BAB 3

PEMAHAMAN ARUS
DAN KECEPATAN

3.1 KARAKTERISTIK ARUS LALU LINTAS

3.1.1 Karakteristik Perjalanan

Jumlah perjalanan setiap waktu akan meningkat dengan pesat di seluruh Negara di
dunia, terutama pada negara berkembang seperti halnya Indonesia. Salah satu faktor
penyebab peningkatan tersebut adalah angka pertumbuhan penduduk yang cenderung
meningkat dan perkembangan ekonomi pada negara tersebut.

Perhatikan Gambar 3.1 berikut ini :

Sumber : Kotamadia Bandung dalam angka,2002 diolah kembali

Gambar 3.1 Pertumbuhan Jumlah Penduduk Kotamadya Bandung

Dari gambar diatas, tampak bahwa kenaikan jumlah penduduk yang terjadi di Bandung
sangat berarti, hal ini juga terjadi di beberapa kota besar di Indonesia bahkan di seluruh
dunia. Faktor yang menyebabkan kenaikan jumlah penduduk di suatu area adalah
spesifik tergantung dari situasi, kondisi dan pola aktifitas serta geografis dari area
tersebut.

RISNA R. SARI – TEKNIK LALU LINTAS 1

Seiring dengan kenaikan jumlah penduduk, dapat dipastikan akan terjadi pula kenaikan
jumlah pergerakan. Sejak pergerakan tanpa moda kendaraan (berjalan kaki) sampai
dengan moda canggih (pesawat udara atau kereta api super cepat).

Jumlah pergerakan yang terjadi setiap harinya akan menimbulkan kenaikan jumlah
perjalanan yang cenderung naik secara pesat khususnya di negara-negara berkembang.
Hal ini diakibatkan karena angka pertumbuhan penduduk yang rekatif tinggi dan
adanya perkembangan tingkat ekonomi yang mendorong kearah kemakmuran.
Kecenderungan lain yang terjadi adalah semakin makmur suatu negara maka semakin
banyak penduduk yang tinggal di perkotaan. Kondisi ini dimungkinkan sebab ada
pengaruh urbanisasi dari kota-kota kecil di sekitar kota besar yang secara lambat tetapi
pasti mempengaruhi tingkat pertumbuhan penduduk kota. Perhatikan dan analisa
gambar berikut ini :

Gambar 3.2 Hubungan GNP/capita dengan Annual Person Travel

Dari gambar diatas, tampak bahwa perkembangan ekonomi di suatu Negara akan
lambat laun mendorong tingkat kemakmuran yang berakibat kepada pertambahan
perjalanan yang dilakukan oleh penduduknya (dinyatakan dalam km/penduduk) yang
bersifat eksponensial.

3.1.2 Pemilikan Kendaraan

RISNA R. SARI – TEKNIK LALU LINTAS 2

Perjalanan jika kita artikan sebagai bentuk pergerakan yang merupakan derivate
(turunan) dari transportasi akan membawa kita kepada pertanyaan “berapakah jumlah
kendaraan yang ada di suatu kota?”

Kepemilikan kendaraan yang biasanya dinyatakan dalam mobil/1000 penduduk, daru

hasil studi menunjukkan akan meningkat seiring dengan naiknya tingkat kemakmuran
(dalam GNP/capita). Perhatikan dan analisa Gambar 3.3 .

Selain itu, studi menunjukkan bahwa tingkat pertumbuhan kendaraan pada umumnya
tidak linier. Studi di amerika pada tahun 1976 menunjukkan bahwa pada titik puncak
kurva terjadi kepemilikan kendaraan sebesar 50/1000 penduduk, artinya kenaikan ini
dapat mencapai angka 20% pertahunnya.

Perhatikan gambar di bawah ini :

Gambar 3.3 Hubungan GNP/capita dengan car/1000 Population

RISNA R. SARI – TEKNIK LALU LINTAS 3

 Gambar 3.4 Hubungan Annual Rate of Motorization vs Cars/1000 Population

Gambar 3.5 Hubungan Motorized Rate of Change dengan Cars/1000 Population

Untuk lebih menggambarkan lagi angka kepemilikan mobil perhatikan tabel di bawah
ini:

RISNA R. SARI – TEKNIK LALU LINTAS 4

 Tabel 3.1 Angka Kepemilikan Kendaraan di Berbagai Negara (tahun 1987)

Dari tabel diatas, dapat diperkirakan kondisi dan kepadatan di jalan raya pada masing-
masing negara dan anda pikirkan negara mana yang rentan terhadap kemacetan.
Sebagai informasi, pada tahun 1990 di wilayah DKI-Jakarta saja tingkat kepemilikan
mobil pribadi adalah 60/1000 penduduk yang artinya 16,7 penduduk/mobil.

