1

1 ARUS LALU LINTAS

Tujuan Instruksional Umum :

Setelah mengikuti kuliah dan mengerjakan latihan-latihan mata kuliah Teknik Lalu
Lintas selama 1 (satu) semester secara berurutan, peserta didik akan bisa mengetahui
dan memahami serta mampu menjelaskan tentang rekayasa lalu lintas dan
manajemen lalu lintas.

Tujuan Instruksional Khusus :

Setelah mempelajari bab ini dan mengerjakan soal latihannya, diharapkan peserta
didik mampu memahami dan menjelaskan tentang arus lalu lintas, yang meliputi:
 Karakteristik arus lalu lintas
 Teori arus lalu lintas
1.1.
 2

Pendahuluan

Lalu lintas terjadi akibat adanya kebutuhan masyarakat akan transportasi

yaitu untuk memindahkan manusia dan barang. Dalam hal ini, yang sering menjadi
objek penelitian adalah karakteristik lalu lintas yang ternyata dipengaruhi oleh
beberapa hal/aspek yang konsisten. Pengenalan akan karakteristik lalu lintas akan
membantu dalam mengantisipasi/memprediksi kondisi lalu lintas dimasa yang akan
datang. Lebih jauh, pada bagian ini akan dibicarakanan tentang arus kendaraan yang
bergerak secara individual atau berkelompok pada suatu jalan atau jalur, yang
dipengaruhi oleh beberapa aspek.

Dalam pemaparan berikut akan dikemukakan beberapa karakteristik lalu

lintas yang dapat memberikan gambaran permasalahan secara umum. Hal-hal
dimaksud meliputi karakteristik perjalanan (travel), pemilikan kendaraan, kondisi
jam-jam sibuk, dan konsep tingkat pelayanan.

1.2. Karakteristik arus lalu lintas

1.2.1. Karakteristik Perjalanan (Travel Characteristics)

Jumlah perjalanan meningkat dengan pesat di negara-negara yang sedang

berkembang karena beberapa hal berikut:
1. Jumlah penduduk yang makin bertambah
2. Keadaan ekonomi dan kemakmuran yang makin meningkat
Pertambahan jumlah penduduk perkotaan diperkirakan akan makin besar,
dimana kecenderungannya adalah semakin meningkat tingkat perekonomian
masyarakat di suatu negara, makin banyak masyarakat yang tinggal di daerah
perkotaan. Meningkatnya jumlah penduduk perkotaan terjadi karena urbanisasi
dan/atau melalui terbentuknya kota-kota baru.
Perkembangan ekonomi dan meningkatnya kemakmuran, akan
mengakibatkan meningkatnya jumlah perjalanan (dalam kilometer/penduduk). Hal
ini dapat dilihat pada Gambar 1.1, yang menunjukkan kecenderungan peningkatan
jumlah perjalanan yang eksponensial terhadap kenaikan GNP (Gross National
Product) per kapita.
 3

1.2.2. Kepemilikan Kendaraan

Kepemilikan kendaraan (mobil/1000 penduduk), meningkat seiring
meningkatnya kemakmuran (GNP/kapita) seperti yang dapat dilihat pada Gambar
1.2. Pada Gambar 1.1, bila grafik disajikan dengan skala linier, maka curvanya
seperti curva S.

Gambar 1.1:Grafik Hubungan Antara GNP/Capita dan Kepemilikan

Kendaraan Secara Nasional di Beberapa Negara Tahun 1976
(GNP dalam US Dollar untuk semua faktor biaya)

Keterangan angka-angka dalam kurva:

1.
2. USA 14. Mexico
3. France 15. Costa Rica
4. Australia 16. Morocco
5. Austria 17. Philippines
6. UK 18. Thailand
7. Italy 19. Egypt
8. Spain 19. Indonesia
9. Venezuela 20. Somalia
10. Hungary
11. Yugoslavia
12. Argentina
13. Brazil
 4

(Source: Word Bank. World Development Report. 1978: Motor Vehicle

Manufacturers’ Association of the United States, Inc., Motor Vehicle Facts and
Figures, 1979)

Laju pertumbuhan jumlah kendaraan yang umumnya tidak linier, ditunjukkan pada
Gambar 1.2 dan Gambar 1.3. Pada titik puncak yaitu pada kepemilikan kendaraan
sebesar 50/1000 penduduk, kenaikan dapat mencapai 20% per tahun.

