Bab 3 Teori Aliran

Bab 3
BAB 3
TEORI ARUS LALU LINTAS
Hasil Belajar:
Mahasiswa mampu menganalisa data lalu lintas dan kapasitas jalan di jaringan
transportasi jalan perkotaan mengacu kepada standar teknis yang berlaku di wilayah
kerjanya yang disajikan dalam bentuk laporan analisa lalu lintas untuk digunakan
dalam perancangan teknis dan pemeliharaan kinerja bangunan jalan dan jembatan.
Capaian Pembelajaran Mata Kuliah:

1. konsep teknik lalu lintas (1)
2. moda transportasi (1)
3. karakteristik dan perilaku lalu lintas (1)
4. studi lalu lintas dan analisa data lalu lintas (3)
5. pencacahan jumlah kendaraan sesuai golongan kendaraan (2)
6. perhitungan jumlah kumulatif ekivalen beban sumbu standar (2)
7. analisa kapasitas dan perilaku lalu lintas (4)
8. laporan hasil rekayasa lalu lintas untuk digunakan dalam desain dan pemeliharaan
/pembinaan jalan dan jembatan (1)
3.1 KARAKTERISTIK ARUS LALU LINTAS

3.1.1 Karakteristik Perjalanan
Jumlah perjalanan setiap waktu akan meningkat dengan pesat di seluruh negara
di dunia, terutama pada negara berkembang seperti halnya Indonesia. Salah satu
faktor penyebab peningkatan tersebut adalah angka pertumbuhan penduduk yang
cenderung meningkat dan perkembangan ekonomi pada negara tersebut.
Perhatikan Gambar 3.1 berikut ini :
Sumber : Kotamadia Bandung dalam angka,2002 diolah kembali

Gambar 3.1
Pertumbuhan Jumlah Penduduk Kotamadya Bandung
Buku Ajar Rekayasa Transportasi Jalan_D-IV TRJJ DRAFT 2017 Hal 3 -1

Bab 3
Dari gambar diatas, tampak bahwa kenaikan jumlah penduduk yang terjadi di
Bandung sangat berarti, hal ini juga terjadi di beberapa kota besar di Indonesia
bahkan di seluruh dunia. Faktor yang menyebabkan kenaikan jumlah penduduk
di suatu area adalah spesifik tergantung dari situasi, kondisi dan pola aktifitas
serta geografis dari area tersebut.
Seiring dengan kenaikan jumlah penduduk, dapat dipastikan akan terjadi pula
kenaikan jumlah pergerakan. Sejak pergerakan tanpa moda kendaraan (berjalan
kaki) sampai dengan moda canggih (pesawat udara atau kereta api super cepat).
Jumlah pergerakan yang terjadi setiap harinya akan menimbulkan kenaikan
jumlah perjalanan yang cenderung naik secara pesat khususnya di negara-negara
berkembang. Hal ini diakibatkan karena angka pertumbuhan penduduk yang
rekatif tinggi dan adanya perkembangan tingkat ekonomi yang mendorong
kearah kemakmuran . Kecenderungan lain yang terjadi adalah semakin makmur
suatu negara maka semakin banyak penduduk yang tinggal di perkotaan.
Kondisi ini dimungkinkan sebab ada pengaruh urbanisasi dari kota-kota kecil di
sekitar kota besar yang secara lambat tetapi pasti mempengaruhi tingkat
pertumbuhan penduduk kota. Perhatikan dan analisa gambar berikut ini :
Gambar 3.2
Hubungan GNP/capita dengan Annual Person Travel
Dari gambar diatas , tampak bahwa perkembangan ekonomi di suatu negara

akan lambat laun mendorong tingkat kemakmuran yang berakibat kepada
pertambahan perjalanan yang dilakukan oleh penduduknya (dinyatakan dalam
km/penduduk) yang bersifat eksponensial.

Bab 3
3.1.2 Pemilikan Kendaraan
Perjalanan jika kita artikan sebagai bentuk pergerakan yang merupakan derivat
(turunan) dari transportasi akan membawa kita kepada pertanyaan “berapakah
jumlah kendaraan yang ada di suatu kota ?” . Kepemilikan kendaraan yang
biasanya dinyatakan dalam mobil/1000 penduduk, daru hasil studi
menunjukkan akan meningkat seiring dengan naiknya tingkat kemakmuran
(dalam GNP/capita). Perhatikan dan analisa Gambar 3.3 .
Selain itu, studi menunjukkan bahwa tingkat pertumbuhan kendaraan pada
umumnya tidak linier. Studi di amerika pada tahun 1976 menunjukkan bahwa
pada titik puncak kurva terjadi kepemilikan kendaraan sebesar 50/1000
penduduk, artinya kenaikan ini dapat mencapai angka 20% pertahunnya.
Perhatikan gambar di bawah ini :
Gambar 3.3
Hubungan GNP/capita dengan car/1000 Population
Gambar 3.4
Hubungan Annual Rate of Motorization vs Cars/1000 Population

Bab 3
Gambar 3.5
Hubungan Motorized Rate of Change dengan Cars/1000 Population
Untuk lebih menggambarkan lagi angka kepemilikan mobil perhatikan tabel di

bawah ini :
Tabel 3.1
Angka Kepemilikan Kendaraan di Berbagai Negara (tahun 1987)
Negara Penduduk / mobil
USA 1,8
Jerman Barat 2,2
Belanda 3,0
Brunei 3,7
Singapura 10,9
Dunia (rata- 12,0
rata)
Malaysia 13,8
Korea Selatan 63,2
Thailand 110,6
Indonesia 185,2
Burma 1370,5
RRC 2947,5
Dari tabel diatas, dapat diperkirakan kondisi dan kepadatan di jalan raya pada
masing-masing negara dan anda pikirkan negara mana yang rentan terhadap
kemacetan . Sebagai informasi, pada tahun 1990 di wilayah DKI-Jakarta saja

Bab 3
tingkat kepemilikan mobil pribadi adalah 60/1000 penduduk yang artinya 16,7
penduduk/mobil, saat ini berapakah rasio jumlah kendaraan terhadap jumlah
penduduk Jakarta?
3.1.3 Pengertian kondisi jam sibuk

Didalam studi lalu lintas, dikenal dua saat sibuk yaitu jam sibuk pagi hari dan
sore hari. Hal ini cukup beralasan disebabkan masyarakat memulai aktifitasnya
di pagi hari dan mengakhirinya pada sore hari. Artinya akumulasi pergerakan
akan terjadi pada waktu tersebut dengan rentang yang spesifik dan memiliki
kecenderungan menghasilkan pola tertentu yang berulang.
Masalah klasik yang timbul di hampir seluruh kota di dunia adalah kapasitas
jalan raya yang terbatas, terlebih lagi jika kita bandingkan dengan demand
(kebutuhan) akan pergerakan . Hasil dari perpaduan dua komponen tadi adalah
kecenderungan jam sibuk yang lebih lama. Coba pahami Gambar dibawah ini :
Gambar 3.6
Trend Dasar Fluktuasi Jam sibuk di Wilayah Urban
Sumber : Fachurrozzy 1996
3.1.4 Parameter Aliran Lalu Lintas
Secara umum. Parameter lalu lintas dibedakan menjadi 2 (dua) kategori, yaitu
golongan macroscopic parameters (sebagai suatu keseluruhan aliran lalu lintas) dan
golongan microscopic parameters (sebagai perilaku kendaraan individu) dalam
aliran lalu lintas yang saling berinteraksi dalam satu kesatuan. Suatu aliran lalu
lintas dapat digambarkan secara makro oleh 3 (tiga) parameter, yaitu Volume (rate
of flow), Kecepatan (speed) dan Kepadatan (density).
Volume, angka aliran (rate of flow) adalah fasilitas yang mempunyai elemen
penyebab gangguan periodik aliran lalu lintas. Secara umum definisi dari volume
adalah jumlah kendaraan yang dapat melewati suatui titik di suatu jalan raya atau
lajur yang diberikan atau arah dari suatu jalan raya selama interval waktu khusus.
Satuan dari volume biasanya dinyatakan sebagai “kendaraan” selain dinyatakan
dalam satuan “kendaraan per satuan waktu”. Sedangkan satuan volume yang umum

Bab 3
digunakan adalah Lintas Harian Rata-Rata (LHR) atau Average daily Traffic (ADT).
Terdapat beberapa faktor yang memiliki hubungan dengan variasi volume lalu
lintas, yaitu :
 Waktu (musim dalam setahun, hari dalam seminggu, jam dalam sehari atau
menit dalam sejam)
 Komposisi lalu lintas
 Distribusi atau pembagian arah
 Distribusi atau pembagian lajur
 Klasifikasi jalan (rural meliputi jalan utama, sekunder, lokal ; urban
meliputi freeways, expressways, major arterials, colector streets)
 Tipe pelayanan (service) meliputi commuter travel, recreational travel
 Tipe geometrik, meliputi pengaturan akses, jumlah lajur, pemisah arus
 Tipe dan frekuensi lalu lintas meliputi sinyal lalu lintas, arus searah
 Kapasitas dari fasilitas yang berhubungan dengan volume.
Berikut ini diterangkan secara mengenai variasi lalu lintas dalam volume lalu lintas
kendaraan yang dipengaruhi oleh faktor yang memiliki hubungan dengan variasi
volume lalu lintas variasi diatas.
1. Variasi Lalu Lintas Menurut Waktu

Dalam suatu lokasi tertentu dalam jaringan lalu lintas, variasi lalu lintas menurut
waktu dapat digolongkan dalam tiga golongan utama, yaitu :
A. Variasi akibat pertumbuhan lalu lintas
Variasi ini diakibatkan oleh pertumbuhan lalu lintas yang biasanya
dinyatakan dalam % per tahun. Pertumbuhan volume lalu lintas pada
dasarnya disebabkan oleh :
 Pertumbuhan lalu lintas normal (normal traffic growth), yaitu kenaikan
jumlah kendaraan yang berada di jalan atau kenaikan jumlah perjalanan
 Lalu lintas bangkitan (generated traffic), dapat dikategorikan menjadi 2
(dua) yaitu Diverted Traffic sebagai kondisi lalu lintas yang merubah
rute perjalanan yang disebabkan oleh alasan tertentu. Converted Traffic
sebagai lalu lintas yang terjadi karena adanya angkutan yang sebelumnya
tidak melewati jalur tersebut sekarang melewati jalur tersebut.
 Development Traffic atau Induced Traffic, yaitu kondisi lalu lintas yang
ditimbulkan oleh adanya pembangunan atau perbaikan suatu sarana
jalan. Sebelumnya lalu lintas ini tidak ada atau tidak terjadi, setelah
adanya pembangunan atau perbaikan jalan akan mendorong timbulnya
lalu lintas.
B. Variasi Berkala (periodik)

