KELOMPOK 2 (BAB 3)

BAGIAN I
KONDISI TRANSPORTASI
1. Umum
Jasa Transportasi telah menjadi kebutuhan dasar masyarakat oleh karenanya kesinambungan
ketersediaan pelayanan jasa transportasi dalam memenuhi kebutuhan aktivitas produksi, konsumsi dan
distribusi harus mendapat perhatian secara berkelanjutan. Indonesia memiliki potensi industri maritim
yang besar dilihat luas laut Indonesia kurang lebih 5,8 juta km 2 dengan jumlah pulau sebesar 17.508
pulau, maka pantaslah jika diklaim sebagai negara maritim. Potensi industri maritim di Indonesia
menunjukkan peningkatan selama 3 tahun terakhir, terjadi peningkatan pada sektor perikanan,
pertanian dan sektor pariwisata. Dengan potensi yang dimiliki Indonesia harus didukung dengan sistem
transportasi yang handal seperti pengadaan transportasi laut, pembangunan dan pemeliharaan kapal
pelabuhan barang, pembangunan tol laut guna penyerataan harga komoditas, menghilangkan pungli di
pelabuhan, serta konektivitas sistem transportasi. Pembangunan moda transportasi yang terintegrasi
contohnya BRT di Jogja, Jakarta, kemudian adanya kapal ro-ro untuk kemudahan akses serta
perubahan paradigma distribusi dari darat ke laut. Sementara itu, dalam rangka reindustrialisasi
Indonesia terdapat empat industri pilihan KEIN diantaranya industri maritim, pertanian (agroindustri),
industri ekonomi kreatif dan digital serta industri pariwisata.
Indonesia merupakan negara kepulauan yang terdiri dari 17.504 pulau besar dan kecil yang
dipisahkan oleh 12 lautan dan 47 selat seluas 5,8 Juta km 2. Lebih dari 2,8 km2 perairan pedalaman 0,3
Juta km2 laut teritorial dan 2,7 juta km 2 ekonomi eksklusif dengan garis pantai sepanjang 95.181 km.
Pemisahan pulau memiliki konsekuensi kebutuhan akan jasa transportasi laut yang merupakan
komponen penting Pertumbuhan ekonomi regional, nasional dan internasional. Pelabuhan merupakan
infrastruktur penting bagi perkembangan perekonomian daerah khususnya pemerataan pembangunan.
Era pemerintahan Jokowi mencanangkan visi pembangunan nasional yaitu “Terwujudnya Indonesia
yang Berdaulat, Mandiri dan Berpribadi berdasarkan Gotong Royong. Visi tersebut dijabarkan menjadi
tujuh tugas pembangunan dimana revitalisasi kebijakan maritim sebagai poros utamanya. Misi maritim
terebut diantaranya:
1. Mewujudkan keamanan nasional dan menjaga kedaulatan wilayah serta menopang kemandirian
ekonomi dengan mengamankan sumber daya maritim yang mencerminkan kepribadian Indonesia
sebagai negara kepulauan.

2. Mewujudkan politik luar negeri bebas aktif dan memperkuat jati diri bangsa sebagai negara maritim.

3. Mewujudkan Indonesia sebagai negara maritim yang mandiri, maju, kuat, yang berbasis pada
kepentingan nasional.
 Berdasarkan tugas ini, pemerintah dengan keputusan presiden Nomor 16 Tahun 2017 membuat
rencana aksi kebijakan maritim menjadi lima kelompok program utama yang meliputi (1) batas maritim,
domain maritim dan diplomasi angkatan laut, yang merupakan bagian dari hukum nasional dan
kedaulatan nasional, termasuk dalam Pertahanan dan Keamanan itu; (2) Industri Maritim dan
Komunikasi Maritim;(3) Industri ekstraktif dan jasa kelautan serta pengelolaan lingkungan laut Termasuk
di dalamnya upaya pengembangan perikanan dan potensi sumber daya alam terletak di depan pantai
dan lautan; (4) pertahanan dan keamanan maritim; (5) budaya Pengiriman Rencana aksi yang penting
karena negara Indonesia terdiri dari Ribuan pulau yang dipisahkan oleh lautan adalah industri dan
koneksi maritim laut Sumbu ini bertujuan untuk mengurangi ketimpangan ekonomi terutama di wilayah
barat dan timur. Poros industri maritim dan koneksi maritim ini memiliki lima kegiatan utama, yaitu (1)
pengiriman; (2) pelabuhan laut; (3) Pengiriman; (4) keamanan maritim; dan (5) insentif perdagangan dan
ikliminvestasi
 BAGIAN II
KONDISI SAAT INI
2.1 Kinerja Transportasi
a) Transportasi Darat
Berdasarkan data Badan Pusat Statistik (BPS), sektor transportasi dan pergudangan berhasil
tumbuh 21,27 persen pada triwulan II-2022 jika dibandingkan periode yang sama tahun lalu (year-on-
year/yoy). Sebelumnya, pada triwulan 1-2022 juga mengalami pertumbuhan positif mencapai 15,79
persen. Hal ini menunjukkan tren yang terus meningkat di sektor transportasi hingga triwulan kedua
tahun 2022. “Hasil ini bisa menjadi indikator bahwa pemulihan di sektor transportasi yang telah kita
bersama upayakan sudah terjadi. Momentum ini harus kita jaga agar pada triwulan ketiga dan
keempat di tahun 2022 trennya terus meningkat.
Untuk menentukan kinerja jalan perlu menelisik beberapa faktor yaitu misalnya faktor
kemantapan infrastruktur Jalan Raya nya, faktor kenyamanan dan minat masyarakat terhadap moda
transportasinya, tingkat pelayanan kendaraannya, dan efeisiensi energinya. Dirinci menurut jenis
permukaan, jalan beraspal. Dirinci menurut jenis permukaan, jalan beraspal cenderung memiliki
komposisi paling besar dibandingkan jenis permukaan tidak diaspal. Pada tahun 2022, panjang jalan
beraspal sebesar 58,32 persen dari total panjang jalan. Sedangkan tidak diaspal sebesar 41,68 %.

Selanjutnya jika dirinci menurut kondisi jalan 44,27 % panjang jalan di Indonesia berada
dalam kondisi baik, 22.33 % dalam kondisi sedang, dan 15,23 % berada dalam kondisi rusak, dan
18,17 % dalam kondisi rusak berat. ( Sumber: Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan
Rakyat)
Tingkat Kewenangan
Kondisi Jalan Total Jumlah
Negara Provinsi Kab. Kota
(1) (2) (3) (4) (5)
Baik 19.038 28.998 194.713 242.749
Sedang 23.882 12.908 85.638 122.428
 Rusak 2711 6994 73.814 83.519
Rusak Berat 1.393 5.945 92.332 99.670
Jumlah/Total 47.024 54.845 446.497 548.366
Kemudian dilihat menurut kewenangan, jalan negara, provinsi, dan kabupaten/kota secara
umum berada pada kondisi baik. Hal tersebut dapat dilihat dari besarnya komposisi kondisi baik yang
relatif besar dibandingkan kondisi yang lain. Panjang jalan di bawah kewenangan negara yang
memiliki kondisi baik mencapai 40,49% diikuti oleh kondisi sedang 50,79% dan sisanya berada pada
kondisi rusak dan rusak berat. Jalan provinsi dengan kondisi baik mencapai 52,87% diikuti oleh
sedang 23,54% dan sisanya kondisi rusak dan rusak berat. Selanjutnya jalan kabupaten/kota dengan
kondisi baik mencapai 43,61% persen, diikuti sedang dan rusak masing-masing 19,18% dan 16,53%
sisanya kondisi rusak berat.

b) Transportasi Laut
Badan Pengembangan dan Kementerian Perhubungan mengatakan bahwa nilai potensi
ekonomi nasional angkutan laut adalah US$20 miliar per tahun, sementara itu, PDB sektor maritim
mencatatkan hingga tahun 2011 hanya mencapai Rp 18,5 miliar (US$ 1,95 miliar), atau hanya sekitar
9,7 % dari nilai potensi. Kondisi ini menunjukkan bahwa kebijakan sektor maritim belum dilakukan
secara optimal dalam mendorong pertumbuhan ekonomi industri angkutan laut nasional. Pengamatan
ini menegaskan bahwa fasilitas transportasi laut tidak dikelola dengan baik.
Data lain menunjukkan, sebanyak 75 persen kapal Indonesia yang beroperasi di perairan
nusantara sudah berumur tua. Masalah lainnya adalah infrastruktur pelabuhan Indonesia belum bisa
melayani Kapal dengan teknologi terkini yang butuh pelabuhan dengan kedalaman lebih, sedangkan
pelabuhan tengah Indonesia rata – rata dangkal. Oleh karena itu, Indonesia National Shipowners
Association (INSA) belum bisa menggunakan Kapal dengan teknologi terkini. Dari uraian di atas jelas
bahwa industri angkutan laut khususnya pelayaran secara nasional dapat dikatakan masih belum ada
 good governance di bidang kemaritiman. Hal ini membutuhkan kebijakan tata kelola yang tepat untuk
dapat tumbuh secara efektif dan berdaya saing internasional. Pengelolaan kelautan merupakan
interaksi antar sektor di sektor publik dan swasta untuk menawarkan solusi untuk masalah kelautan
dan meningkatkan potensi kondisi sosial ekonomi di bidang kelautan.
Pengembangan transportasi laut yang tertinggal, berdampak pada rendahnya daya saing
rantai logistik nasional, data world bank tentang Logistic Performance Index (LPI) menunjukkan
Indonesa berada pada peringkat 63 dari 160 negara pada tahun 2016. Peringkat ini menurun
dibandingkan data tahun 2014 dimana Indonesia menempati peringkat 53. Meskipun sudah berada
pada level tengah ke atas, namun masih menempatkan Indonesia di bawah negara tetangga seperti
Singapura (peringkat 5), Malaysia (peringkat 25), Thailand (peringkat 35), dan Vietnam (peringkat
48) , (World Bank, 2016).

Global Rank

Tabel Peringkat Logistic Performance Index (LPI) Tahun 2014

Kinerja sistem logistik Indonesia saat ini dapat dikatakan belum optimal yang ditunjukkan dari
keadaan logistik nasional yang selama ini berjalan. Penggerak utama (key commodity factor) sebagai
penggerak aktivitas logistik belum terkoordinasi secara efektif, infrastruktur transportasi belum
memadai baik dari segi kuantitas maupun kualitas diantaranya peran pelabuhan hub yang belum
dikelola secara terintegrasi, efektif dan efisien, serta belum efektifnya intermoda transportasi dan
interkoneksi antara infrastruktur pelabuhan, pergudangan, transportasi dan wilayah hinterland (Cetak
Biru Sislognas, 2010).Fenomena ini dipertegas kembali dalam laporan Bappenas (2015) bahwa dalam
enam komponen yang diukur di dalam Logistics Performance Index (LPI), menunjukkan sektor
kepelabuhanan memiliki permasalahan yang paling besar dimana komponen custom, infrastruktur dan
international shipments masih berada dibawah rerata LPI.
c) Transportasi Udara
1) Peran Transpot Udara
 Transportasi mempunyai peranan yang sangat penting dan strategis dalam mendukung,
mendorong dan menunjang segala aspek kehidupan. Transportasi udara menjadi kian penting
akibat luasnya wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia yang dipisahkan oleh perairan yang
luas. Transportasi udara merupakan sarana transportasi yang dapat menghubungkan wilayah-
wilayah tersebut dengan waktu tempuh yang lebih cepat. Penataan sistem transportasi udara
nasional yang handal, terpadu dan terarah, memerlukan perencanaan dan pengembangan.
Sejalan dengan hal tersebut, harus didukung dengan peningkatan kualitas sumber daya manusia
statistik transportasi udara yang tepat waktu, dapat dipercaya dan memiliki tingkat akurasi yang
tinggi. Untuk memenuhi kebutuhan data transportasi udara tersebut, Badan Pusat Statistik
melakukan pengumpulan data transportasi udara dari institusi-institusi yang terkait dalam aktifitas
kedirgantaraan sehingga dapat memberikan gambaran mengenai kondisi transportasi udara di
Indonesia. Permintaan akan jasa transportasi udara terus meningkat dari tahun ke tahun seiring
dengan peningkatan jumlah penduduk dan kesejahteraan masyarakat. Kinerja bandar udara untuk
penerbangan dalam negeri mulai dari kedatangan pesawat, penumpang, barang, bagasi, dan
pos/paket yang disajikan pada Tabel 3.1 menunjukkan bahwa pada tahun 2020 kedatangan
pesawat dengan penerbangan dalam negeri sebanyak 524,0 ribu unit, dengan jumlah penumpang
35,2 juta orang barang 525,6 ribu ton, bagasi 189,0 ribu ton, dan pos/paket 619 ton. Bila
dibandingkan dengan tahun sebelumnya, kedatangan pesawat, penumpang, bongkar barang,
bongkar bagasi, dan pos/paket pada penerbangan dalam negeri mengalami penurunan masing-
masing sebesar 40,50 persen, 56,10 persen, 4,80 persen, 66,84 persen dan 80,53 persen.
Tabel Jumlah Penummpang Setiap Tahun
Kedatangan Penerbangan Dalam Negeri/
Arrivals of Domestik Flight
Tahun/Year Pesawat Penumpang Barang (Ton) Bagasi (Ton) Pos/Paket
(Unit) (Orang) (Ton)
(1) (2) (3) (4) (5) (6)
2016 894.104 87.208.889 445.440 735.193 3.384
2017 972.863 95.401.545 557.653 729.283 3.166
2018 1.001.111 101.260.614 642.065 784.283 4.881
2019 880.645 80.108.804 552.076 570.042 3.179
2020 523.960 35.164.959 525.554 189.034 619
Sumber : Laporan Tahunan PT. Angkasa Pura I dan II
Bila diamati perkembangan jumlah pesawat yang datang dari dalam negeri pada lima
tahun terakhir (2016-2020) turun 12,51 persen per tahun. Penurunan jumlah pesawat yang datang
pada periode tersebut diiringi pula oleh penurunan jumlah kedatangan penumpang, bagasi, dan
pos/paket yang dibongkar masing-masing turun 20,31 persen, 28,79 persen, dan 34,50 persen per
tahun. Sedangkan barang yang dibongkar naik 4,22 persen. Pada Tabel 3.2, menunjukkan bahwa
pada tahun 2020 keberangkatan pesawat dengan penerbangan dalam negeri 527,8 ribu unit
dengan jumlah penumpang 33,5 juta orang, barang 544,1 ribu ton, bagasi 188,3 ribu ton, dan
pos/paket 496 ton Bila dibandingkan dengan tahun sebelumnya, keberangkatan pesawat
penerbangan dalam negeri mengalami penurunan 39,82 persen dari 877,0 ribu unit menjadi 527,8
ribu unit. Begitu pula penumpang berangkat dengan tujuan dalam negeri mengalami penurunan
55,99 persen. Diikuti barang dan bagasi muat serta pos/paket yang turun masing-masing sebesar
6,15 persen, 58,15 persen, dan 85,51 persen.
Tabel. Jumlah Angkutan Bawaan Pesawat Tiap Tahunnya
Keberangkatan Pesawat, Penumpang, Barang, Bagasi, dan Pos/Paket untuk Penerbangan
Dalam Negeri 2016 - 2020
Tahun/Year Pesawat Penumpang Barang (Ton) Bagasi (Ton) Pos/Paket
(Unit) (Orang) (Ton)
(1) (2) (3) (4) (5) (6)
2016 896.489 83.349.974 534.594 712.731 4.274
2017 969.580 90.744.365 603.152 723.180 3.568
2018 1.005.237 94..896.041 709.557 742.747 9.066
2019 876.996 76.156.367 579.789 450.015 3.422
2020 526.761 33.513.741 544.147 188.342 496
Sumber : Laporan tahunan PT. Angkasa Pura I dan II
Bila diamati perkembangan jumlah pesawat yang berangkat untuk penerbangan dalam
negeri pada lima tahun terakhir (2016 - 2020) turun 12,41 persen per tahun. Penurunan jumlah
keberangkatan pesawat pada periode tersebut diiringi pula oleh penurunan jumlah keberangkatan
penumpang, bagasi dan pos/kurir yang dimuat masing-masing sekitar 20,37 persen, 28,30 persen
dan 41,63 persen per tahun. Sedangkan barang yang dimuat naik sebesar 0,44 persen per tahun.
Kinerja bandar udara untuk penerbangan luar negeri dari kedatangan pesawat, penumpang,
barang, bagasi, dan pos/paket periode 2016–2020 disajikan pada tabel 3.3. Di tahun 2020
kedatangan pesawat dengan penerbangan luar negeri sebanyak 34,1 ribu unit dan jumlah
penumpang 3,5 juta orang, barang 171,1 ribu ton, bagasi 44,1 ribu ton, dan pos/paket 608 ton. Bila
dibandingkan dengan tahun sebelumnya, kedatangan pesawat pada penerbangan luar negeri ini
mengalami penurunan 71,28 persen dari 118,6 ribu unit menjadi 34,1 ribu unit.
 Gambar. Pesawat berangkat tujuan luar dan dalam negeri
2) Kecelakaan Pesawat
Sebanyak 45 kecelakan pesawat fatal telah terjadi dalam dua dekade terakhir di
Indonesia. Sepanjang periode 2002 – 2011 sebanyak 30 kecelakaan fatal pernah terjadi,
sedangkan 15 kecelakaan fatal lainnya yakni pada 2012 – 2021. Salah satu kecelakaan pesawat
terbesar di Indonesia terjadi pada Sriwijaya Air tahun 2021. Pesawat Boeing 737-524 rute Jakarta-
Pontianak dengan nomor penerbangan SJ182 tersebut jatuh di sekitar Pulau Laki, Kepulauan
Seribu, DKI Jakarta, pada Berdasarkan data Aviation Safety Network, tragedi Sriwijaya Air tersebut
merupakan salah satu dari 3 kecelakaan penerbangan fatal yang terjadi di Indonesia sepanjang
2021. Kecelakaan tersebut menelan 62 korban jiwa, yang terdiri dari 56 penumpang dan 6 kru
pesawat. Pada tahun pertama terjadi pandemi Covid-19, yakni pada 2020, tidak ada kejadian
kecelakaan penerbangan fatal di Tanah Air. Pembatasan kegiatan masyarakat guna meredam
penularan Covid-19 yang diberlakukan dengan ketat sepanjang tahun 2020 membuat
penerbangan pesawat menurun drastis. Adapun dalam dua dekade terakhir kecelakaan pesawat
fatal paling banyak terjadi pada 2009, yakni 7 kali kecelakaan. Salah satunya pesawat Tentara
Nasional Indonesia (TNI) Angkatan Udara yang jatuh di dekat lapangan Bandara Iswahyudi,
Madiun, Jawa Timur, pada Rabu (20 Mei 2009). Kecelakaan ini menelan 112 korban jiwa, yang
terdiri dari 98 penumpang serta 14 kru pesawat.
Dalam mengetahui faktor penyebab mengapa pesawat jatuh, biasanya ada
pememeriksaan dan analisis setiap aspek kecelakaan penerbangan. Ini termasuk apa yang terjadi
sebelum penerbangan, apa yang terjadi pada saat-saat menjelang kecelakaan, dan apa yang
terjadi saat kecelakaan itu berlangsung. Bukti yang tersimpan di perekam suara kokpit (CVR),
perekam data penerbangan (FDR) dan sisa-sisa pesawat yang diselamatkan bisa memastikan
semua kemungkinan penyebab kecelakaan udara. Dilansir berbagai sumber, berikut adalah
beberapa penyebab kecelakaan penerbangan yang paling sering dilaporkan.
 Faktor Manusia
Menurut Plane Crash Info, kesalahan pilot jadi faktor dalam 53 persen kecelakaan fatal di
seluruh dunia yang melibatkan pesawat komersial antara tahun 1950 dan 2010. Banyak
kecelakaan penerbangan disebabkan pilot salah membaca peralatan penerbangan, salah
menilai kondisi cuaca, atau gagal mengatasi kesalahan mekanis dengan benar. Kesalahan
pilot dianggap sebagai alasan nomor satu mengapa pesawat jatuh.
 Kesalahan Anggota Kru
Anggota kru yang gagal menyimpan barang bawaan dengan benar atau melakukan tugas di
dalam pesawat, dapat menyebabkan cedera serius bagi penumpang. Contohnya saat
 penerbangan China Eastern Airlines tahun 1993 ke Los Angeles. Saat terbang di atas Alaska,
semua penumpang yang tidak diikat menabrak langit-langit pesawat dan menderita cedera
leher. Beberapa bahkan meninggal.
 Kelalaian Perawatan Pesawat
Tren utama dalam industri penerbangan adalah mengambil jalan pintas dan mengalihdayakan
perawatan dan inspeksi pesawat. Alasan mengapa pesawat jatuh biasanya terkait erat dengan
kebijakan perawatan maskapai penerbangan. Jadi, perawatan yang alakadarnya dan tidak
semestinya bisa membahayakan para penumpang.
 Cacat Desain dan Manufaktur Pesawat
Studi Boeing tentang mengapa pesawat jatuh menemukan bahwa kegagalan mekanis
merupakan faktor dalam sekitar 20 persen dari semua kecelakaan penerbangan komersial.
Komponen pesawat harus dirancang untuk menahan angin, lepas landas, mendarat dan
tekanan penerbangan. Jika ada bagian yang gagal dalam hal ini, pabrikan harus
bertanggungjawab.
 Cuaca
Meskipun diperkirakan bahwa 12 persen dari semua kecelakaan udara terkait dengan cuaca,
cuaca sangat jarang menjadi satu-satunya penyebab yang terlibat. Sebagian besar
penerbangan dihentikan jika kondisi cuaca berbahaya terjadi dan kegagalan untuk
melakukannya mungkin merupakan tanda kelalaian. Bahkan ketika cuaca buruk menyerang
pilot dan pengontrol lalu lintas udara, pilot dan kru harus dapat bekerja secara efektif dalam
keadaan darurat tersebut.
 Sabotase
Kecelakaan penerbangan yang disebabkan oleh sabotase menyumbang sekitar 9 persen dari
semua kecelakaan. Pembajakan 11 September 2001, penerbangan EgyptAir 990 dan
kecelakaan penerbangan Germanwings 9525 adalah contohnya. Bisa dibilang itu adalah
beberapa insiden sabotase paling men sejarah.
 Kelalaian Perusahaan Maskapai Penerbangan
Industri maskapai penerbangan korporat harusnya menekankan waktu, penyelesaian, dan
jalan pintas di atas keselamatan publik. Pilot dan kru tak boleh didorong kebijakan perusahaan
untuk melakukan pendaratan yang tidak aman guna menghindari dokumen, terbang dengan
jumlah bahan bakar minimum, dan untuk membuat keputusan yang berisiko lainnya. Dalam
beberapa tahun terakhir, perusahaan yang tidak peduli telah menjadi faktor serius penyebab
kecelakaan pesawat.
 Kelalaian Pengendali Lalu Lintas Udara
 Insiden di Bandara Internasional Los Angeles (LAX), dimana ada kelalaian pengontrol lalu
lintas udara federal, mengakibatkan pesawat US Airways mendarat di pesawat SkyWest pada
tahun 1991. Tabrakan itu menyebabkan kematian 35 orang dan 29 luka-luka. Kasus ini adalah
contoh bagaimana bahkan saat kurangnya perhatian dari seseorang yang terlibat, bahkan dari
jarak jauh dalam operasi pesawat, dapat menyebabkan tragedi.
3) Kecelakaan Pesawat Sriwijaya
Pengamat penerbangan Gerry Soejatman menyebut kecelakaan pesawat Sriwijaya Air SJ
182 “sangat bisa dicegah” apabila mengacu pada faktor-faktor penyebabnya, berdasarkan hasil
investigasi Komite Nasional Keselamatan Transporasi (KNKT). Kepala Sub Komite Investigasi
Penerbangan KNKT Nurcahyo juga mengungkap bahwa saat kecelakaan itu terjadi, tidak ada
regulasi yang memandatkan maskapai penerbangan memberi pelatihan upset prevention and
recovery training (UPRT) kepada pilot. Pesawat Sriwijaya Air jatuh di perairan Kepulauan Seribu
pada 9 Januari 2021, 11 menit setelah lepas landas dari Jakarta menuju Tangerang. Sebanyak 62
orang tewas dalam kecelakaan itu, terdiri dari 56 penumpang dan enam kru pesawat.
Hasil investigasi KNKT menemukan ada enam faktor yang berkontribusi pada jatuhnya
pesawat Sriwijaya Air PK-CLC. Pertama, KNKT mengatakan ada masalah pada sistem kemudi
otomatis (autothrottle). Sebelum pesawat itu jatuh, ada sejumlah laporan soal kerusakan throttle
yang ditindaklanjuti dengan memperbaiki dan mengganti komponennya. Dalam penerbangan itu,
gangguan pada sistem throttle ini ternyata tidak dipantau dengan baik oleh pilot. Kemudian faktor
kedua, KNKT meyakini bahwa gangguan pada sistem mekanikal itu menyebabkan tuas dorong
pengatur tenaga mesin (thrust level) di sisi kanan tidak bergerak mundur sesuai permintaan sistem
autopilot. Sebagai kompensasinya, tuas dorong di sisi kiri pun terus bergerak mundur untuk
menghasilkan jumlah tenaga mesin sesuai permintaan sistem autopilot. Perbedaan tenaga mesin
pada sisi kanan dan kiri, yang disebut sebagai asimetri itu, membuat pesawat miring dan berbelok
ke kiri.
Dalam kondisi seperti itu, pesawat Boeing 737-500 sebetulnya memiliki sistem Cruise
Thrust Split Monitor (CTSM) yang berfungsi menonaktifkan autothrottle untuk mencegah
perbedaan tenaga mesin yang lebih besar. Ini lah yang menjadi faktor ketiga terjadinya
kecelakaan. CTSM semestinya bisa aktif apabila flight spoiler di bagian sayap (perangkat yang
berfungsi mengurangi daya dorong pesawat) membuka lebih dari 2,5 derajat selama minimum satu
detik. Saat itu, CTSM terlambat berfungsi karena spoiler menyampaikan nilai yang lebih rendah
kepada sistem, sehingga asimetri yang terjadi semakin besar. Faktor keempat adalah kepercayaan
pilot kepada sistem otomatis. Pada kondisi itu, pilot tidak menyadari adanya perubahan posisi
thrust level, indikator mesin, dan perubahan sudut putar pesawat. Kemudian faktor keenam adalah
apa yang disebut KNKT sebagai “ confirmation bias”. Ketika pesawat berbelok ke kiri dari yang
 semestinya ke kanan, kemudi justru miring ke kanan. Itu menimbulkan asumsi pilot bahwa pesawat
belok ke kanan sesuai yang diharapkan. Setelah itu, pesawat yang tadinya miring ke kanan
berubah menjadi mendatar, dan miring ke kiri. Kemudian muncul peringatan bahwa pesawat sudah
miring lebih dari 35 derajat ke kiri.
Karena sudah berkurang monitoring-nya, posisi kemudi miring ke kanan, ini menimbulkan
persepsi bahwa pesawatnya miring berlebih ke kanan, sehingga tindakan pemulihannya kurang
sesuai, padahal seperti kita lihat tadi, pesawatnya sudah miring ke kiri, kemudinya dimiringkan ke
kiri karena asumsinya pesawat ini miring ke kanan Faktor keenam yang memicu kecelakaan itu
adalah belum adanya upset prevention and recovery training (UPRT). Pelatihan itu semestinya
bisa membekali pilot mencegah pesawat terbang dalam kondisi upset, yakni kondisi di mana
parameter penerbangan tidak lagi normal seperti yang dialami oleh Sriwijaya Air.