Gambar 1.3: Hubungan Antara Kendaraan Bermotor Secara Nasional

dan Angka Pertumbuhan Kendaraan Bermotor Per Tahun
(1970-1977 data dan kecenderungan)
Keterangan angka-angka dalam kurva:
20.
1. Rwanda 10. Tunisia
2. Indonesia 11. Poland
3. Bolivia 12. Brazil
4. Thailand 13. Hungary
5. Jordan
6. Philippines 14. Yugoslavia
7. Algeria 15. Libya
8. Colombia 16. Japan
9. Ivory Coast 17. Argentina
 5

18. Spain
19. Finland
20. Austria
21. UK
22. France
23. Sweden
24. Australia
25. USA
 6

(Source: Motor Vehicle Manufacturers’ Association of the United States, Inc., Motor Vehicle
Facts and Figures, 1979: International Road Transport Union, World Transport Data. 1976)

Gambar 1.3: Pertumbuhan Kendaraan Bermotor di Beberapa Negara

Selang Periode Tahun 1950-1976
(Source: Motor Vehicle Manufacturers’ Association of the United States, Inc., Motor Vehicle
Facts and Figures, annual reports)

Sebagai perbandingan, kepemilikan kendaraan disajikan dalam Tabel 1.1.

Tabel 1.1: Kepemilikan Kendaraan di Beberapa Negara Pada 1 Januari 1987

Negara Penduduk/Mobil
USA 1,8
Jerman Barat 2,2
Belanda 3,0
Brunei 3,7
Singapura 10,9
Kondisi di dunia rata-rata 12,0
Malaysia 13,8
Korea Selatan 63,2
Thailand 110,6
Indonesia 185,2
Burma 370,5
RRC 2947,5
 7

1.2.3. Kondisi Jam-Jam Sibuk

Pada umumnya lalu lintas mempunyai 2 (dua) saat sibuk, yaitu pagi hari dan sore hari.
Pada pagi hari saat masyarakat berangkat dari rumah dan pada sore hari saat pulang ke
rumah.
Di DKI Jakarta kapasitas jalan sangat terbatas dibanding dengan kebutuhan (demand).
Salah satu dampak dari kondisi tersebut adalah jam-jam sibuk menjadi lebih lama seperti
yang diperlihatkan pada Gambar 1.4 berikut:

keinginan

Gambar 1.4: Jam-Jam Sibuk di DKI Jakarta

Penambahan kapasitas, yaitu penambahan luas jalan pada awalnya akan menyebabkan
berkurangnya jam-jam sibuk. Jadi, volume pada jam-jam sibuk tetap memadati jalan tetapi
lamanya periode sibuk berkurang. Bagi mereka yang mengamati lalu lintas secara sepintas
ada kesan bahwa penambahan luas jalan di DKI Jakarta, tidak ada manfaatnya karena jalan-
jalan yang baru dibangun dalam waktu yang relatif singkat telah dipadati kendaraan
sebagaimana jalan-jalan lainnya.
1.2.4. Konsep Tingkat Pelayanan
 8

Pada umumnya tujuan pembangunan prasarana jalan adalah untuk melayani seluruh
kebutuhan lalu lintas (demand) dengan sebaik mungkin. Kualitas pelayanan dapat dinyatakan
dalam tingkat pelayanan (level of service/LOS).
Dalam perencanaan jalan, tingkat pelayanan (LOS) dari suatu bagian jalan dinyatakan
dengan huruf. Huruf yang digunakan adalah dari A sampai F yang berturut-turut menyatakan
tingkat pelayanan yang terbaik sampai yang terburuk. Sebagai contoh, Tabel 1.2
menjelaskan kriteria tingkat pelayanan (level of service) untuk jalan tol dasar.

