB, the base should be
moist cured by sprinkling for 48 to 72 hours before microcracking.
6. Microcracking should be performed with the same (or equivalent tonnage) steel
wheel vibratory roller used for compaction.
7. A minimun 12-ton roller should be used. Typically three full passes down and
back, with the roller operating at maximum amplitude and traveling 2 to 3 mph
(3,2 to 5 kph) will satisfactory microcrack the section.
8. After satisfactory completion of microcracking, the CTB should be moist cured
by sprinkling to an age of at least 72 hours.
JOG 22.08.2022.
Wardhani Sartono.
Retired lecturer of airport engineering.

Effectiveness of Minimizing Reflective Cracking in CTBC by Microcracking
TTI, Oktober 2004.
1. CTBC baru boleh dihampar lapisan diatasnya setelah berumur 7 hari, bahkan
Referensi TTI (2004) merekomendasikan harus menunggu umur CTBC min 14
hari.
2. Untuk menghambat terjadinya reflective cracking, setelah CTBC berumur 2 - 3
hari, dapat dilakukan precracking/microcracking dengan menggunakan alat
Vibro Roller, bobot 12 ton, sebanyak 2 - 3 lintasan bolak-balik dengan kecepatan
pemadatan 2 - 3 mph.
3. Efek dari precracking tsb, akan menurunkan modulus CTBC (E) sebesar 50% -
70%, sehingga pavement designer harus memperhitungkan penurunan E tsb
sebagai input data dalam pavement design.
Semoga bermanfaat.
HLP 26.08.2022.
Wardhani Sartono.

TUKANG LANTAI UBIN RUMAH TINGGAL ORANG DESA TH 1970-AN
SUDAH MENGGUNAKAN CAPPING LAYER (LAPIS PELINDUNG)
1. Orang desa th 1965 - 1970an, termasuk rumah orang tua saya di Boyolali,
lantainya berupa tanah asli yg dipadatkan (subgrade).
2. Setelah ada tambahan rejeki, lantai tanah asli ditingkatkan menjadi lantai Ubin
berupa pasangan bata 1 lapis, di atasnya diplester (bhs Jawa : dilepo), dengan
campuran semen, pasir, air, dengan perbandingan tertentu, kalau tidak salah 1
ember semen dan 5 ember pasir, air secukupnya.
3. Saya perhatikan pekerjanya ada 3 orang, tidak tamat SR/SD, terdiri dari : 1 orang
tukang batu dan 2 orang laden, yaitu pencampur dan pembawa campuran
semen pasir, sering disebut plesteran semen (adonan).
4. Tahap I, tukang memasang bata merah, nat (sambungan melintang) posisinya
selang-seling. Diantara sambungan bata merah, diisi dg tanah campur kulit padi
supaya mempunyai daya rekat. Memasang bata dari arah depan ke belakang.
5. Tahap II, setelah pasangan bata merah umur 3 hari, di atasnya dilapisi
plesteran/adonan semen, tebalnya kira² 1,5 cm - 2 cm, supaya lebih kuat dan
lebih halus, mirip AC-WC.
6. Cara melapisi adonan, saya perhatikan, saat tukang batu melapisi dan
menghaluskan adonan semen (pakai kayu), dibelakangnya dipasang 3 papan
kayu sengon laut, dijejerkan kebelakang. Ukuran papan sekitar 25 cm × 200 cm,
tebal 1,5 cm, sebagai pijakan tukang batu dan meletakkan ember tempat
adonan, serta peralatannya.
7. Tahap 3, kalau pelapisan adonan paling depan sudah selesai, papan kayu no 1
dipindahkan dibelakang papan no 3, dan papan no 2 dipindahkan dibelakang
papan no 1, kemudian dilanjutkan pelapisan adonan semen sampai selesai
(seperti estafet).
8. Prinsipnya, kaki ke 3 pekerja, ember adonan termasuk perlengkapan lainnya
jangan sampai diletakkan langsung di atas pasangan bata merah yg belum
diplester, karena daya dukungnya rendah. Saat itu saya juga tidak sempat
bertanya, mengapa tukangnya dan peralatannya selalu diletakkan di atas papan
kayu sengon, bukan di atas bata merah yg belum diplester.
9. Setelah saya sekolah di Belanda 1988, Prof. H. J. Th. Span, menjelaskan tentang
Capping Layer yang berfungsi sbg pelindung Subgrade. Saya baru menyadari
bahwa tukang batu yang memasang ubin di rumah orang tua saya 1970an,
memasang 3 papan kayu yang berurutan untuk menghindari injakan kaki dan
meletakkan ember tempat adonan semen langsung di atas pasangan bata yang
belum dilapisi adonan semen agar supaya pasangan bata merah yang belum
diplester tidak rusak/pecah.
10. Ketiga tukang batu tsb yg kakinya menginjak 3 papan sengon laut, tidak mau
menginjak langsung di atas pasangan bata merah yg belum diplester. Mereka
tahu maksudnya, tetapi tidak tahu teorinya. Mereka tidak tamat SD sehingga
belum diajari penyebaran beban merata akibat berat badan tukang batu di
bawah papan kayu.
11. Bedanya Prof. H. J. Th. Span, menggunakan Capping Layer untuk melindungi
Subgrade supaya tidak rusak akibat lintasan roda alat² berat yang melintas di
atasnya. Tukang batu tsb menggunakan CL dari papan kayu untuk melindungi
pasangan bata yg belum diplester supaya tidak rusak akibat lintasan kakinya
pada saat mengerjakan plesteran. Setelah plesteran lantai selesai dibasahi
selama 3 hr baru boleh diinjak, karena dianggap sudah kuat.
12. Beda jauh dengan pola pikir kebanyakan pavement engineer generasi
sekarang. Mereka tahu daya dukung subgrade itu penting, tetapi mereka tidak
tahu cara melindunginya selama proses Construction. Hal ini karena orang
tuanya tidak punya lantai ubin tradisional, hanya punya lantai
marmer/keramik yg mewah.
13. Semoga para PE generasi sekarang mau belajar kepada tukang batu tsb,
bagaimana cara menghampar dan memadatkan lapisan aggregate base tanpa
harus merusak subgrade.
Kalau para PE generasi kadaluwarsa Abad XX, selalu menggunakan bahan pilihan
(selected material) CBR 10% - 15%, tebal 30 - 35 cm, di atas Subgrade, ikuti saja
cara² beliau tsb, tidak perlu menggunakan teori yang ber-belit², sehingga sulit
dimengerti bagi orang lain.
Semoga bermanfaat.
JOG 29.08.2022.
Wardhani Sartono.

MEMPERHATIKAN PENGALAMAN DARI PAK BAMBANG SURYONO,
PURNAKARYA BM : PERMUKAAN PAVED (HARD) SHOULDER JALAN TOL
YANG HANYA MENGGUNAKAN AC-BC TANPA AC-WC DAPAT
MENYEBABKAN KERUSAKAN TIPE LONGITUDINAL CRACKING DI TEPI
PERKERASAN
Berikut ini penjelasan singkatnya menurut C. O'Flaherty, 2007, Highways, pasal

8.2.3.
1. The movement of moisture between the verge and the carriageway edge is best
minimized by interpossing a full hard shoulder.
2. The soulder should have a good crossfall for run-off purposes, and the
composed of construction materials that are relatively impermeable, well
compacted, and resistant to erosion; ideally, it should comprise an extention of
the pavement, and be sealed with a bituminous surfacing that is of a different
colour or composition to that used in the carriageway.
3. Also, the shoulder's joint with the carriageway should constantly be checked to
ensure that it does not open, as gaps permit the infiltration of surface water.
4. The shoulder should be well maintained so that depressions and potholes that
might collect water are not allowed to develop on its surface.
It was then noted that road with sealed shoulders achieved greather life
expectancies than those without, and that this was partially due to the extra
lateral support that the shoulders gave to the pavement, and partially to the
improved protection that they provided in relation to lateral moisture
movement.
Note :
1. Lebih tepat apabila lapis permukaan Paved (Hard) Shoulder terdiri dari 2 lapis
dengan tebal minimum, yaitu : AC-WC 4 cm dan AC-BC 6 cm, untuk mengurangi
air hujan yang meresap ke bawah (infiltration) paved shoulder menuju subgrade
di bagian tepi perkerasan (edge of carriageway).
2. Transverse slope atau crossfall (lereng melintang) sekitar 3%, dan lapis
permukaan (AC-WC) yang kedap (impermeable) juga mempercepat aliran air
hujan di permukaan paved shoulder (surface run-off) menuju ke
samping/keluar.

3. Kerusakan yang sering terjadi adalah retak memanjang berupa celah pada
sambungan antara tepi lajur perkerasan dengan tepi paved shoulder. Kalau
tidak segera diperbaiki (sealed), air hujan mudah meresap ke bawah melalui
retak memanjang tsb.
4. Kerusakan permukaan Paved Shoulder tipe depression dan pothole segera
diperbaiki, karena dapat menampung air dan tidak boleh menggenang di
permukaan.
Semoga bermanfaat.
JOG 30.08.2022.
Wardhani Sartono.

MENANGGAPI TENTANG HOTMIX OVERLAY DI SEDIKIT RUAS JALAN TOL
SN, TEBAL 4 CM
1. Menurut Asphalt Institute MS-17, 2000, Overlays, tebal min overlay hotmix di
atas Rigid Pavement (RP) adalah 10 cm (2 lapis), hal ini juga dilaksanakan pada
overlay hotmix di Ruas Jalan Tol Prof. Sedijatmo, tebal 10 cm, di atas struktur
Cakar Ayam, th 1988 - 1989. Overlay hotmix di atas RP yg banyak dilaksanakan
di Indonesia hanya 1 lapis, AC-WC, tebal 4 - 5 cm.
2. Tujuan overlay hotmix di atas RP, selain menambah kenyamanan bagi
pengemudi, juga untuk mengurangi pengaruh termal (suhu matahari) agar
supaya bending stress dari slab beton akibat dari curling (siang hari slab beton
melengkung ke atas, malam hari melengkung kebawah) tidak terlalu besar.
Bending stress slab beton yang terlalu besar, potensi terjadi retak akibat
lintasan/beban roda kendaraan yang berulang² (load repetition).
3. Kalau slab beton dioverlay hotmix tebalnya hanya 5 cm, maka permukaan
hotmix tsb mudah retak, air hujan mudah meresap ke permukaan hotmix yang
retak tsb, tetapi resapan air hujan tertahan di permukaan slab beton yang
sangat kedap air.
4. Pada siang hari, karena pengaruh suhu, sekitar pk 10.00, air hujan yang meresap
di hotmix tsb akan naik ke atas akibat dari capilary action, disebut water
bleeding, kontraktor sering menyebutnya "ngompol."
Hal ini akan berlangsung terus menerus, akibatnya hotmix overlay tsb mudah
terkelupas, kerusakan ini disebut delamination.
5. Bulan lalu saya kedatangan tamu PM Kontraktor BUMN yang sedang
mengerjakan overlay RP di salah satu ruas Jalan Tol Pantura Jateng. Karena tebal
overlay hanya 5 cm, hampir setiap hari menjelang siang, terjadi water bleeding
atau "ngompol," yang disalahkan asphalt tack coat nya.
6. Kontraktor membawa sample core-drill dari slab beton dan hotmix overlay, ke
Laboratorium Transportasi DTSL FT UGM, untuk diuji interlayer shear strength.
Asphalt tack coat menggunakan aspal emulsi Shell CRS-1P, hasil uji nilai
interlayer shear strength > 0,41 MPa, berarti kualitas tack coat nya sangat baik.
7. PM Kontraktor tsb saya beri tahu bahwa uji interlayer shear strength, min 0,41
MPa, hanya berlaku untuk bandara, tidak berlaku untuk Highway. Hotmix
overlay untuk highway dalam literatur yang pernah saya baca menjelaskan
bahwa asphalt tack coat harus memberikan interface shear strength yang kuat,
tetapi tidak ada batasan minimumnya.

8. Rigid Pavement yang dioverlay hotmix tebal min 10 cm (AC-BC 6 cm + AC-WC 4
cm), akan menambah biaya cukup besar, tetapi juga menambah durability RP
dan menambah kenyamanan bagi pengemudi. RP yang akan dioverlay dengan
hotmix, sebaiknya permukaan slab beton tidak dilakukan grooving, tetapi tining
(digaruk dengan alat seperti garpu, kedalaman 1 mm, jarak 20 - 30 mm).
Semoga bermanfaat.
JOG 01.09.2022.
Wardhani Sartono.

NASEHAT BAGI PARA PAVEMENT ENGINEER UNTUK TEBAL PADAT
EFEKTIF LAPISAN FLEXIBLE PAVEMENT
Untuk mengetahui apakah seseorang sudah layak menjadi Pavement Engineer

atau belum, disuruh menghafal pedoman ringkas tentang Tebal Padat efektif
berikut ini.
MAS - Max Aggregate Size.
NMAS - Nominal Max Aggregate Size.
Tebal padat efektif (T).
Tn - menurut referensi USA.
Tm - menurut referensi UK.
Tn = (3 - 4) × NMAS.
Tm = (2,50 - 2,86) × MAS.
B. Tebal padat efektif :
1. Leveling
Dense graded, MAS 1/2" (12,7 mm), NMAS 3/8" (9,5 mm).
Tebal padat < 4 cm.
2. AC-WC
Dense graded, MAS 3/4" (19 mm), NMAS 1/2" (12,7 mm).
Tebal padat 4 cm - 5 cm.
3. AC-BC
Dense graded, MAS 1" (25,4 mm), NMAS 3/4" (19 mm).
Tebal padat 6 cm - 7,5 cm.
4. ATB atau AC Base

Dense graded, MAS 1,5" (38 mm), NMAS 1" (25,4 mm).
5. Aggregate Base
Dense graded, MAS 2" (50 mm), NMAS 1,5" (38 mm).
6. Subbase course dan Capping layer

Sand & gravel atau Pitrun, dense graded, NMAS 2" (50 mm).
7. Subgrade
Yang paling tepat berdasarkan Trial Compaction.
Sangat tergantung dari jenis tanah, PI.
PI tinggi, tebal padat 15 cm - 20 cm.
PI rendah, tebal padat 20 cm - 25 cm.
Secara umum, tebal padat 15 cm - 25 cm (KP 14, Tahun 2021).
C. Note :
1. Tebal padat efektif digunakan sebagai pedoman Kontraktor pada saat

pelaksanaan di lapangan. Tebal design dihitung oleh Pavement Engineer (PE)
berdasarkan komulatif beban rencana selama design life, sehingga tebal
design harus disesuaikan dengan tebal padat efektif, jangan dibalik, tebal
padat efektif yang mengikuti tebal design.
2. Misalkan Pavement Designer dalam menghitung tebal aggregate base

course ketemu 19 cm atau 20 cm, dengan memperhatikan workability
(kemudahan dalam pelaksanaan), maka dalam gambar DED harus
ditetapkan 2 lapis @ 11 cm = 22 cm. Memadatkan aggregate base course 1
lapis tebal 19 cm - 20 cm sulit mencapai maximum density, kalau dibuat 2
lapis @ 10 cm, agregat yang besar mudah pecah.
3. Tebal hamparan = Tebal padat efektif × Conversion factor (f).

Nilai f ditentukan berdasarkan trial compaction atau pengalaman dari
masing² Project Manager.
Hotmix, f = 1,20 - 1,25.
Misalkan tebal padat efektif AC-WC 5 cm, tebal hamparan = 5 cm × (1,20 -
1,25) = 6 cm - 6,2 cm.
4. Di TU Delft Belanda yang pernah saya terima dalam mata kuliah Road
Construction Methods (1988 - 1989), menerapkan formula Tebal padat
efektif untuk dense graded aggregate dalam kisaran 3,5 × NMAS.
Di Indonesia tidak jelas formulanya, suka² designernya, maka tidak heran

apabila ada Manual Highway 2020, beban lalulintas rencana 10 - 20 juta
ESAL, disyaratkan tebal design AC-BC : 10 cm - 11 cm (dipadatkan 1 lapis
terlalu tebal dan sulit tercapai kepadatan maksimum, dipadatkan 2 lapis
terlalu tipis, agregat kasar mudah pecah).

5. Seorang PE jangan terlalu tergantung kepada software atau teori yang ber-
belit². Sudah banyak bukti struktur FP dan RP yang melayani lalulintas tinggi,
dihitung menggunakan software dari LN yang katanya canggih, setelah
dilaksanakan banyak terjadi kerusakan dini, kemudian yang disalahkan
Kontraktornya.
6. Sebagai contoh menghamparkan aggregate base course CBR min 90%,

langsung di atas subgrade CBR min 6%, menurut software dibenarkan, tetapi
menurut FAA AC 150/5320-6F, 2016, p-3.24 dan pensiunan PE yang ilmunya
sudah kadaluwarsa disalahkan.
Semoga bermanfaat.
JOG 04 Jan 2022.
Revisi 03 Sept 2022.
Wardhani Sartono.
Bapak nuwun sewu, kalau menghadapi kasus seperti contoh nomor 4, tebal AC-BC
ditetapkan owner 10-11 cm dipadatkan 1 layer terlalu tebal, tapi dipadatkan 2 lapis
terlalu tipis, maka sebaiknya seperti apa nggeh? Apakah kami jadikan layer
pertama 7.5 cm dulu, kemudian sisanya 3.5 cm nggeh? Karena daripada berdebat
dengan owner tentang desain perkerasannya, pekerjaan di lapangan malah
terbengkalai.
(Dari mantan anak didik saya yg bekerja di Kontraktor BUMN dan sedang diberi
amanah membangun Jalan Tol).
Note :
Membuat aturan ttp tidak tahu ilmunya, yg repot Kontraktor Pelaksananya.

MERANCANG DAN MEMBANGUN JALAN DENGAN DURABILITY TINGGI
SESUAI DESIGN LIFE 20 TAHUN TERNYATA SULIT
1. Pada saat saya kuliah di TS FT UGM, 1971 - 1977, setiap mahasiswa harus lulus
mata kuliah/teori 9 semester + 1 semester untuk KP/TA (jadi 1), total 10
semester. Jumlah mata kuliah untuk 9 semester 75, ditambah KP/TA, tetapi
tidak ada SKS nya. Lama kerja praktek min 3 bulan. Semua bidang TS harus
dipelajari.
2. THS (Technische Hooge School) atau STT (Sekolah Tinggi Teknik) di Bandung,
pecah menjadi 2 Bagian, akibat adanya perebutan kekuasaan antara
Pemerintah RI dengan Angkatan Perang Inggris pada th 1945 di Bandung, dan
kota Bandung bagian utara didukuki tentara Sekutu. Sebagian mahasiswa STT
bergabung dengan Universiteit Indonesia, sebagian lagi pindah ke Yogyakarta
menjadi STT Bandung di Yogyakarta, 17 Februari 1946, kemudian 19 Des 1949
bergabung dengan UGM.
3. Setelah pemisahan STT Bandung tsb, menurut para alumni yang saya dengar
saat itu, ada paradigma : Kalau ingin menjadi ahli TS Kering (Gedung dan
Jembatan) belajarlah di TS ITB, tetapi kalau ingin menjadi ahli TS Basah
(Bangunan Air) belajarlah di TS UGM. Menjadi ahli Teknik Jalan tidak disebut,
karena dianggap mudah, sehingga bisa belajar di mana².
4. Th 1981 mahasiswa TS UGM wajib menempuh mata kuliah selama 8 semester
teori + 1 semester KP dan TA (dipisah), total 9 semester, dan diberlakukan
sistem SKS. Pada semester 7 dan 8, mahasiswa diberi beberapa mata kuliah
pilihan sesuai dengan konsentrasi/penjurusan. Ada 3 konsentrasi, yaitu :
a. Teknik Bangunan Air, namanya berubah menjadi Teknik Hidro.
b. Teknik Konstruksi, namanya berubah menjadi Teknik Struktur.
c. Teknik Bangunan Lalulintas, namanya berubah menjadi T. Transportasi.
5. Th 1990 - 1993, saya diberi amanah sebagai Pembantu Ketua Jurusan Bidang
Kemahasiswaan dan Alumni. Saya sering mendapat candaan dari mahasiswa
angkatan 1988, 1989, dan beberapa angkatan 1990 (saya sebagai dosen walinya
selama 2 th) sbb :
a. Untuk mengambil Konsentrasi T. Struktur harus pinter dan IP nya tinggi,
karena pelajarannya sulit.
b. Untuk mengambil Konsentrasi T. Hidro harus pinter, karena dosennya
hebat², tetapi lulusnya sulit.
c. Bagi mhsw yang IP nya pas-pasan sebaiknya mengambil Konsentrasi T.
Transportasi, karena mata kuliahnya mudah dan lulusnya cepat.

6. Pada saat itu belum ada dosen TS FT UGM yang bergelar Dr, mayoritas gelar
dosennya adalah S1, Dip HE dan S2 lulusan LN.
7. Sebelum rapat jurusan setiap bulan, saya sering dipanggil Pak Ketua Jurusan TS
(alm) Bpk Soegeng Djojowirono, beliau Pemimpin yang sangat teliti dan
catatannya lengkap. Beliau sering cerita bahwa mahasiswa T. Struktur sebagian
besar IP nya tinggi², mhsw T. Hidro jumlahnya sedikit, mhsw T. Transportasi
jumlahnya banyak, IP nya juga banyak yg tinggi. Saya menyampaikan ke beliau,
mungkin mahasiswa T. Transportasi ada yang pinter dan banyak yang tidak
terlalu pinter, kata beberapa mahasiswa mata kuliahnya mudah dan lulusnya
cepat.
8. Sebagai contoh : Jalan Raya dan Lapangan Terbang, adalah bangunan TS yang
hanya numpang di atas tanah, tebalnya hanya 1 meteran, apanya yang sulit.
Mungkin tidak diperlukan ahli dengan gelar akademik yang tinggi, cukup para
praktisi yang berpengalaman. Tetapi mereka tidak tahu bahwa Jalan adalah
bangunan TS yang pernah dikhawatirkan oleh Umar bin Khatab pada saat diberi
amanah sebagai khalifah (Pemimpin) meneruskan Abu Bakar Sidhiq.
9. Sejak tahun 2000 sampai sekarang 2022, saya kalau tugas keluar kota dan
membimbing field trip mhsw S1 dan S2 TS FT UGM, selalu mengamati sbb :
a. Banyak bangunan gedung bertingkat, jembatan Jalan Raya dan Jalan KA,
kondisinya bagus² dan terkesan kuat.
b. Saya kebetulan tidak pernah menyaksikan Bangunan Air yang dibangun
sejak 2000 sampai sekarang.
c. Saya beberapa kali melewati jalan Tol yang dibangun setelah th 2000 sampai
sekarang.
10. Ruas jalan Tol yang pernah saya lewati, mulai dari : Jalan Tol Cipularang (2002
- 2004), Jalan Tol Kanci - Pejagan (2007 - 2010), Jalan Tol Cipali (beroperasi
Lebaran 2014), Sebagian Ruas Jalan Tol di Sumatera Selatan. Menurut
pengamatan saya dengan menggunakan ilmu PMS (Pavement Management
System) yang diajarkan oleh Prof. A. A. A. Molenaar, TU Delft, 1988, jalan tol
tsb tidak termasuk katagori bagus (high durability), karena sudah beberapa
kali terjadi kerusakan dini (early deterioration) tingkat sedang bahkan berat
(medium and high severity level) selama beroperasi < ⅓ × design life 20 th,
atau 7 th yang pertama. Demikian juga Ruas Jalan Tol yang lain yang saya
dengar/baca melalui berita.
11. Walaupun sekarang banyak Highway Engineer yang bergelar S2 dan Dr lulusan
DN dan LN, tetapi tidak ada kaitannya antara gelar Highway Engineer yang
tinggi dengan durability struktur perkerasan Jalan yang tinggi.

12. Sebelum th 1990, banyak dibangun Ruas Jalan Nasional dan Tol yang
mempunyai durability tinggi, mungkin engineer yang terlibat dalam
Perancangan dan Pelaksanaan IP nya belum tentu tinggi, gelarnya hanya S1
dan Diploma/BRE, tetapi istiqomahnya tinggi, maksudnya istiqomah dalam
menerapkan ilmunya walaupun tidak tinggi.
13. Th 2015, saya kedatangan dosen tamu Prodi S2 MPSP TS FT UGM, Pak
Purnomo, purnakarya Dir Bintek Bina Marga. Saya ngobrol di Ruang Tamu
dekat Lab Transport TS UGM. Saya diberi buku hasil Penelitian judulnya :
Kinerja Perkerasan Kaku dan Fleksibel Selama Masa Pelayanan. Saya bertanya
kepada beliau, setelah Pak Purnomo purnakarya, siapa generasi yang
meneruskan untuk menekuni Flexible Pavement Pak? Jawabannya bercanda
pakai bahasa Jawa, yang artinya : Jangankan menekuni FP, saya sering ngajak
diskusi tentang JMF saja sering tidak nyambung, padahal mereka lulusan S2,
soalnya hotmixnya sudah diganti beton.
14. Pertanyaan : Kapan Highway Engineer Indonesia mampu merancang dan
membangun Jalan dengan durability tinggi sesuai design life 20 th seperti
generasi Abad XX? Mungkin hanya Allah SWT dan yang punya jalan yang tahu.
Ternyata : Merancang dan Membangun Jalan dengan durability tinggi sesuai
design life min 20 tahun itu sulit.
Semoga bermanfaat.
JOG 05.09.2022.
Wardhani Sartono.

ADA DUA ALIRAN BAGI PAVEMENT ENGINEER (PE) DALAM MEMAHAMI
TEORI RIGID PAVEMENT
Saya sependapat dengan pak Purnomo.

Saya dulu kalau mengajar Pavement Design di S1 TS dan S2 MSTT FT UGM juga
seperti itu, tetapi menggunakan terminologi yang berbeda, sbb :
Ada 2 aliran yg digunakan oleh PE dalam memahami struktur perkerasan.
1. Aliran Sesat
RP atau Perkerasan Kaku dapat dibangun di atas tanah dengan daya dukung
rendah CBR < 6%. Alasannya beban yg diletakkan di atas slab beton (P - Ton)
didistribusikan secara merata di bawah slab beton yg luas (A - m²), sehingga
tegangan yang terjadi di bawah slab beton dan didukung subgrade = P/A -
Ton/m², menjadi kecil/rendah.
2. Aliran yang benar
Mengikuti mata kuliahnya Prof. A. A. A. Molenaar, di TU Delft, 1988, sbb :
Artinya : Makin rendah daya dukung subgrade, harus dibangun struktur
perkerasan yang flexible.
Th 2007, Bpk Ir. J. Hendro Moeljono, memberi kuliah umum di Prodi S2 MSTT,
saya moderatornya. Saya cerita ke beliau, bahwa beberapa bulan lalu saya
membaca running text di TV yang menyatakan sbb : Karena jalan Pantura sering
tergenang air akan dilakukan betonisasi sepanjang 1.000 km.
Beliau komentar dalam bhs Jawa, artinya sbb : Banyak pejabat BM (saat itu)
tidak dapat membedakan antara beton dengan perkerasan beton. Beton
direndam air 50 - 100 th tidak apa², tetapi kalau perkerasan beton dibangun di
atas subgrade yang sering tergenang air, subgradenya runtuh, slab betonnya
hancur.
Beliau juga setuju teori yang dijelaskan oleh Prof. Molenaar, dengan memberi
contoh Pembangunan Jalan Tol Jagorawi, CBR subgrade 4%, dibangun FP
(FDAP), merupakan Jalan Tol dengan durability tertinggi di Indonesia.

Saya dulu sebelum sekolah di TU Delft Belanda, 1988, juga menganut aliran
sesat, tetapi setelah saya dikatakan oleh Prof. Molenaar, you are stupid saat
mengikuti kuliah I Structural/Pavement Design, saya baru mendapat hidayah
untuk kembali ke Aliran yang benar. Jadi saya mengikuti aliran sesat selama 11
th (1977 - 1988). Saat itu saya baru sekali merancang dan mengawasi Proyek RP
di Apron Bandara Hasanuddin, Makassar, 1979, Luas 5.500 m², tetapi dibawah
Slab beton K-300, tebal 40 cm, didukung Aggregate base CBR min 80%, tebal 30
cm, dan Sand & gravel CBR min 30%, tebal 30%, Subgrade CBR 6%.
Saya percaya, saat ini PE yang mengikuti aliran sesat jauh lebih banyak dari pada
yang mengikuti aliran yang benar, sehingga kalau dilakukan vouting, yang
mengikuti aliran sesat suaranya jauh lebih banyak.
Semoga bermanfaat.
JOG 07.09.2022.
Wardhani Sartono.

HOTMIX ASPHALT YANG TEBAL DAN TERJADI RETAK PERMUKAAN YANG SUDAH
LAMA JANGAN LANGSUNG DIOVERLAY
Wardhani Sartono
Banyak terjadi di Bandara² di Indonesia, misalnya Bandara Internasional HLP, BDO,

SRG, SUB, DPS, BPN, AMQ, dll
1. Prof. H. J. Th. Span, TU Delft,1988, dalam mata kuliah PMS menjelaskan
hotmix lama yang tebalnya sekitar 30 cm dan terjadi retak permukaan
jangan langsung dioverlay, tetapi hotmix lama tsb harus dibongkar pada
kedalaman tertentu sesuai tingkat kerusakannya, kemudian diganti dengan
hotmix yang baru. Pekerjaan ini sering disebut Inlay (kalau luas) atau
Resurfacing (kalau tidak terlalu luas) di atasnya baru boleh dilakukan
overlay.
2. Hotmix lama yang sudah terjadi retak permukaan dan sering basah karena
hujan, pasti sudah brittle (getas), aspalnya ageing (kehilangan daya rekat).
Hal ini disebabkan oleh air hujan yang meresap melalui permukaan hotmix
yang retak dan tersimpan dalam lapisan hotmix lama tsb, oleh karena itu
jangan langsung dilakukan overlay. Beliau tidak menjelaskan alasannya, dan
saya hanya manut karena tidak berani bertanya.
3. Retak permukaan hotmix (surface cracking) yang tidak segera diperbaiki
mengakibatkan air hujan meresap ke dalam melalui bagian hotmix yang
retak tsb. Water enters through joints and cracks, and asphalt mix loses
strength due to moisture (P. E, 2018, p-118).
4. Besarnya volume air hujan yang meresap dan tersimpan atau terperangkap
di dalam hotmix yang retak dan tebal, kalau menjelang siang hari resapan
air hujan tsb sering mengalir ke permukaan hotmix berdasarkan daya kapiler
(capillary action), peristiwa ini disebut water bleeding bukan pumping
seperti pada rigid pavement.
5. Air hujan yang meresap melalui lapis permukaan hotmix asphalt yang retak
tsb lama kelamaan melepaskan butir agregat dari rekatan aspalnya, disebut
raveling. Kalau yang terkelupas aspalnya lebih dulu disebut stripping. Kalau
yang terkelupas lapis permukaannya disebut delamination.

