Air Intake & Exhaust System

PT.
KARUNIA ARMADA INDONESIA

Plant Research & Development
Research and Development Division

Manual Book
Learning Outline
Manual Book
Engine Intake
Machine & Exhaust System
Introduction
Basic Lubricating System
This document is the property of PT Karunia Armada Indonesia. Making copies is prohibited without authorized
permission from Research & Development Division. Only authorized copies can be used as working references.
Catatan Revisi
Dipersiapkan Diperiksa Disetujui

Rev Tanggal Uraian Singkat Revisi
Oleh Oleh Oleh
Plant Research And Development
Engine Air Intake System & Exhaust System
DAFTAR ISI
REVIEW MATERIAL AIR INDUCTION & EXHAUST SYSTEM ................................................................ 3

REVIEW SIKLUS EMPAT LANGKAH (FOUR STROKE CYCLE)........................................................ 3
JENIS-JENIS SISTEM ........................................................................................................................ 5
TOPIK 1 NATURALLY ASPIRATED INTAKE & EXHAUST SYSTEM ...................................................... 6
1.0 KOMPONEN-KOMPONEN AIR INTAKE (PEMASUKAN UDARA) .......................................... 6
1.1 FUNGSI INTAKE SYSTEM ..................................................................................................... 6
1.2 EXHAUST SYSTEM .............................................................................................................. 17
1.3 KOMPONEN-KOMPONEN EXHAUST SYSTEM................................................................... 18
TOPIK 2 INTAKE SYSTEM UDARA DENGAN CARA DIDORONG(FORCED AIR INTAKE SYSTEM) .. 25
2.0 EFISIENSI VOLUMETRIC ..................................................................................................... 25
2.1 KOMPONEN ......................................................................................................................... 25
2.2 FUNGSI ................................................................................................................................. 26
2.3 KOMPONEN ......................................................................................................................... 28
2.4 LUBRICATION TURBOCHARGER ....................................................................................... 35
2.5 CARA KERJA TURBOCHARGER ......................................................................................... 40
2.6 PENGARUH KETINGGIAN TERHADAP DIESEL ENGINE YANG DILENGKAPI DENGAN
TURBOCHARGER................................................................................................................ 46
2.7 SUPERCHARGER JENIS ROOTES ..................................................................................... 50
2.8 KONSTRUKSI SUPERCHARGER ........................................................................................ 51
2.9 CARA KERJA ........................................................................................................................ 52
TOPIK 3 PENYEBAB KERUSAKAN,PROSEDURE INSPEKSI DAN REPAIR UNTUK TURBO
CHARGER ............................................................................................................................................. 55
3.0 MENGIDENTIFIKASI SEBAB-SEBAB KERUSAKAN TURBOCHARGER ............................. 55
3.1 PEMBONGKARAN TURBOCHARGER ................................................................................. 84
3.2 INSPEKSI .............................................................................................................................. 90
3.3 TURBOCHARGER - ASSEMBLY ........................................................................................ 108
TOPIK 4 PENGETESAN TEKANAN .................................................................................................... 119
4.0 1U5470 ENGINE PRESSURE GROUP ............................................................................... 119
4.1 HAMBATAN AIR INLET....................................................................................................... 129
4.2 HAMBATAN EXHAUST ....................................................................................................... 131
4.3 TEKANAN INLET MANIFOLD – BOOST ............................................................................. 133
Page 2
REVIEW MATERIAL AIR INDUCTION & EXHAUST SYSTEM

REVIEW SIKLUS EMPAT LANGKAH (FOUR STROKE CYCLE)
Intake Stroke
Udara mengalir melalui intake port di dalam

cylinder head. Pada intake stroke (Gambar 1), inlet valve
membuka tepat sebelum piston bergerak menuruni
cylinder dan udara kemudian akan mengalir kedalam
cylinder.
Gambar 1
Compression Stroke
Pada compression stroke (Gambar 2), piston

bergerak ke atas dan intake valve dan exhaust valve
mengutup. Oleh karena itu, udara yang terperangkap di
dalam cylinder tertekan/terkompresi. Udara yang
tertekan ini meningkatkan temperaturnya ke satu tingkat
di mana bahan bakar akan menyala bila diinjeksi ke
dalam cylinder.
Gambar 2
Power Stroke
Pada saat piston berada di dekat puncak
pergerakannya (Gambar 3), bahan bakar diinjeksi
kedalam cylinder dalam bentuk uap halus, sebagai
akibat dari tekanan yang sangat tinggi yang
berkembang di dalam injector. Bahan bakar bercampur
dengan udara panas dan menyala. Jenis proses
pembakaran ini merupakan alasan mengapa diesel
engine juga disebut sebagai “compression ignition
engine”.
Energi yang dihasilkan oleh pembakaran,

mendorong piston ke bawah untuk menghasilkan
tenaga.
Gambar 3
Page 3
1. Exhaust Stroke
Ketika berada di ujung power stroke (Gambar 4),

exhaust valve membuka. Gerakan piston ke atas akan
mendorong gas panas masuk ke dalam exhaust
manifold. Ketika berada di dekat puncak exhaust
stroke, exhaust valve menutup dan inlet valve
membuka untuk persiapan pengulangan siklus.
Dibutuhkan dua putaran crankshaft untuk

menyelesaikan empat siklus stroke, untuk masing-
masing cylinder di dalam engine.
Gambar 4
Fungsi Intake dan Exhaust
Diesel engine membutuhkan cukup udara untuk membakar bahan bakar.

Air induction system (Sistem pemasukan udara) (air induction system) harus memberikan cukup
udara bersih untuk pembakaran. Rancangan air induction system (Sistem pemasukan udara) harus
memadai untuk mencegah masuknya bocoran ke dalam sistem dan meminimalkan hambatan. Exhaust
system harus membuang panas dan gas pembakaran, dan memberikan kerja turbocharger yang
efisien, jika digunakan. Setiap pengurangan aliran udara atau gas pembakaran melalui system
mengurangi kinerja engine. Exhaust system membuang gas buang ke atmosfir.
Internal combustion engine membutuhkan cukup udara untuk membakar bahan bakar. Air
induction system (Sistem pemasukan udara) harus memberikan udara bersih yang cukup untuk
pembakaran.
Rancangan intake system udara harus memastikan kebocoran udara tidak terjadi dan
memastikan hambatan minimum terhadap aliran udara.
Fungsi exhaust system adalah membuang gas buang dari proses pembakaran dari engine dan
membuangnya ke atmosfir. Rancangan sistem harus memastikan terdapatnya hambatan minimum
pada aliran gas dan memastikan bahwa tingkat kebisingan dikurangi sampai memenuhi standar yang
berlaku.
Tekanan pembuangan yang berlebihan menimbulkan dampat buruk bagi kinerja engine dalam
artian lebih banya kerja yang dibutuhkan untuk mendorong gas buang keluar dari engine sehingga lebih
sedikit kerja yang berguna yang tersisa atau tersedia. Ini jelas tampak dari berkurangnya tenaga dan
bertambahnya konsumsi bahan bakar. Indikasi lain, tekanan balik pembuangan adalah temperature
bahan pendingan yang lebih tinggi dari normal, karena proses cooling yang dibutuhkan meningkat
karena tekanan dan temperatur gas buang yang lebih tinggi.
Page 4
JENIS - JENIS SISTEM
Gambar 5
Ada tiga jenis Air induction system (Sistem pemasukan udara) (Gambar 5):
1. Diisap secara Alami (Naturally aspirated)
Intake system udara yang tidak memiliki turbocharger atau aftercooler disebut naturally
aspirated atau “NA” system Sistem-sistem jenis ini jarang digunakan pada diesel engine
dewasa ini.
Sistem ini mengandalkan gerakan ke bawah piston untuk menarik masuk udara melalui intake
system udara.
2. Turbocharged
Sistem-sistem ini disebut “T” system. Gas buang menggerakkan sebuah pompa yang disebut
turbocharger yang menyebabkan udara dipaksa masuk ke dalam engine dibawah tekanan.
3. Turbocharged dan Aftercooler
Dewasa ini, di dalam mesin merek Caterpillar, sistem-sistem ini paling umum digunakan. Sistem-
sistem ini dikenal sebagai “TA” system dan memiliki turbocharger dan aftercooler. Berbagai jenis
aftercooler dapat digunakan.
Page 5
TOPIK 1
NATURALLY ASPIRATED INTAKE & EXHAUST SYSTEM
1.0 KOMPONEN-KOMPONEN AIR INTAKE (PEMASUKAN UDARA)
Gambar 6
1. Pre-cleaner 4. Exhaust manifold

2. Air cleaner 5. Muffler
3. Intake manifold 6. Exhaust stack
1.1 FUNGSI INTAKE SYSTEM
Diesel engine membutuhkan cukup banyak udara untuk membakar bahan bakar.
Air induction system (Sistem pemasukan udara) harus memberikan udara bersih yang cukup
untuk pembakaran. Rancangan air induction system (Sistem pemasukan udara) harus memadai untuk
mencegah masuknya kebocoran ke dalam sistem dan meminimalkan hambatan. Setiap pengurangan
aliran udara atau gas pembakaran melalui intake system udara mengurangi kinerja engine.
Pre-cleaner
Gambar 7
Banyak engine menggunakan pre-cleaner. Pre-cleaner ditempatkan sebelum lubang masuk

(inlet) menuju pembersih udara utama (main air cleaner) (Gambar 7). Fungsi pre-cleaner adalah untuk
mengumpulkan banyak kotoran atau kontaminasi sebelum air cleaner. Ini meningkatkan usia pakai air-
cleaner. Jenis air cleaner yang paling sederhana adalah mesh cap pada bagian atas air filter housing
inlet.
Page 6
Donaspin Pre-cleaner
Donaspin Pre-cleaner (Gambar 8) dirancang untuk

membuang kontaminasi berat dari udara yang masuk.
Kontaminasi-kontaminasi tersebut kemudian akan bergulung keluar
oleh gaya sentrifugal, yang menabrak clear cover dan jatuh ke
dasar, dimana kontaminasi tersebut menumpuk untuk mengisi
marker dan akan perlu dikosongkan oleh petugas service atau
operator.
Gambar 8
Cyclone Tube Exhaust Dust Ejected Pre-cleaner
Pada mesin pengangkut tanah, pre-cleaner sering dibuang

gasnya melalui muffler dengan mengunakan perbedaan tekanan denyut
yang ditimbulkan oleh exhaust system (Gambar 9).
Gambar 9 – Cyclone Tube Exhaust Dust Ejected Pre-cleaner
Keunggulan sistem ini bila dibandingkan dengan pre-

cleaner konvensional meliputi penggunaan low pressure
scavenging engine line yang diventilasi di dalam exhaust
pipe (pipa buang) (Gambar 10). Partikel-partikel dibawa
keluar dan masuk kedalam exhaust, oleh karena itu tidak
diperlukan perawatan mekanis untuk membersihkan pre-
cleaner system.
Gambar 10
Page 7
Donaldson Fin Cyclopac
Gambar 11
Di dalam Donaldson Fin cyclopac pre-cleaner (Gambar 11), udara yang diinduksi didorong
bergerak di seputar rangka baja (steel casing) filter assembly oleh sirip plastic (plastic fin) pada filter
element. Ini menimbulkan gerakan berputar, yang mendorong partikel-partikel berat keluar oleh gaya
sentrifugal. Partikel-partikel berat tersebut didorong keluar ke steel casing dimana partikel-partikel
tersebut jatuh ke dasar unit dan dikeluarkan melalui lower flap.
Page 8
Donaldson Donalcine SBG
Gambar 12
Di dalam sebuah Donaldson Donalcine SBG pre-cleaner, saluran di dalam tube memberikan
putaran siklon (cyclonic twist) di dalam unit, yang menyebabkan partikel-partikel berat terlempar keluar,
yang kemudian jatuh ke dasar unit, dan dikenal sebagai dust cup. Debu ini dikeluarkan oleh vacuum
valve, atau dengan membuka tutup secara manual, misalnya pada 787 Off-Highway Truck.
Page 9
Dust Tube
Gambar 13
Ini adalah gambar close-up cara kerja dust tube (Gambar 13). Dengan udara yang masuk di
bagian sisi, dan ditarik ke dasar, dan diisap naik ke middle intake tube dengan partikel-partikel berat
dibuang secara cyclonic dari udara dan turun ke dasar untuk dikumpulkan di dalam dust cup.
Jenis pre-cleaner lain yang digunakan pada alat Caterpillar adalah drum yang dikipas secara
berputar (spirally fanned drum). Kipas ini menyebabkan udara yang masuk berputar.
Karena kotoran yang ditarik masuk lebih berat dari udara, kotoran didorong keluar karena
adanya aksi putar (spinning action). Kotoran tersebut kemudian jatuh kedalam sebuah mangkuk
pengumpul (collection bowl), dan udara yang dibersihkan sebagian ini mengalir melalui center tube
menuju air cleaner.
Pre-cleaner harus diinspeksi dan dikosongkan setiap hari.
Page 10
Vacuator Valve
Gambar 14
1. Pre-cleaner fin 5. Air cleaner housing

2. Outer air cleaner element 6. Dust cap
3. Inner atau safety air cleaner 7. Vacuator valve
element
4. Sambungan untuk service indicator
Dengan memasang sebuah vacuator valve pada dust cap, service rutin dust cap tidak perlu
dilakukan, karena valve ini akan secara otomatis mengeluarkan debu dan air. Vacuator valve terbuat
dari karet dan dipasang di dasar dust cap , seperti diperlihatkan di dalam Gambar 14. Walaupun dust
cap ini biasanya berada dibawah vacuum ringan pada saat engine sedang hidup, denyut vacuum
membuka dan menutup valve, yang membuang debu dan air. Vacuator valve akan juga membongkar
dan membuang debu pada saat engine dalam keadaan mati.
Page 11
Air cleaner
Gambar 15
Udara air cleaner atau filter air cleaner ditarik masuk kedalam engine melalui Air Cleaner
(Gambar 15). Air cleaner mengandung sebuah filter element yang membuang material asing halus dari
udara sebelum masuk kedalam engine. Ada beberapa jenis air cleaner yang saat ini digunakan pada
engine Caterpillar.
Assemble yang diperlihatkan di dalam Gambar 15 terdiri dari sebuah struktur baling-baling
(vane) yang memutar udara dan membuang partikel-partikel dengan efek cyclone ke dasar housing.
Perangkat karet yang berdenyut membuang partikel-partikel tersebut.
CATATAN:
Selalu baca manual pengoperasian dan perawatan engine, bagian prosedur perawatan yang paling
tepat.
Dry Air-Cleaner Element
Gambar 16 – Dry Element Air cleaner
Dry element air cleaner (Gambar 16) adalah jenis air cleaner yang paling umum digunakan pada
engine Caterpillar. Dry element air cleaner umumnya tersusun dari sebuah media saringan kertas
lipatan (pleated paper filter media) yang digunakan untuk membuang kotoran dari udara yang masuk.
Page 12
Gambar 17 – Dry Element Cleaning
Dry element air cleaner (Gambar 17) biasanya dapat dibersihkan dengan udara kering hasil
penyaringan dengan tekanan maksimum 207 kPa (30 psi). Elemen tersebut harus dibersihkan dari sisi
luar yang bersih, sambil menahan ujung air nozzle sejajar dengan lipatan air cleaner.
CATATAN:
Sebagian besar lokasi tambang telah melarang tindakan membersihkan filter dengan air blower.
Beberapa perusahaan menawarkan jasa membersihkan atau menggantikan elemen yang telah dipakai.
PERINGATAN:
Ketika melaksanakan kegiatan ini, pastikan Anda memakai kacamata pelindung, dan masker.
Heavy-duty air cleaner, seperti yang digunakan pada mesin konstruksi juga mengandung
elemen pengaman atau elemen sekunder di dalam elemen utama, jika elemen utama gagal dan untuk
meningkatkan efisiensi pembersihan udara.
Tanpa menggunakan elemen sekunder (secondary element), mesin akan mengalami kerusakan
berat yang disebabkan oleh masuknya kotoran jika elemen utama (primary element) gagal berfungsi.
Oleh karena itu, hal yang penting adalah pastikan bahwa intake manifold selalu disekat.
Page 13
Caterpillar Air Filter dengan Radial Seal Baru
Gambar 18
A. Rancangan Radial Seal. E. Build in pleat support dan positive pleat spacing
B. All steel adapter ring. F. Heavy-duty metal inner and outer wrap
C. One-piece moulded urethane end G. Backed-on enamel outer filter wrap.
cap dengan seal integral.
D. Filter paper yang dilipat padat.
Page 14
Service Air cleaner
Gambar 19 – Wheel Air cleaner umum, masing-masing dengan service indicatornya
Engine air cleaner harus diservis secara rutin. Banyak air cleaner dilengkapi dengan sebuah service
indicator (Gambar 19). Indikator tersebut memantau besarnya hambatan melalui air cleaner. Service
indicator tersebut adalah cara yang paling tepat untuk digunakan untuk mengetahui kapan air cleaner
perlu diservis.
Dial Indicator
Gambar 20
Sebuah dial indicator (Gambar 20) dapat memiliki warna hijau dan kuning untuk indikasi. Merah
menunjukkan pembacaan vacuum yang tinggi dalam satuan inci air.
Page 15
Filter Indicator
Gambar 21
Bila indikator kuning telah mencapai zona merah pada filter indicator (Gambar 21), maka ini
menunjukkan sudah waktunya untuk mengganti elemen pembersih udara.
Kondisi Pengoperasian
Gambar 22
Kondisi pengoperasian akan menentukan kapan batas/periode service air filter harus dilakukan
baik lebih rutin atau kurang rutin, tergantung dari kondisi (Gambar 22).
Page 16
Gambar 23
Sebelum menyervis sistem udara:
• Matikan engine, dan pasang sebuah danger tag pada bagian ignition (Gambar 23).
• Lepaskan air cleaner element yang memblokir intake tube.
• Lepaskan elemen lama dari bagian intake pada engine.
• Periksa apakah ada kerusakan di dalam filter element, yaitu dengan cara sinar.
• Atur ulang atau reset air filter indicator
Air cleaner element pada engine harus diservis, dibersihkan atau diganti bila diagragma kuning
memasuki zona merah atau piston merah terkunci pada posisi yang dapat dilihat, yang berarti bahwa
service indicator telah mengalami trip. Pembersihan perlu dilakukan dengan pencucian dengan udara,
air, atau detergen.
Terlalu sering diservis juga tidak baik. Pembersihan udara dapat menjadi isu lingkungan, karena
debu silikon dapat menyebar.
1.2 EXHAUST SYSTEM
Fungsi Exhaust system
Fungsi Exhaust system adalah untuk membuang gas pembakaran sisa dari engine dan
membuangnya ke atmosfir. Rancangan sistem harus memastikan bahwa hambatan aliran gas adalah
minimum dan memastikan bahwa tingkat kebisingan dikurangi sampai memenuhi standar yang berlaku.
Page 17
1.3 KOMPONEN-KOMPONEN EXHAUST SYSTEM
Inlet Manifold
Gambar 24
Dari air cleaner dan turbocharger/after-cooler, jika ada, udara yang masuk memasuki inlet
manifold (Gambar 24) dan diarahkan ke inlet port untuk masing-masing cylinder.
Exhaust manifold
Gambar 25
Gas buang yang keluar dari cylinder melalui exhaust port, memasuki exhaust manifold (Gambar
25) dan kemudian diarahkan ke exhaust system.
Muffler
Muffler atau silencer digunakan di dalam untuk mengurangi tingkat kebisingan exhaust dengan
menggunakan peredaman dalam (internal buffling). Setiap kali gas mengalir melalui sebuah muffler,
kecepatannya berkurang dan tekanan meningkat. Semakin efektif peredaman, semakin besar tekanan
balik di dalam sistem. Oleh karena itu, pemilihan muffler oleh perusahaan engine merupakan kompromi
antara pengurangan kebisingan dan peningkatan tekanan balik.
Dua exhaust muffler yang paling umum digunakan adalah jenis straight-through flow dan reverse flow.
Page 18
Straight-through muffler
Gambar 26
Rancangan straight-through muffler sebagaimana diperlihatkan di dalam Gambar 26

mengangkut gas buang langsung melalui muffler melalui sebuah tabung berlubang yang dikelilingi oleh
bahan peredam bunyi. Gas buang bergetar mengalir melalui lubang-lubang di dalam tabung berlubang
dan menembus masuk ke dalam bahan peredam bunyi – umumnya potongan-potongan logam atau wol
kaca (glass wool). Proses ini mengurangi frekuensi getaran gas yang menurunkan puncak bunyi
exhaust. Di dalam rancangan muffler ini, hanya ada sangat sedikit tekanan balik, yang membuatnya
cocok untuk digunakan pada diesel engine dua langkah (two stroke diesel engine) yang beroperasi
berdasarkan prinsip Kadency pembilasan exhaust.
Page 19
Reverse-flow muffler
Gambar 27
Reverse-flow muffler seperti diperlihatkan di dalam Gambar 27 membantu mengurangi tingkat

bunyi dengan menyalurkan gas buang bolak-balik melalui expansion chamber di dalam muffler. Efek ini
adalah untuk mengurangi tekanan dan temperatur gas pada saat mengalir melalui baffle dan tabung
dimana turbulensinya mati dan tingkat bunyi berkurang. Tingkat pengurangan bunyi di dalam reverse-
flow muffler dapat ditentukan oleh ukuran expansion chamber di dalam muffler. Bila membandingkan
kedua rancangan muffler tersebut, jenis reverse-flow dapat mencapai tingkat kebisingan paling rendah.
Page 20
Spark arrester muffler
Gambar 28
Reverse-flow muffler dapat memiliki berbagai macam rancangan untuk berfungsi sebagai
penahan percikan (spark arrester) untuk engine-engine yang bekerja di dekat bahan yang mudah
terbakar. Oleh karena itu, muffler jenis ini memiliki dua fungsi, yaitu berfungsi sebagai alat penekan
bunyi dan memadamkan potongan-potongan karbon yang terbakar yang mungkin ada di dalam gas
buang. Pada gambar 28, spark arrester insert disebut “Lip screens”. Ketika gas buang mengalir melalui
screen-screen ini, gas buang tersebut dapat menyebabkan screen berputar/berotasi sehingga
mendorong setiap percikan ke arah jaket luar muffler, dimana percikan tersebut akan dipadamkan.
Pada beberapa alat pertambangan bawah tanah, sarana khusus dibuat untuk menghilangkan
percikan di dalam area yang mengandung risiko kebakaran tinggi. Rancangan muffler yang digunakan
pada alat tersebut adalah jenis basah yang memungkinkan gas buang bercampur dengan air ketika
mengalir melewati exhaust system dan, memadamkan percikan api, mendinginkan exhaust dan
menurunkan tingkat bunyi.
Catalytic Converter
Catalytic Converter dipasang di dalam exhaust system dengan cara yang sama seperti muffler.
Catalytic Converter digunakan pada kendaraan-kendaraan bensin yang menggunakan bahan bakar
tanpa timbel untuk mengurangi emisi. Catlytic Converter tidak digunakan pada diesel engine.
Page 21
Gambar 29
Catalytic Converver (Gambar 29) adalah sebuah struktur sarang lebah yang dilapisi secara kimia
dengan endapan tipis Platinum dan Rhodium. Unsur-unsur ini berfungsi sebagai katalis untuk
terjadinya suatu reaksi kimia yang akan mengubah gas-gas berbahaya menjadi gas-gas yang tidak
berbahaya. Reaksinya tidak memiliki dampak terhadap bahan di dalam converter selama
pengoperasian normal.
Converter tidak boleh digunakan dengan bahan bakar yang mengandung timbel, karena
converter tersebut akan tercemar dan akan tidak berfungsi. Untuk bekerja dengan benar, converter
tidak boleh mengalami panas berlebihan dengan ratio bahan bakar yang salah atau salah pengapian
(misfires).
Converter tersebut mengubah tiga gas polutan menjadi gas yang tidak berbahaya.
Karbon Monoksida diubah menjadi Karbon Dioksida.
Hidrokarbon diubah menjadi air.
Oksida Nitrogen diubah menjadi Nitrogen.
Exhaust back pressure ( tekanan balik exhaust)