3.1.3 Pengertian kondisi jam sibuk

Didalam studi lalu lintas, dikenal dua saat sibuk yaitu jam sibuk pagi hari dan sore hari.
Hal ini cukup beralasan disebabkan masyarakat memulai aktifitasnya di pagi hari dan
mengakhirinya pada sore hari. Artinya akumulasi pergerakan akan terjadi pada waktu
tersebut dengan rentang yang spesifik dan memiliki kecenderungan menghasilkan pola
tertentu yang berulang.

Masalah klasik yang timbul di hampir seluruh kota di dunia adalah kapasitas jalan raya
yang terbatas, terlebih lagi jika kita bandingkan dengan demand (kebutuhan) akan
pergerakan . Hasil dari perpaduan dua komponen tadi adalah kecenderungan jam sibuk
yang lebih lama. Coba pahami Gambar dibawah ini:

RISNA R. SARI – TEKNIK LALU LINTAS 5

 Gambar 3.6 Trend Dasar Fluktuasi Jam sibuk di Wilayah Urban

3.2 PENGANTAR TEORI ARUS LALU LINTAS

Secara umum dapat dibedakan jenis arus lalu lintas menjadi arus (aliran) di ruas dan di
simpang jalan. Besarnya arus (aliran) yang terjadi akan menunjukkan tingkat kapasitas
dari fasilitas yang dilewatinya. Demikian pula dengan jalan raya, besaran arus (aliran)
yang dapat dilayani oleh fasilitas jalan akan memiliki nilai maksimum yang disebut
kapasitas. Nilai kapasitas akan terjadi tidak pada kecepatan minimum (mendekati
macet) atau maksimum (kecepatan tinggi), akan tetapi hampir pada kecepatan
rencananya.

3.2.1 Prinsip dasar arus lalu lintas

Dalam kenyataan yang terjadi di lapangan, aliran lalu lintas terbentuk oleh hubungan
antara manusia dan kendaraan yang berada dalam lingkup interaksi dengan cara yang
unik dan sulit dipisahkan. Selain dari itu terdapat pula komponen jalan dan lingkungan
yang turut berperan dalam interaksi tersebut. Bila diperhatikan dengan cermat, maka
kendaraan yang berada di jalan raya dan membentuk arus lalu lintas ternyata memiliki
variasi yang beragam. Parameter pembeda tersebut adalah tipe kendaraan, tahun
pembuatan, ukuran (dimensi), daya (kemampuan mesin ; cc ; HP) dan lain sebagainya.
Hal tersebut akan mempengaruhi kemampuan kendaraan dalam hal kecepatan dan
berbagai jarak antara (headway). Selain itu perbedaan karakteristik pengemudi akan
menambah keragaman aliran lalu lintas di jalan raya. Dari penjelasan diatas tampak
jelas arti penting dari mengetahui karakteristik aliran lalu lintas dan faktor-faktor yang

RISNA R. SARI – TEKNIK LALU LINTAS 6

mempengaruhinya terhadap fase perencanaan, perancangan geometrik, pengaturan
arus lalu lintas dan evaluasi yang akan dilakukan.

Di lapangan, kendaraan yang berjalan sendirian akan cenderung menjalankan

kendaraannya dengan bebas artinya dapat cepat ataupun lambat tergantung keinginan
pengemudi. Mayoritas pengemudi selalu ingin sampai dengan cepat ke tujuannya,
tetapi fasilitas (jalan) digunakan pula oleh pengemudi lain pada saat yang bersamaan.
Kejadian yang sering adalah perilaku menghalang-halangi, pemaksaan mengurangi
kecepatan sampai pada aksi menyiap kendaraan. Akumulasi dari kejadian tersebut
adalah bentuk-bentuk gangguan yang memiliki kontribusi nyata terhadap ketidak
lancaran arus bahkan mendorong terjadinya kecelakaan.

3.2.2 Tipe Fasilitas

Dalam teknik lalu lintas, dikenal 2 (dua) jenis fasilitas aliran, yaitu Fasilitas Aliran Tak
Terganggu dan Fasilitas Aliran Terganggu. Tipe fasilitas ini akan berhubungan dengan
interaksi yang terjadi antara elemen-elemen arus lalu lintas yang pada umumnya akan
membatasi karakteristik aliran kendaraan di sepanjang fasilitas.

a. Fasilitas Aliran Tak Terganggu

Adalah fasilitas tanpa adanya faktor eksternal yang dapat mengakibatkan gangguan
periodik pada arus lalu lintas, misalnya pada aliran di freeways (jalan bebas hambatan)
ataupun pada fasilitas dengan akses terbatas.