6. Kasus di Bandara HLP, tebal existing hotmix sekitar 70 cm, di area Inlay di
kedua ujung runway 24 dan 06 sering terlihat water bleeding pada siang
hari. Saat dilakukan coredrill disekitarnya, terdapat air warna keputihan,
tinggi permukaannya sekitar 10 cm di bawah permukaan hotmix. Pada saat
airnya dikeluarkan, dalam waktu singkat permukaannya naik lagi pada posisi
semula, mirip seperti bejana berhubungan. Awalnya air tersebut diduga
berasal dari air tanah di bawah subgrade.
7. Untuk membuktikan hal tsb, atas persetujuan PPK atau Satker, PT WiKa
membangun sumur resapan di tepi runway di area paved shoulder,
diameter 60 cm, kedalaman 150 cm, ditengahnya ditanam pipa pralon
berlubang 30% (perforated pipe), diameter 20 cm, kedalaman 150 cm, jarak
antara sumur resapan 25 m. Pada saat proses DED sudah dilakukan
penelitian bahwa elevasi muka air tanah di runway mempunyai kedalaman
> 3 m di bawah permukaan runway.
8. Tiga - empat hari kemudian dilihat, dasar sumur resapan kering, di bagian
atas yang berimpitan dengan hotmix lama di tepi runway yang tebal terlihat
rembesan air yang berasal dari hotmix lama tsb. Hal ini membuktikan bahwa
hotmix lama yang tebalnya sekitar 70 cm benar² menyimpan resapan air
hujan.
9. Tg 30 Agustus 2022, saya menerima kunjungan pak Harris Hartadi dkk, yang
pernah ditugaskan oleh PT HK untuk pekerjaan overlay runway Bandara
Pattimura Ambon beberapa tahun lalu. Mendengar cerita saya tadi, beliau
makin percaya dan membenarkan bahwa water bleeding yang terjadi di
runway Bandara Pattimura AMQ sebelum di overlay berasal dari resapan air
hujan yang tersimpan dalam waktu lama di dalam existing hotmix tsb.
10. Saya juga cerita ke beliau bahwa th 1977 dan 1978 saya beberapa kali
tugas di Bandara Pattimura AMQ, hotmixnya sudah cukup tebal setelah
dilakukan overlay untuk peningkatan daya dukung runway dari pesawat
baling² Fokker F-27 menjadi pesawat jet Fokker F-28.
11. Berdasarkan uraian singkat tsb di atas, yang disampaikan oleh Prof. H. J.
Th. Span, 1988, untuk mata kuliah PMS tsb saya yakini benar, yaitu : Jangan
melakukan hotmix overlay di atas existing hotmix yang tebal dan sudah
terjadi retak permukaan (surface cracking).
Saya bersyukur mendapat mata kuliah Pavement/Structural Design dan
PMS di TU Delft Belanda, 1988, diajar oleh 2 guru besar Prof. H. J. Th. Span
dan Prof. A. A. A. Molenaar.

B. Note :
1. Rekonstruksi, Inlay dan Overlay Runway Bandara HLP dilaksanakan pada
musim kemarau, tetapi hampir setiap hari terjadi hujan lebat. Waktu yang
diperlukan 9 bulan, tetapi dengan alasan tertentu, waktu penyelesaiannya
dipersingkat menjadi 4,5 bulan.
2. FAA AC 150/5320-6C, 1978, Subchapter 66.d. sbb : The subgrade and
subbase must be at equilibrium moisture content when field CBR tests are
conducted. Normally a pavement which has been in place for at least 3 years
will be in equilibrium.
Setelah terjadi keseimbangan kadar air/kelembaban (moisture content),
biasanya akan diikuti penurunan daya dukung perkerasan.
3. John Louden Mc Adam (1756 - 1836) (O'Flaherty, 2007, p. 227) : Regardless
of the thickness of the structure many of the roads in Great Britain
deteriorated rapidly when the subgrade was saturated.
Artinya : Tanpa memperhatikan tebal struktur perkerasan, banyak jalan di
Inggris rusak dengan cepat pada saat subgrade kondisi jenuh (saturated).
Semoga bermanfaat.
JOG 08.09.2022.

STRUKTUR PERKERASAN LEBIH PATUH KEPADA SUNATULLAH DAN
SERING TIDAK PATUH PADA SOTFWARE
1. Perkerasan Jalan Tol FP dan RP yang dibangun saat ini pasti dihitung dengan
Software yang canggih, tetapi banyak terjadi kerusakan dini di banyak lokasi.
Dari hitungan software hasilnya sbb :
A. Flexible Pavement.
1). AC-WC 5 cm.
2). AC-BC 6 cm.
3). AC Base 15 cm.
4). Aggregate base A 50 cm.
Design life min 20 th.
B. Rigid Pavement.
1). Slab beton K-400, 30 cm.
2). LC tebal 10 cm.
3). Aggregate base A, 15 cm.
Design life min 30 th.
Tanah yang sudah dipadatkan dengan daya dukung/CBR 6%, ditumpangi
batu pecah, tebal 50 cm, dilintasi alat² berat ber kali², agar supaya mencapai
daya dukung/CBR 90%. Tanah padatnya rusak, sebagian batu pecah di
bagian bawah amblas masuk ke tanah, sehingga daya dukung tanah dan
batu pecah menjadi berkurang banyak.
Kondisi seperti ini karena tanah yang sudah padat, dan batu pecah yang
dilintasi roda alat² berat mengikuti Sunatullah, sedang Software tidak
pernah memperhitungkan hal ini.
Kesimpulannya, Softwarenya sudah benar, tetapi Struktur Perkerasannya
lebih patuh kepada Sunatullah dari pada Software.
2. Ruas Jalan Tol Kanci - Pejagan, panjang 35 km, tipe JPCP (Jointed Plain Concrete
Pavement) atau JUCP (Jointed Unreinforced Concrete Pavement) atau
Perkerasan Kaku Konvensional. Kemudian dengan alasan penghematan dan
durability, maka segmen sepanjang 26 km diganti dengan struktur PPCP
(Prestress Precast Concrete Pavement). Ruas Jalan Tol K-P dibangun 2007 -

2010. Dalam laporan yang pernah saya baca, PPCP dihitung dengan
menggunakan software canggih dari USA, dalam kesimpulan ditulis bahwa
struktur PPCP tsb mampu mendukung axle load 30 T selama design life 30 th.
Jalan tol tsb diresmikan oleh Pemerintah Pusat 2010, tahun 2013 banyak slab
beton yang pecah dan kabel prestressed yang patah.
Th 2014 saya menjadi salah satu saksi ahli di BANI dipihak pembeli Jalan Tol tsb.
Walaupun Jalan Tol K-P dengan metoda PPCP yang katanya dihitung dengan
software canggih dari USA, mampu mendukung axle load 30 Ton dan design life
30 th, ternyata baru beroperasi selama 3 th sudah terjadi kerusakan berat.
Softwarenya sudah benar, tetapi pavementnya lebih patuh kepada Sunatullah
dari pada Software.
3. Jalan Tol Jagorawi (1974 - 1978), Jalan Tol Tomang - Tangerang (1982 - 1985),
Jalan Tol Prof. Sedijatmo (1982 - 1985), menggunakan referensi yang sederhana
: The Asphalt Institute MS-1 (1970), AASHTO (1972 revised 1981), dan Rumus
Patent dari Prof. Sedijatmo, katanya hanya 3 halaman, tetapi durabilitynya
tinggi > 30 th. Kemungkinan besar Pavement Designernya sudah memasukkan
parameter tertentu agar supaya Pavementnya patuh kepada Sunatullah, karena
saat itu belum ada Software Pavement Design.
Note :
Seorang PE jangan terlalu manut kepada Software, harusnya Softwarenya yang
harus manut kepada PE.
Semoga bermanfaat.
JOG 09 Sept 2022.
Wardhani Sartono.

FAA AC 150/5370-10G, 2014, CEMENT TREATED BASE COURSE (CTBC)
TERMASUK RIGID BASE COURSE
Prinsip yang harus dimengerti dan dihayati oleh Pavement Engineer
The Base course or Roadbase of Flexible Pavement is the main structural layer
whose main function is to withstand the applied wheel stresses and strains incident
on it and distribute them in such a manner that the materials beneath it do not
become overloaded (Martin Rogers, 2016).
Pavement Engineer yang memahami tulisan di atas dapat menentukan dengan
tepat penggunaan Rigid Base Course dan Flexible Base Course untuk FP dan RP.
1. CTBC masuk Item P-304, dikatagorikan sebagai Rigid Base Course, sehingga
lebih tepat digunakan untuk Rigid Pavement.
Gradasi agregat lebih terbuka, dari saringan pertama, 2" (50 mm), ke
saringan kedua, No. 4 (4,75 mm), karena pori2 nya akan diisi mortar.
Parameter daya dukung menggunakan compressive strength (kuat desak)
dalam MPa.
Persyaratan compressive strength (f'c) :
a). Kuat desak umur 7 hari : 2,76 MPa - 5,52 MPa.
b). Kuat desak umur 28 hari < 6,9 MPa.
2. Kalau kuat desak umur 28 hari > 7 MPa, CTBC menjadi lebih kaku,
getas/brittle, potensi terjadi reflective cracking lebih besar.
Dari hasil pengamatan di lapangan, CTBC umur 7 hari tidak dapat diambil
sampel core drill diameter 15 cm, untuk diuji compressive strength, karena
sampelnya hancur.
3. Aspal emulsi untuk prime coat tidak dapat meresap dan merekat dengan
baik, karena pori2 permukaan CTBC tertutup pasta semen yang mudah
lepas.
Saat penghamparan hotmix, aspal emulsi terkelupas dari permukaan CTBC
dan menempel di permukaan roda dump truck yang sedang dumping hotmix
di asphalt finisher.
4. CTBC baru boleh dihampar lapisan di atasnya setelah berumur 7 hari,
bahkan TTI (Texas Transportation Institute), 2004, Effectiveness of

minimizing reflective cracking in CTBC by microcracking, merekomendasikan
harus menunggu umur CTBC minimum 14 hari.
5. TTI 2004 juga merekomendasikan, untuk menghambat terjadinya reflective
cracking, setelah CTBC berumur 2 - 3 hari, dapat dilakukan
precracking/microcracking, dengan menggunakan alat pemadat Vibro Roller
12 ton, sebanyak 2 - 3 lintasan bolak- balik, kecepatan 2 - 3 mph (3,2 - 5
km/jam). Efek dari precracking tsb, akan menurunkan modulus CTBC (E)
sebesar 50% - 70%, sehingga pavement designer harus memperhitungkan
penurunan E tsb sebagai input data dalam pavement design.
6. FAA AC 150/5320- 6F, 2016, stated that CTBC (P-304) and LCBC (P-306)
should be used with causion, because it is susceptible to reflective cracking
in flexible pavement.
Artinya FAA tsb sudah mengingatkan bahwa CTBC dan LCBC yang digunakan
untuk flexible pavement susceptible (sensitif) terhadap reflective cracking
or crack propagation.
7. Rekomendasi dari FAA AC 150/5370- 10G, 2014 :
All placement, compaction, and finishing operations shall be completed
2-hour time limit shall be removed and replaced at the Contractor's
expence.
Metoda ini sangat sulit dilaksanakan di lapangan dalam waktu 2 jam.
Concrete Batching Plant harus diinstal sedekat mungkin dengan lokasi
pekerjaan.
Tebal padat efektif 10 cm - 15 cm, apabila tebal design CTBC 20 cm, harus
dilaksanakan 2 lapis @ 10 cm padat dan harus selesai dalam waktu 12 jam
(p.196).
8. Rekatan antara permukaan CTBC dengan HMA di atasnya sangat lemah,
mudah lepas. Hal ini sudah dibuktikan dengan uji interlayer (interface) shear
strength dengan banyak sampel, yang dilakukan di Laboratorium
Transportasi DTSL FT UGM.
9. FAA AC 150/5370-10G, 2014, menyatakan bahwa
CTBC termasuk katagori Rigid Base Course.
HMA (Hotmix Asphalt) termasuk katagori Flexible Surface Course.
Berdasarkan prinsip dari base course of FP tsb di atas, disarankan tidak
menggabungkan antara Rigid Base Course dengan Flexible Surface Course.

10. CTBC menurut saya tidak tepat digunakan untuk FP, tetapi lebih tepat
digunakan untuk RP.
Menurut Pak Tommy E. Nantung, dalam workshop daring, 12 Okt 2021,
CTBC juga kurang baik untuk RP karena memberi friction = 0 (nol) terhadap
slab beton yang dicor di atasnya. Ternyata pendapat saya keliru, dan yang
benar Pak Tommy E. Nantung.
B. NOTE :
1. Jalan Tol FP yang dibangun saat ini sudah terjadi kerusakan dini di beberapa
lokasi. Oleh karena itu akan dilakukan rekonstruksi dengan cara Aggregate
Base A bagian atas digali tebal 15 cm, kemudian diganti dengan CTBC tebal
15 cm. Tebal Base course tetap 50 cm, tetapi terdiri dari 2 lapis, CTBC 15 cm
(atas) dan Aggregate Base A 35 cm (bawah).
Lapisan FP setelah direkonstruksi sbb :
a. AC-WC 5 cm.
b. AC-BC 6 cm.
c. AC Base 15 cm.
d. CTBC 15 cm.
e. Aggregate base A CBR min 90%, tebal 35 cm.
f. Subgrade CBR min 6%.
Tidak ada Subbase course dan Capping layer.
4. Metoda Rekonstruksi FP seperti di atas tidak ada jaminan lebih kuat dan
mempunyai durability tinggi dibandingkan dengan FP sebelum
direkonstruksi. Alasannya sbb :
a. Layering system FP tidak mengikuti basic theory yang benar.
b. Menghamparkan Aggregate base A CBR 90% langsung di atas Subgrade
CBR min 6%, dengan cara menghilangkan Capping layer CBR min 15%,
tebal 30 cm, dan Subbase course CBR min 30%, adalah kesalahan fatal.
c. Untuk kasus ini, CTBC kurang tepat digunakan sebagai base course FP.
C. Nasehat :
1. Menurut guru saya Prof. A. A. A. Molenaar, TU Delft, 1988, Struktur
Perkerasan yang dibangun kemudian terjadi kerusakan dini (early
deterioration) tingkat sedang dan berat (medium and high severity level),
pada saat melayani lalulintas selama < ⅓ dari design life (FP min 20 th, RP
min 30 th), kemudian diperlukan metoda perbaikan Major Rehabilitation or

Reconstruction, menurut ilmu PMS, hal tsb tidak termasuk Pavement
Deterioration, melainkan Failed Pavement or Pavement Failure.
2. Failed Pavement or Pavement Failure dapat diterjemahkan sesuai dengan
selera masing² Pavement Engineer (PE), ada yang menterjemahkan
Kegagalan Konstruksi. Saya seorang pensiunan guru bandara
menterjemahkan : Kekhilafan Konstruksi.
PE yang khilaf tidak boleh dimarahi dan dicaci, tetapi harus dinasehati dan
didoakan semoga segera mendapat hidayah untuk kembali ke basic theory
yang benar, diampuni segala kekhilafannya, dan dapat berbuat yang terbaik
untuk kepentingan Bangsa dan Negara.
Semoga bermanfaat.
JOG 25.01.2021.
Revisi 25.08.2022 dan 10.09.2022.
Wardhani Sartono.

CEMENT TREATED BASE COURSE (CTBC) FOR FLEXIBLE PAVEMENT
A. Colm A. O'Flaherty, 2007, Highways

1. Cement bound natural gravels and crushed rocks typically have elastic
moduli in the range 2000 - 20,000 MPa, 28-day unconfined compressive
strengths greater than 4 MPa.
2. A combination of high tensile strength, drying shrinkage, and subgrade (or
subbase) restraint can result in a regular pattern of widely-spaced 0.5 - 5 m
open cracks in a cement-bound capping, subbase or roadbase/base course.
3. However, provided that the cracks are not more than about 2 mm wide, and
they are sealed, this will not normally lead to structural problem if the layer
is protected from the elements. If, however, the cracks are in a cement-
bound roadbase (base course) and they are not sealed, reflection cracking is
likely to occur in the surface course, moisture will find its way into the
openings, and the pavement can deteriorate quickly because of the
pumping of underlying wet fines under traffic.
4. The early trafficking of cement-bound layers is desirable as this is associated
with the development of closely-spaced crackes, and these are more easily
protected than the widely spaced ones that occur when early trafficking is
not allowed.
5. The prevention of fatigue cracking is the main design concern for cement-
bound bases, and it is critical that they be properly constructed.
6. The bound layers are relatively brittle and fail in tension under fairly low
strain, and the critical strain normally reduces with increasing modulus.
B. Pavement Engineering, by R.B. Mallick and T.E. Korchi, 2009 (page 133), 2013
(page 189), and 2018 (page 198).
1. CTB is a mix of granular materials if reasonably high quality and cement,
used as high quality stiff base course in pavements with high load and traffic
volume. The mix can contain wither crushed or uncrushed base course
aggregate, or with a blend of both materials. The cement content is
generally kept lower than 4% to prevent excessive reflective cracking in
pavements.
2. The use of CTB under a relatively thin HMA (hotmix asphalt) surface layer
would result in reflective cracks. While breaking the bond between the CTB
and the HMA with a crushed stone layer is one option, it results in a
structure with a weaker layer above a stiffer layer.

3. Since the option of using a very thick HMA is not economical, it is often
advised not to use CTB in flexible pavements (with HMA surface layer), or
follow guidline regarding the minimum thickness of HMA with CTB.
C. TTI, 2004, Effectiveness of minimizing Reflective Cracking in CTBC by
Microcracking
1. The block cracks common to CTB (Cement Treated Base) initially present a
cosmetic problem and result in negative public perception, however, these
cracks can allow water into the pavement structure which will accelerate
the rate of pavement deterioration.
2. Microcracking can help alleviate the severity of cracking in CTB and
therefore help improve the perceived quality of Texas DOT projects and
extend the project life.
3. Microcracking is one technique to help reduce the risk of cracks in the CTB
reflecting through the pavement surfacing.
4. The goal of microcracking is to form a network of fine cracks and prevent
the wider, more severe cracks from forming.
5. After placement and satisfactory compaction of the CTB, the base should be
moist cured by sprinkling for 48 to 72 hours before microcracking.
6. Microcracking should be performed with the same (or equivalent tonnage)
steel wheel vibratory roller used for compaction.
7. A minimun 12-ton roller should be used. Typically three full passes down
and back, with the roller operating at maximum amplitude and traveling 2
to 3 mph (3,2 to 5 kph) will satisfactory microcrack the section.
8. After satisfactory completion of microcracking, the CTB should be moist
cured by sprinkling to an age of at least 72 hours.
D. FAA AC 150/5370- 10G, 2014
1. CTBC masuk Item P-304, dikatagorikan sebagai Rigid Base Course, sehingga
lebih tepat digunakan untuk Rigid Pavement.
Gradasi agregat lebih terbuka, dari saringan pertama, 2" (50 mm), ke
saringan kedua, No. 4 (4,75 mm), karena pori2 nya akan diisi mortar.
Parameter daya dukung menggunakan compressive strength (kuat desak)
dalam MPa.
Persyaratan compressive strength (f'c) :
a). Kuat desak umur 7 hari : 2,76 MPa - 5,52 MPa.
b). Kuat desak umur 28 hari < 6,9 MPa.
2. Kalau kuat desak umur 28 hari > 7 MPa, CTBC menjadi lebih kaku,
getas/brittle, potensi terjadi reflective cracking lebih besar.
Dari hasil pengamatan di lapangan, CTBC umur 7 hari tidak dapat diambil
sampel core drill diameter 15 cm, untuk diuji compressive strength, karena
sampelnya hancur.
3. The FAA recommended :
All placement, compaction, and finishing operations shall be completed
2-hour time limit shall be removed and replaced at the Contractor's
expence.
Metoda ini sangat sulit dilaksanakan di lapangan dalam waktu 2 jam.
Concrete Batching Plant harus diinstal sedekat mungkin dengan lokasi
pekerjaan.
4. Tebal padat efektif 10 cm - 15 cm.
Untuk tebal design CTBC 20 cm harus dihamparkan dan dipadatkan 2 lapis
@ 10 cm. Pemadatan CTBC 2 lapis harus selesai dalam waktu 12 jam.
E. FAA AC 150/5320- 6F, 2016
The FAA stated that CTBC (P-304) and LCBC (P-306) should be used with causion,
because it is susceptible to reflective cracking in flexible pavement.
Artinya FAA tsb sudah mengingatkan bahwa CTBC dan LCBC yang digunakan
untuk flexible pavement susceptible (sensitif) terhadap reflective cracking atau
crack propagation.
F. Paul H. Wright & Karen K. Dixon, 2004. Highway Engineering
1. Beliau menjelaskan Macadam Roads sangat tepat digunakan untuk Base
Course. Ada 3 tipe Macadam Road Bases :
a. Dry-bound macadam (aggregate base).
b. Water-bound macadam.
c. Bituminous or Penetration Macadam, di UK namanya Dense Bitumen
Macadam Road Base (DBMRB).
2. Kontraktor Indonesia sudah pengalaman dan terlatih untuk melaksanakan
ketiga tipe Base course tsb.
3. Proyek Perpanjangan Runway Bandara Sentani, Jayapura, Mei 1975 - 1976,
menggunakan kombinasi sbb :
a. Lapisan atas Penetration macadam.
b. Lapisan bawah Water-bound macadam.
Kontraktor PT Hutama Karya.
Saya magang Okt 1975 - Maret 1976. Kondisinya sampai sekarang masih baik
dan belum pernah dilakukan rekonstruksi, tetapi overlay beberapa kali.
G. Note
1. Membaca uraian singkat tsb di atas, pelaksanaan CTBC lebih ketat dari pada
aggregate base.
2. Pemilihan CTBC dengan alasan untuk mempercepat waktu Pelaksanaan
tidak tepat, karena harus menunggu hasil uji compressive strength (f'c)
umur 7 hari, dengan syarat 2,76 MPa - 5,52 MPa.
3. Banyak terjadi CTBC di atasnya sudah dihamparkan HMA sebelum berumur
min 7 hari, dan tidak dilakukan microcracking terlebih dulu dengan metoda
yang benar.
4. Penggantian aggregate base dengan CTBC harap ditinjau kembali, karena
tidak ada jaminan daya dukungnya lebih kuat dan durabilitynya lebih tinggi.
5. Bagi Kontraktor yang akan melaksanakan pekerjaan CTBC termasuk Rigid
Pavement, disarankan minta nasehat kepada ahlinya, yaitu Dr. Suprapto
Siswosukarto, dosen DTSL FT UGM, lulusan Leeds University, UK.
Semoga bermanfaat.
JOG 04.03.2019.
Revisi 11.09.2022.
Wardhani Sartono.

REKONSTRUKSI FLEXIBLE PAVEMENT DENGAN CARA MENGGANTI
LAPISAN ATAS AGGREGATE BASE TEBAL 15 CM DENGAN CTBC TEBAL 15
CM SUDAH TEPAT (?)
Wardhani Sartono
1. Sering saya temui typical cross section Jalan Tol Flexible Pavement (FP)
urutan dari atas ke bawah sbb :
a. AC-WC 5 cm.
b. AC-BC 6 cm.
c. AC Base 15 cm.
d. Aggregate Base A, CBR 90%, tebal 50 cm.
Tebal total 76 cm.
Tidak ada Capping Layer CBR min 15% tebal 30 cm, dan Subbase course CBR
min 30% dengan tebal tertentu.
2. Jalan Tol FP tsb banyak terjadi kerusakan dini di beberapa lokasi.
Berdasarkan Suplemen MDPJ 2020, maka FP yang rusak tsb akan
direkonstruksi, dengan salah satu metoda sbb :
a. Aggregate base A yang tebalnya 50 cm, digali 15 cm, kemudian diganti
dengan CTBC tebal 15 cm.
b. AC Base, AC-BC dan AC-WC tebalnya tetap.
Kalau diurutkan lapisannya dari atas ke bawah sbb :
a. AC-WC 5 cm.
b. AC-BC 6 cm.
c. AC Base 15 cm.
d. CTBC 15 cm.
e. Aggregate base A : 50 cm - 15 cm = 35 cm.
f. Subgrade CBR min 6%.
Tebal total 76 cm.
3. Penyebab utama kerusakan dini Jalan Tol FP tsb akibat dari layering system
yang salah. Kesalahannya sbb :

a. Menghamparkan Aggregate base kelas A CBR 90% langsung di atas
Subgrade CBR min 6%, tanpa dilindungi Capping Layer CBR 15%, tebal 30
cm, dan menghilangkan Subbase course CBR min 30%, adalah kesalahan
fatal, dan menyalahi basic theory of FP.
b. Permukaan Subgrade pasti sudah terjadi overstressing, intermixing and
intrusion pada saat penghamparan dan pemadatan Aggregate base kelas
A. Akibatnya terjadi penurunan daya dukung pada Subgrade dan Base
course.
c. Aggregate layers can be placed anywhere in the flexible pavement
structure except at the surface or subgrade (FAA AC 150/5320 -6F, 2016).
Lapisan aggregate base dapat dihamparkan dimana saja dalam struktur
FP, kecuali di atas lapis permukaan atau Subgrade.
B. Colm A. O'Flaherty, 2007, Highways
water table.
C. Penggunaan CTBC
1. Mengganti Aggregate Base Course tebal 15 cm dengan CTBC tebal 15 cm
tidak tepat, apalagi aggregate basenya masih baru. CTBC termasuk rigid base
course yang mempunyai sifat kuat, kaku tetapi brittle (getas), oleh karena
itu di atas CTBC jangan dihamparkan HMA yang merupakan flexible surface
course. Kondisi seperti ini akan terjadi reflective cracking akibat beban
berulang, dan hal ini sudah banyak buktinya (FAA AC 150/5320 -6F, 2019,
Chapter 3.13.3.3).
2. Untuk mengurangi terjadinya reflective cracking, CTBC harus dilakukan
microcracking. Caranya CTBC umur 2 - 3 hari digilas dengan Vibro Roller 12
T, jumlah lintasan 6 lintasan (tidak bolak balik), sehingga stiffness modulus
(E) berkurang 70% (TTI, 2004). Ada syarat compressive strength (f'c) umur 7
hari = 2,75 - 5,5 MPa (FAA AC 150/5370 -10G, 2014). Oleh karena itu untuk
menghamparkan lapisan AC Base di atas CTBC harus menunggu 7 hari,
itupun kalau f'c nya memenuhi syarat.
3. Seorang Pavement Engineer (PE) memilih CTBC sebagai base course FP
dengan alasan untuk mempercepat pekerjaan rekonstruksi tidak tepat.