Exhaust back pressure ( tekanan balik exhaust) adalah tekanan yang timbul di dalam exhaust
manifold karena hambatan pada aliran gas exhaust pada saat mengalir melalui muffler dan pipa
exhaust. Meningkatnya tekanan balik di dalam exhaust system dapat disebabkan oleh muffler yang
terblokir sebagian, ukuran pipa exhaust yang tidak tepat, pipa exhaust yang terlalu panjang, atau
banyak tekanan di dalam pipa exhaust atau adanya hambatan di dalam pipa tersebut.
Page 22
Exhaust back pressure (tekanan balik exhaust) yang paling kecil/rendah diharapkan untuk
memaksimalkan efisiensi engine. Tekanan balik yang terlalu besar menyebabkan exhaust mengalami
panas berlebihan dan kehilangan tenaga yang signifikan.
Untuk mengukur exhaust back pressure ( tekanan balik exhaust), manometer yang diisi air
dianjurkan untuk ketepatan maksimum atau untuk pedoman umum, sebuah alat ukur tekanan rendah
dapat digunakan. Pengukuran harus dilakukan dengan engine dalam keadaan hidup pada beban
penuh (bahan bakar maksimum). Titik pengukuran normal ada pada elbow outlet dari turbocharger.
Jumlah maksimum yang ditetapkan secara umum untuk Caterpillar turbocharged diesel engine
yang dipasang pada mesin-mesin adalah 27 inch (686 mm) air atau 6,75 kpa dan 34 inci air (864 mm)
atau 8,5 kpa.
Australian Design Rules (ADR)
Ada sejumlah hukum yang mengatur konstruksi kendaraan berat. Peraturan-peraturan ini
memberikan tanggung jawab pada para pabrik pembuat kendaraan dan komponen-komponen, dealer
kendaraan, mekanik dan operator. Australian Design Rules tentang kebisingan dan emisi kendaraan
diidentifikasi di bawah ini.
1. Australian Design Rules 28 untuk kebisingan kendaraan bermotor
Maksud Australian Design Rules ini adalah untuk menentukan batas-batas kebisingan eksternal
yang dikeluarkan dari kendaraan bermotor untuk membatasi kontribusi kendaraan bermotor terhadap
kebisingan masyarakat.
ADR ini berlaku bagi kendaraan-kendaraan berat yang berbahan bakar diesel.
2. Australian Design Rules 28A untuk kebisingan kendaraan bermotor
Australian Design Rule ini adalah versi yang lebih baru dari ADR 28A dan mengurangi
persyaratan emisi kebisingan.
3. Australian Design Rules 30 untuk emisi asap diesel engine exhaust
Maksud ADR ini adalah untuk membatasi opasitas (densitas dan warna) emisi asap diesel engine
4. Australian Design Rules 36 untuk polusi diesel engine
Maksud ADR ini adalah untuk membatasi emisi dari kendaraan-kendaraan bermotor untuk
mengurangi polusi.
Page 23
Exhaust stack
Exhaust stack (Gambar 30) berhubungan langsung dengan muffler dan membawa gas exhaust
masuk ke atmosfir, meninggalkan ruang operator.
Beberapa model menggunakan exhaust stack yang dilengkapi dengan sebuah perangkap air
hujan (rain trap). Rain trap ini mencegah masuknya air hujan ke dalam engine melalui muffler dan
turbocharger pada saat mesin diparkir. Tekanan exhaust mendorong trap membuka ketika mesin
sedang dioperasikan.
Page 24
TOPIK 2
INTAKE SYSTEM UDARA DENGAN CARA DIDORONG(FORCED AIR INTAKE
SYSTEM)
2.0 EFISIENSI VOLUMETRIC
Ada banyak cara untuk meningkatkan output pada engine. Output pada engine untuk ukuran
engine cylinder tertentu, ditentukan oleh banyaknya campuran bahan bakar yang dibakar selama
masing-masing combustion stroke. Oleh karena itu, metode yang paling efektif untuk meningkatkan
output pada engine adalah memperoleh lebih banyak campuran bahan bakar/udara yang masuk
kedalam cylinder. Cara yang efektif untuk mencapai tujuan ini adalah dengan memberikan tekanan
positif, atau mendorong udara masuk ke dalam combustion chamber. Ini dilakukan dengan
turbocharging atau supercharging, yang meningkatkan efisiensi volumetric engine.
Efisiensi volumetric dapat didefinisikan dengan rumus berikut:
Aliran udara (meter kubik per menit) x 2000

VE =
Displacement (liter) x rpm
Diesel engine yang dirancang dengan baik, diisap secara alami dan memiliki overhead valve
empat langkah (four stroke overhead valve), memiliki efisiensi volumetric sekitar 85%.
Diesel engine yang diberi turbocharger atau supercharger memiliki efisiensi volumetric sekitar130%.
Dengan kata lain, turbocharging atau supercharging memungkinkan perancang untuk mencapai
output tenaga yang lebih besar dari mesin yang berukuran lebih kecil. Manfaat lain adalah
meningkatnya efisiensi bahan bakar, pembakaran yang lebih sempurna dan pengurangan produksi
polutan.
2.1 KOMPONEN
Air induction and exhaust

system terdiri dari komponen-
komponen sebagai berikut
(Gambar 31), selain jaringan pipa:
1. Pre-cleaner
2. Air cleaner
3. Turbocharger
4. Intake manifold
5. After-cooler
6. Exhaust manifold
7. Exhaust stack
8. Muffler
Gambar 31
Page 25
2.2 FUNGSI
• Menormalkan suplai udara

• Meningkatkan suplai udara
Fungsi-fungsi turbo:
Turbocharger memiliki dua fungsi, yaitu menormalkan suplai udara dan meningkatkan suplai
udara ke engine. Menormalkan berarti menjaga suplai udara sama seperti suplai udara engine yang
diisap secara alami (naturally aspirated engine) pada ketingian permukaan laut.
Bila engine-engine dioperasikan pada ketinggian di atas permukaan laut, udara menjadi kurang
padat, dan turbocharger diperlukan untuk mengumpulkan lebih banyak udara tipis. Jika normalisasi
tidak dijaga, setelan bahan bakar harus dikurangi ketika udara menjadi kurang padat untuk menghindari
pemberian bahan bakar berlebihan pada engine. Dengan demikian, normalisasi memungkinkan engine
meningkatkan tenaga kuda (horsepower) normal pada range ketinggian yang luas.
Beberapa turbocharger dilengkapi dengan apa yang disebut “wastegate”, yang mem-bypass gas
exhaust di sekeliling turbo ketika boost mencapai tekanan tertentu. Ini memungkinkan engine dapat
dioperasikan pada berbagai ketinggian dan menjaga suplai udara yang stabil dan normal.
Teknisi harus memahami bahwa pada saat turbocharger dapat mengkonsentrasikan udara tipis
pada daerah yang lebih tinggi untuk memberikan suplai oksigen normal dan tenaga normal, kecepatan
turbo yang lebih tinggi dibutuhkan untuk melakukan hal itu. Dengan demikian, untuk pengoperasian di
atas sekitar 2.100 meter (7.000 feet) fuel de-rating sering disarankan untuk menghindari kecepatan
berlebihan turbocharger.
Manfaat sampingan penggunaan turbocharger adalah bunyi exhaust yang lebih tenang,
pembakaran yang lebih baik dan emisi yang lebih bersih.
Fungsi kedua sebuah turbocharger adalah meningkatkan suplai udara untuk memberikan
oksigen lebih dari normal pada engine. Ini menungkinkan setelan (setting) bahan bakar ditingkatkan
sambil tetap memberikan pembakaran yang lebih baik dan exhaust yang lebih tenang. Peningkatan
pembakaran berarti tidak hanya penghematan bahan bakar yang lebih baik, tetapi juga emisi buang
yang lebih bersih.
Lubrication system (sistem lubrication)
Gambar 32
Page 26
Lubrication system (sistem lubrication) (Gambar 32) juga vital untuk memperlancar kerja
turbocharger karena sistem ini melaksanakan tiga fungsi penting: lubrication, cooling dan pembersihan.
Terhentinya suplai oli selama hanya beberapa detik saja dapat menyebabkan malapetaka bagi
turbocharger. Hal yang penting adalah bahwa kuantitas oli yang cukup secara terus-menerus mengalir
melalui turbocharger untuk memberikan suspensi dan stabilisasi full floating bearing system dan
membuang panas.
Ada banyak cara dimana bahan pelumas dapat terhambat atau hilang sebelum mencapai
turbocharger. Bahan pelumas dapat mengandung partikel-partikel abrasif/tajam yang besar yang dapat
menutup lapisan bahan pelumas dan menyebabkan kerusakan fisik pada komponen-komponen
berputar. Dengan demikian tidak hanya kuantitas bahan pelumas yang cukup yang harus tersedia,
tetapi kualitas bahan pelumas juga harus baik. Sebelum menginspeksi turbo yang gagal berfungsi,
kumpulkan fakta-fakta yang banyak dan berkualitas tentang lubrication system (sistem lubrication),
seperti:
1. Jenis dan kekentalan oli yang digunakan
2. Ketinggian permukaan oli pada dipstick
3. Evaluasi oil filter, termasuk membuka dan menginspeksi paper.
4. Pengambilan sampel oli terjadwal (Scheduled Oil Sampling).
5. Informasi operator tentang tekanan bahan pelumas atau masalah-masalah lain sebelum terjadinya
kerusakan fungsi.
Hambatan Aliran Udara
Gambar 33
Page 27
Masalah air inlet and exhaust system merupakan penyebab kerusakan fungsi (Gambar 33). Misalnya,
bila hambatan air inlet terlalu tinggi:
1. Pembebanan akhir berlebihan dapat terjadi dan menyebabkan aus yang lebih cepat pada thrust
bearing.
2. Kecepatan putar (RPM) turbocharger dapat meningkat secara signifikan.
Temperatur exhaust yang tidak normal tingginya dapat menyebabkan masalah lubrication marginal
dan kerusakan metalurgi.
Material asing dapat masuk ke dalam turbocharger dari intake system ataupun exhaust system.
Dengan demikian, teknisi harus selalu mengumpulkan informasi dasar tentang intake system dan
pembuangan ketika menginvestigasi kerusakan turbo.
2.3 KOMPONEN
Turbocharger adalah komponen yang bebas
berputar, yang sering berputar lebih cepat dari 80.000 RPM.
Pada RPM puncak, kecepatan permukaan journal bearing
dapat lebih tinggi dari 30 meter (100 feet) per detik, dan
energi yang tersimpan di dalam komponen berputar dapat
sama dengan tenaga kuda engine.
Kondisi ini menuntut keseimbangan dan kesejajaran
yang hampir sempurna dari semua komponen bergerak,
dan lingkungan pengoperasian dan perawatan yang baik.
Walaupun masalah pada turbo dapat menyebabkan
kerusakan fungsi, biasanya masalah sederhana dalam
lingkungan kerja, seperti hambatan air inlet dapat
menyebabkan sebagian besar kerusakan fungsi.
Gambar 34
Turbocharger (Gambar 34 dan

Gambar 35) ditemukan oleh seorang warga
negara Swiss, Buchi pada tahun 1906, dan
telah beredar dalam berbagai versi sejak itu.
Namun demikian, hanya dalam dua dekade
terakhir pengembangan turbocharger
berlangsung sampai pada tingkat keandalan
dan kinerja dimana turbocharger dipasang
pada IC engine baru dengan persentase
yang meningkat. Gambar 35
Page 28
Gambar 36 – Sub Assemble Turbocharger
Turbocharger terdiri dari tiga bagian, center bearing housing assembly, turbine housing
(digerakkan exhaust) dan compressor housing (pada sisi intake), seperti diperlihatkan di dalam Gambar
36. Bearing housing mengandung dua buah plain bearing, sekat jenis piston ring, retainer dan sebuah
trust bearing. Ada juga sejumlah lubang saluran untuk suplai dan pembuangan oli ke dan dari housing.
Gambar 37 - Tampak melintang turbocharger umum
▪ Struktur turbocharger adalah sangat sederhana.

- Hot (exhaust) dan cold (inlet) wheel dipasang pada sebuah shaft
- Shaft ditopang oleh journal bearing dan thrust bearing
- Sebuah alat pelindung panas menjauhkan panas dari centre housing.
- Oli engine berfungsi sebagai pendingin dan sekaligus sebagai pelumas.
Page 29
Ketika di-assemble, compressor wheel, centre shaft, dan turbine wheel menjadi satu bagian
yang solid yang berputar di dalam free-floating journal bearing. Sebuah trust bearing yang tidak
bergerak yang terletak di dekat compressor wheel mengontrol kelonggaran (end play). Turbocharger
berukuran besar memiliki dua buah journal bearing terpisah, sedangkan beberapa turbocharger yang
berukuran kecil memiliki sebuah bearing jenis cartridge tunggal (single cartridge).
Thrust washer diposisikan pada masing-masing thrust bearing dengan sebuah spacer di tengah-
tengahnya. Bila compressor wheel dipasang, mur penahan (retaining nut) mendorong wheel, thrust
washer dan spacer melawan bahu pada centre shaft, yang membuat semua komponen tersebut
menjadi perangkat berputar. Semua bearing menumpang pada sebuah bantalan oli (oil cushion)
selama pengoperasian turbocharger.
Turbine back plate, atau alat pelindung panas (heat shield), dan ruang udara (air space) di
belakangnya berfungsi sebagai isolator untuk menjaga temperatur exhaust yang tinggi agar tidak
memasuki centre housing. Panas yang diantarkan ke dalam centre shaft dari roda panas dibuang pada
bearing di dekat turbine wheel oleh oli pelumas.
Dengan demikian, walaupun temperatur dapat mencapai 760 derajat C (1400˚F) pada turbine
wheel, temperatur normal adalah dibawah 150 derajat C (300˚F) pada journal bearing karena efek
cooling oli pelumas ini.
▪ Thrust bearing mudah rusak
▪ Keseimbangan yang baik antara komponen-komponen adalah penting
▪ Posisi tidak lurus dan sejajar komponen-komponen adalah penting
Komponen-komponen berputar harus diseimbangkan dengan sangat cermat. Ini berarti bahwa
keseimbangan komponen dan assembly komponen harus benar. Keseimbangan komponen adalah
keseimbangan masing-masing individu komponen terhadap garis tengah komponen. Assembly
komponen berkaitan dengan posisi tegak lurus dan kesejajaran komponen-komponen yang di-
assemble. Posisi tegak lurus menentukan kelurusan (squareness) permukaan terhadap lubang,
sedangkan kesejajaran menentukan kesejajaran (alignment) permukaan-permukaan ujung komponen.
Jika kedua aspek ini tidak benar, pada saat compressor wheel nut dikencangkan, beban
kekuatan regang (tensile load) pada centre shaft tidak akan aksial, pembengkokan shaft dapat terjadi,
dan ketidakseimbangan yang parah dapat terjadi. Dengan demikian, keseimbangan komponen dan
assembly komponen harus dikontrol dengan sangat cermat. Selama pengkondisian ulang dan repair di
lapangan, fakta-fakta ini harus diingat dan sikap hati-hati harus diterapkan ketika menangani dan
merakit komponen-komponen berputar.
Welding dan Hardening
Gambar 38
Page 30
Centreshaft dan Turbine Wheel
Komponen-komponen turbo dibuat untuk menahan panas dan beban yang diberikan selama
pengoperasian. Shaft dan turbine wheel dapat dilas menjadi satu dengan:
▪ Welding lembam (inertial weld)
▪ Welding electron beam
Centre shaft dan turbine (hot wheel) dibuat secara terpisah dan kemudian dilas bersama-sama
dengan salah satu dari dua proses berikut ini: welding friksi (friction welding) atau welding electron
beam (electron beam welding). Centre shaft dan turbine wheel yang diperlihatkan di dalam Gambar
38 dilas dengan inertial welding (spin welding) kemudian diluruskan dan diseimbangkan.
Centre shaft dibuat dari baja yang sangat kuat dan sangat magnetis. Setelah melakukan
welding lembam (inertial welding) pada roda panas (hot wheel), shaft dikeraskan secara induksi
dimana bearing dipasang untuk memperoleh kekerasan C-55 rockwell.
▪ Roda-roda bersifat non-magnetis dan tahan terhadap temperatur.
Shaft ini tidak dirancang untuk tahan panas dan tidak boleh terpapar pada temperatur tinggi.
Turbine wheel terbuat dari paduan nikel tuang (cast nickel alloy) yang mengandung lebih dari
10% chrome dan kurang dari 1% besi tuang. Logam ini pada dasarnya bersifat nonmagnetis dan
dapat tahan terhadap temperatur tinggi tanpa kerusakan.
Compressor Wheel
Gambar 39
Compressor wheel terbuat dari paduan aluminium kekuatan tinggi dan kualitas tinggi (Gambar
39). Sikap hati-hati harus diterapkan dalam memproses paduan ini untuk mencegah stringer
(pengupas) dan inklusi (inclusion) yang dapat melemahkan logam dan menyebabkan keretakan mulai
timbul. Logam ini tidak dirancang untuk tahan terhadap temperatur tinggi dan tidak boleh dipapar pada
temperatur tinggi.
Rancangan baling-baling compressor wheel dapat berbentuk lurus atau melengkung ke
belakang. Mungkin cara yang paling mudah untuk mengetahui perbedaannya adalah dengan
membandingkan keduanya (Gambar 42). Perhatikan kemiringan baling-baling pada wheel dasar yang
lebih tinggi bila dibandingkan dengan kemiringan baling-baling pada wheel atas. Wheel dasar
dirancang melengkung ke belakang.
Page 31
Bila RPM bertambah, gaya sentrifugal berusaha meluruskan baling-baling yang melengkung ke
belakang. Dengan demikian, bila RPM bertambah dan kemudian berkurang, beban lekukan siklus
(cyclic bending load) ditempatkan pada baling-baling lengkung belakang, dan pemberian beban cyclic
dari gaya sentrifugal lebih besar bila dibandingkan dengan beban cyclic dari penekanan udara.
Beban cyclic inilah yang menyebabkan keretakan karena fatigue (fatigue fracture). Baling-baling
harus dirancang untuk tahan terhadap beban lekukan cyclic berat dan beban yang lebih ringan dari
udara kompresi.
Lubang centre shaft dibor dengan menggunakan sebuah mesin khusus yang menghitung letak
yang tepat lubang tersebut untuk keseimbangan wheel yang paling dekat. Kadang-kadang bahan
dikeluarkan dari moncong wheel, di dekat lubang yang dibor, untuk penyeimbangan yang lebih tepat.
Journal Bearing
Gambar 40
Free-floating journal bearing (Gambar 40) dapat terbuat dari tembaga/timah/paduan logam atau
dari aluminium, tergantung dari rancangan turbonya. Pada turbocharger-turbocharger lama, banyak
bearing dijenuhkan sepenuhnya dengan timbel, sedangkan bearing yang lebih baru memiliki kandungan
timbel rendah. Timbel berfungsi sebagai pelumas selama masa singkat lubrication marginal (seperti
selama startup). Beberapa bearing memiliki kelipan (sinar) timah tipis di atas paduan
tembaga/timah/timbel untuk meningkatkan lubrication pada saat startup.
Diameter dalam dan luar bearing dikontrol dengan cermat untuk memastikan celah (clearance)
dan ketebalan lapisan oli yang benar. Perhatikan bahwa beberapa dari bearing memiliki lubang-lubang
oli yang dialurkan untuk membuang permukaan-permukaan yang tidak rata dari pemboran dan
membiarkan oli bebas mengalir pada saat bearing sedang berputar. Bearing-bearing lain memiliki alur
oli pada bagian samping.
Retaining Ring (Gelang Penahan)
Journal bearing retaining snap ring (Gambar 41) ditumbuk dari baja kekuatan tinggi. Tindakan
penumbukan ini menghasilkan pinggiran yang bundar pada satu sisi, dan pinggiran tajam pada sisi lain.
Pinggiran yang halus dan bundar harus selalu dipasang mengarah ke bearing untuk meminimalkan
kontak abrasif.
Page 32
Gambar 41
Trust Bearing
Thrust bearing (Gambar 42) terbuat dari paduan

tembaga/timah/timbel dan aluminium kekuatan tinggi.
Beberapa bearing dilapisi dengan timah untuk meningkatkan
daya lumas pada saat startup, tetapi sebagian besar thrust
surface bushing memiliki penampilan/penampakan perunggu.
Thrust bearing tidak bergerak, sedangkan thrust washer di
sebelahnya berputar pada RPM shaft penuh. Oleh karena itu,
thrust bearing menyerap lebih banyak energi bila dibandingkan
dengan turbo bearing yang lain dan oleh karena itu lebih
sensitif terhadap lubrication marginal, material asing dan
pembebanan ujung tidak normal.
Beberapa thrust bearing memiliki lubang saluran oli
yang dibor seperti yang dapat dilihat di sini untuk memberikan
Gambar 42 lubrication langsung ke permukaan thrust contact.
Seal Ring
Hot side seal ring (Gambar 43) terbuat dari besi mudah
dibentuk yang terbuat dari paduan chrome tinggi yang dapat
tahan terhadap temperatur tinggi. Cold side seal ring terbuat
dari besi tuang dan tidak boleh terpapar pada temperatur tinggi.
Keduanya harus dibuat dengan hati-hati untuk memastikan
kebundarannya, kehalusan permukaan rata, dan daya pegas
yang cukup. Aspek-aspek ini mencegah seal ring agar tidak
berputar di dalam lubang dan tidak bocor. Bila seal ring
dipasang, celah ujung harus sekitar 0,250 mm (0,010”) (baca
buku pedoman service untuk mengetahui spesifikasi yang pasti
untuk turbocharger tertentu).
Gambar 43
Page 33
Housing
Gambar 44
Turbocharger housing (Gambar 44) tersusun atas sebuah compressor housing, centre housing
dan turbine housing.
Compressor housing terbuat dari paduan aluminium tuang (cast aluminium alloy).
Ketegaklurusan lubang dan kesejajarannya dikontrol dengan cermat untuk memastikan celah
(clearance) compressor wheel yang seragam (biasanya kurang dari 0,250 mm (0,010”), baca buku
pedoman service untuk mengetahui spesifikasi yang pasti untuk masing-masing turbocharger).
Housing-housing ini dirancang untuk tahan terhadap gaya-gaya pemisahan compressor wheel
kecepatan tinggi.
Centre housing terbuat dari besi tuang dan biasanya tidak terkena temperatur tinggi ataupun
beban tinggi. Kesejajaran dan ketegaklurusan lubang dikontrol dengan cermat sebagaimana diameter
dalam dan kehalusan permukaan dimana journal bushing dipasang.
Turbine housing terbuat dari besi mudah dibentuk atau nikel yang dipadukan dengan besi
mudah dibentuk. Housing-housing ini harus tahan terhadap beban alat-alat kelengkapan pada
temperatur setinggi 760˚C (1400˚F) tanpa mengalami perubahan ukuran atau bentuk secara permanen.
Housing juga dihaluskan dengan cermat untuk memastikan kesejajaran dan kepersegian lubang dan
menjaga clearance (jarak bebas) turbine wheel yang seragam.
Page 34
Backing Plate
Gambar 45
Turbine backing plate (Gambar 45), atau heat shield berfungsi sebagai isolator untuk
melindungi centre housing dari temperatur buang yang tinggi. Shield ini terbuat dari besi mudah
dibentuk dan berfungsi sebagai isolasi dengan menciptakan ruang udara buntu di antara turbine wheel
dan centre housing.
2.4 LUBRICATION TURBOCHARGER
Gambar 46
Dalam sebagian besar aplikasi, turbocharger dilumasi dengan lubrication system (sistem
lubrication) engine dimana turbocharger tersebut dipasang (Gambar 46). Oli bertekanan dari engine oil
pump memasuki bagian atas bearing housing dan mengalir di sekeliling shaft dan menuju ke thrust
bearing dan oil seal. Oli mengalir baik di dalam maupun di sekeliling luar shaft bearing, yang
mengapung sepenuhnya di dalam oli selama pengoperasian. Oli tersebut juga mengalir ke oil seal jenis
piston ring pada salah satu ujung shaft berputar untuk membantu dalam penyekatan (sealing) dan
lubrication. Thrust bearing yang terletak pada ujung compressor perangkat berputar dilumasi dengan oli
yang sama sebelum oli tersebut meninggalkan bearing housing dan mengalir kembali ke engine sump.
Pada diesel engine yang berukuran besar seperti yang digunakan dalam aplikasi kelautan dan
pembangkitan tenaga listrik, turbocharger memiliki oil reservoir sendiri di dalam main bearing housing-
nya, dan tidak mengandalkan oli engine untuk lubrication.
Page 35
Suplai oli yang

terus menerus dan bersih
merupakan faktor yang
vital bagi kinerja
turbocharger yang baik.
Aliran oli melalui

turbocharger diperlihatkan
dalam Gambar 47 tersebut
di atas. Tanda panah
menunjukkan aliran oli.
Lubrication system
(sistem lubrication) juga
vital dalam memperlancar
kerja turbocharger karena
melaksanakan tidak fungsi
penting: lubrication,
cooling, dan pembersihan.
Terputusnya suplai oli
Gambar 47 selama hanya beberapa
detik saja dapat menyebabkan dampak yang berbahaya. Yang penting adalah bahwa kuantitas oli yang
cukup terus menerus mengalir melalui turbocharger untuk memberikan suspensi dan stabilisasi full
floating bearing system dan membuang panas. Ada beberapa cara terhambatnya bahan pelumas atau
hilangnya bahan pelumas sebelum mencapai turbocharger.
Bahan pelumas dapat mengandung partikel-partikel abrasif yang berukuran besar, yang dapat
menutupi lapisan bahan pelumas dan menyebabkan kerusakan fisik pada komponen-komponen
berputar. Dengan demikian tidak hanya kuantitas bahan pelumas yang cukup yang dibutuhkan, tetapi
kualitas bahan pelumas juga dibutuhkan.
Exhaust manifold
Gambar 48
Exhaust manifold pada engine-engine yang ditenagai dengan turbocharger (Gambar 51)
memiliki konstruksi yang sama dengan exhaust manifold yang dipasang pada engine yang diisap
secara alami. Perbedaan signifikan pada engine yang dilengkapi dengan turbocharger, adalah bahwa
exhause manifold-nya dihubungkan ke turbine housing pada turbocharger untuk mengarahkan gas
panas yang mengalir ke turbine. Gas buang dikeluarkan dari titik tengah turbine housing melalui
sebuah pipa dan kemudian dialirkan ke exhause stack.
Page 36
Wastegate
Untuk mengontrol tekanan boost,