2.2 Moda Transportasi

a. Transportasi Antar Moda/ Multimoda
Angkutan multimoda merupakan komponen penting dari sistem logistik, karena angkutan
barang dalam aktivitas logistik pada umumnya menggunakan lebih dari satu moda transportasi.
Pada dasarnya pelayanan angkutan multimoda bukan hanya menawarkan layanan pengiriman
barang dari tempat asal ke tempat tujuan, namun juga mencakup layanan pengurusan transportasi
(freight forwarding), pergudangan, konsolidasi muatan, penyediaan ruang muatan serta
pengurusan kepabeanan. Jika ditinjau dari segi kuantitas, ketentuan yang mengatur tentang
transportasi multimoda di Indonesia cukup banyak dan lengkap, yang mencakup beberapa
tingkatan peraturan perundang-undangan yang berbeda, mulai dari Peraturan Pemerintah,
Peraturan Presiden, sampai Peraturan Menteri, namun tidak diatur secara khusus di dalam suatu
Undang-undang (UU).
Namun jika ditinjau dari segi hierarki peraturan perundang-undangan, pengaturan
transportasi multimoda di Indonesia sangat tidak lazim, yang mana lazimnya di Indonesia tentang
suatu ketentuan diatur dalam suatu UU yang kemudian diatur dalam peraturan pelaksana, yang
biasanya dalam bentuk Peraturan Pemerintah (PP) dan lebih lanjut lagi dalam Peraturan Menteri
terkait. Namun, ketentuan transportasi multimodal justru tidak diatur dalam suatu UU, namun
dalam bentuk sebuah PP yang merupakan pelaksana dari empat UU di bidang Transportasi yang
telah lebih dahulu lahir, yaitu UU No. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian (Pasal 47), UU No.
17/2008 tentang Pelayaran (Pasal 55), UU No. 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan (Pasal 191),
dan UU No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya (Pasal 165). PP tersebut
adalah PP No. 8 Tahun 2011 tentang Angkutan Multimoda. Permenhub tentang SITRANAS
menggunakan istilah transportasi mutimoda, namun ketentuan utama tentang multimoda, yaitu PP
 No. 8 Tahun 2011 menggunakan istilah angkutan multimoda. Berdasarkan Pasal 1 ayat (1) PP
tersebut, yang dimaksud dengan Angkutan Multimoda adalah angkutan barang dengan
menggunakan paling sedikit 2 (dua) moda angkutan yang berbeda atas dasar 1 (satu) kontrak
sebagai dokumen angkutan multimoda dari satu tempat diterimanya barang oleh badan usaha
angkutan multimoda ke suatu tempat yang ditentukan untuk penyerahan barang kepada penerima
barang. Pengertian angkutan multimoda dalam PP ini mencakup beberapa unsur, yaitu:
 angkutan barang dengan lebih dari 1 moda yang berbeda
 dalam 1 dokumen kontrak
 dari tempat diterimanya barang (point of origin)
 ke suatu tempat yang ditentukan (point of destination)
 cakupannya sejak diterima barang (consignor) sampai diserahkannya barang kepada
penerima barang (consignee)
 dilakukan oleh badan usaha angkutan multimoda (operator)
b. Transportasi Perkotaan
Pertumbuhan ekonomi yang cepat mempengaruhi migrasi penduduk ke kota.
Pertumbuhan populasi perkotaan rata-rata mencapai 3% hingga 5% selama 20 tahun terakhir. Ini
di atas rata-rata pertumbuhan penduduk nasional sebesar 2%. Pertumbuhan penduduk yang tinggi
di wilayah metropolitan telah meningkatkan permintaan di sektor transportasi sebesar 4.444. Saat
ini infrastruktur jaringan transportasi perkotaan didominasi oleh sistem jaringan jalan. Sebagai
contoh, sistem bus umum yang beroperasi di wilayah Jabodetabek terbagi menjadi layanan bus
besar dan sedang serta layanan mikrolet I'm here. jalan. Kemacetan lalu lintas adalah
pemandangan umum di daerah perkotaan. Belum memperhitungkan dampak kemacetan yang
sangat besar, hilangnya biaya konsumsi bahan bakar, hilangnya waktu, tekanan psikologis dan
lainnya. Dalam kondisi seperti ini, diperlukan optimalisasi dan pengembangan sistem transportasi
perkotaan yang efektif dan efisien dalam jangka pendek, menengah, dan panjang, dengan
mempertimbangkan penawaran dan permintaan saat ini. Akibat dari kondisi tersebut, hal ini juga
mempengaruhi tingkat pelayanan transportasi rendah bagi masyarakat perkotaan, mengganggu
mobilitas ekonomi daerah menyebabkan penghematan biaya yang tinggi. Oleh karena itu, untuk
pengembangan transportasi perkotaan kedepannya harus ditata secara komprehensif untuk
mewujudkan ketersediaan layanan transportasi dengan layanan transportasi yang terorganisir,
aman dan teratur sesuai kebutuhan dan biaya yang menguntungkan bagi daya beli masyarakat
Dalam bahasan tarnsformasi perkotaan kita bisa mengambil contoh dari Transportasi di
Jakarta yang punya beberapa tingkat kompleksitas. Secara garis besar permasalahan transportasi
umum di DKI Jakarta mencakup dua hal, yaitu:
 Tingkat Pelayanan Rendah
 Waktu tunggu yang tinggi merupakan salah satu indikator pelayanan yang penting bagi
penumpang angkutan umum yang berpengaruh terhadpat total waktu perjalanan. Trayek yang
terlalu panjang mengakibatkan waktu perjalanan semakin panjang karena semakin banyak
tempat pemberhentian harus dilalui. Tumpang tindih antar trayek pada beberapa rute
perjalanan juga mengakibatkan penumpukan angkutan umum pada beberapa ruas jalan.
Selain itu kenyamanan dalam angkutan umum juga menjadi hal yang dipermasalahkan oleh
sebagian besar penumpang, dengan perilaku ugal – ugalan pengemudi menjadikan citra
angkutan umum jadi lebih jelek lagi.
 Biaya yang Tinggi
Buruknya aksesibilitas angkutan umum dan jaringan yang tidak teratur mengharuskan
masyarakat untuk melakukan beberapa kali perpindahan angkutan umum dari asal ke tujuan,
meningkatkan biaya penggunaan angkutan umum meningkat.
Program Optimasi, Pengembangan Dan Pembangunan Transportasi Di DKI Jakarta
Dalam Cetak Biru Transportasi Antarmod.a/Multimod.a telah ditetapkan program optimasi, pengernbangan
dan pembangunan transportasi di DKI Jakarta yang dijabarkan dalam bentuk matrik.
Tabel. Program Optimasi Transportasi di DKI Jakarta
No. Program Output Outcome Periode
1 Pengaturan hari kerja untuk Tersedianya regulasi Distribusi Jangka
mengurangi konsentrasi kegiatan pergerakan pergerakan merata Pendek
2 Sosialisasi/kampanye ketertiban Pemahaman tertib lalu Tertib lalu lintas Jangka
lalu lintas dan angkutan perkotaan lintas Pendek
3 Peningkatan pajak dan parkir Tersedianya regulasi Menurunnya Jangka
untuk mengurangi penggunaan kendaraan pribadi penggunaan Pendek
kendaraan pribadi kendaraan pribadi
4 Penerapan manajemen dan Manajemen lalu lintas Kelancaran arus lalu Jangka
rekayasa lalu lintas di jalan yang lebih baik lintas Pendek
nasional perkotaan termasuk
penyediaan fasilitas pejalan kaki
5 Penerapan city che ck-in untuk Tersedianya city check Kelancaran Jangka
pelayanan keberangkatan in pelayanan ke bandar Pendek
penumpang angkutan udara udara
6 Pengembangan ATCS (Area Tersedianya dan Terkendalinya lalu Jangka
Traffic Control System) dan diterapkannya lintas yang efisien Pendek
teknologi informasi lalu lintas perangkat pengendali dan terintegrasi
perkotaan lalu lintas
7 Pengembangan database Tersedianya data dan Manajemen lalu Jangka
transportasi perkotaan informasi lalu lintas lintas semakin tepat Pendek
yang akurat

Tabel. Program Pengembangan dan Pembangunan Transportasi di DKI Jakarta

No. Program Output Outcome Periode
1 Pengadaan sarana, prasarana Tersedianya BRT di Meningkatnya Jangka
 dan fasilitas pendukung serta Jabodetabek pelayanan angkutan Pendek
pengoperasian BRT Jabodetabek umum
2 Penataan dan pengembangan Terintegrasinya layanan Meningkatnya Jangka
trayek angkutan umum angkutan umum pelayanan angkutan Pendek
pengumpan BRT di Jabodetabek dengan BRT umum
3 Pengembangan angkutan pemadu Tersedianya pelayanan Kemudahan dan Jangka
moda dari dan ke bandara angkutan pemadu kenyamanan Pendek
moda perpindahan moda
angkutan
4 Pembangunan/pengembangan Tersedianya fasilitas Kemudahan dan Jangka
fasilitas pendukung dan fasilitas alih moda kenyamanan Pendek
perpindahan transportasi perpindahan moda
multimoda di terminal, bandar angkutan
udaran stasiun kerata api dan
atau halte.
5 Pembangunan jalur ganda Tersedianya jalur ganda Meningkatnya Jangka
Serpong – Maja (termasuk Serpong-Maja kecepatan dan Pendek
elektrifikasi) sepanjang 32 Km kapasitas
6 Pembangunan jalur ganda Duri- Tersedianya jalur ganda Meningkatnya Jangka
Tangerang (termasuk elektrifikasi) Duri-Tangerang kecepatan dan Pendek
sepanjang 19 Km kapasitas
7 Pembangunan double check track Tersedianya double- Pemisahan operasi Jangka
(Manggarai-Cikarang) double track Manggarai- KA Perkotaan Menengah
Cikarang sepanjang 34 dengan KA antar
Km kota
8 Pembangunan koridor MRT untuk Tersedianya jaringan Menignkatnya Jangka
jalur lebak Bulus-Dukuh Atas MRT Lebak Bulus- aksebilitas dan Menengah
Dukuh Atas keterpaduan
antarmoda
9 Pembangunan / perpanjangan Tersedianya jaringan Meningkatnya Jangka
MRT antar Dukuh Atas-Kota MRT Dukuh Atas-Kota aksebilitas dan Menengah
keterpaduan
antarmoda
10 Pembangunan MRT barat-timur Tersedianya jaringan Meningkatnya Jangka
wilayah Jakarta MRT barat-timur aksebilitas dan Pendek
wilayah Jakarta keterpaduan
antarmoda
11 Pembangunan Monorail Jakarta Tersedianya monorail di Meningkatnya Jangka
Jakarta aksebilitas dan Pendek
keterpaduan
antarmoda
12 Pengembangan koridor berbasis Tersedianya jaringan Meningkatnya Jangka
rel pada koridor Pulogebang-Kp. kerata api perkotaan aksebilitas dan Pendek
Melayu-Casablanca-Tomang- keterpaduan
Sentra Primer Barat antarmoda
13 Pengoperasian Trans Pakuan Beroperasinya Trans Meningkatnya Jangka
dengan rute Baranangsiang-Jalan Pakuan Baranangsiang- aksebilitas Pendek
Baru-Terminal Bubulak Jalan Baru-Terminal
Bubulak
14 Relokasi Terminal Baranangsiang Terelokasinya terminal Meningkatnya Jangka
ke Ciluar Bogor Utara Baranangsiang ke pelayanan dan Pendek
Ciluar aksebilitas
15 Pembangunan terminal tipe C di Tersedianya terminal Meningkatnya Jangka
Ciawi tipe C di Ciawi aksebilitas Pendek
16 Pembangunan Jalan Tol Sentul Tersedianya jaringan Meningkatnya Jangka
City-Dramaga Bogor (Bogor Ring jalan tol Sentul City- aksebilitas Bogor- Menengah
Road) Dramaga Bogor Jakarta
17 Pembangunan jalan Tajur Tersedianya jaringan Meningkatnya Jangka
Muarasari-Ciomas-Dramaga jalan Tajur-Muarasari- aksebilitas dan Menengah
(inner Ring Road) Ciomas-Dramaga (Inner perekonomian
Ring Road)
18 Pembangunan lingkar utara Bogor Tersedianya jaringan Meningkatnya Jangka
sepanjang Tanah Baru-Parung jalan lingkar utara aksebilitas Menengah
Banteng – Tajur (R3) Bogor sepanjang Tanah
Baru – Parung Banteng
– Tajur (R3)
19 Pembangunan jalan layang di Tersedianya jaringan Meningkatnya Jangka
perlintasan dandang utama (Jl. jalan layang di aksebilitas Menengah
Jampea, dll) perlintasan sebidang
utama
20 Pembangunan Jalan Layang Tersedianya jaringa Meningkatnya Jangka
Rawa Buaya dan Suprapto jalan layang Rawa aksebilitas Pendek
Buaya dan Suprapto
21 Pembangunan jalan layang Tersedianya jaringan Meningkatnya Jangka
Simpang Gaplek - Ciputat jalan layang Simpang aksebilitas Pendek
Gaplek-Ciputat
22 Pembangunan jalan layang Bulak Tersedianya jaringan Meningkatnya Jangka
Kapal-Bekasi jalan layang Bulak aksebilitas Menengah
Kapal-Bekasi
23 Pembangunan Jakarta Outer Ring Tersedianya Jakarta Meningkatnya Jangka
Road (JORR) I Outer Ring Road kapasitas jalan Pendek
(JORR) I
24 Pembangunan Jakarta Outer Ring Tersedianya Jakarta Meningkatnya Jangka
Road (JORR) II Outer Ring Road kapasitas jalan Menengah
(JORR) II