PE tsb tidak memperhatikan proses pelaksanaan CTBC, mulai dari :
pencampuran di Batching Plant, pengangkutan, penghamparan dan
pemadatan di lapangan, pemeliharaan setelah pemadatan, pengambilan
sampel dengan alat core-drill dan pengujian compressive strength (f'c)
benda uji dari hasil core-drill, setelah hamparan CTBC berumur 7 hari.
4. Asphalt tack coat (aspal emulsi CRS-1/1P) sulit merekat dengan kuat di
permukaan CTBC, karena pori² nya tertutup pasta semen dan mudah
terkelupas. Hal ini dapat dilihat pada saat CTBC setelah di tack coat, dilintasi
roda dump truck waktu melakukan dumping hotmix di Asphalt Finisher.
Asphalt tack coat akan terkelupas dan menempel pada roda dump truck.
Selain itu dapat dibuktikan dengan cara menguji interlayer atau interface
shear strength di Laboratorium Transportasi DTSL FT UGM.
5. Sebelum menetapkan CTBC sebagai base course FP, para PE wajib
mepelajari buku : Texas Transportation Institute (TTI), 2004, Effectiveness of
minimizing reflective cracking in CTB by microcracking. Sudah sering terjadi
CTBC setelah dihamparkan dan dipadatkan, belum diuji compressive
strength umur 7 hari, tidak dilakukan microcracking, sudah dihamparkan AC
Base atau AC-BC di atasnya, dengan alasan untuk mempercepat waktu
pelaksanaan. Metoda seperti ini termasuk pelanggaran Spesifikasi Teknik.
6. Aggregate Base A CBR min 90%, tebal 50 cm, sudah sangat memadai
digunakan untuk Base course FP. Mengganti lapisan atas Aggregate base A
tebal 15 cm dengan CTBC tebal 15 cm, tidak ada jaminan bahwa FP tsb
menjadi lebih kuat dan lebih awet (durable). Gradasi Aggregate base A lebih
rapat (dense) dari pada gradasi CTBC, sehingga Aggregate base A
mempunyai sifat interlocking lebih baik dari pada CTBC.
7. Sifat aggregate interlocked merupakan faktor utama untuk mencapai daya
dukung lapisan, sehingga menurut saya, daya dukung Aggregate base A lebih
kuat dari pada CTBC setelah dilakukan microcracking (perlu dibuktikan di
lapangan). Kerusakan dini FP belum tentu disebabkan oleh Aggregate base
A tebal 50 cm, mungkin juga disebabkan oleh penurunan daya dukung
Subgrade.
8. Apabila CTBC tebal 15 cm sudah dilakukan microcracking di atas Aggregate
Base A tebal 35 cm, karakternya berubah dari Rigid Base Course menjadi
Flexible Base Course. Daya dukung CTBC tidak dapat ditentukan berdasarkan
parameter f'c dan E, karena tidak bisa mengambil sampel core-drill. Satu²
nya cara menggunakan uji Field CBR. Ada 3 kemungkinan.

a. Kalau nilai field CBR mendekati 100%, berarti terjadi peningkatan daya
dukung perkerasan.
b. Kalau nilai field CBR mendekati 90%, berarti tidak ada peningkatan daya
dukung perkerasan.
c. Kalau nilai field CBR < 85%, berarti terjadi penurunan daya dukung
perkerasan.
9. Sebenarnya lebih baik apabila lapisan atas Aggregate base A tebal 15 cm,
digali, dicampur semen < 3%, dihamparkan dan dipadatkan lagi, dapat
meningkatkan field CBR dari 90% menjadi min 95%, sehingga tidak ada
pembuangan bahan aggregate base tebal 15 cm × luas area rekonstruksi,
karena material tsb harganya mahal sekali. Material seperti ini disebut
Stabilized Base Course, dan pernah digunakan di Runway Bandara Hang
Nadim, Batam, CBR min 95%, dilaksanakan Kontraktor Hyundai dari Korea
Selatan, 1991 - 1995. Aspal emulsi CRS atau CSS yang disemprotkan di
atasnya termasuk Prime coat : 0,8 - 1,5 liter/m² (perlu uji coba di lapangan),
bukan Tack coat < 0,8 liter/m².
10. Menghilangkan Subbase course dan Capping layer akan segera diikuti
kerusakan Subgrade dan Base course, karena antara Base course, Subbase
course dan Subgrade merupakan ikatan mata rantai yang tidak terpisahkan
(intimately interlinked). Rusak salah satu lapisan (Subbase) akan merusak
dua lapisan lainnya (Base dan Subgrade).
In the long term bihaviour of the roadbase (base course), subbase, and
subgrade are all intimately interlinked, and the failure of any one of these
layers will inevitably result in the overstressing and subsequent failure of the
two layers (Robert N. Hunter, 2000, Asphalts in Road Construction, p. 511).
D. Note
1. Saat ini banyak sekali Highway Engineer gelarnya tinggi², tetapi kebijakannya
sering aneh² dan tidak mengikuti basic theorinya. Apabila kebijakannya
keliru dan menyebabkan perkerasan terjadi kerusakan dini, mereka tidak
pernah merasa bersalah, dan yang disalahkan selalu Kontraktornya.
2. Syukur saya bisa ketemu langsung dengan expert yang menetapkan metoda
rekonstruksi FP seperti poin A.2 di atas. Bukan untuk mencari kesalahan,
tetapi mencari solusi terbaik demi kepentingan Bangsa dan Negara.
3. Saya belajar FP sejak menjadi PNS di Ditjen Perhubungan Udara, 1975,
sampai sekarang baru 47 th, kelihatannya ada yang aneh. Ternyata belajar

Pavement Engineering semakin lama tidak semakin pinter, tetapi ilmunya
semakin ketinggalan dengan generasi berikutnya.
4. Mari merancang dan membangun perkerasan jalan dengan durability demi
kepentingan Bangsa dan Negara.
Semoga bermanfaat.
JOG 12.09.2022.

MERANCANG DAN MEMBANGUN STRUKTUR PERKERASAN HARUS
MENGIKUTI SISTEM PELAPISAN YANG LENGKAP DAN BENAR
Wardhani Sartono
Sistem pelapisan = Layering system = Pavement layer terminology.
1. Saat ini banyak sekali Highway Engineer (HE) atau Pavement Engineer (PE)
gelarnya tinggi², tetapi dalam membuat aturan atau Pedoman Perancangan
Perkerasan sering tidak lengkap dan tidak mengikuti basic theory yang
benar. Apabila aturan atau pedomannya keliru, setelah jalan tsb dibangun
kemudian terjadi kerusakan dini, mereka tidak pernah merasa bersalah, dan
yang disalahkan selalu Kontraktornya.
2. Seorang PE dalam merancang struktur perkerasan, layering systemnya harus
benar lebih dulu, kemudian baru menentukan : tebal, daya dukung dan
bahan dari tiap² lapisan perkerasan berdasarkan komulatif jumlah ESAL
selama design life, minimum 20 th. Ratio daya dukung (CBR) lapisan bawah
dengan lapisan di atasnya sekitar ⅓.
3. Layering system Flexible Pavement (FP) yang benar pernah diajarkan di
Pasca Sarjana Jalan Raya ITB-PU, angkatan saya, 1982-1983, oleh (alm) Bpk
Harsono Martakim, Petinggi Bina Marga yang sering menyebut dirinya
sebagai Mandor Jalan, urutannya sbb :
a. Lapis Permukaan (lapis aus dan lapis antara).
b. Lapis Pondasi Atas (1 - 2 lapis yang sama atau beda).
c. Lapis Pondasi Bawah.
d. Bahan pilihan.
e. Tanah dasar, tebal min 100 cm harus mempunyai daya dukung yang
hampir sama (uniform).
4. Layering system tsb sama dengan yang saya terima pada saat kuliah di TU
Delft, Belanda,1988, dan yang saya baca dari beberapa referensi dari UK
(Nick Thom, Martin Rogers, Colm A. O'Flaherty, Robert N. Hunter, TRL Road
Note 31, David Croney, dll), urutannya sbb :
a. Surface course (wearing course and binder course).
b. Base course or Roadbase (maybe one or more layers).
c. Subbase course.
d. Capping layer or Improved subgrade.
e. Subgrade or Substrate.
5. Perbedaannya, Pak Harsono Martakim menggunakan bahan pilihan berlaku
untuk Subgrade CBR min 6%, berupa granular material, CBR 10% - 15%, tebal
30 cm - 35 cm.
Literature di atas menggunakan Capping Layer, CBR 15% - 30%, tebal 15 cm
- 60 cm, berlaku untuk Subgrade CBR 2% - 15%. Tebal CL 15 cm (Subgrade
CBR 15%) dan tebal CL 60 cm (Subgrade CBR 2%).
Bahan pilihan dan Capping layer tujuannya sama, yaitu untuk melindungi
Subgrade selama pelaksanaan lapisan di atasnya, yaitu Subbase dan Base
course.
6. Dapat juga menggunakan layering system FP yang diajarkan oleh Tommy E.
Nantung, Ph.D dalam Workshop, 2021, tetapi lebih rumit, sbb :
a. Surface course 1,5".
b. Intermediate 2,5".
c. Dense graded base > 3".
d. Dense graded stone 6".
e. Open graded base 3".
f. Soil treatment 14".
g. Soil subgrade.
7. Dapat juga mengikuti layering system FP yang tercantum dalam Yang H.
Huang, 1993, sbb :
a. Surface course.
b. Binder course.
c. Base course.
d. Subbase course.
e. Compacted subgrade.
f. Natural subgrade.
Layering system ini sama dengan yang diajarkan oleh (alm) Pak Harsono
Martakim, 1982, hanya beda penamaannya.
8. Pavement engineer generasi sekarang dalam merancang FP jangan
meletakkan Aggregate base CBR min 90% langsung di atas Subgrade CBR
min 6%, dengan menghilangkan Subbase course dan Capping layer/Selected
material/Improved subgrade, CBR min 2× CBR Subgrade, tebal 30 - 35 cm.
Kalau perkerasan Jalan tsb terjadi kerusakan dini dapat merugikan Negara.
Pak Bambang Suryono, purnakarya BM sudah memberi beberapa contoh

kerusakan jalan akibat dari dihilangkannya Subbase course dan Capping
layer.
B. Saran
1. Para Pavement Engineer generasi penerus kalau ilmu dan pengalaman di
lapangan belum memadai, sebaiknya mengikuti layering system yang
diajarkan oleh (alm) Bpk Harsono Martakim (1982), atau mengikuti layering
system Jalan Tol Tomang - Tangerang (1982 - 1985). Jalan Tol tsb dibangun
oleh Kontraktor Konsursium : Takenaka Komuten, Nippon Hodo, PT Hutama
Karya, disingkat : Takenaka- Nippo-Hutama. Konsultan PCI (Pacific
Consultant International).
2. Kalau mengikuti layering system Jalan Tol Jagorawi (1974 - 1978) lebih sulit
pelaksanaannya, karena menurut (alm) Bpk J. Hendro Moeljono (2007),
menggunakan type FDAP (Full Depth Asphalt Pavement), yang mengacu
referensi The Asphalt Institute : MS-1, MS-2, MS-10, MS-17, MS-22, dll.
C. Nasehat
1. Pavement engineering is knowledges base on experiences, experimentals,
and supported by the theoretically methods (Prof. H. J. Th. Span, TU Delft,
1988).
Semoga bermanfaat.
JOG 13.09.2022.

NASEHAT UNTUK PARA AIRPORT DAN HIGHWAY ENGINEER GENERASI
PENERUS TENTANG FLEXIBLE PAVEMENT
A. Pengantar
Struktur Perkerasan Runway dan Highway harus memenuhi minimal 7 (tujuh)
syarat agar supaya mempunyai durability tinggi, sesuai design life > 20 th.
Tujuh syarat yang dimaksud adalah sbb :
1. Mempunyai layering system (sistem pelapisan) berdasarkan basic theory
yang benar.
2. Mempunyai subgrade dengan daya dukung dan ketebalan tertentu yang
uniform.
3. Menggunakan bahan susun setiap lapisan yang tepat dan berkualitas baik.
4. Mempunyai tebal lapisan perkerasan sesuai dengan komulatif beban
rencana.
5. Pelaksanaan konstruksi mengikuti Spesifikasi Teknik dan Quality Control
sesuai prosedur.
6. Maintenance and Repair (MR) mengikuti PMS (Pavement Management
System).
7. Dilengkapi fasilitas sistem drainase yang memadai.
Apabila salah satu syarat di atas dilanggar pasti terjadi kerusakan dini, yaitu
rusak sedang (medium deterioration) sebelum beroperasi selama 1/3 dari
design life 20 th, atau 7 th.
B. Urutan lapisan FP
Layering sistem, flexible pavement urut dari atas ke bawah.
1. Surface course
a. Wearing course (AC-WC), tebal 4 cm - 5 cm, hanya 1 lapis.
b. Binder course (AC-BC), tebal 6 cm - 7,5 cm, boleh lebih dari 1 lapis.
2. Base course
a. Dapat menggunakan 1 lapis, atau 2 lapis yang sama, atau 2 lapis tetapi
lapis atas dan lapis bawah beda bahannya.

b. Bagian atas : ATB (Asphalt Treated Base), AC-Base, DBM (Dense
Bituminous Macadam), Penetration Macadam, tebal 8 cm - 10 cm.
c. Bagian bawah : Crushed aggregate base course, CBR : 90% - 100%, tebal
min 15 cm.
d. Boleh menggunakan Cement Stabilized Base Course, dense graded
aggregate, kadar semen maksimum 3%, CBR : 90% - 100%, tebal min15
cm.
e. Jangan menggunakan CTBC (Cement Treated Base Course), yang
mempunyai compressive strength (f'c), umur 7 hari = 2,76 MPa - 5,5
MPa, dan umur 28 hari < 6,9 MPa, lebih kuat, lebih kaku, tetapi lebih
getas/brittle, shg potensi terjadi reflective cracking pada hotmix.
3. Subbase course
Pitrun, sand & gravel, granular material, tebal min 15 cm, CBR : 30% - 40%.
4. Capping layer
Nama lain : selected materials, atau improved/selected subgrade, CBR : 15%
- 30%, tebal 15 cm - 60 cm, hanya berlaku untuk Subgrade, CBR : 2% - 15%.
Makin rendah daya dukung subgrade, diperlukan capping layer semakin
tebal.
5. Subgrade/substrate.
Berupa tanah galian maupun timbunan, CBR : 2% - 15%, untuk ketebalan :
a. Highway min100 cm (JICA 1994).
b. Runway 120 cm - 180 cm.
Direkomendasikan Subgrade CBR min 6%.
C. FP generasi dulu
1. Flexible Pavement generasi dulu yang diajarkan oleh (alm) Bpk Harsono
Martakim, Petinggi BM, di PS JR ITB-PU, 1982, sbb :
a. Lapis permukaan (LP).
• Lapis aus.
• Lapis antara.
b. Lapis pondasi atas (LPA).
c. Lapis pondasi bawah (LPB).
d. Bahan pilihan.
e. Tanah dasar (subgrade).

2. Para pavement engineer yang tidak tahu fungsi dari masing² lapisan
perkerasan, jangan menghilangkan LPB dan bahan pilihan, atau
menghamparkan LPA langsung di atas subgrade, karena potensi terjadi
kerusakan dini lebih besar.
Semoga bermanfaat.
JOG 26.08.2021.
Revisi 15.09.2022.
Wardhani Sartono.

SELECTED MATERIAL ATAU CAPPING LAYER ATAU IMPROVED SUBGRADE
UNTUK FLEXIBLE DAN RIGID PAVEMENT
Wardhani Sartono
A. Fungsi Selected Material

1. Selected material atau Improved subgrade atau Selected subgrade atau
Capping layer digunakan sebagai lapis pelindung Subgrade serta lantai kerja
bagi lintasan roda alat² berat pada saat pelaksanaan lapisan di atasnya, yaitu
Subbase dan Base course, agar supaya lapisan Subgrade bagian atas tidak
rusak.
2. Selected material, atau Improved subgrade, atau Capping layer merupakan
bahan granular CBR min 10%, atau CBR min 15%, atau CBR min 2× CBR
design subgrade, tebalnya 30 cm - 35 cm, digunakan untuk melindungi
Subgrade CBR 3% - 15%.
B. Jalan Tol Flexible Pavement yang menggunakan Selected Material
1. Jalan Tol Jagorawi.
Full Depth Asphalt Pavement (FDAP), Subgrade CBR 4%, Selected material
CBR > 10%, tebal 30 cm.
Kontraktor : Hyundai Construction Co. Korea Selatan, dibangun 1973 - 1978.
Konsultan Supervisi : Ammann-Whitney & Trans Asia Engineering Associate
Inc, USA.
Satker : Dit Jen Bina Marga.
2. Jalan Tol Jakarta- Tangerang.
Flexible Pavement, Subgrade CBR 6%, Selected material CBR min 15%, tebal
30 cm.
Kontraktor Jepang- Indonesia, Konsursium : Takenaka Komuten, Nippon
Hodo, PT Hutama Karya, disingkat : Takenaka- Nippo- Hutama, dibangun
1982 - 1985.
Konsultan Supervisi : PCI (Pacific Consultant International), dari Jepang,
Team Leader : Mr. Sugawara.
Satker : Dit Jen Bina Marga.

Note :
Walaupun Kontraktor dan Konsultannya dari LN, tetapi engineer yang
terlibat di lapangan mayoritas WNI yang berijazah : S1, Polyteknik, Diploma,
BE, BSc, BRE.
C. Jalan Tol Flexible Pavement dan Rigid Pavement yang tidak menggunakan
Selected Material
1. Banyak sekali Ruas Jalan Tol yang dibangun setelah tahun 2000 tidak
menggunakan Selected material atau Improved subgrade, mulai dari Jalan
Tol Cipularang (2002 - 2005), Kanci - Pejagan, dll.
2. Pavement engineer menempatkan Aggregat Base Course langsung di atas
Subgrade CBR min 6%. Bahkan ada Rigid Pavement menempatkan LC tebal
10 cm - 15 cm langsung di atas Subgrade CBR min 6%, dan ada juga Rigid
Pavement yang menempatkan Drainage layer tebal 15 cm (di bawah LC 10
cm), langsung di atas Subgrade CBR min 6%.
3. Akibatnya saat Jalan Tol tsb mulai beroperasi sudah terjadi kerusakan
permukaan Subgrade, diikuti oleh penurunan daya dukung Subgrade,
akhirnya Jalan Tol tsb terjadi kerusakan dini.
D. Mengapa Perkerasan Jalan Tol sekarang tidak menggunakan Selected Material?
1. Jawabannya karena ada perbedaan antara Highway Engineer jaman dulu
(Abad XX) dengan jaman sekarang (Abad XXI) : Beda Abad, beda generasi,
beda pengalaman, beda pemahaman, beda gelar, beda mazhab, beda guru,
beda panutan, dan beda istiqomah dalam menerapkan ilmunya.
2. Generasi dulu punya panutan Highway Engineer dari Bina Marga, kebetulan
Guru² saya, yaitu :
a. Bpk J. Hendro Moeljono.
b. Bpk Harsono Martakim.
c. Bpk Moch Anas Aly.
Jaman sekarang tidak ada Highway Engineer yang kehebatannya setara dengan
Beliau.
E. Runway Flexible Pavement YIA perlu dicontoh
1. Dalam gambar DED Runway Flexible Pavement YIA, di atas Subgrade CBR
min 6%, tidak ada Capping Layer atau Improved Subgrade.

2. Pada tg 17 Okt 2018, saya dkk diundang Satker Proyek YIA, untuk memberi
masukan dan diajak kunjungan lapangan bersama dengan Satker PT AP I,
Kontraktor PT PP, Konsultan Supervisi, TPA Dit Bandara.
3. Dalam kunjungan tsb diputuskan bersama di lapangan bahwa timbunan
Subgrade terakhir tebal 25 cm - 30 cm, ditukar dengan material Graded Area
CBR min 15%, sebagai Capping Layer atau Improved Subgrade, tanpa
tambahan biaya dan disepakati bersama antara PT AP I, PT PP dan Konsultan
Supervisi.
4. Merubah DED atau menambah Capping layer Runway YIA, cukup diputuskan
di lapangan, tanpa prosedur yang berbelit-belit, tanpa harus menunggu SE,
demi kepentingan Bangsa dan Negara, perlu dicontoh ditempat lain.
Semoga bermanfaat.
JOG 19.09.2022.

MENGIKUTI WORKSHOP LONG LASTING PAVEMENT SECARA ONLINE
DARI DR. TOMMY E. NANTUNG, PE, INDIANA DOT, 13.10.2021
1. Ada peserta yang bertanya, mana yang lebih baik menggunakan CTBC
(Cement Treated Base Course) dan Aggregate/Granular Base Course untuk
Flexible Pavement (FP) di USA.
2. Dijawab oleh Dr. Tommy E. Nantung, bahwa di Indiana DoT untuk FP lebih
suka menggunakan Granular Base Course dari pada CTBC. Alasannya,
permukaan CTBC licin dan tidak berpori sehingga asphalt tack coat dapat
menyebabkan slippery layer (lapisan yang licin) terhadap lapisan di atasnya
(AC-BC).
3. Beliau juga menjelaskan bahwa Rigid Pavement (RP) di Negara Bagian
Indiana juga lebih suka menggunakan aggregate base course dari pada CTBC
dan tidak menggunakan LC. RP yang menggunakan LC hanya di Negara
Bagian California Wilayah Selatan.
4. Alasannya, permukaan aggregate base course memberikan rekatan
(bonding) yang lebih kuat terhadap slab beton, sehingga dapat mereduksi
bending stress, sedangkan permukaan CTBC memberikan friction mendekati
0 (nol) terhadap permukaan slab beton.
B. Note :
1. Akhir² ini rekonstruksi FP Jalan Tol juga menggunakan CTBC sebagai
pengganti aggregate base course bagian atas tebal 15 cm, sehingga tebal
aggregate base course berkurang dari 50 cm, menjadi 35 cm.
2. Sebelum permukaan CTBC diprime coat, dilakukan microcracking, yaitu
umur 2 - 3 hari setelah CTBC dihampar dan dipadatkan, kemudian digilas
dengan Vibro Roller 12 T, dan 2 atau 3 lintasan bolak balik, sehingga karakter
CTBC yang sebelumnya bersifat kuat, kaku, tetapi getas (brittle), berubah
seperti granular base course (lebih lentur). Cara membuat microcracking
pada CTBC seperti ini sudah benar.
3. Setelah permukaan CTBC diprime coat, kemudian dihamparkan HMA seperti
sebelumnya, yaitu : AC Base 15 cm, AC-BC 6 cm, dan AC-WC 5 cm, sehingga
tebal total FP tidak berubah, yaitu 76 cm.
4. Berdasarkan pengamatan saya di beberapa lokasi, dan hasil uji interlayer
shear strength beberapa sampel, di Laboratorium Transportasi DTSL FT
UGM, asphalt prime coat atau tack coat di permukaan CTBC tidak

memberikan rekatan aspal yang kuat. Rekatannya lebih kuat asphalt prime
coat di permukaan Aggregate Base Course, atau asphalt tack coat di
permukaan hotmix.
5. Apakah metoda rekonstruksi FP seperti ini dapat meningkatkan daya
dukung dan durability?
Hal ini tidak dapat dievaluasi sekarang, tetapi harus menunggu setelah Jalan
Tol tsb beroperasi selama ⅓× design life 20 th (7 th).
6. Apabila FP tsb beroperasi selama 7 th yang pertama hanya terjadi kerusakan
ringan, dan metoda perbaikan tipe pavement preservation atau preventive
maintenance, maka FP tsb dapat diharapkan mempunyai durability tinggi
(high durability). Kalau tipe kerusakannya termasuk katagori sedang,
metoda perbaikannya dengan cara minor rehabilitation atau
corrective/reactive maintenance, maka FP tsb mempunyai durability rendah
(low durability).
7. Parameter lain yang mempercepat kerusakan struktur perkerasan adalah
banyaknya kendaraan overload, yaitu kendaraan berat yang mempunyai
MST > 10 Ton. Alasannya ESAL = 8,16 Ton, sedangkan MST sesuai UU No 22
tahun 2009, yaitu 10 T. Damage factor :
Df = [P/8,16]^4,5.
Semoga bermanfaat.
JOG 15.10.2021.
Revisi 22.09.2022.
Wardhani Sartono.

CARA MENILAI SUATU NEGARA MEMPUNYAI BANYAK SARJANA TEKNIK
SIPIL YANG PROFESIONAL
1. Perkerasan Jalan adalah produk Sarjana Teknik Sipil (STS) yang paling panjang,
paling luas permukaannya, paling besar volumenya, di setiap Negara atau
Provinsi dibandingkan dengan Bangunan Teknik Sipil (BTS) lainnya.
2. Ilmu Perkerasan Jalan juga paling mudah dipelajari, mudah direncanakan,
mudah dilaksanakan, mudah pemeliharaannya, mudah dicari penyebab
kerusakannya, mudah metoda perbaikan kerusakannya, jika dibandingkan
dengan BTS lainnya.
3. Perkerasan Jalan juga paling banyak dinikmati, dilewati, dipuji, dan dicaci oleh
penggunanya, karena Perkerasan Jalan merupakan fasilitas milik Negara yang
hampir setiap hari dimanfaatkan oleh penduduknya.
4. Apabila sebagian besar penduduknya di suatu Negara atau Provinsi bisa
menikmati keberadaan Perkerasan Jalan tsb, jarang diganggu oleh sekelompok
tenaga kerja yang sering bongkar pasang untuk memperbaiki kerusakannya
yang dapat mengganggu perjalanan tiap hari, tidak banyak menimbulkan
kecelakaan lalulintas karena bagus geometriknya, berarti sebagian besar STS di
Negara atau Provinsi tsb sudah profesional.
5. Tetapi apabila sepertiga dari jumlah penduduk di Negara atau Provinsi yang
melewati Perkerasan Jalan tsb merasa tidak nyaman dan sering terganggu oleh
keberadaan sekelompok pekerja yang sedang melaksanakan perbaikan
perkerasan Jalan di lokasi yang sama, atau berdekatan, berarti baru sebagian
kecil STS di Negara atau Provinsi tsb yang sudah profesional, sedangkan
sebagian besar sisanya baru belajar untuk menjadi STS yang profesional.
6. Jalan adalah BTS yang paling penting di suatu Negara atau Provinsi. Membangun
jalan pernah dikhawatirkan oleh Umar bin Khatab pada saat akan diberi amanah
sebagai Pemimpin (Khalifah) Bangsa Arab, untuk melanjutkan kepemimpinan
Abubakar Sidhiq. Khalifah Umar bin Khatab khawatir, kalau ada jalan yang
dibangun pada masa Pemerintahannya terjadi kerusakan, sehingga ada onta
yang terperosok, maka Umar bin Kathab besuk yang akan mempertanggung
jawabkan kepada Allah SWT.
Saran kepada STS yang diberi amanah untuk merancang dan membangun Jalan
1. Jika Bangsa dan Negara ingin kaya, pertama-tama bangunlah Jalan yang baik
(Deng Xioping, 1904 - 1997, dalam Kompas, 21.05.2005).

2. Jangan memelihara dan membangun kandang onta dekat dengan Jalan yang
padat lalulintasnya, karena kalau ontanya lepas dari kandangnya, dan sebagian
jalannya sedang diperbaiki, maka onta yang lepas dan ingin melintasi jalan
dapat terperosok di area perbaikan jalan tsb.
3. STS yang diberi amanah untuk membuat peraturan, merancang dan
membangun perkerasan jalan, setelah jalan tsb digunakan untuk melayani
lalulintas jangan sampai terjadi kerusakan dini dan mengakibatkan sering
dilakukan perbaikan, hal ini untuk mencegah agar supaya tidak ada onta yang
terperosok apabila melintasi di area kerusakan atau perbaikan jalan tsb.
4. Mari merancang dan membangun struktur perkerasan jalan yang kuat dan
mempunyai durability tinggi untuk kepentingan Bangsa dan Negara.
Semoga bermanfaat.
JOG 24.09.2022.
Wardhani Sartono.

THE DIFFERENCES BETWEEN CAPPING LAYERS AND SEPARATOR LAYERS
A. Norbert Delatte, 2008, Designing the Separator Layer
1. The separator layer may be a granular base material or an appropriate
geotextile.
The separator layer must :
a. Prevent fines from pumping up from the subgrade into the permeable
base.
b. Provide a stable platform fo facilitate the construction of the permeable
base and other overlying layers.
c. Provide a shield to deflect infiltrated water over to its edge drain,
thereby providing protection for the subgrade.
d. Distribute live loads to the subgrade without excessive deflection.
Only an aggregate separator layer can satisfactorily accomplish (b) and (d).
2. The granular separator layer is prefered to the fabric since the granular layer
will provide the construction platform and distribution of loads to the
subgrade.
3. The thickness of the granular separator layer is dictated by construction
requirements and can range from 10 cm - 30 cm.
B. Note
1. Capping layer is a granular material, CBR 15% - 30%, as an aggregate
separator layer can satisfactorily accomplish point 1 (a), (b), (c) and (d).
2. Separator layer could be a geotextile can only satisfactorily accomplish point
1 (a) and (c).
C. Catatan
1. Capping layer atau granular separator layer, berfungsi untuk :
a. Mencegah butiran halus agregat subgrade naik ke atas masuk ke dalam
base course (intermixing).
b. Menyediakan lantai kerja yang kuat untuk mempermudah pelaksanaan
base course dan lapisan di atasnya (mencegah terjadinya overstressing
dari subgrade, dan mempercepat terjapainya aggregate interlocked dari
aggregate base).
c. Menyediakan pelindung terhadap air yang meresap akibat
tekanan/lendutan dari drainase samping, dengan cara memberi
perlindungan untuk subgrade.

d. Mendistribusikan beban lalulintas ke subgrade tanpa lendutan yang
berlebihan.
2. Geotextile separator layer, hanya berfungsi sebagai poin (a) dan (c), dan
tidak dapat berfungsi sebagai poin (b) dan (d) tersebut di atas, karena
geotextile tidak termasuk structural layer.
3. Capping layer, berupa granular material CBR : 15% - 30%, tebal min 15 cm -
60 cm, dapat berfungsi sebagai Separator Layer.
Geotextile yang berfungsi sebagai Separator Layer, hanya dapat
menggantikan sebagian fungsi dari Capping Layer.
4. Berdasarkan uraian singkat tsb di atas, Pavement Engineer harus bijak dalam
memilih granular material sebagai capping layer, atau geotextile sebagai
separator layer, dalam struktur perkerasan flexible maupun rigid.
Semoga bermanfaat.
JOG 26.09.2022.
Wardhani Sartono.

ASPHALT TACK COAT DAPAT MEMBERI REKATAN YANG KUAT ATAU
LEMAH DI PERMUKAAN CTBC
1. Dari beberapa referensi yang pernah saya baca, aspal cair/cutback asphalt atau
aspal emulsi CRS/CSS yang disemprotkan di permukaan Beton dan CTBC disebut
Tack Coat (lapis perekat), bukan Prime Coat (lapis resap perekat).
Pekerjaan Overlay di atas Slab beton Struktur Cakar Ayam Runway Utara (2) dan
Taxiway NP-2, Bandar Udara Internasional Jakarta Soekarno-Hatta (CGK), 2017
- 2019.
a. Pekerjaan Overlay Runway Utara, dilaksanakan oleh PT Hutama Karya.
b. Pekerjaan Overlay Taxiway NP-2, dilaksanakan oleh PT Waskita Karya.
c. Konsultan Supervisi PT Soilens.
d. Konsultan Perencana Lemtek UI.
e. Satker PT Angkasa Pura II.
2. Apabila aspal cair atau aspal emulsi disemprotkan di permukaan CTBC yang
sudah dilakukan microcracking, kemungkinan fungsinya berubah dari Tack Coat
menjadi Prime Coat (saya belum pernah membaca referensinya).
3. Prof. H. J. Th. Span (TU Delft, 1988) : Pavement engineering is knowledges base
on experiences, experimentals, and supported by the theoretically methods.
Maksudnya :
1). Experiences - dicermati pada saat pelaksanaan di lapangan.
2). Experimentals - diuji coba di laboratorium.
3). Supported by the theoretically methods - didukung oleh teori yang
valid/benar, atau secara teoritik dibenarkan.
The knowledges of PE minimal harus memenuhi 2 kriteria, yaitu no 1) dan 3),
atau no 2) dan 3).
Tanpa memenuhi 2 kriteria tsb di atas, tidak termasuk knowledges, tetapi kata
orang lain.
4. Experiences, aspal Tack Coat di permukaan Slab Beton atau CTBC, saat dilintasi
roda dump-truck untuk dumping hotmix di Asphalt Finisher, dicermati dengan
teliti. Apakah aspal Tack Coat nya sebagian besar terkelupas dari permukaan
Slab Beton atau CTBC dan menempel di permukaan roda dump-truck, atau
hanya sebagian kecil aspal Tack Coat yang terkelupas dari permukaan CTBC.

