Penulis
i
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR i
Daftar Isi ii
BAB I Pendahuluan 1
BAB II Variabel Mesin Pada Perkembangan Api 11
2.1. Rasio Bahan Bakar Udara 11
2.2. Rasio Kompresi 12
2.3. Temperatur dan Tekanan Awal 14
2.4. Beban Mesin 14
2.5. Turbulensi 14
2.6. Kecepatan Mesin 15
2.7. Ukuran Mesin 16
2.8. Laju Kenaikan Tekanan 17
2.9. Pembakaran Normal dan Abnormal 18
2.9.1. Pembakaran Normal 18
2.9.2. Pembakaran tidak Normal 19
BAB III Detonasi 24
3.1. Akibat Detonasi 26
3.2. Teori Detonasi 28
3.2.1. Teori Auto Ignition 29
3.2.2. Teori Detonasi 30
3.2.3. Kimiawi dari Knock atau Detonasi 32
3.2.4. Akibat Variabel Mesin Pada Knoc atau Detonasi 33
3.3. Akibat adanya Deposit 39
BAB IV Penutup 41
Daftar Pustaka 42
ii
I. Pendahuluan
Pembakaran adalah phenomena yang amat komplek dan menjadi objek dari
sebagai kombinasi kimia relatif cepat dari hydrogen dan karbon di bahan bakar
sedikit dapat diungkapkan secara teoritis. Mekanisme reaksi yang banyak, yang
berbeda untuk tiap jenis bahan bakar, perambatan nyala, aliran multidimensi yang
tunak atau transient, yang kompresibel dan inkompresibel, laminer atau turbulen,
viskos atau non viskos, kerugian kalor, mempengaruhi struktur nyala sekaligus
vortisitas.
bentuk gas, atau kabut gas melalui proses pengkabutan. Semakin banyak kabut gas
1
dengan semakin cepat sehingga akan semakin tinggi putaran poros engkol yang
dihasilkan.
Sistem karburasi yaitu suatu sistem yang mengubah bahan bakar cair
menjadi kabut gas dan mencampurnya dengan udara dengan perbandingan tertentu
yang dibentuk oleh karburator dan merupakan campuran eksplosif yang akan
15]. Dalam proses pembakaran mesin Spark Ignition, campuran yang dapat terbakar
diruang bakar memperoleh loncatan bunga api listrik yang ditimbulkan oleh spark
plug (busi). Busi akan menyala saat campuran bahan bakar-udara mencapai
rasio kompresi, temperatur, dan tekanan tertentu sehingga akan terjadi reaksi
bolak-balik.
terbakar.
Adalah sudah diketahui bahwa proses pembakaran tidak sederhana dan kombinasi
langsung dari atom-atom seperti yang ditunjukan persamaan kimia. Sebagai aturan
2
reaksi oksidasi mempunyai banyak tingkat alami dan reaksi berantai yang mana
peranan penting dilakukan oleh produk antar aktif yang dibentuk selama reaksi.
ruang bakar merupakan gabungan dari 2 aspek yang saling terkait satu sama
lain, yaitu aspek aliran dan perpindahan kalor. Kedua aspek ini sangat sulit
prosesnya yang sangat kompleks. Oleh karena itu saat ini dilakukan berbagai
mengkarakterisasi gerakan skala besar di dalam silinder adalah swirl, squish dan
karakteristik dari gerakan fluida berada dalam orde ukuran diameter ruang
sedangkan Tumble adalah gerakan vortex yang dtimbulkan oleh keberadaan katup.
Adapun squish merupakan aliran radial yang terjadi pada akhir langkah
3
dapat dilakukan diantaranya dengan menggunakan teknik Laser Doppler
mudah dilakukan dan memiliki ketelitian cukup baik, akan tetapi peralatan
Motor Spark Ignition empat langkah adalah motor yang setiap siklus kerjanya
diselesaikan dalam empat kali gerak bolak balik langkah piston atau dua kali putaran
poros engkol (crank shaft). Langkah piston adalah gerak piston tertinggi/teratas
disebut titik mati atas (TMA) sampai yang terendah/terbawah disebut titik mati
bawah (TMB). Sedangkan siklus kerja adalah rangkaian proses yang dilakukan oleh
gerak bolak-balik translasi torak (piston) yang membentuk rangkaian siklus tertutup.
Proses siklus motor empat langkah dilakukan oleh gerak torak (piston) dalam silinder
tertutup, yang bekerja sesuai dengan pengaturan gerak katup atau mekanisme
4
Langkah kerja motor empat langkah adalah langkah isap, langkah kompresi,
langkah kerja dan langkah buang, lebih jelasnya dapat diuraikan sebagai berikut : 1.