Dalam penerapannya sehari-hari, perlu ada langkah yang menegaskan
apakah sifat dari variasi berkala terjadi secara beraturan atau tidak. Hal ini
disebabkan suatu variasi yang sangat beraturan akan dapat digunakan dalam
proses peramalan volume lalu lintas di rentang waktu yang lain (forecasting
analysis). Manusia dalam pergerakannya sehari-hari secara tidak langsung
akan membentuk suatu aktifitas yang teratur dalam interval waktu dalam
sehari, seminggu, sebulan ataupun setahun. Hal ini mengakibatkan arus lalu

Bab 3
lintas dapat dibedakan menjadi variasi setiap jam, harian, mingguan, bulanan
maupun tahunan.
a. Variasi tiap menit (interval)

Dalam satu jam volume lalu lintas yang terjadi tidaklah konstan. Biasanya
variasi tiap menit dapat diperoleh dengan mencatat hasil pengamatan volume
dalam interval 5 (lima) menit-an atau 15 (limabelas) menit-an. Kualitas
aliran selalu berhubungan dengan fluktuasi “masa pendek” dalam lalu lintas.
Suatu fasilitas lalu lintas dapat saja memiliki kapasitas yang cukup untuk
melayani tuntutan jam puncak, tapi puncak dari “masa pendek” dari aliran
dalam jam puncak dapat saja melebihi kapasitas. Hal inilah yang disebut
kemacetan.
Observasi dalam sub jam, merupakan salah satu cara yang tepat untuk
digunakan sebagai angka ekivalen aliran tiap jam. Contohnya, 1000
kendaraan yang diamati selama periode 15 menit akan dinyatakan sebagai :
1000 kend / 0,25 jam = 4000 ktj
Angka aliran , F adalah 4000 ktj untuk interval 15 menit dalam 1000
kendaraan yang diobservasi. Pada kenyataannya, lalu lintas yang diobservasi
selama satu jam penuh pada lokasi tersebut , besarnya volume tiap jamnya
tidak akan sebesar 4000 ktj.
b. Variasi tiap jam

Dalam variasi satu jam volume lalu lintas akan menggambarkan suatu pola
aktifitas manusia atau jadwal kerja dalam jangka waktu sehari (24 jam). Pada
suatu hari normal, variasi akan konstan dan akan terlihat dalam pola volume
pada jam sibuk (peak hour) pagi dan sore hari. Dalam penerapannya,
pengamatan ini dilakukan selama satu tahun penuh secara tidak terputus.
Bila hasil pengamatan diurutkan dari hasil yang terkecil sampai yang
terbesar makan dapat digambarkan dalam bentuk grafik. Dimana sumbu
absis menyatakan urutan jam sibuk selama setahun atau jumlah jam dalam
setahun yang memiliki volume lebih besar atau sama dengan yang
ditunjukkan. Sedangkan sumbu ordinat menunjukkan volume tiap jam yang
dinyatakan dalam % terhadap rata-rata selama setahun.
c. Variasi harian
Kegiatan manusia sehari-hari akan mempengaruhi pola atau variasi harian,
dimana pada umumnya manusia memiliki jadwal aktifitas yang tetap dalam
satu minggunya. Ciri dari variasi harian adalah memiliki kecenderungan
yang konstan. Interval waktu yang umum digunakan untuk perencanaan
volume jalan raya dan observasi adalah satu hari. Proyeksi volume lalu
lintas selalu merupakan dasar atas ukuran volume harian. Terdapat empat
parameter volume harian yang sering digunakan, yaitu :
1) lalu lintas harian rata-rata tahunan (LHRT) atau Average Annual Daily
Traffic (AADT), adalah volume lalu lintas rerata 24 jam pada suatu
lokasi yang ditentukan selama satu tahun penuh (365 hari). Besarnya

Bab 3
AADT adalah jumlah total kendaraan yang lewat di tempat itu selama
satu tahun dibagi dengan jumlah hari pengamatan selama satu tahun (365
hari).
2) Lalu lintas hari kerja rata-rata tahunan (LHkRT) atau Average Annual
Weekday Traffic (AAWT) adalah volume lalu lintas rerata 24 jam yang
terjadi selama hari kerja satu minggu selama satu tahun penuh. Perlu
dicatat, bahwa lalu lintas yang terjadi di akhir minggu akan ringan.
Volume ini penting karena volume hari kerja rata-rata akan memberikan
besaran yang lebih tinggi dibandingkan AADT. Nilai AAWT dihitung
dengan membagi volume total lalu lintas hari kerja dengan 260 hari.
Satuan yang digunakan untuk semua volume diatas adalah kendaraan tiap
jam (ktj). Dalam hal ini, volume harian tidak dibedakan oleh arah tapi total
untuk seluruh fasilitas pada lokasi pengamatan khusus.
d. Variasi bulanan
Khusus untuk variasi bulanan dalam kurun waktu setahun akan lebih tepat
disebut variasi akibat musim. Hal ini dikarenakan aktifitas manusia dalam
setahun sangat dipengaruhi oleh kondisi musim ataupun iklim setempat.
Khusus untuk di Indonesia, pengaruh iklim tidak begitu besar seperti pada
negara-negara yang beriklim sub tropis dengan 4 (empat) musim. Sehingga
untuk Indonesia akan diperoleh grafik yang relatif datar. Pada jalan yang
mengandung arus pariwisata, maka titik kondisi maksimum dan minimum
pada grafik variasi bulan akan terlihat lebih ekstrim.
C. Variasi Tidak Berkala

Dalam penerapannya sehari-hari, variasi tidak berkala sangat disebabkan oleh
kejadian di luar dugaan (bencana alam, perayaan setempat, kunjungan pejabat,
dsb). Variasi ini tidak berulang secara beraturan dan dapat juga disebabkan oleh
kejadian kebetulan tanpa alasan tertentu , tetapi variasi ini biasanya berskala
kecil. Khusus untuk Indonesia, Hari Raya Idul Fitri akan mengakibatkan
fluktuasi dalam volume lalu lintas. Waktu dari Hari Raya ini ditetapkan dengan
tidak mengikuti peredaran matahari, tetapi mengikuti peredaran bulan. Sehingga
memerlukan perhatian khusus yang disebabkan waktunya akan berbeda setiap
tahunnya. Beberapa tempat rekreasi dan obyek wisata cenderung ramai
dikunjungi saat libur sekolah. Hal ini juga menyebabkan naiknya volume lalu
lintas pada jalan-jalan tertentu.
3.1.5 Komposisi lalu Lintas

Komposisi lalu lintas pada suatu jaringan jalan kerap dipengaruhi oleh tipe
fasilitas jalan, oleh pengaruh waktu (bulanan, mingguan, harian). Secara umum
dapat dikatakan bahwa komposisi lalu lintas dapat diukur dari prosentase
kendaraan berat (truk, bis) yang melewati suatu jalan dalam aliran lalu lintas.
Hasil penelitian di Amerika Serikat menunjukkan bahwa pada volume lalu lintas
di bawah 4000 kendaraan tiap jam, maka kendaraan berat akan banyak
beroperasi pada jalur batas (curb lane) dari suatu fasilitas jalan tiga lajur. Jika
volume total meningkat maka prosentase kendaraan berat akan turun sesuai

Bab 3
dengan kenaikan kendaraan penumpang pada waktu jam sibuk. Sebagai

gambaran lain, pada daerah perkotaan, truk yang melakukan perjalanan berada
pada kisaran 15% dari keseluruhan kendaraan yang lewat di jalan tersebut.
Komposisi lalu lintas akan memiliki pengaruh besar terhadap perhitungan
kapasitas jalan, terutama sekali pada daerah tanjakan dan persimpangan jalan.
Berikut ini disajikan hubungan antara volume lalu lintas dan prosentase
banyaknya truk dan bis pada suatu jalan di Amerika Serikat.
Sumber : An Introduction to Highway Transportation Engineering, 1968, ITE

dalam Fachurrozzy 1996
Gambar 3.7
Distribusi Kendaraan Berat pada Lajur di Jalan Urban Exp. Way
3.2 PENGANTAR TEORI ARUS LALU LINTAS

Secara umum dapat dibedakan jenis arus lalu lintas menjadi arus (aliran) di ruas dan
di simpang jalan. Besarnya arus (aliran) yang terjadi akan menunjukkan tingkat
kapasitas dari fasilitas yang dilewatinya. Demikian pula dengan jalan raya, besaran
arus (aliran) yang dapat dilayani oleh fasilitas jalan akan memiliki nilai maksimum
yang disebut kapasitas. Nilai kapasitas akan terjadi tidak pada kecepatan minimum
(mendekati macet) atau maksimum (kecepatan tinggi), akan tetapi hampir pada
kecepatan rencananya.
3.2.5 Prinsip dasar arus lalu lintas

Dalam kenyataan yang terjadi di lapangan, aliran lalu lintas terbentuk oleh
hubungan antara manusia dan kendaraan yang berada dalam lingkup interaksi
dengan cara yang unik dan sulit dipisahkan. Selain dari itu terdapat pula
komponen jalan dan lingkungan yang turut berperan dalam interaksi tersebut.
Bila diperhatikan dengan cermat, maka kendaraan yang berada di jalan raya dan
membentuk arus lalu lintas ternyata memiliki variasi yang beragam. Parameter
pembeda tersebut adalah tipe kendaraan, tahun pembuatan, ukuran (dimensi),
daya (kemampuan mesin ; cc ; HP) dan lain sebagainya. Hal tersebut akan

Bab 3
mempengaruhi kemampuan kendaraan dalam hal kecepatan dan berbagai jarak

antara (headway). Selain itu perbedaan karakteristik pengemudi akan menambah
keragaman aliran lalu lintas di jalan raya. Dari penjelasan diatas tampak jelas
arti penting dari mengetahui karakteristik aliran lalu lintas dan faktor-faktor
yang mempengaruhinya terhadap fase perencanaan, perancangan geometrik,
pengaturan arus lalu lintas dan evaluasi yang akan dilakukan.
Di lapangan, kendaraan yang berjalan sendirian akan cenderung menjalankan

kendaraannya dengan bebas artinya dapat cepat ataupun lambat tergantung
keinginan pengemudi. Mayoritas pengemudi selalu ingin sampai dengan cepat
ke tujuannya, tetapi fasilitas (jalan) digunakan pula oleh pengemudi lain pada
saat yang bersamaan. Kejadian yang sering adalah perilaku menghalang-halangi,
pemaksaan mengurangi kecepatan sampai pada aksi menyiap kendaraan.
Akumulasi dari kejadian tersebut adalah bentuk-bentuk gangguan yang memiliki
kontribusi nyata terhadap ketidak lancaran arus bahkan mendorong terjadinya
kecelakaan.
3.2.6 Tipe Fasilitas

Dalam teknik lalu lintas, dikenal 2 (dua) jenis fasilitas aliran, yaitu Fasilitas
Aliran Tak Terganggu dan Fasilitas Aliran Terganggu. Tipe fasilitas ini akan
berhubungan dengan interaksi yang terjadi antara elemen-elemen arus lalu lintas
yang pada umumnya akan membatasi karakteristik aliran kendaraan di
sepanjang fasilitas.
a. Fasilitas Aliran Tak Terganggu