Tabel 1.2: Kriteria Tingkat Pelayanan (Level Of Service)

Untuk Jalan Tol (Freeway)

Level Of Service Keterangan

(LOS)
A  Arus sepenuhnya bebas
 Kecepatan yang ada adalah kecepatan arus bebas
 Kendaraan dapat bermanuver dengan mudah di dalam aliran
arus lalu lintas
 Spasing antara kendaraan adalah rata-rata 528 feet
 Pengaruh kecelakaan hanya bersifat lokal dan jarang terjadi

B  Arus mendekati arus bebas

 Umumnya kecepatan kendaraan adalah kecepatan arus bebas
 Kemampuan kendaraan untuk bermanuver di dalam aliran
arus lalu lintas sedikit terbatas
 Spasing adalah rata-rata 330 ft
 Dampak dari kecelakaan kecil, dan masih dapat ditanggulangi
dengan mudah

C  Memungkinkan aliran arus dengan kecepatan yang masih

pada/mendekati kecepatan arus bebas
 Kebebasan bermanuver di dalam aliran arus lalu lintas
semakin terbatas, dan perpindahan jalur membutuhkan
kewaspadaan pengemudi
 Spasing rata-rata adalah 220 ft
 Bahaya lokal akibat kecelakaan cukup besar dan biasnya akan
terjadi antrian di belakang suatu penghalang yang signifikan.
Kecelakaan kecil masih dapat dikendalikan
 Kecepatan mulai sedikit menurun dengan peningkatan arus
 9

D  Kepadatan mulai meningkat agak cepat

 Kebebasan bermanuver semakain terbatas
 Spasing rata-rata adalah 165 ft
 Kecelakaan kecil saja dapat mengakibatkan antrian

E  Menggambarkan operasi pada kapasitas kepadatan tertinggi

 Operasi mengkuatirkan, dan hampir tidak terdapat jeda (gap)
yang dapat dimanfaatkan pada aliran arus lalu lintas
 Kemampuan menuver dalam aliran arus lalu lintas sangat
rendah
 Spasing rata-rata adalah 110 ft pada kecepatan yang masih
diatas 49 mil/jam
 Kecelakaan dapat mengakibatkan kemacetan serius dengan
antrian yang panjang
 Tingkat kenyamanan fisik dan psikologis penegemudi relatif
buruk
 Gangguan tertentu pada aliran arus lalu lintas seperti
kendaraan yang masuk dari pintu tol dan kendaraan yang
berpindah jalur, dapat mengakibatkan kemacetan yang sangat
panjang.

F  Menggambarkan terhentinya arus kendaraan pada titik

kemacetan seperti di pertemuan jalur, kondisi penyalipan atau
perbaikan jalur
 Kemacetan dapat pula disebabkan oleh kecelakaan lalu lintas
 Dalam banyak kasus, terhentinya arus terjadi ketika
perbandingan antara tingkat arus datang dengan kapasitas
aktual telah melebihi 1,0.
 Operasi di dalam suatu antrian adalah akibat dari suatu
kemacetan atau adanya penyempitan (bottleneck) pada arah
arus tersebut
 Menggambarkan kondisi-kondisi di titik penyempitan dan
arus pelepasan antrian yang terjadi pada kecepatan dibawah
 10

50 mil/jam
 Kapanpun kondisi yang disebutkan di atas terjadi, terdapat
kemungkinan peningkatan panjang antrian yang cukup besar.

Pelayanan terburuk (LOS F) terjadi pada saat ada kemacetan. Penyediaan prasarana yang
tepat/baik dinyatakan dalam volume/Capacity mendekati 1,0. Pada perioda sibuk, sebenarnya
LOS baru berada pada tingkat E. Untuk lalu lintas di jalan arteri, LOS sebaiknya tidak kurang
dari C. Ini berarti bahwa kapasitas dari jaringan jalan, harus jauh melebihi kebutuhan
diperioda sibuk.
Meskipun kecepatan adalah faktor utama yang diperhitungkan oleh para pengguna
jalan, namun kecepatan ini hampir konstan untuk suatu rentang arus yang luas. Kebebasan
untuk bermanuver di dalam aliran arus lalu lintas dan jarak dengan kendaraan lain sama
pentingnya dengan kecepatan, namun yang lebih sering digunakan dalam menjelaskan
pelayanan adalah kebebasan bermanuver dan jarak kendaraan dibandingkan dengan
kecepatan.