Langkah Isap Torak (piston) bergerak dari titik mati atas (TMA) menuju titik mati
bawah (TMB). Katup isap dibuka dan katup buang ditutup, sehingga tekanan di
dalam silinder menjadi tekanan rendah atau vacum selanjutnya campuran udara dan
bahan bakar terisap masuk melalui katup isap untuk mengisi ruang silinder. 2.
Langkah Kompresi Torak (piston) bergerak dari titk mati bawah (TMB) menuju titik
mati atas (TMA). Katup isap dan katup buang ditutup. Pada proses ini campuran
bahan bakar dan udara ditekan atau kompresi, akibatnya tekanan dan
Kerja Torak (piston) bergerak dari titik mati atas (TMA) menuju titik mati bawah
(TMB). Katup isap dan katup buang masih ditutup. Sesaat piston menjelang titik mati
atas busi pijar menyalakan percikan api seketika campuran bahan bakar dan udara
tekanan sangat tinggi untuk mendorong piston ke bawah, sebagai tenaga atau
usaha yang dihasilkan mesin. 4. Langkah Buang, Torak (piston) bergerak dari titik
mati bawah (TMB) menuju titik mati Atas (TMB). Katup isap tertutup dan katup
5. .E m i s i g a s b u a n g m i n i m a l
5
Proses pembakaran pada motor bensin umumnya dibagi dalam empat phase
berawal dari sesaat setelah bunga api dicetuskan sampai suatu kondisi
Sistem pengapian yang semakin baik maka pembakaran dalam ruang bakar
dan udara yang tidak terbakar akan semakin kecil. Dalam sistem pengapian busi
sehingga dengan disain busi yang lebih baik diharapkan percikan bunga api yang
percikan busur api listrik yang lebih merata, sehingga energi aktivasi untuk
mendukung terjadinya pembakaran yang lebih sempurna, daya yang terjadi lebih
optimal, efisiensi thermalnya meningkat, konsumsi bahan bakar lebih irit, dan emisi
motor bensin 113,5 cc dengan Simulasi Ansys. Model pembakaran yang digunakan,
6
sangat mempengaruhi hasil simulasi. Beberapa parameter model pembakaran harus
simulasi menunjukkan zona kinerja terbaik pada 3000 rpm pembakaran, bahan
bakar mulai terbakar pada tekanan 1.471,90 kPa, temperatur 445,68 K. Tekanan
puncak optimal 2.623,00 kPa pada 748,75 derajat sudut engkol, tekanan puncak
tertinggi 4.097,80 kPa pada 759,25 derajat sudut engkol. suhu puncak tertinggi
optimal 1.341,93 K di 789,25 derajat sudut engkol sudut. Urutan sesungguhnya dari
tingkatan reaksi oksidasi dan pembakaran dari bahan bakar mesin pembakaran
tanpa keaktifan, namun sebuah proses kimia, dalam bentuk sudut engkol adalah 10
sampai dengan 20 derajat dan dalam bentuk waktu sekitar 0,0015 detik. Masa dari
1. Bahan Bakar
Ignition lag tergantung pada susunan alami kimia bahan bakar. Makin tinggi
temperatur nyala-sendiri dari bahan bakar maka makin panjang ignition lag.
2. Rasio Campuran
temperature maksimum. Rasio campuran ini sedikit lebih kaya dari rasio
Laju reaksi kimia sangat tergantung dari temperatur. Lajun ini sangat rendah
naiknya temperature. Laju reaksi kimia juga terpengaruh oleh tekanan namun
7
kecil. Jadi ignition lag turun bersamaan dengan naiknya temperature dan
tekanan gas pada waktu penyalaan. Jadi menaikan temteratur dan tekanan,
Jarak antar ujung elektroda adalah penting bila dipandang dari sudut
pembentukan titik api. Bila jaraknya terlalu kecil, pendinginan inti api mungkin
terjadi dan daerah dari rasio bahan bakar udara untuk pembentukan inti api
elektroda dengan rasio bahan bakar udara yang dibutuhkan untuk bermacam
rasio kompresi. Makin rendah rasio kompresi makin makin besar jarak
8
Gambar 1.3. Akibat kerenggangan elektroda pada ratio udara-bahan bakar
untuk bermacam rasio kompresi
Dengan demikian dapat dikatakan makin besar jarak elektroda maka makin
api listrik yang sama. Maka baik tidaknya proses pembakaran juga ditentukan
dalam ruang bakar juga penting, agar selalu terdapat campuran bahan bakar
5. Turbulensi
dalam milidetik juga naik secara hamper linier dengan kecepatan mesin.