c. Transportasi Jalan
Definisi transportasi adalah perpindahan orang, hewan ataupun barang, dari satu lokasi ke
lokasi lainnya. Sarana atau moda perpindahan itu dapat dilakukan melalui udara, jalan, jalan rel, air
(baik laut maupun sungai dan danau) dan jalur pipa. Tetapi sebagian besar transportasi terbagi
menjadi, transportasi darat (jalan raya, jalan rel, sungai dan danau), transportasi udara, dan
transportasi laut.Transportasi jalan melayani perpindahan kendaraan penumpang dan barang
seperti mobil, truk, sepeda motor maupun sepeda. Transportasi jalan rel melayani kereta api.
Transportasi udara melayani helikopter dan pesawat terbang. Sedangkan transportasi air melayani
kapal laut.
Agar seluruh moda transportasi dapat berjalan dengan baik diperlukan infrastruktur
pendukung transportasi, seperti jalan, jalan rel, jalan sungai maupun kanal, berikut terminal-
terminalnya baik untuk terminal penumpang maupun barang seperti terminal bus, terminal barang
 atau gudang, stasiun kereta api, pelabuhan udara, pelabuhan sungai atau pelabuhan laut. Tiap-
tiap moda transportasi tidak dapat berdiri sendiri. Jaringan transportasi yang baik antara ketiga
moda transportasi sangat penting bagi kegiatan ekonomi. Suatu contoh, jika pelabuhan laut tidak
terkoneksi dengan jalan, menyebabkan perpindahan logistik yang berada di pelabuhan tidak dapat
dihantar ke langsung ke masyarakat. Infrastruktur transportasi yang buruk juga akan menyebabkan
biaya ekonomi menjadi tinggi.
Jalan merupakan salah satu infrastruktur yang penting bagi perekonomian nasional.
Berdasarkan data Badan Pusat Statistik (BPS), panjang jalan di Indonesia menurut
kewenangannya baru mencapai 348,08 ribu kilo meter (km) pada 2000. Dalam dua dekade,
panjang jalan tersebut telah bertambah 57,54% menjadi 548,37 ribu kilo meter (km) pada 2020.
Selain untuk jalur transportasi masyarakat, jalan juga merupakan infrastruktur yang sangat vital
untuk mendukung pengiriman barang antar daerah (logistik). Panjang jalan yang merupakan
kewenangan pemerintah kabupaten/kota mencapai 446,5 ribu km (81,42%) dari total panjang jalan
pada 2020. Angka tersebut bertambah 57,83% dibanding posisi pada 2000. Jalan yang merupakan
kewenangan pemerintah provinsi mencapai 54,85 ribu km (10%) pada 2020. Jumlah tersebut
meningkat 40,94% dari posisi 20 tahun sebelumnya. Demikian pula panjang jalan negara yang
merupakan kewenangan pemerintah pusat (Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan
Rakyat/PUPR) mencapai 47,02 ribu km (8,58%) pada 2020. Panjang jalan tersebut meningkat 79%
dari posisi 2000.
Tabel. Panjang Jalan Nasional di Indonesia
Tingkat Kewenangan Panjang Jalan Menurut Tingkat Kewengan (km)
Jalan 2018 2019 2020
Jalan Negara 47.017 47.024 47.024
Jalan Provinsi 54.554 54.749 54.845
Jalan Kabupaten/Kota 440.739 442.701 446.497
Jumlah 542.310 544.474 548.366
Kondisi Jalan Nasional di Indonesia secara umum dalam kondisi mantap dengan
persentase 91,27%. Provinsi dengan persentase jalan mantap terbesar adalah Provinsi DI
Yogyakarta yaitu sebesar 99,71%. Sedangkan provinsi dengan persentase kondisi mantap
terendah adalah Provinsi Papua Barat yaitu sebesar 69,33%. Jalan nasional Provinsi DKI Jakarta
masuk kedalam wilayah kewenangan pemerintah provinsi.
d. Transportasi Kereta Api
Kereta Api (KA) adalah salah satu moda transportasi yang efektif dan efisien untuk
amgkutan barang dan mobilitas orang secara massal. Moda transportasi ini menjadi andalan di
sejumlah negara dan menjadi moda transportasi yang menyatukan masyarakat dari satu kota ke
kota lainnya. Pemanfaatan moda transportasi KA di Indonesia sebagai sarana transportasi,
belakangan ini semakin besar peranannya, seiring dengan semakin panjang jaringan rel kereta api
di negeri ini. Sejak berdirinya PT Kereta Api Indonesia (KAI) yang awalnya bernama Djawatan
Kereta Api Indonesia (DKARI) baru memiliki jaringan rel (di Jawa dan Sumatera) sepanjang 7.464
km sebagai peninggalan kolonial Belanda. Pada tahun 2020-2021 Kementerian Perhubungan
melakukan pencatatan terhadap jumlah panjang seluruh rel kereta api di Indonesia. Pada kurun
waktu tersebut terdata panjang rel KA sepanjang 6.32 juta meter (632.000 km). Tahun 2020
dilakukan pembangunan jalur rel kereta api baru sepanjang 1.129,83 km. Jumlah itu naik 10,16%
dari tahun sebelumnya 2019 yang panjangnya 1.025,61 km.
Pada tahun 2020, Kemenhub juga melakukan rehabilitasi jalur KA sepanjang 1.354,97 km.
Angka ini meningkat 81,6% dibanding tahun sebelumnya yang sepanjang 745,97 KM. Juga
dilakukan penggantian bantalan KA sebanyak 1.012.984 batang pada 2020, naik 464,3% dari
tahun sebelumnya yang sebanyak 179.501 batang. Bantalan kereta api memiliki beberapa jenis,
antara lain bantalan kayu, beton, baja atau besi, dan slab beton. Mayoritas infrastruktur trasportasi
KA di Indonesia berada di Pulau Jawa, baik untuk angkutan penumpang maupun barang. Data dari
Badan Pusat Statistik (BPS), tercatat sebanyak 186,1 juta penumpang menggunakan KA di
Indonesia sebelum pandemi Covid-19. Sementara pembangunan dan pengembangan transportasi
KA di luar Pulau Jawa relatif stagnan dan belum ada perkembangan yang berarti. Di tengah arus
dinamika masyarakat yang kian maju dan kebutuhan transportasi antar kota, antar daerah, antar
wilayah kian penting, kebutuhan transportasi KA yang efisien kian diperlukan.
Tahun 2022-2024, Kementerian Perhubungan telah mencanangkan percepatan
pengembangan moda transportasi KA di tanah air. Indonesia juga akan memasuki era kereta api
cepat yang memakai tenaga penggerak magnet (Magnetically Levitated Trains /Maglev), hingga
memiliki kecepatan 400 KM perjam, sebagai awal menuju langkah maju transportasi modern
Indonesia. Presiden Joko Widodo, dalam suatu kesempatan mengungkapkan, saat
penyelenggaraan Konferensi Asia Afrika (KAA) ke-67 yang dihelat April 2022 di Bandung,
diharapkan Kereta Cepat Jakarta Bandung ( KCJB) sudah dapat dioperasikan dan menjadi titik
awal transportasi Indonesia menuju transportasi modern yang sejajar dengan negara maju lainnya.
 Kerata Api Sebagai Moda Transportasi Masa Depan
Jika melihat ke masa depan, berbagai pilihan yang dibuat haruslah pilihan yang
berkelanjutan. Dikatakan oleh Menteri Perhubungan RI, Budi Karya Sumadi, transportasi yang
berkelanjutan haruslah mencakup aspek keselamatan, tarif terjangkau, aksesibilitas tinggi,
terpadu, kapasitas mencukupi, teratur, tertib, dan rendah polusi. Dari berbagai moda
transportasi, kereta api bisa memenuhi sebagian besar aspek tersebut. Berbicara tentang
masa depan, tentu kita perlu menimbang bagaimana dampak moda transportasi terhadap
lingkungan. Kian hari, isu perubahan iklim mulai menunjukkan bukti-bukti. Meningkatnya suhu
 rata-rata di berbagai tempat di dunia disebabkan oleh naiknya kadar karbon dioksida di udara.
Kondisi ini lah yang menyebabkan apa yang kita kenal dengan efek rumah kaca. Sehingga
sudah sepatutnya kita untuk beralih dan lebih fokus untuk mengembangkan moda transportasi
yang menghasilkan emisi paling sedikit. Jika dibandingkan dengan moda transportasi populer
lainnya seperti pesawat terbang, bus, dan kendaraan pribadi, kereta api menghasilkan emisi
yang paling kecil. Hal ini tentu ditinjau dari jumlah penumpang yang bisa diangkut serta emisi
yang dihasilkan. Direktur Jenderal Perkeretaapian, Zulfikri menyebutkan, mobil pribadi dan
pesawat terbang bisa menghasilkan emisi sebanyak lima kali lipat lebih banyak daripada
kereta api setiap 200 mil-nya.
Tabel. Peningkatan Pengguna Transportasi Kereta DKI Indonesia
Jumlah Penumpang Kereta Api (Ribu Orang)
Wilayah Kereta 2022
Api Indonesi Indonesi
Februari April Mei Juni Juli Agustus September Oktober
a a
1946
Jabodetabek 14484 10499 15735 15890 17075 18326 19388 20587 21807
7
Non Jabodetabek
3015 2358 3398 3546 6039 4834 5805 4532 4580 5336
(Jawa)
Jawa
(Jabodetabek+N 17499 12857 19133 19436 23114 23160 25272 23920 25167 27143
on Jabodetabek)
Sumatera 238 210 305 277 480 452 469 368 400 467
2574
Total 17737 13067 19438 19713 23594 23612 24288 25567 27610
1
Badan Pusat Statistik (BPS) mencatat, jumlah penumpang kereta api yang berangkat
pada Mei 2022 mencapai 23,4 juta orang. Jumlah itu naik 19,26% dibanding bulan sebelumnya
yang tercatat 19,62 juta orang. Berdasarkan wilayahnya, penumpang kereta api di Jawa
(Jabodetabek + non-Jabodetabek) mendominasi, yakni 22,92 juta orang. Jumlah itu setara 97%
dari total penumpang kereta api. Dari jumlah itu, sebagian besar adalah penumpang Jabodetabek
yang merupakan penumpang pelaju (commuter), yaitu sebanyak 17,1 juta orang. Sementara,
penumpang kereta api Jawa non-Jabodetabek dilaporkan sebanyak 5,85 juta orang. Adapun,
penumpang kereta api di Sumatera pada Mei 2022 sebanyak 480 ribu orang. Jumlah itu naik
73,29% dari bulan sebelumnya yang sebanyak 277 ribu orang. Secara kumulatif, jumlah
penumpang kereta api selama Indonesia–Mei 2022 mencapai 93,3 juta orang atau naik 38,43%
dibanding periode yang sama tahun 2021. Peningkatan jumlah penumpang terjadi di semua
wilayah Jabodetabek, Jawa non-Jabodetabek, dan Sumatera masing-masing sebesar 30,03%,
92,43% dan 14,48%.
e. Transportasi Sungai dan Danau
ASDP adalah singkatan dari Angkutan Sungai, Danau dan Penyeberangan, namun
selama ini yang sering kita dengar kabar beritanya adalah penyeberangan saja. Hal ini pernah
diungkapkan oleh Dirjen Perhubungan Darat Suroyo Alimoeso pada suatu kesempatan. Ia
mengatakan agar transportasi sungai dan danau jangan dilupakan. Pemerintah pusat yang
berkewajiban membina transportasi sungai dan danau, dalam hal ini Direktorat Lalu Lintas
Angkutan Sungai, Danau dan Penyeberangan (LLASDP) diminta untuk juga memperhatikan
perkembangan dan pengembangan transportasi sungai dan danau di Indonesia. Oleh karena itu
Direktorat LLASDP menyelenggarakan kegiatan  Focus Group Discussion (FGD) yang khusus
membahas Potensi Pengembangan Transportasi Sungai dan Danau.
Sektor transportasi sungai dan danau secara langsung dan tidak langsung sangat penting
dikembangkan untuk mewujudkan pemerataan pembangunan di wilayah-wilayah tertentu. Saat ini
transportasi sungai dan danau merupakan bagian integral dari suatu fungsi masyarakat. Adapun
transportasi di pulau Jawa umumnya digunakan di daerah-daerah yang jauh dari fasilitas jembatan.
Angkutan sungai dan danau bisa dikelompokkan dalam beberapa kategori sebagai berikut:
 Muara sungai dan bagian sungai yang dipengaruhi oleh pasang surut seperti Palembang,
Banjarmasin dan beberapa daerah lain dipengaruhi oleh pasang surut air sungai. Dapat
digunakan oleh pelayaran laut sepanjang kedalaman alur mencukupi. Cocok untuk angkutan
barang curah, peti kemas.
 Sungai besar yang tidak dipengaruhi oleh pasang surut, bisa dilayari kapal laut sepanjang
dilengkapi dengan pintu/lock yang sesuai dengan ukuran kapal.
 Perairan lebar atau danau yang tidak dipengaruhi oleh pasang surut, angkutan dengan kapal
khusus sungai, tongkang selalui pintu/lock, masih bisa digunakan untuk angkutan peti kemas.
 Terusan/canal sempit merupakan alur pelayaran buatan digunakan untuk angkutan ukuran
kecil, tidak cocok untuk peti kemas.
Prinsipnya semua perairan bisa dilayari sepanjang kedalaman alur dikendalikan, untuk itu
di berbagai negara maju digunakan pintu/lock yang bisa mengendalikan kedalaman alur pelayaran
sungai dan danau sehingga daerah yang bisa dihubungkan dengan pelayaran pedalaman menjadi
lebih luas.
Tabel. Tujuan dan Manfaat Transportasi Danau
Tujuan Pemanfaatan Manfaat Alur Pelayaran
Sebagai pembangkit kegiatan  Sebagai katalisator pembangunan, ekonomi dan hubungan
social masyarakat
 Meningkatkan nilai pembangunan dan peluang investasi
akan meningkat
 Kontribusi terhadap peningkatan hubungan masyarakat,
meningkatkan kualitas hidup masyarakat.
 Membangkitkan kegiatan ekonomi jangka panjang dan
 peluang kesempatan kerja
 Diversifikasi pembangunan di pedesaan
Olahraga  Merupakan tempat yang penting untuk kegiatan olahraga
air
 Meningkatkan kesehatan masyarakat yang berolahraga
 Jalur olahraga antara perkotaan dengan pedesaan
 Daerah tepi sungai dapat dijadikan lintasan jogging dan
atau bersepeda.
Pariwisata  Asset pariwisata yang menarik
 Menciptakan hubungan antara daerah wisata yang ada
dengan daerah wisata baru.
 Mendukung industri pariwisata
Kebudayaan dan lingkungan  Merupakan asset budaya yang telah dikembangkan
alam masyarakat setempat, seperti misalnya Pesta Danau Toba
 Berkontribusi terhadap ruang terbuka
 Sebagai bagian habitat ikan, hewan atau tanaman tertentu.
Transportasi  Merupakan asset budaya yang telah dikembangkan
masyarakat setempat, seperti misalnya Pesta Danau Toba
 Berkontribusi terhadap ruang terbuka
 Sebagai bagian habitat ikan, hewan atau tanaman tertentu.
Dari daftar di atas bahwa banyak yang bisa dilakukan untuk pemanfaatan angkutan perairan
pedalaman yang di Indonesia belum dikembangkan bahkan ada kegiatan yang belum disentuh
sama sekali. Peningkatan pemanfaatan jalur perairan pedalaman akan mendorong perekonomian,
kegiatan sosial dan budaya daerah yang dapat terhubungkan dengan jaringan pelayaran
pedalaman.

Gambar. Contoh Pelabuhan ASDP di Ternate yang sekaligus sebagai sarana penyeberangan
antar pulau di Maluku Utara.
 BAGIAN III
KONDISI YANG DIHARAPKAN MASA MENDATANG

3.1 Kinerja Transportasi

Di berbagai kota di belahan dunia telah lama berkembang pemikiran terpenuhinya kebutuhan
transportasi perkotaan yang ramah dan nyaman. Ramah dan nyaman bagi pengguna juga ramah bagi
lingkungan. Kini kebutuhan transportasi tidak sebatas ramah dan nyaman saja, tetapi juga harus
berkelanjutan. Menurut Richarson, dalam compact cities in developing countries, mendefinisikan
transportasi berkelanjutan sebagai suatu sistem trasportasi yang penggunaan bahan bakar, emisi
kendaraan, tingkat keamanan, kemacetan, serta akses sosial dan ekonominya tidak menimbulkan
dampak negatif yang tidak dapat diantisipasi generasi yang akan datang.
A. Compact City Solusi Penataan Pola Ruang Perkotaan Penopang Transportasi
Untuk mendorong Kinerja Transportasi yang lebih baik, maka infrastruktur yang menopang
transportasi tersebut harus juga tertata dengan baik. Salah satu solusinya yaitu bisa membangunan
kota dengan konsep Compact. Istilah pembangunan berkelanjutan mulai terkenal setalah
digunakannya istilah ini dalam buku milik Lester R. Brown di tahun 1981 yang diambil dari The
International Union for The Conservation of Nature-IUCN yang kemudian juga digunakan dalam World
Comission on Environment and Development yang didalamnya berisikan laporan yang membahas
hubungan anatar aspek sosial, ekonomi, dan lingkungan yang diberi judul Our Common Future.
Dalam parktiknya sendiri, pembangunan berkelanjutan dimaksudkan untuk melindungi
keberlangsungan proses-proses alam agar tetap terjaga dari pembangunan yang dilakukan oleh
manusia. Pembangunan berkelanjutan dapat diartikan sebagi sebuah upaya untuk melindungi sumber
daya yang terbatas dengan permintaan yang terus miningkat setiap waktunya. 
Dalam perkembangannya, istilah ini terus meluas dan menjadi sebuah gagasan yang sangat
baik diterapkan dalam pembangunan perkotaan. Hal ini dimaksudkan agar tetap menjaga kelestarian
kota tersebut untuk membentuk kawasan hunian yang nyaman untuk ditinggali. Dalam bukunya, Prof.
B.S. Kusbiantoro juga menyebutkan terdapat enam komponen tata kelola perkotaan yang dibutuhkan
untuk negara berkembang agar sustainable atau berkelanjutan. Enam komponen tersebut yakni;
1) Proses perencanaan yang komprehensif;
2) Adanya daya saing atau ekonomi kota yang unggul;
3) Lahan dan bentuk kota;
4) Infrastruktur dan pengelolaan layanan;
5) Institusi perkotaan;
6) Inti dan pinggiran kota.
Tentu saja, pengelolaan perkotaan ini bertujuan untuk membentuk sebuah sistem yang
berkelanjutan. Untuk mencapai sistem yang berkelanjutan tentunya dibutuhkan sebuah ruh atau
nyawa yang memberikan inisiasi atau rangsangan, dimuali dengan adanya ide pengembangan kota,
basis pendukung (managerial support, SDM, dan infrastruktur), inovasi agenda, dan dampak yang
bisa dirasakan oleh semua masyarakat. Untuk menangani permasalahan kota yang semakin beragam
dan semakin kompleks, tentunya juga dibutuhkan sebuah strategi. Permasalahan perkotaan yang
dihadapi di Indonesia lebih condong terhadap efek samping yang ditimbulkan oleh meningkatnya
populasi penduduk perkotaan. Salah satu faktor yang menyebabkan tingginya populasi penduduk di
perkotaan yakni urbanisasi. 
Menurut data yang dipaparkan oleh United Nations tahun 2014, menyebutkan bahwa tren dunia
saat ini sekitar 54% dari total jumlah penduduk bumi bertempat tinggal di perkotaan (Pramono, 2014).
Pada tahun yang sama, Organisation for Economic Co-operation and Development memaparkan
bahwa pada tahun 2050, 70% dari total populasi di dunia akan tinggal di perkotaan. Sehingga dalam
kurun waktu tersebut, akan terjadi percepatan pembangunan karena naiknya konsumsi lahan untuk
dijadikan bangunan. Tentu saja, hal ini juga menimbulkan pemborosan energi, karena semakian
banyak konsumsi energi yang dibutuhkan oleh manusia. Permasalahan ini, tentunya membutuhkan
tanggapan dari pemerintah untuk memberikan kebijakan yang mengatur tata kelola perkotaan agar
mampu tercipta  keserasian. Salah satunya yakni dukungan pemerintah untuk memperbaiki dan
membangun infrastruktur baru.
Pendekatan compact city adalah meningkatkan kawasan terbangun dan kepadatan penduduk
permukiman, mengintensifkan aktifitas ekonomi, sosial dan budaya perkotaan, dan memanipulasi
ukuran kota, bentuk dan struktur perkotaan serta sistem permukiman dalam rangka mencapai
manfaat keberlanjutan lingkungan, sosial, dan global, yang diperoleh dari pemusatan fungsi-fungsi
perkotaan (Jenks, 2000). Konsep compact city ini muncul sebagai konsep baru dibalik dianggap
gagalnya konsep urban sprawl yang muncul pada awal era industrialisasi. Ada beberapa faktor
sosialekonomi yang mempercepat terjadinya urban sprawl saat itu, antara lain
 Bertambahnya jumlah penduduk
 Perpindahan dari perkebunan (farms) ke kota
 Kepadatan penduduk di pusat kota
 Penurunan kualitas perumahan di pusat kota
 Berkembangnya perumahan dengan kualitas dan ukuran yang baik pada suburban
 Pengembangan dan perluasan sistem jalan raya (highway)
  Relokasi industri
 Pengembangan ‘multicay family’
 Meningkatnya permasalahan transportasi pada kawasan urban
Beberapa keunggulan dari Compact City (Compat city, Dantzig : 1973) :
1 . Save money, mengurangi pengeluaran akibat biaya transportasi/perjalanan yang tinggi
2 . Save time, jarak yang dekat akan meminimalisir waktu perjalanan
3 . Save lives, meminimalisir hilangnya nyawa akibat kecelakaan akibat perjalanan jauh.
4 . Save land, mengkonservasi lahan sehingga dapat digunakan sebagai fungsi ekosistem .
5 . Save energy, mengurangi penggunaan energi bahan bakar untuk perjalanan
6 . Save material resources, mengurangi penggunaan material yang digunakan sebagai produksi
massal kendaraan bermotor.
7 . Reduces air and noise pollution, meminimalisir timbulnya polusi udara dan suara akibat jumlah
kendaraan yang tidak terkendali.

B. Konsep Perkotaan “The Line”

Dalam meningkatkan kualitas hidup yang lebih baik, menarik lebih banyak wisatawan serta
mengembangkan ekonomi yang lebih beragam dan berfokus kepada masa depan. Kerajaan Arab
Saudi telah mengumumkan sejumlah proyek baru yang ambisius untuk mendukung rencananya
tersebut. Salah satunya mega proyek bernama The Line, merupakan revolusi peradaban yang
mengutamakan manusia, konsep pembangunan kota masa depan dengan tetap melestarikan alam
sekitarnya. Kota ini mengusung konsep tanpa adanya jalan, mobil ataupun emisi. 95 persen tanah
akan digunakan untuk melestarikan alam dan kota akan berjalan dengan 100 persen energi yang
terbarukan. Tidak seperti kota-kota tradisional yang sudah ada, The Line lebih mengutamakan
kesehatan dan kesejahteraan masyarakat dibandingkan dengan transportasi dan infrastruktur. Pada
rencananya, The Line akan menampung sampai sembilan juta orang dan akan dibangun di lahan
seluas 34 kilometer persegi. Hal tersebut berarti akan adanya pengurangan infrastruktur namun
menciptakan suatu efisiensi yang belum pernah terlihat sebelumnya dalam suatu fungsi kota.
Seniman perancang The Line membayangkan sebuah kota di mana fasilitas umum hanya
berjarak lima menit jalan kaki dari pemukiman. Fasilitas tersebut bakal menjadi tempat bertemunya
para penduduk untuk melakukan berbagai kegiatan. Kendati The Line tidak dilengkapi dengan jalan
raya dan mobil, kota tersebut hanya akan memiliki kereta berkecepatan tinggi untuk transit dari ujung
ke ujung yang akan ditempuh dalam waktu 20  menit saja. Kota tersebut juga akan menggunakan
sistem ventilasi alami untuk memastikan penghuninya menikmati iklim yang ideal. The Line merupakan
bagian dari proyek Mega-City Neom yang bernilai 500 miliar dolar AS (setara Rp7,5 kuadriliun). Kota futuristik
itu saat ini tengah dibangun di provinsi Tabuk, Arab Saudi.
 Meskipun demikian, pengembangan proyek ini tidak lepas dari kontroversi. Pasalnya, sekitar
20.000 orang akan dipaksa pindah dari provinsi Tabuk untuk pembangunan The Line. Sementara
penduduk yang tergusur terdiri dari suku asli Huwaitat. Proyek ambisius kota masa depan itu
dirancang oleh NEOM, yang merupakan proyek pengembangan visi Saudi 2030. Sebagai informasi,
The Line adalah proyek pertama NEOM. NEOM dimiliki oleh Dana Investasi Publik Saudi, di mana
Pangeran Mohammed bin Salman menjadi ketuanya.