Adalah fasilitas tanpa adanya faktor eksternal yang dapat mengakibatkan
gangguan periodik pada arus lalu lintas, misalnya pada aliran di freeways
(jalan bebas hambatan) ataupun pada fasilitas dengan akses terbatas.
Dalam hal ini tidak ada sinyal lalu lintas, rambu STOP atau YIELD
ataupun simpang yang dapat mengganggu arus lalu lintas. Pada fasilitas
aliran tak terganggu, arus lalu lintas adalah produk dari kendaraan
individu yang saling berinteraksi satu sama lain dalam geometrik dan
lingkungan umum di sekitas jalan. Pola aliran yang terjadi sepanjang
fasilitas hanya dibatasi oleh karakteristik penggunaan lahan yang
membangkitkan perjalanan pada fasilitas tersebut. Meskipun pada
akhirnya fasilitas tersebut mengalami kongesti yang sungguh-sungguh,
namun kemacetan itu disebabkan oleh interaksi internal dalam arus lalu
lintas, bukan oleh penyebab eksternal. Sehingga walaupun pengemudi
berada dalam kongesti lalu lintas di freeways, fasilitas tersebut akan tetap
dikategorikan sebagai “aliran tak terganggu”.
b. Fasilitas Aliran Terganggu

Adalah fasilitas yang mempunyai elemen penyebab gangguan periodik
aliran lalu lintas. Perlengkapan utama yang dapat menciptakan gangguan
periodik aliran lalu lintas adalah sinyal lalu lintas( yang secara periodik
akan menghentikan aliran lalu lintas ). Perlengkapan lainnya antara lain
Bab 3
rambu STOP dan YIELD pada simpang yang tidak diatur ( unsignalized
intersection ).
Disini kenyataan yang harus dihadapi adalah kondisi hentian yang

konstan dan kondisi memulai kembalinya arus lalu lintas. Aliran
kendaraan tergantung dari interaksi yang terjadi antara kendaraan dan
lingkungannya, serta waktu sinyal yang ada. Sinyal lalu lintas hanya
memperbolehkan pergerakan pada sebagian waktu, tetapi gangguan
periodik tersebut akan mengakibatkan terbentuknya aliran dalam
platoons. Platoons adalah pergerakan kendaraan dalam bentuk kelompok
yang bergerak bersama-sama (beriringan) sepanjang fasilitas. Dalan hal
ini, sangat banyak variabel yang mempengaruhi penyebaran platoon,
misalnya kualitas dari sinyal progresif, jumlah kendaraan dan pola
kendaraan yang memasuki arus lalu lintas dari simpang tak bersinyal dan
lain sebagainya.
3.2.7 Pertumbuhan Arus Lalu Lintas

Dalam ruang lingkup pekerjaan Teknik Lalu Lintas, proyeksi besaran arus lalu
lintas adalah kegiatan melakukan perkiraan di masa yang akan datang. Dasar
dari proyeksi lalu lintas adalah perencanaan jalan baru jangan berdasar pada
kondisi lalu lintas saat ini (saat perancangan dibuat) tapi harus didasarkan pada
volume lalu lintas mendatang sesuai dengan umur rencana (biasanya 15 sampai
25 tahun dengan kondisi pemeliharaan yang cukup).
Prediksi volume lalu lintas didapat dengan menambahkan volume lalu lintas
yang akan terjadi saat datang sesuai dengan unur rancang jalan dengan volume
sekarang. Komponen pembentuk lalu lintas yang akan datang terdiri dari :
a. Lalu lintas yang terjadi saat ini (tahun ini), dalam hal ini lalu lintas adalah
lalu lintas tertarik (attracted traffic) dan lalu lintas terlepas (diverted traffic).
b. Lalu lintas tambahan, yang terbagi menjadi :
1) Pertumbuhan Lalu Lintas Normal (Normal Traffic Growth = NTG),
yaitu penambahan volume lalu lintas yang disebabkan oleh
pertambahan kendaraan di jalan raya akibat kepemilikan kendaraan (car
ownership)
2) Lalu Lintas Bangkitan (Generated Traffic = GT), yaitu lalu lintas yang
terdiri dari perjalanan kendaraan yang bangkit karena adanya sarana
baru seperti :
a) perjalanan baru yang sebelumnya tidak ada
b) perjalanan baru yang sebelumnya hanya dilakukan oleh kendaraan
angkutan umum saja
c) perjalanan baru yang diakibatkan oleh daya tarik fasilitas baru ,
seperti mall, pasar swalayan, bioskop, outlet
3) Perkembangan Lalu Lintas (Development Traffic = DT), yaitu
perkembangan lalu lintas yang diakibatkan oleh adanya perbaikan
lingkungan dan pengembangan daerah (urban sprawl) yang terus
menerus setelah dibuatnya jalan baru.
Bab 3
Dari penjelasan diatas dapat disimpulkan bahwa dalam memprediksi lalu lintas di
masa datang perlu dilakukan langkah mencari besaran tersebut dan menjumlahkan
persentase dari masing-masing faktor tersebut dibagi dengan 100 dan ditambah
dengan sebagai contoh perhitungan :
Suatu jalan raya di tahun 1996 mempunyai LHRT (AADT) = 24.000 kendaraan.
Data yang ada saat ini adalah :
Pertumbuhan lalu lintas normal = 68%
Lalu lintas bangkitan = 18%
Perkembangan lalu lintas = 34%
Bila direncanakan umur rancang jalan baru tersebut adalah 20 tahun maka
berapakah LHR tahun 2016 ?
Solusi :
Faktor Proyeksi Lalu lintas (FPL) = ((NTG + GT + DT)/100) + 1
FPL = ((68 + 18 + 34)/100) + 1 = 2,2

Sehingga LHR tahun 2016 adalah = 2,2 x 24.000 = 52.800 kendaraan
3.3 KARAKTERISTIK KECEPATAN
Dalam kenyataan yang terjadi di lapangan, kecepatan menunjukkan kualitas

aliran atau petunjuk kualitas aliran lalu lintas. Sedangkan volume menunjukkan
kuantitas aliran lalu intas (petunjuk kuantitas). Dalam penerapannya, kedua
petunjuk ini akan digunakan dalam analisis kapasitas, yaitu analisis mengenai
kuantitas dan kualitas aliran di suatu fasilitas lalu lintas. Dalam keseharian kita
juga dapat mengukur kualitas perjalanan berdasarkan kemampuan pengemudi
mempertahankan kecepatan kendaraannya sesuai dengan kecepatan yang
dikehendakinya. Faktor-faktor yang sangat mempengaruhi kualitas aliran lalu
lintas adalah keamanan, keleluasaan dan kenyamanan.
3.3.1 Tipe Dasar Kecepatan

Kecepatan dari suatu kendaraan adalah jarak yang dapat ditempuh oleh
kendaraan dalam satu satuan waktu. Sifat dari kecepatan adalah dapat berubah-
ubah tergantung dari waktu, lokasi, jenis kendaraan, geometrik jalan, lingkungan
sekitar dan keterampilan pengemudi. Pengetahuan akan kecepatan kendaraan
akan memiliki manfaat yang banyak dalam usaha perencanaan lalu lintas,
analisis operasi maupun perancangan jalan dan pengaturan yang akan diberikan.
Kecepatan kendaraan sendiri terbagi menjadi 4 (empat) tipe kecepatan, yaitu :
o Kecepatan Rancang (design speed) , yaitu kecepatan yang ditetapkan
untuk merancang dan menghubungkan bentuk fisik jalan terhadap
geometrik jalan, yang akan mempengaruhi operasi kendaraan di jalan
tersebut. Kecepatan ini merupakan kecepatan maksimum yang masih
aman dilakukan di jalan tersebut bila kondisi cuaca normal dan kondisi
permukaan jalan baik.
Bab 3
o Kecepatan Perjalanan (travel speed, journey speed), yaitu kecepatan

yang dipakai kendaraan untuk menempuh suatu jarak tertentu selama
waktu total perjalanannya.
o Kecepatan Jalan (running speed), yaitu kecepatan yang digunakan
kendaraan untuk menempuh jarak tertentu selama kendaraan masih
dalam keadaan berjalan (tidak termasuk stops and delays).
o Kecepatan Setempat (spot speed), yaitu kecepatan sesaat yang dilakukan
oleh kendaraan di suatu bagian jalan tertentu atau titik tertentu.
Kecepatan setempat berguna untuk memperoleh gambaran yang jelas
mengenai karakteristik arus lalu lintas dan juga dalam menetapkan
alternatif perancangan yang paling optimal.
3.3.2 Kecepatan dan Waktu Perjalanan

Gambaran keadaan arus lalu lintas sangat mudah dideteksi melalui kecepatan
kendaraan. Kecepatan sendiri dapat didefinisikan sebagai suatu angka geraklan
dalam jarak per satuan waktu dan merupakan kebalikan dari waktu yang
ditempuh oleh kendaraan dalam usahanya menempuh suatu jarak tertentu.
Dalam suatu pergerakan arus lalu lintas, kendaraan akan menjalani suatu jarak
pada tingkat kecepatan yang berbeda-beda setiap waktunya. Oleh sebab itu
kecepatan dapat dirumuskan sebagai berikut :
S=d/t …………………………. (3.1)

Dengan :
S = kecepatan , mph atau fps dan kph atau mps
d = jarak yang ditempuh, mil atau ft dan km atau m
t = waktu untuk menempuh jarak , jam atau detik
Dalam penerapannya sehari-hari, arus lalu lintas tidak memiliki karakteristik

kecepatan tunggal. Akan tetapi merupakan distribusi dari kecepatan individu
kendaraan. Dari distribusi kecepatan kendaraan yang memiliki banyak variasi,
akan diperoleh suatu nilai “rerata” atau berupa “pola” yang kiranya dapat
digunakan dalam menentukan penggolongan arus lalu lintas secara keseluruhan.
Secara umum dapat digolongkan menjadi dua kecepatan rerata, yaitu :
o Time Mean Speed (TMS) atau Spot Speed
Ditetapkan sebagai kecepatan rerata untuk semua kendaraan yang
melewati satu titik di jalan raya selama beberapa periode waktu khusus.
Persamaan yang digunakan untuk mengetahui besarnya TMS adalah
sebagai berikut :
n n
d
TMS  ( ) / n  ( ui ) / n ……………………. (3.2)
i 1 t i i 1
Dengan :
TMS = time mean speed , mph atau fps dan kph atau mps
n = jumlah waktu tempuh yang diamati
ui = kecepatan kendaraan ke i
ti = waktu tempuh kendaraan ke I (detik atau jam)
Bab 3
o Space Mean Speed (SMS) atau Travel Speed