turbocharger dilengkapi dengan sebuah wastegate,
atau bypass valve, yang mengontrol kecepatan
turbocharger. Wastegate ini mengontrol aliran gas
buang yang menuju ke turbine wheel, dan mengontrol
kecepatan turbine. Ini dapat membiarkan sebagian
gas mengalir ke turbine dan sebagian mengalir
langsung ke exhaust outlet. Dengan cara ini,
kecepatan turbin dapat dikontrol.
Gambar 49
Gambar 50
1. Valve 5. Springs
2. Water cooled base assembly with 6. Washers or spacer
valve guide 7. Valve stop
3. Supply for inlet air 8. Fitting
4. Diaphragm 9. Breather
Page 37
Sebuah wastegate (Gambar 50) terutama terdiri dari sebuah valve dan sebuah base assembly
yang didinginkan dengan air dari sebuah cooler untuk turbocharger. Base assembly ini mengandung
valve guide. Bila valve ini diretraksi ke dalam base assembly, wastegate terbuka. Ini membiarkan gas
buang mem-bypass turbocharger. Bila valve ini dipanjangkan ke posisi normal, maka wastegte akan
tertutup. Ini mencegah gas buang agar tidak mem-bypass turbocharger.
Gaya dari dua pegas memanjangkan valve untuk wastegate. Dua gaya mencoba untuk
membuka valve. Satu gaya didasarkan atas besarnya tekanan udara di belakang diafragma.
Sedangkan gaya yang kedua adalah tekanan pegas.
After-Cooler
Gambar 51
Aftercooler (Gambar 51) dipasang pada diesel engine yang diberi turbocharger atau
supercharger yang memiliki kinerja tinggi dan pada dasarnya merupakan sebuah heat exchanger (alat
pemindah panas).
After-cooler digunakan untuk mendinginkan udara yang masuk kedalam engine, sehingga
volume udara yang tersedia meningkat.
Beberapa pabrik pembuat engine menyebut after-cooler sebagai intercooler.
Aftercooler dibutuhkan karena udara intake, yang dikompresi oleh baik turbocharger atau
supercharger, memanas karena hukum fisika.
Udara panas membutuhkan ruang yang lebih besar bila dibandingkan dengan udara dingin, oleh karena
itu lebih banyak udara dapat didorong masuk kedalam ruang pembakaran (combustion chamber) pada
saat temperaturnya lebih dingin.
Gambar 52
Page 38
Ada dua rancangan dasar after-cooler: satu menggunakan bahan pendingin engine untuk
cooling udara masuk, (Gambar 52) dan yang lain menggunakan aliran udara oleh gerakan kendaraan
dan kipas pendingin (cooling fan) untuk menimbulkan tarikan udara.
Gambar 53
Dalam kasus yang disebut terakhir, after-cooler diposisikan di depan engine coolant radiator (radiator
pendingin engine) (Gambar 53).
Gambar 54
Bagian inti after-cooler, yang menggunakan bahan pendingin engine (Gambar 54), memiliki
penampilan mirip dengan bagian inti radiator terkompresi, dengan bahan pendingin yang mengalir
melalui inti (core) tersebut dan udara masuk dihembuskan ke penjuru fin, melepaskan panas ke bahan
pendingin. Bahan pendingin yang diambil dari dasar blok memasuki cooler core dan kemudian keluar
ke thermostat housing, dimana bahan pendingin tersebut akan mengalir melalui engine radiator. Inti
tersebut dipasang dengan rapi kedalam intake manifold yang dirancang secara khusus. Beberapa
mesin menggunakan rangkaian after-cooler terpisah, dimana sebagian dari radiator digunakan hanya
Page 39
untuk air after-cooler. Di dalam sistem ini, air pendingin biasanya tersedia untuk mendinginkan udara
masuk engine.
2.5 CARA KERJA TURBOCHARGER
Gambar 55
Turbocharger adalah komponen yang berputar bebas yang sering berputar lebih dari 80.000
putaran per menit (RPM). Pada RPM puncak, kecepatan permukaan journal bearing dapat melebihi 30
m (100 feet) per detik, dan energi tersimpan di dalam komponen-komponen berputar dapat sama
dengan tenaga kerja engine. Kondisi ini menuntut keseimbangan dan kesejajaran yang hampir
sempurna pada semua komponen bergerak, dan lingkungan pengoperasian dan perawatan yang tepat.
Walaupun masalah-masalah pada turbo dapat menyebabkan kerusakan fungsi, biasanya masalah
sederhana dalam lingkungan kerja, seperti hambatan lubang masuk udara, menyebabkan sebagian
besar kerusakan fungsi.
Secara umum, ada dua jenis dua jenis turbocharger, yaitu jenis denyut (pulse) dan jenis tekanan
konstan – masing-masing dengan karakteristik kerjanya sendiri. Namun demikian keduanya beroperasi
dengan cara dasar yang sama.
Gambar 56 – Cara kerja Turbocharger
Page 40
Gambar 57
Gas buang dari engine mengalir melalui exhause manifold dan masuk ke dalam turbocharger
turbine housing, dimana gas ini mengenai baling-baling turbine, yang menyebabkan turbine, shaft dan
compressor wheel assembly berputar.
Turbine wheel dihubungkan oleh sebatang shaft ke compressor wheel, dan gas buang
mendorong turbine dan compressor wheel sampai berputar 80.000–130.000 RPM (putaran per menit),
tergantung pada rancangan turbonya. Ini mengompresi/menekan udara masuk.
Bila beban pada engine bertambah, maka lebih banyak bahan bakar yang diinjeksi ke dalam
cylinder. Pembakaran yang meningkat menimbulkan lebih banyak gas buang, yang menyebabkan
turbine dan compressor wheel berputar lebih cepat, mendorong lebih banyak udara masuk ke dalam
engine.
Kecepatan putar maksimum turbocharger ditentukan oleh tetapan bahan bakar (fuel setting),
tetapan kecepatan idle tinggi, ketinggian di atas permukaan laut, dan wastegate, jika digunakan
(Gambar 57).
Pada saat compressor berputar, udara ditekan oleh gaya sentrifugal dan mengalir dari
compressor housing ke engine inlet manifold, kuantitas dan/tekanan udara sebanding dengan
kecepatan putar.
Page 41
Jenis Denyut
Gambar 58 – Exhaust manifold jenis denyut (pulse)
Turbocharger jenis denyut (pulse) membutuhkan exhaust manifold yang dirancang secara
khusus untuk memberikan denyut buang energi tinggi ke turbocharger turbine. Rancangan ini, dengan
cabang-cabang individunya, seperti diperlihatkan di dalam Gambar 58, mencegah interferensi antara
pembuangan gas buang dari cylinder terpisah, sehingga dengan demikian meningkatkan aliran
berdenyut kecepatan tinggi yang tidak tercapai oleh rancangan-rancangan lain.
Split Pulse
Gambar 59 – Split-pulse turbine housing
Dalam beberapa aplikasi, split-pulse turbine housing dapat digunakan untuk lebih membantu
dalam perubahan perangkat berputar. Rancangan ini memiliki dua buah ruang keong (“volute
chamber”), bukan satu. Istilah “ruang keong” (“volute chamber”) digunakan dengan mengacu pada
Page 42
turbine housing yang berbentuk spiral, yang mengurangi volume ke arah titik tengahnya dengan
cara/bentuk rumah keong.
Masing-masing ruang menerima separuh aliran buang engine; misalnya, dalam sebuah engine
empat cylinder, dua cylinder depan dihubungkan ke ruang pertama, sedangkan dua cylinder belakang
dihubungkan ke ruang kedua seperti diperlihatkan di dalam Gambar 59.
Jenis Tekanan Konstan

Pada turbocharger jenis tekanan konstan, gas buang dari semua cylinder mengalir ke dalam
sebuah common manifold, dimana denyut dihaluskan, yang menyebabkan gas buang memasuki turbine
housing pada tekanan yang merata.
Pada kedua jenis turbocharger ini, gas buang kemudian memasuki annular ring yang berbentuk
keong/spiral di dalam turbine housing, yang mengakselerasinya secara radial ke dalam pada tekanan
yang berkurang dan kecepatan bertambah pada baling-baling turbine. Baling-baling tersebut dirancang
sedemikian rupa sehingga gaya gas berkecepatan tinggi mendorong turbine dan shaft assembly-nya.
Gambar 60 – Turbocharger compressor housing
Compressor assembly (di dalam Gambar 60) memiliki rancangan dan konstruksi yang mirip di
dalam turbocharger jenis denyut maupun jenis tekanan konstan. Kompresor terdiri dari sebuah wheel
dan sebuah housing yang memuat sebuah rumah keong atau diffuser. Udara di dalam compressor
chamber terutama terdapat di antara baling-baling compressor wheel, dan di aliran keluar secara radial
oleh gaya sentrifugal masuk ke dalam volute selama putaran wheel. Di sini kecepatan udara berkurang
dan oleh karena itu tekanan udara meningkat. Pada saat udara mengalir di sekeliling volute,
kecepatannya terus berkurang dan tekanannya bertambah bila diameter melintang chamber bertambah.
Rangkuman
Secara singkat, turbocharger jenis denyut menawarkan perubahan (exicitation) cepat pada
assemble yang berputar, karena suksesi denyut gas buang yang cepat pada turbine assembly. Ini
terutama digunakan dalam aplikasi otomotif, dimana respons akselerasi penting.
Turbocharger jenis tekanan konstan digunakan terutama pada diesel engine di dalam alat
pengangkut tanah dan dalam aplikasi kelautan. Dalam aplikasi-aplikasi ini respon akselerasi tidak
begitu penting.
Page 43
Kondisi Air intake
Gambar 61
Masalah-masalah pada intake system dan exhaust merupakan penyebab banyak kerusakan fungsi.
Misalnya, bila hambatan pada udara yang masuk terlalu tinggi:
▪ Pembebanan ujung berlebihan dapat terjadi, dan menyebabkan aus yang lebih cepat pada trust
bearing, dan
▪ RPM pada turbocharger dapat meningkat secara signifikan.
Temperatur exhaust yang tinggi yang tidak normal dapat menyebabkan masalah lubrication
marginal dan kerusakan metalurgi.
Material asing dapat masuk kedalam turbocharger dari intake system ataupun exhaust system.
Dengan demikian, teknisi harus selalu mengumpulkan keterangan dasar tentang intake system dan
exhaust system udara ketika menyelidiki kerusakan fungsi turbo.
Lubrication
Seperti telah didiskusikan, turbocharger memiliki kecepatan putar yang luar biasa tinggi dan
faktor-faktor energi tinggi dan dilumasi dengan menggunakan oli engine. Untuk mencapai kerja
turbocharger yang andal dan usia pakai yang dapat diprediksi, oli dengan kualitas dan kekentalan yang
benar penting dan oli harus dalam kondisi baik dan bersih:
▪ Oli dan filter harus diganti tepat waktu dan ketinggian permukaan yang benar harus selalu dijaga
pada dipstick.
▪ Oil filter harus dipotong terbuka dan diperiksa pada saat penggantian oli.
▪ Tekanan oli engine harus selalu dijaga pada tingkat yang ditentukan.
Page 44
Tekanan Boost
Tekanan boost (boost pressure) didefinisikan sebagai tekanan yang terdapat di dalam inlet
manifold ketika engine sedang beroperasi pada output tenaga nominal atau terbatas. Tekanan boost
ditetapkan untuk masing-masing model engine. Tekanan boost diukur di suatu tempat di dalam inlet
manifold dan satuan yang digunakan untuk ukuran tekanan boost adalah mm Hg bila pengukurannya
menggunakan mercury manometer atau kPa bila pengukurannya menggunakan alat pengukur (gauge).
Ketika mengukur tekanan boost, ini harus selalu dibandingkan dengan kondisi inlet dan bahan bakar
standar sebesar:
▪ Tekanan barometrik kering 99 kPa
▪ 29 derajat Celcius
▪ 35 API bahan bakar terbatas
Jika kondisi standar tidak berlaku pada saat pengetesan, maka faktor koreksi harus digunakan.
Pengontrolan Tekanan (Pressure Control)
Gambar 62
Diagram yang diperlihatkan di dalam Gambar 62 adalah perbandingan kinerja umum antara
sebuah turbocharger standar dan turbocharger yang dilengkapi dengan sebuah wastegate.
Masalah-masalah pada wastegate biasanya dilaporkan sebagai keluhan tenaga rendah. Ini
akan terjadi bila wastegate stick membuka. Jika diafragma wastegate gagal atau wastegate stick dalam
posisi tertutup, peningkatan berlebihan (over-boosting) dan temperatur buang yang tinggi dapat terjadi.
Gambar 63
Page 45
Wastegage turbocharger (Gambar 63) memiliki kapasitas output yang lebih tinggi dan mampu
memberikan udara isian yang cukup untuk pembakaran sempurna bahan bakar selama akselerasi dan
dalam situasi torsi tinggi. Pada saat kecepatan engine dan energi gas buang meningkat, kecepatan
turbocharger juga meningkat dan tekanan udara isian juga meningkat. Tanpa isian wastegate
(wastegate charge), tekanan akan terus naik dengan risiko yang cukup tinggi bagi engine maupun
turbocharger.
Namun demikian, tekanan udara yang semakin meningkat beraksi pada diafragma di dalam
wastegate hingga, pada tekanan yang ditentukan terlebih dahulu, gaya yang dihasilkan cukup untuk
menekan pegas (spring) dan membuka lubang bypass buang (exhaust bypass passage). Ini
memungkinkan gas buang yang cukup untuk mem-bypass turbine untuk mencegah terus meningkatnya
kecepatan turbocharger dan tekanan udara isian.
Wastegate turbocharger umumnya dipasang pada alat pengangkut tanah yang bergerak lebih
cepat – misalnya dump truck dan road scraper (alat perata jalan) – dan kendaraan-kendaraan otomotif
dengan kinerja tinggi. Wastegate tubocharger juga dipasang pada kendaraan-kendaraan untuk
mencapai kemampuan pada daerah rendah dan tinggi tanpa de-rating.
Wastegate yang Dikontrol Secara Elektronik

Udara disuplai ke wastagate solenoid. Jika tekanan boost melampaui nilai yang telah ditentukan
terlebih dahulu, sebuah sensor akan mengirim sinyal ke ECM dan ECM akan membuka wastegate
solenoid. Wastegate solenoid yang membuka akan membiarkan tekanan udara membuka exhaust
bypass valve. Bila exhaust valve membuka, exhaust pada sisi turbine turbocharger dialihkan melalui
muffler. Bila exhaust pada sisi turbine turbocharger dialihkan melalui muffler, kecepatan turbocharger
akan berkurang. Ini akan mengurangi tekanan boost ke cylinder.
Wastegate solenoid dapat dikontrol dengan ET service tool untuk tujuan diagnosis. Hubungkan
sebuah multimeter ke wastegate solenoid. Tetapkan alat ukur tersebut untuk membaca “DUTY
CYCLE”. Lakukan overrise terhadap wastegate solenoid dengan electronic service tool. Gunakan
multimeter untuk mengukur siklus tugas (duty cycle).
Aplikasi
Penggunaan wastegate hampir tidak terlihat lagi dari engine-engine Caterpillar, namun demikian
penggunaannya semakin sering dewasa ini. Penggunaan wastegate didorong oleh persyaratan emisi
dan kebutuhan akan kinerja yang lebih unggul dari turbocharger selama rentang/range kecepatan yang
luas.
Wastegate digunakan pada engine Caterpillar 3500 yang dipasang di dalam truk-truk tambang
berukuran besar dan di dalam engine truk jalan raya C9 sampai C16. Selain itu, beberapa mesin
berukuran kecil juga menggunakan wastegate. Di dalam truk off-highway 793, wastegate digunakan
untuk memungkinkan kendaraan beroperasi di daerah tinggi tanpa berkurangnya kemampuan engine.
793-off highway truck adalah satu-satunya contoh jenis wastegate yang dapat dibangun ulang
yang ada saat ini di dalam sistem Caterpillar. 793 wastegate memiliki rancangan yang mirip dengan
yang digunakan pada engine-engine sebelumnya terlepas dari fakta bahwa 793 wastegate dikontrol
secara elektronik.
2.6 PENGARUH KETINGGIAN TERHADAP DIESEL ENGINE YANG DILENGKAPI

DENGAN TURBOCHARGER
Bila sebuah engine dengan pembakaran internal dioperasikan di daerah yang tinggi dimana
udara kurang padat bila dibandingkan pada permukaan laut, kuantitas udara (dan oksigen) yang
memasuki engine cylinder pada induction stroke tidak cukup untuk pembakaran isian bahan bakar
normal. Akibatnya, kinerja engine menurun sebanding dengan ketinggian dimana engine tersebut
dioperasikan.
Page 46
Engine-engine yang dilengkapi dengan turbocharger tidak terpengaruh sampai pada derajat
yang sama. Karena udara menjadi kurang padat di daerah yang tinggi, turbocharger berputar lebih
cepat karena beban pemompaan yang berkurang, yang menghasilkan efek kompensasi. Namun
demikian, masih ada pengurangan kinerja engine, walaupun ini jauh lebih kecil dari engine yang diisap
secara alami.
Pada engine-engine yang dilengkapi dengan turbocharger, output tenaga berkurang sekitar 1%
per 300 meter kenaikan ketinggian di atas permukaan laut. Bila ketinggian operasi sekitar 2000 m,
distribusi bahan bakar ke engine harus dikurangi sesuai dengan spesifikasi engine untuk mencegah
kerusakan pada turbocharger karena kecepatan berlebihan.
Series Turbocharging
Gambar 64
Series turbocharging (Gambar 64) sekali-kali digunakan di dalam diesel engine tugas berat
dengan kinerja tinggi (high performance heavy duty diesel engine) untuk meningkatkan efisiensi intake
system udara (air intake system).
Series turbocharging ini menggunakan turbocharger (tekanan rendah) yang berukuran besar
untuk memberikan suplai ke turbocharger kecil (tekanan tinggi). Susunan ini memberikan suplai udara
ke turbocharger kecil yang ditekan sampai pada tingkat diatas tekanan atmosfir.
Engine 3516 yang dipasang pada 793 off-highway truck adalah engine pertama di dalam sistem
Caterpillar yang menggunakan series boosting.
Keunggulan series boost system adalah:
▪ konsumsi bahan bakar lebih baik
▪ asap berkurang terutama pada saat akselerasi
▪ torsi puncak bertambah
Page 47
▪ efisiensi secara keseluruhan lebih tinggi
Compound Turbocharging
Dalam upaya meningkatkan efisiensi dan kinerja engine, beberapa pabrik pembuat engine
menggunakan turbocompound pada engine mereka. Di dalam engine yang dilengkapi dengan
turbocharger konvensional, gas buang diarahkan ke turbine wheel dan kemudian keluar memasuki
atmosfir melalui pipa exhaust.
Gambar 65 – Diagram skema sebuah diesel engine yang dilengkapi dengan turbo compound
Dengan turbocompounding, gas buang meninggalkan turbocharger dan diarahkan kembali

melalui turbine assembly kedua, yang memanfaatkan sebagian energi buang yang tersisa untuk
membantu menggerakkan flywheel (roda gila) engine seperti tampak di dalam Gambar 65.
Turbine assembly kedua ini mengarahkan gaya putarnya melalui stepped-down gear reduction
kedalam sebuah fluid coupling. Fluid coupling ini terdiri dari sebuah driving member (member
penggerak) dan driven member (member yang digerakkan), yang dihubungkan satu sama lain oleh
fluida. Karena coupling tersebut dibuat melalui fluida, maka coupling tersebut meredam pembebanan
kejut dan variasi kecepatan yang ditimbulkan oleh kondisi pengoperasian engine yang berubah-ubah.
Dengan cara ini, coupling ini melindungi sistem dari tekanan yang tidak normal. Kecepatan
gerakan dari fluid coupling ini berkurang secara lebih lanjut pada saat bergerak ke bawah dan
tersambung langsung dengan flywheel.
Secara keseluruhan, gerakan melalui fluid coupling dan gear reduction bergabung untuk
menghubungkan sebuah turbine yang berputar pada kecepatan putar maksimum 55.000 RPM ke
sebuah crankshaft, yang berputar pada kecepatan sampai 2.200 RPM.
Beberapa keunggulan dalam menggunakan turbocompounding adalah konsumsi bahan bakar
yang rendah, emisi exhaust berkurang, ratio tenaga terhadap berat lebih baik dan efisiensi termal yang
meningkat. Beberapa pabrik pembuat telah menyatakan bahwa dengan menggunakan
turbocompounding, efisiensi termal engine mereka telah meningkat dari 44% menjadi 46%.
Page 48
Prosedur Menghidupkan Engine

Engine yang dilengkapi dengan turbocharger harus selalu dibiarkan idle ketika dihidupkan
hingga tekanan oli engine telah menumpuk hingga tekanan kerja normal.
Menghidupkan sebuah engine dengan throttle yang terbuka lebar akan menyebabkan
turbocharger beroperasi pada kecepatan tinggi dengan sangat sedikit oli yang disirkulasi melalui
bearing-nya, yang mengakibatkan aus lebih cepat pada perangkat berputar dan bearing pada
turbocharger.
Mematikan Engine (Engine Shutdown)

Sebelum diesel engine yang dilengkapi dengan turbocharger dimatikan, engine tersebut harus
dihidupkan dalam keadaan kecepatan idle selama 3 sampai 4 menit. Ini akan menjadikan perangkat
yang berputar kecepatan tinggi melambat, dan menjadikan temperatur kerja engine kembali normal,
dan serta panas berlebihan hilang dari turbocharger.
Jika sebuah engine yang dilengkapi dengan sebuah turbocharger dimatikan pada saat
beroperasi pada kecepatan tinggi atau dibawah beban, perangkat berputar pada turbocharger akan
terus berputar selama beberapa saat tanpa oli untuk lubrication dan cooling yang penting.
Karena exhaust turbine shaft beroperasi pada temperatur tinggi selama pengoperasian engine,
setelah aliran oli menuju ke bearing housing berhenti, panas di dalam shaft dan housing cukup untuk
menguraikan oli untuk membentuk karet dan pernis, tanpa meninggalkan sisa lubrication dan
menyebabkan aus dini pada shaft yang berputar, bearing penopangnya dan bearing housing.
Dewasa ini, ada sejumlah cara untuk melindungi turbocharger dari pematian engine secara
mendadak. Sebuah alat timer otomatis dapat dipasang pada sistem pematian engine (engine shutdown
system), yang mengesampingkan alat pengontrol penghentian (stop control) dan membiarkan engine
dalam keadaan idle selama beberapa menit sebelum berhenti/mati.
Cara lain adalah dengan menggunakan oil accumulator yang dipasang pada engine, yang diisi
oleh engine lubrication system selama pengoperasian. Ketika engine dimatikan, oli didorong dari
accumulator, melaui sebuah check valve, menuju ke turbocharger bearing housing, dan melumasi
bearing selama sekitar 30 detik.
Page 49
2.7 SUPERCHARGER JENIS ROOTES
Fungsi
Gambar 66 – Scavenge air flow melalui two-stroke diesel engine
Supercharging adalah tindakan menekan perubahan air intake (Pemasukan Udara) (air intake
change) untuk pembakaran. Istilah “blower” digunakan untuk menyebut pompa suplai udara (air supply
pump) yang mensuplai udara bertekanan ke two-stroke engine, yang tujuan utamanya adalah untuk
membilas gas pembakaran dari engine cylinder. Sebagai fungsi sekunder, blower biasanya
memastikan bahwa cylinder diisi penuh dengan udara segar dengan menaikkan tekanan cylinder
sampai di atas tekanan atmosfir.
Fungsi utama dicapai dengan membiarkan inlet port dan exhaust port terbuka secara bersama-
sama, membiarkan udara segar mengalir melalui seluruh cylinder, sementara fungsi sekundernya
dilaksanakan dengan menutup exhaust port (atau valve) sebelum inlet port (atau valve), sehingga
membiarkan tekanan menumpuk di dalam engine cylinder sebelum suplai air dimatikan. Hampir semua
pabrik pembuat engine menggunakan roots blower untuk tujuan ini. Supercharger dapat dipasang di
tempat dimana penggerak dapat diakses.
Beberapa instalasi digerakkan dengan belt, namun demikian supercharger yang digunakan pada
“V” configuration Detroit two stroke diesel engine dipasang pada bagian atas engine dan menghembus
langsung ke dalam air intake system. Model ini menggunakan penggerak gear (gear drive) dari timing
gear depan.
Page 50
2.8 KONSTRUKSI SUPERCHARGER
Gambar 67 – Gambar blower assembly dan drive yang diperbesar
Root blower sederhana terdiri dari tiga sub perangkat utama: sebuah housing berbentuk oval,
sepasang rotor dan bearing yang terkait, gear dan sekat, dan dua buah end cover (Gambar 67).
Rotor diberi gear, satu dengan lainnya, dan berputar ke arah yang berlawanan di dalam housing,
yang ditopang di dalam anti friction bearing di dalam end cover.
Masing-masing rotor terdiri dari sebuah shaft baja dengan (biasanya) tiga buah cuping (lobe)
yang mengelilinginya. Ini biasanya dipuntir di sepanjang bentangannya dan dikenal sebagai rotor helik
(helical rotor). Rotor dengan dua cuping hanya digunakan di dalam beberapa blower.
Page 51
Walaupun dirancang untuk memompa udara, blower rotor tidak dilengkapi dengan sekat, tetapi
menggunakan celah (clearance) yang tepat dan terbatas antara rotor-rotor sendiri dan antara rotor dan
housing.
2.9 CARA KERJA
Cara kerja sebuah blower mirip dengan cara kerja sebuah pompa oli jenis gear. Cuping-cuping
(lobe) pada rotor dipasang bersama seperti gear yang bertautan, dan berputar ke arah yang
berlawanan. Pada saat satu buah cuping bergerak dari lembah antara dua cuping pada rotor yang lain,
gerakan ini menciptakan sebuah ruang kosong yang diisi dengan udara. Ini adalah aksi inlet.
Udara diantara cuping-cuping yang berdekatan dialirkan ke outlet pada saat rotor berputar,
kemudian dirorong dari bagian lembah oleh masuknya kembali cuping yang bertautan. Ini
menyebabkan pembuangan dan penekanan udara.
Untuk menghilangkan aksi denyut umum yang disebabkan oleh sebuah gear pump atau lobe
pump, helical rotor digunakan dan memberikan pergerakan udara yang terus menerus dan seragam
dari blower. Blower yang dipasang pada two-stroke diesel engine berputar dengan kecepatan sekitar
dua kali kecepatan engine.
Rotor gear harus disesuaikan satu sama lain, jika tidak clearance yang dibutuhkan antara cuping
rotor tidak akan dijaga dan kerusakan pada cuping dan engine dapat terjadi. Karena aus normal, jarak
bebas kerja (running clearance) akan berubah dan mungkin harus disetel selama usia pakai blower.
Untuk mengubah clearance ini, helical drive gear disetel dengan menggunakan shim.
Karena cuping rotor berputar dalam toleransi yang ketat dan tidak pernah bersentuhan satu
sama lain, tidak ada lubrication yang diperlukan di dalam blower housing. Namun demikian, support
bearing dan timing gear pada bagian ujung rotor perlu dilumasi secara konstan dari lubrication system
(sistem lubrication)an engine.
Untuk mencegah masuknya oli engine ke dalam rotor compartment, lip oil seal atau piston ring–
type oil seal dipasang di dalam pelat ujung blower untuk memisahkan kedua bagian blower dan
mencegah masuknya oli ke dalam ruang udara (air chamber).
Drive coupling yang digunakan diantara engine dan blower adalah jenis fleksibel atau lembab,
yang mengurangi beban puntiran torsi yang diberikan pada blower drive shaft selama pengoperasian
engine normal (Gambar 67).
Page 52
Gambar 68 – Mengukur tekanan blower dengan “U” manometer – gambar skema
Ketika diservis, efisiensi blower diperiksa dengan mengukur tekanan buang dengan
menggunakan sebuah manometer berisi air raksa – sebuah alat tabung berbentuk “U” yang
menunjukkan tekanan dengan melalui perbedaan antara ketinggian fluida di dalam lengan-lengan
tabung (Gambar 68).
Untuk memeriksa output blower, (atau tekanan kotak udara), hubungkan manometer ke sebuah
air-box drain, yang biasanya terletak pada sisi bawah cylinder block, tepat dibawah inlet-port level. (Air
box adakah ruang yang mengelilingi bagian tangential port pada cyilinder liner).
Untuk melaksanakan suatu inspeksi statis terhadap blower, air inlet housing dan safety screen
yang mengarah ke blower inlet harus dilepas. Safety screen terbuat dari kasa ayakan kawat yang
terletak di blower inlet untuk mencegah masuknya benda-benda asing.
Untuk mendeteksi aus pada flexible drive coupling, tahan driving rotor dan coba putar. Rotor
tersebut harus bergerak, melawan gaya lentur coupling, dari 10-16 mm yang diukur pada lobe crown.
Setelah dilepas, rotor harus memegas balik sekurang-kurangnya 6 mm.
Jika rotor tidak dapat digerakkan seperti diuraikan tersebut di atas, drive coupling harus
diinspeksi dan diganti jika perlu. Blower drive coupling yang sudah rusak dapat terdeteksi dengan bunyi
gemerutuk di dalam bagian sekitar coupling selama pengoperasian engine.
Rotor harus diperiksa apakah ada bukti-bukti kontak (persentuhan) dengan melakukan
pemeriksaan visual pada pinggiran-pinggiran rotor lobe crown dan mating rotor root apakah ada tanda-
tanda goresan atau tanda-tanda aus kontak.
Pada saat yang sama, selip balik drive gear (drive gear backlash) harus diperiksa dengan
memasang sebuah dial indicator pada blower housing dengan jarum indicator (indicator probe) dalam
posisi tegak lurus terhadap, dan bersentuhan dengan, bagian sisi lobe.
Page 53
Selip balik diukur dengan menggerakkan rotor dalam satu arah dan kemudian ke arah lain dalam
batas-batas jarak bebas gigi-gigi gear (rotor kedua tidak boleh bergerak). Selip balik yang
diperbolehkan umumnya adalah 0,1 mm; jika ini dilampaui, maka blower drive gear akan harus diganti.
Selama inspeksi, oli pada blower rotor menunjukkan adanya kebocoran rotor shaft oil seal, yang
mungkin disebabkan oleh aus pada rotor bearing, aus pada sekat atau sekat jenis bibir (lip-type seal)
yang telah diputar balik karena tertutupnya emergency shutdown flap selama pengoperasian engine
kecepatan tinggi.
Emergency shutdown flap ini adalah sebuah alat penghenti (shutter) yang dipasang pada inlet
menuju blower yang, bila dioperasikan, akan menutup suplai udara menuju blower (dan engine),
sehingga mematikan engine. Emergency shutdown flap ini harus digunakan hanya dalam keadaan
darurat bila cara normal pemakaian engine tidak dapat dilakukan.
Akhirnya, safety screen harus diperiksa untuk mengetahui apakah ada tanda-tanda kerusakan
dan, setelah emergency shutdown flap dipasang kembali, latch diperiksa untuk memastikan bahwa flap
tetap membuka selama pengoperasian engine.
Page 54
TOPIK 3
PENYEBAB KERUSAKAN,PROSEDURE INSPEKSI DAN REPAIR UNTUK
TURBO CHARGER
3.0 MENGIDENTIFIKASI SEBAB-SEBAB KERUSAKAN TURBOCHARGER
Turbocharger gagal berfungsi dalam berbagai cara dan karena berbagai alasan. Berbagai
contoh penyebab kerusakan fungsi turbocharger adalah sebagai berikut:
Kebocoran Oli Samping Panas (Hot) dan Dingin (Cold)
Gambar 69 – Saluran balik oli yang terhambat
Kebocoran oli samping panas dan dingin (Gambar 69) dapat disebabkan oleh terhambatnya
atau terblokirnya crankcase breather atau saluran oli balik turbocharger. Kadang-kadang kebocoran
dapat cukup parah untuk diperlihatkan pada bagian luar turbocharger. Kebocoran ringan akan tampak
di dalam exhaust yang ditunjukkan dengan asap hitam berlebihan.
Pematian Panas (Hot Shutdown)