Gambar. Bentangan Kota “The Line”

Gambar. Penampakan Kota The Line

3.2 Moda Transportasi (Transportasi Baru Masa Depan)

1) Hyperloop
Hyperloop adalah kendaraan yang akan dipakai pada konsep Kota Modern “The Line” di Arab
saudi. Sesungguhnya konsep desain ini membicarakan tentang pandangan transportasi pada tahun
2050, dimana pada tahun tersebut diprediksi akan bermunculan kendaraan-kendaraan baru dengan
gaya konsep yang baru yang manusia saat sekarang belum bisa menerkanya walaupun pada tahun
sekarang (2017) sudah bermunculan kendaraan-kendaraan konsep yang digambarkan yang benar-
benar baru seperti hyper loop, airbus vehicle, dan lain sebagainya, bahkan akan dibuat realisasinya
dalam beberapa tahun kedepan. Dengan begitu, visi dan misi sang desainer dan peneliti memiliki
wawasan yang unik dan kreatif pada masa mendatang guna mempercepat desain-desain tersebut
terealisasi.

Gambar. Transportasi Hyperloop masa depan

Hyperloop adalah bentuk baru dari transportasi darat yang saat ini sedang dikembangkan
oleh sejumlah perusahaan. Ia dapat melakukan perjalanan dengan kecepatan hingga dari 750 mil
perjam dalam pod terapung dalam tabung raksasa bertekanan rendah, baik di atas atau di bawah
tanah. Ada dua perbedaan besar antara Hyperloop dan kereta tradisional. Pertama, pod yang
membawa penumpang itu sebagian besar udaranya telah dihilangkan untuk mengurangi gesekan. Hal
itu yang memungkinkan ia bergerak hingga 750 mil per jam. Kedua, ketimbang menggunakan roda
seperti kereta atau mobil, pod dirancang untuk mengapung di atas ski udara, menggunakan ide dasar
yang sama seperti meja hoki udara atau menggunakan pengangkatan magnet untuk mengurangi
gesekan.
Pendukung moda transportasi ini berpendapat bahwa ia bisa lebih murah dan lebih cepat
daripada perjalanan kerta api atau mobil, dan lebih sedikit polusi dari perjalanan udara. Mereka
mengklaim bahwa itu juga lebih cepat dan lebih murah dari kereta api cepat. Oleh karena itu,
Hyperloop membuat perjalanan antar kota jauh lebih mudah. Teknologi Hyperloop masih terus
berkembang meski konsep dasarnya sudah ada sejak beberapa tahun lalu. Namun Hyperloop yang
paling awal akftif dan berjalan sejak tahun lalu tetapi teknologinya masih dalam tahap awal.
Salah satu pendahulu Hyperloop yang jelas adalah konsep 'vactrain' yang dikembangkan oleh
Robert Goddard pada awal abad kedua puluh. Sejak itu, banyak gagasan serupa telah diajukan tanpa
banyak keberhasilan. Namun, pengusaha Elon Musk yang benar-benar menghidupkan kembali minat
pada konsep tersebut dengat makalah "Hyperloop Alpha" pada Agustus 2013, yang menetapkan
bagaimana sistem moderen kita akan bekerja beserta biayanya. Dalam makalah Hyperloop Alpha,
Elon Musk menguraikan kasus untuk layanan yang beroperasi antara Los Angeles dan San
 Francisco, yang akan lebih murah dan lebih cepat daripada sambungan kereta berkecepatan tinggi.  
Dia berpendapat bahwa Hyperloop mililnya bisa lebih aman, cepat, tejangkau, tahan cuaca, bertenaga
sendiri, dan tidak terlalu mengganggu orang yang tinggal di sepanjang rute. 

2) Airbus Vehicle

Gambar. Airbus Vehicle

Pada tahun 2030, 60% populasi dunia akan menjadi perkotaan. Pertumbuhan populasi yang
signifikan ini diperkirakan akan menciptakan kebutuhan nyata akan pilihan mobilitas yang inovatif
karena infrastruktur darat menjadi semakin padat. Memberi orang solusi yang aman, berkelanjutan,
dan nyaman yang memanfaatkan wilayah udara di atas kota bisa menjadi solusi. Sejak 2014, Airbus
telah mengeksplorasi bagaimana kemajuan teknologi terkini – mulai dari kapasitas baterai dan
otonomi hingga penggerak listrik – dapat membantu mendorong pengembangan kendaraan udara
jenis baru. Pada Mei 2018, kami menciptakan Airbus Urban Mobility untuk membawa eksplorasi kami
ke dalam solusi dan layanan mobilitas udara perkotaan komersial mutakhir ke tingkat berikutnya.
Airbus Urban Mobility berfokus untuk menghubungkan orang-orang dengan lebih baik dengan
menghadirkan keamanan, kenyamanan, dan kegembiraan penerbangan bagi penduduk kota. Untuk
melakukannya, diperlukan pendekatan holistik terhadap mobilitas udara perkotaan, dengan
mengintegrasikan berbagai komponen penting secara mulus.
CityAirbus NextGen adalah prototipe lepas landas dan mendarat vertikal (eVTOL) empat kursi
yang semuanya bertenaga listrik. Berdasarkan konsep lift dan pelayaran, pesawat ini menawarkan
jangkauan operasional 80 km dan kecepatan jelajah 120 km/jam – membuatnya sangat cocok untuk
operasi penerbangan tanpa emisi untuk berbagai aplikasi di kota dan komunitas kami. Konfigurasi
unik CityAirbus NextGen menggabungkan elemen desain inovatif yang menghasilkan arsitektur yang
kuat dan mulus:
 Sebuah sayap tetap
 Ekor berbentuk V
  Delapan baling-baling bertenaga listrik sebagai bagian dari sistem propulsi terdistribusi yang
dirancang secara unik

CityAirbus NextGen dirancang dengan mempertimbangkan penerbangan yang tenang sejak

awal, memungkinkan integrasi yang mulus dan penggunaan di lingkungan perkotaan. Untuk mencapai
tingkat keamanan tertinggi dan memastikan efisiensi maksimum dalam fase penerbangan hover dan
cruise, CityAirbus NextGen akan mengandalkan campuran komponen internal dan eksternal.
Khususnya, kami telah bermitra dengan Thales dan Diehl untuk mengembangkan Komputer Kontrol
Penerbangan NextGen, dan dengan MagicAll untuk motor listriknya. Kami juga akan berkolaborasi
dengan Spirit AeroSystems di sayap prototipe.
3) Pesawat yang dapat Melepas Kabin untuk minimalkan korban kecelakaan

Gambar. Konsep Safety pada Pesawat Masa Depan

Seorang insinyur penerbangan mengungkapkan konsep “gila” sebuah rancangan pesawat di
masa depan untuk menyelamatkan semua penumpang ketika dalam kondisi darurat. Konsep itu
menggambarkan bagaimana pesawat yang sedang mengudara bisa melepaskan bagian kabin yang di
dalamnya berisi semua penumpang. Setelah lepas, kabin pesawat itu nantinya turun dengan parasut
yang sudah terpasang. Selain parasut juga ditawarkan ide memasang karet tabung yang bisa
mengembang di bagian bawah kabin untuk mengantisipasi jika badan pesawat itu jatuh ke laut.
Konsep insinyur bernama Vladimir Tatarenko itu merupakan cara baru penyelamatan banyak nyawa
penumpang yang belum pernah muncul sebelumnya. Ada juga tabung karet yang mengembang untuk
bisa membuat kabin bertahan atau mengapung di atas laut atau air.
4) Driverless Car
Tentu kita mengenal istilah autopilot sebagai teknologi aviasi yang ada pada pesawat-
pesawat komersial. Konsep autopilot ini membuat sistem komputer mengambil alih kemudi pesawat
dan memungkinkan pesawat untuk terbang secara otomatis. Bahkan saat ini teknologi autopilot sudah
mampu untuk melakukan take-off dan landing secara otomatis. Pertanyaan yang kemudian muncul
adalah apakah teknologi ini aman? Terlepas dari kesalahan yang terjadi pada Boeing 737 Max,
secara statistik autopilot lebih aman karena sebagian besar kecelakaan terjadi karena faktor human
error. Karena alasan inilah banyak perusahaan otomotif dan bahkan perusahaan teknologi raksasa
seperti Google mencoba menerapkan autopilot pada transportasi darat dalam kasus ini mobil. Tesla
produsen mobil milik Elon Musk juga memasukkan fitur autopilot pada produk mobilnya yang
membuat pengemudi bisa rileks sejenak. Terlepas dari perbedaan filosofi teknologi yang mendasari
keduanya, secara umum self-driving menggunakan proses yang hampir sama seperti:
a.Computer Vision
b.Sensor Fusion
c. Localization
d.Path Planning
e.Control
Agar bisa memahami bagaimana mobil self-driving atau yang juga biasa disebut autonomous
vehicle bekerja, mari kita bahas proses di atas satu per satu.
a. Computer Vision/LIDAR
Computer vision merupakan adalah proses di mana serangkaian kamera saling terkoneksi untuk
memberikan gambaran terhadap keadaan sekitar dari subject yang dalam hal ini adalah mobil.
Gambar atau video yang dikirimkan dari kamera ini diproses oleh komputer dengan kemampuan
machine learning. Tugas dari komputer machine learning ini adalah melabeli setiap objek yang
tampak dalam gambar atau video tersebut seperti mobil, pejalan kaki, rambu-rambu lalu lintas,
dan sebagainya.

Gambar Identifikasi Visual pada Komputer

b. Sensor Fusion
Seperti yang dibahas pada bagian computer vision, kamera yang terpasang tidak dapat
memberikan data akurat mengenai jarak objek yang ada di depannya. Setiap mobil autonomous
pasti dilengkapi sensor lain. Dalam proses ini data yang berasal dari kamera atau pun LIDAR
digabung dengan data dari sensor yang lain. Sensor parkir misalnya, sensor ini memberikan
penginderaan jarak dekat yang lebih akurat hingga hitungan sentimeter.
 Proses penggabungan antar sensor ini bisa dibilang ‘hasil akhir’ untuk dijadikan referensi keadaan
sekitar oleh komputer di mobil self-driving. Sensor fusion juga dapat berfungsi sebagai backup
plan jika terjadi kerusakan atau kegagalan sistem pada kamera atau LIDAR.
c. Localization
Setelah tahu kondisi sekitar, saatnya mobil autonomous untuk mengetahui di mana dia berada,
apakah dia ada di jalan atau di halaman parkir. Tahu di mana kita berada akan berpengaruh pada
kecepatan dan gaya mengemudi. Hal ini tentunya mudah bagi manusia untuk menyesuaikan gaya
mengemudinya. Contohnya, jika kita berada di lahan parkir, kita akan mengemudi perlahan-lahan
walaupun kondisi di lahan parkir tersebut sedang sepi dan jarang ditemui mobil lain yang terparkir.
Otak kita mengantisipasi jika ada orang membawa troli tiba-tiba melintas. Proses localization juga
berguna dalam path planning guna menentukan di bagian mana kita berjalan. GPS biasa mungkin
hanya dapat memberikan informasi di jalan mana kita berada bukan di lajur kanan atau kiri. Oleh
karena itu proses localization membutuhkan sistem navigasi yang lebih baik yang biasa disebut
HD GPS.
d. Path Planning
Proses selanjutnya yang dilakukan oleh mobil self-driving adalah merencanakan jalur mana yang
akan dipilih agar sampai tujuan. Selain jarak tentunya ada faktor lain yang menjadi pertimbangan
komputer. Salah satunya adalah waktu tempuh. Tidak setiap jalur yang memiliki jarak tempuh
terdekat selalu memiliki waktu tempuh yang tercepat. Hal ini dipengaruhi oleh traffic lalu-lintas,
kondisi jalan, serta force majeure. Path planning terlihat seperti hal yang tak mungkin dilakukan 1
dekade yang lalu karena tidak mungkin dilakukan tanpa adanya data stream tentang kondisi lalu
lintas. Akan tetapi dengan adanya Google Maps, path planning bahkan bisa kita lakukan sendiri
melalui smartphone. Bedanya, path planning yang dilakukan mobil self-driving ini lebih mendetail
karena harus mempertimbangkan data dari proses-proses sebelumnya.
e. Control
Proses paling akhir adalah ‘control’. Proses ini dilakukan oleh alat yang sering disebut ECU.
Teknologi ECU (Electronic Control Unit) memang bukan teknologi yang benar-benar baru.
Memang di mobil konvensional ECU berfungsi untuk penghematan bahan bakar, keamanan, serta
kenyamanan berkendara. Di mobil self-driving ‘kekuasaan’ dari ECU lebih besar lagi. ECU dapat
mengontrol kemudi hingga putaran penuh, mengerem, dan bahkan menginjak pedal gas.
5) Teknologi Warp Drive
Konsep teknologi ini adalah melakukan perjalanan intergalaksi di masa depan. Seluruh
perjalanan akan dilewati dengan lebih cepat dari kecepatan cahaya. Namun Warp Drive tak lepas dari
cela. Teknologi ini punya masalah kecil yakni partikel energi tinggi khusus yang terperangkap saat
Warp Drive digunakan. Salah satu fisikawan terkemuka dunia, Miguel Alcubierre mencetuskan sebuah
teori yang disebut "Warp Drive" pada tahun 1994. Jenis teknologi Warp Drive ini memungkinkan kita
melakukan sebuah perjalanan yang kecepatannya sepuluh kali lebih cepat dari kecepatan cahaya,
tanpa melanggar kaidah kecepatan cahaya. Sekilas memang ini seperti 'ide gila', tetapi NASA dengan
fisikawannya, Prof. Harold White pada tahun 2010 mengungkapkan bahwa mereka sangat
menyambut ide itu dan sedang dalam proyek mengerjakan pesawat antarbintang yang di beri nama
IXS Enterprise. 
Prof. Harold White bersama timnya menemukan adanya 'celah' pada teori matematika,
dimana mereka mampu menciptakan dasar-dasar matematika pada teori ini untuk menciptakan
sebuah pesawat penjelajah antarbintang, yang dirasa mirip pada film fiksi ilmiah Star Trek. Yang saat
ini menjadi permasalahan adalah bahwa menciptakan sebuah pesawat antariksa dengan kecepatan
seperti yang diinginkan adalah kemungkinan yang cukup mustahil, akibat efek destruktif saat pesawat
memampatkan 'ruang' di depannya untuk dapat melompat ke galaksi lain. Jadi, manusia butuh
sesuatu untuk menjadi alternatif yang memungkinkan kita dapat menjelajahi angkasa dengan sangat
cepat, tentunya tanpa melanggar kaidah hukum fisika yang berlaku.
Jawaban dari permasalahan tersebut ada di dalam hukum fisika itu sendiri. Kemudian Prof.
Harold White bersama timnya kembali berhasil menemukan 'celah' dalam persamaan matematika
yang super rumit, celah tersebut mengindikasikan bahwa membengkokkan ruang dan waktu (warping)
itu bisa dilakukan. Berdasarkan teori Alcubierre dengan menggunakan persamaan dari Prof. Harold
White, peneliti NASA berhasil mendesain sebuah pesawat antariksa IXS Enterprise tanpa mengalami
dampak negatif apapun dengan kelebihan mampu bertahan di tingkat laju super dan menurut rencana
akan dilengkapi dengan teknik pembuatan bahan bakar yang sudah melalui proses modifikasi dari
Prof. Harold White dan juga timnya.