5. Experimentals, sampel core drill diuji interlayer/interface shear strength,
menunjukkan nilai shear strength mendekati 0,40 MPa, atau jauh lebih kecil.
Kalau nilai shear strength minimum 0,40 MPa, berarti aspal Tack Coat tsb
mempunyai rekatan yang kuat.
6. Uji interlayer shear strength tidak berlaku untuk pekerjaan Prime Coat di atas
Aggregate Base Course.
Semoga bermanfaat.
JOG 01.10.2022.
Wardhani Sartono.

SELECTED MATERIAL ATAU BAHAN PILIHAN SEBAGAI LAPIS PELINDUNG
SUBGRADE
Wardhani Sartono
A. Selected material
1. Bpk Ir. Harsono Martakim, 1982, Petinggi BM, dosen PS Jalan Raya ITB-PU,
untuk mata kuliah Pelaksanaan dan Pengawasan Konstruksi Jalan,
mengajarkan bahwa Subgrade CBR min 6%, di atasnya harus dihamparkan
Bahan Pilihan (Selected Material), berupa granular material, ada 2 alternatif,
dipilih salah satu :
a. CBR 10%, tebal min 35 cm.
b. CBR 15%, tebal min 30 cm.
Penghamparan Selected material adalah untuk melindungi permukaan
Subgrade pada saat pelaksanaan konstruksi lapisan di atasnya, yaitu
Subbase dan Base Course.
2. Penggunaan Selected Material (bahan pilihan) juga tercantum dalam SE
Menteri PU No. 12/SE/M/2013, tanggal 19 Juni 2013, ditanda tangani oleh
Menteri PU Djoko Kirmanto, tetapi tebalnya hanya 10 cm < tebal min 15 cm.
Mayoritas panjang Jalan Nasional dan Arteri yang dibangun sejak 1970an
kemungkinan besar sudah menggunakan Selected Material di atas
Subgrade.
3. Synonym : Selected material = Selected subgrade = Compacted subgrade =
Improved subgrade = Capping layer = Lower subbase = Bahan pilihan = Lapis
pelindung subgrade.
4. Penerapan dalam Design and Construction, untuk Subgrade CBR min 6%,
dapat dipilih salah satu dari 3 alternatif sbb:
a. Selected material, CBR 10%, tebal 35 cm, atau CBR 15%, tebal 30 cm.
b. Capping layer, CBR 15%, tebal 25 cm - 30 cm.
c. Improved subgrade, CBR min 2 × 6% = 12%, tebal 30 cm - 35 cm.
1. Jalan Tol Jagorawi, Full Depth Asphalt Pavement, Subgrade CBR 4%, Selected
material CBR > 10%, tebal 30 cm.
Kontraktor : Hyundai Construction Co. Korea Selatan, pelaksanaan
konstruksi 1973 - 1978.

Inc, USA.
2. Jalan Tol Jakarta (Tomang) - Tangerang, Subgrade CBR 6%, Selected material
CBR min 15%, tebal 30 cm.
Kontraktor : Konsursium Jepang - Indonesia : Takenaka Komuten, Nippon Hodo,
Hutama Karya, disingkat : Takenaka- Nippo- Hutama, pelaksanaan konstruksi
1982 - 1985.
Konsultan Supervisi : PCI (Pacific Consultant International), Jepang.
C. Jalan Tol yang dibangun Abad XXI
1. Memperhatikan gambar DED beberapa ruas Jalan Tol yang dibangun saat
ini, untuk Flexible Pavement (FP) dan Rigid Pavement (RP), tidak tertulis
Selected Material di atas Subgrade CBR min 6%.
2. Highway Engineer (HE) meletakkan Aggregate Base Kelas A CBR 90%
langsung di atas Subgrade CBR min 6%. Mereka menghilangkan Subbase
course CBR min 30% dan Selected material atau Capping Layer CBR min 15%,
untuk Subgrade CBR 2% - 15%.
3. Mungkin HE yang diberi amanah tsb lupa, khilaf, tidak sengaja, tidak tahu,
merasa hemat, atau merasa sudah sesuai aturan/manual, sehingga merasa
sudah benar, semoga mereka segera mendapat hidayah untuk kembali ke
basic theory yang benar, dimaafkan kesalahannya dan diampuni
kekhilafannya.
D. Nasehat
1. Tugas utama para HE generasi sekarang adalah : membuat peraturan,
merancang dan melaksanakan Struktur Perkerasan Jalan yang mempunyai
durability tinggi sesuai design life, untuk FP min 20 th dan untuk RP min 30
th. Jangan ter gesa² menaikkan design life untuk FP min 30 th dan untuk RP
min 40 th.
Semoga bermanfaat.
JOG 03.10.2022.

SUBGRADE ATAU SUBSTRATE (TANAH DASAR)
1. Bearing capacity (kekuatan, daya dukung) Subgrade (tanah dasar) sangat

mempengaruhi daya dukung dan durability dari Struktur Perkerasan yang
dibangun di atasnya, berlaku untuk perkerasan Highway dan Movement Area
(runway, taxiway dan apron).
a. FAA AC 150/5320- 6G, 2021 :
1). The subgrade soil provides the ultimate support for both flexible and
rigid pavements and the imposed loads. The pavement structure
(surface, base and subbase) distributes the imposed loads to the
subgrade over an area greater than tire contact area.
2). Uniform subgrade support is an important as the amount of subgrade
support. Avoid abrupt transitions between different subgrade materials.
3). Subbase and base layers are difficult to construct without adequate
subgrade support. Constructability issues may require improvements to
the subgrade to facilitate construction of the subbase and base layers.
b. Martin Rogers and Bernard Enright, (2016) :
The function of the subbase and capping is to provide a platform on which
to place the base material and to insulate the subgrade below it against the
effects of inclement weather. These layers may form the temporary road
surface used during the construction phase of the highway.
c. Colm A. O'Flaherty, 2007 and Robert N. Hunter, 2000 :
British practice is for a capping layer to have a CBR of at least 15%, and for
d. Paul H. Wright and Karen K. Dixon (2004) :
The subgrade is the foundation layer, the structure that must eventually
support all the loads that come onto the pavement.
e. JICA Intensive course (1994) :
The subgrade is a layer whose thickness is 100 cm to 200 cm. The subgrade
is the soil layer to be the foundation that determines the thickness of the
pavement. In order to determine the thickness of the pavement, it is
necessary to investigate the load bearing capacity of the subgrade.
f. John Louden Mc Adam (1756 - 1836) :
Regardless of the thickness of the structure many of the roads in Great
Britain deteriorated rapidly when the subgrade was saturated.

2. Agar supaya Subgrade tidak terjadi penurunan daya dukung pada saat
Pelaksanaan Konstruksi dan selama masa pelayanan selama design life, maka
permukaan Subgrade harus dilindungi Capping Layer atau Improved Subgrade
3. Synonym : Capping layer = Selected material = Selected subgrade = Compacted
subgrade = Improved subgrade = Lower subbase = Bahan pilihan = Lapis
pelindung subgrade.
Geotextile non woven dapat digunakan untuk Separator layer, tetapi tidak
berfungsi sebagai Capping layer (Norbert Delatte, 2008).
4. Berdasarkan uraian singkat tsb di atas, maka Pavement Engineer (PE) yang
diberi amanah untuk membuat peraturan, merancang DED, menyetujui hasil
DED, dan yang membangun Struktur Perkerasan dengan lalulintas berat sesuai
DED tsb harus melindungi Subgrade (CBR 2% - 15%) dengan Capping
layer/Improved subgrade (CBR min 2× CBR subgrade) dan Subbase (CBR min
30%).
5. Apabila masih ada PE yang menyimpang dari theory tsb di atas, akan saya
doakan semoga mereka segera mendapat hidayah untuk kembali ke basic
theory yang benar, dimaafkan kesalahannya, diampuni kekhilafannya, dengan
harapan semoga mereka menjadi Pavement Engineer yang profesional dan
bekerja yang terbaik untuk kepentingan Bangsa dan Negara.
Semoga bermanfaat.
JOG 06.10.2022.
Wardhani Sartono.

MENGENANG GURU SAYA BAPAK J. HENDRO MOELJONO DOSEN PASCA
SARJANA JALAN RAYA ITB-PU 1982 - 1983
Wardhani Sartono
1. Bpk J. Hendro Moeljono, Pimpro Pembangunan Jalan Tol Jagorawi (1973 -

1978), pada th 2007 menjadi dosen tamu di Prodi S2 MSTT Pascasarjana UGM,
saya sebagai moderatornya. Salah satu nasehatnya sbb :
masalah tsb harus dikembalikan pada teorinya, karena teori dibuat untuk diikuti
bukan untuk dilanggar. Teori adanya di buku/literatur, sedangkan dokumen
Spesifikasi Teknik adalah petunjuk Pelaksanaan secara garis besar, bukan
dokumen untuk menyelesaikan masalah.
2. Beliau juga cerita, bahwa Konsultan Supervisi Proyek Pembangunan Jalan Tol
Jagorawi dari USA, yaitu Ammann- Whitney & Trans Asia Engineering Associate
Inc. Tipe Perkerasan Full Depth Asphalt Pavement (FDAP), yang dibangun di atas
Subgrade CBR design 4%, Selected Material CBR > 10%, tebal 30 cm. Buku² atau
referensi yang digunakan dari USA, yaitu dokumen The Asphalt Institute, edisi
sekitar 1970an dan sebelumnya.
3. Setelah kuliah umum selesai, saya menunjukkan buku² Asphalt Institute MS,
edisi 2000an dan sebelumnya, sambil bertanya kepada beliau, MS nomor
berapa yang digunakan di Proyek Pembangunan Jalan Tol Jagorawi. Beliau
menyebut banyak nomor MS, tetapi yang paling sering beliau gunakan adalah :
a. MS-2 : Mix Design Methods.
b. MS-5 : Introduction to Asphalt
c. MS-10 : Soils Manual.
d. MS-22 : HMA Construction.
4. Beliau memberi contoh, pada saat awal Pelaksanaan Proyek Jalan Tol Jagorawi,
di lapangan terjadi banyak masalah, semua masalah dicatat dibuku dan tidak
diputuskan pada hari yang sama. Malam hari atau hari berikutnya, masalah tsb
dicari di buku referensi, sehingga penangannya tepat sesuai dengan akar
permasalahannya.
5. Pengalaman saya beberapa kali memenuhi undangan dari Bpk Purnomo,
Pejabat BM, tentang permasalahan kerusakan Jalan Nasional Pantura, saya
selalu duduk disebelah Bpk J. Hendro Moeljono, sambil menyontek dan
memperhatikan kegiatan beliau.

6. Beliau dalam acara diskusi selalu memperhatikan pembicara dan mencatat di
buku tulis hard cover sambil menulis dengan ballpoint 4 warna. Catatannya
rapih sekali, dan kegiatan seperti ini sulit dicontoh.
7. Tahun 2005an ada acara FGD undangan dari Pak Purnomo dilaksanakan di
Semarang. Ada narasumber bergelar Dr menjelaskan bahwa untuk
menyelesaikan masalah kerusakan Jalan Nasional di Pantura Jawa Tengah yang
mayoritas dibangun Flexible Pavement, perlu diganti dengan Rigid Pavement.
Bpk Hendro Moeljono membisiki saya dalam bahasa Jawa, isinya : Orang itu
gelarnya Dr, tetapi belum tahu bedanya konsep Flexible Pavement dengan Rigid
Pavement.
8. Th 2004an, saya juga menjadi moderator dosen tamu di Prodi S2 MSTT PS UGM,
yaitu Kepala BPJT, Bpk Hestu Pawenang. Beliau cerita sbb : Seandainya di
Indonesia ada 10 orang Ir seperti Bpk Hendro Moeljono, pasti banyak jalan yang
baik. Tetapi berhubung Bpk Hendro Moeljono hanya ada 1 orang dan sudah
purnakarya, maka banyak ditemui jalan yang kurang baik.
9. Contoh beberapa kali yang saya lihat.
Kerusakan dini merupakan masalah utama pembangunan jalan terutama Jalan
Tol yang sering terjadi saat ini. Pavement Engineer dalam menyelesaikan
masalah harusnya mencontoh yang dinasehatkan oleh Bpk J. Hendro Moeljono,
yaitu : menginventarisasi semua jenis kerusakan yang terjadi di lapangan,
sambil mempelajari referensi terkait dengan Pavement Deterioration and
Possible Causes, Pavement Maintenance and Repair.
10. Kegiatan yang sering dilakukan untuk menyelesaikan masalah kerusakan jalan
berdasarkan Berita Acara Rapat yang ditanda tangani bersama, tetapi para
peserta rapat tidak ada yang membawa dan membaca buku referensi terkait
dengan permasalahan kerusakan jalan. Hal ini bisa dimengerti, mungkin para
peserta rapat ilmu Pavement Engineering-nya sudah tinggi sehingga tidak perlu
membaca referensi.
11. Candaan Beliau yang masih saya ingat setelah saya mendampingi Beliau sholat
Jumat di Musholla Teknik UGM sbb : Dulu waktu masih aktif kalau ke daerah
pada hari Jumat jarang sekali orang yang mengajak saya untuk sholat Jumat.
Saya bertanya kepada Beliau, alasannya apa Pak. Beliau menjawab : Soalnya ada
huruf J didepan nama saya, mungkin mereka ragu², padahal J singkatan dari
Joelianto.

12. Beliau sudah wafat beberapa tahun yang lalu, banyak ilmu Pavement
Engineering yang diajarkan Beliau kepada murid² nya, semoga arwahnya
ditempatkan yang layak di Sisi Allah SWT. Walaupun gelar beliau hanya satu,
yaitu Ir Teknik Sipil lulusan ITB, tetapi sampai saat ini di Indonesia belum ada
satupun highway engineer yang hebat mendekati, apalagi menyamai dengan
kehebatan Beliau, dan saya bangga karena pernah menjadi salah satu murid
Beliau di PS JR ITB-PU, th 1982 - 1983.
Semoga bermanfaat.
JOG 10.10.2022.

BERITA KOMPAS TV 11 OKTOBER 2022, PK 17.30
Presiden Jokowi menegaskan stop impor aspal th 2024
1. Solusi sementara membeli bahan dasar aspal dari LN dengan kualitas bagus,
kemudian diolah di dalam negeri menjadi aspal tipe AC 60-70, PG-70, dan PG-
76 dengan harapan kualitasnya sama dengan aspal impor dari LN, misal dari
Singapore.
2. Syaratnya harus dibuktikan lebih dulu bahwa kualitas aspal produksi DN sama
dengan aspal impor dari LN, karena aspal baik dan aspal jelek, sulit dibedakan,
karena warnanya sama2 hitam.
3. Kualitas aspal yang baik dan jelek hanya dapat dibuktikan setelah aspal tsb
diproduksi menjadi HMA (hotmix asphalt) untuk Highway dan Runway dan
digunakan melayani lalulintas (kendaraan atau pesawat), selama waktu
tertentu, min 7 th. Beberapa referensi yang pernah saya baca menjelaskan,
bahwa kadar aspal untuk HMA hanya 5% - 7%, tetapi kualitas aspalnya sangat
menentukan durability HMA dibandingkan dengan parameter lainnya.
4. HMA yang berkualitas baik atau mempunyai durability tinggi, apabila pada saat
beroperasi selama ⅓ dari design life min 20 th, hanya terjadi kerusakan ringan
dengan metoda perbaikan pavement preservation atau preventive
maintenance.
5. Apabila Highway dan Runway Flexible Pavement tsb terjadi kerusakan dini,
yaitu rusak tingkat sedang dan berat selama beroperasi ⅓ dari design life, maka
yang bertanggung jawab adalah :
a. Kontraktor Pelaksana.
b. Konsultan Supervisi.
c. Penyedia aspal.
d. PPK dan staf Satker di bidang Pavement.
e. Konsultan Perencana.
f. Para pembuat Peraturan terkait dengan Flexible Pavement Design.
g. Instansi yang mengijinkan kendaraan berat overload (MST > 10 T) yang
melintasi di ruas jalan tsb.
6. Waktu pemeliharaan Proyek Pembangunan Jalan dan Runway setelah selesai
dikerjakan, diperpanjang dari 1 th atau 2 th, menjadi 5 th (PBC).
7. Mengganti Flexible Pavement (FP) dengan Rigid Pavement (RP) untuk Highway,
dengan harapan RP tsb mempunyai design life > 30 th, ternyata tidak terbukti.
Hal ini dapat dilihat Jalan Tol RP yang dibangun sejak 2002 sampai sekarang,
beberapa lokasi sudah terjadi kerusakan dini pada saat beroperasi < ⅕ dari
design life min 30 th.
8. Bpk J. Hendro Moeljono, 2007, dalam kuliah umum Prodi S2 MSTT FT UGM :
Rigid Pavement bukan solusi terbaik untuk mengganti Flexible Pavement yang
sering terjadi kerusakan.
Beliau mengambil contoh kondisi Jalan Nasional Pantura di Pulau Jawa saat itu,
serta Jalan Tol Jagorawi, tipe FDAP, dibangun di atas subgrade CBR min 4%, th
1973 - 1978. Sampai saat ini kondisinya masih bagus.
9. Prof. A. A. A. Molenaar, TU Delft 1988, The weaker the subgrade bearing
strength, the more flexible the pavement structure should be.
Makin rendah daya dukung subgrade lebih tepat dibangun FP, contohnya
Highway di Belanda > 95%, dibangun tipe FP, demikian juga di UK.
10. Nasehat guru saya di atas berbanding terbalik dengan prinsip mayoritas
Pavement Engineer di Indonesia, yaitu dengan alasan penyebaran beban di
bawah slab beton yang merata dan luas, maka makin rendah daya dukung
subgrade lebih tepat dibangun Rigid Pavement
Hasilnya apakah RP yang dibangun sejak 2002 sampai sekarang, mempunyai
durability tinggi atau rendah, dipersilahkan untuk menyaksikan sendiri dengan
penuh kejujuran.
11. Saya dulu saat masih aktif sebagai dosen di Prodi S1 DTSL dan Prodi S2 MSTT FT
UGM selalu menasehati kepada para mahasiswa sbb :
Bagi anda yang berprofesi sebagai Pavement Engineer dan mempunyai prinsip
seperti pada poin 10 di atas, berarti anda telah menganut ajaran sesat, dan akan
saya doakan semoga anda segera mendapat hidayah untuk kembali ke jalan
yang benar, dimaafkan semua kesalahannya, diampuni segala kekhilafannya.
Semoga bermanfaat.
JOG 12.10.2022.
Wardhani Sartono.

RELATIOSHIP BETWEEN THE LAYER THICKNESS AND THE MAXIMUM
AGGREGATE SIZE
Korelasi antara Tebal Lapisan Padat dengan Ukuran Agregat Maksimum (MAS -
Maximum Aggegate Size)
Tulisan singkat di bawah ini dapat digunakan sebagai referensi bagi :
1. Pembuat Spesifikasi Teknik.
2. Konsultan Perencana.
3. Konsultan Supervisi.
4. Kontraktor Pelaksana.
A. Referensi : Nick Thom (2014)
1. Hotmix Asphalt
a. Maximum particle size is once again limited by workability requirements,
this time to around 35% - 40% of layer thickness.
b. The practicalities of compaction mean that it is unwise to place hotmix
asphalt in layers of over about 12 cm thickness. The lower limit on
thickness is a function of aggregate particle size, and a limit of 2.5 times
the maximum particle size is often used. Whatever the particle size,
however, any layer under about 2.5 cm thickness is clearly going to be
difficult to compact due to its rapit heat loss.
2. Unbound material
Maximum particle size is constrained by the thickness of the layer being
constructed, as roller compaction is only effective up to a depth of around
25 cm, and materials become very difficult to work if stones larger than
about 30% of the layer thickness are present.
3. Hydraulically- bound material
Dense mixtures can be achieved using a wide range of particle sizes; the
maximum size is tipically 40 mm or less, and is constrained to no more than
around 30% of the layer thickness to ensure mixture workability.
Note :
No 1 : Untuk dense graded hotmix asphalt. MAS untuk :
a. AC-WC ¾" (19 mm).
b. AC-BC 1" (25,4 mm).
c. AC Base 1½" (38 mm).

No 2 : Untuk dense graded unbound granular material, misal aggregate base
kelas A, B, dan C, MAS 2" (50,8 mm), dan subbase course sand &
gravel/pitrun MAS 3" (76,2 mm).
No 3 : Untuk hydraulically bound material, misal CTB MAS 2" (50,8 mm).
B. Tebal lapisan padat
1. Hotmix asphalt
Tmax = MAS / 0,35.
Tmin = MAS / 0,40.
a. AC-WC
1). Tmax = 19/0,35 = 54 mm.
2). Tmin = 19/0,40 = 48 mm.
b. AC-BC
1). Tmax = 25,4/0,35 = 73 mm.
2). Tmin = 25,4/0,40 = 64 mm.
c. AC Base
1). Tmax = 38/0,35 = 108 mm.
2). Tmin = 38/0,40 = 95 mm.
Rekapitulasi tebal dengan pembulatan.
a. AC-WC : 48 - 54 mm = 5 cm.
b. AC-BC : 64 - 73 mm = 6 cm - 7,5 cm.
c. AC Base : 95 - 108 mm = 9 cm - 11 cm.
Jangan memadatkan hotmix AC-WC, AC-BC dan AC Base < tebal minimum,
dan > tebal maksimum.
2. Unbound granular material
a. Tebal hamparan saat pelaksanaan untuk dipadatkan yang efektif tebal
maksimum 25 cm.
Compaction factor untuk Unbound granular material yang menggunakan
Aggregate Paver : 1,30 - 1,35.
Tebal padat efektif maks = 25/1,35 - 25/1,30 = 18,5 - 19,2 cm ~ 19 cm.
Tebal padat efektif min = 2,5 × MAS = 2,5 × 50,8 = 127 mm ~ 12,5 cm.

b. Aggregate base course sulit dipadatkan dengan tebal padat efektif = MAS
/ 0,30 = 50,8/0,30 = 17 cm, dipilih 16 cm. Tebal padat efektif aggregate
base course : 12,5 cm - 16 cm.
c. Untuk Subbase course, sand and gravel, tebal padat efektif = 2,50 × MAS
= 2,50 × 76,2 mm = 190,5 mm ~ 19 cm, maksimum 20 cm.
Jangan memadatkan Subbase course, Sand & gravel > 20 cm.
Penghamparan dengan Grader, Compaction factor (f) = 1,40 - 1,50.
Tebal hamparan maks = Tebal padat × f = 20 × 1,40 - 20 × 1,50 = 28 cm -
30 cm.
3. Hydraulically-bound material
Tebal lapisan untuk menjamin workability (kemudahan dalam pelaksanaan)
termasuk CTB = 40/0,30 = 133 mm = 13,3 cm ~ 12 cm - 15 cm.
Jangan memadatkan CTB dengan tebal padat < 12 cm, atau > 15 cm.
Compaction factor (f) CTB yang menggunakan Paver = 1,30 - 1,35.
Tebal hamparan = Tebal padat × f.
C. Note
1. Rentang tebal padat efektif ketiga material tsb terkait dengan workability
(kemudahan dalam pelaksanaan : penghamparan dan pemadatan), agar
supaya mudah mencapai maximum density dan bearing capacity.
2. Saya pernah membaca Peraturan Ketebalan Lapis Perkerasan. Bahan AC-
WC, rentang tebal padat per hamparan : 40 mm - 70 mm, diijinkan
penghamparan dalam beberapa lapis. Aturan tsb di atas tidak sesuai dengan
basic theory yang dijelaskan oleh Nick Thom. Mungkin penulisnya
mempunyai basic theory sendiri yang berbeda.
3. Pada saat mereka (4 profesi tsb di atas) tugas di lapangan, apabila tidak
mempunyai bekal yang memadai berdasarkan referensi yang kredibel,
supaya kelihatan pintar, maka mereka harus bisa menyalahkan orang lain,
tetapi tidak dapat memberi solusi yang terbaik.
D. Nasehat
Prof. H. J. Th. Span, TU Delft, 1988 : Pavement engineering is knowledges base
on experiences, experimentals, and supported by the theoretically methods.
Semoga bermanfaat.
KA AL Lux 4C 17.10.2022.
Wardhani Sartono.

FLEXIBLE PAVEMENT DETERIORATION : SHOVING AND PLASTIC FLOW
A. SHOVING
Austroads 1987
1. Description :
Bulging of the road surface generally parallel to the direction of traffic
and/or horizontal displacement of surfacing materials, mainly in the
direction of traffic where braking or acceleration movements occur.
Transverse shoving may arise with turning movements.
2. Possible Causes
a. Inadequate strength in surfacing or base.
b. Poor bond between pavement layers.
c. Lack of containment of pavement edge.
d. Inadequate pavement thickness.
B. PLASTIC FLOW
1. Berdasarkan Referensi Jalan Tol Trans Sumatera Tahap Pemeliharaan, Sept
2022, di lokasi tertentu terdapat kerusakan FP tipe Plastic Flow.
Kemungkinan penyebab :
a. Energi pemadatan kurang.
b. Kurangnya filler sehingga kadar aspal menjadi relatif lebih tinggi.
c. Kurangnya rongga dan rendahnya stabilitas campuran.
2. Kalau dicermati kemungkinan penyebab kerusakan antara poin 1.a) dan 1.c)
di atas saling kontradiktif, berarti salah satunya keliru. Hal ini dapat dicek
kebenarannya berdasarkan Referensi poin D.2 di bawah.
C. Note :
1. Walaupun tipe gambar kerusakan permukaan hotmix asphalt tsb sama,
yaitu berupa tonjolan atau gundukan permukaan hotmix arah memanjang,
tetapi beda penamaannya.
2. Austroads 1987, memberi nama tipe kerusakannya : Shoving, tetapi BM di
Ruas Jalan Tol Sumsel memberi nama tipe kerusakan : Plastic flow. Buku
Manual Pemeliharaan Jalan BM, 1983, menamakannya "Jembul"
terjemahan dari bulging.
3. Shoving termasuk kerusakan katagori Permanent deformation, sedangkan
Plastic flow (kelelehan plastis, flow, Marshall flow), bagian dari karakteristik
hasil uji Marshall, syarat : 2 - 4 mm.

4. Flexible pavement deterioration atau kerusakan perkerasan lentur tipe
Permanent Deformation ada 4, yaitu : Corrugation, Depression, Rutting, and
Shoving.
5. Shoving dan Plastic flow adalah terminologi yang sangat berbeda. Shoving
terjadi di permukaan perkerasan, sedangkan Plastic flow terjadi di
Laboratorium Bahan Perkerasan, sehingga Plastic flow tidak termasuk tipe
kerusakan perkerasan.
6. Bpk Harsono Martakim (1982), Petinggi BM, di PS JR ITB-PU, mengajarkan
bahwa seorang Highway Engineer (HE) untuk memperbaiki kerusakan Jalan
harus belajar kepada profesi seorang dokter, yaitu : mendiagnose penyakit
pasien, dan menentukan terapi atau cara mengobatinya, agar supaya
penyakitnya sembuh.
7. Artinya, untuk memperbaiki kerusakan perkerasan jalan harus tahu
penyebab utama kerusakannya (mendiagnosa), dan harus tahu cara
memperbaiki (memberi terapi) sesuai dengan penyebab utama
kerusakannya (diagnosanya), agar supaya tidak terjadi lagi kerusakan
perkerasan di lokasi yang sama/berdekatan.
8. Beliau yang sering memperkenalkan dirinya sebagai Mandor Jalan, juga
menjelaskan bahwa :
a. Walaupun diagnosanya benar, belum tentu terapinya benar, tetapi kalau
diagnosanya salah, terapinya pasti salah.
b. Mendiagnosa kerusakan perkerasan jalan tipe tertentu sering lebih sulit
dari pada metoda Maintenance and Repair or Rehabilitation (MR).
9. Maksud beliau, kalau cara menentukan penyebab utama kerusakan
perkerasan Jalan tidak tepat, maka cara menentukan metoda perbaikannya
juga tidak tepat, akibatnya akan terjadi kerusakan perkerasan jalan di lokasi
yang sama atau berdekatan.
D. Saran
1. Highway Engineer (HE) dalam menentukan tipe kerusakan perkerasan FP
dan RP dan possible causes sebaiknya mengikuti Referensi yang baku, untuk
memudahkan HE lain yang akan melaksanakan MR.
2. HE dalam menetapkan tipe kerusakan perkerasan jalan harus mengikuti
referensi dari Negara² yang sudah sukses membangun dan memelihara
perkerasan jalan dengan baik, misal UK, Australia, USA, dll, jangan
berdasarkan kata orang lain, walaupun seniornya.