Pematian panas secara berulang-ulang akan menyebabkan kerusakan fungsi bearing dan
kerusakan fungsi turbocharger secara total karena kekurangan lubrication.
Terhambatnya Air cleaner

Temperatur buang yang tinggi dapat disebabkan oleh tersumbatnya air cleaner dan kecepatan
berlebihan turbocharger karena timbulnya vakum sebagian pada sisi inlet.
Kebocoran Udara di Dalam Intake

Ini dapat menyebabkan masuknya debu.
Page 55
Kebocoran Exhaust
Kebocoran exhaust di sebelah hulu turbocharger akan menyebabkan berkurangnya output

tenaga. Kerusakan atau aus pada seal ring atau kerusakan fungsi gasket, baut-baut yang hilang atau
longgar akan menyebabkan kebocoran exhaust dan akan jelas terlihat selama inspeksi.
Kelebihan bahan bakar (Overfuelling)
Bila pemberian bahan bakar berlebihan terjadi, turbocharger akan mengalami kecepatan berlebihan.
Pengoperasian di Daerah tinggi

Di daerah-daerah yang tinggi, udara kurang padat, oleh karena itu lebih sedikit udara yang akan
disediakan oleh turbocharger. Dalam pengoperasian di daerah tinggi, derating atau pengurangan
tetapan bahan bakar perlu dilakukan untuk mencegah kecepatan berlebihan pada turbocharger.
Jika turbocharger dilengkapi dengan wastegate, sistem ini kadang-kadang dirancang untuk
memperbolehkan pengoperasian di daerah yang tinggi tanpa perlu mengurangi tetapan bahan bakar
(derating).
Kerusakan pre-lube
Lubrication pendahuluan (prelubing) pada turbocharger harus dilakukan setelah service, setelah
penggantian oil filter dan setelah turbocharger dimatikan dalam waktu lama. Ini akan menyebabkan
kerusakan fungsi karena kurangnya lubrication.
Kebocoran pada saluran oli

Saluran suplai dan saluran balik oli turbocharger harus disejajarkan sehingga saluran-saluran
tersebut dipasang tanpa tekanan, dan dikencangkan dengan torsi yang benar.
Baut-baut pemasang turbocharger
Baut-baut pemasang dan clamp perlu dipasang dengan kencang dengan torsi yang benar.
INSPEKSI TURBOCHARGER
PERINGATAN:
Lepaskan kabel baterai sebelum melaksanakan pekerjaan service.
Komponen-komponen engine yang panas dapat menyebabkan cedera berupa luka bakar. Sebelum
melaksanakan pekerjaan perawatan pada engine, biarkan engine dan komponen-komponennya
mendingin. Komponen-komponen berputar dan bergerak dapat menyebabkan cedera pada orang.
Jangan sekali-kali melakukan penyetelan pada saat engine sedang bergerak atau engine sedang hidup,
kecuali ditentukan lain. Mesin harus diparkir di permukaan yang rata dan engine harus dimatikan
PERHATIAN:
Jaga semua komponen tetap bersih dari kontaminasi. Bahan-bahan kontaminasi dapat menyebabkan
aus yang cepat dan mempersingkat usia komponen.
PERHATIAN:
Sikap hati-hati harus digunakan untuk memastikan bahwa fluida dikumpulkan selama pelaksanaan
inspeksi, perawatan, pengetesan, penyetelan dan repair produk. Bersiap-siaplah untuk mengumpulkan
fluida dengan wadah yang sesuai sebelum membuka setiap kompartemen atau membongkar
Page 56
komponen-komponen yang mengandung fluida. Buang semua fluida sesuai dengan peraturan dan
kebijakan yang berlaku di daerah setempat.
Sebelum memulai suatu inspeksi pada turbocharger, pastikan bahwa hambatan udara inlet
masih berada dalam spesifikasi untuk engine Anda. Pastikan bahwa hambatan sistem exhaust masih
berada dalam batas–batas spesifikasi untuk engine Anda. Baca Pengoperasian/Pengetesan dan
Penyetelan , “Intake system dan Pembuangan – Inspeksi”).
Kondisi turbocharger akan mempunyai pengaruh yang pasti terhadap kinerja engine. Gunakan
prosedur inspeksi berikut ini untuk mengetahui kondisi turbocharger.
▪ Inspeksi Compressor dan Compressor Housing
▪ Inspeksi Turbine Wheel dan Turbine Housing
▪ Inspeksi Wastegate
Inspeksi Compressor dan Compressor Housing

Lepaskan jaringan pipa udara dari compressor inlet.
1. Inspeksi compressor wheel apakah ada kerusakan yang disebabkan oleh benda asing. Jika terjadi
kerusakan, ketahui sumber benda asing tersebut. Jika perlu, bersihkan intake system dan perbaiki
intake system. Ganti turbocharger. Jika tidak ada kerusakan maka lanjutkan ke Langkah 3.
2. Bersihkan compressor wheel dan bersihkan compressor housing. Jika Anda menemukan adanya
material asing. Jika tidak ada tumpukan material asing, maka lanjutkan ke Langkah 3.
3. Putar perangkat berputar dengan tangan. Pada saat tangan Anda memutar perangkat berputar
tersebut, dorong perangkat tersebut ke samping. Perangkat tersebut harus berputar bebas.
Compressor wheel tidak boleh menggosok compressor housing. Ganti turbocharger jika
compressor wheel menggosok compressor wheel housing. Jika tidak ada penggosokan atau
pengikisan, lanjutkan ke Langkah 4.
4. Inspeksi compressor dan compressor wheel housing apakah ada kebocoran oli. Kebocoran oli dari
compressor dapat menimbun oli di dalam aftercooler. Jika Anda menemukan adanya oli di dalam
aftercooler, maka buang oli tersebut dan bersihkan aftercooler.
a. Periksa ketinggian permukaan oli di dalam crankcase. Jika permukaan oli terlalu tinggi, setel
ketinggian permukaan oli.
b. Inspeksi air cleaner element apakah ada hambatan. Jika ditemukan ada hambatan, perbaiki
masalah tersebut.
c. Inspeksi engine crankcase breather. Bersihkan engine crankcase breather atau ganti engine
crankcase breather jika tersumbat.
d. Lepaskan saluran buang oli turbocharger. Inspeksi lubang pembuangan. Inspeksi saluran
buang oli. Inspeksi bagian di antara bearing rotating assembly shaft. Perhatikan lumpur oli.
Inspeksi lubang buang oli apakah terdapat lumpur oli. Inspeksi saluran buang oli apakah ada
lumpur oli di dalam saluran buang tersebut. Jika perlu bersihkan rotating assembly shaft. Jika
perlu, bersihkan lubang buang oli. Jika perlu, bersihkan lubang pembuangan oli.
e. Jika Langkah 4a sampai 4d tidak mengungkapkan sumber kebocoran oli, maka turbocharger
mengalami kerusakan internal. Ganti turbocharger tersebut.
Page 57
Inspeksi Turbine Wheel dan Turbine Housing

Lepaskan jaringan pipa udara dari turbine outlet casing.
1. Inspeksi turbine apakah ada kerusakan yang disebabkan oleh benda asing. Jika terjadi kerusakan,
ketahui sumber benda asing tersebut. Ganti turbocharger. Jika tidak ada kerusakan, maka
lanjutkan ke Langkah 2.
2. Inspeksi turbine wheel apakah ada tumpukan karbon dan material asing lainnya. Inspeksi turbine
housing apakah ada tumpukan karbon dan material asing. Bersihkan turbine wheel dan bersihkan
turbine housing jika Anda menemukan adanya tumpukan karbon atau material asing. Jika tidak
terdapat tumpukan karbon atau material asing, maka lanjutkan ke Langkah 3.
3. Putar perangkat berputar (rotating assembly) dengan tangan. Sambil memutar perangkat tersebut,
dorong perangkat tersebut ke samping. Perangkat tersebut seharusnya berputar dengan bebas.
Turbine wheel tidak boleh menggosok turbine wheel housing. Ganti turbocharger jika turbine wheel
menggosok turbine wheel housing. Jika tidak ada penggosokan atau pengikisan, lanjutkan ke
Langkah 4.
4. Inspeksi turbine dan turbine wheel housing apakah ada kebocoran oli. Inspeksi turbine dan turbine
wheel housing apakah ada arang kokas oli. Sebagian arang kokas oli dapat dibersihkan. Arang
kokas oli yang banyak mungkin mengharuskan turbocharger diganti. Jika oli datang dari
turbocharger centre housing, maka lanjutkan ke Langkah 4.a. Jika tidak, lanjutkan ke “Inspeksi
Wastegate”.
a. Lepaskan saluran pembuangan oli turbocharger. Inspeksi lubang saluran lubang pembuangan.
Inspeksi bagian antara bearing rotating assembly shaft. Perhatikan apakah ada lumpur oli.
Inspeksi lubang pembuangan oli apakah ada lumpur oli. Inspeksi saluran pembuangan oli
apakah ada lumpur oli. Jika perlu, bersihkan rotating assembly shaft. Jika perlu, bersihkan
lubang pembuangan. Jika perlu, bersihkan saluran pembuangan.
b. Jika tekanan crankcase tinggi, atau jika saluran pembuangan oli terhambat, tekanan di dalam
centre housing dapat menjadi lebih besar dari tekanan turbine housing. Aliran oli mungkin
didorong ke arah yang salah dan oli mungkin tidak keluar. Periksa tekanan crankcase dan
perbaiki masalah tersebut.
c. Jika saluran pembuangan oli rusak, ganti saluran pembuangan oli tersebut.
d. Periksa rute saluran pembuangan oli. Hilangkan lekukan-lekukan penghambat yang tajam.
Pastikan bahwa saluran pembuangan oli tidak terlalu dekat dengan engine exhaust manifold.
e. Jika langkah 4a sampai 4b tidak menemukan sumber kebocoran oli, turbocharger mengalami
kerusakan internal. Ganti turbocharger tersebut.
Page 58
Inspeksi Wastegate
Turbocharger mendeteksi tekanan boost yang menggerakkan wastegate valve.

Wastegate valve mengontrol besarnya gas buang yang diperbolehkan untuk mem-bypass sisi
turbine turbocharger. Mengatur jumlah gas buang yang memasuki turbocharger berarti
mengatur kecepatan putar (RPM) turbocharger.
Gambar 70
1. Actuating Rod
2. Canister
3. Line (saluran
Contoh Umum
Ketika engine beroperasi dalam kondisi low boost (lug), sebuah pegas (spring) menekan
melawan diafragma di dalam canister (2). Ini menggerakkan actuating rod (1) untuk menutup wastegate
valve. Kemudian, turbocharger dapat beroperasi pada kinerja maksimum.
Pada saat tekanan boost meningkat melawan diafragma di dalam canister (2), wastegate valve
membuka. Kecepatan putar (RPM) turbocharger menjadi terbatas. Pembatasan ini terjadi karena
sebagian gas buang mem-bypass turbine wheel pada turbocharger.
Tingkat-tingkat tekanan boost berikut ini menunjukkan suatu adanya masalah pada wastegate valve.
▪ Terlalu tinggi pada kondisi beban penuh
▪ Terlalu rendah pada semua kondisi lug
Untuk memeriksa kerja wastegate valve, verifikasi tekanan yang benar untuk wastegate valve.
Pada engine-engine Caterpillar, ini dapat dilakukan dengan membaca tanda huruf yang dicap pada
actuating lever (tuas penggerak) wastegate valve. Tanda huruf ini menunjukkan besaran tekanan.
Catatan: baca Tabel 1 untuk mengetahui tanda huruf dan besarnya tekanan.
Lepaskan saluran udara, dan berikan tekanan secara perlahan pada canister. JANGAN MELEBIHI 200
kPa (29 psi).
Ketika suplai udara luar yang dihubungkan ke saluran (line) (3) mencapai tekanan yang sesuai
untuk wastegate valve, tuas penggerak (actuating lever) harus bergerak sampai 0,50 ± 0,25 mm (0,020
± 0,010 inch). Jika actuating lever tidak bergerak sejauh ini, ganti turbine housing assembly untuk
turbocharger tersebut. Housing assembly ini terdiri dari wastegate valve. Jika perlu, ganti sepenuhnya.
Page 59
CATATAN:
Housing assembly untuk wastegate turbine ditetapkan terlebih dahulu di pabrik dan tidak ada
penyetelan yang dapat dilakukan.
Besaran Tekanan yang Dibutuhkan untuk Memeriksa Wastegate Valve
Tanda Huruf Kpa Psig
B (156) (23)
C (153) (22)
D (124) (18)
E (130) (19)
F (135) (20)
G (180) (26)
H (144) (21)
J (188) (27)
M (200) (29)
V (161) (23)
W (164) (24)
Tabel 1
Tekanan boost mengontrol kecepatan putar (RPM) maksimum turbocharger, karena tekanan
boost mengontrol posisi wastegate. Faktor-faktor berikut ini juga mempengaruhi RPM maksimum
turbocharger:
▪ Batas kemampuan engine
▪ Kebutuhan tenaga kuda (horsepower) pada engine
▪ RPM (kecepatan putar) idle tinggi
▪ Ketinggian di atas permukaan laut untuk pengoperasian engine
▪ Hambatan udara inlet
▪ Hambatan exhaust system (sistem buang)
Indikator Kerusakan Turbocharger
Gambar 71
Indikasi pertama masalah pada turbocharger biasanya berupa tenaga yang rendah atau asap hitam
yang keluar dari exhaust.
Page 60
Gambar 72
Sering kali akar permasalahannya adalah hanya filter udara yang kotor yang menghambat suplai
udara. Pastikan untuk memeriksa sistem udara masuk sebelum menyatakan bahwa turbocharger
mengalami masalah.
Kurangnya Lubrication
Sebagai contoh, kurangnya lubrication dapat disebabkan oleh ketinggian permukaan oli yang
rendah, tekanan oli rendah, kualitas oli buruk, temperatur oli tinggi, dan sebagainya.
Kurangnya lubrication menimbulkan indikator seperti:
1. Warna biru dan oli yang masak di dalam bagian-bagian bearing
2. Aus adesif
3. Logam yang melemah
4. Hot side seal ring mengalami panas berlebihan, melemah, ambruk, aus dan kerusakan fisik.
5. Wheel menyentuh housing
6. Wheel kadang-kadang terpisah dari centre shaft
Gambar 73
Warna-warna biru dan oli yang terkarburisasi warna hitam merupakan bukti kurangnya suplai oli
(Gambar 73).
Page 61
Gambar 74
Pengoperasian terus menerus tanpa suplai oli yang cukup membuat bushing mengalami aus
adesif dan dapat melemahkan centre shaft (Gambar 74).
Gambar 75
Akhirnya, shaft dapat patah (Gambar 75). Permukaan yang retak biasanya kasar dan berubah
warna karena panas. Sebuah magnet dapat digunakan untuk membuktikan apakah material centre
shaft ada pada turbine wheel, dan memastikan bahwa (friction weld) belum rusak.
Page 62
Gambar 76
Aus adesif dan adanya warna biru (temper colour) pada centre shaft menunjukkan suplai oli
yang kurang dan pelepasan panas (Gambar 76).
Gambar 77
Satu journal bearing mengalami keausan di dalam centre housing karena temperatur yang
terlalu tinggi (Gambar 77).
Page 63
Gambar 78
Keretakan harus diinspeksi dan diklasifikasi. Keretakan yang diperlihatkan di dalam Gambar 78
menunjukkan keretakan cepat, sekunder yang berasal di fillet dimana diameter berubah.
Gambar 79
Sisi lain keretakan (patahan) seperti diperlihatkan di dalam Gambar 79, menunjukkan perubahan
bentuk plastik dan warna biru (temper colour) – tanda-tanda pasti temperatur tinggi dan keretakan yang
disebabkannya.
Bila kerusakan yang disebabkannya menunjukkan terjadinya kekurangan lubrication, pertanyaan
yang harus dijawab adalah: “MENGAPA terjadi kekurangan lubrication?” Ada banyak penyebab dasar,
seperti permukaan oli yang rendah, cold startup (pengasutan dalam keadaan dingin), penggunaan oli
yang salah, lubang saluran yang terhambat, oli yang terkontaminasi dan temperatur tinggi.
Page 64
Bahan-bahan Abrasif di Dalam Bahan Pelumas
Kerusakan Abrasif
Material abrasif di dalam oli dapat merusak bearing, menyebabkan gerakan shaft berlebihan dan
menyebabkan kerusakan total. Tanda-tanda adanya bahan abrasif di dalam oli adalah sebagai berikut:
1. Adanya goresan, luka atau alur-alur di dalam komponen-komponen berputar.
2. Terjadi sedikit penumpukan panas
3. Aus yang cepat
4. Kotoran menempel di dalam bearing
5. Aus berlebihan pada bearing dan gerakan centre shaft yang berlebihan
6. Wheel yang panas dan dingin bersentuhan dengan housing-nya
7. Seal ring bocor, ambruk, aus, dan lepas
8. Wheel kadang-kadang lepas dari centre shaft
Inspeksi yang cermat terhadap komponen-komponen internal menghasilkan fakta-fakta penting.
Gambar 80
Heat shield dan centre bearing pada turbo yang diperlihatkan pada Gambar 80 tertutup oleh
lumpur dan pernis, dan terjadi perubahan warna journal bearing. Oli yang ada tampak terkontaminasi
oleh karbon dan kotoran-kotoran kecil lain yang tidak tersaring. Tanda-tanda ini menunjukkan perlunya
memperoleh fakta tentang kualitas oli, seperti interval perawatan, filter, dan besarnya blowby.
Page 65
Gambar 81
Hot side bearing yang diperlihatkan di dalam Gambar 81 mengalami aus yang sangat parah,
sedangkan cold side bearing tampak normal.
Gambar 82
Inspeksi yang lebih cermat yang diperlihatkan di dalam Gambar 82 menunjukkan bahwa seal
ring keluar dari slot-nya selama pemasangan. Ini dapat menjadi penyebab dasar, yang membiarkan
buangan panas dan karbon masuk dan menyebabkan aus abrasif.
Material asing yang berukuran besar dapat masuk selama assembly engine atau turbocharger,
selama repair pada saat lubrication system (sistem lubrication)an engine terbuka atau selama kegiatan
perawatan. Karena RPM turbocharger sangat tinggi, maka hanya dalam waktu singkat kerusakan
serius dapat terjadi, yang menimbulkan gerakan shaft dan membiarkan wheel bersentuhan dengan
housing. Kerusakan abrasif akan lebih parah pada permukaan journal bearing bila dibandingkan
dengan permukaan dalam karena clearance yang rapat dan gaya sentrifugal.
Karena identifikasi kotoran sering menjadi faktor kunci untuk menemukan penyebab dasar aus
abrasif, bilamana memungkinkan, bagian-bagian yang berslot harus diinspeksi dengan cermat apakah
ada partikel-partikel yang terperangkap, buang dan bersihkan dengan perlahan dan periksa dengan
sinar baik dan pembesaran.
Page 66
Gambar 83
Kotoran-kotoran yang berukuran besar dan keras telah melukai dan menggores shaft bearing
(Gambar 83).
Gambar 84
Kerusakan abrasif lebih parah pada permukaan luar dibandingkan dengan permukaan dalam
(Gambar 84).
Page 67
Gambar 85
Inspeksi umum menunjukkan terdapat luka abrasif (Gambar 85), dan dugaan awal adalah
bahwa pelanggan telah membiarkan kotoran masuk dan menyebabkan kerusakan.
Gambar 86
Hanya dengan menginspeksi permukaan luar dengan pembesaran (Gambar 86) partikel-partikel
abrasif dapat diidentifikasi seperti bentuk bundar, ukuran yang seragam, partikel-partikel keras dengan
warna biru (temper colour).
Temperatur Exhaust Tinggi

Perhatikan fakta-fakta temperatur exhaust tinggi:
▪ Kerusakan karena panas
▪ Aus pada bearing
▪ Wheel bersentuhan/kontak dengan housing
▪ Wheel terpisah dari centre shaft
Temperatur exhaust tinggi dapat mendorong panas untuk menembus centre housing pada
turbocharger dan merusak komponen-komponen berputar. Panas juga menyebabkan komponen-
komponen, seperti turbine housing dan centre housing teroksidasi dan mengalami kerusakan bentuk.
Page 68
Indikator temperatur tinggi terdiri dari:

1. Kerusakan yang disebabkan oleh panas yang luar biasa/ekstrim.
a. Oli masak atau terkarburisasi
b. Oksidasi/pengkerakan komponen-komponen logam
c. Warna biru
d. Turbine seal ring ambruk
2. Bearing aus
3. Wheel bersentuhan/kontak dengan housing
4. Wheel kadang-kadang terpisah dari centre shaft.
Gambar 87
Pemeriksaan visual terhadap bagian luar turbocharger yang terkena temperatur yang luar biasa
tinggi biasanya memperlihatkan oksidasi ekstrim semua logam dan kontak roda dengan housing
(Gambar 87).
Gambar 88
Page 69
Setelah dibongkar, komponen-komponen dalam seharusnya juga menunjukkan tanda-tanda

temperatur tinggi, seperti oli masak, heat shield yang teroksidasi dengan berat, warna biru dan aus
pada bearing.
Kerusakan yang disebabkan oleh Benda Asing