Ditetapkan sebagai kecepatan rerata untuk semua kendaraan yang
melewati satu bagian jalan yang ditentukan selama beberapa periode
waktu khusus. Persamaan yang digunakan untuk mengetahui besarnya
SMS adalah sebagai berikut :
n n
t
SMS  d /( i )  dn( ti ) ……………………. (3.3)
i 1 n i 1
Dengan :
SMS = time mean speed , mph atau fps dan kph atau mps
n = jumlah waktu tempuh yang diamati
ui = kecepatan kendaraan ke i
ti = waktu tempuh kendaraan ke i (detik atau jam)
Dari kedua rumus diatas maka dapat diambil kesimpulan bahwa time mean
speed adalah ukuran kecepatan pada suatu titik, sedangkan space mean speed
adalah ukuran yang berhubungan dengan panjang jalan atau lajur suatu fasilitas
jalan. Secara matematik, dapat dikatakan bahwa TMS adalah kecepatan rata-rata
individu kendaraan dan SMS adalah kecepatan rata-rata yang harmonis. Kedua
nilai TMS dan SMS sangat berguna dalam studi mengenai hubungan antara
Volume – Kecepatan dan Kepadatan (Flow – Speed – Density Relationship).
Perhatikan contoh dibawah ini :
M
N
3 2 1
5 m/dt 25 m/dt 10 m/dt
25 m 55 m
M N
100 m
Gambar 3.8
Situasi Iringan Kendaraan Saat to
Gambar 5.1 diatas menunjukkan suatu bagian jalan yang memiliki panjang jalan
100 meter dengan 3 (tiga) kendaraan beriringan menempuh jarak tersebut.
Terdapat dua buah stasion pengamat yaitu M-M dan N-N yang mengamati
pergerakan kendaraan yang melewati garis pengamatan N-N dengan kecepatan
berturutan 10 m/dt, 25 m/dt dan 5 m/dt. Dalam kondisi seperti diatas besarnya :
TMS = ( 10 + 25 + 5 ) / 3 = 13,33 m/dt
Dalam mencari SMS, perlu dicari waktu tempuh untuk masing-masing

kendaraan :
Bab 3
T1 = 100 / 10 = 10 detik
T2 = 100 / 25 = 4 detik
T3 = 100 / 5 = 20 detik
Total waktu tempuh untuk ke tiga kendaraan, ti = 34 detik.

Waktu rata=rata untuk setiap kendaraan , ti /n = 34 / 3 = 11,3 detik
Sehingga, SMS = dn / tI = 100 / 11,33 = 8,83 m/detik.
Hubungan antara kedua nilai diatas dapat dinyatakan dalam satu bentuk rumus
sebagai berikut :
TMS = SMS + (Ss2 / SMS) …………………………….. (3.4)
dengan :
Ss = simpangan baku dari distribusi kecepatan space
3.3.3 Kecepatan Perjalanan Rata-Rata dan Kecepatan Jalan Rata-RataTime
Kecepatan perjalanan rata-rata dan kecepatan jalan rata-rata merupakan dua

buah bentuk dari space mean speed (SMS) yang kerap digunakan sebagai
ukuran dalam rekayasa lalu lintas. Keduanya dihitung sebagai jarak dibagi
dengan rata-rata waktu untuk menempuh suatu bagian jalan. Perbedaan hitungan
terletak pada komponen waktu tempuhnya.
Dalam hal ini waktu perjalanan (travel time) ditetapkan sebagai waktu total
untuk menempuh bagian jalan yang ditentukan. Waktu jalan (running time)
ditetapkan sebagai waktu total selama kendaraan bergerak ketika menempuh
jarak yang ditentukan. Perbedaan keduanya terletak pada kenyataan bahwa
running time tidak termasuk stopped delay (tundaan henti) selama waktu
perjalanan ditempuh.
“Kecepatan perjalanan rata-rata” didasarkan pada “waktu perjalanan rata-rata”,

sedangkan “kecepatan jalan rata-rata” didasarkan atas “waktu jalan rata-rata”.
Bila tidak terdapat tundaan henti pada bagian jalan tersebut maka waktu
perjalanan dan waktu jalan adalah sama. Dan kedua nilai kecepatan tersebut
akan menjadi sama.
3.3.4 Kecepatan Operasional dan Kecepatan Persentil
Dalam pelaksanaannya, kecepatan operasional ditetapkan sebagai “kecepatan

aman maksimum pada suatu kendaraan yang dapat disalurkan dalam arus lalu
lintas yang ditentukan”, tanpa melampaui kecepatan rancang pada bagian jalan
tersebut. Kecepatan operasional sangatlah sulit untuk diukur, sebab memerlukan
kendaraan survei yang dijalankan melewati arus lalu lintas dalam kondisi
konsisten.
Bab 3
Kecepatan persentil digunakan untuk menggambarkan kecepatan dari arus lalu

lintas tersebut. Dalam hal ini kecepatan persentil adalah suatu kecepatan pada
atau di bawah, yang menyatakan persen perjalanan kendaraan dalam arus lalu
lintas. Suatu kecepatan 85th percentile memiliki arti bahwa 85% dari perjalanan
kendaraan dalam arus lalu lintas berada pada atau di bawah kecepatan ini.
Kecepatan 85th percentile selalu digunakan sebagai ukuran kecepatan minimum
yang dapat diterima untuk arus lalu lintas tersebut. Sedangkan kecepatan 50th
percentile atau sering disebut dengan kecepatan median juga digunakan untuk
menggambarkan titik tengah dari suatu distribusi kecepatan kendaraan.
3.3.5 Penggunaan Kecepatan dan Waktu Perjalanan
Kecepatan dan waktu perjalanan adalah suatu bentu kebalikan dan keduanya
digunakan sebagai ukuran lalu lintas yang berbeda. Kecepatan sering digunakan
untuk mengukur pada suatu titik dalam studi “kecepatan setempat” atau spot
speed study. Dengan maksud menentukan besarnya kecepatan yang dipilih oleh
pengemudi sewaktu di”sulitkan” oleh kondisi kemacetan.
Studi “waktu perjalanan” (travel time studi) biasanya diambil secara spesifik
dalam usaha evaluasi tingkat dan penyebab kemacetan dan/atau delay sepanjang
rute. Kecepatan dan waktu perjalanan digunakan sebagai ukuran dari kualitas
layan lalu lintas yang akan berpengaruh terhadap kenyamanan dan kelancarana
berkendaraan.
3.3.6 Cara Pengukuran Kecepatan Setempat
Proses pengukuran kecepatan ini biasanya menggunakan alat manual dan

elektronik. Lokasi yang digunakan sebagai studi kecepatan adalah :
- lokasi yang mewakili kondisi lalu lintas yang berbada-beda di jalan raya
- blok pertengahan jalan perkotaan dan jalan lurus serta bagian jalan luar kota
(untuk speed trend analysis)
- lokasi-lokasi lain untuk keperluan specific traffic engineer problems
Waktu pengukuran kecepatan pada prinsipnya dilakukan di luar waktu jenuh

(peak condition) misalnya jam 9.00 – 11.30 , 13.30 – 14.30 atau 19.00 – 22.00.
Besarnya ukuran sampel yang dibutuhkan dapat mengikuti metoda statistik yang
akan digunakan. Usahakan jumlah sampel melebihi 30 data karena akan
mempermudah analisis statistik nantinya. Pengukuran kecepatan dilakukan
dengan menggunakan alat sebagai berikut :
a. Enoscope
Alat ini terdiri dari cermin yang dipasang pada suatu kotak terbuka dan
dilengkapi dengan kaki landasan. Alat ini diletakkan di tepi jalan untuk
membelokkan garis pandangan ke arah tegak lurus. Pengamat berada di satu
ujung jalan dan enoscope diletakkan di ujung jalan yang lain. Dengan
bantuan stop watch dengan ketelitian 0,1 detik maka waktu tempuh
kendaraan dapat dihitung dan akhirnya kecepatan kendaraan dapat
ditentukan. Kesulitan yang dihadapi dalam menggunakan cara ini adalah
mengamati bayangan kendaraan dalam enoscope akan mengakibatkan
Bab 3
metode ini hanya cocok pada volume rendah Bila arus makin tinggi, maka
panjang ruas jalan yang diperlukan harus ditambah.
Sebagai pedoman praktis dapat dipakai pedoman bila panjang “perangkap”

sebesar 147 ft, kecepatan dalam mph sama dengan 100 / t (satuan US) atau
bila dengan panjang “perangkap “ sebesar 27,8 meter maka kecepatan dalam
kph sama dengan 100 / t (satuan Metrik). Untuk menjamin ketelitian dalam
melakukan pengukuran kecepatan setempat ini panjang “perangkap” dapat
dilihat pada tabel berikut :
Tabel 3.2
Panjang Perangkap dalam Pengukuran Kecepatan
Kecepatan kendaraan Kecepatan, Panjang

mph Mph Perangkap
< 25 60 / t 88 ft
25 – 40 120 / t 176 ft
> 40 180 / t 264 ft
Sumber : , 1968, ITE dalam Fachurrozzy An Introduction to Highway
Transportation Engineering
b. Electronic Timing Appratus

Alat ini sangat memungkinkan untuk mengukur kecepatan kendaraan pada
jarak yang pendek. Metode penggunaan alat ini adalah dengan
menjumlahkan pada alat hitung sepuluhan jumlah pulsa yang diterima pada
oscillator cristall selama lintasan roda muka kendaraan yang melintas pada
dua pipa udara. Pipa udara di letakkan dengan jarak terpisah yang tepat
sedemikian agar memudahkan konversi kedalam mph. Alat electronis speed
meter ini dapat mencatata waktu dalam satuan 0,4 detik dan dengan setting
pipa udara 70,4 in akan memisahkan kecepatan dalam mph yang diberikan
oleh persamaan : V, mph = 10.000 x perbandingan terbalik terhadap
pembacaan meter.
c. Radar Meter
Alat ini bekerja menurut azas fisika dengan gelombang yang dipantulkan
oleh benda yang bergerak (kendaraan). Panjang gelombang dan besar
perubahannya sangat tergantung dari besarnya kecepatan kendaraan yang
disurvei.
d. Video Camera
Dengan bantuan video camera atau handycam yang dipasang pada
ketinggian tertentu dan dibidikkan pada permukaan jalan. Maka setiap
gerakan kendaraan kendaraan dapat diamati kembali dengan memutar
rekamannya. Bantuan stop watch akan menunjukkan waktu tempuh setiap
kendaraan sehingga kecepatan dapat dihitung.
Bab 3
3.3.7 Distribusi Kecepatan Setempat
Kecepatan setempat pada suatu bagian jalan tertentu tidak bersifat tetap dan
akan berubah-ubah menurut waktu dan besarnya arus lalu lintas. Pada umumnya
kecepatan setempat tersebut memiliki variasi yang cukup lebar atau dengan kata
lain, distribusi kecepatan setempat yang bervariasi. Hasil dari pengukuran
kecepatan akan disajikan dalam bentuk tabel yang nentinya akan dilakukan
analisis lebih lanjut sehingga menghasilkan bentuk informasi yang dapat
digunakan dalam analisis selanjutnya. Tabel 3.3 berikut ini menyajikan tabel
frekuensi distribusi kecepatan setempat dari pengukuran kendaraan pada jalan
utama luar kota (rural) tiga lajur. Kecepatan kendaraan dikelompokkan dalam
interval kelas yang besarnya menaik (kolom1) dan jumlah kendaraan dalam
setiap kelas yaitu frekuensi dicatat dalam kolom 3. Sebagai contoh, diluar dari
187 kendaraan sejumlah 47 kendaraan melakukan kecepatan antara 35,0 dan
39,9 mph.
Tabel 3.3
Spot Speed Distribution on Rural Street
Class Mid Cum Deviat