Gambar. Konsep Kendaraan Antariksa Warp Drive

 BAGIAN IV
LINGKUNGAN STRATEGIS, PELUANG DAN KENDALA

1) Lingkungan Strategis
Angkutan umum adalah kendaraan yang dioperasikan untuk melayani para penumpang yang
memiliki tujuan yang serupa dalam suatu perjalanan. Jenis dari angkutan ini pada umumnya merupakan
jenis jasa transportasi yang mengikuti lintasan tetap. Angkutan umum merupakan jenis angkutan yang
dilakukan dengan sistem pembayaran menggunakan harga yang telah ditentukan oleh pengemudi
angkutan umum atau pihak perusahaan. prasarana transportasi mempunyai dua peran utama, yaitu
sebagai alat bantu untuk mengarahkan pembangunan di daerah perkotaan, dan sebagai prasarana bagi
pergerakan manusia dan atau barang yang timbul akibat adanya kegiatan di daerah perkotaan tersebut.
Menurut Andriyansah, Manajemen Perusahaan Transportasi adalah rangkaian sistem atau pengelolaan
terhadap moda transportasi oleh suatu kelompok atau golongan. Karena begitu pentingnya transportasi
bagi kehidupan manusia, maka perlu dilakukan pengelolaan atau manajemen transportasi yang baik.
Pada umumnya, manajemen transportasi menghadapi tiga tugas utama :
a. Menyusun rencana dan progam untuk mencapai tujuan dan misi organisasi secara keseluruhan.
b. Meningkatkan produktivitas dan kinerja perusahaan.
c. Mengoperasikan angkutan secara garis besar.
Menurut Nasution bagi perusahaan transportasi umum yang menghasilkan pelayanan jasa
transportasi kepada masyarakat pemakai jasa angkutan (users), maka pada prinsipnya terdapat empat
fungsi produk jasa transportasi yaitu aman (safety), tertib dan teratur (regularity), nyaman (comfort) dan
ekonomis
2) Peluang
Forum Environmentally Sustainable Transport (EST) Indonesia membuat terobosan baru.
Untuk mewujudkan transportasi yang berkelanjutan, EST Indonesia 2013 menggagas transportasi yang
ramah lingkungan dengan menggelontorkan berbagai inisiatif. Wakil Menteri Perhubungan Bambang
Susantono mengungkapkan, EST sebenarnya tidak saja berlaku di transportasi darat tetapi
menginginkan juga bagi transportasi laut dan udara. Jika Anda memiliki niat untuk mulai berbisnis,
sektor transportasi mungkin bisa jadi pilihannya. Apalagi transportasi dalam aktivitas pengiriman logistik.
Prospek bisnis transportasi dan logistik sangatlah menjanjikan karena didukung oleh aktifnya
pembangunan infrastruktur dan ekspansi pabrik perusahaan-perusahaan besar di Indonesia.
Namun, ada baiknya Anda melakukan riset terlebih dahulu tentang peluang bisnis transportasi
dan mempelajari cara memulai bisnis di bidang ini. Selain membutuhkan pemahaman yang matang,
bisnis transportasi logistik juga membutuhkan kredibilitas yang baik agar pelanggan merasa puas dan
ingin menggunakan jasa Anda kembali. 
a. Peluang Bisnis Transportasi dan Logistik
Diprediksi bahwa dalam beberapa tahun ke depan populasi jumlah angkutan barang
nasional akan tumbuh hingga 50% setiap tahunnya. Pemerintah juga telah meresmikan beberapa
jalan tol baru, salah satunya adalah jalan tol Trans Jawa yang menghubungkan lebih dari 10 cabang
ruas jalan tol yang sudah ada. Dari segi fasilitas, pemerintah Indonesia sendiri sudah memberikan
yang memadai untuk melancarkan kegiatan bisnis transportasi jalur darat seperti menggunakan
truk. Kemudian dari sisi pasar, kebutuhan dan konsumsi ritel terus tumbuh sebesar 5 % - 6 % per
tahun dibarengi oleh proyek pembangunan pemerintah. Hal ini tentunya mampu meningkatkan
permintaan layanan jasa dan barang. Sesuai dengan misi awal pemerintah yaitu untuk
menuntaskan infrastruktur yang memadai yang kemudian diikuti dengan pertumbuhan ekonomi.
Dengan begitu, kedua hal ini bisa saling menguntungkan dan melengkapi untuk para pebisnis
maupun calon pebisnis transportasi. 
Walaupun dunia sempat diterpa pandemi Covid-19, situasi bisnis logistik justru makin
berkembang. Asosiasi Logistik Indonesia (ALI) menyatakan bahwa arus pengiriman barang
meningkat hingga 40% selama pandemi Covid-19. Hal ini dikarenakan semakin banyak pelaku
bisnis yang menjual barang mereka secara  online. Tren berjualan di platform online ini juga
sepertinya tidak akan menurun dalam waktu dekat, walaupun kondisi pandemi Covid-19 sudah lebih
membaik dibandingkan dua tahun terakhir.
b. Peluang Bisnis Logistik di Tengah Pandemi
Sejumlah peluang masih dimiliki Indonesia utamanya di sektor transportasi untuk bisa
memberikan sentimen positif pada pertumbuhan ekonomi pasca pandemi Head of Economic
Research PT Samudera Indonesia Ibrahim Kholilul Rohman menuturkan dibalik bencana selalu
terdapat peluang pertumbuhan yang masih dapat diraup oleh sektor transportasi, khususnya terkait
dengan perdagangan global. Pertama, kata dia, dengan terpilihnya Joe Biden sebagai Presiden
Baru Amerika Serikat berpotensi meredakan tensi perdagangan global. Hal ini, sebutnya, akan
berdampak positif bagi Indonesia yang memiliki korelasi kuat dengan volume perdagangan di China.
Pasalnya setiap satu persen pertumbuhan di China akan diterjemahkan ke dalam 0,1 persen
pertumbuhan di Indonesia. Kedua, meningkatnya potensi dagang daring dan ekonomi digital
dengan potensi di pasar domestik yang besar. Hal ini ditandai masuknya investor Softbank dan
Tencent. Kemudian adanya resistensi dari sejumlah komoditas selama pandemi covid-19
Bergabungnya Indonesia ke dalam Kemitraan Ekonomi Komprehensif Regional atau RCEP
merupakan suatu prospek jangka panjang rute perdagangan yang lebih besar yang sebelumnya
tidak terjamah al ini membuat Indonesia membuka pasar baru ke Selandia Baru, Asia Selatan dan
 ke utara. Di luar itu, alokasi Rancangan Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (RAPBN) untuk
postur transportasi menunjukkan sektor ini akan tetap memperoleh donor darah dan kesegaran
dibalik proyeksi yang muram. 
Berdasarkan data yang dirilis oleh lemnbaga survey Redsheer pada November 2020,
secara skala nasional bisnis jasa logistik mengalami pertumbuhan drastis hingga 400% kurang dari
setahun setelah pandemi pertama kali merebak. Adapun model bisnis yang paling menguntungkan
adalah jasa pengiriman (courier service) dan layanan logistik e-commerce. Selama periode libur
lebaran tahun ini misalnya. Jasa pengiriman mengalami peningkatan sebesar 60% dari volume
normal. Yang merupakan kejutan adalah, peningkatan ini juga dirasakan oleh jasa pengiriman ojol
yang notabene bukan merupakan tandingan dari perusahan pengiriman besar di tanah air. Ini
berarti peluang bisnis di sektor angkutan logistik tidak melulu didominasi oleh para pemain lama,
melainkan bisa dimanfaatkan oleh mereka yang tertarik untuk bergerak di sektor bisnis transportasi.
Menurut data yang dirangkum ResearchAndMarkets.com, pasar logistik Indonesia
diproyeksikan akan mencapai US$240 miliar pada 2021, angka ini hampir sama dengan estimasi
pasar logistik di India sebesar US$215 miliar di 2020. Salah satunya didorong oleh pertumbuhan
bisnis e-commerce, terutama digerakkan sektor UKM. Menangkap peluang bisnis ini, kini mulai
muncul perusahaan rintisan (startup) di bidang transportasi logistik, yang mengandalkan aplikasi
dalam operasional sehari-hari.
c. Beberapa peluang Bisnis di Sektor Logistik
Logisly adalah contoh startup di bidang transportasi logistik yang meraup untung selama
pandemi. Co-Founder & CEO Logisly Roolin Njotosetiadi menegaskan bahwa bisnis besutannya
mengalami keuntungan karena cara pendekatan yang ramping, gesit dan terdiversifikasi. Logisly
saat ini telah melayani lebih dari 300 pengirim perusahaan dari berbagai sektor, termasuk FMCG,
bahan kimia, konstruksi, dan platform e-commerce. Dengan jaringan lebih dari 40 ribu truk, Logisly
menyediakan 100% ketersediaan truk dengan harga terjangkau untuk pengguna. Lalu ada juga
Shipper yang didirikan oleh Budi Handoko dan Phil Opamuratawongse. Perusahan transportasi
logistik ini kabarnya baru saja menerima pendanaan sebesar US$ 20 juta dari investor luar,
meskipun tidak secara terang-terangan mengkonfirmasi nominal tersebut. Adapun Shipper saat ini
telah membangun kemitraan dengan kurang lebih 100 perusahaan kurir ekspres di seluruh
Indonesia.
Wetruck, yang didirikan oleh Hilman Kamil juga merupakan perusahaan logistik yang
menyediakan kebutuhan logistik pasar dengan pilihan harga yang terjangkau dan transparan.
Melalui dashboard terpadu, klien dengan mudah bisa mengakses berbagai layanan pengiriman
didukung dengan pembayaran yang fleksibel. Hingga saat ini Wetruck telah memiliki ekosistem
2500 mitra kurir dan 1500 truk di area Jabodetabek. Adapun teknologi yang diusung adalah konsep
 blockchain delivery untuk dapat dijangkau oleh masyarakat luas. Konsep blockchain delivery sendiri
yang diterapkan oleh Wetruck adalah, konsep mempersatukan ekosistem logistik sehingga
siapapun bisa menjadi delivery man atau logistics man. Jika dirunut, daftar bisnis transportasi
logistik di Tanah Air yang sukses meraup cuan saat pandemi, akan terus bertambah panjang. Itu
artinya kesempatan di sektor Supply Chain Management ini masih terbuka lebar. Hanya saja
diperlukan pengetahuan yang tepat untuk “nyangkul” di sektor ini. Pemanfaatan platform teknologi
harus dikedepankan, karena bagaimanapun juga bisnis harus dijalankan berbasis teknologi.
Pemerintah sendiri sangat mendukung majunya sektor transportasi logistik, karena sadar
betapa krusialnya peranan bidang ini untuk mendukung percepatan pemulihan ekonomi. Menurut
Menteri Perhubungan Budi Karya Sumadi, di masa pandemi aktivitas sektor logistik harus berjalan
stabil. Hal itu tentunya perlu didukung oleh jaringan transportasi yang memadai agar dapat berjalan
lebih baik lagi. Untuk itu, Kemenhub berkomitmen akan terus melakukan pembangunan infrastruktur
di tengah pandemi agar pasokan distribusi logistik untuk melayani masyarakat dapat dilakukan lebih
efektif dan efisien.
3) Kendala pada Transportasi
 Transportasi Darat
Moda transportasi angkutan darat di Indonesia mempunyai banyak masalah. Setidaknya
dalam catatan Kementerian Perhubungan (Kemenhub) terdapat lima masalah besar yang tengah
melilit sektor transportasi darat Indonesia saat ini. Direktur Jenderal Perhubungan Darat
Kementerian Perhubungan, Budi Setiyadi membeberkan, masalah pertama adalah belum efisien
dan efektif. Permasalahan ini terutama banyak terjadi di daerah tertinggal, terluar dan terdalam (3T).
Akibatnya sejumlah siswa di Kubu Raya, Kalimantan Barat menjadikan motor air sebagai
transportasi utama untuk mengakses sekolah yang terpisah aliran sungai Kapuas. Ada beberapa
permasalahan transportasi umum yang terjadi di Indonesia, teman-teman, antara lain:
1. Jumlah Transportasi yang Tidak Seimbang dengan Pengguna
Di kota-kota besar, ada banyak penduduk yang sama-sama ingin menggunakan transportasi
umum antar kota maupun dalam kota. Namun, jumlah transportasi yang terbatas membuat
transportasi umum selalu penuh penumpang. Hal ini bisa memengaruhi keamanan dan
kenyamanan penumpang transportasi umum.
2. Transportasi Umum yang Kurang Tertib
Beberapa transportasi umum ada yang kurang tertib dalam membawa penumpang, teman-
teman. Misalnya, ada transportasi umum yang berhenti sembarangan untuk mengangkut
penumpang, menunggu penumpang terlalu lama di tepi jalan, atau mengangkut penumpang
yang lebih banyak dibandingkan kapasitas seharusnya. Ini membuat penumpang tidak nyaman
dalam menggunakan alat transportasi umum.
 3. Pendukung Transportasi Umum yang Kurang Memadai
Permasalahan transportasi ini misalnya terjadi di daerah yang masih belum dijangkau oleh
transportasi umum. Sebabnya tidak ada akses transportasi seperti jalan raya, rel, atau
pelabuhan yang memungkinkan transportasi umum mencapai daerah itu. Ini membuat
masyarakat di daerah itu tidak memiliki banyak pilihan transportasi umum. Di perkotaan, tidak
semua wilayah bisa membangun jalur khusus transportasi umum, sehingga pengguna
transportasi umum juga tidak bisa sampai tujuan tepat waktu.
4. Fasilitas Pejalan Kaki yang Kurang Memadai
Setelah naik transportasi umum, biasanya kita masih perlu berjalan kaki untuk sampai ke
tempat tujuan. Di beberapa tempat, fasilitas untuk pejalan kaki belum memadai, seperti
jembatan penyeberangan atau jalan khusus pejalan kaki.
 Transportasi Laut
Sistem transportasi laut Indonesia menurut beberapa pakar kurang bagus. Hal ini dapat
mengakibatkan, pertama mahalnya produk – produk dalam negeri, karena pengiriman barang dari
pulau satu ke pulau lainnya memakan waktu cukup lama, begitu pula dengan proses bongkar
muatnya. Kedua masalah kapal. Kebanyakan kapal yang dimiliki perusahaan Indonesia berumur
tua. Hal ini dapat membuat cost untuk pemeliharaan tinggi, sehingga total cost untuk meneransfer
barang menjadi lebih mahal. Ketiga masalah permodalanan yang terkait investasi. Kapal merupakan
barang mahal, tetapi sulit untuk recovery investasi. Pasalnya perusahaan harus membayar
kewajiban kapal ke pengelola pelabuhan, komponen biaya di laut dan BBM tinggi. Biaya tinggi ini
karena diferensiasi, seperti waktu tunggu kapal terlalu lama yang juga mengarugi total cost, karena
mahal. Indonesia adalah negara maritim yang dikelilingi 17.500 pulau, letak geografis Indonesia
berada pada tiga alur laut kepulauan.
Kita ambil contoh beberapa hari lalu, jeruk dari Papolo membawa 16 ton ke Jakarta, biaya
transportasi bisa Rp 10 juta lebih, berarti satu kilogram lebih mahal dari jeruk Cina, lama-kelamaan
produk kita tidak laku di negara sendiri. Keempat, pelabuhan di Indonesia mempunyai
permasalahan, akses laut banyak mengalamai pendangkalan kolam dermaga yang mengakibatkan
perbatasan ruang gerak, serta kapal yang bertandang. Kelima, akses darat. Indonesia memiliki
kontainer menumpuk di pelabuhan. Padahal seharusnya barang di dalam kontainer didistribusikan
ke tujuan atau sumber produksi. Tetapi permasalahan pelabuhan ke jalan darat bermasalah.
Pelabuhan laut mempunyai kedudukan yang strategis bagi pertumbuhan ekonomi dari suatu
negara, mengingat:
1. Pelabuhan laut dapat menyediakan suatu akses langsung ke pasaran dunia yang merupakan
kesempatan baik bagi negara sedang berkembang untuk berdagang dengan banyak negara
tanpa biaya perantara;
2. Pelabuhan laut juga dapat merupakan sumber untuk mendapatkan mata uang asing (devisa)
melalui barang atau komoditi yang diekspor;
3. Suatu pelabuhan laut yang besar dapat menjamin ketidaktergantungan ekonomi atau politik
kepada negara lain; dan
4. Kegiatan mengimpor barang-barang konsumsi, bahan baku, dan modal dari negara industri
(negara maju) melalui pelabuhan laut.
Efisiensi dan efektivitas kegiatan kepelabuhanan masih terkendala oleh beberapa permasalahan
yang ada. Masalah kepelabuhanan adalah hal-hal yang menyangkut hubungan antara kapal,
muatan, dan jasa pelabuhan. Kapal memerlukan tempat bersandar di dermaga dan memerlukan
berbagai pelayanan selama di pelabuhan. Muatan memerlukan jasa terminal di pelabuhan dalam
proses peralihan dari kapal ke angkutan darat. Pelabuhan menyediakan jasa-jasa bagi kapal dan
muatan agar tidak terjadi hambatan dalam pelayaran kapal dan arus barang serta arus penumpang.
Beberapa permasalahan dalam aktivitas di pelabuhan di antaranya:
1. Dwelling Time dan Waiting Time
Dwelling time merupakan sebuah proses yang dibutuhkan sejak barang/petikemas
turun dari kapal atau barang/petikemas ditumpuk di lapangan penumpukan hingga
barang/petikemas keluar dari terminal/pelabuhan. Terdapat tiga proses utama yang terjadi
saat dwelling time di antaranya adalah pre-clearance, customs-clearance dan post-
clearance. Dwelling time pada proses ekspor barang/petikemas terhitung lebih cepat
dibandingkan kegiatan impor.
Waiting time adalah waktu tunggu kapal untuk dapat bersandar di dermaga dan
melakukan proses bongkar-muat barang. Semakin kecil atau nol waiting time-nya maka
kinerja bongkar muat di terminal/pelabuhan semakin baik. Sebaliknya, jika waiting time-nya
semakin besar, maka akan berdampak pula pada kinerja terminal/pelabuhan. Faktor-faktor
yang mempengaruhi waiting time di antaranya adalah ketersediaan fasilitas (kecukupan)
dermaga, peralatan bongkar muat yang memadai serta fasilitas pendukung lainnya seperti
lapangan penumpukan dan peralatan angkat dan angkut yang digunakan untuk
kegiatan trucking, serta lift on dan lift off di lapangan penumpukan. Hal lain yang tidak kalah
pentingnya adalah kinerja atau produktivitas bongkar muat yang dilakukan oleh crane di
dermaga
2. Demurrage
Salah satu permasalahan yang terjadi di Pelabuhan Indonesia adalah adanya
demurrage. Demurrage adalah batas waktu pemakaian peti kemas di dalam pelabuhan
(container yard). Batas waktu untuk barang impor dihitung sejak proses bongkar peti kemas
(discharges) dari sarana pengangkut/kapal hingga peti kemas keluar dari pintu pelabuhan
 (get out), sedangkan untuk barang ekspor, batas waktu pemakaian peti kemas dihitung
mulai dari pintu masuk pelabuhan (get in) sampai peti kemas dimuat (loading) ke atas
sarana pengangkut/kapal. Seringkali, waktu tunggu untuk berlabuh jauh lebih lama daripada
waktu untuk berlayar. Free time demurrage diberikan kepada penyewa apabila dapat
mengembalikan peti kemas yang sudah dalam keadaan kosong kepada pihak pelayaran
(shipping line) selama berada dalam batas waktu yang diberikan, jika terlambat maka
penyewa harus membayar denda kepada perusahaan pelayaran.
3. Peralatan penunjang aktivitas pelabuhan
Fasilitas pelabuhan di Indonesia masih kurang baik jika dibandingkan dengan
pelabuhan internasional lain, seperti di Singapura, Indonesia masih tertinggal jauh.
perbandingan lebih baiknya, fasilitas pelabuhan di negara yang hanya berjarak 1 jam
dengan Indonesia itu adalah dari segi kedalaman dermaga atau pelabuhannya. Singapura
sudah mencapai 16 meter kedalaman pelabuhannya. Sedangkan Indonesia masih berkisar
di angka 12 – 13 meter. produktivitas pelabuhan di Singapura bisa menampung kapal -
kapal besar dengan kapasitas hingga 16 ribu teuz. Indonesia bahkan tidak sampai
setengahnya, hanya sampai 6 ribu teuz. Dampaknya itu economic skill. Makin punya
fasilitas bagus maka akan meng-encourage kapal besar datang, kapal besar untuk datang.
Kemudian fasilitas pelabuhan yang bagus juga bisa berdampak pada biaya logistik. Biaya
logistik dapat ditekan dengan semakin banyaknya kapal -kapal besar yang berlabuh di
pelabuhan Indonesia.
Peralatan bongkar muat sangat dibutuhkan untuk menunjang kegiatan di pelabuhan.
Permasalahan yang kerap terjadi adalah minimnya peralatan sehingga mengakibatkan
terlambatnya aktivitas bongkar muat di pelabuhan. Hal tersebut menyebabkan
keterlambatan kapal yang bersandar di pelabuhan sehingga harga sewa yang dibayarkan
oleh pihak ekspedisi akan lebih besar dan akan berdampak pada harga jual barang yang
ditawarkan. Permasalahan kekurangan peralatan seperti crane dan forklift masih terjadi di
beberapa pelabuhan Indonesia, salah satunya di pelabuhan Nusantara Waingapu,
Kabupaten Sumba Timur, Nusa Tenggara Timur (NTT). Aktivitas bongkar muat di
pelabuhan Waingapu untuk satu kapal peti kemas membutuhkan waktu dua sampai tiga
hari, sementara kapal barang curah tanpa peti kemas membutuhkan waktu tiga hingga
empat hari. Jika ada tambahan peralatan, maka waktu yang dibutuhkan untuk bongkar
muat berpotensi dapat diselesaikan dalam waktu hanya satu hari 
4. Sumber Daya Manusia (SDM)
Meningkatnya kegiatan bongkar muat dan aktivitas perdagangan baik luar negeri
maupun domestik berkorelasi dengan peningkatan kualitas pelayanan pelabuhan agar
 semakin efektif dan efisien. Upaya meningkatkan kualitas pelayanan pelabuhan tersebut
salah satunya ditunjang oleh ketersediaan SDM yang andal dan memiliki keterampilan
teknis dalam kegiatan operasional pelabuhan.

4) Strategi
Untuk mencapai kesuksesan, sebuah perusahaan harus memiliki strategi bisnis. Strategi
bisnis dapat diartikan sebagai upaya perusahaan dalam mengambil kebijakan dan pedoman yang
memiliki komitmen dan tindakan yang terintegrasi serta dirancang untuk membangun keunggulan
dalam persaingan bisnis untuk memenuhi dan mencapai tujuan bisnis.
Sebelum menentukan detail strategi bisnis yang diaplikasikan, sebaiknya Anda melakukan analisis
lingkungan operasi internal dan eksternal perusahaan. Tujuan analisis adalah untuk menilai
lingkungan perusahaan secara keseluruhan, baik faktor-faktor yang berada di luar maupun di dalam
perusahaan yang semuanya mempengaruhi perkembangan dan kemajuan perusahaan dalam
mencapai tujuan perusahaan. Selain itu analisis lingkungan memiliki beberapa peran atau fungsi
antara lain:
 Policy – Oriented Role
Bertujuan untuk memperbaiki kinerja perusahaan dengan memberikan informasi bagi
manajemen level atas mengenai kecenderungan utama yang muncul dalam lingkungan
perusahaan.
 Integrated Strategic Planning Role
Bertujuan untuk memperbaiki kinerja perusahaan dengan cara membuat manajemen level atas
memahami dan menyadari semua isu yang terjadi di lingkungan perusahaan yang berdampak
langsung pada proses perencanaan perusahaan.
 Functional – Oriented Role
Bertujuan untuk memperbaiki kinerja perusahaan dengan menyediakan informasi lingkungan
yang mempengaruhi efektivitas kinerja fungsi tertentu dalam perusahaan.
Analisis lingkungan eksternal
Analisis ini digunakan untuk mengidentifikasikan posisi perusahaan terhadap persaingan dari
pesaing-pesaing yang ada, ancaman pesaing-pesaing baru, ancaman produk-produk atau jasa-
jasa substitusi, kekuatan menawar dari pelanggan-pelanggan dan kekuatan menawar dari
pemasok –pemasok (Gambar 1.3).
 Gambar. Kekuatan-keuatan yang mempengaruhi persaingan industri

Analisis lingkungan internal

Analisis lingkungan internal adalah proses dimana perencanaan strategi mengkaji faktor-faktor
internal perusahaan untuk menentukan dimana perusahaan memiliki kelemahan dan kekuatan
sehingga dapat mengelola peluang secara efektif dalam menghadapi ancaman yang terdapat
dalam lingkungan (Gambar 2).
Gambar. Lingkungan internal