3. HE dalam menetapkan tipe kerusakan perkerasan jalan dapat menggunakan
Referensi :
a. Austroads, 1987, A Guide to the Visual Assessment of Pavement
Condition.
b. USA DoT FHWA, 1987, Distress Identification Manual.
c. Asphalt Institute MS-16, Pavement Maintenance.
Semoga bermanfaat.
JOG 20.10.2022.
Wardhani Sartono.

PERBEDAAN PEMAHAMAN TENTANG CAPPING LAYER/IMPROVED
SUBGRADE UNTUK PERKERASAN JALAN ANTARA HIGHWAY ENGINEER
DI UK, USA DAN INDONESIA
Wardhani Sartono
A. Referensi
1. John Louden Mc Adam (1756 - 1836) :
2. Terjemahan khusus untuk senior Highway Engineer
Tanpa mengurangi rasa hormat disampaikan bahwa banyak struktur
perkerasan jalan di Inggris (Great Britain) dengan tebal bervariasi, rusak
dengan cepat pada saat subgradenya jenuh.
3. Synonym
a. Capping layer fungsi utamanya sebagai lapis pelindung subgrade, mirip
dengan pakaian dalam pria dewasa.
b. Capping layer = Improved subgrade = Selected material, berupa granular
material, fungsinya sebagai working platform, tidak sama dengan
Separator layer (geotextile non-woven).
B. Hinghway Engineer di UK
Colm A O'Flaherty, 2007
1. Subgrade CBR 2% - 15% harus dilindungi Capping Layer (CL), berupa granular
material CBR min 15%, tebal 15 cm (untuk Subgrade CBR 15%) sampai
dengan 60 cm (untuk Subgrade CBR 2%).
2. Subgrade CBR > 15% tidak diperlukan CL, tetapi diperlukan Subbase course
CBR min 30%, tebal min 15 cm.
3. Subgrade CBR min 30%, dibangun di atas batuan yang utuh dan muka air
tanah dalam tidak diperlukan Subbase course.
4. Di UK, mensyaratkan bahwa formation level min 100 cm di atas muka air
tanah tertinggi (highest water table) untuk jenis tanah non plastic sandy
soils, atau sampai dengan 300 cm untuk sandy or silty clays, guna menjamin
bahwa water table tidak mempunyai efek dominan terhadap moisture
condition pada subgrade dan pavement.

C. Tommy E. Nantung, Ph.D, IDOT, USA, 2013 dan 2015
1. Beliau menjelaskan bahwa Subgrade yang sudah selesai dibangun, digali
kedalaman 30 cm - 35 cm, distabilisasi, dihamparkan, dan dipadatkan
kembali sehingga mencapai target CBR atau field CBR min 2× CBR design dari
Subgrade, disebut Improved Subgrade.
2. Alasannya, penambahan kadar air 3% - 5% pada subgrade yang sudah
dipadatkan dalam kondisi OMC dapat menurunkan daya dukung subgrade
hingga 50%.
3. Beliau juga menjelaskan, walaupun pada gambar DED untuk Highway
Pavement tidak tercantum Improved Subgrade, tetapi Highway Engineer di
USA pasti akan menyediakan Improved Subgrade, dengan tujuan bahwa
daya dukung Subgrade harus diberi Safety Factor min 2×.
D. Highway Engineer di Indonesia
Dibagi menjadi 2 generasi, yaitu Highway Engineer Generasi Kadaluwarsa (Abad
XX), dan Generasi Milenial (Abad XXI).
1. HE Generasi Kadaluwarsa (HEGK)
a. Bpk Harsono Martakim, 1982, Petinggi BM, mengajarkan bahwa
Subgrade CBR min 6%, di atasnya harus dihamparkan Bahan Pilihan
(Selected Material), ada 2 pilihan :
1). CBR min 10%, tebal 35 cm.
2). CBR min 15%, tebal 30 cm.
b. Di atas Selected Material dihamparkan Lapis Pondasi Bawah (LPB), CBR
min 30%.
Di atas LPB dihamparkan Lapis Pondasi Atas (LPA), CBR min 90%.
c. Di atas LPA baru dihamparkan Lapis Permukaan (LP), terdiri dari 2 lapis,
ber urut² : Lapisan Antara (binder course) dan Lapisan Aus (wearing
course).
d. HEGK dalam merancang dan melaksanan Perkerasan Jalan terutama
Jalan Nasional, pada Abad XX akan mengikuti Nasehat dari Pak Harsono
Martakim. Hal ini juga diterapkan pada Proyek Pembangunan Jalan Tol
Tomang - Tangerang, FP, 2 × 2 lajur, th 1982 - 1985, menggunakan
Selected Material CBR 15%, tebal 30 cm, di atas Subgrade CBR min 6%,
Kontraktor : Takenaka - Nippo - Hutama, Co, Konsultan PCI.

2. HE Generasi Milenial (HEGM)
a. HEGM dalam merancang struktur FP dan RP JBH selalu meletakkan
Aggregate Base A CBR min 90% langsung di atas Subgrade CBR min 6%,
tanpa Capping Layer dan Subbase Course. Hal ini dapat dilihat pada
gambar DED FP dan RP JBH yang sudah dan sedang dibangun. Mereka
tidak menyadari bahwa metoda seperti ini dapat memperlemah daya
dukung Subgrade pada saat pelaksanaan konstruksi lapisan di atasnya.
b. Apabila Konsultan Perencana ditanya, jawabannya sbb : Subbase course
dan Capping layer adalah material yang mahal, perlu penghematan,
sehingga kedua lapisan tsb lebih baik dihilangkan, yang penting sudah
sesuai dengan Manual atau Peraturan yang berlaku.
c. HEGM dalam melaksanakan pekerjaan selalu mengikuti DED tsb di atas,
karena kalau melanggar DED, hasil pekerjaannya sulit mendapat
persetujuan, bisa jadi pekerjaannya tidak diterima, atau didenda, atau
tidak dibayar.
E. Surat Undangan resmi berpakaian Batik Lengan Panjang untuk HEGK dan HEGM
1. HEGK menghadiri Undangan resmi berpakaian Batik Lengan Panjang,
dengan memakai pakaian dalam. Tujuan memakai pakaian dalam adalah
untuk melindungi "subgrade" nya supaya tidak terjadi saturated serta
melindungi "friction" terhadap pakaian luar. Mereka tidak merasa
melanggar aturan Surat Undangan (SU bukan SE), walaupun dalam SU tidak
tertulis wajib memakai pakaian dalam.
2. HEGM menghadiri Undangan resmi berpakaian Batik Lengan Panjang.
Apabila mereka tidak memakai pakaian dalam, mungkin tidak masalah
dengan alasan sudah sesuai aturan SU, karena dalam SU tidak tertulis harus
memakai pakaian dalam. Seandainya "subgrade" mereka terjadi saturated
dan friction dengan pakaian luar, maka beaya maintenance "subgrade"
ditanggung sendiri oleh HEGM tanpa bantuan dari yang membuat SU.
F. Nasehat
1. Tulisan pada poin E di atas, dulu selalu saya sampaikan kepada mahasiswa
Prodi S2 MSTT DTSL FT UGM, pada kuliah hari pertama untuk MK Pavement
Design, serta saya sampaikan kepada para peserta Bimtek HE secara luring
untuk Topik Pavement Layer Terminology (Pavement Layering System).
2. Memahami dan menerapkan Nasehat dari John Louden Mc Adam sekitar
185 tahun yang lalu walaupun hanya satu kalimat pendek ternyata sulit, dan
belum tentu dimengerti oleh para HE generasi sekarang.

3. Semoga para HE generasi penerus segera menyadari bahwa Capping Layer
fungsinya mirip seperti pakaian dalam. Walaupun ada tambahan beaya,
tetapi harus memakai pakaian dalam, gunanya se-mata² untuk melindungi
"subgrade". Harapannya, mereka dalam merancang Perkerasan Jalan juga
akan melengkapi dengan Capping Layer sesuai ketentuan dalam referensi
yang baku (poin B, C atau D.1). Mereka tidak perlu harus menunggu
peraturan tertulis.
4. HE dalam melaksanakan profesinya harus mengikuti theory yang tercantum
dalam buku atau referensi yang baku (pesan Bpk J. Hendro Moeljono, 2007),
jangan se mata² mengikuti aturan yang lebih bersifat administratif.
5. Highway Engineering.
Highway or Road - Jalan.
Engineering - The practical application of scientific knowledge in the design,
building and control of machines, roads, bridges, etc.
6. Mari merancang, membangun dan memelihara struktur Perkerasan Jalan
yang kuat dengan durability tinggi sesuai design life, untuk kepentingan
Bangsa dan Negara. Design life FP : 20 th - 30 th, dan RP : 30 th - 40 th.
Semoga bermanfaat.
JOG : 01.11.2022.

SUBBASE COURSE FOR RIGID AND FLEXIBLE PAVEMENTS
Wardhani Sartono
A. Norbert Delatte, 2008, Concrete Pavements

1. The guide cites the following reasons for using subbases and bases of
Concrete Pavements.
a. To provide uniform, stable, and pavement support.
b. To increase the modulus of subgrade reaction (k).
c. To minimize the damaging effects of frost action.
d. To prevent pumping of fine- grained soils at joints, cracks, and edges of
the rigid slabs.
e. To provide a working platform for construction equipment.
2. The subbase is not necessary if the traffic is relatively light (less than one
million ESALs) and the roadbed soil quality is equal to that of a subbase.
As a practical matter, the last reason may be the strongest, because it helps
avoid construction delays due to wet weather and helps the Contractor build
a smoother pavement.
3. A key consideration is wether the subbase is expected to also function as
subdrainage. Conventional subbases are densely graded and compacted
granular materials, and materials stabilized with suitable admixtures.
4. Granular materials may need to be treated with portland cement (PC) to
make Cement Treated Subbases. Use of a subbase will increase the modulus
of subgrade reaction (k-value) over that provided by the subgrade soil.
B. Robert N. Hunter, 2000, Asphalts in Road Construction
1. Both the capping layer and subbase materials are the cheapest layers in a
pavement. However, failure to ensure their correct construction will affect
the entire pavement at some stage and any problems in these layers are
subsequently the most expensive to rectify since all the overlying materials
have to be excavated to gain access to them before any remedial works can
be undertaken.
2. Over low CBR clays, the first layer should be at least 20 cm thick because
aggregate will be punched into the subgrade layer.

C. TRL Overseas Road Note 31, 1993
1. Subbase is the secondary load spreading layer underlying the roadbase. It
will normally consist of a material of lower quality than that used in the
roadbase such as unprocessed natural gravel, grave- sand, or gravel-sand-
clay.
2. This layer also serves as a separating layer preventing contamination of the
roadbase by the subgrade material and under wet conditions, it has an
important role to play in protecting the subgrade from damage by
construction traffic.
3. Capping layer (selected or improved subgrade) may consist of better quaility
subgrade material imported from elsewhere or existing subgrade material
improved by mechanical or chemical stabilization.
D. Prof. H. J. Th. Span, 1988, TU Delft
1. He recommended the ratio between the bearing strength or CBR of
underlying layers and upper layers should be in the order of 1/3.
It meant the minimum CBR of subgrade = 1/3 × CBR of the capping layer or
subbase course, and the minimum CBR of subbase course = 1/3 × CBR of the
base course or road base.
2. The range CBR of subgrade : 2% - 15%, the CBR of capping layer min 15%,
and the CBR of subbase course : 30% - 35%, that is in the order of ⅓ × CBR
of base course : 90% - 100%.
E. Note
1. Berdasarkan uraian singkat tsb di atas, Pavement Engineer (PE) dalam
merancang struktur perkerasan (Jalan dan Bandara), harap tidak
menghilangkan Capping Layer dan Subbase Course di atas Subgrade CBR 2%
- 15%, guna mencegah kerusakan dini (early deterioration).
2. Kerusakan dini dimulai dari penurunan daya dukung Subgrade akibat dari
overstressing (overstressed condition), intermixing, dan intrusion.
Penghamparan geotextile non woven di atas Subgrade dapat mencegah
intermixing dan intrusion, tetapi tidak dapat mencegah overstressing pada
saat Pelaksanaan Konstruksi lapisan di atasnya (aggregate base A).
3. Perkerasan Jalan dan Bandara diharapkan mempunyai durability tinggi,
apabila pada saat melayani lalulintas (kendaraan atau pesawat) selama ⅓
dari design life, hanya terjadi kerusakan ringan (low deterioration), dengan
metoda perbaikan pavement preservation atau preventive maintenance.
Design life FP : 20 th - 30 th, dan RP : 30 th - 40 th.
4. Perkerasan Jalan dan Bandara dikatagorikan terjadi kerusakan dini, apabila
terjadi kerusakan tingkat sedang (moderate severity level), dan metoda
perbaikannya minor rehabilitation, corective maintenance, atau partially
reconstruction, pada saat melayani lalulintas selama ⅓ × design life.
5. Perkerasan Jalan dan Bandara yang baru beroperasi selama ⅓ × design life,
tetapi sudah terjadi kerusakan dini tingkat berat (high severity level), dan
metoda perbaikannya dengan cara major rehabilitation or totally
reconstruction, maka perkerasan tsb termasuk katagori failed pavement or
pavement failure. Apabila diterjemahkan dalam bahasa yang lebih santun,
failed pavement or pavement failure artinya kekhilafan konstruksi.
F. Nasehat
Bagi Pavement Engineer WNI, mari merancang dan membangun struktur
perkerasan (jalan dan bandara) dengan sistem pelapisan yang lengkap. Tidak
menghilangkan salah satu lapisan atau lebih, agar mencapai durability tinggi
sesuai design life, demi kepentingan Bangsa dan Negara, serta masyarakat
pengguna jasa pelayanan dari perkerasan tsb.
Semoga bermanfaat.
HLP 08.11.2022.

PERSYARATAN UJI RMS, TSR DAN PRD UNTUK HOTMIX ASPHALT DI
RUNWAY DAN HIGHWAY
Referensi :
1. NAPA, 1996, HMA Materials, Mixture Design and Construction.
2. Robert N. Hunter, 2000, Asphalts in Road Construction.
1. RMS (Retained Marshall Stability) or Immersion Index
RMS = (S2 / S1) × 100, min 75
It is often specified for satisfactory resistance to damage by moisture.
S2 - Average Marshall Stability (24 hours immersion).
S1 - Average Marshall Stability (30 minutes immersion).
2. TSR (Tensile Strength Ratio) or Retained Strength Index
TSR = (T2 / T1) × 100, min 80
It is often specified for satisfactory resistance to damage by stripping.
T2 - Average tensile strength of moisture conditioned specimens.
T1 - Average tensile strength of non-conditioned specimens.
3. Spesifikasi Teknik Dit Jen Perhubungan Udara KP 14/2021
a. RMS min 75.
b. TSR min 80.
c. PRD tidak disyaratkan.
Catatan :
Persyaratan RMS min 75 dan TSR min 80, sudah sesuai dengan FAA AC
150/5370-10G, 2014.
4. Spesifikasi Umum Dit Jen Bina Marga, 2020 (hal 6-45/46)
a. RMS min 90.
b. TSR min 80.
c. PRD min 2%, berlaku untuk AC-WC, AC-BC dan AC Base.
5. Note :
1. Persyaratan RMS min 90, terlalu besar, tidak realistis, lebih baik diturunkan
menjadi 75.

2. RMS min 75 dan TSR min 80, sesuai dengan persyaratan HMA yang
menggunakan PMB berdasarkan kedua Referensi di atas.
3. PRD (Percentage Refusal Density).
a. Sampel hotmix diameter 10 cm dipadatkan dengan jumlah tumbukan 2
× 400 blows, atau diameter 15 cm, jumlah tumbukan 2 × 600 blows.
b. Asphalt Institute MS-2 dan FAA tidak mensyaratkan uji PRD untuk
hotmix.
c. Di UK, uji PRD hanya untuk penelitian khusus DBMRB (Dense Bitumen
Macadan Road Base), NMAS 40 mm.
d. Di BM, uji PRD untuk AC-WC, AC-BC dan AC Base, dilaksanakan
berdasarkan produksi harian (hal 6-65).
e. Kenyataan di lapangan, hotmix yang diharapkan mempunyai design life
> 20 th, dan masih mempunyai In Place Air Voids 2%, akan rusak lebih
dulu.
f. Dari pada merepotkan Satker, saat diaudit BPK dan Itjen akan menjadi
temuan, lebih baik uji PRD ditiadakan.
4. Di Perhubungan Udara, persyaratan Density Ratio (DR)/Degree of
Compaction hotmix dibagi 2, tergantung dari VIM JMF :
a. VIM = 3% - 3,99%, DR min 97%.
b. VIM = 4% - 5%, DR min 98%.
5. Di Bina Marga, persyaratan Density Ratio/Degree of Compaction hotmix min
98%. Kalau density < 98% didenda 10% - 30%, atau dibongkar (tabel 6.3.8.2),
persyaratan ini tidak tepat, karena tidak memperhatikan VIM dari JMF. Yang
membuat Spesifikasi Teknik diminta mempelajari dengan cermat Asphalt
Institute MS-2, 2014 dan MS-22, 2000.
Semoga bermanfaat.
JOG 14.11.2022.
Wardhani Sartono.

DI INDONESIA BANYAK IR TEKNIK SIPIL AHLI STRUKTUR BETON UNTUK
GEDUNG BERTINGKAT, JEMBATAN, FLY-OVER, TETAPI LANGKA AHLI
PERKERASAN BETON
Wardhani Sartono
HLP 16 November 2022
1. Kalau ingin mengetahui suatu Negara mempunyai banyak Ir Teknik Sipil yang
profesional, pertama-tama dilihat dari kondisi Bangunan Infrastruktur Jalan
(BIJ), karena BIJ merupakan Bangunan Teknik Sipil yang paling panjang dan
paling luas di setiap Negara.
Apabila mayoritas WN nya menilai BIJ tsb kondisinya baik, aman, nyaman dan
jarang terganggu oleh pekerjaan perbaikan pada saat melewatinya, berarti di
Negara tsb mempunyai banyak Ir Teknik Sipil yang profesional, dan sebaliknya.
2. Ir Teknik Sipil (TS) di Indonesia, sejak tahun 1960an sudah berhasil merancang
dan membangun Struktur Beton untuk Gedung Bertingkat, Jembatan, Fly-Over,
Interchange, Pelabuhan, dll, dengan durability tinggi > 50 th. Contoh Jembatan
Semanggi di Jakarta, dibangun tahun 1960an, Kontraktor P.N. Hutama Karya.
3. Ir TS dari Dit Pelud Ditjen Perhubungan Udara, bekerja sama dengan Kontraktor
Nasional sukses merancang dan membangun apron komersial tipe Perkerasan
Beton atau Rigid Pavement (RP) Bandara Internasional HLP, untuk mendukung
pesawat GA DC-9, MTOW 52 T, th 1974. Apron tsb sampai sekarang belum
pernah dilakukan strengthening/overlay, sehingga hampir semua slab betonnya
sudah terjadi cracking dan selimut beton di permukaan banyak yang terkelupas.
Namun demikian, apron tsb masih digunakan untuk parking stand pesawat B
737- 800 dan A 320 -200, MTOW 80 T, milik Citilink dan Batik Air. Dalam hal ini
yang salah bukan Designernya dan Kontraktornya, melainkan Maintenance &
Repair (MR).
4. Ir TS dari Dit Pelud, DJU, PT Cakar Bumi dan PT Waskita Karya, bekerja sama
dengan Expert dari Perancis (ADP), sukses merancang dan membangun Struktur
Beton untuk Sistem Fondasi Cakar Ayam : Runway, Taxiway dan Apron, Bandara
Internasional Jakarta Soekarno-Hatta, termasuk Bangunan Tower, serta Ruas
Jalan Tol Prof. Sedijatmo, 1978 - 1985, dengan design life > 30 th.
5. Th 1970 - 2000, Ir TS di Bina Marga sukses merancang dan membangun
Perkerasan Jalan Nasional dan Tol, tipe RP dan FP yang mempunyai durability
tinggi.

Sejak 2002, sampai sekarang banyak dibangun RP Jalan Tol di Pulau Jawa dan
Sumatera, panjangnya ratusan kilometer dengan design life > 30 th. Ternyata
baru digunakan melayani lalulintas selama 4 th, RP tsb sudah terjadi kerusakan
dini tingkat sedang dan berat di beberapa lokasi. Metoda perbaikannya dengan
cara Partially or Totally Reconstruction.
6. Kalau dipelajari dengan sungguh², Ilmu Struktur Beton untuk RP jauh lebih
mudah dibandingkan dengan Ilmu Struktur Beton untuk Bangunan Gedung
Bertingkat, Jembatan, Fly-Over, Pelabuhan, dll. Alasannya, RP dibangun
numpang di atas tanah yang sudah dipadatkan (subgrade), sedangkan Jembatan
Beton dan Fly-Over, dibangun di atas sungai dan tanah. Ternyata ahli Struktur
Beton belum tentu ahli RP, tetapi ahli RP harus ahli Struktur Beton. Oleh karena
itu banyak ditemukan DED RP, slab beton K-400, tebal 30 cm sudah tepat, tetapi
design subgrade dan underlying layer kurang tepat, sehingga sering terjadi
kerusakan dini pada beberapa slab beton.
7. Mengapa hal ini bisa terjadi?
Yang bisa menjawab hanya para dosen yang dulu pernah mengajari dan
membimbing, serta mahasiswa yang dulu pernah diajari dan dibimbing cara
merancang dan membangun Struktur Beton untuk Jembatan, Fly-Over, Gedung
Bertingkat dan RP. Mungkin dosen pengajar/pembimbing tsb lupa memberi
nasehat kepada para mahasiswanya sbb : walaupun RP dibangun di atas tanah
yang sudah dipadatkan, tetapi dalam merancang dan membangun RP harus
tahu ilmunya yang benar, kalau sudah bekerja harus istiqomah dalam
menerapkan ilmunya secara benar.
8. Nasehat dari Bpk Ir. J. Hendro Moeljono, 2007, di DTSL FT UGM, sbb :
Beton tidak sama dengan Rigid Pavement. Beton direndam 50 th tidak rusak.
Rigid Pavement, kalau lapisan bawahnya sering terendam air mudah rusak.
Rigid Pavement tidak tepat dibangun di atas tanah dengan daya dukung rendah.
Jalan Tol Jagorawi, subgrade CBR 4%, dibangun dengan Flexible Pavement, 1974
- 1978, mempunyai durability tinggi > 40 th.
9. Nasehat Beliau tsb sama dengan nasehatnya Prof. Molenaar, TU Delft, 1988 :
Ternyata masih banyak sekali Ir TS yang menganut ajaran menyimpang, yaitu
subgrade dengan daya dukung rendah lebih tepat dibangun RP. Sebelum 1988
saya juga menganut ajaran menyimpang, tetapi setelah Prof. Molenaar 1988
menasehati saya dengan kata : you are stupid, saya mendapat hidayah untuk
kembali ke jalan yang benar.

10. Kalau para Ir TS yang menganut ajaran menyimpang tsb diberi amanah untuk
merancang RP, setelah dibangun kemudian terjadi kerusakan dini, yaitu rusak
tingkat sedang dan berat saat melayani lalulintas selama ⅓ dari design life
(min 30 th), yang disalahkan selalu Kontraktornya, dan mereka tidak pernah
merasa bersalah.
11. Para Ir TS tsb di atas akan saya doakan semoga mereka segera mendapat
hidayah untuk kembali ke basic theory yang benar, dimaafkan kesalahannya,
diampuni kekhilafannya, diberi ruangan kerja yang layak, serta diberi
kesempatan bekerja lebih baik demi kepentingan Bangsa dan Negara.
12. Berikut ini dijelaskan secara singkat (hanya 1 halaman), Ilmu tentang RP.
Ilmunya mudah dipelajari, tetapi dalam merancang dan melaksanakan
kelihatannya sulit, karena diperlukan Istiqomah yang tinggi untuk
menerapkan ilmunya.
===================
RIGID PAVEMENT OR CONCRETE PAVEMENT

ASCE, July 21 - 24, 2019
A. Introduction
1. The design and construction of the supporting layers of any pavement
structure is key to its long-term performance and smoothness overtime.
2. Rigid pavement systems consist of a number of Portland Cement Concrete
(PCC) layers placed over one or more foundation layers (base, subbase and
subgrade).
3. The current design procedures of rigid pavements involve determining the
proper combination of design parameters such as slab thickness, concrete
mixture, constituents and properties.
4. The support of the PCC slab is tipically quantified by the modulus of
subgrade reaction k which represents the base, subbase and subgrade
contributions as well as bedrock effects.
5. Placing a strong base or subbase layer may provide improved protection of
the subgrade and serve as a stronger support to the PCC slabs and result in
an increased modulus of subgrade reaction.

B. Rigid Pavement System
1. In a Rigid Pavement System, the PCC slab is the stiffest structural element
that provides major bearing capacity against the applied loads. Pavement
systems can be composed of layers with different material properties and
thickness, with the interface between them considered either bonded or
unbonded.
2. The main roles of PCC layers are to provide a uniform support for pavement
slabs and improved the foundation strength.
Artinya : tulisannya mudah diterjemahkan, tetapi sulit difahami dan
dilaksanakan.
3. The slab layers are usually placed over an untreated or stabilized base
course, which can also contribute to the load's structural support.
4. One or more subbase layers may also be used in the pavement foundation
system. Subbase are usually made with lesser quality granular materials to
replace soft and compressible soils. In addition, they can provide strength
to the pavement system and offer frost and swelling protection.
5. The bottom layer in a Rigid Pavement System is subgrade, which is either
natural or compacted soil. The subgrade strength property is represented
by the resilient modulus, which is dependent on the loading rate,
temperature and moisture content over time.
I'll do my best for my country NKRI.


SURFACE DEFECTS OF RUNWAY AND HIGHWAY ASPHALT PAVEMENTS
Wardhani Sartono
JOG 28 Nov 2022
A. Reference :
A. T. Papagiannakis and E. A. Masad, 2008, Pavement Design and Materials
Synonym : defect - distress - deterioration.
B. Description
The type of surface defecs are : cracking, bleeding or flushing, polished
aggregate, raveling, stripping, rutting, and shoving.
1. Cracking appears in various form that allow identification of its causes. Some
are fatigue related, caused by the accumulation of fatigue damage from
successive vehicle axles, and they appear in the wheel-paths having an
interconnected polygonal pattern resembling aligator skin, or are located
longitudinally along the wheel-path. They are believed to originate at the
bottom and the top of the asphalt concrete layer respectively.
2. Bleeding or flushing is defined as the migration of binder to the surface of
the asphalt concrete layer. It is caused by the compactive action of traffic in
the wheel-paths, where poor in-place mix volumetric properties result in
substandard air voids, values lower than 3% to 4%.
3. Polished aggregate is the result of the abrasive action of tires on surface
aggregates, often occuring near intersections.
4. Raveling is defined as the dislodgement and loss of aggregates from the
surface of the asphalt concrete, progressing downward. It is caused by poor
adhesion between aggregates and binder due to large amounts of fines in
the aggregate stockpiles, poor aggregate drying in the AMP, or
desegregation and poor in-place compaction during construction.
5. Stripping it is caused by the loss of bond between aggregate and binder is
initiated at the bottom of the asphalt concrete, and progresses upward. Its
cause is the chemical incompatibility of some aggregate- binder
combinations and inadequate drainage.
6. Rutting is defined as longitudinal depressions in the wheel-paths caused by
the compaction or plastic deformation of the asphalt concrete and the
granular layers or subgrade under the action of axle loads.

7. Shoving is defined as the longitudinal displacement of a localized area of the
pavement surface caused by the braking or accelerating forces of vehicles,
and usually located on hills, curves, or intersections (highway), and rapid exit
taxiway (airport).
C. Terjemahan ringkas
Tipe kerusakan permukaan : cracking, bleeding atau flushing, polished
aggregate, raveling, stripping, rutting dan shoving.
1. Cracking menunjukkan dalam beberapa bentuk yang memberikan
identifikasi dari penyebabnya. Beberapa hal terkait dengan fatigue,
disebabkan oleh akumulasi dari kerusakan fatigue dari gandar/sumbu
kendaraan yang berurutan, dan akan terlihat pada lintasan roda, pola
poligonal yang saling berhubungan membentuk seperti kulit buaya, terletak
arah memanjang sepanjang lintasan roda. Dipercaya mulai dari dasar
(subgrade) dan lapisan atas (permukaan) dari hotmix asphalt concrete (AC-
WC), masing².
2. Bleeding atau flushing didefinisikan sebagai berpindahnya aspal ke
permukaan dari lapisan beton aspal (hotmix). Hal ini disebabkan oleh
pemadatan dari lintasan roda kendaraan (truck atau pesawat), karakteristik
campuran hotmix yang dihamparkan mempunyai rongga udara dibawah
standar, nilainya lebih kecil 3% - 4%.
3. Polished aggregate adalah hasil dari abrasi roda kendaraan (truck atau
pesawat) di atas permukaan agregat, sering terjadi dekat persimpangan.
4. Raveling didefinisikan sebagai terlepasnya butiran agregat dari permukaan
beton aspal, berkembang dengan penurunan (cekungan). Hal ini disebabkan
oleh lemahnya adesi antara agregat dan aspal akibat dari banyaknya butiran
halus pada tumpukan agregat, lemahnya pengeringan agregat di AMP, atau
disintegrasi dan lemahnya pemadatan saat pelaksanaan.
5. Stripping disebabkan oleh hilangnya rekatan antara agregat dan aspal yang
dimulai dari bawah lapisan beton aspal, dan berkembang/naik ke atas.
Penyebabnya adalah karena ketidak sesuaian secara kimia dari campuran
butiran2 agregat dan aspal dan drainase yang tidak memadai.
6. Rutting didefinisikan sebagai penurunan permukaan arah memanjang di
lintasan roda yang disebabkan oleh pemadatan atau deformasi plastis dari
beton aspal dan lapisan granular atau subgrade di bawah lintasan beban
sumbu (axle atau gear).