Dalam hal ini tidak ada sinyal lalu lintas, rambu STOP atau YIELD ataupun simpang
yang dapat mengganggu arus lalu lintas. Pada fasilitas aliran tak terganggu, arus lalu
lintas adalah produk dari kendaraan individu yang saling berinteraksi satu sama lain
dalam geometrik dan lingkungan umum di sekitas jalan. Pola aliran yang terjadi
sepanjang fasilitas hanya dibatasi oleh karakteristik penggunaan lahan yang
membangkitkan perjalanan pada fasilitas tersebut. Meskipun pada akhirnya fasilitas
tersebut mengalami kongesti yang sungguh-sungguh, namun kemacetan itu disebabkan
oleh interaksi internal dalam arus lalu lintas, bukan oleh penyebab eksternal. Sehingga
walaupun pengemudi berada dalam kongesti lalu lintas di freeways, fasilitas tersebut
akan tetap dikategorikan sebagai “aliran tak terganggu”.

RISNA R. SARI – TEKNIK LALU LINTAS 7

b. Fasilitas Aliran Terganggu

Adalah fasilitas yang mempunyai elemen penyebab gangguan periodic aliran lalu
lintas. Perlengkapan utama yang dapat menciptakan gangguan periodik aliran lalu
lintas adalah sinyal lalu lintas( yang secara periodic akan menghentikan aliran lalu
lintas ). Perlengkapan lainnya antara lain rambu STOP dan YIELD pada simpang yang
tidak diatur ( unsignalized intersection ).

Disini kenyataan yang harus dihadapi adalah kondisi hentian yang konstan dan kondisi
memulai kembalinya arus lalu lintas. Aliran kendaraan tergantung dari interaksi yang
terjadi antara kendaraan dan lingkungannya, serta waktu sinyal yang ada. Sinyal lalu
lintas hanya memperbolehkan pergerakan pada sebagian waktu, tetapi gangguan
periodik tersebut akan mengakibatkan terbentuknya aliran dalam platoons. Platoons
adalah pergerakan kendaraan dalam bentuk kelompok yang bergerak bersama-sama
(beriringan) sepanjang fasilitas. Dalan hal ini, sangat banyak variabel yang
mempengaruhi penyebaran platoon, misalnya kualitas dari sinyal progresif, jumlah
kendaraan dan pola kendaraan yang memasuki arus lalu lintas dari simpang tak
bersinyal dan lain sebagainya.

3.2.3 Pertumbuhan Arus Lalu Lintas

Dalam ruang lingkup pekerjaan Teknik Lalu Lintas, proyeksi besaran arus lalu lintas
adalah kegiatan melakukan perkiraan di masa yang akan datang. Dasar dari proyeksi
lalu lintas adalah perencanaan jalan baru jangan berdasar pada kondisi lalu lintas saat
ini (saat perancangan dibuat) tapi harus didasarkan pada volume lalu lintas mendatang
sesuai dengan umur rencana (biasanya 15 sampai 25 tahun dengan kondisi
pemeliharaan yang cukup).

Prediksi volume lalu lintas didapat dengan menambahkan volume lalu lintas yang akan
terjadi saat datang sesuai dengan unur rancang jalan dengan volume sekarang.
Komponen pembentuk lalu lintas yang akan datang terdiri dari :

a. Lalu lintas yang terjadi saat ini (tahun ini), dalam hal ini lalu lintas adalah lalu lintas
tertarik (attracted traffic) dan lalu lintas terlepas (diverted traffic).

b. Lalu lintas tambahan, yang terbagi menjadi :

RISNA R. SARI – TEKNIK LALU LINTAS 8

 1) Pertumbuhan Lalu Lintas Normal (Normal Traffic Growth = NTG), yaitu
penambahan volume lalu lintas yang disebabkan oleh pertambahan kendaraan
di jalan raya akibat kepemilikan kendaraan (car ownership)
2) Lalu Lintas Bangkitan (Generated Traffic = GT), yaitu lalu lintas yang terdiri
dari perjalanan kendaraan yang bangkit karena adanya sarana baru seperti :
 perjalanan baru yang sebelumnya tidak ada b) perjalanan baru yang
sebelumnya hanya dilakukan oleh kendaraan angkutan umum saja
 perjalanan baru yang diakibatkan oleh daya tarik fasilitas baru , seperti
mall, pasar swalayan, bioskop, outlet
3) Perkembangan Lalu Lintas (Development Traffic = DT), yaitu perkembangan
lalu lintas yang diakibatkan oleh adanya perbaikan lingkungan dan
pengembangan daerah (urban sprawl) yang terus menerus setelah dibuatnya
jalan baru.