9
pada kecepatan tinggi. Turbulensi berlebihan dari campuran di daerah busi
daerah pembakaran dan akan menuju pembentukan yang tidak stabil dari inti
api. Dan itulah sebabnya busi diletakkan sedikit lebih masuk di dalam dinding
10
II. Variabel Mesin Pada Perkembangan Api
dalam silinder, dan yang mempunyai beberapa macam pembakaran abnormal. Ada
beberapa faktor yang berpengaruh pada kecepatan api, yang paling menonjol
Komposisi dari campuran kerja mempengaruhi laju pembakaran dan panas yang
terlibat. Dengan bahan bakar hidrokarbon kecepatan maksimum api terjadi pada
Bila campuran dibuat lebih miskin atau diperkaya, kecepatan api berkurang.
temperatur api lebih rendah, demikian pula kecepatan api. Campuran amat kaya
11
memberikan energi panas yang lebih sedikit berakibat sama dengan campuran
miskin. Diagram indicator untuk campuran kaya (tenaga maksimum A/F = 12 : 1),
Gambar 2.2. Diagram indicator untuk campuran kimia tepat dan miskin
Rasio kompresi yang lebih tinggi menaikan tekanan dan temperatur media kerja dan
bakar otomatis luas, tapi bila tinggi berarti ruang bakar sempit. Torsi akan membesar
saat perbandingan rasio makin tinggi, efisiensi makin meningkat dengan jumlah
bahan bakar yang sama. Rasio kompresi menentukan kandungan Research Octane
Number (RON) dalam bahan bakar yang wajib digunakan. Semakin tinggi maka
butuh RON semakin besar, bila tidak sesuai maka rentan knocking alias detonasi
atau ngelitik. Menurunkan konsentrasi gas buang akan mengurangi ignition lag
pembakaran dan ignition advance dapat dikurangi. Tekanan tinggi dan temperatur
tinggi juga akan menjadi berkurang. Tekanan maksimum dan indicated mep juga
Dan yang terakhir dengan menggunakan rasio kompresi yang lebih tinggi menaikan
rasio surface ke volume, yang berarti menaikan bagian dari campuran yang
afterburn pada tahap ketiga. Kenaikan rasio kompresi yang mengakibatkan kenaikan
Jadi adalah perlu keseimbangan yang halus dan faktor apapun dapat membuat
seluruh proses salah. Jika kompresi mesin terlalu rendah, dapat menyebabkan
bahan bakar untuk membakar dan terbakar sebelum dinyalakan oleh busi. Jika
bahan bakar terbakar dengan cara ini, bensin tidak terbakar dengan sempurna, dan
sisa bahan bakar dan senyawa menyebabkan sisa yang menempel pada bagian
silinder, yang merupakan penyebab umum dari mesin ketukan. Dengan deposit yang
tebal sehingga meningkatkan kompresi dalam silinder, dan jika kompresi yang lebih
tinggi ini tidak diperkirakan (seperti menggunakan bensin oktan yang lebih tinggi
atau menyesuaikan rentang suhu mesin), kompresi yang lebih tinggi dapat
menyebabkan knocking.
13
2.3. Temperatur dan tekanan awal
Dengan naiknya beban mesin tekanan siklus naik, jadi kecepatan api naik. Pada
mesin SI dengan penurunan beban, tenaga dari mesin turun dengan throttling.
Karena throttling tekanan kompresi awal dan akhir turun dan dilusi antara campuran
kerja dan sisi gas buang menjadi lebih banyak. Hal demikian akan menyebabkan
pengembangan inti api sulit dan tidak tetap dan akan memperpanjang ignition lag.
Kesulitan ini dapat diatasi dengan cara memperkaya campuran pada beban rendah
(0,8-0,9 dari stoichiometri) tetapi masih sulit untuk menghindari afterburning yang
terjadi pada sebagian bagian pada pada langkah ekspansi. Dalam kenyataan
adalah beberapa kerugian dari kerugian pada mesin SI yang berarti membuang
bahan bakar dan penghembusan keluar sejumlah besar produk pembakaran yang
2.5. Turbulensi
Kecepatan api amat pelan pada campuran yang tidak turbulen. Campuran yang
turbulen akan merangsang proses perpindahan panas dan mencampur bagian yang
belum dan sudah terbakar di muka dinding api. Kedua fackor ini menyebabkan
kecepatan api turbulen untuk naik praktis sebanding dengan kecepatan turbulen.
Turbulen dari campuran dihasilkan oleh campuran melewati saluran yang relatif
sempit dari mulai ujung karburator manifold intake laluan katup pada langkah hisap.
14
perencanaan ruang bakar termasuk bentuk geometri silinder dan piston crown.