Bila benda-benda asing memasuki sebuah turbocharger, turbocharger tersebut akan rusak
dengan cepat dan parah. Ketidakseimbangan dapat lebih merusak bila dibandingkan dengan
perubahan fisik yang ditimbulkan oleh material asing.
Indikator kerusakan yang disebabkan oleh benda asing meliputi:
1. Baling-baling bengkok dan pecah, dimana biasanya semua baling-baling rusak.
a. Pada diameter dalam compressor wheel blade
b. Pada bagian luar turbine wheel blade
2. Centre shaft bengkok
3. Aus normal dan warna bearing (kecuali bahwa aus dapat miring jika centre shaft bengkok).
4. Wheel kadang-kadang terpisah dari shaft jika benda asing yang masuk berukuran besar.
Gambar 89 Gambar 90
Bila benda-benda asing memasuki turbine wheel, pinggiran luar baling-baling terpuntir dan patah
(Gambar 89 dan Gambar 90) bila baling-baling kecepatan tinggi tersebut menghantam benda-benda
yang tidak bergerak (walaupun kecil, material asing ringan akan terasa berat untuk baling-baling
kecepatan tinggi.
Page 70
Gambar 91
Ketika material asing yang berukuran besar memasuki compressor wheel, pinggiran-pinggiran dalam
baling-balingnya terpuntir dan patah (Gambar 91).
Gambar 92
Material asing yang berukuran lebih kecil akan menyebabkan kerusakan yang tidak begitu
parah pada lokasi yang sama. Jejak-jejak kotoran yang disebabkan kerusakan menunjukkan bahwa
penggunaan setelah kerusakan telah terjadi (Gambar 92).
Page 71
Kerusakan Karena Pematian dalam Keadaan Panas
Gambar 93
Setelah pengoperasian dengan beban penuh, turbocharger memiliki temperatur maksimum dan
membutuhkan beberapa menit pengoperasian tanpa beban, pada kondisi idle, untuk membiarkan oli
pelumas membuang panas berlebihan.
Bila pematian panas terjadi (engine dimatikan dalam keadaan panas), panas dibiarkan
memasuki centre housing, mengkarburisasi sisa oli, dan kadang-kadang mengurangi kekuatan
komponen-komponen (Gambar 93).
Gambar 94
Hot side bearing mengalami aus abrasif halus oleh oli terkarburisasi dan permukaannya telah
tergores sehingga menunjukkan lapisan oli terkarburisasi baru (Gambar 94).
Page 72
Gambar 95 Gambar 96
Jika oli masak menyebabkan bearing lengket pada centre shaft, RPM penuh dan aus berlebihan
akan terjadi pada permukaan luar (Gambar 95 dan Gambar 96).
Gambar 97
Bila bearing dilepas dari centre shaft setelah pematian panas (hot shutdown), titik-titik cooling
(quench dot) dan garis-garis melingkar biasanya ditemukan (Gambar 97) dimana oli sisa telah menetes
pada shaft yang panas melalui lubang-lubang saluran oli dan di sekitar bearing. Hot shutdown secara
berulang-ulang biasanya menimbulkan beberapa titik-titik cooling (quench dot). Titik-titik yang lebih
baru akan lebih cerah dan titik-titik yang lama memucat karena aus.
Kerusakan Welding Inersia (Inertial Weld)
Gambar 98
Page 73
Turbin wheel adalah batang friksi atau elektron yang dilas pada centre shaft. Jika selama
proses welding tersebut terjadi kesalahan, maka pelelehan dan perekatan yang baik tidak terjadi,
seperti tampak di dalam Gambar 98. Karena turbine wheel bersifat non-magnetis dan shaft bersifat
magnetis, maka magnet dapat digunakan untuk memeriksa kerusakan las.
Gambar 99
Kerusakan las adalah licin dan rata dengan sedikit logam shaft tersisa pada permukaan
patahan/retakan turbine wheel.(Gambar 99).
Gambar 100
Energi buang cukup untuk menjaga wheel yang patah tetap berputar hingga cukup kecil untuk
keluar dari turbocharger (Gambar 100).
Page 74
Gambar 101
Magnet menempel pada pecahan ini, yang menandakan bahwa shaft telah patah dan bahwa
tidak ada kegagalan welding (Gambar 101).
Gambar 102
Inspeksi visual dengan lampu yang baik menunjukkan warna biru dan logam shaft yang aus,
yang juga menunjukkan bahwa ini bukan kerusakan pada welding (Gambar 102).
Masalah Rancangan dan Material

Kesalahan dalam rancangan atau material dapat menyebabkan compressor wheel retak pada
kecepatan tinggi. Kerusakan ini diberi nama “wheel burst” karena kerusakan besar yang terjadi pada
saat wheel terpisah pada kecepatan tinggi. Wheel casting dapat memiliki inklusi (inclusion) yang
menimbulkan kelemahan lokal dan menyebabkan keretakan. Atau, ada kemungkinan bahwa mereka
yang merancang turbowheel mengabaikan beban siklus normal yang akan ditanggung oleh turbo wheel
tersebut.
Page 75
Wheel Pecah
Gambar 103
Bila ditanya: “Apa yang menyebabkan compressor wheel ini pecah?” (Gambar 103), sebagian
besar jawabannya adalah “material asing”. Semua permukaan harus diperiksa dan semua pecahan
dikelompokkan sebelum memberikan pendapat.
Gambar 104
Pecahan paling besar harus dikaji dengan teliti. Bila dipegang tangan, akan sulit bagi kita untuk
melihat secara lengkap permukaan pecahan tersebut (Gambar 104). Permukaan tersebut harus
diperhatikan dengan cahaya dan pembesaran yang baik.
Page 76
Gambar 105
Sekarang permukaan pecahan memperlihatkan dengan jelas sebuah bagian setengah lingkaran
yang lebih mulus dan lebih cerah pada sisi kanan bawah inti shaft (Gambar 105). Ini adalah keretakan
karena lelah (fatigue) dan menyebabkan wheel pecah karena gaya sentrifugal siklus.
Inclusion pada Casting

Walaupun tidak umum, ada kemungkinan mengalami inclusion, gas yang terperangkap atau
masalah-masalah casting lain yang menyebabkan terputusnya atau kelemahan di dalam sebuah
komponen logam. Karena tekanan yang berat di dalam komponen-komponen berputar sering
disebabkan oleh gaya sentrifugal dan kecepatan putar (RPM) tinggi, sebaiknya diperkirakan bahwa
kerusakan yang parah dapat timbul jika terjadi cacat pada casting.
Gambar 106
Inspeksi ringan dapat menyebabkan orang berpikir bahwa turbine wheel yang diperlihatkan di
dalam Gambar 106 telah mengalami kerusakan karena tumbukan/benturan.
Page 77
Gambar 107
Tetapi, bila magnet digunakan untuk memeriksa kerusakan las (Gambar 107), magnet tertarik,
yang menunjukkan bahwa shaft telah patah, sebagai akibat dari beban berlebihan (overload).
Gambar 108
Pada saat masing-masing baling-baling yang patah diinspeksi, satu baling-baling mengalami
patah yang berbeda, dan lebih menarik dan harus dipelajari dengan penerangan yang baik dan
menggunakan kaca pembesar (Gambar 108).
Page 78
Gambar 109
Cacat pada casting sekarang mudah dilihat, yang telah menyebabkan patahan fatigue pada
baling-baling (Gambar 109), yang menimbulkan kerusakan karena tumbukan/benturan lain, beban
berlebihan dan pecahnya centre shaft.
Masalah-masalah Turbocharger Lain
Gambar 110
Bila aluminium telah dilepas atau di bawah bagian dudukan mur (nut seat area) selama
penyeimbangan nose, maka aluminium sisa dapat muncul yang menyebabkan tekanan off-centre shaft,
membengkokkan shaft, dan menyebabkan wheel kontak dengan housing Gambar 110).
Page 79
Gambar 111
Lubang-lubang saluran lubrication tidak dibor di dalam thrust plate yang diperlihatkan di dalam
Gambar 111 dan menyebabkan aus adesif yang cepat.
Gambar 112
Lubang-lubang saluran yang dibor dapat salah letak. Lubang-lubang saluran inlet oli yang tidak
pas di tengah yang diperlihatkan di dalam Gambar 112 menyebabkan lubrication marginal pada
bearing.
Page 80
Gambar 113
Kadang-kadang wheel yang panas atau dingin dapat mengalami lepasnya satu baling-baling dan
hanya kerusakan ringan yang terjadi pada baling-baling yang lain (Gambar 113). Dugaan pertama yang
terlintas dalam pikiran adalah biasanya material asing telah masuk.
Gambar 114
Namun demikian, inspeksi yang lebih teliti memperlihatkan bahwa patahan karena fatigue pada
baling-baling telah terjadi, yang dimulai di tengah-tengah (lebih halus dan lebih rata) dan berakhir
mengarah ke bagian luar (lebih kasar dan berserat) (Gambar 114).
Page 81
Workmanship
Gambar 115
Jika permukaan mur (nut) yang menahan compressor wheel tidak rata dan bersudut dengan
ulir-ulir, mur-mur ini dapat masuk ke dalam wheel aluminium dan menyebabkan gaya jepit berkurang
(Gambar 115).
Gambar 116
Bila lubang-lubang housing kasar dan bearing tidak berputar dengan bebas, kecepatan putar
(RPM) penuh dan aus yang berlebihan dapat terjadi pada sisi lain bearing (Gambar 116).
Page 82
Gambar 117
Pemasangan shaft yang kasar ke dalam centre housing dapat menyebabkan kerusakan karena
tumbukan/benturan pada seal ring dan groove (Gambar 117), yang menimbulkan masalah kebocoran
oli.
Gambar 118
Penanganan kasar atau pembebanan sisi pada saat mengencangkan mur penahan dapat
membengkokkan centre shaft (Gambar 118), yang menyebabkan ketidakseimbangan, aus berlebihan
pada bearing dan wheel bersentuhan dengan housing.
Page 83
3.1 PEMBONGKARAN TURBOCHARGER

Prosedur Pelepasan Turbocharger
Dimulai dengan:
▪ Melepaskan exhaust extension
▪ Melepaskan pre-cleaner
▪ Melepaskan muffler
▪ Melepaskan air-cleaner
CATATAN:
Pasang cap dan plug pada semua lubang untuk mencegah masuknya kotoran atau debu ke dalam
sistem. Kebersihan merupakan faktor yang penting. Sebelum melaksanakan prosedur pelepasan,
bagian luar komponen harus dibersihkan secara menyeluruh. Ini akan membantu mencegah masuknya
kotoran ke dalam komponen internal.
Untuk mempermudah assembly, tandai semua perangkat selang, perangkat tube, wire harnesses dan
kabel untuk tujuan identifikasi.
Gambar 119
1. Lepaskan clamp (1) dan (2) dari assemble tube (3)
2. Lepaskan assemble tube (3) dari turbocharger (4)
Page 84
Gambar 120
3. Lepaskan dua baut (5) yang menahan assemble selang (6) pada turbocharger (4).
4. Gerakkan assemble selang (6) menjauhi turbocharger (4).
Gambar 121
5. Lepaskan clamp (7) dari assemble tube (8)

6. Lepaskan assemble tube (8) dari turbocharger (4).
Gambar 122
Page 85
7. Lepaskan assemble selang (9) dari turbocharger (4)

8. Lepaskan empat baut (bolt) (10) dan locknut yang menahan turbocharger (4)
9. Lepaskan turbocharger (4) dan gasket.
Prosedur Pembongkaran
Peralatan yang Diperlukan
▪ 9S6363 Turbocharger Fixture Group
Mulai Dengan:
▪ Melepaskan turbocharger. Baca Pembongkaran dan Assembly, “Turbocharger - Pelepasan”.
CATATAN:
Jaga semua komponen tetap bersih dari kontaminasi. Kontaminasi dapat menyebabkan aus yang
cepat dan masa pakai komponen yang lebih pendek.
Gambar 123
1. Pasang turbocharger pada Tool (A).

2. Berikan tanda kesejajaran pada kedua housing dan assemble cartridge untuk penyejajaran yang
benar selama assembly.
3. Longgarkan clamp (3) dan lepaskan compressor housing (4) dari assemble cartridge (2).
4. Longgarkan clamp yang lainnya pada turbine housing (1) dan lepaskan assemble cartridge (2) dari
turbine housing.
Prosedur Pembongkaran
Peralatan yang dibutuhkan
▪ Tool A 9S6363 Turbocharger Fixture group;
▪ Tool B 9S6343 Fixture assembly;
▪ Tool C 5S9566 T-wrench;
▪ Tool D 1P1861 retaining ring pliers.
Mulai Dengan:
Page 86
▪ Melepaskan Turbocharger. Baca Pembongkaran dan Assembly, “Turbocharger – Pelepasan”.
Gambar 124
1. Pasang turbocharger (3) pada Tooling (A).
CATATAN:
Tandai kesejajaran ketiga turbocharger housing untuk tujuan pemasangan dan assembly.
2. Lepaskan empat baut (1) dan lockwasher.
3. Lepaskan keempat pelat, turbocharger gasget, compressor clamp assembly, dan compressor cover
(2).
Gambar 125
4. Lepaskan dua buah lock, dua buah pelat, dan empat buah baut (4) yang menahan cartridge housing
(5) pada turbine housing (6).
5. Lepaskan cartridge housing (5).
Gambar 126
Page 87
CATATAN:
Pada saat nut (mur) dibuka, jangan memberikan gaya menyamping pada shaft karena shaft dapat
bengkok.
6. Pasang assemble cartridge (8) pada Tool (B) sebagaimana diperlihatkan.
7. Gunakan Tool (C) dan soket dengan ukuran yang benar untuk melepas mur yang menahan
compressor wheel (9) pada shaft (7).
8. Tahan assemble cartridge (8) di dalam Tool (B). Angkat compressor wheel (9) dan putar
compressor wheel (9) secara bersamaan untuk melepas compressor wheel (9) dari shaft (7).
Gambar 127
9. Lepaskan assemble cartridge (8) dari shaft (7).
Gambar 128
10. Lepaskan bearing (10) dan ring (11) dari shaft (7).
Page 88
Gambar 129
11. Lepaskan retaining ring (13) dari assemble housing (12) dengan Tool (D).
Gambar 130
12. Lepaskan insert (14), sleeve (15), dan deflector (16) dari assemble housing (12) sebagai satu unit.
Gunakan dua obeng untuk melepas unit tersebut, sebagaimana diperlihatkan.
Gambar 131
13. Lepaskan O-ring seal (17) dari insert (14).
14. Lepaskan sleeve (15) dari insert (14) dan deflector (16).
15. Lepaskan ring (18) dari sleeve (15).
Page 89
Gambar 132
16. Lepaskan bearing (19) dari assemble housing (12).
Gambar 133
17. Balik assemble housing (12) ke sisi satunya.
18. Lepaskan shroud (20) dan gasket dari assemble housing (12).
3.2 INSPEKSI
Perawatan komponen-komponen secara salah selama pembongkaran dan assembly dapat

menyebabkan kerusakan turbocharger pada masa yang akan datang.
Inspeksi komponen-komponen apakah ada bagian-bagian yang cacat untuk memastikan bahwa
komponen-komponen tersebut dapat digunakan kembali.
Gunakan heavy duty carbon solvent (pelarut karbon dengan daya kerja berat), Magnus 763NF
atau suatu larutan yang serupa, untuk menguraikan karbon dari komponen-komponen. Sebuah tangki
pembersih yang berukuran kecil, tertutup dan dikocok dan larutan akan memberikan hasil yang terbaik.
Setelah karbon diuraikan, gunakan sikat keras, jenis sikat bulu dan buang semua partikel-partikel kotor.
Bersihkan semua lubang saluran yang dibor dengan udara bertekanan.
PERHATIAN:
Jangan menggunakan larutan soda, sikat kawat, atau roda kawat untuk membuang endapan karbon
dari komponen turbocharger.
Page 90
Beberapa komponen dimana terdapat endapan karbon yang sulit dibuang dengan larutan dapat
dibersihkan dengan butiran-butiran kaca (glass beading). Gunakan butiran-butiran kaca yang
berukuran 80 sampai 150 mikron (ukuran 10) dengan tekanan udara 80 sampai 90 psi (550 sampai 620
kPa). Butiran-butiran kaca tersebut tidak boleh mengandung aluminium oksida.
Beberapa komponen turbocharger harus dihaluskan dengan Emery Polishing Paper 6V83
(Grade 4/0). Komponen-komponen turbocharger yang dibersihkan dengan butiran kaca atau
dihaluskan dengan Emery Polishing Paper harus dibersihkan di dalam suatu larutan sebelum di-
assemble kembali.
Oleskan oli pada komponen-komponen yang sudah bersih untuk mencegah korosi.
Assemble Turbine Wheel dan Shaft
Gambar 134
Gunakan masking tape untuk melindungi shaft dan bearing journal pada saat membersihkan
komponen-komponen dengan menggunakan butiran kaca (Gambar 135).
Gambar 135 – Turbine wheel setelah dibersihkan
Page 91
PERHATIAN:
Jangan membiarkan butiran-butiran kaca memukul bearing journal.
Endapan karbon harus dibersihkan dari seal ring groove sebelum seal ring side clearance dapat
diperiksa. Endapan karbon yang sulit dibuang dengan sikat bulu keras dapat dibersihkan dengan
sebuah metal oil seal ring atau dengan butiran kaca. Setelah karbon dibuang dari seal ring groove,
gosok dengan perlahan dinding samping groove dengan 6V83 Emery Polishing Paper.
Endapat pernis dan karbon yang tidak dapat dibersihkan dari shaft dengan pelarut karbon daya
kerja tinggi (heavy duty carbon solvent) dan sikat bulu dapat dibuang dengan menggunakan 3M
Company’s Scotch Brite General Purpose Pad No. 7447 (Tipe A, sangat halus). Sebelum Scrotch-Brite
Pad digunakan, oleskan oli bersih dan ringan pada permukaan shaft. Untuk hasil yang terbaik dengan
menggunakan Scotch-Brite Pad, putar assemble wheel dan shaft dalam ragum.
Setelah assemble wheel dan shaft dibersihkan, keringkan secara menyeluruh dengan udara
bersih dan bebas dari uap air. Berikan oli ringan pada bearing journal dan permukaan seal untuk
mencegah karat dan korosi.
Compressor Wheel
Gambar 136 – Compressor wheel setelah dibersihkan dengan butiran kaca
PERHATIAN:
Jangan menggunakan butiran kaca pada lubang compressor wheel atau permukaan dudukan
(mounting) di sekeliling lubang. Gunakan pita atau plug untuk melindungi daerah ini selama
menggunakan butiran kaca. Cuci secara menyeluruh compressor wheel di dalam pelarut setelah
dibersihkan dengan butiran kaca.
Page 92
Centre Housing
Gambar 137
Jika prosedur butiran kaca digunakan untuk membersihkan centre housing (Gambar 137),
gunakan sumbat yang memanjang masuk ke dalam bagian lubang sehingga menutupi seluruh panjang
lubang bearing.
Gambar 138
Untuk membuang sebagian endapan karbon pada bagian dalam centre housing, gunakan
butiran-butiran kaca melalui lubang balik oli pada dasar centre housing.
Buang endapan karbon dari rongga pembuangan (drain cavity) dengan sebuah pengikis karbon
(carbon scraper) (Gambar 138). Carbon scraper dapat terbuat dari baja lunak tebal 1,5 mm (0,06 inch).
PERHATIAN:
Jangan merakit turbocharger sebelum centre housing dibersihkan secara menyeluruh dengan pelarut
karbon berdaya kerja tinggi.
Page 93
Gambar 139
Dimensi untuk membuat carbon scraper dari baja tebal 1,5 mm (0,06 inch) (Gambar 139).
Compressor Housing dan Turbine Housing
Setelah pembersihan, gunakan udara bertekanan untuk membuang material asing dari bagian
dalam housing.
Prosedur Inspeksi
Assemble Turbine Wheel dan Shaft
Gambar 140
1. Hub area 3. Oil Ring Groove

2. Blade 4. Bearing Journals
5. Threaded Area
Baling-baling
Assemble turbine wheel dan shaft yang mengalami keretakan pada bailing-balingnya atau
baling-balingnya patah tidak dapat digunakan kembali.
Assemble turbine wheel dan shaft dapat digunakan kembali jika baling-balingnya hanya sedikit
bengkok. Assemble turbine wheel dan shaft dengan baling-baling yang bengkok parah tidak dapat
digunakan kembali. Pastikan tidak ada keretakan pada baling-baling yang bengkok.
PERHATIAN:
Jangan meluruskan baling-baling yang bengkok.
Page 94
Gambar 141
Turbine wheel mengalami keretakan di dalam satu baling-baling dan satu baling-baling patah
(Gambar 141). Jangan gunakan kembali turbine wheel ini.
Gambar 142
Turbine wheel mengalami bengkokan ringan pada baling-baling, dan tidak ada keretakan
(Gambar 142). Turbine wheel ini dapat digunakan lagi.
Gambar 143
Page 95
Turbine wheel mengalami bengkokan parah pada baling-balingnya (Gambar 143). Jangan
gunakan lagi.
Gambar 144
Turbine wheel mengalami kerusakan berat yang disebabkan oleh material asing (Gambar 144).
Jangan gunakan lagi.
Gambar 145
Page 96
Turbine wheel tercungkil sedikit dan dapat digunakan lagi setelah benjolan-benjolan
kecil/permukaan kasar dihilangkan. Gunakan kikir kecil atau Medium Emery Cloth (ampelas lenan yang
agak halus) untuk menghilangkan permukaan kasar tersebut (Gambar 145). Turbine wheel ini dapat
digunakan lagi.
Gambar 146
Baling-baling turbine memperlihatkan goresan ringan 360 derajat di sekeliling turbine wheel
Gambar 147
Baling-baling turbine memperlihatkan goresan berat (Gambar 147). Jangan gunakan lagi
turbine wheel ini.
Page 97
Permukaan Belakang Turbine Wheel
Gambar 148
Turbine wheel menunjukkan goresan/penggosokan permukaan belakang (Gambar 148).

Jangan gunakan lagi.
Oil Seal Ring Groove

Sebelum groove (alur) diperiksa, endapan karbon harus dibuang terlebih dahulu. Gunakan
prosedur berikut ini untuk menemukan lebar seal ring groove.
1. Ukur lebar oil seal ring yang baru. Catat ukuran ini.
2. Pasang oil seal ring tersebut di dalam seal ring groove yang akan diukur. Ukur jarak bebas
(clearance) antara seal ring dan dinding samping groove dengan alat pengukur ketebalan (feeler
gauge).
3. Tambahkan dimensi ini pada dimensi untuk lebar seal ring. Ukuran ini akan menjadi lebar seal ring
groove.
Jika lebar seal ring groove lebih dari ukuran yang diberikan dibawah lebar seal ring groove
maksimum di dalam diagram spesifikasi aus, turbine wheel and shaft assembly tidak dapat digunakan
lagi.
Page 98
Gambar 149
Seal ring groove mengalami aus pada dinding luar groove (Gambar 149). Jangan gunakan lagi
turbine wheel ini.
Beberapa assemble wheel dan shaft memiliki dua seal ring groove. Assemble wheel dan shaft
jenis ini dapat digunakan kembali jika aus pada cartboard groove (di sebelah turbine wheel) masih
dalam batas-batas spesifikasi aus, walaupun terjadi aus di dalam inboard groove. Gunakan oil seal ring
pada wheel and shaft assembly ini.
Jika aus pada outboard groove sudah melampaui batas spesifikasi aus, assemble wheel dan
shaft tidak dapat digunakan kembali.
CATATAN
Gunakan selalu Silicone Grease, sebagaimana ditetapkan oleh pabrik pembuat, di dalam seal ring
groove sebelum seal ring dipasang. Grease ini membantu seal ring mencegah kebocoran bila
turbocharger dioperasikan pertama kali.
Page 99
Gambar 150
Inboard groove telah aus, tetapi lebar outboard groove masih dalam batas-batas spesifikasi
Gambar 151
Terjadi aus terlalu banyak pada kedua seal ring groove (Gambar 151). Jangan gunakan lagi.
Page 100
Gambar 152
Assemble wheel dan shaft mengalami kerusakan pada seal ring groove (Gambar 152). Jika
assemble wheel dan shaft memiliki dua buah seal ring groove, kedua groove tersebut harus bebas dari
kerusakan jika akan digunakan lagi. Jangan gunakan lagi.
Gambar 153
Assemble wheel dan shaft memperlihatkan erosi di dalam bagian hub pada shaft (Gambar
153). Jangan gunakan lagi.
Page 101
Bearing Journal
Gambar 154
Bearing journal mengalami goresan yang dalam dan aus berlebihan (Gambar 154). Jangan
gunakan lagi.
Gambar 155
Bearing journal mengalami endapan logam dari bearing (Gambar 155). Jangan gunakan lagi.
Assemble wheel dan shaft yang menunjukkan goresan ringan atau bagian-bagian yang
mengkilap pada bearing journal dapat digunakan lagi setelah journal dipoles dan jika goresan tersebut
masih dalam batas-batas spesifikasi aus. Poles bearing journal dengan 6V83 Emery Polishing Paper.
Setelah bearing journal dipoles, ukur diameter masing-masing journal dengan menggunakan
mikrometer. Jika ukuran diameter tersebut kurang dari ukuran yang tercantum di dalam spesifikasi
diameter bearing journal minimum, assemble turbine wheel dan shaft tidak dapat digunakan lagi.
CATATAN
Beberapa bearing journal di dalam turbocharger yang telah dibangun kembali dapat memiliki ukuran
yang lebih kecil dari standar. Bearing pengganti untuk journal-journal ini harus memiliki ukuran yang
benar.
Page 102
Gambar 156
Bearing journal mengalami goresan ringan dan dapat digunakan lagi setelah dipoles dengan
Emery Pilishing Paper dan jika diameternya masih dalam batas spesifikasi (Gambar 156). Gunakan lagi
setelah dipoles.
Gambar 157
Bearing journal yang sama setelah dipoles (Gambar 157).
Page 103
Gambar 158
Bearing journal mengalami satu goresan dalam. Bearing journal ini dapat digunakan lagi setelah
dipoles dan, jika diameternya masih dalam batas spesifikasi (Gambar 158). Gunakan lagi setelah
dipoles.
Bagian-bagian Shaft
Assemble wheel dan shaft yang mengalami perubahan warna, endapan karbon dan/atau
endapan pernis dapt digunakan lagi setelah dibersihkan.
Gambar 159
Shaft telah mengalami perubahan warna dan dapat digunakan lagi setelah dibersihkan (Gambar
159). Gunakan lagi setelah dibersihkan. Sebelum wheel and shaft assembly dipasang di dalam
turbocharger, bearing journal harus dipoles dengan Emery Polishing Paper, dan kemudian dibersihkan
di dalam pelarut yang baik.
Page 104
Gambar 160
Shaft dibersihkan untuk mengembalikan warna semula, endapan karbon dan/atau endapan
pernis (Gambar 160). Gunakan lagi.
Gambar 161
Shaft memperlihatkan kerusakan dari compressor wheel yang telah berputar pada shaft
(Gambar 161). Jangan gunakan lagi.
Page 105
Gambar 162
Shaft telah mengalami kerusakan pada ulirnya, tetapi dapat dibuat dapat digunakan lagi dengan
menggunakan thread die. Gunakan lagi.
CATATAN:
Jangan gunakan assemble wheel dan shaft yang mengalami rusak parah pada ulir (thread)-nya.
Assemble wheel dan shaft yang memiliki thread, yang telah tertarik atau teregang, tidak boleh
digunakan lagi.
Bengkokan Shaft
Gambar 163
Shaft bengkok lebih dari (0,05 mm) (0,002 inci) tetapi dapat digunakan lagi setelah shaft
diluruskan. Skala digunakan untuk tujuan ilustrasi saja. Jangan gunakan skala atau penggaris untuk
memeriksa shaft yang bengkok (Gambar 163). Gunakan lagi setelah shaft diluruskan.
Page 106
Gambar 164
Cara Mengukurnya
Gunakan 5P-6518 Fixture Group (Gambar 164) dan prosedur berikut ini untuk mengukur bengkokan di
dalam wheel and shaft assembly.
1. Tempatkan wheel and shaft assembly di dalam 5P-6518 Fixture Group sehingga bearing journal
berada pada ”V”block.
CATATAN:
Lihat Formulir Petunjuk Khusus No. SMHS6998-01 untuk melihat petunjuk lengkap tentang penggunaan
5P-6518 Fixture Group.
2. Tempatkan dial indicator di sebelah bagian yang berulir pada shaft. Setel dial indicator pada nol.
3. Putar wheel and shaft assembly di dalam “V” block dari ujung shaft sebelah wheel.
CATATAN:
Pada saat wheel and shaft assembly diputar, jangan mendorong wheel ke bawah atau ke samping.
Untuk hasil terbaik, gunakan jari satu jari tangan untuk memutar wheel.
4. Pada saat wheel and shaft assembly diputar, perhatikan dial indicator untuk mengetahui hasil
pembacaan indikator total (total indicator reading). Jika hasil pembacaan total menunjukkan angka
0,05 mm (0,002) inch atau kurang, wheel and shaft assembly dapat digunakan lagi.
Cara Meluruskan
Jika hasil pembacaan total lebih dari (0,05 mm) (0,002 inch), berikan tanda dengan pensil pada shaft
pada hasil pembacaan indikator tertinggi dan gunakan prosedur berikut ini untuk meluruskan shaft.
1. Lepaskan wheel and shaft assembly dari 5P-6518 Fixture Goroup. Pastikan tanda pada shaft
tersebut dapat terlihat.
2. Letakkan wheel and shaft assembly pada sepotong balok kayu lunak. Putar shaft hingga tanda
tersebut naik. Pukul secara lembut shaft di bagian bearing journal bawah dengan palu plastik atau
timbel.
Page 107
Gambar 165
Pukul shaft secara lembut dengan palu plastik atau timbel. Shaft harus berada di atas potongan kayu
lunak, seperti diperlihatkan di dalam Gambar 165.
PERHATIAN:
Jangan meletakkan ujung shaft yang berulir pada meja logam atau permukaan keras lainnya pada saat
shaft ini dipukul. Permukaan keras ini dapat merusak ulir pada shaft.
3. Letakkan assemble wheel dan shaft di dalam 5P-6518 Fixture Group dan periksa lagi hasil
pembacaan indikator total. Jika hasil pembacaan indikator total lebih dari 0,05 mm (0,002 inch),
shaft harus diluruskan hingga hasil pembacaan indikator total sudah benar.
3.3 TURBOCHARGER - ASSEMBLY