7. Shoving didefinisikan sebagai perpindahan arah memanjang di area tertentu
di permukaan perkerasan akibat dari gaya pengereman atau percepatan
kendaraan (truck atau pesawat), dan biasanya terjadi di bukit, tikungan,
persimpangan (highway) dan di rapid exit taxiway (airport).
D. Pothole and Delamination
R. B. Mallick and T. El-Korchi, 2018, Pavement Engineering.
1. Pothole is bowl-shaped hole, with a minimum plan dimension of 150 mm in
the pavement surface. There are three main causes of potholes :
a. Poor drainage, leading to accumulation of excess water.
b. Failures at utility trenches and casting.
c. Paving defects and unsealed cracks.
Severity levels can be reported as :
a. Low < 25 mm deep.
b. Moderate : 25 mm - 50 mm deep.
c. High > 50 mm deep.
2. Delamination is the separation of the top wearing layer from the layer
underneath. It is caused by poor bond or by failure of the bond between the
two layers. The poor bond can be due to improper surface preparation or
tack coat before the application of the wearing layer and/or a relatively thin
wearing layer. The loss of bond can be caused by environmental factors such
as ingress of water and repeated freeze-thaw cycles.
E. Note :
1. Kerusakan tipe : pothole (lubang bentuknya seperti mangkok) dan
delamination (pengelupasan lapis permukaan), tidak termasuk dalam
penjelasan pada poin B di atas. Kerusakan pothole dan delamination tidak
terjadi secara mendadak, tetapi melalui proses mulai dari cracking tingkat
ringan menjadi sedang, berkembang menjadi alligator cracking.
2. Patching adalah pekerjaan penambalan hotmix asphalt yang terkelupas,
akibat kerusakan tipe cracking yang tidak segera diperbaiki, sehingga air
hujan meresap ke dalam hotmix yang retak. Resapan air hujan tsb dapat
melemahkan daya rekat aspal (AC atau PMB) terhadap butiran agregat dari
hotmix, dan rekatan asphalt tack coat (emulsi atau cutback) antara lapisan
aus (wearing course) dengan lapisan di bawahnya (binder course).
Akibatnya, akan terjadi pelepasan aspal dan butir agregat dari hotmix
(stripping and raveling) dan pengelupasan lapisan aus/wearing course.

3. Kalau kerusakan tipe cracking tidak segera diperbaiki, maka pengaruh air
yang meresap melalui hotmix yang retak dan lintasan roda kendaraan atau
pesawat, di area permukaan hotmix yang retak tsb akan terjadi kerusakan
tipe pothole dan delamination.
4. Walaupun kedua tipe kerusakan pothole dan delamination bisa terjadi di
runway dan highway, tetapi harus dicegah jangan sampai terjadi. Alasannya,
kerusakan tipe pothole dan delamination dapat menimbulkan FOD (Foreign
Object Damage) yang sangat membahayakan pesawat pada saat landing dan
takeoff, serta potensi terjadi kecelakaan lalulintas bagi kendaraan yang
melintas dengan kecepatan tinggi.
F. SARAN
Untuk mengurangi potensi terjadi kerusakan pada HMA Surface Course perlu
diperhatikan hal² sbb :
1. Menggunakan bahan susun aspal dan agregat untuk HMA harus berkualitas
baik. Untuk melayani lalulintas berat lebih baik digunakan aspal PG-70
(Highway), dan PMB PG-76 (Runway).
2. Melindungi agregat di stock-pile dan di Cold Bin agar tidak kehujanan, serta
menjaga kebersihan agregat di Cold Bin, sehingga pemanasan agregat di
Dryer lebih cepat kering, hemat bahan bakar, dan dapat meningkatkan
produksi AMP.
3. Menjaga suhu aspal dan agregat saat proses produksi di AMP agar supaya
tidak terjadi ageing yang dapat mengurangi daya rekat aspal. Suhu
pemanasan aspal PMB PG-76, max 175 °C, sedangkan suhu pemanasan
agregat max 180 °C.
4. Lapis permukaan hotmix yang akan dioverlay harus diperbaiki lebih dulu
untuk semua jenis kerusakannya, guna mencegah terjadinya reflective
cracking. Cara memperbaiki kerusakan HMA mengikuti aturan Asphalt
Institute MS-16.
5. Untuk mengurangi terjadinya kerusakan seperti pada poin B.2, density ratio
(DR) atau derajat kepadatan harus menghasilkan nilai In-place air voids 6% -
7,5%, sehingga DR harus disesuaikan dengan nilai VIM dari JMF (Asphalt
Institute MS-2 dan 22).
VIM : 3% - 4%, DR : 97% - 98%.
VIM > 4% - 5%, DR : 98% - 99%.

6. Kalau ingin belajar tentang operasional AMP belajarlah dengan Pak Sarwadji
(PT HKA), sedangkan untuk maintenance HMA pavement belajarlah dengan
Pak Purnomo (Purnakarya BM).
Semoga bermanfaat.

UNBONDED CONCRETE OVERLAY ON RIGID OR CONCRETE PAVEMENT
(Dilaksanakan di Apron Bandara TTE, KOE, SUB dan HLP)
Wardhani Sartono
Runway HLP 30.11.2022, Pk 00.30.
Reference :
ASCE, 2019, Airfield and Highway Pavements.
1. The deterioration of highway pavements across the globe has put a greater
reliance on the rehabilitation techniques of existing distressed pavements.
Jointed Plain Concrete Pavement (JPCP) is the most widely used rigid
pavement type around the world and Unbonded Concrete Overlay (UBCO)
is an effective rehabilitation technique for the existing deteriorated JPCP.
Synonym : JPCP = JUCP (Jointed Unreinforced Concrete Pavement).
2. UBCO is the most used overlay rehabilitation option in USA. UBCO is a layer
of concrete placed over an existing JPCP to improve the performance of the
existing distressed pavement. UBCO can accommodate various
combinations of design life and traffic loading.
3. Their thickness can vary depending on the material properties of overlay
concrete, climate factors, existing pavement condition, anticipated traffic
volume and desired design life.
4. UBCO involves placement of an interlayer of hotmix asphalt (HMA), which
acts as separation layer between the existing concrete pavement and the
overlay.
5. The interlayer, also called the de-bonding layer or stress relief layer, is
usually of 1" - 2" (25,4 mm - 50 mm) thickness. The purpose of the interlayer
is to separate the existing and overlay concrete layers. It is also prevents
distresses in the existing pavement from reflecting through to the overlay.
6. The design process of UBCOs is dependent on various material properties of
concrete. In a recent study of the sensitivity of various factors on rigid
pavement performance, concrete material properties including compressive
strength, elastic modulus, modulus of rupture and coefficient of thermal
expansion were identified as major factors that had a measurable impact on
the concrete pavement's performance overtime.

B. Penggunaan di Apron
1. Apron A Bandara Sultan Babullah Ternate, Februari 2019, tebal concrete
overlay 26 cm, untuk melayani pesawat B 737-800 dan A 320, MTOW 80 T.
Input data : Compressive strength (f'c) dan pengamatan secara visual serta
perasaan dan pengalaman dari para Inspektur Landasan.
2. Apron Bandara El-Tari Kupang, 2020, tebal concrete overlay 22 cm, untuk
melayani pesawat B 737- 800/900, MTOW/RTOW 80 T. Input data : f'c dan
data uji HWD milik BTP.
3. Apron A Bandara Internasional Juanda Surabaya, 2021, OBCO di atas apron
struktur Cakar Ayam yang beroperasi 1977, tebal concrete overlay 19 cm -
23 cm, tebal rata² 20 cm, untuk mendukung pesawat B 777-300ER, RTOW
330 T. Input data : f'c dan data uji HWD milik BTP.
4. Apron VVIP Bandara Internasional Halim Perdana Kusuma, Juni 2022, tebal
concrete overlay bervariasi 20 cm - 30 cm, untuk melayani pesawat VVIP B
777-300ER, RTOW 330 T. Input data : f'c dan data uji HWD milik BTP.
5. Apron Terminal 1 (A, B, C) beroperasi 1985 dan Apron Terminal 2 (D, E, F)
beroperasi 1989, Bandara Internasional Jakarta Soekarno-Hatta, tebal
concrete overlay 20 cm, DED selesai 2015, designer Lemtek UI, disetujui
Direktur Bandar Udara, 27 April 2016. Sampai sekarang, UBCO belum ada
tanda² untuk dilaksanakan di Apron Terminal 1 dan 2 walaupun sudah
beroperasi lebih dari 30 th, karena masih menunggu Petunjuk dari Atas.
Input data sangat lengkap.
C. Saran
1. Apron komersial Bandara Internasional HLP yang beroperasi 1974, belum
pernah dioverlay, mayoritas slab beton terjadi cracking, joint
damage/spalling, selimut beton di permukaan banyak yang terkelupas
sehingga agregatnya terlihat jelas, digunakan untuk parking stand pesawat
B 737- 800/900, A 320 dan ATR-72, airline Citilink dan Batik Air.
2. Guna mencegah terjadinya FOD (Foreign Object Damage/Debris) yang
membahayakan bagi pesawat yang sedang parking atau taxiing dengan
kondisi mesin dihidupkan, maka apron komersial Bandara Internasional HLP
tsb segera dilakukan Unbonded Concrete Overlay seperti yang sudah
dilaksanakan pada apron VVIP.

D. Note
1. Hotmix interlayer menggunakan gradasi 3 (Leveling) yang tercantum dalam
FAA AC 150/5370 - 10G, 2014, Item P-403, Hotmix Asphalt, dense graded
aggregate, NMAS 9 mm dan MAS 12,7 mm, tebal padat efektif 27 mm - 36
mm, memenuhi syarat poin A.5 tsb di atas.
2. Sampai saat ini belum diterbitkan Spesifikasi Teknik (ST) maupun Surat
Edaran (SE) tentang Perancangan dan Pelaksanaan Unbonded Concrete
Overlay di atas Rigid Pavement. Padahal seluruh apron bandara besar Code
4C dan 4E dibangun Rigid/Concrete Pavement.
3. Engineer yang profesional dalam bekerja terkait dengan Design and
Construction harus berdasarkan referensi/literature yang up to date, tidak
harus menunggu ST dan SE yang bersifat administratif, asal mempunyai niat
bekerja yang terbaik untuk kepentingan Bangsa dan Negara, serta tidak ada
vested interest.
Semoga bermanfaat dan dapat dicontoh untuk overlay Rigid Pavement di tempat
lain.

MAINTENANCE AND REHABILITATION FOR HIGHWAY AND RUNWAY
ASPHALT PAVEMENTS
Wardhani Sartono
Bandara Palu, 06.12.2022
Reference :
Asphalt Institute MS-16, 2009, Asphalt in Pavement Preservation and Maintenance
A. Brief Description
1. Preventive maintenance
a. Preventive mantenance treatments are generally applied to pavements
in good condition and without much structural deterioration.
b. They include a variety of low-cost treatments aimed at adressing specific
types of functional deterioration or slowing the rate of pavement
deterioration.
c. Examples of preventive maintemence treatments include crack sealing,
surface seals, thin hotmix overlays, and microsurfacing.
d. Conducting preventive maintenance activities on a sound pavement in
good condition is very effective, but conducting inappropriate repairs (in
either method or timing) can accelerate the rate of pavement
deterioration.
e. In summary, preventive maintenance in completing the right
maintenance activity at the right time.
Synonym :
Preventive maintenance = Pavement preservation.
To maintain - to keep something (building) in good condition by checking or
repairing it regularly.
To preserve - to keep something (building) in its original state or in good
condition.
2. Rehabilitation
a. Pavement rehabilitation may be considered minor rehabilitation or
major rehabilitation. Minor rehabilitation treatments include non-
structural enhancements, such as thin functional overlays.

b. Full-depth reclamation of asphalt pavements or fracture slab techniques
for concrete pavements are examples of major rehabilitation to avoid
total reconstruction.
c. Corrective maintenance is those activities accomplished after a
deficiency occurs.
It is generally reactive and performed to correct a specific pavement
distress, and is the most costly kind of maintenance. An example of this
type of maintenance would be a chip seal to repair a low-friction
condition.
Synonym :
Minor rehabilitation = Corrective or reactive maintenance.
To rehabilitate - to restore something (building), to good condition after it
has been left to decay (defect, destress or deterioration).
3. Reconstruction
a. Reconstruction is the replacement of the entire existing pavement
structure, tipically including the removal and replacement of all
pavement layers including the base. New or recycled materials may be
used in a reconstructed pavement section.
b. Reconstruction is the most substantial level of repair considered in a
PMS. It is recommended on pavement sections that are considered to be
on failed condition.
To reconstruct - to construct or build again something (building) that has
been damaged or destroyed.
4. Emergency maintenance
Emergency maintenance consists of those activities performed in
emergency situation. An example would be the repair of a severe pothole
on high- volume roadway.
B. Penjelasan Ringkas
1. Perkerasan Jalan dan Bandara dibangun sesuai design life, di Indonesia
design life untuk Flexible Pavement (FP) min 20 th, dan Rigid Pavement (RP)
: 30 - 40 th. Di LN, design life untuk FP dan RP masing² 40 th dan 50 th.
Maintenance and Rehabilitation/Repair (M&R), harus dilaksanakan secara
rutin maupun berkala selama perkerasan tsb digunakan melayani lalulintas
(kendaraan atau pesawat), berdasarkan PMS (Pavement Management
System).

2. Untuk menilai durability struktur perkerasan, sesuai dengan tahapan
metoda pemeliharaan (maintenance) selama masa pelayanan tertentu,
biasanya dibagi menjadi ⅓ bagian dari design life, sehingga untuk FP se ap
tahap 7 th ke tahap berikutnya overlap ½ th.
3. Perkerasan diharapkan mempunyai durability tinggi, apabila selama Tahap I
(7 th yang pertama) hanya terjadi kerusakan ringan (low deterioration),
dengan metoda perbaikan Preventive Maintenance or Preservation.
Metoda Preservation or Preventive Maintenance yang benar dan tepat
waktu dapat menghambat kerusakan berikutnya, sehingga dapat
menambah design life > 20 th.
4. Perkerasan mempunyai durability rendah, apabila selama Tahap I (7 th yang
pertama) sudah terjadi kerusakan tingkat sedang (medium or moderate
deterioration), dengan metoda perbaikan Minor or Major Rehabilitation.
Apabila metoda perbaikan tidak sesuai dengan penyebab utama kerusakan,
maka pada Tahap II (7 th yang kedua), akan terjadi kerusakan berat (high
deterioration) dengan metoda perbaikan Strengthening, yaitu Structual
Overlay, tebal 10 cm - 15 cm dan/atau Reconstruction.
5. Perkerasan disebut Failed Pavement or Pavement Failure, apabila selama
Tahap I (7 th yang pertama) sudah terjadi kerusakan tingkat berat (high
deterioration), dan metoda perbaikan Reconstruction.
Failed pavement sering disebabkan oleh kesalahan pada DED dan
Pelaksanaan Konstruksi, tidak dilengkapi sistem drainase (surface and
subsurface drainage) yang memadai, serta banyaknya lintasan kendaraan
berat yang overload. Untuk highway MST > 10 T, dan untuk runway nilai PCN
< ACN.
C. Nasehat
1. Beberapa referensi menjelaskan bahwa kerusakan dini struktur perkerasan
Highway dan Runway sebagian besar disebabkan oleh penurunan daya
dukung Subgrade akibat dari :
a. Lintasan roda Alat² Berat pada saat Pelaksanaan Konstruksi lapisan di
atasnya, yaitu Subbase dan Base Course, dan hal ini jarang diperhatikan
oleh para Pavement Engineer, walaupun mereka sudah mempunyai
banyak pengalaman kerja.
b. Subgrade dalam kondisi saturated (jenuh air) selama masa pelayanan
lalulintas.

2. John Louden Mc Adam (1756 - 1836) :
Terjemahan yang santun :
Tanpa mengurangi rasa hormat disampaikan bahwa dengan tidak
memperhatikan tebal struktur perkerasan, mayoritas jalan di Great Britain
rusak dengan cepat pada saat subgrade dalam kondisi jenuh.
Semoga bermanfaat.

PREPARING PAVEMENT FOR OVERLAYS
(Persiapan Perkerasan untuk Overlay)
Wardhani Sartono
Masukan kepada Staf Proyek Rehabilitasi dan Rekonstruksi Runway Bandara

Mutiara SAJ, Palu, 10 Desember 2022
Referensi
Asphalt Institute MS-4, 1989, page 401.
A. Description
1. The overlay thickness is designed to correct a below-average pavement
condition, but not to provide the extra structural strength needed for
localized weak areas. If the overlay thickness is based on the weakest
condition in the section it would be over-design for the rest of the section
and thus be needlessly costly.
2. Therefore, the weaker areas if possible should be corrected to provide a
uniform foundation for the overlay. Careful and correct preparation of the
existing pavement, prior to construction of either smoothing or
strengthening overlays, is essential to good construction and to maximum
overlay performance.
3. All weak areas should be repaired with proper patches. The extent of weak
areas (those with excessive deflection) can be determined with a BB or
similar equipment (FWD/HWD). Deflection readings should be taken at a
number of locations sufficient to outline the whole area of excessive
deflection before repairs are made.
4. Areas of excessive deflection may be estimated by comparing deflection in
the destressed area with the average deflection in areas that are performing
well. Structural patches should be designed and constructed with full depth
asphalt concrete to ensure strength equal to or exceeding that of the
surrounding pavement structure.
5. Carefully placed and adequately compacted patches will produce a uniform
supporting layer for the overlay, ensuring good performance.

B. Terjemahan
1. Tebal overlay dirancang untuk memperbaiki perkerasan dibawah kondisi
rata2, tetapi tidak untuk memperbaiki kekuatan struktur perkerasan secara
berlebihan di lokasi di area yang lemah. Jika tebal overlay berdasarkan
kondisi area terlemah pada ruas tertentu, maka akan terjadi tebal overlay
berlebihan pada ruas lainnya, akibatnya beayanya menjadi mahal.
2. Oleh karena itu, area yang lebih lemah harus diperbaiki untuk mendapatkan
lapisan bawah yang akan dioverlay menjadi uniform/seragam. Perhatian
dan perbaikan yang benar dari perkerasan lama, sebelum pelaksanaan salah
satu overlay fungsional atau overlay untuk perkuatan/struktural, adalah
penting untuk pelaksanaan overlay yang benar agar tercapai performance
yang maksimum.
3. Seluruh area dengan daya dukung yang rendah harus diperbaiki dengan cara
patching (ditambal). Penambahan area yang lemah dapat ditentukan
dengan alat uji BB atau FWD. Pembacaan defleksi harus ditentukan sesuai
jumlah lokasi yang memadai untuk mengetahui seluruh area dengan
defleksi yang berlebihan sebelum dilakukan perbaikan.
4. Area dengan defleksi yang besar dapat diestimasi dengan membandingkan
defleksi di area kerusakan dan defleksi rata2 di area yang kondisinya baik.
Patching secara struktur harus dirancang dan dibangun dengan FDAP (Full
Depth Asphalt Pavement) untuk menjamin daya dukung sama atau lebih
besar dari pada struktur perkerasan di sekitarnya.
5. Meletakkan dan memadatkan patching (an area of pavement surface where
the original has been replaced) dengan hati2, akan menghasilkan lapisan
overlay dengan daya dukung yang uniform, sehingga menjamin
performance perkerasan yang baik.
C. Tipe kerusakan Flexible Pavement yang sering terjadi dan harus diperbaiki
sebelum dioverlay
1. Cracking : (alligator, block, longitudinal and transverse cracking).
2. Depression.
3. Corrugation.
4. Rutting.
5. Raveling.
6. Bleeding.
7. Pothole.
8. Delamination.

D. Note :
1. Banyak airport/highway engineer berpendapat bahwa permukaan
perkerasan flexible yang akan dioverlay dan sudah terjadi kerusakan di
banyak tempat, maka hotmix overlay dianggap sudah menyelesaikan
masalah secara keseluruhan.
2. Pendapat tsb tidak benar, tergantung dari jenis dan tingkat kerusakan
(ringan, sedang, berat), dan penyebab terjadinya kerusakan. Engineer yang
memperbaiki kerusakan permukaan flexible pavement, harus mengetahui
penyebab terjadinya kerusakan tsb. Oleh karena itu sebelum dilaksanakan
overlay harus dilakukan survei Pavement Distress Inventory (PDI) atau
inventarisasi kerusakan perkerasan.
3. Kerusakan flexible pavement dapat dimulai dari lapis permukaannya
maupun lapisan di bawahnya, yaitu subgrade, subbase course dan base
course, yang paling banyak terjadi di bawah lintasan roda pesawat atau
kendaraan.
4. Flexible pavement yang sudah dioverlay berkali-kali, sehingga overlaynya
semakin tebal, maka lapisan overlay di bagian bawah aspalnya terjadi ageing
dan brittle, yaitu daya rekat aspalnya berkurang, hotmixnya getas dan sering
terjadi water bleeding.
5. Water bleeding yaitu keluarnya air di permukaan hotmix yang berasal dari
hotmix lama dan tebal yang sudah brittle karena dioverlay berkali².
Akibatnya, hotmix asphalt yang lama, tebal dan sudah brittle sebelumnya
merupakan bonded material berubah menjadi loose material.
6. Existing pavement yang akan dioverlay tanpa didahului dengan
memperbaiki semua kerusakannya dengan metoda yang benar, pasti akan
terjadi reflective cracking lapisan overlay di area kerusakan pada existing
pavement tsb.
E. Catatan khusus
1. Pada saat di Palu terjadi gempa besar dan likuifaksi, 28 Sept 2018, pk 17.45,
Magnitude 7,4 SR, perkerasan threshold Runway 33 Bandara Mutiara SAJ
Palu sepanjang sekitar 300 m mengalami rusak berat (hancur), tetapi
sekarang sudah dilakukan rekonstruksi dan hampir selesai, tinggal pelapisan
AC-WC tebal 5 cm.

2. Berdasarkan inspeksi bersama, 6 Des 2022, untuk runway lebar 45 m dan
panjang sekitar 2.200 m terlihat jelas permukaannya banyak bergelombang
(corrugation). Menurut informasi dari beberapa staf bandara, banyaknya
kerusakan tipe corrugation tsb terjadi setelah gempa dan likuifaksi.
3. Akibatnya, untuk mendapatkan permukaan existing runway setelah
dioverlay yang rata dengan transverse slope 1,2% - 1,5% sulit dan
memerlukan Tonase hotmix AC-WC dan AC-BC yang besar, sehingga
diperlukan penanganan dan keahlian khusus oleh Kontraktor Pelaksana, PT
Adhi Karya.
Semoga bermanfaat

RUTTING OR PERMANENT DEFORMATION
Wardhani Sartono
HLP 12 Desember 2022
1. Rutting/deformasi permanen - jenis kerusakan hotmix di runway maupun
highway lokasinya di area lintasan roda (pesawat atau truck), bentuknya
seperti alur memanjang.
2. Setelah hujan di area tsb biasanya terjadi genangan air (ponding or standing
water), yang sangat membahayakan pesawat pada saat landing dan take-off
di runway, serta kendaraan yang melintas di highway dengan kecepatan
tinggi > 80 km/jam.
3. Rutting atau deformasi permanen yang berlebihan dapat mengakibatkan
retak memanjang di bawah lintasan roda di permukaan HMA Pavement.
Kerusakan seperti ini ditemukan di beberapa lokasi HMA Pavement yang
menggunakan CTBC (Cement Treated Base Course). Menurut FAA, CTBC
termasuk Rigid Base Course, sedangkan HMA termasuk Flexible Surface
Course.
4. Kerusakan tipe Corrugation (permukaan perkerasan bergelombang) juga
termasuk katagori permanent deformation. Penurunan daya dukung
subgrade pada saat pelaksanaan konstruksi dan selama masa pelayanan
lalulintas merupakan penyebab utama terjadinya Permanent Deformation
tipe Rutting and Corrugation.
B. Description
I. Asphalt Institute MS-16, 2009, Asphalt in Pavement Preservation and
Maintenance
1. A rutting is a surface depression in the wheel paths. It may also have
transverse displacement along the sides of the rut and cracking may also
be present.
2. Rutting is caused by consolidation or lateral movement of any of the
pavement layers or the subgrade under traffic.

3. It may be caused by insufficient design thickness, lack of compaction,
weaknesses in the pavement layers due to moisture infiltration, or weak
asphalt mixtures.
II. Rajib B. Mallick and T. El-Korchi, 2013, Pavement Engineering, sub-chapter
12.3
1. Rutting is the result of repeated loading, which causes accumulation, and
increase of permanent deformations.
2. The one- dimensional densification- consolidation rutting, resulting from
a decrease in air voids, occurs with volume change and is vertical
deformation only (primary rutting), whereas the two-dimensional
rutting is caused by shear failure and is accompanied by both vertical and
lateral movement of the material (secondary and tertiary rutting).
3. The densification- consolidation rutting may be caused by the action of
high stress load at high temperatures near the surface of the pavement,
leading to a decrease in air voids of the asphalt mix, especially if they are
too high compared to desirable air voids; and/or due to the densification
of the underlying layers if they are at densities lower than the maximum
dry density or desirable densities; or due to the consolidation of fine-
grained soils in the subgrade, for example, with high levels of moisture.
4. The one- dimensional rutting mechanism can be relatively easily
simulated in the laboratory.
In the structural design of pavement, the rutting in a pavement is
assumed to be caused by either or both of two causes, excessive strain
in the subgrade or permanent deformation in any of the layers in the
pavement.
C. Note :
1. Kerusakan type rutting (permanent deformarion), termasuk kerusakan
struktural, dan banyak terjadi di highway dan runway flexible pavement
yang melayani lalulintas berat dengan kondisi overload, artinya jumlah
komulatif repetisi beban lalulintas (truck atau pesawat), melebihi daya
dukung struktur perkerasan.
2. Mengikuti Pavement Layer Terminology yang lengkap, yang terdiri dari :
Surface course, Base course, Subbase course, Capping layer (Improved
subgrade or Selected material), Subgrade dengan tebal min 100 cm harus
uniform, dapat mengurangi potensi kerusakan permukaan HMA Pavement
tipe permanent deformation.
3. Pembangunan sistem drainase (surface and subsurface drainage) yang
benar, serta penggunaan aspal hotmix type PG-70 dan PMB PG-76 (Polymer
Modified Binder Performance Grade 76), adalah salah satu usaha untuk
mengurangi terjadinya kerusakan tsb selama masa pelayanan (design life).
4. NAPA, 1991 dan 1996, menyatakan : jenis kerusakan : alligator or fatigue
cracking, corrugations, depressions, pumping and water bleeding, dan
rutting, perbaikannya dengan cara rekonstruksi sebagian atau mulai dari
tanah dasar ke atas. Hal ini disebabkan oleh penurunan daya dukung lapisan
di bawahnya, base course, subbase course, dan/atau subgrade.
5. Existing pavement yang akan dioverlay, apabila terjadi kerusakan yang
bersifat struktural, misalnya rutting atau permanent deformation, harus
diperbaiki lebih dulu dengan metoda rekonstruksi, mulai dari hotmix surface
course atau lapisan di bawahnya.
6. Kalau metoda perbaikannya hanya dengan cara levelling, maka setelah
dilaksanakan overlay akan terjadi kerusakan reflective cracking atau rutting
ditempat yang sama.
Semoga bermanfaat.
Ditulis pertama kali, 25.01.2020.