Derajat turbulensi naik berbanding langsung dengan kecepatan piston. Bila tidak ada
turbulensi maka waktu yang dibutuhkan untuk setiap pembakaran akan cukup
memakan waktu sehingga untuk membuat mesin kecepatan tinggi adalah tidak
namun terlalu turbulen juga tidak dikehendaki. Akibat turbulensi dapat diringkaskan
sebagai berikut :
(walaupun tekanan maksimum lebih rendah) dan laju kenaikan yang tinggi
dengan periode tinggi, yang menghasilkan suara keras dan kasar dari mesin
bila dioperasikan.
Makin tinggi kecepatan mesin makin tinggi pula turbulensi yang terjadi di
dalam silinder. Dari alasan inilah kecepatan api sebanding hamper linear dengan
kecepatan mesin. Jadi bila kecepatan mesin diduakalikan waktu, dalam milidetik, api
15
kecepatan asal dan berarti mensetengahkan waktun asal akan memberikan sudut
crankshaft yang sama untuk pengembangan api. Sudut crank yang dibutuhkan untuk
pengembangan api adalah tahap utama pembakaran, akan selalu hamper konstan
pada setiap kecepatan. Ini adalah sifat yang penting dari mesin SI. Namun menaikan
kecepatan mesin akan menuju ignition advance karena tahap pertama pembakaran.
Dapat dijelaskan disini dengan contoh. Sebuah mesin SI dengan putaran 1500 rpm,
misalkan untuk tahapan awal pembakaran ignition lag, waktu yang dibutuhkan
dalam bentuk derajat engkol, adalah 8o dari putaran engkol dan untuk tahapan
kedua, pengembangan api ke ruang bakar, dibutuhkan 12o . Jadi total ignition period
= 20 o, dari putaran engkol. Sekarang misalkan putaran di dua kalikan dari 1500 rpm
menjadi 3000 rpm, waktu yang dibutuhkan untuk tahapan kedua akan tetap 12o dari
menjadi separuhnya, dan dalam derajat engkol tetap, namun untuk tahap awal
dalam milidetik adalah konstan dan dalam ukuran derajat engkol akan dua kali yaitu
16o, sehingga total period menjadi 16o + 12o = 28o putaran engkol pada 3000 rpm,
disbanding 8 + 12 = 20o pada 1500 rpm. Dari itulah dapat dinyatakan bahwa dengan
yang sama. Hal demikian dapat dicapai dengan mesin lebih kecil namun mempunyai
rpm yang lebih tinggi dan mesin lebih besar mempunyai rpm lebih rendah.
Dikarenakan kecepatan piston yang sama, kecepatan inlet, derajat turbulensi dan
kecepatan api hampir sama tanpa melihat ukuran. Namun perlu diingat bahwa pada
16
mesin kecil perjalanan api pendek, pada mesin besar perjalanan api panjang. Jadi
bila ukuran mesin diduakalikan maka pengembangan api menjadi dua kali juga.
Tetapi dengan rpm yang lebih rendah pada mesin besar waktu untuk
pengembangan dalam bentuk derajat engkol akan hampir sama dengan mesin kecil,
atau dengan kata lain jumlah nderajat yang dibutuhkan untuk perjalanan api akan
Laju kenaikan tekanan adalah aspek yangpaling penting dalam titik pengamatan
pengembangan api dari rancangan mesin dan operasi. Ia akan jelas memperngaruhi
tekanan maksimum silinder, daya yang dihasilkan dan kehalusan operasi dari mesin.
Laju kenaikan tekanan tergantung dari laju masa pembakaran campuran di silinder.
Gambar 2.4. menunjukan diagram tekanan dan sudut engkol untuk bermacam laju
pembakaran.
Gambar 2.4. Hubungan antara tekanan dan sudut engkol untuk bermacam
laju pembakaran
Nampak jelas, dengan laju pembakaran yang lebih rendah, waktu yang dibutuhkan
17
didahulukan pada langkah kompresi. Dengan laju pembakaran yang lebih cepat,
waktu yang dibutuhkan untuk pembakaran lebih pendek dan laju tekanan lebih
tinggi. Juga tekanan maksimum yang dihasilkan lebih dekat dengan TMA. Yang
seharusnya dikehendaki karena menghasilkan daya yang lebih besar, beraksi lewat
sebagaian besar pada langkah tekan. Namun tekanan puncak dan ini berarti
temperature puncak yang terlalu dekat TMA akan memberikan kehilangan panas
yang cepat dari silinder. Laju kenaikan tekanan yang lebih tinggi menyebabkan
operasi mesin yang kasar karena vibrasi dan goncangan yang dihasilkan crankshaft.