interval, Class
Fre Freq, mu
f.x ion f.dt f.dt2
mph ,q. % lative from
1 mph 4 Freq, assum
% ed
5 mean,
dt
15.0 – 19.9 17.5 3 1.6 1.6 52.5 -4 -12 48
20.0 – 24.9 22.5 6 3.2 4.8 135.0 -3 -18 54
25.0 – 29.9 27.5 24 12.8 17.6 660.0 -2 -48 96
30.0 – 34.9 32.5 60 32.1 49.7 1950.0 -1 -60 60
35.0 – 39.9 37.5 47 25.2 74.9 1762.5 0 0 0
40.0 – 44.9 42.5 25 13.4 88.3 1062.5 1 25 25
45.0 – 49.9 47.5 12 6.4 94.7 570.0 2 24 48
50.0 – 54.9 52.5 6 3.2 97.9 315.0 3 18 54
55.0 – 59.9 57.5 3 1.6 99.5 172.5 4 12 48
60.0 – 64.9 62.4 1 0.5 100 62.5 5 5 25
TOTAL - 187 100 - 6742.5 - -54 458
Sumber : Hobbs, F.D, 1967, Traffic Engineering, London
a. Arithmatic Mean
Arithmatic Mean adalah kecepatan rata-rata yang merupakan ukuran dari
kecenderungan sentral. Nilainya dihitung dari kelompok data yang
mengalikan setiap mid class (kolom 2) dengan frequency (kolom 3) serta
menjumlahkannya (kolom 6) dan membaginya dengan jumlah total dari
kecepatan yang diukur (kolom 3). Dalam bentuk rumus dapat dilihat sebagai
berikut :
Bab 3
xm = f.x / f …………………………….. (3.5)

dengan :
xm = kecepatan setempat rata-rata, mph
x = kecepatan setempat mid class, mph
f = frekuensi dalam setiap class
Dari tabel 3.3 diatas maka dapat dihitung , kecepatan setempat rata-rata
adalah :
xm = 6742,5 / 187 = 36,1 mph
b. Histogram dan Frequency Curve

Histogram merupakan informasi yang menyatakan daftar frekuensi distribusi
yang paling baik secara grafik. Histogram tersebut diplot secara langsung
dari hasil kolom 1 dan kolom 4 Tabel 3.3, seperti tampak pada Gambar 3.9
berikut ini :
35.00
32.09
30.00
25.13
25.00
20.00
freq
15.00 12.83 13.37
10.00
6.42
5.00 3.21 3.21

1.60 1.60
0.53
0.00
mid class
Gambar 3.9
Kurva Histogram dan Frekuensi Kecepatan Setempat
Kurva frekuensi didapatkan dengan melakukan pembulatan histogram

tersebut dengan cara bahwa area di bawah kurva (di luar histogram) sama
dengan area histogram di atas kurva. Yang dimaksud dengan Modal Speed
adalah kecepatan yang terjadi dengan frekuensi terbanyak dan merupakan
puncak kurva frekuensi. Selain itu kurva frekuensi juga berguna dalam
menentukan “pace” atau langkah dari kendaraan. Pace adalah rentang
kecepatan atau beberapa kenaikan kecepatan nominal (biasanya digunakan
Bab 3
nilai 10 mph) yang memiliki kendaraan terbanyak. Pada contoh di Tabel 3.3,
mode mendekati 34 mph dan pace 10 mph adalah 30 sampai 40 mph.
c. Cummulative Frequency
Kurva kumulatif frekuensi digunakan untuk menentukan jumlah kendaraan
yang menjalani di atas atau di bawah suatu kecepatan yang ditentukan .
Kurva ini diperoleh dengan melakukan plotting data dari kolom 5 dan kolom
1 dari Tabel 3.3 dan kurva yang terjadi seperti tampak pada Gambar 3.10
berikut :
Gambar 3.10
Kurva Frekuensi Kumulatif Kecepatan Setempat
Kecepatan median merupakan ukuran kecenderungan sentral yang lainnya,

yaitu kecepatan di bawah 50% kendaraan bergerak (dalam kasus ini adalah
35 mph). Kecepatan persentil dapat dinyatakan dengan mudah, yaitu
kecepatan persentil yang dimaksud khusus adalah 98th percentile (yang
digunakan dalam kecepatan rancang dalam tata letak geometrik), 85th
percentile (digunakan untuk pertimbangan perintah batas kecepatan atau
jarak menyiap) dan 15th percentile (menyatakan kecepatan yang lebih rendah
yang menyebabkan gangguan dalam arus lalu lintas). Pada kasus ini,
kecepatan tersebut berturutan adalah 56 mph, 45 mph dan 29 mph.
d. Ukuran atau Bentuk Penyebaran (Measurement of Dispersion)

Dalam melakukan pengukuran kecepatan dan analisis penyebaran terdapat
dua ukuran yaitu Simpangan Baku (standard deviation) dan koefisien variasi
Bab 3
(coefficient of variation). Simpangan baku yang digunakan dalam

menganalisis suatu kelompok data distribusi frekuensi adalah :
s
 ( fd 2
)
……………………… (3.6)
f
dengan :
s = simpangan baku
f = frekuensi dalam setiap klas
d = simpangan dari mid klas terhadap arithmatic mean
Dalam perhitungan, akan lebih mudah dengan ,menggunakan suatu asumsi
rata-rata yang dinyatakan dengan :
  fd 2    fd   2 
s  
 i     i    i ……………………… (3.7)
   f    f  
 
dengan :
s = simpangan baku
f = frekuensi dalam setiap klas
d = simpangan dari mid klas terhadap arithmatic mean
i = interval kelas
Contoh perhitungan simpangan baku pada Tabel 3.3 diatas adalah :

  458    54  2 
s       5 = 7,7 mph
  187   187  
Bila diinginkan untuk memberikan ukuran dari hubungan penyebaran

terhadap rata-rata, maka dapat digunakan koefisien variasi, V dengan rumus
:
100  s
V ……………………… (3.8)
xm
e. Sample Accuracy
Dalam melakukan penentuan kecepatan setempat dari kendaraan pada suatu
jalan, maka perlu dibuat sampel dasar. Simpangan baku dari distribusi
pertengahan sampel akan dikenal sebagai kesalahan baku (standard error)
dengan rumus :
s
SE  ………………….. (3.9)
n
dengan :
SE = kesalahan baku
S = simpangan baku yang sudah dihitung untuk sampel tersebut
n = jumlah observasi sampel
Bab 3
Dengan demikian , kesalahan baku dari Tabel 3.3 diatas adalah :
7,7
SE  = 0,56 mph
187
Distribusi pertengahan sampel terletak pada suatu kurva normal, sehingga
dengan menggunakan keberadaan kurva ini maka dapat ditunjukkan bahwa
hampir 95% dari pertengahan sampel akan terletak dalam dua simpangan
baku dari pertengahan yang sebenarnya. Dengan kata lain, suatu
kemungkinan dengan 95% dari pertengahan yang sebenarnya dari kecepatan
setempat kendaraan pada jalan raya tersebut terletak dalam rentang x m  2
SE. Pada contoh Tabel 3.3 diatas :
36,1  2 x 0,56 = 36,1  1,12

sehingga terletak antara 34,98 mph dan 37,22 mph.
Jika kemudian diinginkan untuk mempersempit rentang kecepatan tersebut,

misalnya menjadi 36,1  0,60 mph. Hal ini akan memaksa harus
dinaikkannya ukuran sampel kecepatan menjadi :
0,60 /2 = 0,30 = 7,7 /  n
dengan :
n = ukuran sampel yang dikehendaki
sehingga dalam kasus ini besarnya n = 659

(jumlah sampel yang harus diobservasi)
3.3.8 Pengukuran Kecepatan Perjalanan dan Kecepatan Jalan
Kecepatan perjalanan diukur sepanjang rute jalan dan perbedaan kecepatan

perjalanan dan kecepatan jalan terletak pada waktunya. Metode yang digunakan
dalam mengukur kedua kecepatan tersebut adalah :
a. Floating car Method
Metoda ini dilakukan dengan pengamat ikut serta dalam kendaraan yang
bergerak mengikuti aliran lalu lintas. Pengamat akan mencatat waktu
berhenti dan waktu bergerak kendaraannya. Panjang rute diukur dengan
mudah menggunakan alat ukur sederhana. Setelah diketahui waktu tempuh,
maka kecepatan perjalanan atau kecepatan jalan dapat ditentukan. Untuk
memperoleh hasil pengukuran yang memeiliki ketelitian tinggi, perlu
dilakukan beberapa kali putaran pada rute yang sama tersebut.
b. Moving Car Observer (MCO)
Metoda ini dilakukan dengan pengamat ikut serta dalam kendaraan yang
bergerak mengikuti aliran lalu lintas. Akan tetapi dengan metoda ini
diperoleh dua hasil pengukuran sekaligus, yaitu diketahuinya volume rata-
rata dan kecepatan rata-rata kendaraan sepanjang rute yang diamati. Moving
Car Observer ini hanya dapat dilakukan pada jalan dengan dua arah saja dan
dilakukan pada jalan yang tidak memiliki simpang (jalan akses). Satu regu
pengamat dalam satu kendaraan pengamat kecepatan (KPK) terdiri dari :
- seorang pengamat
Bab 3
- seorang opposing counter (penghitung kendaran yang berpapasan)