Disamping itu, kepadatan meningkat pada seluruh rentang arus sehingga tercapainya
kapasitas, merupakan ukuran keefektifan yang lebih baik. Sebagai contoh, kepadatan yang
digunakan untuk menentukan tingkat pelayanan pada ruas-ruas jalan tol dasar, adalah sebagai
berikut:

Tingkat Pelayanan Rentang Kepadatan

(kendaraan penumpang/mil/lajur)
A 0 – 11
B 12 – 18
C 19 – 26
D 27 – 35
E 36 – 45
F > 45

1.3. Teori arus lalu lintas

Hal sangat penting untuk dapat merancang dan mengoperasikan sistem-sistem
transportasi dengan tingkat efisiensi dan keselamatan yang paling baik, yaitu memahami
prinsip-prinsip dasar teori arus lalu lintas. Hal ini dipahami sebagai suatu cara untuk
mencapai tujuan tersebut di atas. Dewasa ini belum ada teori yang dapat dibakukan tentang
arus lalu lintas. Kebanyakan pengetahuan yang ada dalam bidang ini lebih bersifat empiris.
 11

Hal ini terjadi karena karakteristik lalu lintas di suatu tempat, berbeda dengan pada tempat
yang lain sebab kondisi lalu lintas sangat dipengaruhi oleh karakteristik dasar pengemudi
(perilaku manusia), kendaraan (dinamika kendaraan), dan lingkungan.
Pada bagian ini, topik teori arus lalu lintas hanya mempelajari hal-hal pada tingkat
dasar, dengan harapan bahwa informasi yang diberikan akan membantu pemahaman tentang
masalah-masalah yang muncul dalam bidang ini, dengan tidak menyediakan perangkat dasar
untuk memecahkan masalah-masalah lalu lintas.
Arus lalu lintas adalah suatu fenomena ynag kompleks namun dapat dengan mudah
dipahami melalui pengalaman-pengalaman sehari-hari. Cukup dengan sekedar pengamatan
sepintas saja ketika berkendara di sebuah jalan (tol/freeway), dapatlah diketahui bahwa pada
saat arus lalu lintas meningkat, umumnya kecepatan akan menurun. Kecepatan juga akan
menurun ketika kendaraan-kendaraan cenderung berkumpul menjadi satu dengan alasan
apapun.
Untuk mempermudah analisa, maka arus lalu lintas digambarkan secara teoritis.
Pendekatan teoritis juga untuk menjelaskan terjadinya kapasitas/volume terbesar yang dapat
ditampung. Untuk itu arus harus dibedakankan dalam 2 (dua) kondisi yakni arus di ruas dan
arus di simpang.

1.3.1. Arus di Ruas

Arus di ruas terjadi pada ruas yang panjang (lebih dari 1 km) dan berlaku hubungan
sebagai berikut:

Besar Arus = Kecepatan x Kepadatan

dimana: - besar arus (flow) dengan satuan kendaraan/jam atau smp (satuan mobil
penumpang)/jam.
- kecepatan dengan satuan km/jam
- kepadatan dengan satuan kendaraan/km

Secara grafis, hubungan tersebut di atas digambarkan dalam 3 grafik seperti pada
Gambar 1.6. Ada beberapa kenyataan yang perlu diperhatikan.
 12

Gambar 1.6: Grafik Hubungan Antara Besar Arus, Kecepatan dan Kepadatan

Besar arus yang dapat dilayani dari suatu potongan jalan tertentu mempunyai suatu
nilai maksimum yang disebut kapasitas. Nilai kapasitas terjadi pada suatu kecepatan tertentu
(sekitar 50 km/jam), jadi arus maksimum bukan terjadi pada kecepatan tinggi dan juga bukan
pada kondisi macet.
Kondisi arus lalu lintas tidak dapat dinyatakan dengan besar arus (atau volume) saja.
Secara teoritik, besar suatu arus tertentu dapat terjadi pada kecepatan tinggi atau kecepatan
rendah. Jadi perlu keterangan tambahan, yaitu berapa nilai kecepatan pada besar arus
tersebut.
 13