Bila Laju tekanan amat tinggi akan menghasilkan pembakaran tidak normal yang
dikenal dengan detonasi. Dalam praktek mesin dirancang sedemikian rupa sehingga
separuh dari kenaikan tekanan mengambil tempat begitu piston mencapai TMA. Hal
demikian ini akan menghasilkan tekanan dan temperature puncak berada pada 10 –
0
15 seduah TMA. Dengan jalan ini hanya sangat sedikit bagian dari langkah
ekspansi hilang dan akan mendapatkan operasi mesin yang halus serta
menyelamatkan waktu dimana kerugian panas cepat terjadi. Mesin dewasa ini
beratio kompresi 8-9 dengan kenaikan laju 3 – 4 kgf/cm2 per derajat engkol dapat
Proses ini terjadi bilamana penyalaan campuran udara bahan bakar semata-mata
diakibatkan oleh percikan bunga api yang berasal dari busi. Adapun nyala api akan
menyebar secara merata dalam ruang bakar dengan kecepatan normal sehingga
campuran udara bahan bakar terbakar pada suatu periode yang sama.
18
Tekanan gas yang diakibatkan oleh proses ini akan merata (tanpa fluktuasi tekanan)
dalam ruang bakar. Pembakaran dimulai sebelum akhir langkah kompresi dan
diakhiri sesaat setelah melewati titik mati atas. Suhu dalam ruang bakar akan
Dalam pembakaran normal api dimulai oleh spark dan berjalan pada seluruh ruang
bakar dengan laju yang cukup. Namun dari operasi yang demikian pembakaran
abnormal dapat terjadi yang dapat menggangu umur dan unjuk kerja mesin. Ada
beberapa bentuk pembakaran abnormal yang dapat terjadi antara lain detonasi atau
knock, pre ignition dan run-on. Dari beberapa tersebut detonasi atau knock adalah
amat penting karena membatasi rasio kompresi yang mana mesin dapat
sebagian campuran bahan bakar mengalami penyalaan sendiri yang biasanya tidak
disebabkan oleh percikan bunga api dari busi. Hal ini dikarenakan temperatur
campuran bahan bakar udara terlalu tinggi yang salah satunya disebabkan hasil dari
campuran tersebut akan menyala dengan sendirinya. Ataupun titik panas pada
permukaan ruang bakar yang menimbulkan percikan api dengan sendirinya baik
Detonasi dapat terjadi pada semua jenis motor bakar torak. Sifat dari timbulnya
19
• Mengurangi rendemen motor bakar torak, sebab panas yang dihasilkan lebih
banyak diserap oleh dinding silinder ruang bakar daripada yang diubah
Pada motor bakar bensin dikenal dua macam detonasi, sebagai berikut:
arang yang tertimbun pada dinding silinder dan kepala piston yang menyala
terus menerus. Disamping itu juga bisa disebabkan oleh adanya tekanan
yang mencapai titik nyala campuran bahan bakar dan udara tersebut.
terlalu tinggi, hingga pada proses ekspansi, sisa bahan bakar yang belum
tersebut seluruhnya terbakar dengan sendirinya. Akibat dari detonasi ini maka
Hal ini terjadi karena proses pembakaran yang tidak normal menimbulkan
akibat pembakaran yang berjalan normal (akibat percikan api dari busi semata).
Kejadian ini terjadi disertai dengan suara pukulan pada dinding ruang bakar, hingga
20
terdengar suara ketukan logam (knocking). Knocking yang berat akan menyebabkan
bakar dan udara, sehingga menimbulkan detonasi tersebut adalah sebagai berikut :
• Nilai oktan (octane number) dari bahan bakar yang terlalu rendah. Nilai oktan
knocking yang buruk. Semakin tinggi nilai oktan maka semakin bagus anti
• Waktu pengapian yang terlalu cepat. Waktu pengapian yang terlalu cepat
(self ignition).
• Busi terlalu panas. Busi yang terlalu panas akan menyebabkan suhu
• Temperatur nyala bahan bakar Bahan bakar dengan temperatur nyala yang
tinggi akan menyebabkan sulit untuk berdetonasi, dengan kata lain pada
bahan bakar dengan temperatur nyala yang tinggi akan sulit untuk terbakar
dengan sendiri.
• Sistem pendinginan dinding silinder ruang bakar kurang baik Fungsi dari
21
pembakaran dalam silinder. Jika pendinginannya tidak merata, maka
kompresi menjadi naik, sehingga bila sampai mencapai tekanan nyala bahan
dari busi.