QUALITY CONTROL (QC) AND QUALITY ASSURANCE (QA) FOR HIGHWAY AND
RUNWAY HOTMIX ASPHALT (HMA) PAVEMENTS
Wardhani Sartono
DPS 15 Desember 2022
Nasehat dan Masukan untuk para Pavement Engineer dan Auditor Bidang
Infrastruktur Jalan dan Bandara
Reference :
Asphalt Institute MS-22, 2020, Construction of Quality Asphalt Pavements
A. Preproduction QC Sampling and Testing
(Pengujian bahan susun : aggregate, asphalt/binder dan filler)
1. Continuous aggregate gradation during crushing.
2. Periodic aggregate quality during crushing as needed.
3. Aggregate sampling for mix design.
4. Asphalt binder sampling for mix design.
5. Mineral filler and any other additives for mix design.
B. JMF Approval and Verification
(Persetujuan dan verifikasi Job Mix Formula)
2. Aggregate physical properties as required.
3. Air voids (VIM), VMA, VFA.
4. Stability and strength testing as required.
5. Moisture susceptibility testing.
6. Asphalt binder content calibration.
C. QC Testing During Mixture Production
(Pengujian selama proses produksi hotmix di AMP)
1. Maximum theoretical specific grafity (TMD - Theoretical Maximum Density
or MTD - Maximum Theoretical Density).
2. Bulk specific grafity.
3. Air voids (VIM).
4. Voids in Mineral Aggregate (VMA).
6. Asphalt binder content.
7. Binder testing.
D. QC Testing During Paving
(Pengujian hotmix selama dan setelah penghamparan dan pemadatan di
lapangan)
1. Thickness and/or spread rates.
2. Compaction.
3. Smoothness.
E. Acceptance Testing
(Penerimaan hasil pengujian)
4. Compaction.
5. Thickness or spread rate.
6. Smoothness (check for bumps).
7. Roughness (Ride Quality or IRI).
F. Independent Assurance and/or Correlation Testing
(Jaminan kualitas terkait dengan hasil pengujian secara independen)
4. Compaction.
5. Thickness or spread rate.
6. Smoothness (check for bumps).
7. Roughness (Ride Quality or IRI).
Reducing compaction requirements to higher than 7% in-place air voids is not
recommended for dense graded mixtures.
G. Note
1. Poin E dan F di atas perlu ditambahkan uji Skid Resistance (kekesatan),
gunanya untuk meningkatan safety (keselamatan) bagi pengguna jalan dan
runway (user), yaitu : kendaraan dan pesawat. Khusus untuk runway harap
mengikuti dokumen ICAO, 2002, Airport Services Manual. Alat uji Skid

Resistance untuk Highway menggunakan Mu Meter, sedangkan untuk
Runway disarankan menggunakan Skiddo Meter atau Runway Friction
Tester.
2. Poin D, E dan F tertulis persyaratan Compaction, yang dimaksud adalah
Degree of Compaction or Density. Field density dapat diukur dengan alat
NDG (Nuclear Density Gauge). Persyaratan density (Chapter 10.7.4) ada 2 :
a. Density = Field density dibagi Bulk Specific Grafity × 100%, tergantung
dari VIM JMF, syaratnya rentang min 95% - 98%.
b. Density = Field density dibagi TMD × 100%, syaratnya rentang min 92% -
94%. Beberapa buku, density ditulis dalam bilangan dengan 2 digit di
belakang koma tanpa %. In-place air voids : 3% - 6% atau 7%.
3. Poin C Testing During Mixture Production tidak tercantum uji :
a. Percentage Refusal Density (PRD), min 2%.
b. Retained Marshall Stability (RMS) atau Immersion Index, min 75.
c. Tensile Strength Ratio (TSR) atau Retained Strength Index, min 80.
Oleh karena itu, PRD, RMS dan TSR tidak digunakan sebagai QC produksi
hotmix harian, tetapi kalau digunakan untuk penelitian silahkan.
4. Poin D.1 Thickness dan D.2 Compaction, tidak boleh dikonversikan dalam
Bobot/Tonase hotmix, dengan mengalikan luas hamparan, kemudian
dijadikan sebagai dasar pembayaran. Bobot/Tonase hotmix harus dihitung
berdasarkan penimbangan hotmix, biasanya menggunakan jembatan
timbang yang diinstal di dekat AMP. Hal ini sudah berlaku untuk pekerjaan
HMA di Bandara, mulai 2019, serta Pekerjaan HMA untuk Jalan dan Bandara
pada tahun 1980an.
5. Para Pavement Engineer (PE) yang diberi amanah untuk menyusun
Spesifikasi Teknik Pekerjaan HMA Pavement untuk Jalan dan Bandara harap
segera menyesuaikan dengan Peraturan terbaru.
6. Para PE yang diberi amanah sebagai Konsultan Perencana, Konsultan
Supervisi dan Kontraktor Pelaksana untuk Pekerjaan Flexible Pavement
Jalan dan Bandara, harap segera mengikuti Peraturan yang terbaru tsb.
7. Para Auditor Itjen dan BPK Bidang Infrastruktur dalam melaksanakan audit
Pekerjaan HMA Pavement untuk Jalan dan Bandara sebaiknya mengikuti
Peraturan atau Spesifikasi Teknik yang terbaru setelah disyahkan.

H. Nasehat
1. Para PE harus istiqomah mengikuti aturan yang terbaru, dan sebagian besar
sudah pernah dilaksanakan, tetapi mungkin belum istiqomah, diharapkan
Struktur Flexible Pavement Jalan dan Bandara yang dirancang dan dibangun
akan mempunyai durability tinggi, sesuai design life, min 20 th.
2. Apabila QC dan QA tsb dilaksanakan dengan benar dan istiqomah,
harapannya HMA Pavement memenuhi 7 karakteristik sesuai yang
tercantum dalam beberapa referensi sbb :
a. Stability.
b. Flexibility.
c. Impermeability.
d. Durability.
e. Workability.
f. Skid resistance.
g. Fatigue resistance.
3. Mari membuat peraturan, merancang, membangun, dan memelihara
Struktur Perkerasan Jalan dan Bandara yang kuat dan mempunyai durability
(keawetan) tinggi, demi kepentingan Bangsa dan Negara RI.
Semoga bermanfaat.

HYPOTHETICAL PAVEMENT DETERIORATION FOR HIGHWAY AND
RUNWAY ASPHALT PAVEMENTS
Wardhani Sartono
JOG 22 Desember 2022
Referensi :
Asphalt Institute MS-16, 2009, Pavement Preservation and Maintenance.
1. Flexible Pavement (FP) dirancang dan dibangun mempunyai design life min
20 th. Apabila FP selama masa pelayanan Tahap I, yaitu ⅓ × design life (7 th)
hanya terjadi kerusakan ringan (low deterioration), maka harus segera
dilaksanakan Pavement Preservation (PP) atau Preventive Maintenance
(PM). Selama masa pelayanan Tahap II atau ⅓ × design life (7 th) berikutnya
dilaksanakan Corrective Maintenance (CM), atau Minor Rehabilitation (MR).
2. Apabila Maintenance and Rehabilitation/Repair (M&R) Tahap I dan II yang
terdiri dari PP atau PM dan CM atau MR tsb dilaksanakan dengan metoda
dan waktu yang tepat, maka FP tsb akan mencapai design life lebih dari 20
th, sehingga dapat mengurangi beaya pemeliharaan (maintenance cost)
secara menyeluruh selama design life.
3. Apabila FP tsb melayani lalulintas selama 75% dari design life (15 th),
kemudian terjadi penurunan nilai PCI (Pavement Condition Index) sebesar
40 dari 100 ke 60, maka FP tsb harus segera dilakukan Maintenance &
Rehabilitation (M&R) sesuai dengan tipe dan tingkat kerusakannya.

Menunda M&R sampai dengan nilai PCI < 60, beayanya dapat meningkat 4 -
5 kali dibandingkan beaya M&R pada saat nilai PCI > 60.
4. Oleh karena itu, apabila perkerasan mempunyai nilai PCI ~ 60, harus segera
dilaksanakan M&R, berupa Strengthening, yaitu Structural Overlay, tebal
minimum 10 cm.
FAA : PCI identik dengan Pavement Surface Integrity (keutuhan permukaan
perkerasan).
Nilai PCI dapat dihitung berdasarkan referensi ASTM D6433 07 (Highway)
dan D5340 12 (Airport).
5. Tebal hotmix overlay harus dihitung berdasarkan hasil uji defleksi dengan
alat uji FWD (highway), dan HWD (runway), serta Cummulative Number of
(air) Traffic. Setelah FP tsb dioverlay, diharapkan terjadi kenaikan nilai PCI :
100 (excellent) dan daya dukung (Structural Performance), sehingga FP
mempunyai design life 20 th untuk masa pelayanan berikutnya.
6. Pada lokasi yang terjadi Structural Deterioration, misalnya : depression,
rutting, corrugation or permanent deformation, alligator cracking, pothole,
maka kerusakan tsb harus segera diperbaiki sesuai dengan akar
permasalahannya. Metoda perbaikan dapat dilakukan dengan cara partly
dan/atau totally reconstruction.
7. Melaksanakan overlay tetapi tidak melakukan perbaikan kerusakan pada
existing pavement dengan metoda perbaikan yang tepat sesuai dengan tipe
dan tingkat kerusakannya, pasti akan terjadi kerusakan di lokasi yang sama,
atau terjadi reflective cracking pada lokasi kerusakan existing pavement.
8. Untuk mengetahui prosedur Maintenance and Rehabilitation (M&R) yang
benar, para Pavement Engineer harap mempelajari referensi yang credible
& up to date, misalnya : Asphalt Institute MS-16 (2009), Hotmix Design
Methods harus mengikuti Asphalt Institute MS-2 (2014), sedangkan Metoda
Pelaksanaan (HMA Construction Methods) harus mengikuti Asphalt Institute
MS-22 (2000 and 2020).
9. Permasalahannya, setelah th 2000 banyak ditemukan beberapa lokasi FP
untuk Highway dan Runway baru beroperasi kurang dari ⅓ × design life 20
th (7 th) sudah terjadi kerusakan struktural (structural deterioration).
Kerusakan structural tidak dapat diperbaiki dengan metoda Pavement
Preservation or Preventive Maintenance, tetapi harus dilakukan Major
Rehabilitation, bahkan Rekonstruksi Sebagian atau Total.

B. Saran
1. Apabila Flexible Pavement terjadi kerusakan dini di banyak lokasi, maka
harus dievaluasi secara menyeluruh, mulai dari DED, Pavement Layer
Terminology, Bahan Susun (aspal dan agregat), JMF, Metoda Pelaksanaan,
QC dan QA, jumlah kendaraan berat overload yang lewat, dll.
2. Apabila perkerasan terjadi kerusakan dini, jangan selalu menyalahkan
Kontraktor dan Konsultan Supervisi, tetapi Konsultan Perencana, engineer
yang membuat peraturan serta yang menyetujui DED harus ikut
bertanggung jawab.
3. Civil Engineer yang selalu menyalahkan pekerjaan orang lain, tetapi hanya
memberikan solusi perbaikan menurut pengalaman pribadinya, tidak
berdasarkan referensi yang baku, maka menurut nasehat dari Bpk Menteri
PUTL Dr. Ir. Sutami (disampaikan di Gedung UC UGM, 1976, saya ikut
mendengarkan), mereka termasuk Ir Teknik Sipil yang bekerja menggunakan
ilmunya Tukang Bangunan Teknik Sipil.
Semoga bermanfaat.

MENGHITUNG BOBOT HOTMIX DARI PRODUKSI AMP UNTUK PEKERJAAN
HMA PAVEMENT
Wardhani Sartono
I. Asphalt Institute MS-22, 2020, Construction of Quality Asphalt Pavements

1. From the temporary storage silo, asphalt mix is deposited into various types
of trucks ready to be hauled to paving sites. The quantity of mixture dilivered
from plant to paving site can be determined by either of three methods.
a. Using a batch plant's automatic recording system :
1). The system records the accumulated weight of individual batches
dropped directly into a truck from the pugmill.
2). The internal plant scales must be calibrated and certified in order to
use this method successfully.
b. Weighing loaded trucks on scales :
1). The scales directly indicate the tare weight of the truck and net
weight of the mix.
2). They must be level, horizontal, and of sufficient length to weight all
of truck's axles at one time.
c. Load cells attached to the support legs of a portable storage bin :
1). The load cells collectively accumulate the substraction of weight
from the bin as a truck is loaded.
2). Load cells are calibrated and certified as accurate.
2. The accuracy of truck scales must be checked periodically. Fot this purpose,
the producer loads a truck, weights the loaded truck on the plant scales, and
then weights it on another set of certified truck scales.
3. During a normal day's operation, the scale should be checked frequently to
make sure that it is in balance and the reading returns to zero between
trucks. Mud or other foreign matter left on the platform by the trucks can
throw the scale out of balance.

II. FAA AC : 150/5370 -10E (2007), -10F (2011), -10G (2014)
A. Method of Measurement
403-7.1 Measurement.
Plant mix bituminous concrete pavement shall be measured by the number
of tons (kg) of bituminous mixture used in the accepted work. Recorded
batch weights or trucks scale weights will be used to determine the basis
for the tonnage.
B. Basis of Payment
403-8.1 Payment
Payment for a lot of bituminous concrete pavement meeting all acceptance
criteria shall be made at the contract unit price per tons (kg) for bituminous
mixture. The price shall be compensation for furnishing all materials, for all
preparation, mixing, and placing of these materials, and for all labor,
equipment, tools, and incidentals necessary to complete the item.
III. KP 14 Tahun 2021, Spesifikasi Teknis Pekerjaan Fasilitas Sisi Udara Bandar Udara
1. Menterjemahkan aturan yang tercantum dalam FAA AC 150/5370- 10G,
2014, sbb :
a. Perkerasan dengan menggunakan hotmix harus diukur dengan
menggunakan jumlah ton (kg) dari hotmix yang digunakan dalam
pekerjaan yang sudah diterima. Mencatat timbangan yang ada di batch
(AMP), atau menimbang berat truck yang akan digunakan untuk
menentukan dasar dari tonase hotmix tsb.
b. Pembayaran untuk lapisan hotmix yang memenuhi seluruh
persyaratan/kriteria (diterima), dan dibuat dalam kontrak dengan
satuan harga per ton (kg) untuk hotmix. Harga tsb harus termasuk
kompensasi untuk perlengkapan, persiapan pencampuran,
penghamparan, tenaga, peralatan, dan hal2 kecil lainnya kalau
diperlukan untuk melengkapi persyaratan tsb.
2. KP 14 tahun 2021, sudah diterapkan untuk Pekerjaan HMA Overlay Runway
antara lain :

a. Overlay Runway dan Taxiway Sisi Utara Bandara Internasional Jakarta
Soekarno-Hatta, 2019 (masih Draft KP 14).
b. Runway YIA, 2019.
c. Overlay Runway Bandara Internasional Hang Nadim Batam, 2022.
d. Pekerjaan Rekonstruksi Runway Bandara HLP, 2022.
4. Pada saat Pekerjaan HMA tsb diaudit oleh Auditor BPK terkait dengan
Bobot/Tonase Hotmix tidak ada masalah.
IV. SU 2018 Untuk Pekerjaan Konstruksi Jalan dan Jembatan (Revisi 2, 2020)
Chapter 6.3.8 Pengukuran dan Pembayaran, ayat 1a) dan 1h) hal 6-65 dan 6-66.
a. Kuantitas yang diukur untuk pembayaran campuran beraspal haruslah
berdasarkan ketentuan di bawah ini :
i). Untuk lapisan bukan perata adalah jumlah tonase bersih (B1) dari
campuran beraspal yang telah dicampur dan diterima, yang dihitung sbg
hasil perkalian Luas lokasi yang diterima (L) dan Tebal aktual yang
diterima (T) dengan kepadatan campuran yang diperoleh dari pengujian
benda uji inti/core (D).
Tonase bersih (B2) adalah selisih dari berat campuran beraspal (B1)
dengan bahan anti pengelupasan (stripping agent).
Kalau ditulis dalam rumus sbb :
Tonase (B1) = Luas (m2) x Tebal (m) x Density (Ton/m3).
B1 = L x T x D (Ton).
B2 = B1 dikurangi bahan anti stripping.
B2 tsb dikoreksi dengan Cb :
Cb = Kadar aspal rata2 hasil ekstraksi, dibagi Kadar aspal sesuai JMF.
h). Tonase yang digunakan untuk pembayaran (B3) adalah :
Tonase seperti disebutkan pada butir (a) di atas x Cb.
Kalau ditulis dengan rumus :
B3 = B2 x Cb (Ton).
V. Note
1. Berdasarkan uraian pada poin I (Asphalt Institute MS-22, 2020), II (FAA AC
150/5370-10G, 2014), III (KP 14 Th 2021) dan IV (SU 2018 dari BM Revisi
2020) tsb di atas, cara menghitung bobot hotmix untuk Poin I, II dan III sama,
yaitu berdasarkan penimbangan HMA di AMP. Cara menghitung bobot
hotmix pada Poin IV berbeda, karena menggunakan Rumus Matematika
sederhana, yaitu : Bobot = Luas hamparan HMA × Tebal rata² sampel core-
drill × Density.
2. Bpk J. Hendro Moeljono, dosen Pasca Sarjana JR ITB-PU, 1982, mengajarkan
bahwa dalam menetapkan Bobot/Tonase HMA produksi AMP harus
menggunakan timbangan berupa jembatan timbang yang dibangun dekat
AMP. Tidak boleh menggunakan cara lain termasuk Rumus sederhana, yaitu
: Bobot ( Ton) = Luas hamparan (m²) × Tebal hamparan (m) × Density
(Ton/m³).
3. Proyek Pembangunan Ruas Jalan Tol Tomang - Tangerang, 1982, Kontraktor
konsursium Takenaka- Nippo- Hutama dalam menetapkan Bobot/Tonase
HMA menggunakan Jembatan Timbang yang dibangun dekat AMP. Metoda
dan tahun yang sama juga dilaksanakan di Proyek Jalan Tol Ciujung - Merak,
Kontraktor Dun Yong dari Korea Selatan.
4. Pengalaman saat belajar di TU Delft, Belanda, 1988, untuk mata kuliah Road
Construction Methods, diajar dosen yang berprofesi sebagai Kontraktor.
Dalam menetapkan Bobot HMA juga harus berdasarkan penimbangan dekat
AMP, berupa jembatan timbang dan print out setiap Batch di AMP.
5. Untuk pekerjaan overlay di atas flexible pavement, permukaan existing
pavement pasti tidak rata, kalau dihitung dengan formula sederhana tidak
akurat. Memperbanyak sampel core-drill dapat merusak HMA yang sudah
dipadatkan, karena uji core-drill bersifat destructive, pasti ada pihak yang
dirugikan, yaitu Kontraktor.
VI. Saran :
Bagi Pavement Engineer yang diberi amanah untuk membuat peraturan
tentang cara menghitung Bobot/Tonase Hotmix dari produksi AMP dalam
pekerjaan Hotmix Asphalt Pavement, sebaiknya mengikuti Referensi yang
credible and up to date. Jangan menggunakan Rumus Matematika sederhana,
sehingga merugikan Kontraktor akibat dari selisih bobot hotmix yang tidak
dapat dibayarkan.
Semoga bermanfaat.

PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) RUNWAY SELATAN 25L-07R BANDAR
UDARA INTERNASIONAL JAKARTA SOEKARNO- HATTA
Wardhani Sartono
1. Bahan Presentasi yang disampaikan oleh Pejabat PT AP II dalam acara FGD
APMS (Airport Pavement Management System) yang diselenggarakan oleh
Direktorat Bandar Udara (DBU) tg 13 Juli 2022, di Denpasar, Runway Selatan
25L-07R berdasarkan hasil survei, ditetapkan bahwa pada th 2021 nilai PCI :
36.11, harus ditulis dalam bilangan bulat : 36. Tahun 2020 nilai PCI : 47,
tahun 2021 nilai PCI : 36, sehingga dalam setahun terjadi penurunan nilai
PCI 11 angka, tahun 2022 nilai PCI belum dihitung, pasti turun di bawah 36.
2. PCI identik dengan Pavement Surface Integrity, yaitu keutuhan permukaan
perkerasan, maka Runway Selatan 25L-07R yang mempunyai nilai PCI 36,
dapat diilustrasikan bahwa permukaan Runway Selatan yang utuh dan
memenuhi syarat hanya 36%. Sisanya 64% dalam kondisi rusak tingkat
ringan (low), sedang (medium), dan berat (high). Hal ini mudah dilihat
berdasarkan seringnya dilakukan perbaikan sementara (ditambal dengan
aspal) dan perbaikan permanen (ditambal dengan semen mutu tinggi).
Kegiatan ini disebut Reactive Maintenance.
3. Nilai PCI tsb kalau dikonversikan dalam Pavement Rating dengan Diagram
yang tercantum dalam ASTM D5340-12, 2016, Standard Test Method for
Airport Pavement Condition Index Surveys, dan FAA AC 150/5380- 7B, 2014,
termasuk katagori Very Poor karena nilainya kurang dari 40. Very poor dapat
diterjemahkan Sangat Miskin atau dibawah garis kemiskinan.
4. Pavement Rating (PR) ditetapkan berdasarkan nilai PCI dengan rentang 1 -
100. Korelasi antara PR dengan PCI sbb :
a. Good, PCI : 85 - 100.
b. Satisfactory, PCI : 70 - 85.
c. Fair, PCI : 55 - 70.
d. Poor, PCI : 40 - 55.
e. Very poor, PCI : 25 - 40.
f. Serious/Failed < 25.
Movement area (Runway, Taxiway dan Apron), dinyatakan layak untuk
operasi penerbangan, apabila mempunyai nilai PCI min 70 dan mengikuti
prosedur Maintenance and Rehabilitation/Repair (M&R) yang benar.
5. Asphalt Institute MS-16, 2009, Asphalt in Pavement Preservation and
Maintenance, chapter 3.3.2 Reporting Current Conditions, menjelaskan
hubungan antara Repair Type and PCI.
a. Preventive Maintenance, untuk PCI = 71 - 100.
b. Major Rehabilitation, untuk PCI = 41 - 70.
c. Reconstruction, untuk PCI < 41.
6. Khusus untuk Runway Utara 25R-07L dan Selatan 25L-07R, beserta Taxiway
dan Apron di Terminal 1 dan 2 dibangun dengan Sistem Fondasi Cakar Ayam,
ciptaan dari Prof. Sedijatmo, beroperasi 1 April 1985. Struktur Cakar Ayam
berbeda dengan Struktur Rigid Pavement Konvensional (Plain), type Jointed
Plain Concrete Pavement (JPCP) atau Jointed Unreinforced Concrete
Pavement (JUCP) yang banyak dibangun untuk Apron Rigid Pavement di
seluruh Indonesia termasuk Apron di Terminal 3 CGK, HLP, BTH, YIA, dll.
7. Runway Utara dan Selatan mempunyai design life lebih tinggi dari pada
JPCP/JUCP, walaupun sudah beroperasi selama 25 th (1985 - 2010), tetapi
masih dapat digunakan untuk melayani wide-body aircraft. Runway Selatan
harus segera dilakukan Strengthening, karena sudah beroperasi melebihi
design life rekomendasi ICAO dan FAA, yaitu 20 th (1985 - 2005). Beaya M&R
movement area dengan kondisi nilai PCI < 60 sebesar 4× beaya M&R pada
saat kondisi nilai PCI > 60, oleh karena itu waktu Pelaksanaan M&R tidak
boleh di- tunda² jangan sampai terjadi Pavement Failure or Failed Pavement.
8. Movement area yang didesign, dibangun dan dilakukan M&R mengikuti
APMS dengan benar, maka setelah beroperasi selama 75% dari design life
20 th, atau 15 th, masih mempunyai nilai PCI min 70, Pavement Rating
Satisfactory.
Runway Bandara Code 4E, area yang mempunyai nilai PCI rendah selebar 20
m di tengah runway (10 m di sisi kiri dan kanan centerline), sedangkan
Runway Bandara 4C, area yang mempunyai nilai PCI rendah selebar 15 cm
di tengah runway (7,50 m di sisi kiri dan kanan centerline).
Taxiway, area yang mempunyai nilai PCI rendah di tengah Taxiway selebar
Outter Main Gear Wheel Span dari Critical Aircraft.

9. Movement area yang mempunyai nilai PCI min 70, maka berdasarkan ilmu
APMS dapat dilakukan beberapa alternatif sbb :
a. Dilakukan M&R dan Functional Overlay, tebal 5 cm - 10 cm, untuk
mencapai sisa design life min 20 th. Khusus Rigid Pavement, tebal
functional overlay 10 cm (Asphalt Institute MS-17, 2000).
b. Dilakukan M&R dan Strengthening, dengan Structural Overlay, tebal > 10
cm.
c. Dilakukan M&R dan Strengthening, dengan Heavy Structural Overlay,
tebal > 15 cm, berdasarkan data uji HWD dan jumlah komulatif air traffic
movement, sehingga dapat memperpanjang design life lebih dari 20 th.
Pavement harus dilakukan Reconstruction, apabila masuk katagori Failed or
Failure.
Untuk Runway Selatan 25L-07R sudah dilakukan DED oleh Lemtek UI, dan
disetujui DBU, 27 April 2016, meliputi :
a. Perbaikan slab beton yang rusak.
b. Hotmix overlay, dengan PMB PG-76, tebal 19 cm.
10. M&R, Strengthening and Reconstruction.
a. Metoda M&R, yaitu perbaikan perkerasan sesuai dengan jenis dan
tingkat kerusakannya. Khusus untuk Struktur Cakar Ayam, M&R
dilakukan dengan metoda khusus, karena belum tercantum dalam
dokumen ICAO dan FAA.
b. Strengthening, berupa Structural Overlay atau Heavy Structural Overlay,
tergantung dari tipe dan tingkat kerusakan serta jumlah coverages of
critical aircraft.
c. Reconstruction (rekonstruksi), yaitu perkerasan Movement Area
dibongkar dan dibangun kembali dengan daya dukung minimum sama
atau lebih tinggi. Hal ini hanya berlaku untuk perkerasan yang sudah
tidak dapat dioperasikan (failed or failure).
11. BUIJSH CGK adalah Bandara Internasional yang merupakan Main Gate di
Ibukota Negara RI, yang beroperasi sejak 1 April 1985, harus patuh dengan
ketentuan yang tercantum dalam APMS. Nilai PCI Runway Selatan sudah
ditetapkan oleh engineer PT AP II, berdasarkan survei PDI (Pavement
Distress Inventory), 2021, sebesar 36, kurang dari 40, termasuk katagori
Pavement Rating : Very Poor.

12. Runway Selatan dengan Pavement Rating Very Poor hanya dapat dilakukan
2 alternatif.
a. Runway Selatan 25L-07R secepat mungkin dilaksanakan M&R and
Strengthening sesuai dengan DED dari Lemtek UI yang sudah disetujui
oleh DBU, 27 April 2016, karena sudah beroperasi dari April 1985 -
Desember 2022, atau hampir 38 th, sudah melebihi design life 20 th
(ICAO/FAA), dan belum pernah dilakukan overlay, atau Pelaksanaan
Overlay sudah terlambat hampir 18 th, dari 2005 - 2022.
b. Runway Selatan 25L-07R, air traffic movement nya dikurangi sampai
75%, dengan memaksimalkan penggunaan Runway Utara 25R-07L dan
Runway 3 : 24-06 yang baru beroperasi selama 4 th. Tujuannya untuk
mencegah terjadinya aircraft incident di Runway Selatan tsb akibat dari
FOD.
B. Saran
1. Perlu disampaikan bahwa Auditor ICAO kalau mengaudit bandara yang
pertama kali ditanyakan adalah Laporan APMS, karena terkait dengan
Runway Safety, oleh karena itu setiap bandara wajib membuat laporan
APMS, sebagai acuan pelaksanaan M&R. Menurut hasil penelitian ICAO
pada th 2017, kecelakaan transportasi udara di dunia sebanyak 53%
merupakan Runway Accident.
2. Efficient is importance, but safety is of paramount importance (fatwa dari
Bpk Dedi Darmawan).
Mari berbuat yang terbaik untuk keselamatan pesawat beserta Crew dan
Penumpangnya.
Semoga bermanfaat.

NASEHAT UNTUK PARA IR TEKNIK SIPIL GENERASI PENERUS TAHUN 2023
Wardhani Sartono
JOG : 01 Januari 2023
1. Menteri PUTL, Bpk Dr. Ir. Sutami, memberi nasehat kepada Calon Ir Teknik Sipil,
di Gedung UC Kampus UGM, th 1976 (saya ikut mendengarkan).
Bedanya seorang Ir Teknik Sipil dan Tukang Bangunan Teknik Sipil sbb :
a. Ir Teknik Sipil dalam bekerja (design, construction and maintenance) selalu
berdasarkan teori yang benar, sehingga apabila terjadi kerusakan, dia tahu
penyebabnya dan tahu cara memperbaiki dengan benar.
b. Tukang Bangunan TS, dalam bekerja berdasarkan pengalaman dan kata
orang, sehingga apabila terjadi kerusakan, dia tidak tahu penyebabnya dan
tidak tahu cara memperbaiki dengan benar.
c. Tukang Bangunan TS tidak akan menjadi Ir Teknik Sipil, tetapi banyak Ir
Teknik Sipil yang bekerja menggunakan ilmunya Tukang Bangunan TS
(1976).
2. Ir Teknik Sipil generasi tua, 1975 - 1995, yang bekerja di Dit Bandar Udara Dit
Jen Perhubungan Udara dan Dit Jen Bina Marga, kalau merancang Flexible
Pavement (FP), layering systemnya pasti lengkap, sering ditulis dalam Bahasa
Indonesia atau Bahasa Inggris, sbb :
a. Lapis Permukaan (Surface Course).
1). Lapis aus (Wearing course).
2). Lapis antara (Binder course).
b. Lapis Pondasi Atas (Base Course).
c. Lapis Pondasi Bawah (Subbase Course).
d. Bahan Pilihan (Selected Material).
e. Tanah Dasar (Subgrade).
3. Layering system tsb dilaksanakan di Ruas Jalan Tol Tomang - Tangerang, 1982 -
1985, Beberapa Ruas Jalan Nasional Jalur Pantura Jawa Tengah, Perpanjangan
Runway 31 Bandara Hasanuddin, Makassar, 1979 - 1980, Runway Bandara
Internasional Hang Nadim, Batam, 1991 - 1995.

4. Mereka bekerja menggunakan ilmunya Ir Teknik Sipil, sehingga mengikuti
layering system yang benar yang tercantum dalam Referensi yang credible,
misalnya Colm A O'Flaherty (1967, 1974), TRRL Road Note 29 (1970), dan E. J.
Yorder & M. W. Witczak (1975).
5. Pada saat ini banyak Ir Teknik Sipil diberi amanah untuk merancang Flexible
Pavement menggunakan layering system yang berbeda. Subbase Course dan
Selected Material (Improved Subgrade) dihilangkan, sehingga Base Course
dihamparkan langsung di atas Subgrade CBR < 30%.
Ir Teknik Sipil tsb mungkin bekerja menggunakan ilmunya Tukang Bangunan
Teknik Sipil.
6. Ternyata nasehatnya Bapak Dr. Ir. Sutami (alm) di Kampus UGM pada th 1976
tsb masih berlaku sampai sekarang awal 2023.
Saya berdoa semoga para Ir Teknik Sipil generasi penerus yang masuk kelompok
poin 5 di atas segera mendapat hidayah untuk kembali ke jalan yang benar,
dimaafkan kesalahannya, diampuni kekhilafannya, sehingga hasil design-nya
kalau dilaksanakan tidak terjadi kerusakan dini dan bermanfaat bagi Bangsa dan
Negara, amien 3x.
Semoga bermanfaat.