Dari penjelasan diatas dapat disimpulkan bahwa dalam memprediksi lalu lintas di masa
datang perlu dilakukan langkah mencari besaran tersebut dan menjumlahkan persentase
dari masing-masing faktor tersebut dibagi dengan 100 dan ditambah dengan sebagai

contoh perhitungan :
Suatu jalan raya di tahun 1996 mempunyai LHRT (AADT) = 24.000 kendaraan.
Data yang ada saat ini adalah :
Pertumbuhan lalu lintas normal = 68%
Lalu lintas bangkitan = 18%
Perkembangan lalu lintas = 34%
Bila direncanakan umur rancang jalan baru tersebut adalah 20 tahun maka berapakah
LHR tahun 2016 ?

Solusi :
Faktor Proyeksi Lalu lintas (FPL) = ((NTG + GT + DT)/100) + 1
FPL = ((68 + 18 + 34)/100) + 1 = 2,2
Sehingga LHR tahun 2016 adalah = 2,2 x 24.000 = 52.800 kendaraan

RISNA R. SARI – TEKNIK LALU LINTAS 9

3.3 KARAKTERISTIK KECEPATAN

Dalam kenyataan yang terjadi di lapangan, kecepatan menunjukkan kualitas aliran atau
petunjuk kualitas aliran lalu lintas. Sedangkan volume menunjukkan kuantitas aliran
lalu intas (petunjuk kuantitas). Dalam penerapannya, kedua petunjuk ini akan
digunakan dalam analisis kapasitas, yaitu analisis mengenai kuantitas dan kualitas
aliran di suatu fasilitas lalu lintas. Dalam keseharian kita juga dapat mengukur kualitas
perjalanan berdasarkan kemampuan pengemudi mempertahankan kecepatan
kendaraannya sesuai dengan kecepatan yang dikehendakinya. Faktor-faktor yang
sangat mempengaruhi kualitas aliran lalu lintas adalah keamanan, keleluasaan dan
kenyamanan.

3.3.1 Tipe Dasar Kecepatan

Kecepatan dari suatu kendaraan adalah jarak yang dapat ditempuh oleh kendaraan
dalam satu satuan waktu. Sifat dari kecepatan adalah dapat berubah-ubah tergantung
dari waktu, lokasi, jenis kendaraan, geometrik jalan, lingkungan sekitar dan
keterampilan pengemudi. Pengetahuan akan kecepatan kendaraan akan memiliki
manfaat yang banyak dalam usaha perencanaan lalu lintas, analisis operasi maupun
perancangan jalan dan pengaturan yang akan diberikan. Kecepatan kendaraan sendiri
terbagi menjadi 4 (empat) tipe kecepatan, yaitu :

 Kecepatan Rancang (design speed) , yaitu kecepatan yang ditetapkan untuk

merancang dan menghubungkan bentuk fisik jalan terhadap geometrik jalan,
yang akan mempengaruhi operasi kendaraan di jalan tersebut. Kecepatan ini
merupakan kecepatan maksimum yang masih aman dilakukan di jalan tersebut
bila kondisi cuaca normal dan kondisi permukaan jalan baik.
 Kecepatan Perjalanan (travel speed, journey speed), yaitu kecepatan yang
dipakai kendaraan untuk menempuh suatu jarak tertentu selama waktu total
perjalanannya.
 Kecepatan Jalan (running speed), yaitu kecepatan yang digunakan kendaraan
untuk menempuh jarak tertentu selama kendaraan masih dalam keadaan
berjalan (tidak termasuk stops and delays).
 Kecepatan Setempat (spot speed), yaitu kecepatan sesaat yang dilakukan oleh
kendaraan di suatu bagian jalan tertentu atau titik tertentu. Kecepatan setempat

RISNA R. SARI – TEKNIK LALU LINTAS 10

 berguna untuk memperoleh gambaran yang jelas mengenai karakteristik arus
lalu lintas dan juga dalam menetapkan alternatif perancangan yang paling
optimal.

3.3.2 Kecepatan dan Waktu Perjalanan

Gambaran keadaan arus lalu lintas sangat mudah dideteksi melalui kecepatan
kendaraan. Kecepatan sendiri dapat didefinisikan sebagai suatu angka geraklan dalam
jarak per satuan waktu dan merupakan kebalikan dari waktu yang ditempuh oleh
kendaraan dalam usahanya menempuh suatu jarak tertentu.