Hasil atau produk yang didapat dari reaksi pembakaran dapat dibedakan menjadi
terbakar (HC), dan bila hanya sebagian dari hidrokarbon yang terbakar, maka
22
3. Pembakaran dengan udara berlebih Pada kondisi temperatur yang tinggi,
nitrogen dan oksigen yang terdapat dalam udara pembakaran akan bereaksi
Disamping itu produk yang dihasilkan dari proses pembakaran dapat berupa oksida
timah, oksida halogenida, oksida sulfur, serta emisi evaporatif seperti hidrokarbon
ketukan. Mesin dengan turbulensi yang baik cenderung mengetuk lebih sedikit
daripada mesin dengan turbulensi yang buruk. Turbulensi terjadi tidak hanya saat
mesin menghirup tetapi juga ketika campuran dikompresi dan dibakar. Banyak
udara dan bahan bakar secara bersamaan saat dinyalakan dan dibakar, yang
yang tidak terbakar. Salah satu contohnya adalah semua katup samping modern
atau mesin flathead . Sebagian besar ruang kepala dibuat untuk berada di dekat
mahkota piston. Pada hari-hari awal kepala katup samping ini tidak dilakukan dan
rasio kompresi yang jauh lebih rendah harus digunakan untuk setiap bahan bakar
yang diberikan. Juga mesin seperti itu peka terhadap gerak maju pengapian dan
23
III. DETONASI
Beda pembakaran normal dan detonasi atau knock ditunjukan pada Gambar
3.1. Pada pembakaran normal (Gambar 3.1a) dinding api normal melewati ruang
menekan campuran yang belum terbakar BB’D, temperature naik. Sementara itu
temperatur juga naik akibat dari radiasi dari dinding api yang berjalan dan juga dari
reaksi yang terjadi pada campuran yang belum terbakar itu sendiri. Bila kondisi
campuran yang belum terbakar tersebut belum mencapai temperatur kritis untuk
terbakar sendiri, maka ia tak akan dapat terbakar sendiri dan dinding api BB’ akan
bergerak melewati campuran yang belum terbakar tersebut sampai titik terjauh di
ruang bakar D dengan cara yang normal dan yang akan tampak pada layar CRO
yang halus.
24
Pada pembakaran detonasi atau knocking bagian isi akhir menyala sebelum
dinding api mencapainya. Untuk mencapai rasio ignition bagian isi akhir yang belum
dan densitas dari isi yang belum terbakar) dan tetap pada temperatur demikian
untuk waktu tertentu pula. Selama periode ini terjadi reaksi kimia dengan persiapan
untuk isi tersebut terbakar sendiri. Waktu yang dibutuhkan untuk phase persiapan ini
Dinding api mencapai BB’ dan bagian yang belum terbakar BB’D mencapai kondisi
kritis uttuk terbakar sendiri. Keadaan demikian ada kemungkinan untuk detonasi
atau knocking. Bila dinding api dapat menuju dari BB’ ke D dan memberikan
campuran yang belum terbakar dalam keadaan normal, menjelang selesainya delay
period maka disana tidak terjadi detonasi. Bila misalnya dinding api hanya bisa
mencapai misalnya CC’ selama delay period maka sisa dari campuran yang belum
terbakar CC’D akan terbakar sendiri dan menyebabkan fluktuasi tekanan. Dalam
auto ignition pembakaran adalah sesaat yang menghasilkan pelepasan energi yang
cepat menyebabkan end gas naik sampai 3 – 4 kali tekanan normal, yaitu dari
sekitar 50 kg/cm2 sampai menjadi 150 – 200 kg/cm2. Gambar 3.2. menunjukan
manaikan tekanan dengan amat cepat dari PE – PF. Perbedaan tekanan memberikan
gelombang tekanan yang memukul dinding silinder dan menyebabkan vibrasi, serta
logam dipukul dengan hammer kecil ringan. Dari suara itulah peristiwa tersebut
dinamakan knocking atau detonasi. Perlu dicatat disini bahwa knocking pada diesel
25
mempunyai arti agak berbeda. Knocking pada mesin SI selalu terjadi dekat pada
Kecepatan saat terjadi detonasi sekitar 300 – 1000 m/dt. Jelas dari
penjelasan phenomena bahwa untuk dapat terjadi detonasi amatlah tergantung pada
sifat bahan bakar. Bila isi yang belum terbakar tidak mencapai temperature kritis
maka tidak akan terjadi detonasi. Kedua bila delay period panjang dari waktu yang
dibutuhkan untuk dinding api untuk membakar seluruh isi yang belum terbakar maka
juga tidak ada knock. Hanya bila temperature kritis dicapai dan dipertahankan serta
delay period lebih pendek dari waktu yang dibutuhkan oleh dinding api untuk
membakar seluruh sisa dari isi yang belum terbakar maka disana akan timbul
detonasi. Jadi untuk menghindari atau menekan detonasi maka bahan bakar untuk
mesin SI harus bertemperatur menyala sendiri yang tinggi dan mempunyai delay
berikut :
26
a. Suara dan Kekasaran
Knock yang rendah tidak dapat didengar dan juga tidak berbahaya. Bila
Intensitas knock naik dan suara mulai terdengar karena dihasilkan oleh
b. Kerusakan Mekanis
Dalam banyak contoh knocking adalah local dan kenaikan tekanan sangat
cepat yang dapat dilihat dengan gelombang amplitude yang amat besar. Hal
demikian akan menaikkan laju keausan. Erosi di kepala piston, kepala silinder
dan katub mungkin dapat luka. Detonasi dapat amat berbahaya bagi mesin
bila suara yang terjadi amat keras. Pada mesin kecil suara knocking dapat
dengan mudah terdengar dan perbaikan dapat segera dilakukan, tetapi untuk
mesin besar, seperti misalnya mesin pesawat terbang sulit dideteksi sehingga
berjalan lama dan dapat menghasilkan kerusakan pada piston dan bagian
lainnya.