Prosedur Assembly
CATATAN: Pastikan apakah semua komponen turbocharger sudah bersih dan bebas dari material
asing sebelum dipasang. Periksa semua komponen dan semua O-ring Seal apakah mengalami aus
atau kerusakan. Ganti komponen-komponen tersebut, jika perlu. Lumasi O-ring Seal sedikit dengan
bahan pelumas yang disekat.
Page 108
Gambar 166
1. Letakkan shaft (7) dalam posisinya pada Tool (A). Pasang ring (11) dan bearing (10) di dalam shaft
(7), seperti diperlihatkan.
Gambar 167
2. Letakkan shroud (20) dalam posisinya pada shaft (7), seperti diperlihatkan.
Gambar 168
Page 109
3. Letakkan gasket (21) dalam posisinya pada shroud (20). Pasang assemble housing (12) di atas
shaft (7).
Gambar 169
4. Pasang bearing (19) di dalam assemble housing (12). Pastikan bahwa sisi perunggu pada bearing
(19) menghadap ke atas.
Gambar 170
5. Letakkan deflector (16) dalam posisinya di atas sleeve (15).
6. Pasang ring (18) di dalam groove pada sleeve (15). Dorong sleeve (15) ke dalam insert (14).
7. Pasang O-ring seal (17) pada insert (14).
Page 110
Gambar 171
8. Pasang insert (14), deflector (16), dan sleeve (15) sebagai satu unit di dalam assemble housing
(12), seperti diperlihatkan.
Gambar 172
9. Pasang ring (18) di dalam groove di dalam assemble housing (12) dengan Tooling (B).
CATATAN:
Jangan memberikan gaya menyamping pada shaft pada saat mur (nut) yang menahan compressor
wheel dalam posisinya dikencangkan. Shaft dapat bengkok.
Page 111
Gambar 173
10. Letakkan compressor wheel (9) dalam posisinya pada shaft (7).
Gambar 174
11. Pasang mur yang menahan compressor wheel (9) dalam posisinya. Kencangkan mur tersebut
sampai torsi 19 ± 22 Nm. (166 ± 15 lb in).
Gambar 175
12. Letakkan turbine housing (6) dalam posisinya pada Tooling (C).
13. Letakkan assemble cartridge (8) dalam posisinya di dalam turbine hoising (6).
CATATAN:
Pastikan bahwa tanda pada turbine housing (6) lurus dengan tanda pada assemble cartridge (8).
14. Oleskan 5P-3931 Anti-Seize Compound pada ulir-ulir baut yang menahan assemble cartridge (8)
pada turbine housing (6).
15. Pasang dua buah lock, dua buah pelat dan empat baut (4) yang menahan assemble cartridge (8)
pada turbine housing (6).
Page 112
16. Kencangkan baut-baut (4) sampai mencapai torsi 16 ± 1Nm (142 ± 9 lb in).
17. Bengkokkan lock di atas baut (4).
Gambar 176
18. Letakkan compressor housing (5) dalam posisinya pada assemble cartridge (8).
CATATAN: Pastikan tanda pada assemble cartridge (8) lurus dengan tanda pada cartridge housing (5).
19. Oleskan 5P-3931 Anti-Seize Compound pada ulir baut-baut yang menahan compressor housing (5)
pada assemble cartridge (8).
20. Pasang keempat pelat, delapan baut, dan lock washer yang menahan compressor housing (5)
dalam posisinya.
21. Kencangkan kedelapan baut tersebut sampai torsi 6,8 Nm (60,2 lb in).
Peralatan Yang Dibutuhkan
▪ Tool A 9S6363 Turbocharger Fixture group.
CATATAN: Jaga semua komponen bebas dari kontaminasi. Kontaminasi dapat menyebabkan aus
yang cepat pada komponen dan memperpendek masa pakai komponen.
Gambar 177
Page 113
1. Letakkan assemble cartridge (2) dalam posisinya pada turbine housing (1). Pastikan bahwa tanda
identifikasi sudah sejajar. Kencangkan penjepit (clamp) yang menahan assemble cartridge (2)
pada assemble turbine (1) sampai torsi 14 ± 1,1 Nm (125± 10 lb in).
2. Letakkan compressor housing (4) dalam posisinya pada assemble cartridge (2). Pastikan bahwa
tanda identifikasi sudah sejajar. Kencangkan clamp (3) yang menahan compressor housing (4)
pada assemble cartridge (2) sampai torsi 14± 1,1 Nm. (125 ± 10 lb in).
3. Lepaskan turbocharger dari Tool (A).
Prosedur Pemasangan
CATATAN: Pastikan apakah semua komponen turbocharger sudah bersih dan bebas dari material
asing sebelum dipasang. Periksa semua komponen dan semua O-ring seal apakah mengalami aus
atau kerusakan. Ganti komponen-komponen tersebut, jika perlu. Lumasi O-ring seal sedikit dengan
bahan pelumas yang disekat.
Gambar 178
1. Posisikan turbocharger (4) dan Gasket baru.
2. Oleskan 5P-3931 Anti Seize Compound pada baut-baut (10). Pasang empat baut (10) dan locknut
yang menahan turbocharger (4). Kencangkan baut-baut (10) sampai torsi 55±5 Nm. (40± 4 lb ft).
3. Pasang assemble selang (9) pada turbocharger (4).
Page 114
Gambar 179
4. Pasang assemble tube (8) pada turbocharger (4).
5. Pasang clamp (7) pada assemble tube (8).
Gambar 180
6. Pasang assemble selang (6) pada turbocharger (4).
7. Pasang dua baut (5) yang menahan assemble selang (6) pada turbocharger (4).
Gambar 181
8. Pasang assemble tube (3) pada turbocharger (4).
9. Pasang clamp (1) dan (2) pada assemble tube (3).
Page 115
Membersihkan Compressor Housing dan Compressor Wheel

Jika terdapat endapan oli atau kotoran pada compressor wheel, housing, atau connecting link,
komponen-komponen tersebut harus dibersihkan, jika tidak, kinerja maksimum (tekanan boost) tidak
dapat dijaga. Beberapa pabrik pembuat menyarankan agar komponen-komponen tersebut dibersihkan
setelah 50.000 mil (80.450 km) atau 1.000 jam pengoperasian.
Ketika menyervis komponen-komponen tersebut, compressor wheel harus diperiksa apakah
terdapat takikan dan benjolan-benjolan kecil. Jika komponen-komponen compressor diselimuti sedikit
oleh kotoran atau oli, lepaskan hanya compressor housing saja. Hati-hati agar tidak merusak
compressor wheel atau diffuser ketika melepas housing. Gunakan hanya pelarut pembersih logam
yang dianjurkan dan sikat bulu atau nilon lunak untuk mencuci komponen-komponen tersebut. Jangan
menggunakan larutan soda, sikat kawat, benda-benda tajam atau butiran kaca, karena bahan-bahan ini
akan merusak komponen-komponen tersebut. Ini terutama benar pada compressor wheel yang dapat
kehilangan keseimbangannya.
Pemeriksaan Toleransi
Gambar 182 - Memeriksa kelonggaran ujung turbine shaft dengan dial indicator.
Untuk mengetahui kondisi bearing dan/atau turbine shaft, beberapa pemeriksaan harus
dilakukan. Untuk memeriksa kelonggaran ujung (end play), pasang sebuah dial gauge sehingga dial
pointer berhenti pada ujung shaft sebelah compressor (Gambar 182). Ketika menggerakkan shaft
bolak-balik terhadap dial indicator pointer, gerakkan dial total yang ditunjukkan adalah kelonggaran
ujung (end play) total. Periksa spesifikasi pabrik pembuat untuk batas-batas toleransi.
Jika kelonggaran ujung (end play) kurang dari batas toleransi minimum, ini merupakan indikasi adanya
tumpukan karbon atau sisa oli. Jika kelonggaran ujung lebih dari batas toleransi maksimum, bearing
atau thrust bearing mengalami aus. Dalam kedua kasus, turbocharger harus segera diservis.
Page 116
Gambar 183 – Memeriksa jarak bebas radial (radial clearance)
Untuk memeriksa aus bearing dan shaft (radial clearance), lepaskan pipa balik oli (oil return line)
dan sebagai penggantinya, pasang sebuah dial gauge dengan extension melalui lubang yang timbul
dari pelepasan oil return line (Gambar 183). Extension tersebut harus melewati lubang bearing dan
berhenti pada turboshaft.
Dengan memberikan gaya yang sama pada kedua ujung shaft, gerakan shaft mengarah ke dan
menjauhi dial indicator pointer. Ketika menggerakkan shaft bolak-balik terhadap dial indicator pointer,
gerakan dial total yang ditunjukkan merupakan jarak bebas (clearance) bearing total. Jika jarak bebas
total yang ditunjukkan melampaui batas spesifikasi, turbocharger harus diservis. Service turbocharger
membutuhkan peralatan khusus dan biasanya dilaksanakan di tempat repair khusus. Karena banyak
jenis turbocharger yang digunakan, selalu baca pedoman service yang dikeluarkan oleh pabrik pembuat
untuk menyervis turbocharger.
Memasang Turbocharger
Sebelum memasang turbocharger, periksa intake manifold dan exhaust manifold apakah
terdapat material asing yang lepas-lepas, seperti baut, lock washer, dan sebagainya. Sebelum
meletakkan turbocharger pada dudukannya, pastikan bahwa semua baut manifold diputar sesuai
dengan spesifikasi, flensa pemasangan (mounting flange) sudah bersih, dan gasket berada dalam
posisi yang benar.
Pasang semua baut persegi enam dengan jari tangan dengan menggunakan bahan pelumas
anti aus pada baut-baut pemasangan turbocharger. Longgarkan V-clamp yang mengikat turbine
housing dan compressor housing pada centre housing untuk menyejajarkan compressor outlet dan
turbine housing outlet; kemudian kencangkan baut-baut pemasangan dan V-clamp sampai torsi yang
dianjurkan.
Hubungkan turbocharger ke inlet manifold (atau aftercooler), oil inlet (lubang masuk oli), dan
pipa balik oli (oil return line). Ketika memasang oil return line, hindari bengkokan-bengkolan tajam dan
hindari sudut yang lebih dari 30 derajat dari vertikal. Jaga air intake cover untuk mencegah masuknya
material asing ke dalam turbocharger.
Prosedur Inspeksi Pembongkaran dan Assembly Exhaust system (Exhaust System)

Sebelum Pembongkaran
▪ Identifikasi dan temukan semua kebocoran exhaust terutama manifold seal dan sealing ring.
Periksa muffler.
▪ Tanyakan kepada operator atau pemilik mengenai laporan getaran. Hidupkan engine dan periksa
getaran.
Page 117
▪ Periksa exhaust back pressure ( tekanan balik exhaust) untuk memastikan sistem tidak terhambat.
▪ Periksa kebisingan berlebihan pada exhaust.
Pembongkaran
Manifold secara umum dapat dibersihkan dengan uap, namun demikian, bila terdapat endapan
karbon atau kerak, manifold harus dibersihkan dengan pasir atau butiran kaca pembersih. Ini terutama
penting pada engine yang dilengkapi dengan turbocharger untuk mencegah masuknya kerak lepas-
lepas dan kerusakan turbine yang diakibatkannya.
Pemeriksaan Manifold
Periksa manifold apakah ada keretakan. Dengan menggunakan penggaris, periksa permukaan
mounting apakah ada bengkokan. Jika bengkokan sudah cukup menghalangi penyekatan (sealing)
yang efektif, permukaan mounting tersebut harus dihaluskan atau ganti manifold. Periksa lubang-
lubang berulir apakah mengalami kerusakan ulir atau stood yang patah, dan periksa baut-baut stud di
dalam cylinder head apakah ada kerusakan ulir. Ketika memasang baut-baut stud yang baru, gunakan
bahan pelumas anti aus untuk mencegah korosi dan lengket.
Gambar 184
Untuk mencegah kerusakan pada engine, lepaskan semua endapan lepas-lepas dan bersihkan
debu (sisa) dari manifold, terutama pada saat turbocharger digunakan (Gambar 184).
Assembly
Setelah memeriksa permukaan cylinder head, pasang manifold gasket baru di atas baut-baut
stud atau pasang baut-baut stud sementara. Ketika sebuah multisectional manifold digunakan, pasang
centre section (bagian tengah) terlebih dahulu, tetapi jangan mengencangkan baut-baut. Kemudian
dorong masing-masing bagian ujung ke tampatnya atau pasang manifold di meja kerja dan pasang
sebagai satu unit.
Oleskan pelumas anti aus pada ulir-ulir stud atau baut-baut manifold dan kencangkan baut-baut
manifold sampai torsi yang ditetapkan, dan dengan urutan yang dianjurkan. Periksa Pedoman Service
jika washer khusus dibutuhkan pada baut-baut manifold. Pasang siku-siku exhause atau connecting link
pada turbine. Jika turbocharger tidak akan segera dipasang, tutup lubang exhaust.
Page 118
TOPIK 4
PENGETESAN TEKANAN
4.0 1U5470 ENGINE PRESSURE GROUP
Pendahuluan
Gambar 185
1U5470 Enggine Pressure Group adalah pengganti 6V3150 Engine pressure group dan 6V9450
Engine pressure group. Perangkat ini juga berfungsi sebagai pengganti untuk 4S6553 Enggine
Evaluation Test Group.
Komponen-komponen potongan dalam 6V3150 Engine pressure group dan 6V9450 Engine
pressure group masih diservis. Tetapi, komponen-komponen di dalam 4S6553 Engine Evaluation Test
Group tidak lagi diservis.
6V3150 Engine pressure group ataupun 6V9450 Engine pressure group dapat diperbarui sampai
status 1U5470 Engine pressure group. Baca topik yang berjudul Prosedur Untuk Pembaruan (update)
6V3150 Engine pressure group atau 6V9450 Engine pressure group di dalam publikasi ini.
1U5470 Engine pressure group dapat digunakan untuk memeriksa kinerja diesel engine maupun
engine yang menggunakan gas alam, dan melakukan penyetelan pengoperasian pada engine-engine
yang menggunakan gas alam. Baca Pedoman Service untuk engine yang sedang diservis, atau
tetapan bahan bakar dan informasi yang berhubungan Microfiche Library, Formulir SBFY1108, untuk
mengetahui spesifikasi yang dibutuhkan.
Alat-alat ukur (gauge) di dalam 1U5470 Engine pressure group adalah instrumen tekanan
pengukur yang menunjukkan tekanan nisbi terhadap tekanan atmosfir sekitar. Instrumen jenis ini akan
menunjukkan angka NOL bila pressure port terbuka ke atmosfir.
Tekanan boost engine atau tekanan manifold adalah perbedaan antara tekanan atmosfir dan
tekanan di dalam engine intake manifold. 1U5469 pressure gauge dapat membaca boost secara
langsung dalam kPa dan inch Hg.
8T0839 Differential Pressure Gauge membaca langsung dalam kPa dan inch H2O. Semua alat
ukur lain dalam kelompok ini membaca langsung dalam satuan kPa dan psi.
Diagram dalam tutup rangka dapat digunakan untuk mengkonversikan satuan kPa atau psi
menjadi inHg (inch air raksa) sebagaimana diperlihatkan di dalam Fuel Setting and Related Information
Microfiche. Tidak ada kelonggaran untuk tekanan atmosfir yang dibutuhkan dalam informasi ini.
CATATAN: Bagian metrik alat ukur tekanan baru diarsir dengan warna kuning
Page 119
Komponen-komponen 1U5470 Engine pressure group
Gambar 186
1. 8T0841 Case 10. 8T0835 Union 1 (two)

2. SEES5677 Conversion Chart 11. 8T0452 Water Manometer (optional).
3. 8T0846 Pressure Gauge 12. 8T0837 Straight Connector (six)1
4. 8T0838 Bulkhead Fitting (eight)1 13. 8T0836 Elbow Fitting (six) 1
5. 1U5469 Pressure Gauge (or optional 14. 8T0821 Tubing3, 16 m (52,5 ft).
8T0840 Pressure Gauge). 15. 6V6045 Accessories Case and
6. 8T0839 Differential Pressure Gauge. NEEG2061 Accessories Label. 1/8.
7. 8T0848 Pressure Gauge (theree)
8. 8T3153 Foam Blok2
9. 6V6155 Packing Set Base.
1
8T0835 Union, 8T0836 Elbow Fitting, 8T0837 Straight Connector dan 8t0838 Bulkhead Fitting
dapat digunakan kembali. “Tube fitting untuk applikasi dalam rentang tekanan vakum sampai 1720 kPa
(250 psi) dan temperatur berkisar dari -12˚C sampai 200˚C (10˚F sampai 400˚F).
2
Opsional 8T3117 Foam Block dapat diposisikan di dalam tutup (lid) 8T0841 Case untuk
menahan optional 8T0452 Water manometer di dalam rangka dengan 1U5470 Engine pressure group.
3
8T0821 Tubing adalah suatu kumparan 16 m (52,5 ft) pipa nilon bening memungkinkan
pengguna melihat fluida di dalamnya sebelum dan selama digunakan.
6V6132 Cable Tie dapat digunakan untuk mengikat pipa ke engine sehingga tidak bersentuhan
dengan permukaan panas. Ikatan ini dapat digunakan kembali. Untuk melonggarkan ikatan, dorong ke
belakang pada tang dan tarik keluar pada strap.
SEES5677 Conversion Chart menggunakan satuan SI kPa sebagai satuan dasar
pengukurannya. Diagram tersebut telah dibulatkan ke ukuran praktis terdekat. Diagram tersebut juga
memungkinkan konversi dari kPa menjadi psi, inch Hg, mmHg, cmHg, inH2O, ftH2O, cmH2O, atm, bar,
dan kg/cm2. Diagram tersebut dicetak pada bahan yang tahan terhadap oli dan air.
Page 120
Aksesoris Pilihan
8T3047 Button (Finger Release)
Gambar 187
Gambar 188 – 8T3047 Button yang dipasang pada tool group.
8T3047 Button (1) menjepit pada bulkhead fitting seperti diperlihatkan. Pemasangan button ini
pada bulkhead fitting memungkinkan tubing dilepas tanpa membutuhkan alat. Untuk melepas tubing
dari sebuah fitting yang dilengkapi dengan sebuah button, tekan tombol tersebut, kemudian tarik tubing
keluar dari fitting.
Untuk pemasangan permanen, button dapat dilem pada fitting.
8T0452 Manometer
Gambar 189
8T0452 Manometer digunakan untuk membaca tekanan statis, vakum, atau tekanan diferensial
pada range 50 cmH2O – 0 – 50cmH2O (untuk range total 100 cmH2O).
Page 121
Spesifikasi
Range Temperatur Pengoperasian:
-1˚C sampai 60˚C (30˚F sampai 140˚F) untuk differential pressure gauge.
-18˚C sampai 71˚C (0˚F sampai 160˚F) untuk semua gauge yang lain.
Ketepatan Gauge
± 2 persen dari skala penuh untuk differential pressure gauge. SAE Grade A (± 1,5 sampai 1 persen
dari skala penuh untuk semua gauge yang lain.
Range Vakum dan Tekanan:
100 kPa (15 psi) untuk differential pressure gauge, skala penuh untuk semua gauge yang lain
(vakum dibawah pembacaan paling rendah dan tekanan di atas skala penuh akan merusak ketepatan
semua gauge seperti itu).
Posisi Pengoperasian
Posisi tidak berpengaruh terhadap differential pressure gauge. Jika gauge tersebut telah disetel
secara mekanis pada NOL dalam posisi tes. Pada semua gauge yang lain, posisi tidak berpengaruh
terhadap ketepatan.
Media Tekanan
Differential pressure gauge – udara dan gas bersih saja (tidak ada zat air).
Semua gauge yang lain – udara, gas dan zat cair (oli, air, anti-freeze, bahan bakar, dsb.).
CATATAN: JANGAN menggunakan asam atau zat cair yang sangat korosif lainnya di dalam gauge.
Ukuran: 390 mm x 310 mm x 190 mm (15,4” x 12,2” x 7,5”).
Bobot: 6,8 Kg (13,1 lbs).
Uraian Tentang Alat Ukur (Gauge)
Gambar 190
Differential Pressure Gauge
8T0839 Differential Pressure Gauge (1) dapat membaca perbedaan antara dua tekanan. Gauge
ini memiliki range 0 sampai 12 kPa (0 sampai 50 inH2O) dan memiliki range keakuratan dalam ± 0,25
kPa (± 1,0 inH2O).
Page 122
8T0839 Differential Pressure Gauge memiliki dua buah inlet port. Kedua inlet port ini
diidentifikasi sebagai berikut:
*Satu port adalah untuk tekanan yang lebih tinggi dan diidentifikasi dengan kata TEKANAN.
*Port yang lain adalah untuk tekanan yang lebih rendah dan diidentifikasi dengan kata VACUUM.
Gauge ini akan menunjukkan perbedaan antara kedua tekanan tersebut.
Jika satu port dibiarkan terbuka ke arah atmosfir, gauge tersebut dapat digunakan untuk
mengukur perbedaan antara tekanan atmosfir dan tekanan pengetesan.
Jika port TEKANAN (PRESSURE) dihubungkan, dan VACUUM port dibiarkan terbuka, gauge
tersebut dapat digunakan untuk membaca tekanan positif (seperti exhaust back pressure ( tekanan balik
exhaust) yang disebabkan oleh muffler).
Jika VACUUM port dihubungkan dan PRESSURE port dibiarkan terbuka ke arah atmosfir,
vacuum dapat dibaca (seperti hambatan inlet melalui sebuah air cleaner).
Jika kedua port dihubungkan ke tekanan positif (seperti tekanan pengaliran gas dan tekanan
inlet manifold pada turbocharged natural gas engine), gauge tersebut akan membaca perbedaan antara
kedua tekanan.
Gauge ini memiliki seketup penyetel nol (zero adjusting screw). Bila perlu, setel skerup tersebut
sehingga gauge membaca nol tanpa hubungan ke gauge fitting.
Pressure Gauge (Alat Ukur Tekanan)