Peluang untuk meningkatkan pangsa pasar

Ada beberapa strategi yang bisa dilakukan untuk meningkatkan bisnis dengan memperhatikan
peluang, yaitu:
 Strategi penetrasi pasar
Strategi untuk meningkatkan pangsa pasar dengan produk lama yang ada di pasar
 Strategi pengembangan pasar
Strategi untuk menemukan atau mengembangkan pasar baru bagi produk lama
 Strategi pengembangan produk
Strategi untuk menemukan atau mengembangkan produk baru yang diminati untuk pasar
yang sudah ada
 Strategi diversifikasi
Strategi menemukan atau mengembangkan produk baru pada pasar baru
Contoh kasus efisiensi pengangkutan air mineral
PT Tirta Investama (produsen air kemasan merek Aqua) menginisiasi pengangkutan produk
mereka dengan moda transportasi kereta api. Sebelumnya, distribusi dari pabrik di Mekarsari,
Sukabumi Jawa Barat menuju Jakarta Gudang di Ancol (berjarak 96 km) seluruhnya
menggunakan truk.
Operasional:
 Mengangkut 21.000 galon air atau 5% dari jumlah produksi setiap hari.
 Waktu perjalanan berkisar 2,5 jam (dengan truk sekitar 5 jam)
 Kereta pengangkut air berangkat pkl. 19:45 WIB dari stasiun Cicurug menuju ke stasiun
Jakarta Gudang di Ancol.
 Kereta kembali sekitar pk 22:00 WIB ke Sukabumi dengan membawa galon air kosong.
Manfaat:
 Efisiensi waktu
 Pengurangan emisi
 Pengurangan risiko keterlambatan truk karena kemacetan
 Mengurangi tingkat kerusakan jalan.
 Rencana peningkatan volume distribusi dengan KA dari delapan gerbong menjadi 16
gerbong.
Implementasi strategi
Beberapa kemungkinan formulasi dan implementasi strategi:
Success:
Hasil yang paling diinginkan perusahaan ketika perusahaan bisa memformulasikan strategi dan
sekaligus bisa mengimplementasikannya secara baik.
Roulette:
Situasi ketika strategi yang diformulasikan sebenarnya kurang baik, tetapi hasilnya tidak terlalu
buruk karena perusahaan mampu mengimplementasikan strateginya secara baik.
Trouble:
Situasi ketika strategi perusahaan sebenarnya diformulasikan secara baik namun implementasi
strategi tersebut tidak optimal implementasinya.
Failure:
Hasil yang terburuk dan paling tidak diinginkan oleh perusahaan.
Proses evaluasi strategi
Evaluasi strategi meliputi tiga aktivitas dasar antara lain review landasan strategi (pengkajian
ulang atas evaluasi strategi), pengukuran kinerja organisasi (pengukuran kinerja organisasi
dengan membandingkan hasil yang dicapai dengan hasil yang diharapkan), tindakan perbaikan
(pengambilan tindakan perbaikan untuk memastikan pencapaian kinerja).
Mengapa evaluasi strategi sangat diperlukan?
Keuntungan yang diperoleh perusahaan apabila melakukan evaluasi strategi adalah dapat
menentukan sejauh mana program berada di jalur, sehingga perusahaan dapat melakukan aksi
atau koreksi yang diperlukan. Memastikan penggunaan sumber daya yang paling efektif dan
efisien.
Kapan sebaiknya evaluasi strategi dilakukan?
Evaluasi terhadap strategi tidak hanya dilakukan saat kinerja Perusahaan berada di puncak
kejayaan, akan tetapi bisa juga dilakukan saat kondisi perusahaan dalam keadaan steady atau
stagnan dalam beberapa periode. Untuk mengevaluasi strategi bisnis Anda dapat mengacu
berdasarkan kriteria Rumelt. Richard Rumelt membagi ke dalam 4 (empat) kriteria sebagai
berikut:
1. Kesesuaian (Consonance)
 Perlunya mencermati berbagai kecenderungan perubahan lingkungan perusahaan.
 Sebagian besar kecenderungan merupakan hasil interaksi antar kecenderungan.
2. Keunggulan (Advantage)
 Keunggulan bersaing (kompetitif) biasanya merupakan hasil dari keunggulan sumber
daya, keterampilan, dan posisi perusahaan.
3. Konsistensi (Consistency)
 Tiga pedoman yang mendasari konsistensi strategi: persoalan manajerial, keberhasilan
departemen, dan isu kebijakan organisasi.
4. Kelayakan (Feasibility)
 Merupakan langkah terakhir dari evaluasi strategi untuk mengukur pencapaian strategi
dengan menggunakan sumber daya fisik, sumber daya manusia, dan sumber daya
modal perusahaan.
 BAGIAN IV
IDENTIFIKASI MASALAH

4.1 Masalah Jaringan Prasarana dan Pelayanan

A. Transportasi Darat
Permasalahan transportasi khususnya transportasi darat di Indonesia cukuplah kompleks,
karena transportasi merupakan suatu sistem yang saling berkaitan, maka satu masalah yang timbul di
satu unit ataupun satu jaringan akan mempengaruhi sistem tersebut. Namun permasalahan trnsportasi
yang terjadi di Indonesia terjadi hampir di setiap jaringan atau unit-unit hingga unit terkecil dari sistem
tersebutpun memiliki masalah. Masalah yang terjadi bisa masalah yang terjadi dari unit tersebut maupun
masalah akibat pengaruh dari sistem. Faktor-faktor yang mempengaruhi timbulnya masalah-masalah
pada transportasi darat di Indonesia sangat beragam, antara lain ledakan penduduk, tingginya
kendaraan bermotor, kurangnya kesadaran masyarakat, serta lemahnya birokrasi dari pemegang
kekuasaan sistem birokrasi
 Rendahnya Kualitas Transportasi
Rendahnya kualitas Transportasi di Indonesia ditandai dengan timbulnya masalah-masalah
transportasi  yang saling mempengaruhi satu sama lain, faktor-faktor penyebab rendahnya kualitas
transportasi di Indonesia juga disebabkan oleh berbagai faktor dan masalah lain yang cukup
kompleks. Faktor-faktor penyebab rendahnya kualitas transportasi di Indonesia adalah:
 Dana pengadaan atau peremajaan fasilitas transportasi yang tidak mencukupi
 Kurangnya pengawasan dari pemerintah atau pihak yang berkewajiban
 Kurangnya kesadaran masyarakat untuk ikut menjaga fasilitas sarana dan prasarana
transportasi
 Kurangnya disiplin masyarakat
Rendahnya kualitas fasilitas sarana maupun prasarana transportasi darat yang umum terjadi adalah:
a) Kerusakan Jaringan Jalan
Kerusakan jaringan jalan dapat mengakibatkan kemacetan atau bahkan kecelakaan lalu
lintas bila tidak segera ditangani dengan baik. Kerusakan jaringan jalan bisa berasal dari struktur
perkerasan jalan yang sudah tidak mampu menampung beban atau akibat bencana alam seperti
pengikisan lapisan jalan akibat banjir, tertutupnya akses jalan akibat tanah longsor dan lain
sebagainya. Daerah yang biasanya sering ditemui memiliki permalasalahan kerusakan jalan
adalah daerah pedesaan,hal ini dikarenakan kurangnya perhatian pemerintah pada kawasan
pedesaan dan lebih terfokus pada permasalahan di perkotaan yang memang lebih kompleks.
Berdasarkan masterplan transportasi darat tahun 2005, Kerusakan jalan mengindikasikan
 kondisi struktural dan fungsional jalan yang sudah tidak mampu memberikan pelayanan yang
optimal terhadap pengguna jalan, seperti ketidaknyamanan dan ketidakamanan pengguna jalan
mengemudikan kendaraan di atas permukaan jalan yang bergelombang dan licin. Beberapa
faktor penyebab kerusakan jalan
 Peningkatan beban
Lalu lintas kendaraan yang dapat berupa peningkatan beban dan repetisi beban. Makin
banyak beban berulang yang terjadi, makin besar tingkat kerusakan jalan. Kerusakan terjadi
jika daya dukung perkerasan lebih kecil dari beban lalu lintas.
 Air
Air yang berasal dari air hujan dan naiknya air tanah akibat sifat kapilaritas. Makin buruk
penanganan sistem drainase, makin besar peluang air untuk merusak konstruksi jalan.
 Material konstruksi perkerasan
Makin banyak kesalahan dalam pemilihan dan perencanaan material konstruksi maka makin
mempercepat kerusakan jalan.
 Kondisi tanah dasar yang tidak stabil
Kemungkinan disebabkan oleh sistem pelaksanaan yang kurang baik atau sifat asli tanah
dasarnya memang kurang baik.
 Iklim dan cuaca
Indonesia beriklim tropis dimana temperatur udara rata-rata 32oC yang memberikan dampak
terhadap keamanan aspal yang akhirnya berdampak terhadap jalan keropos serta curah
hujan yang tinggi yang akan masuk ke lubang-lubang udara (voids) perkerasan jalan.
 Proses pemadatan perkerasan di atas tanah dasar yang kurang baik.
Umumnya kerusakan yang timbul tidak disebabkan oleh satu faktor saja, tetapi merupakan
gabungan penyebab yang saling kait mengkait, sebagai contoh, retak pinggir pada awalnya
disebabkan beban lalu lintas parkir/berhenti serta pemadatan waktu pelaksanaan yang
kurang sempurna. Dengan terjadinya retak-retak tersebut, memungkinkan air meresap
masuk ke lapisan di bawahnya yang melemahkan ikatan antara aspal dan agregat sehingga
akan memperluas retak-retak, yang akhirnya menimbulkan pelepasan batuan
b) Rendahnya Kualitas Angkutan Umum Darat
Apabila angkutan umum darat Indonesia dibandingkan dengan angkutan umum di
negara-negara tetangga, maka hasilnya akan sangat jauh tertinggal, ketika Jepang sudah
menggunakan shinkansen, maka kualitas perkeretaapian di Indonesia masih mengenaskan.
Salah satu kemunduran Kereta api Indonesia dibuktikan pada tahun 1939, panjang rel mencapai
6.811 kilometer, tetapi pada tahun 2000, rel warisan Belanda itu susut menjadi tinggal 4.030 km,
atau turun 41%. Begitu pula dengan sarana pendukungnya seperti jumlah stasiun pemberhentian
kereta. Pada 1955, jumlah stasiun mencapai 1.516 buah. Dalam kurun setengah abad, jumlah itu
merosot 62% menjadi tinggal 571 stasiun. Faktor terpenting dari kereta ialah lokomotif, lokomotif
kereta api indonesia dari 341 unit lokomotif yang ada pada 2008, hampir seluruhnya, sekitar
82%, sudah tua dengan umur antara 16-30 tahun. sedangkan hal tersebut sangat berbanding
terbalik dengan negara maju, seperti Jepang dan negara-negara Eropa, umur ekonomis kereta
api guna menjamin keselamatan penumpang maksimal adalah 5-10 tahun
Ketika Orchad Road di Singapura menjadi perhatian dunia dengan kenyamanan fasilitas
pedestrian way-nya, maka Indonesia masih sibuk megatasi pedagang kaki lima yang
menggunakan trotoar sebagai tempat berdagang, banyaknya masyarakat yang menggunakan
jalur pejalan kaki sebagai tempat parkir kendaraan serta masyarakat yang enggan berjalan kaki
di jalur pedestrian akibat tidak ada pepohonan untuk mengurangi terik matahari. Beberatapa jalur
pedestrian juga mengalami kerusakan di beberapa lokasi, hal ini tentu mengurangi minat pejalan
kaki. Sehingga mereka lebih memilih menggunakan kendaraan pribadi yang akan menimbulkan
berbagai masalah baru.
Pedagang kaki lima yang biasanya ada di daerah jalur pedestrian tentu mengganggu
kenyamanan pengguna jalur pedestrian, namun para pedagang kaki lima umumnya ditarik
retribusi oleh pihak-pihak yang mengaku oknum dari pemerintah setempat, sehingga proses
penertibannya biasanya akan berakhir dengan kericuhan. Hal ini tentu sangat jauh bila kembali
dibandingankan dengan pedestrian ways di Singapura ataupun Malaysia yang bersih dari
pedagang kaki lima.
Terminal sebagai unit tempat transit yang berfungsi sebagai pemberhentian kendaraan
juga tak luput dari permasalahannya, tingkat keamanan yang rendah, penuh dengan
pencemaran udara, panas, adalah gambaran terminal di mata masyarakat Indonesia. Begitu juga
kondisi halte Indonesia, yang kotor, tidak terawatt serta sering didatangi pengemis ataupun
pengamen untuk mencari uang. Stasium di Indonesia juga tak jauh beda kondisinya, berbeda
dengan statsiun di Jepang misalnya, dimana sangat bersih dari sampah, terik matahari maupun
pedagang kaki lima, jadwal kereta api pun jelas dan jarang ada keterlambatan, sedangkan
kondisi perkeretaapian Indonesia dimana lebih banyak ditemui pedagang asongan daripada
penumpang, mudahnya menaiki kereta api tanpa tiket, stasiun kereta api yang kotor, bau kurang
sedap, banyaknya pedgang asongan, pengamen, pengemis serta keamanan yang kurang
terjamin, banyaknya tindak criminal selalu menjadi momok yang menakutkan bagi calon
penumpang atau penumpang yang mengakhiri perjalanannya suatu di terminal atau stasiun
Indonesia.
Berdasarkan mastreplan transportasi darat tahun 2005, beberapa ancaman serius bagi
moda transportasi angkutan umum adalah :
  Semakin mudahnya proses pemilikan kendaraan pribadi baik mobil maupun sepeda motor
dengan iming-iming bunga ringan, uang muka kecil serta menawarkan hadiah langsung yang
sangat menarik membuat berbagai keputusan dan pertimbangan yang diambil masyarakat
untuk membeli ditunjang dengan masih lemahnya peran regulator serta layanan yang di
berikan oleh operator angkutan umum yang terbilang masih belum memuaskan.
 Kemudahan pengurusan Surat Ijin Mengemudi bahkan di sebagian besar kota–kota di
Indonesia untuk mendapat SIM cukup membayar jasa calo ataupun koneksi orang dalam. Di
negara-negara maju bahkan negara tetangga seperti Singapura, peran regulator
(pemerintah) sangat besar artinya bagi proteksi penyediaan jasa angkutan umum serta
regulasi yang amat ketat bagi kepemilikan SIM dan kendaraan.

 Pemakaian Kendaraan Pribadi

Lalu lintas di Jakarta didominasi oleh kendaraan pribadi, jumlah angkutan umum (bus) hanya
4%, sepeda motor 67%, mobil pribadi 23% (Polda Metro Jaya, 2006). Pertumbuhan kendaraan
dalam lima tahun terakhir mencapai 9.5% per tahun (paparan Dirjen Bina Marga ke KKPPI tanggal
18 Desember 2007). Proporsi volume lalu lintas pada beberapa koridor utama adalah: sepeda motor
60%, sedan 32%. Angkutan umum (mobil penumpang umum-MPU, bus sedang, dan bus besar) 5%
(Kedeputian V Menko Perekonomian, 2007). Dominasi kendaraan pribadi ini tentu menjadi faktor
terjadinya permasalahan lain sepeti kemacetan lalu lintas serta peningkatan pembuangan limbah
kendaraan ke udara yang bisa mengakibatkan pemanasalan global. Tingginya angka kepemilikan ini
didasari permasalahan transportasi yang lain yaitu rendahnya kualitas angkutan umum yang ada di
Indonesia. Hal ini menyebabkan masyarakat lebih memilih untuk membeli kendaraan pribadi
daripada mengendarai angkutan umum yang dianggak kurang nyaman. Pemakaian Masyarakat yang
enggan menggunakan angkutan umum, dikaarenakan kualitasnya yang rendah serta beberapa
alasan lainnya, seperti pengeluaran yang yang bisa lebih sedikit bila menggunakan kendaraan
pribadi daripada ketika menggunakan angkutan umum. Tingginya kepemilikan kendaraan bermotor
di Indonesia tentu akan menimbulkan permasalahan yang jauh lebih kompleks dan jangkauannya
luas, seperti polusi udara ang bisa menganggu atau merugikan penduduk tidak hanya yang ada di
daerah tersebut namun juga di daerah lain, kemudian dengan banyaknya penduduk yang memiliki
kendaraan pribadi, tentu akan menimbulkan kemacetan karena tidak didukung oleh peningkatan
kapasitas jaringan jalan. Rendahnya kualitas jalur pedestrian juga menjadi faktor mengapa orang
lebih memilih membeli kendaraan pribadi, karena mereka khawatir dengan keamanan maupun
merasa tidak nyaman

B. Transportasi Udara
 Berdasarkan Undang – Undang No. 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan yang dimaksud
dengan angkutan udara perintis adalah kegiatan angkutan udara niaga dalam negeri yang melayani
jaringan dan rute penerbangan untuk menghubungkan daerah terpencil dan tertinggal atau daerah yang
belum terlayani oleh moda transportasi lain dan secara komersial belum menguntungkan.
Penyelenggaraan angkutan udara perintis di Indonesia dilaksanakan dengan menggunakan acuan
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 79 Tahun 2017 tentang Kriteria dan Penyelenggaraan
Kegiatan Angkutan Udara Perintis dan Subsidi Angkutan Udara Kargo. Pada peraturan ini
penyelenggaraan angkutan udara perintis dibedakan menjadi angkutan udara perintis kargo dan
penumpang. Tujuan paling penting penyelenggaraan angkutan udara perintis adalah untuk menekan
kesenjangan harga komoditas akibat biaya logistik yang tinggi (Yuliana dkk., 2018) dan menjamin
aksesibilitas masyarakat (Yarlina dan Lindasari, 2015). Berdasarkan kajian yang dilakukan oleh Yuliana
dkk. (2018) penyelenggaraan angkutan udara perintis kargo diprioritaskan untuk daerah – daerah
tertentu dengan mempertimbangkan kesesuaian tipe pesawat, karakteristik lapangan terbang, pola
subsidi yang tepat untuk menjamin penurunan kesenjangan harga serta mekanisme pelaksanaan dan
pengawasan program angkutan udara perintis. Angkutan udara perintis juga sangat diperlukan untuk
menjamin aksesibilitas masyarakat (Yarlina dan Lindasari, 2015). Berdasarkan penelitian ini, strategi
yang paling sesuai untuk pengembangan daerah adalah dengan meningkatkan potensi sumber daya
alam dan pariwisata. Potensi tersebut dapat dikembangkan dengan baik dengan dukungan transportasi
yang baik, khususnya transportasi udara. Angkutan udara perintis diselenggarakan oleh pemerintah dan
pelaksanaannya dilakukan oleh badan usaha angkutan udara niaga nasional berdasarkan perjanjian
dengan pemerintah. Dalam penyelenggaraan angkutan udara perintis, pemerintah daerah wajib
menjamin tersedianya lahan, prasarana angkutan udara, keselamatan dan keamanan penerbangan,
serta kompensasi lainnya. Angkutan udara perintis dilaksanakan secara terpadu dengan sektor lain
berdasarkan pendekatan pembangunan wilayah.

 Aksesibilitas dan Mobilitas

Aksesibilitas adalah konsep yang menggabungkan suatu sistem pengaturan tataguna lahan secara
geografis dengan sistem jaringan transportasi. Aksesibilitas adalah suatu ukuran kenyamanan
bagaimana lokasi tataguna lahan berinteraksi satu dengan yang lain dan bagaimana mudah dan
susahnya lokasi tersebut dicapai melalui sistem jaringan transportasi. Pernyataan mudah bagi
sesorang belum tentu mudah bagi orang lain, begitu juga dengan pernyataan susah karena
pernyataan tersebut sangat subyektif dan kualitatif. Untuk itu diperlukan ukuran kinerja kuantitatif
yang dapat menyatakan aksesibilitas atau kemudahan. Sedangkan mobilitas adalah ukuran
kemampuan seseorang untuk bergerak yang dinyatakan dalam kemampuan membayar biaya
transportasi. Aksesibilitas ada yang menyatakannya dengan jarak, jika suatu tempat berdekatan
 dengan tempat lainnya, dikatakan aksesibilitas antara kedua tempat tersebut tinggi. Sebaliknya, jika
kedua tempat sangat berjauhan, aksesibilitas antara keduanya rendah. Jadi, tataguna lahan yang
berbeda pasti memiliki aksesibilitas yang berbeda pula karena aktivitas tataguna lahan tersebut
tersebar dalam ruang secara tidak merata. Akan tetapi peruntukan lahan tertentu seperti bandar
udara, lokasinya tidak bisa sembarangan dan biasanya terletak jauh di luar kota (karena ada
batasan dari segi keamanan, pengembangan wilayah, dan lain-lain). Dikatakan aksesibilitas ke
bandar udara tersebut pasti akan selalu rendah karena letaknya jauh di luar kota. Namun meskipun
letaknya jauh, aksesibilitas ke bandar udara dapat ditingkatkan dengan menyediakan sistem
transportasi yang dapat dilalui dengan kecepatan tinggi sehingga waktu tempuhnya menjadi
pendek. Dengan demikian penggunaan jarak sebagai ukuran aksesibilitas diragukan, sehingga
penggunaan waktu tempuh merupakan kinerja yang lebih baik dibandingkan dengan jarak dalam
menyatakan aksesibilitas. Dapat disimpulkan bahwa suatu tempat yang berjarak jauh belum tentu
dapat dikatakan mempunyai aksesibilitas rendah atau suatu tempat yang berjarak dekat mempunyai
aksesibilitas tinggi karena terdapat faktor lain dalam menentukan aksesibilitas yaitu waktu tempuh.
Kualitas pelayanan transportasi suatu tata guna lahan berbeda-beda, sistem jaringan transportasi di
suatu daerah mungkin lebih baik dibandingkan dengan daerah lainnya dari segi kuantitas
(kapasitas) maupun kualitas (frekuensi pelayanan). Contohnya, pelayanan angkutan umum
biasanya lebih baik di daerah Indonesia dan bagian barat dibandingkan dengan di daerah Indonesia
bagian timur
 Konektivitas
Konektivitas meningkat sejalan dengan jumlah tujuan yang meningkat, peningkatan frekuensi
layanan dan/atau semakin banyaknya jumlah koneksi lanjutan yang dilayani oleh bandar udara
tujuan (IATA, 2007). Metode IATA ini selanjutnya diterapkan untuk mencari tingkat konektivitas
bandara-bandara di dalam Jaringan Penerbangan Nasional. Indikator konektivitas jaringan
penerbangan nasional didasarkan pada jumlah kursi yang tersedia untuk setiap tujuan. Jumlah kursi
yang tersedia tersebut selanjutnya diberikan bobot sesuai dengan ukuran dari bandara tujuan yang
diukur dari jumlah penumpang yang dilayani setiap tahunnya. Pembobotan untuk setiap bandara
tujuan tersebut memberikan indikasi tingkat kepentingan ekonomi dan jumlah koneksi lanjutan yang
dapat disediakan. Sebagai contoh, Bandara Internasional Soekarno-Hatta yang merupakan bandara
tersibuk dan terbesar di Indonesia diberikan bobot 1 sedangkan Bandara Internasional Ngurah Rai
yang melayani penumpang dengan jumlah 20% dari jumlah penumpang Bandara Internasional
Soekarno-Hatta diberikan bobot 0,2. Bila sebuah bandara menyediakan 1000 kursi dengan tujuan
ke Bandara Internasional Soekarno-Hatta maka bobot totalnya menjadi 1000, namun dengan jumlah
kursi yang sama tujuannya adalah Bandara Internasional Ngurah Rai maka diberikan bobot total
200.
4.2 Keselamatan dan Keamanan Transportasi
Persoalan keselamatan transportasi darat merupakan hal yang sangat serius. Dari data yang
ada, korban kecelakaan di jalan diperkirakan 36.000 nyawa manusia melayang tiap tahun. Artinya,
setiap hari rata-rata 99 warga tewas. Besarannya mencapai 90 persen dengan kerugian material Rp 41
miliar untuk kecelakaan pada tahun 2005. Tentu faktor penyebab kematian di jalan bukan karena belum
terbentuknya DKTJ. Selain infrastruktur jalan dan kondisi kendaraan, faktor yang tak kalah penting
adalah disiplin yang rendah dari stakeholder jalan pada umumnya. Di tingkat internasional pun, peran
aktif Dephub untuk memprioritaskan keselamatan transportasi terus dilaksanakan. Misalkan, mengikuti
pertemuan para Direktur Jenderal Perhubungan Udara Negara Developing Eight (D-8). Saat itu, Dirjen
Perhubungan Udara menjelaskan usaha peningkatan dunia penerbangan nasional khususnya yang
menyangkut safety, security, and services through compliances (3S+1C). Menhub menjelaskan, sektor
transportasi udara yang belakangan mendapat sorotan dalam dan luar negeri tengah dibenahi
jajarannya dengan serius.
Deklarasi Bersama tentang keselamatan penerbangan dengan Presiden International Civil
Aviation Organization (ICAO), Robert Kobeh Gonzales dalam acara Strategic Summit on Aviation
Safety. Deklarasi itu berisi komitmen pemerintah Indonesia untuk meningkatkan keselamatan
penerbangan dan dukungan ICAO terhadap Indonesia untuk meningkatkan keselamatan penerbangan
serta mengkoordinasikan kerjasama dengan semua pemangku kepentingan terkait dalam
mengimplementasikan global aviation safety road map. Sementara, Direktur Jenderal Perhubungan
Laut Departemen Perhubungan memerintahkan seluruh Administrator Pelabuhan (Adpel) dan Kepala
Kantor Pelabuhan (Kakanpel) di seluruh Indonesia memperketat pengawasan dan pemeriksaan
kelaikan kapal dalam pemberangkatan kapal. Terkait dengan pengawasan dan pemeriksaan kelaikan
kapal, para Adpel dan Kakanpel diperintahkan untuk memperketat pengawasan dan memeriksa secara
teliti kondisi fisik kapal, alat keselamatan, alat pemadam kebakaran dan pengawakannya harus sesuai
dengan persyaratan. Langkah bersama untuk mewujudkan kenyamanan dan keamanan penumpang di
setiap perjalanan menggunakan sarana transportasi tetap menjadi cita-cita yang harus diwujudkan.
A. Transportasi Darat
Semakin maju perkembangan zaman membuat transportasi di Indonesia menjadi lebih kompleks dan
lebih rumit, dalam perjalanannya perkembangan sistem transportasi darat tidak mencerminkan adanya
kemajuan akses mayoritas penduduk terhadap pembangunan yang ada, yang terjadi sebaliknya adalah
dimana perkembangan sistem transportasi jalan darat justru membatasi dan mengancam kelangsungan
hidup masyarakat melihat yang terjadi adalah kurangnya sistem teknologi komunikasi yang memadai
guna mengutamakan keselamatan para pengguna jalan darat. Hal ini terbukti dengan banyaknya korban
 kecelakaan jalan darat yang semakin bertambah tiap tahun bahkan kebanyakan dari korban yang ada
adalah korban yang berusia produktif.
Tabel. Jumlah Kecelakaan, Koban Mati, Luka Berat, Luka Ringan, dan Kerugian Materi yang Diderita Tahun
2000-2010
Tahun Jumlah Korban Luka Luka Kerugian
Kecelakaan Mati Berat Ringan Materi (Juta Rp)
2000 12.649 9.536 7.100 9.518 36.281