c. Deposit karbon
bakar. Kenaikan di perpindahan panas ada karena dua alas an. Alasan minor
adalah temperature maksimum dari mesin yang berdetonasi lebih tinggi dari
mesin yang tidak berdetonasi, karena pembakaran yang amat cepat. Alasan
27
dinding tipis pelindung yang tak aktif, diam, berupa gas yang menempel pada
dinding oleh gelombang tekanan. Lapisan tipis gas tak aktif ini biasanya
Karena naiknya laju perpindahan panas maka daya dan juga efisiensi menjadi
turun.
f. Pre Ignition
Kenaikan laju perpindahan panas pada dinding mempunyai efek lain. Dapat
loncatan bunga api yang seharusnya dan peristiwa inilah yang disebut pre
ignition. Sebuah mesin yang berdetonasi untuk waktu yang lama akan
cenderung menyebabkan terjadinya pre ignition dan ini amat berbahaya. Pre-
sebenarnya tidak dapat seratus persen dipahami walaupun sampai saat ini.
b. Teori detonasi
28
3.2.1. Teori auto ignition
Auto ignition mempunyai arti terjadi pembakaran tanpa harus adanya api.
sebelum mulainya auto ignition dan vibrasi gas yang ditimbulkan oleh
ignition tidak akan terjadi bila temperature terbakar sendiri tidak dicapai.
seperti di ABC’D’. Delay period menjadi lebih pendek bila temperature naik
karena adanya aktivitas molekul yang lebih tinggi. Selama delay period
BC” terjadi sedikit reaksi kimia yang dinamakan reaksi pre-flame, karena
radikal bebas. Energi yang dilepaskan oleh reaksi ini dan adanya spesi
kimia aktif dan radikal bebas sangat mempercepat reaksi kimia dan
29
3.2.2. Teori Detonasi
Dalam teori auto detonation dianggap bahwa kecepatan api adalah normal
ruang bakar dengan kecepatan sekitar dua akli kecepatan suara dan akan
menekan gas pada tekanan dan temperature demikian rupa yang mana
perjalanan api dan kecepatan api normal dari campuran yang dapat
terbakar. Dari itu term ‘knock’ adalah lebih tepat dari pada term ‘detonasi’
Selain itu ada yang berpendapat Ketika campuran bahan bakar / udara
yang tidak terbakar di luar batas depan api dikenai kombinasi panas dan
tekanan selama durasi tertentu (di luar periode penundaan bahan bakar
30
campuran bahan bakar / udara di luar depan api. Gelombang kejut lokal
terjadi dan tekanan silinder akan naik tajam - dan mungkin melampaui
banyak siklus mesin, bagian-bagian mesin dapat rusak atau hancur. Efek
oleh ketukan sedang, yang selanjutnya dapat terjadi melalui sistem oli
Banyak peneliti tidak dapat menerima satu atau kedua teori di atas.
Menurut pendapat mereka baik auto ignition atau detonation wave tidak
mereka bila sebuah bahan bakar berjalan dengan reaksi pre-flame yang
400 m/dt dan api yang dipercepat ini melewati end gas sebagai eksplosi
dari end gas tersebut. Secara konklusi dapat dikatakan bahwa knocking
31
dianggap cukup untuk menjelaskan seluruh aspek dari phenomena
knocking.
Reaksi pre flame yang sangat komplek menuju pada auto ignition. Dalam
ketika aldehida dan peroxide ada dalam gas silinder dan tidak sampai
terjadi knocking bila aldehida dan peroxide tidak ada dalam silinder.
Gambar 3.4 menunjukan komposisi dari gas silinder bila disana tidak ada
detonasi. Dapat dilihat disana bahwa jumlah CO2 dan CO naik sedangkan
Penurunan yang cepat dari jumlah O2 selama detonasi dan kenaikan dan
gambar 3.5.