8T0846 Pressure Gauge (2) dapat mengukur tekanan 0 sampai 1.000 kPa (0 sampai 145 psi).
Aplikasi umum untuk gauge ini adalah pengukuran tekana oli, dan tekanan cut-in, cut-out pada air
compressor (kompresor udara).
870848 Pressure Gauge (3) dapat digunakan untuk mengukur tekanan 0 sampai 400 kPa (0
sampai 58 psi).
Penggunaan umum untuk kedua gauge ini adalah pengukuran tekanan bahan bakar, tekanan
intake manifold pada turbocharged diesel engine, tekanan sistem pendingin dan penyeimbangan tenaga
pada diesel engine dalam aplikasi engine banyak (multiple engine application).
1U5469 pressure gauge (4) adalah alat pengukur tekanan yang dapat digunakan untuk
mengukur tekanan 0 sampai 200 kPa (0 sampai 60 inHg). Penggunaan umum untuk gauge ini adalah
untuk pengukuran tekanan intake manifold pada turbocharged diesel engine. Valve (5) membiarkan
pemilihan salah satu pressure port (6 atau 7).
Optional Compound Pressure Gauge

8T0840 Pressure Gauge adalah sebuah alat pengukur tekanan compound (compound pressure
gauge) yang dapat digunakan untuk mengukur tekanan 0 sampai 100 kPa (0 sampai 30 inHg) dan
vacuum 0 sampai 100 kPa (0 sampai –30 inHg). Penggunaan umum untuk gauge ini adalah
pengukuran tekanan intake manifold pada natural gas and gasoline engine (engine gas alam dan
bensin), dan penyeimbangan tenaga engine yang berbahan bakar gas alam dalam berbagai aplikasi
engine (multiple engine application).
Valve (bagian 1U5554 Panel Assembly tambahan) memungkinkan pemilihan satu dari dua
pressure port atau vacuum port yang juga merupakan bagian dari 1U5554 Panel Assembly.
CATATAN: 8T0840, 8T0846, 8T0848 dan 1U5469 gauge dilengkapi dengan bahan pelumas glycerin.
Bahan pelumas ini mengelilingi sepenuhnya semua komponen bergerak di dalam gauge tersebut.
Bahan pelumas glycerin ini meningkatkan keakuratan dan usia pakai gauge. Bahan pelumas ini juga
berfungsi untuk menghambat denyut tekanan input.
Page 123
Hubungan Pressure Group ke Engine

1. 8T0836 Elbow Fitting dan 8T0837 Straight Connector adalah tube fitting yang dapat digunakan
kembali. Komponen ini dijabarkan di dalam topik yang berjudul Komponen-komponen 1U5470
Engine pressure group di dalam publikasi ini. Fitting-fitting ini dapat dipasang kedalam port NPT
berukuran 1/8” pada semua engine Caterpillar dengan menggunakan sebuah 7/16” box and wrench,
atau sebuah 7/16” open and wrench.
Gambar 191
8T0837 Straight Connector dapat dipasang dengan menggunakan sebuah 7/64” hex wrench jika
akses ke port terbatas.
2. Untuk menghubungkan 8T0821 Tubing ke fitting manapun, dorong tubing sepenuhnya masuk ke
dalam fitting. Sebuah internal O-ring seal, dan sebuah internal slotted collet mechanism di dalam
bulkhead titting akan mengunci pada diameter luar tubing untuk menahan fitting. Ini memberikan
hubungan cepat dengan penyekatan (sealing) total.
PERINGATAN:
Pastikan bahwa tidak ada tekanan di dalam tubing sebelum dilepas dari fitting. Oli panas dapat
menyembur dan menyebabkan cidera pada orang.
Gambar 192
Untuk melepas tubing dari fitting, tekan pada collet dengan obeng (screwdriver), sambil menarik
keluar tubing.
Page 124
Penggunaan Engine pressure group dengan Instrumen Pengetesan Lain
Gambar 193 Gambar 194
1U5470 Engine pressure group (1) harus digunakan bersama 6V3121 Multitach Group dan
6V4060 Set Point Indicator (2), ketika memeriksa kinerja engine. (6V4060 Set Point indicator digunakan
hanya pada diesel engine saja).
Ruang telah disediakan di dalam 8T0841 Case untuk menyimpan 6V4060 Set Point indicator
dan komponen-komponen yang diperlukan 6V3121 Multitach Group (seperti 5P7366 Power Cable (3),
5P7362 Tach Cable (4), 6V2100 Multitach (5), 5P7360 Tach Generator (6), dan 1P7446 Rack Contact
Cable (7).
Untuk memperoleh keterangan mengenai penggunaan multitach group, baca Petunjuk Khusus
SEHS7807, yang berjudul Menggunakan 6V2100 Multitach Group dan 6V3121 Multitach Group.
Untuk memperoleh informasi mengenai penggunaan set point indicator, baca Petunjuk Khusus
SEHS7931 yang berjudul Menggunakan 6V4060 Enggine Set Point Indicator Group.
Penggunaan dan Perawatan 8T0452 Manometer
8T0452 Manometer dapat digunakan hanya untuk mengukur tekanan udara dan gas bersih saja.
Tidak ada media tekanan zat cair yang dapat digunakan pada manometer. Untuk memperoleh hasil
pengukuran yang akurat, Anda harus menggantung manometer dalam posisi vertikal.
CATATAN:
Manometer tidak dapat digunakan untuk mengukur tekanan di atas 345 kPa (50 psi) atau udara vakum
lebih tinggi dari –67 kPa (-20 inHg). Jika manometer diisi dengan air, maka manometer ini harus
dilindungi dari pembekuan air ketika temperatur mencapai 0˚C (32˚F) atau lebih rendah.
8T0452 Manometer dilengkapi dengan sebuah skala metrik baja fleksibel dan sebuah penyetelan NOL
geser (sliding ZERO adjustment). Manometer tersebut dapat diisi dengan air raksa atau air suling.
Sebotol bahan pembasah jenuh Fluorescein berwarna hijau digunakan pada unit ini.
CATATAN:
Manometer tidak dapat digunakan pada oli pengukur merah dengan berat jenis 0,826. Air raksa atau air
suling adalah satu-satunya media pengukur yang diperbolehkan.
Page 125
Pengisian
Gunakan 0,946 L (1 quart) air suling, kemudian tambahkan 22,2 mL (0,75 oz) dari botol Dwyer
A-126 konsentrat warna hijau Fluorescein. Lepaskan tubing connector dari manometer dan campurkan
fluida tersebut sampai ketinggian permukaan menengah (mid-point level).
Kocok manometer untuk mengeluarkan gelembung udara. Geser skala sehingga tanda nol lurus
dengan meniscus pada kedua kolom fluida.
Untuk memperoleh hasil pembacaan dalam cm air raksa, isi dengan 13,6 SP. Gr. Air raksa yang
disaring tiga kali (triple distilled mercury). Bila manometer digunakan bersama air raksa, beberapa
perubahan warna vinyl tubing biasanya akan terjadi.
Pembacaan
Hubungkan manometer ke sumber tekanan, vacuum atau tekanan diferensial. Bila tekanan
diberikan, tambahkan jumlah sentimeter dimana satu kolom bergerak ke NAIK, sampai jumlah pada
kolom yang lain bergerak TURUN. Ini adalah hasil pembacaan tekanan. Jika pembacaannya
diharapkan dalam satuan pengukuran lain, gunakan diagram konversi.
Jika satu kolom harus bergerak lebih jauh dari kolom yang lain, karena terjadi variasi kecil dalam
tube I.D. atau karena tekanan yang diberikan, akurasi hasil pembacaan tekanan yang diperoleh tidak
terganggu.
U-tube manometer adalah alat pengukur utama yang menunjukkan tekanan berdasarkan
perbedaan ketinggian dua kolom fluida. Kenyataan bahwa satu kolom bergerak lebih jauh dari kolom
yang lain tidak mempengaruhi ketepatan pembacaan.
Kedua sisi manometer harus berada pada ketinggian yang sama dan harus menunjukkan ke titik
NOL sebelum tekanan diukur. Perangkap pengaman tekanan (pressure safety trap) dalam bagian atas
kedua kolom manometer mencegah hilangnya fluida karena kenaikan tekanan, atau karena tekanan
melebihi range tekanan instrumen.
Jika fluida di dalam satu sisi manometer lebih tinggi dari fluida di dalam sisi lainnya, maka
pressure safety trap mungkin mengalami udara terkunci (air lock). Dengan memberikan sedikit tekanan
udara pada salah satu input port pada manometer tersebut, air lock tersebut biasanya akan lepas. Jika
air lock tersebut tidak lepas, geser sebuah kawat kecil atau instrumen serupa lainnya ke dalam input
pitting. Dorong ke bawah secara perlahan pada metal trap untuk melepas air lock. Lepaskan kawat
atau instrumen yang digunakan untuk mendorong pada trap tersebut.
Pembersihan
Cara terbaik melakukan pembersihan adalah dengan menggunakan sedikit sabun murni dan
air. Hindari sabun cair atau zat pelarut. Bilas secara menyeluruh dengan air bening untuk membuang
semua sabun. Keringkan secara sempurna sebelum diisi kembali dengan air raksa.
Pada saat manometer tidak digunakan, pasang plug di dalam 8T0837 Straight Connector (inlet
fitting). Ini akan membantu mencegah kehilangan fluida selama penyimpanan. Empat plug digunakan
pada masing-masing group.
Ketepatan dan Kalibrasi Gauge

8T0840 Pressure Gauge, 8T0846 Pressure Gauge, 8T0848 Pressure Gauge, dan 1U5469 Pressure
Gauge
5P8558 Calibration Group dan 2D2825 Hydraulic Pump harus digunakan untuk mengkalibrasi
alat-alat pengukur ini setiap enam bulan, seperti yang diperlihatkan di dalam Service Quality Guide,
form SEBF3500 (Bulleting No. TC-1). Gunakan lima test point sebagai acuan untuk memeriksa
kalibrasi masing-masing gauge. Toleransi kalibrasi adalah sebagai berikut:
Page 126
Ketepatan Gauge
Persentase
Ketepatan Toleransi Kalibrasi yang
Gauge Range Ketepatan
Skala Diterima
Penuh
250 sampai 750 kPa ± 10 kPa ± 18 kPa
A (37 sampai 109 psi) 1,0 (± 1,4 psi) (± 2,2 psi)

8T0846 B (0 sampai 37 psi) 1,5 (± 2 psi) (± 2,8 psi)
750 sampai 1000 ± 15 kPa ± 21 kPa

C kPa 1,5 (± 2 psi) (± 2,8 psi)
(109 sampai 145 psi)
-50 sampai 50 kPa ± 2 kPa ± 8 kPa
(-30 sampai –14 (± 6 inHg) (± 1,1 psi)
A 1,0
inHg) (± 0,3 psi)
(-15 sampai 7 psi)
-100 sampai -50 kPa ± 3 kPa ± 9 kPa
ST0840 (-30 sampai –14 (± 9 inHg) (± 2,5 inHg)
B 1,5
inHg) (± 0,4 psi) (± 1,2 psi)
(-15 sampai 7 psi)
C (14 sampai 30 inHg) 1,5 (± 0,0 inHg) (± 2,5 inHg)
(7 sampai 15 psi) (± 0,4 psi) (± 1,2 psi)
A (15 sampai 14 psi) 1,0 (± 0,6 psi) (± 9 psi)

BTD848 B (44 sampai 58 psi) 1,5 (± 0,9 psi) (± 1,2 psi)

C (44 sampai 58 psi) 1,6 (± 0,9 psi) (± 1,2 psi)

A (15 sampai 45 inHg) 1,0 (± 0,6 inHg) (± 9 inHg)
1U5469 B (0 sampai 15 inHg) 1,5 (± 9 inHg) (± 1,2 inHg)
C (45 sampai 80 inHg) 1,5 (± 0.9 inHg) (± 1,2 inHg)
Tabel 2
Page 127
1
Ini termasuk toleransi ± 0,5% (± 0,8 psi) untuk gauge 1100 kPa (160 psi) di dalam 5P8558
Calibration Group dan toleransi gauge yang dapat diterima.
8T0839 Differential Pressure Gauge
Gambar 195
1. Gunakan sebuah water manometer seperti diperlihatkan di dalam gambar, dengan prosedur berikut
untuk memeriksa kalibrasi differential pressure gauge.
2. Gunakan sekrup penyetel nol (zero adjusting screw) jika perlu untuk membuat 8T0839 Gauge (1)
menunjukkan NOL (ZERO) tanpa hubungan apapun.
3. Hubungkan PRESSURE port pada 8T0839 Gauge (1) ke tubing pada manometer seperti
diperlihatkan.
4. Berikan tekanan ringan, sekitar 7 kPa (1 psi) pada manometer tubing, untuk menyebabkan kolom air
menunjukkan 70,3 cm (28”) perbedaan air dalam tekanan. Pembacaan pada gauge harus 7,0 kPA
± 0,25 kPa (28 inH2O ± 1 inH2O).
5. Setiap gauge yang tidak berada dalam spesifikasi harus diperbaiki atau diganti.
Repair 1U5470 Engine pressure group
PEMBERITAHUAN:
Penyebab umum kerusakan fungsi gauge adalah tekanan berlebihan (over pressure) (tekanan melebihi
maksimum pada skala gauge). Tekanan berlebihan dapat merusak gauge dalam tiga langkah berturut-
turut berikut:
- Kehilangan ketepatan karena perubahan bentuk Bourdon Tube.
- Kerusakan fungsi mekanisme.
- Alat ukur pecah.
Kerusakan fungsi gauge yang disebabkan oleh tekanan berlebihan tidak dianggap jaminan, tetapi,
disalahgunakan oleh operator. Repair pada gauge tersebut dilakukan berdasarkan waktu dan material.
Pemeriksaan mekanisme oleh pabrik pembuat akan menunjukkan kondisi tekanan berlebihan pada
masa lampau.
Jika menjadi perlu untuk memperbaiki engine pressure group, jangan mengirim instrumen atau
gauge ke Caterpillar Inc., karena ini hanya akan menyebabkan penundaan. Di Amerika Serikat dan
Kanada, gauge dapat dikembalikan untuk diperbaiki dengan mengirimnya ke alamat yang diperlihatkan
di bawah ini. Untuk daerah-daerah di luar Amerika Serikat dan Kanada, akan lebih hemat jika
mengganti gauge daripada mengembalikan komponen tersebut ke perusahaan untuk diperbaiki.
Page 128
Kembalikan 8T0839 Differential Pressure Gauge ke:

Dwyer Instruments Inc.
Highway 212 at 12
Michigan City, IN 46360
Telephone: (219) 872-9141
8T0840 Pressure Gauge, 8T0846 Pressure Gauge, 8T0848 Pressure Gauge dan 1U5469 Pressure
Gauge dikembalikan ke :
Carrier – Oehler Co.

16965 Vincennes Avenue
P.O. Box 40
South Holland, IL 60473
Telephone (312) 339-8200
Barang-barang yang dikembalikan untuk pertimbangan jaminan atau diperbaiki, harus dikemas
dengan cara sedemikian rupa agar tidak mengalami kerusakan selama pengiriman, dan sesuai dengan
ketentuan komersial terbaik untuk item-item yang mudah pecah. Instrumen tidak boleh dikirimkan
melalui paket udara.
Prosedur untuk Memperbarui (update) 6V3150 Engine pressure group atau 6V9450 Engine
pressure group
Gambar 196
Untuk memperbarui (update) 6V3150 atau 6V9450 Engine pressure group untuk membuatnya dapat
dibandingkan dengan 1U5470 Engine pressure group, lakukan langkah-langkah berikut ini:
▪ Ganti 8T0840 Compound Pressure Gauge dengan 1U5469 Pressure Gauge.
▪ Pasang 1U5469 Pressure Gauge di dalam 1U5554 Panel Assembly dan posisikan pada sisi kanan
case, seperti diperlihatkan di dalam gambar.
4.1 HAMBATAN AIR INLET
Akan terjadi penurunan kinerja engine jika terjadi hambatan di dalam sistem lubang intake system udara
atau exhaust system.
Tools Yang Dibutuhkan
Nomor Komponen Nama Komponen Jumlah
1U-5470 1
Engine pressure group
Page 129
Tabel 3
Baca Petunjuk Khusus, SEHS8907, “Menggunakan 1U-5470 Engine

pressure group” untuk mengetahui instruksi yang dibutuhkan untuk
menggunakan 1U-5470 Engine pressure group.
1. Inspeksi engine air cleaner inlet dan ducting (sistem saluran) untuk
memastikan bahwa lubang saluran tidak terblokir atau ambruk.
2. Inspeksi engine air cleaner element. Ganti air cleaner element
yang sudah kotor dengan engine air cleaner element yang baru/lebih
bersih.
3. Periksa apakan ada jejak kotoran pada sisi bersih engine air
cleaner element. Jika diketahui bahwa track dalam keadaan kotor,
kontaminan dapat mengalir melalui engine air cleaner dan/atau seal
untuk air cleaner element.
Gambar 197 – 1U-5470 Engine pressure group
PERINGATAN: Komponen-komponen engine yang panas dapat menyebabkan cedera luka bakar.
Sebelum melaksanakan pekerjaan pemeliharaan pada engine, biarkan engine dan komponen-
komponennya mendingin.
PERINGATAN: Menyentuh engine yang sedang hidup dapat menyebabkan luka bakar dari komponen-
komponen panas dan menyebabkan cedera parah dari komponen-komponen berputar. Ketika bekerja
pada engine yang sedang hidup, hindari kontak dengan komponen-komponen panas dan komponen-
komponen berputar.
Gunakan differential pressure gauge 1U-5470 Engine pressure group.
Gambar 198 –Contoh Umum
1. Turbocharger 3. Test location

2. Air inlet Piping 4. Air cleaner
Page 130
a) Hubungkan vacuum port pada differential pressure gauge ke titik (lokasi) pengetesan (3). Lokasi
pengetesan (3) dapat terletak di mana saja di sepanjang air inlet piping (2) setelah engine air
cleaner (4) tetapi sebelum turbocharger (1).
b) Biarkan pressure port pada differential pressure gauge membuka ke arah atmosfir.
c) Hidupkan engine. Biarkan engine hidup dalam kondisi tanpa beban pada idle tinggi.
d) Catat nilainya.
e) Kalikan nilai dari langkah 4d dengan 1,8.
f) Bandingkan hasil dari langkah 4e dengan nilai yang mengikutinya.
Aliran udara melalui engine air cleaner yang bekas dapat mengalami hambatan. Aliran udara
melalui engine air cleaner yang tersumbat akan terhambat sampai besaran tertentu. Dalam kedua
kasus tersebut, hambatan tidak boleh kurang dari besaran sebagai berikut:
Hambatan maksimum 6,2 kPa (25 in H2O)
Aliran udara melalui engine air cleaner element baru tidak boleh mengalami hambatan lebih dari
besaran berikut ini:
Hambatan maksimum 3,7 kPa (15 in H2O).
4.2 HAMBATAN EXHAUST
Tekanan balik adalah perbedaan tekanan antara exhaust pada outlet elbow dan udara atmosfir.
Nomor Komponen Nama Komponen Jumlah
1U-5470 1
Engine pressure group
Gambar 199 – 1U5470 Engine pressure group
Page 131
Baca Petunjuk Khusus, SEHS8907, “Menggunakan 1U-5470 Enggine Pressure Group” untuk petunjuk
yang dibutuhkan untuk menggunakan 1U-5470 Engine pressure group.
PERINGATAN: Komponen-komponen engine yang panas dapat menyebabkan cedera luka bakar.
Sebelum melaksanakan pekerjaan pemeliharaan pada engine, biarkan engine dan komponen-
komponennya mendingin.
Menyentuh engine yang sedang hidup dapat menyebabkan luka bakar dari komponen-komponen panas
dan menyebabkan cedera parah dari komponen-komponen berputar.
Ketika bekerja pada engine yang sedang hidup, hindari kontak dengan komponen-komponen panas
dan komponen-komponen berputar.
Gunakan differential pressure gauge 1U-5470 Engine pressure group untuk mengukur tekanan balik
dari exhaust. Gunakan prosedur berikut ini untuk mengukur tekanan balik dari exhaust:
1. Muffler
2. Lokasi Pengetesan
3. Exhaust Piping
4. Turbocharger
Gambar 200 – Contoh Umum
1. Hubungkan pressure port pada differential pressure gauge ke lokasi pengetesan (test location) (2).
Test location (2) dapat ditemukan di mana saja di sepanjang exhaust piping (pipa exhaust) (3)
setelah turbocharger (4) tetapi sebelum muffler (1).
2. Biarkan vacuum port pada differential pressure gauge membuka ke arah atmosfir.
3. Hidupkan engine. Hidupkan engine dalam kondisi tanpa beban pada idle tinggi.
4. Catat nilai.
5. Kalikan nilai dari hasil langkah 4 dengan 1,8.
6. Banding hasil dari langkah 5 dengan nilai yang mengikutinya.
Tekanan balik dari exhaust tidak boleh lebih dari besaran ini:
Page 132
• Tekanan balik maksimum … 10,0 kPa (40 in H2O).
4.3 TEKANAN INLET MANIFOLD – BOOST
Efisiensi sebuah mesin dapat diperiksa dengan melakukan pembandingan tekanan di dalam
inlet manifold dengan informasi yang diberikan di dalam informasi pemasaran teknis (Technical
Marketing Information). Informasi tersebut juga tercantum pada Fuel Setting And Related Information
Microfiche. Pengetesan ini digunakan bila terjadi penurunan daya kuda (horsepower), namun tidak ada
tanda-tanda yang nyata adanya masalah pada engine.
Tekanan yang benar untuk inlet manifold tercantum di dalam Technical Marketing Information.
Tekanan yang benar juga tercantum pada Fuel Setting And Related Information Microfiche.
Penyusunan informasi dilakukan dalam kondisi sebagai berikut:
▪ Tekanan barometer kering 96 kPa (28,8 in Hg).
▪ Temperatur udara luar 25˚C (77˚F)
▪ Batas bahan bakar API 35
Setiap perubahan dari kondisi ini dapat mengubah tekanan di dalam inlet manifold. Udara luar
dapat memiliki temperatur yang lebih tingi dan tekanan barometrik yang lebih rendah bila dibandingkan
dengan nilai-nilai yang tercantum tersebut di atas.
Ini akan menyebabkan ukuran tekanan pada manifold lebih rendah dari tekanan di dalam
Technical Marketing Information. Udara di luar yang memiliki temperatur rendah dan tekanan
barometrik yang lebih tinggi akan menyebabkan ukuran tekanan inlet manifold yang lebih tinggi.
Perbedaan kerapatan/densitas bahan bakar akan mengubah tenaga kuda (kecepatan diam) dan
boost. Jika bahan bakar dibatasi di atas 35 API, tekanan di dalam inlet manifold dapat menjadi kurang
dari tekanan yang tercantum di dalam Technical Marketing Information.
Jika bahan bakar dibatasi di bawah 35 API, tekanan di dalam inlet manifold dapat lebih dari
tekanan yang terdapat di dalam Technical Marketing Information. PASTIKAN BAHWA LUBANG
MASUK UDARA (AIR INLET) ATAU EXHAUST TIDAK MENGALAMI HAMBATAN KETIKA ANDA
MELAKUKAN PEMERIKSAAN TEKANAN.
CATATAN: Peralatan service elektronik dapat digunakan untuk memeriksa tekanan di dalam inlet
manifold.
Nomor Komponen Uraian Komponen Jumlah
1U-5470 atau 198-4240 1

Engine PressureTest Group
atau Pressure Indicator Tool
Gp.
Tabel 5
Page 133
Baca petunjuk khusus, SEHS8907, “Menggunakan 1U-5470 Engine Pressure Test Group.” untuk
memperoleh petunjuk yang dibutuhkan untuk menggunakan 1U5470 Engine Pressure Test Group.
Baca Pedoman Pengoperasian, NEHS0818, “Menggunakan 198-4240 Pressure Indicator Tool Gp”
untuk memperoleh petunjuk yang dibutuhkan untuk menggunakan 198-4240 Engine Indicator Test
Group.
Gambar 201 – 1U-5470 Engine Pressure Test Group
Gambar 202 – Lokasi Pengetesan Tekanan (1. Plug)
Gunakan prosedur berikut ini untuk mengukur tekanan inlet manifold.:

1. Lepaskan plug (1) dari air inlet cover.
2. Hubungkan 1U-5470 Engine Pressure Test Group ke air inlet cover pada lokasi pengetesan
tekanan.
CATATAN: Sebuah tee fitting (sambungan T) atau beberapa komponen plumbing lain akan diperlukan
untuk membiarkan boost pressure sensor dihubungkan dengan lokasi pengetesan.
3. Catat nilainya.
4. Bandingkan nilai yang tercatat pada langkah 3 dengan tekanan yang tercantum di dalam Technical
Marketing Information (Informasi Pemasaran Teknis). Tekanan yang benar juga dicantumkan di
dalam Fuel Setting And Related Information Microfiche.
Pendahuluan
156-1070 Emission Analyzer adalah untuk setup yang cepat dan mudah dan service lean burn,
stoichometric, dan diesel engine.
Emmission analyzer group terdiri dari sebuah alat penganalisa emisi berdasarkan sensor elektro
kimia yang dikontrol dengan microprocessor ringan yang menggunakan teknologi yang sudah terbukti
untuk analisis gas buang yang tepat. Analyzer tersebut cocok untuk berbagai aplikasi; emisi engine dan
Page 134
analisis gas flue boiler/burner, pengetesan sumber polusi, dan pelaporan lingkungan parameter stack
gas (gas cerobong).
Emission analyzer memberikan pengukuran untuk O2, CO Rendah (0 sampai 4000 ppm), NO,
NO2 dan mengukur temperatur dan ambient, stack draft (tekanan cerobong) dan pengetesan asap
standar. CO tinggi (0 sampai 40.000 ppm), dan dapat terbakar. Emission analyzer menghitung
parameter-parameter ini: CO2, efisiensi pembakaran, udara berlebihan, dan kehilangan. Sebuah printer
memungkinkan dicetaknya hard copy parameter emisi gas penting. Dirancang sebagai emission
analyzer portabel, dan tidak dianjurkan untuk digunakan terus menerus. Pengoperasian semi kontinyu
dapat dilaksanakan jika semua filter dan water trap dipelihara secara umum, secara rutin, dan
konsisten.
Komponen-komponen
Gambar 203 – Emission Analyzer