2001 12.791 9.522 6.656 9.181 37.617

2002 12.267 8.762 6.012 8.929 41.030
2003 13.399 9.856 6.142 8.694 45.778
2004 17.732 11.204 8.983 12.084 53.044
2005 91.623 16.115 35.891 51.317 51.556
2006 87.020 15.762 33.282 52.310 81.848
2007 49.553 16.955 20.181 46.827 103.289
2008 59.164 20.188 23.440 55.731 131.207
2009 62.960 19.979 23.469 62.936 136.285
2010 66.488 19.873 26.196 63.809 158.259
Sumber : Kantor Kepolisian Republik Indonesia

Data di atas sangat mencerminkan bahwa kecelakaan transportasi jalan darat sangat merugikan
negara, karena berdasarakan riset dari berbagai sumber kebanyakan korban berusia produktif, dengan
semakin bertambahnya korban usia produktif maka roda perekonomian negara tentu akan terus tergerus
hingga pada akhirnya bukan hanya membahayakan kehidupan tiap pribadi namun juga membahayakan
mobilitas dan laju perekonomian bangsa Indonesia. Kecelakaan transportasi jalan telah menjadi masalah
yang serius di banyak negara, termasuk di Indonesia. Di seluruh dunia, kurang lebih 95% kecelakaan terjadi
pada moda transportasi jalan, dan sisanya pada moda transportasi lainnya (Miaou et al, 2003). Di Indonesia,
sepanjang tahun 2005, Departemen Perhubungan Republik Indonesia (Departemen Perhubungan, 2006)
mencatat bahwa dari 20.928 kecelakaan transportasi, 98,54% terjadi pada moda transportasi jalan (tidak
termasuk kecelakaan kereta api). Organisasi kesehatan dunia (WHO, 2004) menyatakan bahwa kurang
lebih lebih 1,2 juta orang di seluruh dunia telah meninggal dan 23 juta terluka akibat kecelakaan transportasi
jalan setiap tahun. Jumlah ini setara dengan 2,2% dari seluruh jumlah kematian di dunia (global mortality)
dan menempati urutan kesembilan dari sepuluh penyebab kematian, di bawah kematian akibat penyakit
malaria. Dari jumlah ini, 88% (1.029.038) kematian terjadi di negara-negara dengan pendapatan rendah
sampai sedang (low-middle-income countries) dan sisanya 12% (141.656) terjadi di negara-negara
berpendapatan tinggi (high-income countries) (Mackay, 2003). Pada tahun 2020, WHO memperkirakan
jumlah kematian di seluruh dunia akibat kecelakaan naik menjadi 2,3 juta setiap tahun, dan berada di urutan
ketiga setelah Ischemic heart disease dan Unipolar major depression (Krug, 2000).

B. Transportasi Udara
Sepanjang Abad 20 lalu tercatat hampir 11000 kecelakaan pesawat udara terjadi. Berdasarkan
data statistik kecelakaan pesawat, kebanyakan pesawat udara mengalami kecelakaan karena faktor
manusia. Faktor kesalahan manusia (human error) umumnya sering terjadi dikarenakan beberapa hal
seperti kondisi pilot yang kurang memiliki keahlian dalam menerbangkan pesawat atau pilot yang terus
menerus mendapatkan tekanan dari perusahaan penerbangan untuk terbang melebihi batas waktu yang
ditentukan, kesalahan dalam pelayanan navigasi penerbangan, dan lain-lain. Hal tersebut umumnya
terjadi dikarenakan kurangnya kesadaran berbagai pihak mulai dari penumpang pesawat udara,
perusahaan maskapai penerbangan, pengelola bandara dan pihak lain yang terkait untuk mematuhi dan
melaksanakan peraturan-peraturan teknis terkait keselamatan penerbangan, sebab dalam kegiatan
penerbangan setiap pihak harus menerapkan prinsip zero risk untuk meminimalisir terjadinya kecelakaan
penerbangan. Namun, hal tersebut bukan merupakan faktor utama sebab dapat juga kecelakaan
penerbangan terjadi karena kesalahan teknis pesawat. Hal ini diindikasi dengan faktor sistem pesawat
yang rusak.9Technical error adalah penyebab kecelakaan pesawat udara karena faktor teknis, walaupun
persentase dari kecelakaan yang diakibatkan oleh faktor ini relatif kecil, akan tetapi seringkali berakibat
fatal. Salah satu faktor lain adalahorganization error (kesalahan pengelolaan) yaitu pemeliharaan
pesawat yang tidak sepenuhnya mengikuti aturan, guna mengurangi maintenance cost (biaya perawatan)
yang sewaktu waktu juga dapat mengakibatkan terjadinya kecelakaan. Agar kegiatan penerbangan
tersebut dapat berjalan dengan baik, maka terdapat pihak-pihak yang memiliki peranan yang sangat
penting dalam mendukung terlaksananya kegiatan penerbangan tersebut dengan baik yaitu:
1. Maskapai penerbangan
Maskapai penerbangan adalah sebagai penyedia layanan pengangkutan melalui
udara memiliki peran yang sangat penting dalam kegiatan penerbangan. Sebagai salah
satu stakeholders dalam kegiatan penerbangan, pengaturan tangung jawab maskapai
penerbangan dalam kecelakaan diatur secara spesifik. Pasal 24 Ordonansi Pengangkutan Udara
menentukan bahwa:
(1) ”Pengangkut bertanggungjawab atas kerugian sebagai akibat luka atau bekas- bekas lain pada
tubuh, yang diderita oleh penumpang, bila kecelakaan yang menimbulkan kerugian ini ada
hubungannya dengan pengangkutan udara dan terjadi di atas pesawat udara atau sewaktu
melaksanakan suatu tindakan dalam hubungan dengan naik ke atau turun dari pesawat;
(2) Apabila luka tersebut menimbulkan kematian, maka suami atau istri dari simati,
anak-anaknya, atau orang yang menjadi tanggungan simati tadi semasa hidupnya
 dapat menuntut ganti kerugian yang dinilai sesuai dengan kedudukan dan
kekayaan mereka yang bersangkutan sesuai dengan keadaan.
2. Pihak Produsen Pesawat Udara
Dalam sistem perlindungan hukum bagi penumpang (konsumen) penerbangan, suatu
pengawasan terhadap industry pembuatan pesawat udara perlu dilakukan. Oleh karena itu standar
pengaturan kelaikan udara harus diatur secara tegas. Masalah standar kelaikan udara dalam hukum
Indonesia telah diatur dalam Peraturan Pemerintah No.3 tahun 2001 tentang Keamanan dan
Keselamatan Penerbangan, dimana dalam pasal 8 Peraturan Pemerintah tersebut menyebutkan:
(1) Penetapan standar kelaikan udara untuk pesawat udara dan/atau mesin pesawat udara,
dan/atau baling-baling pesawat udara yang didaftarkan di Indonesia dilakukan dengan
memperhatikan sekurang - kurangnya:
a. Rancangan bangun dan konstruksi
b. Komponen utama;
c. Instalasi tenaga penggerak;
d. Stabilitas dan kemampuan;
e. Kelelahan struktur;
f. Perlengkapan;
g. Batas pengoperasian; dan
h. Pencegahan pencemaran lingkungan
Jika diperhatikan persyaratan yang diatur di atas, ditegaskan bahwa persyaratan
tersebut adalah persyaratan minimal yang harus dipenuhi. Walaupun peraturan perundang-
undangan hanya menetapkan standar minimal, namun seyogyanya pihak produsen pesawat
udara harus selalu berusaha meningkatkan kualitas produksinya di atas peraturan tersebut.
3. Pengelola Bandar Udara
Salah satu subjek yang terkait dalam kegiatan penerbangan adalah prasarana
penerbangan yaitu Bandar udara (bandara) dengan alat bantu dan fasilitasnya mulai dari alat bantu
navigasi penerbangan yang paling mutakhir sampai ruang tunggu yang cukup. engoperasian Bandar
udara sesuai ketentuan keselamatan penerbangan dimaksudkan untuk menjamin keselamatan
pengoperasian pesawat udara di Bandar udara. Berkaitan dengan hal tersebut pengelola Bandar
udara mempunyai kewajiban, sesuai ketentuan dalam Civil Aviation Safety Regulation (CASR)139,
Aerodome yaitu:
a. Memenuhi standar dan ketentuan terkait pengoperasian Bandar Udara yang disampaikan secara
tertulis;
b. Memperkerjakan personil pengoperasian Bandar udara yang memiliki kwalifikasi dan kompetensi
sesuai dengan ketentuan yang berlaku dan dalam jumlah yang memedai;
 c. Menjamin Bandar udara (aerodome) dioperasikan dan dipelihara dengan tingkat perhatian
sesuai dengan ketentuan yang berlaku;
d. Mengoperasikan dan memelihara Bandar udara sesuai dengan prosedur yang terdapat dalam
aerodome manual.
Ditjen Perhubungan Udara melakukan pengawasan dan pembinaan dan pengoperasian Bandar
udara berupa pemberian sertifikat operasi Bandar udara bagi Bandar udara yang telah memenuhi
kewajiban tersebut, serta melaksanakan audit dan inspeksi secara berkala Ditjen Perhubungan
Udara melakukan pengawasan dan pembinaan dan pengoperasian Bandar udara berupa pemberian
sertifikat operasi Bandar udara bagi Bandar udara yang telah memenuhi kewajiban tersebut, serta
melaksanakan audit dan inspeksi secara berkala
4. Pilot dan Awak Pesawat Udara
Suatu unsur utama dalam kegiatan penerbangan adalah kapten penerbang /pilot
pesawat udara, Karena sebagai awak pesawat udara, pilot sangat menentukan jaminan
keselamatan dan kualitas layanan penerbangan. Seorang pilot jika ditinjau dari beberapa
aspek adalah orang pilhan yang tidak boleh memiliki cacat rohani dan jasmani.26 Dalam
Pasal 1 angka 11 Undang - Undang No. 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan meyebutkan bahwa
Kapten Penerbang adalah penerbang yang ditugaskan oleh perusahaan atau pemilik pesawat udara
untuk memimpin penerbangan dan bertanggungjawab penuh terhadap keselamatan penerbangan
selama pengoperasian pesawat udara sesuai dengan peraturan perundang-undangan. Dalam
tugasnya di dalam kokpit pesawat, pilot dibantu oleh seorang ko-pilot. Selama penerbangan
berlangsung semenjak pintu terakhir ditutup untuk Take Off hingga pintu pertama dibuka setelah
landing, pilot dan ko-pilot akan mengikuti jalur-jalur penerbangan yang telah didaftarkan dan
terprogram melalui bantuan sistim navigasi pesawat serta mengikuti informasi yang diberikan oleh
menara kontrol lalu-lintas di bandar udara maupun petugas pelayanan lalu lintas penerbangan di
sepanjang perjalanan.
C. Transportasi Laut
Keselamatan dan keamanan maritim adalah kebijakan utama yang harus mendapatkan prioritas
pada pelayaran dalam menunjang kelancaran transportasi laut Indonesia sebagai negara kepulauan.
Indonesia memiliki kedaulatan atas keseluruhan wilayah laut lndonesia, sehingga laut memiliki peran
cukup berarti baik bagi sarana pemersatu bangsa dan wilayah Republik lndonesia, mau pun laut sebagai
asset bangsa yang tidak ternilai serta masa depan Indonesia. Tingkat kecelakaan per tahun kapal
pengangkut kargo dianggap sebagai konsekuensi dari proses kontrol homeostatik di mana tingkat kehati-
hatian mereka yang terlibat dalam transportasi laut menentukan tingkat kecelakaan. Jaminan
keselamatan dan keamanan kegiatan pelayaran, hasil FGD menegaskan bahwa keselamatan pelayaran
di sini adalah keadaan yang terwujud dari penyelenggaraan pelayaran secara lancar, sesuai dengan
 prosedur operasi dan persyaratan kelaikan teknis terhadap sarana dan prasarana beserta penunjangnya.
Sedangkan keamanan pelayaran adalah keadaan yang terwujud dari penyelenggaraan pelayaran yang
bebas dari gangguan dan/atau tindakan yang melawan hukum. Hal yang perlu dielaborasi lebih dalam,
bahwa untuk menghindari kesenjangan sistem manajemen ini, diterapkan ISM Code. Kebijakan
pemerintah di bidang kemaritiman, baik industri perikanan mau pun industri pelayaran belum
dilaksanakan secara konsisten sesuai dengan Undang-Undang yang berlaku.
4.3 Pengusahaan Transportasi
A. Transportasi Darat
1. Gojek
PT. Gojek Indonesia merupakan karya anak bangsa yang berdiri pada tahun 2010 di
Jakarta. Perusahaan ini kali pertama lahir dengan niat baik untuk memberikan solusi memudahkan
kehidupan sehari-hari di tengah kemacetan perkotaan. Kala itu seorang pemuda kreatif Nadiem
Makarim mempunyai pemikiran untuk membuat bisnis transportasi ojek yang dikarenakan ia sering
menggunakan jasa ojek. Karena kebiasaannya tersebut, Nadiem Makarim menemukan ide untuk
dapat menciptakan sarana agar jasa transportasi ojek lebih efektif dan efisien. Perusahaan ini
bekerja dengan menghubungkan ojek dengan penumpang ojek, dimana sebelumnya tukang ojek
lebih banyak menghabiskan waktu di pangkalan menunggu penumpang.
 Struktur Organisasi PT. Gojek Indonesia
Struktur organisasi yang digunakan oleh PT. Gojek Indonesia adalah Struktur Organisasi
Fungsional, yaitu pembagian tugas yang dibagi kedalam kelompok fungsional yang terpisah.
Berikut ini akan digambarkan struktur organisasi PT. Gojek Indonesia.
Tabel. Struktur Organisasi PT. Gojek Indonesia
 Direktur Utama

Wakil Direktur

Manajer/Co. Manajer/Co. Manajer/Co. Manajer/Co.

Bidang IT Karyawan Keuangan Pengemudi
Front Office & Ojek
Pemasaran

Karyawan : Karyawan Karyawan : Karyawan :

Bidang IT Front Office : - Akuntansi - Pengemudi
Programming Customer Ojek
Web Service
Administrasi
Pemasaran

Sumber : www.go-jek.com, tahun 2016

 Layanan yang ditawarkan

Sampai saat ini aplikasi Go-Jek telah menyediakan 17 macam layanan jasa, Go-Jek di
Semarang sudah menerapkan semua layanan sesuai aplikasi, yaitu:
1. Go-Ride
Go-Ride adalah layanan transportasi sepeda motor yang dapat mengantar anda ke berbagai
tempat dengan lebih mudah dan lebih cepat.
2. Go-Car
Go-Car adalah layanan transportasi menggunakan mobil untuk mengantarkan Anda
kemanapun dengan nyaman.
3. Go-Food
Go-Food adalah layanan pesan-antar makanan dengan lebih dari 30.000 daftar restauran.
4. Go-Mart
Go-Mart adalah layanan yang dapat digunakan untuk berbelanja ribuan jenis barang dari
berbagai macam toko di area anda.
5. Go-Send
Go-Send adalah layanan kurir instan yang dapat digunakan untuk mengirim surat dan barang
dalam waktu 60 menit.
6. Go-Box
Go-Box adalah layanan pindah barang ukuran besar menggunakan truk/ mobil bak/ blind van.
7. Go-Tix
Go-Tix adalah layanan informasi acara dengan akses pembelian dan pengantaran tiket
langsung ke tangan Anda.
8. Go-Med
Go-Med merupakan hasil kolaborasi antara Go-Jek dengan Halodoc. Go-Med tidak
menyediakan produk apapun, melainkan menghubungkan pengguna dengan lebih dari 1000
apotek di Jabodetabek, Bandung, dan Surabaya.
9. Go-Massage
Go-Massage adalah layanan jasa pijat kesehatan professional langsung ke rumah anda.
10. Go-Clean
Go-Clean adalah layanan jasa kebersihan professional untuk membersihkan kamar kos, rumah,
dan kantor Anda.
11. Go-Glam
Go-Glam adalah layanan jasa perawatan kecantikan untuk manicure-pedicure, creambath,
waxing, dan lainnya langsung ke rumah Anda.
12. Go-Auto