- seorang tally counter (penghitung kendaraan yang menyiap dan yang disiap)
- seorang pengemudi
Adapun cara pengukuran dengan menggunakan metoda Moving Car Obsersver
adalah sebagai berikut :
1) sebagai test awal, kendaraan pengukur kecepatan (KPK) membuat suatu
putaran perjalanan dari titik N ke titik S dan kembali lagi ke titik N.
Usahakan kecepatan KPK menyesuaikan dengan kecepatan arus lalu lintas
yang akan diukur.
2) Setelah tes selesai, Kendaraan mulai bergerak melakukan pengukuran dari
garis N-N menuju S
3) Opposing counter menghitung semua kendaraan yang berpapasan dengan
KPK, yaitu Mn. Kendaraan ini pasti akan melewati titik N.
4) Tally counter menghitung kendaraan yang mendahului KPK (overtaking)
yaitu Os dan kendaraan yang didahului oleh KPK (passing) yaitu Ps. Dalam
keadaan ini kendaraan yang menyiap KPK akan sampai di garis S-S lebih
dulu dan kendaraan yang disiap oleh KPK akan sampai sesudahnya.
5) Setelah sampai di garis S-S, KPK berbalik arah menuju N.
6) Satu putaran adalah KPK bergerak dari garis N-N dan kembali ke N-N lagi.
Volume lalu lintas pada satu arah (arah N) untuk suatu seksi jalan dapat dicari
dengan rumus berikut :
Vn 
Ms  On  Pn ………………………(3.10)
Tn  Ts
dengan :
Vn = volume kendaraan ke arah N untuk suatu seksi
Ms = jumlah kendaraan yang berpapasan dengan KPK ketika KPK
menuju ke S
On = jumlah kendaraan yang menyiap KPK ketika menuju ke N
Pn = jumlah kendaraan yang disiap KPK ketika menuju ke N
Tn = waktu perjalanan KPK selama bergerak ke N
Ts = waktu perjalanan KPK selama bergerak ke S
Waktu perjalanan rata-rata kendaraan pada aliran lalu lintas ke arah N dapat
diperoleh dengan rumus :
Tn  Tn 
On  Pn …………..(3.11)
Vn
dengan :
Tn = waktu perjalanan aliran kendaraan ke arah N
Nilai diatas dapat digunakan untuk mencari kecepatan aliran kendaraan

(kecepatan perjalanan) atau space mean speed ke satu arah dengan persamaan
sebagai berikut :
Bab 3
Us  N  d …………………… (3.12)
Tn
dengan :
U s  N = kecepatan perjalanan ke arah N. mpm atau kpm
d = panjang seksi yang diukur, mil atau km
Dengan cara yang sama, maka dapat ditentukan pula volume, waktu perjalanan
dan kecepatan perjalanan ke arah S. Agar diperoleh ketelitian yang baik, maka
pengukuran sebaiknya dilakukan 6 sampai 16 kali putaran pada seksi tersebut.
Untuk rute yang panjang maka dapat dibagi menjadi beberapa seksi dan dapat
memakai lebih dari satu kendaraan.
Bab 3
LATIHAN SOAL
1. Bila diketahui pada jalan Penghulu H. Hasan Mustopa ruas antara simpang
Cimuncang dengan simpang Padasuka memiliki iringan kendaraan sebagai
berikut :
dst
1 2 3 4 5 12
150 m
Data waktu tempuh kendaraan (t) ke :
T kend ke 1 = 14,20 dtk T kend ke 7 = 15,42 dtk

Tentukan Space Mean speed dan Time Mean Speed dalam satuan km / jam
(kph) dan tuliskan hubungan antara keduanya !
2. Dari hasil pengamatan di kecepatan setempat di jalan Penghulu H. Hasan

Mustopa ruas antara simpang Cimuncang dengan simpang Padasuka diperoleh
data sebagai berikut :
Speed Class , Jumlah

mph Kendaraa
n
15.0 – 19.9 1
20.0 – 24.9 3
25.0 – 29.9 6
30.0 – 34.9 18
35.0 – 39.9 47
40.0 – 44.9 48
45.0 – 49.9 16
50.0 – 54.9 12
55.0 – 59.9 4
60.0 – 64.9 3
65.0 – 69.9 1
Sempurnakan tabel diatas dengan interval kecepatan ditentukan 5 mil per jam.
Bab 3
a. Gambarkan kurva histogramnya

b. Gambarkan kurva frekuensi distribusinya dan kumulatif frekuensi distribusi
c. Tentukan dari kurva diatas, mean speed, median speed, 85th percentile, 15th
percentile dan modal speed
d. Tentukan pace, percent vehicle in pace
e. Tentukan standard deviation, coefficient of variation (CV) dan standar error-
nya.
3. Dari hasil pengamatan menggunakan Moving Car Observer Method di jalan

Penghulu H. Hasan Mustopa ruas dengan panjang seksi pengamatan 3.000
meter diperoleh data sebagai berikut :
Put. Waktu Mu Ou Pu Put. Waktu Ms Os Ps

Ke ,t Ke ,t
1 4.25 100 4 4 1 3.95 85 2 0
2 4.08 105 4 2 2 3.85 88 0 2
3 4.30 103 6 2 3 4.00 95 0 2
4 4.15 110 2 0 4 3.91 100 4 2
5 4.00 101 0 0 5 3.63 102 2 4
6 4.51 98 4 4 6 4.11 90 2 2
7 4.38 97 2 2 7 3.83 95 4 0
8 4.41 112 4 6 8 3.91 96 6 2
9 4.12 109 6 2 9 3.95 98 2 4
Tentukan :
a. Volume rata-rata setiap arah (arah Utara dan arah Selatan)
b. Kecepatan aliran rata-rata kendaraan ke arah Utara dan ke arah Selatan
Bab 3
3.4 TEORI ARUS LALU LINTAS
Teori arus lalu lintas atau sering dikenal dengan traffic flow theory, memiliki tujuan
mendapatkan hubungan antara elemen utama lalu lintas, yaitu volume (aliran) –
kecepatan dan kepadatan. Volume lalu lintas akan menunjukkan besarnya arus
kendaraan yang terjadi, dengan kata lain dapat disamakan dengan besarnya
permintaan (demand) dari lalu lintas. Kecepatan dan kepadatan sangat erat
hubungannya dengan kualitas layan dari fasilitas jalan raya. Diharapkan dengan
mengetahui hubungan antara Volume, Kecepatan dan Kepadatan seorang ahli lalu
lintas akan dapat memberikan penjelasan dan gambaran yang nyata mengenai
besarnya biaya yang harus ditanggung oleh pemerjalan atau pengguna angkutan.
3.4.1 Beberapa Definisi Dasar
Setiap elemen aliran lalu lintas akan memiliki karakteristik dasar serta mempunyai
hubungan antar karakteristiknya. Karakteristik dasar tersebut dinamakan aliran
(flow), kecepatan (speed) dan kepadatan (density). Masing-masing karakteristik
dasar mempunyai variabel sebagai berikut :
a. Variabel aliran, yang terdiri dari :

1) Angka aliran (flow rate), q, yang ditetapkan sebagai angka kendaraan yang
melintasi suatu pada jalan. Angka aliran ini dinyatakan dalam “kendaraan
tiap jam (ktj)” tetapi dapat pula didasarkan atas waktu pengamatan yang
lebih pendek ( per 15 menit-an misalnya). Sebagai contoh :
Dalam 15 menit, 100 kendaraan melintasi suatu titik pada penampang jalan,
berarti aliran kendaraan dalam 1 jam adalah
100 kend
q  400 kendtiapjam.
15 jam
60
2) Volume, Q, adalah jumlah kendaraan yang ada dalam pengamatan atas

periode waktu yang ditetapkan, T. besarnya volume didasarkan atas hasil
hitungan nyata dan dinyatakan sebagai kendaraan. Dari contoh sebelumnya
maka Q = 100 kend, dalam 15 menit. Disini, volume selama satu jam adalah
hitungan nyata selama satu jam. Jadi berbeda dengan angka aliran, volume
tidak dapat didasarkan atas hasil hitungan yang dikembangkan.
3) Time Headway (waktu antara), ht , adalah waktu antara kendaraan yang
berturutan yang melintasi suatu titik pada jalan raya. Nilai time headway
dinyatakan dalam satuan waktu, misalnya detik.
4) Average Time Headway, ht , adalah rata-rata dari semua waktu antara, ht,
pada suatu jalan. Waktu antara dapat dintakan dalam satuan waktu yaitu
detik tiap kendaraan (dtk/kend) , selain itu dapat pula ditentukan dengan
menggunakan volume ataupun angka aliran. Sebagai contoh :
3600 .T 3600
ht   ……………………..(3.12)
Q q
Bab 3
b. Variabel Kecepatan, yang terdiri dari :

1) Time Mean Speed (TMS), vt atau ut, adalah kecepatan kendaraan yang
didasarakan atas kecepatan individu rata-rata dari seluruh kendaraan di jalan
selama periode pengamatan. TMS sering dinyatakan sebagai mile per hour,
feet per second (satuan US) dan atau kilometer per jam, meter per detik
(satuan metrik).
2) Space Mean Speed (SMS), vt atau us, adalah kecepatan yang didasarkan atas
waktu perjalanan rata-rata kendaraan yang melintasi panjang jalan. SMS
dinyatakan dalam mile per hour, feet per second (satuan US) dan atau
kilometer per jam, meter per detik (satuan metrik). Pada kajian sistem, SMS
dalam suatu periode waktu yang ditentukan adalah jarak total yang ditempuh
oleh semua kendaraan dibagi dengan waktu totalnya. Bila dirumuskan
sebagai berikut :
TT
us 
…………………………(3.13)
TTT
dimana : TT = perjalanan total (total travel)
TTT = waktu perjalanan total (total travel time)
c. Variabel Kepadatan, yang terdiri dari :