Dalam suatu pergerakan arus lalu lintas, kendaraan akan menjalani suatu jarak pada
tingkat kecepatan yang berbeda-beda setiap waktunya. Oleh sebab itu kecepatan dapat
dirumuskan sebagai berikut :

S = d / t …………………………. (5.1)

Dengan :
S = kecepatan , mph atau fps dan kph atau mps
d = jarak yang ditempuh, mil atau ft dan km atau m
t = waktu untuk menempuh jarak , jam atau detik

Dalam penerapannya sehari-hari, arus lalu lintas tidak memiliki karakteristik kecepatan
tunggal. Akan tetapi merupakan distribusi dari kecepatan individu kendaraan. Dari
distribusi kecepatan kendaraan yang memiliki banyak variasi, akan diperoleh suatu
nilai “rerata” atau berupa “pola” yang kiranya dapat digunakan dalam menentukan
penggolongan arus lalu lintas secara keseluruhan.

Secara umum dapat digolongkan menjadi dua kecepatan rerata, yaitu :

o Time Mean Speed (TMS) atau Spot Speed

Ditetapkan sebagai kecepatan rerata untuk semua kendaraan yang melewati satu titik
di jalan raya selama beberapa periode waktu khusus. Persamaan yang digunakan untuk
mengetahui besarnya TMS adalah sebagai berikut :

RISNA R. SARI – TEKNIK LALU LINTAS 11

Dengan :
TMS = time mean speed , mph atau fps dan kph atau mps
d = jarak yang ditempuh, mil atau ft dan km atau m
t = waktu untuk menempuh jarak , jam atau detik
n = jumlah waktu tempuh yang diamati
ui = kecepatan kendaraan ke i
ti = waktu tempuh kendaraan ke I (detik atau jam)

o Space Mean Speed (SMS) atau Travel Speed

Ditetapkan sebagai kecepatan rerata untuk semua kendaraan yang melewati satu bagian
jalan raya yang ditentukan selama beberapa periode waktu khusus. Persamaan yang
digunakan untuk mengetahui besarnya SMS adalah sebagai berikut :

Dengan :
SMS = time mean speed , mph atau fps dan kph atau mps
d = jarak yang ditempuh, mil atau ft dan km atau m
t = waktu untuk menempuh jarak , jam atau detik
n = jumlah waktu tempuh yang diamati
ui = kecepatan kendaraan ke i
ti = waktu tempuh kendaraan ke i (detik atau jam)

Dari kedua rumus diatas maka dapat diambil kesimpulan bahwa time mean speed
adalah ukuran kecepatan pada suatu titik, sedangkan space mean speed adalah ukuran
yang berhubungan dengan panjang jalan atau lajur suatu fasilitas jalan. Secara
matematik, dapat dikatakan bahwa TMS adalah kecepatan rata-rata individu kendaraan
dan SMS adalah kecepatan rata-rata yang harmonis. Kedua nilai TMS dan SMS sangat
berguna dalam studi mengenai hubungan antara Volume – Kecepatan dan Kepadatan
(Flow – Speed – Density Relationship).

RISNA R. SARI – TEKNIK LALU LINTAS 12

Perhatikan contoh dibawah ini :

Gambar 3.7 Situasi Iringan Kendaraan Saat to

Gambar 5.1 diatas menunjukkan suatu bagian jalan yang memiliki panjang jalan 100
meter dengan 3 (tiga) kendaraan beriringan menempuh jarak tersebut. Terdapat dua
buah stasion pengamat yaitu M-M dan N-N yang mengamati pergerakan kendaraan
yang melewati garis pengamatan N-N dengan kecepatan berturutan 10 m/dt, 25 m/dt
dan 5 m/dt. Dalam kondisi seperti diatas besarnya :

TMS = ( 10 + 25 + 5 ) / 3 = 13,33 m/dt

Dalam mencari SMS, perlu dicari waktu tempuh untuk masing-masing kendaraan :
T1 = 100 / 10 = 10 detik
T2 = 100 / 25 = 4 detik
T3 = 100 / 5 = 20 detik

Total waktu tempuh untuk ke tiga kendaraan, ti = 34 detik.

Waktu rata=rata untuk setiap kendaraan , ti /n = 34 / 3 = 11,3 detik

Sehingga, SMS = dn / tI = 100 / 11,33 = 8,83 m/detik.

Hubungan antara kedua nilai diatas dapat dinyatakan dalam satu bentuk rumus
sebagai berikut :

dengan :
Ss = simpangan baku dari distribusi kecepatan space

RISNA R. SARI – TEKNIK LALU LINTAS 13