32
Gambar 3.5. Komposisi gas silinder pada pembakaran knocking
Untuk menghalangi terjadinya knock pada mesin SI maka end gas harus
mempunyai :
a. Temperatur rendah
b. Densitas rendah
a. Faktor temperatur
dari spesi kimia lebih besar dan dipercepat dengan adanya kenaikan di
33
kerugian temperatur. Temperatur dari campuran yang belum terbakar
densitas.
34
• Kenaikan temperatur silinder dan dinding ruang bakar,
tersebut.
b. Faktor Densitas
3. Membuat supercharge
35
akan menurunkan kecenderungan untuk detonasi. Tetapi akibat
c. Faktor Waktu
auto ignition dengan salah satu dari beberapa faktor yang akan
bila api harus berjalan lebih jauh untuk dapat membakar seluruh
bakar, makin baik sifat anti knock-nya karena api berjalan dan
36
dibandingkan dengan mesin yang lebih kecil. Biasanya mesin SI
mesin.
d. Komposisi
37
• Memperpanjang gugusan rantai karbon menaikan
kecenderungan knocking
knocking.
38
2. Rasio bahan bakar-udara
reaksi atau ignition delay. Bila campuran sedikit lebih kaya dari
stoichiometri (10 %) atau F/A = 0,08 ignition lag dari end gas
reaksi..
deposit berupa abu pada dinding ruang bakar, yang kemudian ditimbuni
oleh kotoran dari udara dan tidak bisa dibilas oleh produk tambahan.
silinder akan diserap lebih banyak oleh deposit tadi dan kemudian
diberikan kepada isi baru yang masih segar. Juga bilamana bertambah
tebal deposit ini akan merubah kompresi rasio menjadi lebih tinggi
39
mana bila deposit makin tebal, maka angka oktan bahan bakar yang
dibutuhkan menjadi naik. Ternyata ruang bakar yang dipoles sangat halus
Gambar 3.6.
40
IV. Kesimpulan
Dari sudut pandangan efisiensi, mesin harus dirancang untuk rasio kompresi
Knocking dapat dikontrol atau bahkan dihentikan dengan cara menaikkan putaran
membuat campuran lebih kaya atau lebih miskin, injeksi air yang akan menaikan
delay period dan menurunkan temperatur api. Perancangan yang dapat mengurangi
knock adalah :
2. Menaikan turbulensi
3. Mengatur kembali letak busi atau menggunakan dua atau lebih busi
4. Rancangan ruang bakar yang sesuai untuk mengurangi panjang nyala api
additive tertentu.
41
Daftar Pustaka
2. Griffi ths, J.F., and Barnard, J.A., Flame and Combustion, 3rd Edition, Blackie
Academic and Professional, 1995.
42
Teknik Pembakaran dan
Penomena Knocking
by Anak Agung Adhi Suryawan
3 %
SIMILARITY INDEX
%
INTERNET SOURCES
3%
PUBLICATIONS
%
STUDENT PAPERS
PRIMARY SOURCES
1
Ika Kusuma Nugraheni, Muhammad Murviko
Almahul Pratama. "PENGUKURAN
3%
PENGGUNAAN BAHAN BAKAR BIOFUEL
(PREMIUM dan BIOETANOL) TERHADAP
KINERJA MESIN BENSIN 4 TAK", Jurnal
Elemen, 2018
Publication
2
Y.S. Nugroho, A.C. McIntosh, B.M. Gibbs.
"Using the crossing point method to assess the
<1%
self-heating behavior of indonesian coals",
Symposium (International) on Combustion, 1998
Publication
3
N R Banapurmath. "Performance, combustion,
and emissions characteristics of a single-
<1%
cylinder compression ignition engine operated
on ethanol–biodiesel blended fuels",
Proceedings of the Institution of Mechanical
Engineers Part A Journal of Power and Energy,
01/01/2010
Publication
5
Fu, Jianzhong, Yunfeng Lu, Curt B. Campbell,
and Kyriakos D. Papadopoulos. "Acid
<1%
Neutralization by Marine Cylinder Lubricants
Inside a Heating Capillary: Strong/Weak-Stick
Collision Mechanisms", Industrial & Engineering
Chemistry Research, 2006.
Publication
6
Agus Harianto, Djoko Sungkono Kawano. "Studi
Eksperimen Pengaruh Pencampuran Gas HHO
<1%
pada Gas LPG Secara Premixed Terhadap
Bentuk Nyala Api Bunsen Burner", ELEMEN :
JURNAL TEKNIK MESIN, 2016
Publication