1) Density, kepadatan, k atau D adalah konsentrasi atau pemusatan dari
kendaraan di jalan raya. Kepadatan dinyatakan dalam kendaraan per mile
atau kendaraan per kilometer (kend/km). Akan tetapi dapat pula didasarkan
pada jarak pendek pada suatu bagian jalan. Kepadatan dapat pula didasarkan
atas fasilitas total artinya semua lajur atau pun tiap jalur. Sebagai contoh :
Jalan 3 lajur satu arah sepanjang 0,25 mile tercatat ada 20 kendaraan pada
tiap lajurnya pada waktu sesaat., artinya
Dlane = 20 kend / 0,25 mile = 80 kend/lajur
Djalan = (20 kend x 3 lajur) / 0,25 mile = 240 kend / mile
2) Jarak Antara (spacing = space headway), hd, adalah jarak antara muka (front
bumper) kendaraan dengan muka kendaraan lainnya yang berturutan pada
suatu waktu tertentu. Biasanya dinyatakan dalam satuan jarak, feet atau
meter.
3) Jarak antara rata-rata (Average Space Headway), hd , adalah rata-rata dari
semua jarak antara, hd, pada jalan raya. Dinyatakan dalam feet per veh (fpv)
atau meter per kend (meter/ kend) dan dapat ditentukan menggunakan
kepadatan , k atau wkatu antara rata-rata, ht , untuk kondisi kecepatan yang
tetap, u. dapat dintakan dalam rumus sebagai berikut :
5280 5280
hd   ht .u  , feet , satuanUS …………………. (3.14)
k 3600
1000 1000
hd   ht .u  , meter , satuanmetrik …………… (3.15)
k 3600
Secara umum, dapat dikatakan bahwa hubungan antara ketiga variabel tersebut
merupakan dasar persamaan dari aliran lalu lintas, sebagai berikut :
Bab 3
q = a. k . us …………………..(3.16)
Dengan : q = aliran, flow, kend / jam
k = kepadatan, density, kend/km
us = kecepatan, space mean speed, km / jam
a = angka penyesuaian satuan
3.4.2 Hubungan Aliran - Kecepatan- Kepadatan
Dari penjelasan diatas, tampak bahwa dari beberapa variabel tersebut, untuk suatu
aliran lalu lintas pada ruas jalan pendek dalam waktu, T, terdapat n kendaraan yang
melewati garis M-M, maka hubungan yang terjadi adalah :
M
n 2 1
M
d
Gambar 3.11
Aliran kendaraan dalam Lalu Lintas
n
a. Aliran, q 
T
jumlahkendaraanrata  ratasejarak , d
b. Kepadatan, k  ……….. (3.17)
d
n
t
i 1
i
Jumlah kendaraan rata-rata sejarak d, diperoleh dari : ………..
T
(6.6)
Dengan : ti = waktu yang dipakai kend. ke i untuk menempuh jarak d
T = satuan waktu
Dari persamaan diatas maka persamaan kepadatan, k sebagai berikut :
n
t
i 1
i
k T ………………………..(3.18)
d
c. Kecepatan, (space mean speed) adalah jarak d dibagi dengan waktu tempuh rata
setiap kendaraan, t. Sehingga kecepatan us adalah :
Bab 3
n.d n
d q
us   T  T  atau q  k.u s ……. (3.19)
n t i 1 1  ti k
T  ti d T
persamaan diatas dapat digambarkan sebagai berikut :
Gambar 3.12
Hubungan Aliran - Kecepatan – Kepadatan
Dari Gambar 3.12 tampak bahwa kemiringan garis OA adalah sama dengan
kecepatan pada tingkat kepadatan A, demikian pula dengan kemiringan OB yang
merupakan kecepatan pada tingkat kepadatan B. Besarnya kecepatan ditunjukkan
oleh besarnya sudut yang terbentuk dari garis OA dengan sumbu absis, demikian
pula dengan garis OB dengan sumbu absis. Dari sini tampak bahwa semakin kecil
besar sudut yang dibentuk , maka semakin rendah kecepatan aliran. Khusus untuk
kondisi ekstrim, dengan tingkat kepadatan jam, kj (kepadatan yang mengakibatkan
kemacetan) maka besarnya kecepatan adalah = 0.
Dari Gambar 3.12 dapat pula ditarik kesimpulan bahwa : “pada tingkat kepadatan =
0, maka aliran = 0, pada kepadatan jam, kecepatan juga sebesar 0. Disini aliran
yang terjadi (qmax) ditetapkan sebagai besarnya kapasitas. Maka sesuai dengan
persamaan u s  q k maka kelandaian kurva pada kepadatan = 0 , OF adalah
kecepatan bebas. Dari Gambar 6.2 kecepatan pada aliran bebas (free mean speed)
ditunjukkan oleh garis singgung OF terhadap kurva.
Aliran qA sesuai dengan dua kondisi lalu lintas yang berlainan, yaitu untuk
kepadatan rendah kB yang mempunyai kecepatan tinggi (OB), dan untuk kepadatan
tinggi kA dengan kepadatan rendah (OA) dari hal tersebut, terlihat jelas bahwa lalu
lintas yang sama dapat dilayani oleh jalan raya. Akan tetapi bagi pengemudi, akan
lebih baik berada pada kepadatan kA dibandingkan dengan kB . Teori kurva aliran-
kepadatan dapat menjadi tolok ukur atau pegangan dari beberapa tipe lalu lintas,
seperti mobil penumpang, sepeda motor, bis, dan truk. Pada kondisi di lapangan,
pada umumnya kepadatan akan naik seiring dengan naiknya aliran sehingga tercapai
kapasitas jalan, seperti tampak pada Gambar 3.13 berikut :
Bab 3
Gambar 3.13
Hubungan Aliran – Kecepatan - Kepadatan
a. Hubungan Aliran - Kepadatan

Hubungan dari variabel arus lalu lintas adalah hubungan aliran – kepadatan
tampak pada Gambar 3.14 berikut :
Gambar 3.14
Hubungan Aliran – Kepadatan
Dari Gambar 3.14 diatas, tampak titik C yang menunjukkan kapasitas atau angka
aliran maksimum, qM. Dari titik ini aliran akan menurun seiring dengan naiknya
kepadatan sampai tercapainya kondisi kepadatan jam, kj , saat ini aliran = 0. Garis
yang menghubungkan antara titik A ke titik B,C,dan D pada kurva dikenal dengan
jari-jari vektor. Landai jari-jari vektor ini menunjukkan kecepatan, u dalam satuan
Bab 3
mph (atau kpj) dari kondisi operasi yang sesuai dengan titik di akhir vektor.
Kemiringan lereng juga dapat menunjukkan waktu perjalanan yang dapat
dinyatakan dalam menit per mile (atau menit per km).
b. Hubungan Kecepatan - Kepadatan

Hubungan dari variabel arus lalu lintas kecepatan – kepadatan yang merupakan
hasil regresi linier tampak pada Gambar 3.15 berikut :
Gambar 3.15
Hubungan Kecepatan – Kepadatan
Dari Gambar 3.15 diatas, pada umumnya kecepatan akan menururn seiring
dengan naiknya kepadatan. Disini, jarak antara rata-rata, hd akan turun dengan
naiknya kepadatan. Kecepatan bebas, ur terjadi pada titik A. Kurva kecepatan –
kepadatan, tidak memotong sumbu vertikal tetapi yang terjadi adalah asymtotis.
Penyederhanaan dengan regresi linier, berarati bahwa untuk membentuk
kecepatan bebas, harus memiliki minimal satu kendaraan yang dapat berjalan
dengan kecepatan tersebut. Kecepatan ini sangat dipengaruhi oleh kondisi
gometrik dan permukaan jalan.
Besarnya aliran, dapat dinyatakan pula dengan diagram kecepatan – kepadatan.
Dengan menentukan suatu titik pada diagram, kecepatan, u dan kepadatan, k, telah
diketahui. Disebabkan q = k.u, maka angka aliran merupakan luas dari empat
persegi panjang yang mempunyai satu sudut sebagai awal (0) dan titik operasi
sebagai sudut yang berlawanan ( C ), yang mempunyai sumbu dari dua sisi
(kecepatan dan kepadatan).
c. Hubungan Kecepatan - Aliran

Hubungan dari variabel arus lalu lintas kecepatan – aliran, meiliki bentuk yang
hampir sama dengan kurva aliran – kepadatan tetapi terjungkir, tampak pada
Gambar 3.16 berikut :
Bab 3
Gambar 3.16
Hubungan Kecepatan – Aliran
Dari Gambar 3.16 diatas, pada umumnya kecepatan juga akan menurun seiring
dengan naiknya aliran sampai tercapai kapasitas dari jalan tersebut, q M. Pada
bagian kurva “jam” atau kondisi congested (kongesti = kemacetan) aliran dan
kecepatan akan smaa-smaa turun. Titik A, B, C, D dan E tepat terletak pada kurva
aliran-kepadatan dan kecepatan-kepadatan. Lereng vektor dari titik asal E ke titik-
titik pada kurva menyatakan perbandingan terbalik dari kepadatan, 1 k pada titik
tersebut. Bagian dari kurva kecepatan-aliran diatas titik C memperlihatkan
kondisi non congested (non kongesti) sedangkan bagian bawah titik C
memperlihatkan kondisi congested (kongesti).
3.4.3 Distribusi Kendaraan dalam Aliran Lalu Lintas
Di lapangan, suatu arus lalu lintas dalam bagian jalan akan bergerak atau berjalan
sesuai dengan kemauannya sendiri, artinya mengikuti kemauan dari pengemudinya.
Ini akan menyebabkan arus menjadi tidak teratur. Perencanaan lalu lintas, rambnu,
marka dan lain sebagainya dimaksudkan agar kendaraan menempati lajurnya
masing-masing dan berjalan secara beriringan dalam jalur yang teratur. Distribusi
kendaraan menurut lajurnya tersebut sangat dipengaruhi oleh kesempatan kendaraan
tersebut mendahului kendaraan di depannya. Distribusi merupakan indikasi dari
kualitas arus lalu lintas, yang akhirnya mempengaruhi nilai kapasitas dari jalan yang
ditinjau. Dikenal dua jenis distribusi kendaraan dalam aliran, yaitu :
a. Distribusi kendaraan dalam arah melintang jalan

Dalam kajian ini, sebagai dasar perhitungan distribusi adalah jalan dengan dua
jalur satu arah. Pada volume rendah, di Indonesia umumnya kendaraan akan
berjalan pada lajur luar (kiri) dan bila ada kendaraan yang melakukan gerakan
Bab 3
menyiap maka lajur kanan yang digunakan. Saat volume naik, maka prosentase
kendaraan di lajur luar akan berkurang, kondisi sebaliknya terjadi pada lajur
dalam. Disi telah terjadi ditribusi kendaraan dalam arah melintang. Dari hasil
pengamatan, pemakaian lajur luar berkurang dari 88% menjadi. 40%, sedangkan
lajur dalam naik secara simetris. Pada arus volume kendaraan sekitar 1700 ktj,
jumlah kendaraan pada lajur luar dan dalam adalah sama, yaitu 850 ktj.
b. Distribusi kendaraan dalam arah memanjang jalan

Dalam pelaksanaan di lapangan, distribusi ini sangat dipengaruhi oleh sikap
setiap pengemudi dalam kemampuannya mengendarai kendaraan dengan jarak
sekecil mungkin dengan kendaraan di depannya, sebatas jarak aman dan
keleluasaan untuk manuver serta kemampuannya untuk mempertahankan jarak
tersebut. Sehingga ditribusi arah memanjang akan ditentukan oleh jarak antara
(spacing) atau waktu antara (time headway) masing – masing kendaraan. Dalam
hal ini waktu antara = jarak antara / kecepatan (detik) atau waktu antara = 3600
/ volume (detik).
Bila seluruh kendaraan menggunakan kecepatan yang sama, maka penentuan
volume maksimum akan menjadi sederhana. Tapi kenyataan di lapangan adalah
setiap kendaraan tidak bergerak dengan waktu antara yang sama.
3.4.4 Hubungan Matematik waktu Antara dan Jarak Antara
Dari penjelasan di bab sebelumnya telah diketahui bahwa jarak antara (spacing)
adalah ukuran panjang dan waktu antara adalah ukuran waktu dari muka kendaraan
ke muka kendaraan berikutnya. Hubungan antar keduanya adalah sebagai berikut :
Headway (sec) = spacing (ft) / speed (ft/sec)
Persamaan diatas sangat tepat untuk menggambarkan kondisi sepasang kendaraan

atau pada suatu arus yang dalam keadaan terus menerus. Namun kondisi akan
menjadi kompleks jika kecepatan kendaraan menjadi bervariasi.
Hubungan antara jarak antara dengan kepadatan yang terjadi adalah sebagai berikut
:
Density (veh/mile) = 5280 (ft/mile) / Average headway (sec/veh)
Analogi untuk hubungan jarak antara rata-rata dengan aliran (volume ) adalah :
Volume (vph) = 3600 (sec/hr) / Average headway (sec/veh)
Bila jarak antara dilihat sebagai ukuran dari kapasitas, maka terdapat hubungan
sederhana pada satu lajur lalu lintas, yaitu :
Volume = speed / spacing