AIRFIELD PAVEMENT REPAIR
Reference :
ASCE, 2019, Airfield and Highway Pavements, page 275.
1. In the case of airfield pavements, the growth in airport traffic can consume
pavement much earlier than originally anticipated. This increase of
operations will require airport operators to reconstruct or rehabilitate
existing pavements much sooner than anticipated, and at a circumstance
when airport operarions are not allowing extended clossures of the affected
pavement.
2. The cost of delayed or canceled flights can become expensive and,
therefore, may be the most important factor in determining what kind of
construction method to use. This is particularly critical for paving projects
requiring the closure of a runway, taxiway, or aircraft parking area.
3. The delay of flights, specifically arrivals, concludes in additional costs on
aircraft operations based on the extended period of delay, since the aircraft
is in the air while the delay is being resolved.
4. In the case of periodes of reduced flight schedules and canceled flights, as
well as the reduction in passenger volume, all are accounted for as lost
revenues to the airport. In addition, the reconstruction of major runways
can change flight patterns.
5. At the airfield, it is extremely critical and necessary to use rapid construction
methods, which can help reduce the periods over which these impact occur.
1. Berkaitan dengan perkerasan/landasan bandara (airfield pavement),
pertumbuhan lalulintas udara dapat mempercepat tercapainya akhir design
life. Design life perkerasan bandara rekomendasi dari ICAO dan FAA adalah
20 th.
2. Kenaikan jumlah operasi penerbangan yang tidak diikuti metoda
Maintenance & Repair/Rehabilitation (M&R) yang benar, maka pekerjaan
rehabilitasi dan rekonstruksi perkerasan bandara akan dilaksanakan lebih
awal.

3. Penundaan penerbangan, terutama waktu kedatangan, memerlukan
tambahan beaya operasi pesawat, dimulai dari penundaan pesawat pada
saat masih terbang di udara.
4. Dalam kasus periode dari pengurangan jadwal penerbangan dan
pembatalan penerbangan, maupun penurunan jumlah penumpang,
semuanya dapat mengakibatkan kehilangan pendapatan dari bandara.
Sebagai tambahan, pekerjaan besar rekonstruksi runway dapat merubah
pola penerbangan.
5. Bandara yang mempunyai single runway dan volume gerakan lalulintas
udara tinggi, tetapi tidak dilengkapi parallel taxiway, maka beaya M&R
runway menjadi lebih mahal, karena runway juga berfungsi sebagai taxiway
bagi pesawat sebelum take-off dan setelah landing.
C. Note
1. Movement area (runway, taxiway dan apron) merupakan bangunan
infrastruktur yang tidak terlindung oleh panas matahari dan hujan pada saat
melayani pesawat yang parking, taxiing, take-off dan landing. Oleh karena
itu diperlukan metoda M&R yang tepat guna melayani operasi pesawat
dengan aman, selama design life minimum 20 tahun.
2. Metoda M&R yang tepat harus mengikuti program yang tercantum dalam
Laporan APMS (Airport Pavement Management System). Masalahnya
banyak sekali bandara besar yang tidak membuat Laporan APMS, yang
sering dibuat adalah Laporan Pemeliharaan Perkerasan yang sudah selesai
dilaksanakan.
Semoga bermanfaat.
JOG 03 Januari 2023.
Wardhani Sartono.

COMPACTION ACCEPTANCE OF HOTMIX ASPHALT (HMA) PAVEMENTS
Wardhani Sartono
JOG 10 Januari 2023
Reference :
1. Asphalt Institute MS-2, 2014, Asphalt Mix Design Methods.
2. Asphalt Institute MS-22, 2000, HMA Construction
3. Asphalt Institute MS-22, 2020, Construction of Quality Asphalt Pavements.
1. Considerable research has determined that air void content is this
parameter. An acceptable air voids range of 3% to 5% is most oven used.
Within this range, 4% air voids is typically considered the best initial estimate
for a design that balances the desired performance properties.
2. The final density of the roadway after construction plays a major role in the
long-term performance. Density requirements are used to judge the
acceptability of the compaction process.
3. The goal of compacting an asphalt pavement is to achieve an acceptable air
void content or density. The resultant in-place density of the asphalt mixture
is perhaps the most important factor affecting performance of the mixture
throughout its life.
4. Seven percent (7%) in-place air voids is selected here as an example
compaction requirement. Increasingly, agencies are specifying even higher
compact requirements (less than 7% in-place air voids).
5. Reducing compaction requirements to higher than 7% in-place air voids is
not recommended for dense-graded mixtures.
6. It has been verified that the field produced mix matches the design
properties, the laboratory compacted samples provide the same air voids
content as determined in the mix design, typically 4%.
7. If an in-place air voids content of 8% is desired, the in-place density should
be 96% of the laboratory bulk density. Minimum bulk density specifications
typically range from 96% to 100% of the laboratory compacted bulk density.
8. An in-place air voids target equal to 8% is depicted against each type of
reference density. Eight percent (8%) is selected here because it is believed
that if this level of compaction is achieved at the time of construction, four
percent (4%) air voids will be achieved in a few years after further
densification of the pavement under traffic.
9. Pavements with an initial air voids content below 3% are susceptible to
permanent deformation and flushing after further consolidation due to
traffic. Conversely, high initial air voids levels, above 8%, are likely to yield
pavements which age prematurely.
10. For these reason it is recommended that compaction specifications require
the resulting in-place air voids, immediately after construction, between 4%
and 8% (96% to 92% of TMD or MTD).
TMD - Theoretical Maximum Density.
MTD - Maximum Theoretical Density.
B. Asphalt Institute MS-22, 2000 dan 2020
1. Berdasarkan uraian singkat tsb di atas dapat dijelaskan sbb :
a. VIM (Voids in Mix) 3% - 5%.
b. VIM dari JMF yang disarankan dalam Asphalt Institute MS-2 dan MS-22
sebesar 4%, sedangkan FAA AC 150/5370-10G, 2014, sebesar 3,5%.
c. In-place air voids (IPAV) maksimum, rentang : 3% - 8%.
d. IPAV disarankan, rentang : 3% - 7%.
2. Degree of Compaction atau Derajat Kepadatan atau Percent Density atau
Density Ratio (DR) = In place Density × 100 / Reference Density.
Reference Density berdasarkan : Laboratory Bulk Density, atau TMD (MTD).
Nilai DR tergantung nilai VIM dari JMF, dapat ditetapkan menggunakan
grafik yang dijelaskan dalam buku Asphalt Institute MS-22, 2000, page 7-20
and 7-21, Asphalt Institute MS-2, 2014, page 181, dan Asphalt Institute MS-
22, 2020, page 197, untuk IPAV : 3% - 8%, sbb :
a. VIM : 5%, DR min : 97%.
b. VIM : 4%, DR min : 96%.
c. VIM : 3%, DR min : 95%.
3. Apabila ditetapkan IPAV : 3% - 7%, nilai VIM bervariasi dari 3% - 5%, korelasi
antara nilai DR min dan VIM, dapat dihitung dengan formula empirik
sederhana temuan saya sbb :
DR = [100 / (1,075 - 0,01075 × VIM)] + 0,1
Hasilnya dengan sedikit pembulatan sbb :

a. VIM : 3%, DR min 96%.
b. VIM : 3,5%, DR min 96,5%.
c. VIM : 4%, DR min 97%.
d. VIM : 4,5%, DR min 97,5%.
e. VIM : 5%, DR min 98%.
4. Rumus empirik sederhana tsb dapat digunakan untuk menghitung DR min
berdasarkan nilai VIM dari JMF (3% - 5%).
Contoh nilai VIM dari JMF = 3,7% :
DR = [100 / (1,075 - 0,01075 × 3,7)] + 0,1 = 96,7.
VIM 3,7%, DR min 96,7%.
IPAV = 100 - DR × (100 - VIM).
IPAV = 100 - 0,967 × (100 - 3,7) = 6,88% ~ 7% (memenuhi persyaratan Poin
A.4-5).
C. Penerapan di Bandara
1. Spesifikasi Teknik Pekerjaan Fasilitas Sisi Udara Bandar Udara, KP 14 Tahun
2021, Bagian 6, menjelaskan tentang persyaratan DR (Density Ratio).
In-place air voids : 3% - 7,5%.
VIM dari JMF : 3% - 5%, rekomendasi : 3,5% - 4%.
2. DR dihitung menggunakan formula empirik sederhana :
DR = [100 / (1,081 - 0,0108 × VIM)]
DR dikelompokkan berdasarkan 2 nilai VIM sbb :
a. VIM = 3% - 3,99%, DR min 97%.
b. VIM = 4% - 5%, DR min 98%.
D. Penerapan di Highway
SU BM 2018 Revisi Okt 2020.
1. Hal 6-67 Tabel 6.3.8.2 Faktor Pembayaran Harga Satuan untuk Kepadatan
Kurang atau diperbaiki.
Kepadatan/DR (Density Ratio) untuk Laston :
a. Sama atau > 98%, dibayar 100%.
b. 97% - < 98%, dibayar 90% atau diperbaiki.
c. 96% - < 97%, dibayar 80% atau diperbaiki.
d. < 96%, harus diperbaiki.

2. DR dinyatakan memenuhi syarat apabila nilainya min 98%. Penetapan DR
minimum tidak memperhatikan nilai In-place air voids (IPAV), dan nilai VIM
dari JMF.
Kalau DR < 98%, tidak/kurang memenuhi syarat, sehingga Kontraktor
Pelaksana harus didenda min 10%, atau pekerjaannya diperbaiki.
E. Kesimpulan
1. Berdasarkan uraian singkat pada Poin B, C dan D, cara menetapkan
Compaction Acceptance atau Degree of Compaction atau Density Ratio (DR)
antara Asphalt Institute MS-22, 2020 dengan KP 14 tahun 2021 untuk
Bandara sangat mirip, yaitu memperhatikan In-place air voids (IPAV) dan
Voids in Mix (VIM) dari Job Mix Formula (JMF).
2. Asphalt Institute MS-22, 2020.
Persyaratan :
IPAV = 3% - 7%.
VIM dari JMF = 4%.
a. VIM : 3%, DR min 96%.
b. VIM : 3,5%, DR min 96,5%.
c. VIM : 4%, DR min 97%.
d. VIM : 4,5%, DR min 97,5%.
e. VIM : 5%, DR min 98%.
3. KP 14 tahun 2021 untuk Bandara.
Persyaratan :
IPAV = 3% - 7,5% < 8%.
VIM dari JMF = 3,5% - 4%.
a. VIM : 3% - 3,99%, DR min 97%.
b. VIM : 4% - 5%, DR min 98%.
4. SU Bina Marga 2018 Revisi Okt 2020 hal 6-67, Tabel 6.3.8.2.
Dokumen ini hanya menetapkan satu angka Degree of Compaction atau Density
Ratio (DR) yang memenuhi syarat, yaitu minimum 98%, tanpa memperhatikan
target IPAV dan VIM dari JMF.
Apabila DR < 98%, maka Kontraktor tidak dibayar penuh, atau didenda
minimum 10%, tergantung dari nilai DR nya, atau harus memperbaiki.

F. Saran
1. Dari 3 metoda penetapan Compaction Acceptance, atau Degree of
Compaction, atau Density Ratio (DR) untuk HMA Pavement, maka para
Pavement Engineer (PE) dipersilahkan memilih salah satu metoda tsb di atas
(E.2, E.3 atau E.4).
2. PE yang profesional, kalau ingin menetapkan Compaction Acceptance untuk
HMA Pavement, harusnya mengikuti Referensi yang credible and up to date.
Disarankan mengikuti Referensi Asphalt Institute MS-22, 2020, Construction
of Quality Asphalt Pavements (E.2), dapat disederhanakan menjadi 2 kriteria
sbb :
a. VIM : 3% - 4%, DR min 97%.
b. VIM > 4% - 5%, DR min 98%
3. Nasehat dari Bapak Ir. J. Hendro Moeljono (alm) kepada saya di PS JR ITB-
PU, 1982 sbb : Rongga udara dalam hotmix di lapangan (IPAV) yang harus
diketahui oleh para Highway Engineer.
a. Batas maksimum 7%, pada saat pertama kali Jalan dibuka untuk
melayani lalulintas.
b. Batas minimum 3%, perkerasan Jalan pada posisi akhir design life, oleh
karena itu segera dilakukan overlay atau peningkatan.
c. Batas kritis 2%, artinya hotmix sudah melampaui design life, akan terjadi
bleeding, brittle, dll.
4. Masalahnya saat ini banyak HMA Pavement dengan In-place air voids > 5%
sudah terjadi kerusakan dini akibat dari penggunaan bahan susun (agregat
dan aspal) kualitasnya kurang baik, salah menentukan JMF, metoda
pelaksanaan kurang tepat, QC yang kurang ketat, underlying layer (lapisan
bawah) yang lemah, layering system yang salah, dll.
5. Banyak sekali PE yang menetapkan Compaction Acceptance hanya
memperhatikan VIM sampel hotmix produksi harian : 3% - 5%, dan DR atau
Degree of Compaction minimum 98%. Mereka banyak yang tidak tahu
history angka 98%.
Kalau mereka ditanya, jawabannya selalu menurut Spesifikasi Umum/Teknik
yang mereka baca, sehingga kalau DR min 98% memenuhi SU/ST, tetapi
kalau DR < 98% tidak memenuhi SU/ST, dan Kontraktor harus didenda, atau
pekerjaannya dibongkar dan diperbaiki sehingga tercapai DR min 98%.
Semoga bermanfaat.
PERBEDAAN DURABILITY RUAS JALAN TOL YANG DIBANGUN OLEH
HIGHWAY ENGINEER GENERASI ABAD XX DAN ABAD XXI
Wardhani Sartono
JOG 17 Januari 2023
A. Jalan Tol yang dibangun oleh Highway Engineer Generasi Abad XX

Inc, USA.
Bpk J. Hendro Moeljono sebagai Pimpinan Proyek Jalan Tol tsb menyarankan
penggunaan Selected Material CBR min 15%, tebal 30 cm, dengan alasan
bahwa sebagian besar area Subgrade merupakan expansive soils dengan
CBR 4% < 6%.
Manual Design : Asphalt Institute MS-1, 1970, Thickness Design (dijelaskan
oleh Bpk J. Hendro Moeljono di MSTT FT UGM, 2007).
Pak Purnomo (Purnakarya BM) mempunyai pengalaman kerja di Proyek
Pembangunan Jalan Tol Jagorawi.
2. Jalan Tol Jakarta (Tomang) - Tangerang, Flexible Pavement, Subgrade CBR
6%, Selected material CBR min 15%, tebal 30 cm.
Kontraktor : Konsursium Jepang - Indonesia : Takenaka Komuten, Nippon
Hodo, Hutama Karya, disingkat : Takenaka- Nippo- Hutama, pelaksanaan
Manual Design : AASHTO, 1972, Revised 1981, Interim Guide for Design of
Pavement Structures, (Mr. Sugawara, Team Leader PCI).
Saya dan beberapa mahasiswa PS JR ITB-PU awal 1983 magang di Proyek ini
selama 7 hari.
3. Jalan Tol Prof. Sedijatmo yang merupakan jalan akses dari Grogol menuju
Bandar Udara International Jakarta Soekarno - Hatta, menggunakan Sistem
Fondasi Cakar Ayam, temuan dari Prof. Sedijatmo Hadmo Hoedojo, dibantu
oleh Ir. Rijanto P. Hadmodjo. Tebal slab beton 14 cm, dibangun 1982 - 1985,
Konsultan Perencana PT Cakar Bumi, Kontraktor Swasta Nasional, Owner
dari Bina Marga.Tahun 1988 - 1989 dioverlay Hotmix tebal 10 cm, sampai
sekarang kondisinya masih bagus. Pada STA tertentu pernah terjadi
penurunan slab beton hingga mencapai > 90 cm, diduga disebabkan oleh
penurunan muka air tanah di sekitar STA tsb, tetapi slab betonnya tidak
patah.
Pak Bambang Suryono (Purnakarya BM) dan pak Sarwadji (Purnakarya PT
HK) mempunyai pengalaman Pelaksanaan Pembangunan Ruas Jalan Tol
Prof. Sedijatmo.
4. Jalan Tol Jakarta - Cikampek, tahap I : 2 × 2 lajur, Flexible Pavement,
dibangun 1983 - 1989. Kontraktor Konsursium Jepang - Indonesia : Kumagai
- Kadii dan Jung Woo - Hankook Kunup, Korea Selatan, Konsultan Supervisi :
Arge Indoc - Indec, Ltd. Sampai sekarang kondisi jalan tol tsb masih bagus.
Pak Kuntjoro (Purnakarya PT WK), mempunyai pengalaman kerja di Proyek
Jalan Tol tsb.
Note :
1. Keempat Ruas Jalan Tol tsb di atas dibangun oleh HE generasi sebelum th 2000
mempunyai durability tinggi > 30 th.
2. Walaupun Kontraktor dan Konsultan Supervisi untuk Ruas Jalan Tol Jagorawi,
Jakarta (Tomang) - Tangerang dan Jakarta - Cikampek tsb dari LN, tetapi para
Highway Engineer, Site Engineer dan tenaga ahli lainnya yang terlibat di
lapangan mayoritas WNI dengan gelar Ir, BSc, BE, BRE. Demikian juga para
Highway Engineer dan Site Engineer yang terlibat dalam Proyek Pembangunan
Jalan Tol Prof. Sedijatmo.
B. Jalan Tol yang Dibangun oleh Highway Engineer Generasi Abad XXI
1. Sejak dibangun Jalan Tol Cipularang (2002 - 2005), Kanci - Pejagan (2007 -
2010), Cipali (2011 - 2015), dan Ruas Jalan Tol lain di Pulau Jawa dan
Sumatera, yang dibangun setelah 2010, mayoritas panjang jalan sudah
terjadi kerusakan dini, yaitu rusak tingkat sedang dan berat, dengan metoda
perbaikan Rekonstruksi selama beroperasi kurang dari ¼ × design life atau 5
tahun.
2. Penyebab utama kerusakan dini tsb kemungkinan besar karena penurunan
daya dukung Subgrade pada saat Pelaksanaan Konstruksi, Penerapan
Pavement Layer Terminology yang tidak lengkap dan tidak dilengkapi sistem
drainase yang memadai, serta banyaknya kendaraan Overload/ODOL
dengan MST > 10 Ton yang melintasi di Jalan Tol tsb.

C. Note
1. Highway Engineer yang terlibat dalam Perancangan, Pelaksanaan, dan
Pengawasan Ruas Jalan Tol setelah tahun 2000 atau Abad XXI tsb gelarnya
tinggi², tetapi durability jalan tol yang dirancang dan dibangun tidak setinggi
dibandingkan dengan keempat Ruas Jalan Tol pada poin A tsb di atas.
2. Para Highway Engineer generasi sebelum th 2000 atau Abad XX, walaupun
gelar dan ilmunya tidak tinggi, tetapi mempunyai Istiqomah yang tinggi
untuk menerapkan ilmunya dalam : Design, Construction, Supervision and
Maintenance. Hal seperti ini wajib dicontoh oleh para Highway Engineer
generasi penerus Abad XXI.
3. Prof. H. J. Th. Span (TU Delft, 1988) : Pavement engineering is knowledges
base on Experiences, Experimentals, and supported by the Theoretically
Methods.
a. Experiences, banyak diperoleh di lapangan.
b. Experimentals, banyak diperoleh di laboratorium.
c. Theoretically methods, banyak diperoleh di buku/literatur yang kredibel,
bukan dari Diktat/Juknis/SE, dll.
4. Mari merancang, membangun dan memelihara Struktur Perkerasan Jalan
dengan durability tinggi, demi kepentingan Bangsa dan Negara RI. Struktur
perkerasan mempunyai indikasi durability tinggi, apabila beroperasi selama
⅓ dari design life hanya terjadi kerusakan ringan (low deteriora on) dengan
metoda perbaikan Pavement Preservation or Preventive Maintenance.
Design life Flexible Pavement 20 th - 30 th, sedangkan Rigid Pavement 30 th
- 40 th.
D. Nasehat
1. Untuk menjadi HE yang profesional, belajarlah buku² atau literatur yang
kredibel dan ditulis orang asing yang berasal dari Negara² maju, misalnya :
UK, USA dan Australia. Belajar tentang Construction cukup belajar kepada
HE Indonesia generasi tua yang mempunyai banyak pengalaman, serta rajin
ke lapangan untuk belajar dan membandingkan dengan teori yang ada di
literatur tsb, bukan ke lapangan sebagai komentator untuk mencari
kesalahan tanpa bekal teori yang memadai.
Semoga bermanfaat.

MERANCANG DAN MEMBANGUN SUBGRADE YANG UNIFORM ADALAH
SYARAT UTAMA STRUKTUR PERKERASAN JALAN DAN BANDARA
DENGAN DURABILITY TINGGI
Wardhani Sartono
Mensyukuri ulang tahun ke 72 (25 Jan 1951 - 2023)
1. Paul Croney and David Croney (1998) : If the engineer elects to use a method
specification for compacting the subgrade, it will be assumed that
requirements have been so framed as to produce the CBR value on which
the design has been based. In either case, if the contractor carries out the
compaction requirements of the specification correctly and a lower strength
is achieved, the responsibility is the Engineer's and not the Contractor's.
2. Di UK berbeda dengan di Indonesia. Kalau hal seperti ini terjadi di Indonesia,
semua kesalahan Pelaksanaan Subgrade (Tanah Dasar) menjadi tanggung
jawab Kontraktor, sedangkan Engineer yang membuat peraturan tsb tidak
pernah merasa bersalah, meskipun ataurannya yang salah. Contohnya,
menghamparkan Aggregate Base A CBR 90% langsung di atas Subgrade CBR
min 6%, itu jelas salah. Permukaan Subgrade akan terjadi overstressing,
intermixing and intrusion, pada saat Pelaksanaan Konstruksi lapisan di
atasnya yang dapat mengurangi daya dukung Subgrade. Akhirnya, yang
disalahkan Kontrakror Pelaksana, sedangkan yang membuat peraturan dan
Konsultan DED nya merasa tidak bersalah.
FAA AC 150/5320-6F, 2016, Subchapter 3.13.3.4.3, Aggregate layers can be
placed anywhere in the flexible pavement structure except at the surface or
subgrade.
3. Dari banyak referensi yang pernah saya baca menjelaskan bahwa Subgrade
merupakan lapisan paling utama yang menentukan daya dukung dan
durability dari struktur perkerasan Bandara dan Jalan. Oleh karena itu
Subgrade harus dirancang dan dibangun agar supaya mempunyai daya
dukung dan durability melebihi design life dari struktur perkerasan.
4. Pavement Engineer (PE) harus mengerti Subgrade Perkerasan Flexible dan
Rigid yang uniform (uniformity of subgrade), yaitu subgrade yang
mempunyai density dan bearing capacity (daya dukung) yang hampir
sama/seragam ke arah vertikal dan horisontal (memanjang dan melintang
terhadap centerline).
5. Arah Vertikal.
Mengikuti nasehatnya Pak Harsono Martakim, 1982, Petinggi BM dan JICA
1994.
Subgrade di area timbunan maupun galian dengan tebal/kedalaman 100 cm
- 200 cm, harus dipadatkan setiap lapis tebal 20 cm - 25 cm, sehingga
mempunyai uniformity dalam hal density dan bearing capacity (CBR),
minimum sama dengan nilai CBR design.
6. Arah horisontal.
Untuk mendapatkan Subgrade yang uniform arah horisontal, ada 3
referensi, dan dapat dipilih salah satu yang paling disukai, yaitu : Capping
layer, Selected material, Improved subgrade, sbb :
1). Prof. H. Th. Span, TU Delft (1988), Robert N. Hunter, UK (2000), Colm A.
Flaherty, UK (2007).
a). Subgrade CBR 2% - 15%, harus dilindungi Capping Layer, dapat
berupa granular material, CBR 15% - 30%.
b). Capping Layer tebal 15 cm (untuk Subgrade CBR 15%) sampai dengan
60 cm (untuk Subgrade CBR 2%).
c). Untuk Subgrade CBR 6%, kalau dibaca dari grafik diperlukan Capping
Layer tebal 22 cm dibulatkan 25 cm.
2). Ir. Harsono Martakim, Petinggi BM, dosen PS JR PU-ITB (1982).
Subgrade CBR min 6% di atasnya harus dihamparkan bahan pilihan
(selected material), dipilih salah satu.
a) CBR min 10%, tebal 35 cm.
b) CBR min 15%, tebal 30 cm.
3). Dr. Tommy E. Nantung, PE, Indiana DOT (2013, 2015).
Subgrade yang sudah selesai dikerjakan, digali tebal 30 cm - 35 cm,
distabilisasi, dihampar dan dipadatkan kembali, sehingga tercapai target
CBR min 2× CBR design dari Subgrade, disebut Improved Subgrade.
7. Capping layer, selected material, dan improved subgrade.
Ketiga lapisan tsb fungsinya sama, yaitu melindungi permukaan Subgrade
terhadap lintasan roda alat² berat pada saat Pelaksanaan Konstruksi lapisan
di atasnya : Subbase dan Base course, untuk mencegah terjadinya

overstressing, intermixing and intrusion. Selain itu juga memberikan daya
dukung Subgrade yang uniform selama design life.
Geotextiles non-woven yang digelar di atas Subgrade hanya berfungsi
sebagai Separator Layer, bukan sebagai Capping Layer atau Improved
Subgrade.
Inc, USA.
Bpk J. Hendro Moeljono, sebagai Pimpinan Proyek Jalan Tol tsb
menyarankan penggunaan Selected Material CBR min 15% tebal 30 cm,
dengan alasan bahwa sebagian besar area Subgrade merupakan expansive
soils CBR 4% < 6% (MSTT UGM, 2007).
2. Jalan Tol Jakarta (Tomang) - Tangerang, Subgrade CBR 6%, Selected material
CBR min 15%, tebal 30 cm.
Kontraktor : Konsursium Jepang - Indonesia : Takenaka Komuten, Nippon
Hodo, Hutama Karya, disingkat : Takenaka- Nippo- Hutama, pelaksanaan
C. Note
1. Purnakarya Pavement Engineer (PE) tidak perlu ilmu yang tinggi untuk
memahami Subgrade yang uniform, tetapi cukup membaca beberapa
referensi, ditulis kembali, disampaikan kepada PE generasi penerus, dengan
niat berbuat yang terbaik untuk kepentingan Bangsa dan Negara.
2. PE yang sudah bekerja minimum 5 th, harus mengerti tentang Subgrade
yang uniform, sebelum diberi amanah untuk : membuat aturan, merancang
dan melaksanakan pekerjaan Perkerasan, karena kalau sampai terjadi
kerusakan dini akibat dari kerusakan Subgrade, dapat merugikan Bangsa dan
Negara.
3. PE yang sudah bekerja minimum 5 tahun dibidang perkerasan, tetapi tidak
mau menerapkan subgrade yang uniform, akan saya doakan semoga
mereka segera mendapat hidayah untuk kembali ke jalan yang benar,
dimaafkan kesalahannya, diampuni kekhilafannya, diberi ruang kerja yang
layak, agar supaya dapat bekerja lebih baik untuk kepentingan Bangsa dan
Negara.
D. Nasehat
1. Membaca penjelasan ringkas tsb di atas, mengingatkan saya tentang
Nasehat Menteri PUTL Bapak Dr. Ir. Sutami, di Kampus UGM, kepada calon
Ir Teknik Sipil, 1976, tentang Perbedaan antara Ir Teknik Sipil dengan Tukang
Bangunan Teknik Sipil (saya ikut mendengarkan).
2. Bapak Dr. Ir. Sutami juga menjelaskan bahwa Tukang Bangunan Teknik Sipil
tidak akan menjadi Ir Teknik Sipil, tetapi banyak Ir Teknik Sipil yang bekerja
menggunakan ilmunya Tukang Bangunan Teknik Sipil.
3. Highway Engineer lulusan Sarjana Teknik Sipil yang membuat peraturan,
merancang dan melaksanakan Subgrade dengan memperhatikan
Uniformity of Subgrade ke arah vertikal dan horisontal, berarti mereka
bekerja menggunakan ilmunya Ir Teknik Sipil.
4. Highway Engineer lulusan Sarjana Teknik Sipil, yang membuat peraturan,
merancang dan melaksanakan Subgrade, tetapi mengabaikan Uniformity of
Subgrade, ke arah vertikal dan horisontal, berarti mereka bekerja
menggunakan ilmunya Tukang Bangunan Teknik Sipil.
5. Mari kita merancang dan membangun Struktur Perkerasan Jalan dengan
durability tinggi, dimulai dari membuat peraturan atau pedoman,
merancang dan membangun Subgrade yang uniform, demi kepentingan
Bangsa dan Negara.
6. Prof. H. J. Th. Span, TU Delft, 1988 : Pavement engineering is knowledges
base on experiences, experimentals, and supported by the theoretically
methods.
Semoga bermanfaat.
Dishare dari Runway Bandara HLP, 25 Jan 2023, Pk 00.10.

Nasehat Bagi PE Vol 2

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Nasehat Bagi PE Vol 2

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PT.

GEO SARANA GUNA

“NASEHAT BAGI PAVEMENT ENGINEER”

Assalamu’alaikum Warahmatullahi Wabarakatuh

Wassalamu’alaikum Warahmatullahi Wabarakatuh

Yogyakarta, 25 Januari 2023

Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - i

KATA PENGANTAR ……………………….………………………………………………………………….. i

Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - ii

Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - iii

Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - vi

Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - vii

Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - viii

Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - 2

Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - 3

Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - 4

Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - 5

Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - 6

Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - 7

Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - 8

Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - 9

Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - 10

Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - 11

Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - 12

Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - 15

Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - 16

I. FLEXIBLE PAVEMENT DETERIORATIONS

Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - 17

THE CAUSE OF PAVEMENT DETERIORATIONS IN GENERAL

Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - 19

Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - 20

Pavement Performance relating to bearing capacity, aicraft safety and runway

Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - 21

II. Functional Performance

Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - 22

Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - 24

Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - 25

Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - 26

Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - 28

Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - 29

Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - 30

Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - 31

Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - 33

Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - 34

Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - 35

Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - 36

Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - 37

Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - 38

Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - 39

Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - 40

Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - 41

Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - 42

Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - 43

Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - 44

Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - 45

Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - 46

Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - 47

Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - 48

Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - 49

Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - 50

Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - 51

Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - 52

Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - 53

Nasehat Bagi Pavement Engineer Bagian 2 - 54