Pada kondisi macet, arus lalu lintas adalah kecil dan penggunaan jalan adalah tidak
efisien. Kondisi macet sebaiknya dihindari, meskipun nilai V/C (volume/capacity) adalah
kecil.
Pada dasarnya nilai V/C tidak dapat melampaui nilai 1,0 karena volume maksimum
adalah sama dengan kapasitas. Hanya saja, nilai kapasitas ini tidak konstan. Nilai kapasitas
yang dipakai dalam pedoman (manual atau standar) adalah nilai yang aman, yang relatif
kecil, sehingga dalam praktek ada laporan mengenai V/C yang jauh di atas 1,0.

1.3.2. Arus di Simpang

Pada jaringan jalan yang rapat, ruas-ruas jalan adalah pendek dan kapasitas dari
jaringan jalan ditentukan oleh kapasitas simpang-simpang. Arus yang terjadi di ruas adalah
arus yang dilewatkan oleh simpang di sebelah hulunya.
Untuk simpang tanpa lampu lalu lintas, perlu ada pengaturan prioritas untuk
menjamin bahwa tidaka ada kemungkinan lalu lintas macet karena saling mengunci. Pada
keadaan macet (grid-lock), volume sama dengan nol.
Untuk simpang dengan lampu lalu lintas, kapasitas dari satu kaki simpang dapat dihitung
dengan formula berikut:

Kapasitas = g/C x arus jenuh

dimana: - g/C adalah perbandingan lama nyala hijau dengan ”cycle time” lampu lalu
lintas.
- arus jenuh adalah arus maksimum yang dapat lewat pada waktu lampu
hijau
Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM) memberikan rumusan besarnya arus jenuh
dasar, So (dalam smp/jam waktu hijau) yaitu:

So = 600 Wc

dimana: Wc adalah lebar efektif lengan pada simpang (dalam meter). Sedangkan
besarnya arus jenuh (S) adalah hasil perkalian So dengan beberapa faktor
koreksi untuk memperhitungkan kondisi aktual yang berbeda dengan
kondisi ideal.

Nilai arus jenuh sedikit lebih kecil dari nilai kapasitas untuk arus di ruas. Dapat dipahami
bahwa kapasitas kaki simpang jauh lebih kecil dari kapasitas ruas. Hal ini dapat di perbaiki,
diantaranya dengan melebarkan kaki-kaki simpang seperti pada Gambar 1.7 berikut:
 14

Gambar 1.7: Simpang Dengan Pelebaran Kaki

Rangkuman
Karakteristik arus lalu lintas dipengaruhi oleh beberapa hal:
1. Karakteristik perjalanan yang dipengaruhi oleh jumlah penduduk dan perkembangan
ekonomi penduduk
2. Kepemilikan kendaraan yang dipengaruhi oleh kemampuan ekonomi masyarakat
3. Kondisi jam-jam sibuk
4. Tingkat pelayanan yang dinyatakan dengan level of service

Sedangkan arus lalu lintas dipengaruhi oleh kecepatan dan kepadatan, yaitu:
1. Pada kondisi macet, kecepatan kecil sedangkan kerapatan besar maka arus menjadi kecil.
Kondisi ini sangat dihindari sebab volume/kapasitas sama dengan 1, dimana volume
maksimum sama dengan kapasitas.
2. Pada kondisi jalan lengang, maka kecepatan besar dan kerapatan kecil sehingga arus lalu
lintas kecil. Pada kondisi ini penggunaan jalan tidak efisien walaupun volume/kapasitas
nilainya kecil.

Latihan Soal
1. Jelaskan hubungan antara besar arus dan kecepatan ?
 15

2. Diskusikan mengapa karakteristik pengemudi berpengaruh pada kondisi lalu lintas pada
suatu daerah tertentu, dan list sebanyak mungkin karakter pengemudi yang berpengaruh!
3. Diskusikan mengapa kendaraan dan lingkungan juga berpengaruh pada kondisi lalu lintas
pada suatu daerah tertentu kemudian list sebanyak mungkin faktor-faktor yang
berpengaruh dari kedua aspek dimaksud.