Atau
Volume (vph) = 5280 (ft/mile) x speed (mph) / spacing (ft/veh)
Bab 3
3.4.5 Hubungan Jarak Antara dengan Kecepatan
Dari uraian sebelumnya dapat disimpulakan bahwa terdapat hubungan yang sangat
erat antara jarak antara dengan dengan kecepatan. Hubungan yang terjadi tersebut
dapat dibedakan menjadi :
a. Kendaraan – Jalan, sebagai suatu sistem

Bila peninjauan dilakukan pada kendaraan dan jalan sebagai suatu sistem. Maka
secara teoritis spacing (jarak antara) tidak tergantung pada kecepatan kendaraan,
sehingga pada suatu kecepatan tertentu volume akan selalu naik dengan
mengecilnya spacing. Pada kenyataannya, kondisi seperti itu tidak pernah terjadi
karena ada faktor manusia sebagai pengguna jalan yang memiliki kepentingan
dan perilaku bervariasi di jalan raya.
b. Manusia – Kendaraan – Jalan, sebagai suatu sistem

Dalam menjalankan kendaraannya, pengemudi akan memiliki kebiasaan yang
berbeda-beda sehingga amatlah tidak mungkin untuk melakukan generalisasi
terhadap arus lalu lintas hanya dari pengamatan terhadap seorang pengemudi
saja.
Bila kecepatan kendaraan semakin tinggi, seorang pengemudi akan mengambil

jarak antara yang makin besar (yang menurut perasaannya aman) terhadap
kendaraan di depannya.
Hal ini secara naluri akan otomatis dilakukan oleh pengemudi, untuk
mengantisipasi bila kendaraan di depannya
Bab 3
Ringkasan
Lalu lintas dalam keseharian kita merupakan bentuk turunan dari transportasi yang
timbul karena adanya kebutuhan dari manusia untuk bergerak, berpindah dalam upaya
memenuhi kebutuhannya yang dipengaruhi oleh bentuk tata ruang kota, kondisi
prasarana transportasi dan menimbulkan bangkitan dan/atau tarikan perjalanan. Sebab
itu muncul bentuk-bentuk karakteristik yang acapkali menjadi materi kajian bidang lalu
lintas yang ternyata membuktikan adanya kecenderungan kejadian yang relatif
konsisten. Beberapa hal penting yang merupakan parameter lalu lintas yaitu volume
(rate of flow), kecepatan (speed) dan kepadatan (density). Arus lalu lintas dalam suatu
prasarana merupakan indikator dari kuantitas sebuah pergerakan yang terjadi,
sedangkan kecepatan merupakan indikator dari kualitas pergerakan yang terjadi di saat
yang sama.
Bab 3
Latihan Soal
(waktu pengerjaan 1 x 20 menit)
Diketahui pada ruas jalan Pintar di Kota Bandung pada tahun 2008 memiliki dua arah
pergerakan dengan pembagian 50:50. Dari hasil survei arus yang dilakukan tiap arah
pergerakan memiliki besar arus LHRT = 15.000 kendaraan. Hitung berapa jumlah LHR
pada 10 tahun kemudian jika diketahui :
a. NTG = 45%
b. GT = 17%
c. DT = 23%
Bab 3
Latihan Pre-Test 3 ”Kelompok”

(waktu pengerjaan 1 x 50 menit)
1. Bagi mahasiswa dalam kelas menjadi 4 – 5 kelompok kerja.

2. Lakukan brain storming dalam kelompok tentang pentingnya memahami arus
dan kecepatan terkait dengan masalah lalu lintas yang sedang dialami oleh
sistem lalu lintas di perkotaan (10 menit)
3. Tetapkan satu permasalahan yang akan dijadikan objek studi (5 menit)
4. Lakukan pembahasan dari sudut pandang (15-20 menit) :
a. 5W (what, why, when, where, who) + 1H (how)
b. berikan pandangan atau pendapat kelompok terhadap pentingnya
pemahaman terhadap arus dan kecepatan lalu lintas tersebut
5. Buat poin-poin resume kelompok untuk presentasi hasil unjuk kerja tiap
kelompok (10 menit), waktu presentasi tiap kelompok adalah 10 menit efektif
dan 10 menit sesi diskusi.
Bab 3
Post Test 3 ‘Individu’

(waktu pengerjaan 1 minggu).
Masing-masing mahasiswa membuat paparan singkat secara tertulis, tentang bentuk

“hubungan arus dan kecepatan” di ruas jalan di sekitar tempat tinggal anda.
Ketentuan :
1. Laporan ilmiah harus dibuat singkat, jelas dan padat
2. Buat tulisan ilmiah menyatakan hubungan antara permasalahan yang terjadi
akibat hubungan antara klasifikasi jalan, kondisi fasilitas lalu lintas, kondisi
besaran arus dan kecepatan yang dihasilkan saat jam antara.
3. Jelaskan tentang kondisi arus kendaraan di ruas jalan yang anda tinjau saat ini
4. Buktikan hubungan TMS dan SMS pada ruas yang anda tinjau ! Gunakan objek
kendaraan mobil penumpang yang bergerak pada satu lajur dalam satu arah
pergerakan saja sebagai sampel.
Catatan :
1. WAKTU PENYELESAIAN TUGAS ADALAH 1 (SATU) MINGGU
2. Presentasi dilakukan terhadap perwakilan kelas secara acak, waktu
presentasi @10 menit
3. Bobot penilaian adalah 60% substansi laporan : 40% tata tulis laporan
4.

Bab 3 Teori Aliran

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Bab 3 Teori Aliran

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Bab 3

Capaian Pembelajaran Mata Kuliah:

3.1 KARAKTERISTIK ARUS LALU LINTAS

Sumber : Kotamadia Bandung dalam angka,2002 diolah kembali

Buku Ajar Rekayasa Transportasi Jalan_D-IV TRJJ DRAFT 2017 Hal 3 -1

Dari gambar diatas , tampak bahwa perkembangan ekonomi di suatu negara

Buku Ajar Rekayasa Transportasi Jalan_D-IV TRJJ DRAFT 2017 Hal 3 -2

3.1.2 Pemilikan Kendaraan

Buku Ajar Rekayasa Transportasi Jalan_D-IV TRJJ DRAFT 2017 Hal 3 -3

Untuk lebih menggambarkan lagi angka kepemilikan mobil perhatikan tabel di

Buku Ajar Rekayasa Transportasi Jalan_D-IV TRJJ DRAFT 2017 Hal 3 -4

3.1.3 Pengertian kondisi jam sibuk

3.1.4 Parameter Aliran Lalu Lintas

Buku Ajar Rekayasa Transportasi Jalan_D-IV TRJJ DRAFT 2017 Hal 3 -5

1. Variasi Lalu Lintas Menurut Waktu

B. Variasi Berkala (periodik)

Buku Ajar Rekayasa Transportasi Jalan_D-IV TRJJ DRAFT 2017 Hal 3 -6

a. Variasi tiap menit (interval)

1000 kend / 0,25 jam = 4000 ktj

b. Variasi tiap jam

Buku Ajar Rekayasa Transportasi Jalan_D-IV TRJJ DRAFT 2017 Hal 3 -7

C. Variasi Tidak Berkala

3.1.5 Komposisi lalu Lintas

Buku Ajar Rekayasa Transportasi Jalan_D-IV TRJJ DRAFT 2017 Hal 3 -8

dengan kenaikan kendaraan penumpang pada waktu jam sibuk. Sebagai

Sumber : An Introduction to Highway Transportation Engineering, 1968, ITE

3.2 PENGANTAR TEORI ARUS LALU LINTAS

3.2.5 Prinsip dasar arus lalu lintas

Buku Ajar Rekayasa Transportasi Jalan_D-IV TRJJ DRAFT 2017 Hal 3 -9

mempengaruhi kemampuan kendaraan dalam hal kecepatan dan berbagai jarak

Di lapangan, kendaraan yang berjalan sendirian akan cenderung menjalankan

3.2.6 Tipe Fasilitas

a. Fasilitas Aliran Tak Terganggu

b. Fasilitas Aliran Terganggu

Disini kenyataan yang harus dihadapi adalah kondisi hentian yang

3.2.7 Pertumbuhan Arus Lalu Lintas

FPL = ((68 + 18 + 34)/100) + 1 = 2,2

3.3 KARAKTERISTIK KECEPATAN

Dalam kenyataan yang terjadi di lapangan, kecepatan menunjukkan kualitas

3.3.1 Tipe Dasar Kecepatan

o Kecepatan Perjalanan (travel speed, journey speed), yaitu kecepatan

3.3.2 Kecepatan dan Waktu Perjalanan

S=d/t …………………………. (3.1)

Dalam penerapannya sehari-hari, arus lalu lintas tidak memiliki karakteristik

o Space Mean Speed (SMS) atau Travel Speed

TMS = ( 10 + 25 + 5 ) / 3 = 13,33 m/dt

Dalam mencari SMS, perlu dicari waktu tempuh untuk masing-masing

Total waktu tempuh untuk ke tiga kendaraan, ti = 34 detik.

TMS = SMS + (Ss2 / SMS) …………………………….. (3.4)

3.3.3 Kecepatan Perjalanan Rata-Rata dan Kecepatan Jalan Rata-RataTime

Kecepatan perjalanan rata-rata dan kecepatan jalan rata-rata merupakan dua

“Kecepatan perjalanan rata-rata” didasarkan pada “waktu perjalanan rata-rata”,

3.3.4 Kecepatan Operasional dan Kecepatan Persentil

Dalam pelaksanaannya, kecepatan operasional ditetapkan sebagai “kecepatan

Kecepatan persentil digunakan untuk menggambarkan kecepatan dari arus lalu

3.3.5 Penggunaan Kecepatan dan Waktu Perjalanan

3.3.6 Cara Pengukuran Kecepatan Setempat

Proses pengukuran kecepatan ini biasanya menggunakan alat manual dan

Waktu pengukuran kecepatan pada prinsipnya dilakukan di luar waktu jenuh

Sebagai pedoman praktis dapat dipakai pedoman bila panjang “perangkap”

Kecepatan kendaraan Kecepatan, Panjang

b. Electronic Timing Appratus

3.3.7 Distribusi Kecepatan Setempat

Class Mid Cum Deviat