Go-Auto adalah layanan perawatan cuci, servis, dan layanan darurat untuk kendaraan baik
mobil maupun motor kapanpun dan dimana pun.
13. Go-Busway
Go-Busway adalah layanan untuk memonitor jadwal layanan bus Transjakarta dan memesan
Go-Ride untuk mengantar Anda kesana.
14. Go-Pulsa
Go-Pulsa merupakan layanan untuk membeli pulsa atau internet dengan sistem pembayaran
menggunakan saldo Go-Pay.
15. Go-Bills
Go-Bills merupakan layanan pembayaran tagihan seperti tagihan listrik, membeli token listrik
hingga BPJS dengan sistem pembayaran menggunakan saldo Go-Pay.
16. Go-Points
 Go-Points adalah program loyalty dari Go-Jek khusus untuk pengguna Go-Pay. Setiap transaksi
menggunakan Go-Pay akan mendapatkan 1 token, mainkan token, kumpulkan poin dan
dapatkan reward menarik.
17. Go-Pay
Go-Pay adalah layanan dompet virtual untuk memudahkan transaksi Anda di dalam aplikasi Go-
Jek.
 Usia Responden
Usia merupakan suatu hal yang berpengaruh dalam tingkat kematangan seseorang dan
mencerminkan masa produktif responden dalam bekerja dan usia responden akan
mempengaruhi jawaban di dalam sebuah penelitian. Tabel 2.1 adalah data responden
berdasarkan golongan usia.
Tabel. Identitas Responden Berdasarkan Usia
No Kelompok Usia Jumlah Persentase (%)
1 Usia 18 12 12%
2 Usia 19 21 21%
3 Usia 20 16 16%
4 Usia 21 19 19%
5 Usia 22 23 23%
6 Usia 23 4 4%
7 Usia 24 5 5%
Jumlah 100 100%
Berdasarkan Tabel di atas, dapat diketahui bahwa mayoritas responden sebesar 23% berusia
22 tahun, diikuti dengan kelompok usia 19 tahun sebesar 21% dan kelompok usia 21 tahun
sebesar 19%. Dari data tersebut dapat diketahui kebanyakan pengguna layanan Go-Jek pada
umur 22 tahun, dimana kelompok usia tersebut membutuhkan mobilitas yang tinggi untuk
keperluan kuliah ataupun skripsi.
2. Grab
Grab adalah Perusahaan teknologi asal Malaysia yang berkantor di Singapura yang menyediakan
aplikasi layanan transportasi angkutan umum meliputi kendaraan bermotor roda 2 maupun roda 4.
Perusahaan Grab hanya perusahaan teknologi yang meluncurkan Aplikasi saja dan untuk
kendaraannya sendiri adalah kendaraan milik mitra yang sudah bergabung di PT Grab Indonesia.
Grab atau yang sebelumnya dikenal sebagai GrabTaxi adalah sebuah perusahaan yang berasal
Singapura yang melayani aplikasi penyedia transportasi dan tersedia di enam negara di Asia
Tenggara, yakni Malaysia, Singapura, Thailand, Vietnam, Indonesia, dan Filipina. Grab memiliki visi
untuk merevolusi industri pertaksian di Asia Tenggara, sehingga dapat memberikan keamanan dan
kenyamanan bagi pengguna kendaraan seantero Asia Tenggara.
3. Blue Bird
 Dari taksi, kontainer dan alat berat, hingga logistik, Blue Bird Group adalah kelompok usaha
yang siap melayani segala kebutuhan Anda. Bagi banyak warga Jakarta dan kota-kota besar di
Indonesia, Blue Bird Group bukan hanya sekadar perusahaan taksi tapi menjadi bagian dari gaya
hidup. Jika New York terkenal dengan yellow taxi dan London dengan black cab, maka Jakarta
dengan Blue Bird: armada taksi biru yang selalu menghiasi jalan-jalan Ibukota yang sibuk setiap
waktu.
Sekitar tahun 1965, Alm. Ibu Mutiara Fatimah Djokosoetono, Alm. Dr. Chandra Suharto
(anak laki-laki pertama Alm. Ibu Mutiara Fatimah Djokosoetono) dan dr. Purnomo Prawiro (anak
laki-laki termuda Alm. Ibu Mutiara Fatimah Djokosoetono) menjalankan taksi tanpa argo yaitu
Chandra Taxi, yang merupakan nama dari Alm. Dr. Chandra Suharto. Selanjutnya, pada tahun
1972, Alm. Ibu Mutiara Fatimah Djokosoetono bersama-sama dengan dr. Purnomo Prawiro dan dr.
Chandra Suharto, dan juga mitra bisnis lainnya, secara resmi memulai bisnis transportasi dengan
25 armada taksi. Seiring perjalanannya, Blue Bird selalu menjadi pelopor dalam mengubah industri
taksi di Indonesia. Beberapa inovasi tersebut diantaranya adalah pengenaan tarif berdasarkan
sistem argometer, serta melengkapi seluruh armadanya yang ber-AC dengan radio komunikasi.
Selain itu, penggunaan sistem GPS pada armada kami juga memberikan rasa aman kepada para
pelanggan kami. Pada tahun 2011, Blue Bird juga menjadi perusahaan taksi pertama di Indonesia
yang memberikan layanan mobile reservation melalui BlackBerry. Kini, Blue Bird Group telah
mengembangkan bisnisnya. Selain tetap fokus di bisnis passenger transportation, kami juga
mengembangkan bisnis lain di bidang logistik, properti, industri dan alat-alat berat, sampai
menyediakan layanan konsultasi. IT. Pada tahun 2014, PT Blue Bird Tbk, salah satu anak
perusahaan Blue Bird Group yang meliputi bisnis taksi, rental mobil, dan charter bus, resmi Go
Public di Bursa Efek Indonesia.
4. Perum Damri
Perusahaan Umum DAMRI (PERUM DAMRI) merupakan Badan Usaha Milik Negara (BUMN) yang
bergerak dalam bisnis jasa public yang bertujuan untuk mencari laba dan melayani kepentingan
umum atau meningkatkan kesejahteraan masyarakat, yang berada dilingkungan Departemen
Perhubungan dimana dalam penyempurnaan Pemerintah Nomor : 31 tahun 2002 dalam bab III
pasal 3 ayat 1 menyebutkan perusahaan yang diberi tugas wewenang untuk menyelenggarakan
jasa angkutan umum untuk penumpang orang dana tau barang diatas jalan dengan kendaraan
bermotor.
 Pelayanan PERUM DAMRI
 Angkutan Bus Kota
 Angkutan Antar Kota
 Angkutan Travel / Pariwisata
  Angkutan Bandara
 Angkutan Barang
 Angkutan Antar Negara
 Angkutan Keperintisan
5. PT. KAI
PT Kereta Api Indonesia (Persero), selanjutnya disebut sebagai KAI atau ‘Perusahaan’ adalah
Badan Usaha Milik Negara yang menyediakan, mengatur, dan mengurus jasa angkutan kereta api
di Indonesia. KAI didirikan sesuai dengan akta tanggal 1 Juni 1999 No. 2 yang dibuat dihadapan
Imas Fatimah, S.H., Sp.N., Notaris di Jakarta, dan kemudian diperbaiki kembali sesuai dengan akta
tanggal 13 September 1999 No. 14. Akta pendirian tersebut telah mendapat pengesahan dari
Menteri Kehakiman Republik Indonesia melalui Surat Keputusan tanggal 1 Oktober 1999 No. C-
17171 HT.01.01.TH.99 dan telah diumumkan dalam Berita Negara Republik Indonesia tanggal 14
Januari 2000 No. 4 Tambahan No. 240/2000. Pemegang saham mayoritas Perseroan 100% milik
Pemerintah Republik Indonesia.

Dan Masih banyak jenis perusahaan transportasi yang tidak dapat kami jelaskam satu persatu.

4.4 Sumber Daya Manusia Serta Iptek

Ada tiga kemampuan penting yang harus dimiliki SDM sektor transportasi diantaranya adalah
penguasaan teknologi terkini, kemampuan berinovasi, dan kemampuan berkomunikasi dengan bahasa
asing. Di sektor transportasi, pengembangan infastuktur dan penggunaan teknologi tinggi adalah hal
yang penting namun tidak kalah penting melakukan pengembangan SDM yang memiliki skill,
knowledge, dan behavior. Kompetensi SDM juga sangat penting dalam upaya mengejar kualitas
layanan transportasi yang lebih baik, sejalan dengan upaya mengejar konektivitas sistem transportasi
dan logistik nasional untuk mendukung pertumbuhan ekonomi. SDM kompeten juga diperlukan untuk
efektivitas dalam upaya mewujudkan keselamatan transportasi. Sejalan program pemerintah dalam
mengejar pembangunan infrastruktur dan layanan transportasi terpadu yang andal, ke depan sektor
transportasi memerlukan SDM yang kompeten dalam jumlah banyak.
Pertumbuhan sektor transportasi per tahun rata-rata di atas 7%, lebih besar dari pertumbuhan
PDB secara total. Di tahun 2016 sektor transportasi berkontribusi sebesar 5,18% terhadap PDB. Hal ini
katanya, memberikan gambaran bahwa walaupun di tengah keterbatasan anggaran namun melalui tata
kelola anggaran yang efektif dan efisien, sektor transportasi bisa berkembang dengan baik dan
memberikan konstribusi yang positif terhadap perekonomian nasional. Dalam kaitan upaya menyelaraskan
antara dunia pendidikan dan pasar tenaga kerja, STMT Trisakti mewajibkan kepada para mahasiswa tahap akhir
jenjang pendidikan Sarjana dan Diploma Tiga melakukan program Praktek Kerja Lapangan pada industri
 transportasi / logistik. Dengan strategi ini, para lulusan STMT Trisakti banyak yang diserap langsung pasar
tenaga kerja.
Para lulusan yang baru diwisuda diharapkan bisa mengaplikasikan ilmunya untuk kemajuan
bangsa dan negara melalui peran masing-masing di tengah masyarakat. Bisa melalui profesi sebagai
karyawan, baik perusahaan swasta maupun instansi pemerintah, atau dengan menjadi wirausahawan.
Kehadiran wisudawan/wati juga diharapkan bisa membantu memenuhi kebutuhan sumber daya
manusia (SDM) profesional untuk memajukan sektor transportasi dan logistik di Tanah Air. 

4.5 Lingkungan Hidup dan Energi

 Gambar. Sumbangsih Emisi Kendaraan Perkotaan
Jumlah kendaraan bermotor di Indonesia terus bertambah setiap tahunnya. Angkutan darat seperti
mobil, motor, truk, dan bus meningkat dari 116 juta unit pada 2015, menjadi 146 juta unit pada 2019.  
Bertambah banyaknya kendaraan yang ada berbanding lurus dengan emisi yang dihasilkan. Lembaga
riset bidang energi Enerdata menyebutkan, emisi sektor energi Indonesia yang di dalamnya termasuk
emisi dari kendaraan, meningkat dari 470 metrik ton karbon dioksida (MtC O2) pada 2015, menjadi 581
MtCO2 pada 2019.  Khusus di perkotaan, kajian Direktorat Pengendalian Pencemaran Udara
Kementerian Lingkungan Hidup dan Kehutanan pada 2019 menyebutkan, kendaraan menyumbang 70-
80 persen emisi di perkotaan. Guna menurunkan kontribusi emisi dari kendaraan, pemerintah
menyiapkan beragam strategi. Antara lain mengadopsi standar ramah lingkungan untuk kendaran,
meningkatkan uji emisi kendaraan bermotor, menerapkan penggunaan kendaraan listrik, dan
meningkatkan layanan angkutan umum.
Transportasi dan Lingkungan
Transportasi sebagai salah satu sektor kegiatan perkotaan berpotensi mengubah kualitas udara
perkotaan. Emisi gas dan partikel dari kegiatan transportasi dapat menimbulkan berbagai masalah
lingkungan. Pertambahan volume lalu lintas juga akan mengakibatkan bertambahnya emisi polusi udara
sehingga dapat dianggap menurunkan kualitas udara (Morlok, 1995). Udara yang tercemar dapat
merusak lingkungan sekitarnya dan berpotensi terganggunya kesehatan. Lingkungan yang rusak berarti
berkurangnya daya dukung alam yang selanjutnya akan mengurangi kualitas hidup manusia dan
makhluk hidup lainnya. Transportasi merupakan sumber utama dari pencemaran udara di pusat
perkotaan. Kegiatan transportasi menyumbangkan kira-kira 45%, 50% dan 90% dari NOx, total HC dan
emisi CO (Olsson, 1994). Meskipun perkembangan teknologi terbaru secara signifikan dapat
mengurangi jumlah emisi, namum tingkat kenaikan dari jumlah kendaraan bermotor yang cukup tinggi
dan jauhnya jarak perjalanan membuat hal tersebut tidak berguna lagi.
Emisi Gas Buang
Emisi gas buang kendaraan bermotor sebenarnya sangat tergantung dari perawatan mesin kendaraan,
bukan dari baru lamanya kendaraan tersebut. Dampak dari emisi gas buang yang terlalu tinggi akan
mempengaruhi kesehatan manusia, karena bila kandungan karbon monoksida (CO) tinggi, akan
mengurangi oksigen dalam darah, sehingga terjadi gangguan berpikir. Untuk kandungan hidrokarbon
(HC) di atas ambang batas, bisa menyebabkan iritasi mata, batuk, rasa ngantuk, bercak kulit, serta
perubahan kode genetik. Kandungan CO2 yang tinggi juga akan berpengaruh pada pemanasan global.
(Kementerian Lingkungan Hidup, 2011). Berikut pada Tabel 1 ditunjukkan faktor emisi jenis kendaraan
dari bahan bakar

Tabel. Faktor Emisis Jenis Bahan Bakar dari Kendaraan

 Perlu diketahui bahwa negara-negara di Eropa memiliki standar emisi gas buang kendaraan
yang bertujuan untuk meningkatkan kualitas udara. Standar ini mengatur pada pabrikan kendaraan agar
bisa menekan emisi karbon monoksida (CO), hidrokarbon (HC), nitrogen oksida (NOx) serta particulate
matter (PM). Standar emisi gas buang Eropa terdiri dari beberapa tingkatan. Tingkatan tertinggi saat ini
adalah Euro 6 sementara Indonesia baru akan menerapkan Euro 4 pada kendaraan bermesin diesel
pada April nanti. Aturan emisi Euro 4 menetapkan bahwa batas emisi karbon monoksida (CO) 1 g/km,
hidrokarbon (HC) 0,1 g/km, nitrogen oksida 0,08 g/km untuk mesin bensin. Sementara batasan Euro 4
untuk mesin diesel adalah CO 0,50 g/km, HC+NOx 0,30 g/km, NOx 0,25 g/km dan particulate matter
(PM) 0,025 g/km.
Selama ini Indonesia masih menggunakan Euro 2 sebagai standar emisi gas buang. Kualitas
emisi gas buang yang ditawarkan pada standar Euro 2 tentunya lebih rendah dibanding Euro 4
sehingga berdampak buruk terhadap lingkungan. Standar Euro 2 di mesin bensin memiliki batas emisi
CO 2,2 g/km dan HC+NOx 0,5 g/km. Sementara di mesin diesel batas emisi adalah CO 1 g/km,
HC+NOx 0,7 g/km serta PM 0,08 g/km. Bila menilik ke belakang, regulasi Euro 4 di Indonesia sudah
menjadi wacana sejak 2012. Sayang, ketetapan resmi terhadap wacana tersebut baru terealisasi 5
tahun kemudian atau tepatnya pada tahun 2017. Aturan baru disampaikan dalam Peraturan Menteri
Lingkungan Hidup dan Kehutanan RI No. P.20/MENLHK/SETJEN-KUM.1/3/2017 tentang Baku Mutu
Emisi Gas Buang Kendaraan Bermotor Tipe Baru Kategori M, N dan O atau Euro 4.
Penerapan Euro 4 pada mobil mesin bensin sudah dilakukan sejak Oktober 2018 dan sudah
berjalan normal. Sementara untuk mesin diesel mengalami penundaan dari seharusnya April 2021
menjadi April 2022. Penundaan dilakukan karena adanya pandemi Covid-19 yang terjadi sejak 2020.
Kondisi tersebut menyebabkan industri otomotif terpukul sehingga penerapan ditunda guna memberi
waktu kepada para produsen kendaraan agar bangkit.

4.6 Dana Pembangunan Transportasi

1. Untuk Ibu Kota Negara Baru di Kalimantan Timur
Kebutuhan pembiayaan pembangunan infrastruktur transportasi Indonesia melalui APBN
atau APBD hanya mampu mengakomodir 30-40%, sehingga membutuhkan 70% dana investasi dari
BUMN/BUMD/Swasta Nasional maupun Asing. Kementerian Perhubungan (Kemenhub) tengah
menyiapkan rencana pembangunan sistem transportasi yang cerdas, terintegrasi, dan ramah
lingkungan sebagai bentuk dukungan sektor transportasi terhadap rencana pembangunan Ibu Kota
Negara (IKN) baru di Kutai Kartanegara dan Penajam Paser Utara, Provinsi Kalimantan Timur. Total
kebutuhan pendanaannya mencapai Rp 582,6 miliar untuk 2022. terbatasnya ruang fiskal
pendanaan oleh APBN, pemerintah memberikan kesempatan kepada pihak swasta/badan usaha
dan masyarakat, untuk turut berperan membangun sektor transportasi IKN melalui skema
 Pembiayaan Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha (KPBU). Adapun sistem transportasi yang
akan dikembangkan di IKN yakni, pada transportasi udara akan dilakukan pengembangan bandara
mengusung konsep Aerotropolis yang cerdas, terintegrasi, dan memperhatikan etika lingkungan. Kemudian
di sektor transportasi laut akan dikembangkan penggunaan kapal autonomous untuk kapal
penumpang maupun barang, konsep smart port dan traffic separation scheme (TSS). Selanjutnya
pada sektor transportasi darat akan dikembangkan fasilitas pejalan kaki, sepeda, kendaraan listrik
berbasis baterai, dan kendaraan autonomous untuk angkutan bus.
2. Arah dan Kebijakan Pembangunan Sektor Transportasi
Sasaran umum kebijaksanaan pemerintah dalam lalulintas dan angkutan kota adalah menciptakan
suatu sistem transportasi di wilayah perkotaan sehingga mobilitas orang dan barang dapat
menunjang pertumbuhan ekonomi dan dapat memenuhi perniagaan dan aktivitas sosial
masyarakat. Sesuai dengan yang telah digariskan oleh pemerintah pokok-pokok kebijaksanaan
pengembangan sistem transportasi terutama yang terkait dengan transportasi di wilayah perkotaan
adalah:
1) Pembangunan transportasi diarahkan pada terwujudnya sistem transportasi nasional yang
andal, berkemampuan tinggi dan diselenggarakan secara terpadu.
2) Peningkatan kebijakan yang berkaitan dengan peningkatan kemampuan Sumber Daya
Manusia.
3) Peran serta pihak swasta dan koperasi dalam penyelenggaraan transportasi.
4) Pengembangan transportasi massal yang tertib, lancar, aman, nyaman, dan efisien di wilayah
perkotaan.
5) Pembangunan transportasi darat diarahkan pada pengembangan secara terpadu antara
transportasi jalan raya, kereta api, sungai, danau, dan penyeberangan melalui pembangunan
sarana dan prasarana dengan meningkatkan manajemen dan pelayanan serta pembinaan
pemakai jalan dan kejelasan informasi agar dapat memacu pembangunan di semua sektor.
6) Pembangunan jalan raya perlu ditumbuhkembangkan dan diserasikan dengan perkembangan
transportasi jalan raya serta pembangunan jalan tol atau jalan bebas hambatan tetap
memperhatikan adanya jalan alternatif yang memadai.
7) Pengembangan sistem angkutan kereta api (massal) diusahakan dalam rangka meningkatkan
pelayanan angkutan dalam kota dan antar kota.

4.7 Administrasi Negera di Sektor Transportasi

Pelayanan publik di bidang transportasi saat ini telah menuntut dilakukan reformasi birokrasi
dengan menggunakan teknologi didalamnya. YLKI menyebutkan bahwa karena buruknya layanan
transportasi publik menyebabkan berkembanglah transportasi online di masyarakat. Birokrasi
merupakan salah satu jenis organisasi yang dikemukakan oleh Max Weber. Birokrasi menurut Weber
merupakan organisasi ideal dengan ciri tugas rutin dan spesialisasi, aturan formal, tugas dikelompokkan
ke departemen fungsional, wewenang terpusat, rentang kendali sempit, dan pengambilan keputusan
yang sesuai dengan rantai komando. suatu sistem yang mengatur jalannya pemerintahan dan
pembangunan. Dari kedua pengertian tersebut dapat disimpulkan bahwa birokrasi merupakan jenis
organisasi yang memiliki karakteristik organisasi ideal khusus untuk mengatur jalannya pemerintahan
dan pembangunan. Karakteristik organisasi ideal dalam birokrasi pada pelaksanaanya memiliki banyak
hambatan diantaranya red tape, KKN, mempertahankan status quo, patronase, dll. Untuk
mengantisipasi hal tersebut pemerintah perlu memberlakukan reformasi birokrasi pada tubuh birokrasi
Indonesia.
Selain untuk mengantisipasi hambatan yang ada, manfaat lain dari reformasi birokrasi adalah
terciptanya pelayanan publik yang berkualitas. Reformasi birokrasi saat ini mengarah pada paradigma
New Public Service (NPS). Hal utama yang menjadi ciri khas dari paradigma ini adalah adanya koalisi
antara organisasi publik, swasta, dan non-profit untuk mencapai tujuan kebijakan serta terciptanya
pelayanan publik yang lebih baik. Salah satu cara melakukan reformasi birokrasi adalah dengan
melakukan inovasi yang memanfaatkan kemajuan teknologi. Hal ini untuk membantu menghilangkan
patologi yang ada dalam tubuh birokrasi serta meningkatkan efektivitas dan efisiensi birokrasi. Prinsip ini
biasa disebut dengan prinsip e-governance. E-governance merupakan penggunaan teknologi dan
informasi pada proses governance dimana dalam proses tersebut terlibat berbagai aktor yaitu
pemerintah, privat, dan organisasi non-profit penerapan e-governance dalam reformasi admnistrasi
publik akan menunjang perwujudan konsep New Public Service pada birokrasi di Indonesia.
Berdasarkan survey yang dilakukan oleh Pusat Kajian Komunikasi Universitas Indonesia
(2017), mayoritas pengguna transportasi online di Indonesia berusia lebih dari 20 tahun tetapi kurang
dari 30 tahun (56%), lalu diikuti pada peringkat kedua adalah penduduk yang berusia lebih dari 30 tahun
tetapi kurang dari 40 tahun (28%). Jika ditinjau dari perbedaan generasi, ada dua generasi yang
dominan dari kedua kelompok tersebut, yaitu generasi Y dan generasi Z. Benscik, Csikos & Juhaz
(2016) menjelaskan bahwa generasi Y adalah generasi yang berisi orang-orang kelahiran antara tahun
1980-1995 sedangkan generasi Z adalah generasi yang berisi kelahiran antara tahun 1995-2010. Selain
sebagai konsumen terbesar dalam penggunaan transportasi online, berdasarkan proyeksi Badan
Perencanaan Pembangunan Nasional (2013) tahun 2018, jumlah penduduk Indonesia akan mencapai
265 juta jiwa, dimana penyumbang populasi terbesar adalah dari kedua generasi tersebut. Generasi Y
menyumbang 31,56% terhadap populasi sedangkan generasi Z menyumbangkan 26,13%.