Yang Siap Untuk Digunakan Gambar 204 – 156-1060 Emission
analyzer Group atau 156-1070 Emission
analyzer Group.
Baca Tabel A, B, dan C untuk identifikasi item
Tabel A
156-1060 Emission analyzer Group dan 156-1070 Emission Analyzer Group
Item Nomor Komponen Uraian
1 156-1068 Sample line
2 156-1067 Probe [30,5 cm (12,0 in)]
3 - Emission analyzer
4 - Single water trap assembly
5 - Power cord
6 - Drain hose
7 - Ambient thermocouple dengan magnet
8 - Shoulder strap
9 - Note pad
10 - Package water trap filter
11 - Satu pak kertas pengetes asap (smoke test paper)
dan tabel pembanding
12 - Dua rol kertas printer
13 - NEHS0714 Kartu Petunjuk Pengoperasian Alat.
14 - NEHS0713 Pedoman Pengoperasian Alat.
15 - Sertifikat kalibrasi dan magnet.
Tabel 6
Page 135
Item-item Tambahan
Gambar 205 –Item-item Tambahan
1. 156-1077 Inverter, Arus Listrik (12 VDC, termasuk kabel baterai dan adapter penyulut rokok).
2. 156-1075 Display, Remote [termasuk kabel sepanjang 76,2 cm (30 ft)].
Tidak Diperlihatkan: Data Acquisition Software (hubungi CSTG).
Komponen-komponen Servis
Komponen-komponen Kerja (Tersedia Secara Terpisah)

Nomor Komponen Uraian Komponen
156-1072 Filter, Water Trap
156-1074 Kertas, Pengetes Asap
156-1073 Media, Filter (purple bead)
156-1078 Kertas, Printer
Tabel 7
Komponen-komponen Pengganti
Komponen-komponen Servis (Tersedia Secara Terpisah)

Nomor Komponen Uraian
156-1061 Sensor, Oksigen (O2)
156-1062 Sensor, Karbon Monoksida (CO Rendah)
156-1063 Sensor, Karbon Monoksida (CO Tinggi)
156-1064 Sensor, Nitrat Oksida (NO)
156-1065 Sensor, Nitrat Dioksida (NO2)
156-1066 Sensor, Bahan-bahan yang dapat terbakar (CxHy)
156-1067 Probe [30,5 cm (12,0 in)]
156-1068 Line, Sample
156-1069 O-Ring, Inlet (draft)
156-1071 Head, Printer
156-1076 O-Ring, Inlet (exhaust)
Tabel 8
Page 136
Spesifikasi
Spesifikasi Parameter Terukur

Range Pengukuran
Oksigen (O2) 0 – 21%

Karbon Monoksida – rendah (CO) 0 – 4000 ppm
Karbon Monoksida – tinggi (CO) 0 – 40.000 ppm
Nitrat Oksida (NO) 0 – 4000 ppm
Nitrogen Dioksida (NO2) 0 – 500 ppm
Bahan-bahan yang mudah terbakar (CxHy) 0 – 6%
Temperatur Sekitar 17,8˚C sampai 121,1˚C (0˚F sampai 250˚F)
Temperatur Buang (exhaust) 17,8˚C sampai 982,2˚C (0˚F sampai 1800˚F)
Tekanan Cerobong (Stack) 0 – 40.00” H2O
Tabel 9
Jenis Sensor
Oksigen (O2) Elektro kimia
Karbon Monoksida – rendah (CO) Elektro kimia (4 elektroda H2 compensated)
Karbon Monoksida – tinggi (CO) Elektro kimia
Nitrat Oksida (NO) Elektro kimia
Nitrogen Dioksida (NO2) Elektro kimia
Bahan-bahan mudah terbakar (CxHy) Catalytic Pellistor (Prinsip Jembatan Wheatstone)
Temperatur sekitar PTC Sensor
Temperatur exhaust Jenis K Thermocouple
Tekanan Cerobong Piezoresistive Electronic Sensor
Tabel 10
Resolusi Pengukuran
Oksigen 0,1%
Karbon Monoksida – rendah (CO) 1 ppm
Karbon Monoksida – tinggi (CO) 5 ppm
Nitrat Oksida (NO) 1 ppm
Nitrogen Dioksida (NO2) 1 ppm
Bahan-bahan mudah terbakar (CxHy) 0,01%
Temperatur sekitar 0,6˚C (1˚F)
Temperatur exhaust 1,7˚C (1˚F)
Tekanan Cerobong 0,01 inch H2O
Tabel 11
Page 137
Ketepatan Pengukuran
Oksigen (O2) ± 2% dari hasil pembacaan

Karbon Monoksida – rendah (CO) ± 4% dari hasil pembacaan
Karbon Monoksida – tinggi (CO) ± 4% dari hasil pembacaan
Nitrat Oksida (NO) ± 4% dari hasil pembacaan
Nitrogen Dioksida (NO2) ± 4% dari hasil pembacaan
Bahan-bahan mudah terbakar (CxHy) ± 4% dari hasil pembacaan
Temperatur sekitar -16,1˚C (3˚F)
Temperatur exhaust -16,1˚C (3˚F)
Tekanan Cerobong 0,2% dari hasil pembacaan
Tabel 12
CATATAN:Varian dalam temperatur inti analyzer dapat mempengaruhi hasil pembacaan dan ketepatan
sensor elektro kimia (sensor O2, CO rendah, CO tinggi, NO, NO2, dan CxHy). Sikap hati-hati harus
diterapkan untuk memastikan temperatur inti analyzer tidak berubah-ubah lebih dari 5,6˚C (10˚F) dalam
salah satu arah selama waktu pengetesan. Yang terbaik adalah membiarkan analyzer untuk
menyesuaikan dengan temperatur sekitar sebelum menghidupkan analyzer.
Usia Sensor
Oksigen (O2) 2 tahun*
Karbon Monoksida – rendah (CO) 3 tahun*
Karbon Monoksida – tinggi (CO) 3 tahun*
Nitrat Oksida (NO) 3 tahun*
Nitrogen Dioksida (NO2) 3 tahun*
Bahan-bahan mudah terbakar (CxHy) 5 tahun
Temperatur sekitar 10 tahun
Temperatur exhaust 10 tahun
Tekanan Cerobong 10 tahun
* Tergantung dari penggunaan dan konsentrasi gas
Tabel 13
Pengetesan Asap
Skala 0 – 9 metode spot

Tabel 14
Page 138
Spesifikasi Parameter Terkalibrasi
Karbon Dioksida (CO2)
Range 0 – 40%
Resolusi 0,1%
Rumus CO2 = waktu maksimum CO2 (1 – O2
meas.)/21
Tabel 15
Efisiensi Pembakaran
Range 0 – 100%
Resolusi 1%
Rumus ETA = 100 – Kehilangan
Tabel 16
Udara Lebih (LAMBDA)
Range 0 – 50%
Resolusi 0,01%
Rumus Lambda = (1 + O2)/(21-O2)
Tabel 17
Kehilangan
Range 0 – 100%
Resolusi 1%
Rumus Kehilangan = [(A2 + B)/(21-O2)] x (Tgas –
Tudara)
Tabel 18
Spesifikasi Umum
Input Buangan dari engine yang sedang dites
Temperatur pengoperasian (analyzer) 6,7˚C sampai 50,0˚C (20˚F sampai 122˚F)
Temperatur pengoperasian (probe) -17,8˚C sampai 982,2˚C (0˚F sampai 1800˚F)
Temperatur penyimpanan -40,0˚C sampai 60,0˚C (-40˚F sampai 140˚F)
Case (rangka) Aluminium bertulang (dengan lock)
Dimensi Luar 48,3 x 40,6 x 16,5 cm (19 x 16 x 6,5 inch)
Bobot 12,7 Kg (28 lbs).
Tarikan Pompa Laju Aliran 2,5 LPM (perkiraan)
Tenaga Listrik Internal Dicatu oleh sebuah baterai asam timbel yang
dapat diisi ulang 12 VDC, 1,9 AH.
Usia Baterai 2 – 3 jam
Page 139
Waktu Pengisian Ulang Baterai 8 jam dibutuhkan untuk mengisi ulang baterai
(baterai yang diisi ulang penuh membutuhkan
waktu sekitar 24 jam untuk menerima pengisian
penuh).
Analyzer Dilindungi oleh Sekering 1 Amper.
Probe (jarum deteksi) 33 cm [panjang 13 x 9,5 mm (0,375 inch)]
Diameter Luar. Inconel probe dengan aluminum
pistol grip handle dengan quick disconnect sample
line connection berulir.
Sample Line Slang fleksibel tempetaratur tinggi dengan
panjang 4,6 m (15 ft) dengan kabel thermocouple.
Layar 24 Karakter, 8-baris backlit dengan contrast dan
zoom yang dapat disetel. Mampu menampilkan
semua parameter secara bersamaan.
Waktu/Tanggal Waktu dalam jam, menit, dan detik. Tanggal
dalam bulan, hari, dan tahun.
Dukungan Baterai Lithium Untuk memory yang berubah-ubah (volatile
memory)
Tabel 19
Spesifikasi 156-1077 Power Inverter

Range Tegangan Input 10,5 sampai 14,5 VDC
Perlindungan Tegangan Input Mati secara otomatis jika tegangan melampaui 15
VDC (inverter akan rusak jika dihubungkan ke
baterai 24 VDC).
Indikator Baterai Rendah Berbunyi jika tegangan input turun sampai 10,6
VDC.
Output 115 VAC
Range Temperatur Kerja 10˚C sampai 26,6˚C (50˚F sampai 80˚F)
Perlindungan Temperatur Berlebihan Bila internal heat sink pada power inverter
mencapai 65,5˚C (150˚F), inverter akan mati
secara otomatis. Inventer dapat dihidupkan
kembali dengan terlebih dahulu melepas
hubungan inverter dan membiarkannya mendingin
selama 15 menit sebelum dihubungkan kembali.
Tarikan Arus Tanpa Beban Kurang dari 0,2 Amper
Kotak Tusuk Output (Output Tiga kaki ganda
Receptacle)
Sekering (fuse) 35 A (jenis spade)
Bobot Sekitar 1,6 Kg (3,5 lbs)
Dimensi 155 x 127 x 58 mm (6,1 x 5,0 x 2,3 inch)
Tenaga Listrik Kontinyu Maksimum 300 Watt
Page 140
Kemampuan Sentak 600 Watt

Perlindungan Beban Berlebihan. Inverter akan secara otomatis mati jika arus listrik
kontinyu meningkat lebih dari 300 Watt.
Tabel 20
Hubungan
Gambar 206 – Hubungan ke Front Panel
1. Masukan Gas Buang (Exhaust).

Hubungkan 156-1068 Sample Line Quick
Disconnect dengan ID yang lebih besar ke input ini.
2. Tenaga Listrik Luar
Arus listrik AC luar disuplai dengan menggunakan kabel listrik AC. Range tegangan input adalah
110/220 VAC, 60-50 Hz. Analyzer ini juga dirancang untuk menghubungkan plug kabel listrik ke
dalam 156-1077 Power Inverter opsional untuk tenaga listrik dari sumber DC eksternal.
3. RS232 Connector
RS232 Connector digunakan sebagai penghubung komunikasi seri (serial communition link) antara
komputer pribadi ketika menggunakan Data Acquisition Software opsional (hubungi SCTG).
Connector ini juga digunakan untuk berkomunikasi dengan 156-1075 Remote Display opsional.
4. T-Gas Connector
Input untuk temperatur gas buang (exhaust).
Hubungkan connector 5 pin pada sample line pada input ini.
5. T-inlet
Hubungan untuk thermocouple ambient dengan magnet
6. Draft Inlet
Hubungkan quick disconnect pada sample line dengan ID yang lebih kecil ke input ini.
7. Input Tenaga Listrik Water Trap
Page 141
Drain Hose (Selang Pembuangan)
1. Drain hose fitting dipasang ke dalam

Analyzer
2. Drain hose
3. Dudukan water trap pada analyzer
Gambar 207 – Menghubungkan Selang Pembuangan
Panel Depan Keterangan Analyzer (Analyzer Description Front Panel)
Gambar 208
1. Input Gas Buang (Exhaust)

Hubungkan 156-1068 Sample Lines Quick Disconnent dengan ID yang lebih besar ke input ini.
2. Draft Inlet
Hubungkan sample line’s quick disconnect dengan ID yang lebih kecil ke input ini.
3. Lubang Masuk Udara Segar (Fresh air inlet).
4. T-Inlet
Hubungan untuk thermocouple ambient dengan magnet.
5. T-Gas Connector
Input untuk temperatur gas buang (exhaust).
Hubungkan konektor 5 pin sample line ke input ini
6. Sakelar (switch), 110/220 VDC, 50/60 Hz.
7. Input Tenaga Listrik Water Trap
Input tenaga listrik untuk water trap.
8. RS232 Connector
RS232 Connector digunakan sebagai hubungan komunikasi seri (serial communications link)
antara komputer pribadi bila menggunakan Data Acquisition Software optional (hubungi CSTG).
Konektor ini juga digunakan untuk berkomunikasi dengan 156-1075 Remote Display opsional.
9. Peristaltic Pump
Mensuplai air di dalam water trap assembly.
Page 142
10. Tenaga Listrik Luar

Tenaga listrik AC luar dicatu/disuplai dengan menggunakan kabel listrik AC. Range tengan input
adalah 110/220 VAC, 60/50 Hz. Analyzer ini juga dirancang untuk menghubungan plug kabel listrik
ke dalam 156-1077 Power Inverter opsional untuk tenaga listrik dari sumber DC luar.
11. Fuse Tray
Menampung sekering 1 amper.
12. Filter Media Tube (manik-manik/butiran ungu).
13. Label Nomor Seri.
14. Calibration Decal.
Keterangan Panel Atas
Gambar 209 – Panel Atas
1. Layar LCD
2. CONTRAST
Tekan Tombol contrast untuk menyetel kontras layar LCD. Terus tekan tombol contrast hingga
tingkat kontras yang diinginkan tercapai.
3. ZOOM
Tombol zoom digunakan untuk membesarkan atau mengecilkan tampilan layar LCD.
4. PRINT
Tombol ini digunakan untuk memilih opsi cetak.
5. PAPER
Tombol “PAPER” berfungsi untuk mengatur kertas printer.
6. PROGR
Tombol PROGR memungkinkan pengguna memasuki modus program dimana penyetelan-
penyetelan nilai yang dihitung dan diukur dapat dilakukan.
7. MODE (mode CO khusus)
Sakelar MODE memungkinkan pengguna untuk melihat nilai O2 yang sudah dikoreksi dan
digunakan untuk sensor ukuran tekanan “nol” (“zero”)
8. Tanda Panah ke Atas
Tekan tombol tanda panah ke atas untuk menggulung (men-scroll) ke atas layar LCD.
9. ESC (Escape)
Page 143
Tombol Escape memungkinkan pengguna keluar dari layar yang sedang tampil dan kembali ke
layar sebelumnya atau modus pengoperasian sebelumnya.
10. Tombol Backlight
(Menerangi tampilan)
11. CO low Bypass
Menekan tombol “CO Bypass” mengaktifkan bypass mekanis yang memungkinkan udara segar
menerpa/mengenai 156-1062 Carbon Monoxide (CO) Low Sensor. Bypass mekanis ini akan
terdengar bila aktif dan mengeluarkan bunyi “pitch” tinggi. Jila tombol “CO Bypass” ditekan lagi,
maka bypass mekanis akan mati. Bila tingkat CO melampaui 4000 ppm, CO Bypass otomatis akan
aktif dan mengenai 156-1062 Carbon Monoxide (CO) Low Sensor hingga tingkat CO tersebut
berkurang dibawah 4000 ppm.
12. DRAFT
Tombol ini digunakan untuk melaksanakan pengukuran tekanan yang ditampilkan dalam H2O.
13. ASAP (SMOKE)
Tombol ini digunakan untuk melakukan pengukuran asap (jelaga)
14. CONTR
Tombol CONTR memungkinkan pengguna melihat hasil pembacaan millivolt sensor untuk O2, CO,
NO, NO2, CxHy (juga persen CO untuk 156-1070 analyzer saja), waktu kerja total dalam satuan jam,
nomor seri, dan tegangan baterai dalam volt. Tegangan baterai tidak diperlihatkan jika muatan
baterai telah habis total atau analyzer dilepas dari sumber listrik luar. Bila di dalam menu ini dan
magnet kalibrasi atau magnet thermocouple ditempatkan di atas “CAL MAGNET HERE” pada panel
puncak, maka modus kalibrasi sudah dimasukkan.
Gambar 210
CATATAN:Layar tersebut di atas menampilkan 156-1070 Emission analyzer yang dihubungkan ke

sebuah sumber listrik luar.
15. Tombol “m”

Tombol “m” mengaktifkan penyimpanan hasil pembacaan ke dalam memory jangka pendek untuk
tujuan pencetakan. Juga tekan tombol “m” setelah mencetak untuk menghapus memori jangka
pendek.
16. Tanda Panah ke Bawah
Tekan tombol tanda tapan ke bawah untuk men-scroll ke bawah layar LCD.
17. E (Enter)
Tombol Enter berfungsi untuk memasukkan atau menegaskan informasi yang ditampilkan.
Page 144
18. Printer.
19. Sakelar ON/OFF
20. CAL MAGNET HERE
Lokasi untuk menempatkan ujung magnet thermocouple dengan magnet atau magnet kalibrasi
untuk memasuki modus kalibrasi analyzer.
Tampilan Jarak Jauh (Remote Display)

Gambar 211 – 156-1075 Remote Display
1. Inpu/Output Connector
Layar jarak jauh (remote display) berkomunikasi
dengan analyzer dan diberi tenaga dari analyzer
dengan menggunakan port ini. Hubungkan
konektor bulat kabel ke port ini [kabel sepanjang 9
meter (30 ft) sudah disediakan untuk 156-1075
Remote Display tersebut].
2. Backlit LCS Display
3. MEMORY PRINTER
Menekan tombol ini akan mencetak memory yang
tersimpan di dalam analyzer.
4. STEP
Tekan tombol ini untuk memilih parameter yang
diinginkan di dalam baris 3.
5. STEP
Tekan tombol ini untuk memilih parameter yang diinginkan di dalam baris 4.
6. LIGHT
Tekan tombol ini untuk menghidupkan cahaya latar tampilan LCD. Tekan tombol ini kembali
untuk mematikan cahaya latar.
Tidak Diperlihatkan: NEEG2817 Rear Decal
7. Kabel dengan panjang 9 m (30 ft).
8. RS232 Connector – ke PC (Personal Computer)
9. RS232 Connector – ke Remote Display.
Arus Listrik untuk Emission Analyzer

Mengisi Baterai Internal
Baterai internal yang dapat diisi ulang dapat diisi/di-charge dengan sumber listrik luar AC atau
DC. Ketika mengoperasikan analyzer dengan menggunakan tenaga listrik baterai internal dan arus
listriknya semakin melemah, indicator “Batt” akan ditampilkan pada sudut kiri bawah layar LCD dan
analyzer akan mengeluarkan bunyi beep. Bila ini terjadi, analyzer tidak boleh dioperasikan lebih dari 5
menit sebelum sumber arus listrik dihubungkan ke analyzer tersebut dari sumber tenaga listrik luar atau
sebelum baterai tersebut dicas/diisi ulang.
Indikator “Batt” akan menghilang dan bunyi “bip” akan berhenti bila baterai internal sedang diisi
ulang/dicas.
Page 145
CATATAN: Jika analyzer disimpan selama lebih dari satu bulan, analyzer tersebut harus diisi penuh
sebelum disimpan, dan diisi kembali sekitar 24 jam bila dikeluarkan dari penyimpanan.
Untuk mencapai usia baterai yang terbaik, isi ulang alat ini selama delapan jam setiap kali
selesai digunakan. Ini akan membuat baterai selalu bermuatan penuh dan memberikan waktu kerja
maksimum.
Ketika mengoperasikan analyzer dari sumber listrik luar, baterai menerima muatan (charge) kecil.
CATATAN: Jangan menghabiskan muatan baterai secara total. Ini dapat mengakibatkan kehilangan
kalibrasi beberapa sensor elektrokimia. Selain itu, bila baterai kosong sepenuhnya, analyzer tidak akan
mengeluarkan bunyi “bip” dan layar LCD akan kosong (tidak ada tanda “Batt” yang ditampilkan).
Menghubungkan Analyzer ke Sumber Listrik AC.
1. Jika sumber listrik luar AC tersedia dan analyzer dimatikan, hubungkan kabel listrik ke dalam
panel depan analyzer dan ke dalam outlet AC. Baca bagian “Deskripsi Analyzer” untuk lokasi
tersebut.
CATATAN: Untuk pengoperasian di luar Amerika Serikat, gunakan AC power plug adapter, kabel listrik
133-6975 AC (European Pilug), atau ganti AC plug.
2. Pastikan tegangan kabel dan saklar yang benar sudah dipilih jika perlu. Emission analyzer
dapat disakelarkan antar 110 VAC 60 Hz dan 220 VAC, 50 Hz. Baca ilustrasi 6, item 6.
Menghubungkan ke Sumber Listrik DC
1. 156-1077 Power Inverter opsional (12V DC) dapat digunakan untuk menghubungkan analyzer
ke sebuah sumber listrik DC luar.
2. Hubungkan kabel listrik ke dalam salah satu dari dua outlet pada 156-1077 Power Inverter.
Baca ilustrasi 8.
3. Ketika menggunakan beterai dari sebuah mesin atau engine sebagai sumber listrik, hubungkan
emission analyzer ke sumber listrik dengan menghubungkan klip kabel listrik dengan handle
yang berwarna hitam ke rangka mesin atau engine atau ke terminal negatif baterai. Hubungkan
klip kabel listrik dengan handle berwarna merah ke terminal positif terminal baterai.
PERHATIAN: 156-1077 Power Inverter membutuhkan input 12V DC. Pastikan spesifikasi ini tidak
dilampaui, karena sekering power inverter dapat meledak, sehingga menyebabkan kemungkinan
kerusakan pada power inverten dan emission analyzer.
PERHATIAN: Selain itu, kutub yang terbalik dapat merusak power inverter, tetapi paling mungkin akan
meledakkan sekering 35 amper. Baca item 5, ilustrasi 8.
4. Emission analyzer dapat juga dicatu dengan penyulut rokok 12V DC pada kendaraan .
Lepaskan kabel dengan klip listrik dari power inverter. Power inverter setelah itu dapat
dihubungkan ke penyulut rokok (cigarette lighter) pada kendaraan. Baca ilustrasi 8.
Page 146
Gambar 212 Kabel Listrik AC dan DC
(1) Power inverter. (5) Installed fuse.

(2) Cigarette lighter adapter. (6) Extra fuses.
(3) Buku panduan (manual). (7) Dua buah outlets dimana
(4) Battery power clips yang power cable yang
dipasang pada kabel. dilengkapi emission
analyzer dicolokkan
(8) On/off switch.
Anjuran Pengoperasian
Gambar 213 – Pemasangan Sistem Pengukuran Lengkap
1. 156-1060 Emission Analyzer atau 156-1070 Emission

Analyzer
2. 156-1075 Remote Display (opsional)
3. 156-1077 Power Inverter (opsional)
Karena gas buang adalah panas, penuh dengan uap, dan bersifat korosif, tindakan pencegahan berikut
ini harus dilakukan:
▪ Jangan menggunakan analyzer tanpa selang water trap assembly yang dihubungkan ke analyzer
▪ Ganti water trap filter di dalam water trap assembly bila filter ini telah berubah warna.
▪ Ganti 156-1073 Filter Media (butiran ungu) setelah butiran tersebut berwarna cokelat dan mulai
berubah menjadi warna putih.
Page 147
▪ Jangan meletakkan 156-1067 Probe pada permukaan exhaust yang panas.

▪ Biarkan 156-1067 Probe untuk mendingin sebelum disimpan.
▪ Pada akhir pengetesan, buang setiap air yang menumpuk di dalam water trap assembly dan
guncang air yang mungkin terkumpul di dalam 156-1068 sample line dan 156-1067 Probe.
▪ Jangan biarkan muatan baterai menjadi betul-betul kosong. Baca bagian pengisian baterai
internal untuk mengisi baterai internal analyzer.
Petunjuk Pengoperasian
Sebelum menggunakan emission analyzer, baca “Mengisi/mencas emission analyzer dan

tenaga listrik untuk emission analyzer” di dalam manual ini.
Petunjuk Pemasangan dan Pengoperasian
1. Memasang analyzer.
Untuk memulai pengoperasian analyzer, buka case (pastikan analyzer diletakkan terbaring rata).
Lepaskan selang-selang dan kabel-kabel dari kompartemen depan rangka.
2. Hubungkan analyzer ke sumber tenaga listrik luar. Baca bagian Tenaga Listrik untuk Emission
Analyzer. Gunakan baterai internal analyzer jika tenaga listrik luar tidak tersedia.
3. Hubungkan water trap assembly.
a. Lepaskan water trap assembly.
b. Periksa tubing dari dasar water trap bowl apakah ada bagian-bagian yang retak atau pecah.
Pastikan filter cap atas water trap sudah terpasang dengan kuat.
c. Pasang assembly (perangkat) tersebut pada slot yang tersedia pada dinding samping analyzer.
Baca ilustrasi 5. Water trap (botol itu sendiri) harus menggantung pada bagian dalam rangka
dengan tubing hitam mengisi secara langsung dan bebas ke dalam analyzer.
d. Hubungkan kabel kontak dari water trap assembly ke panel depan analyzer. Baca ilustrasi 6.
4. Hubungkan selang pembuangan (drain hose). Baca ilustrasi 5.
5. Hubungkan Sample Line, Probe, dan ambient thermocouple dengan Magnet.
a. Hubungkan ambient air thermocouple dengan magnet ke T-Inlet pada panel depan analyzer.
Baca ilustrasi 6.
CATATAN:
Perhatikan fitting bertakik pada sambungan thermocouple. Ini harus dimasukkan dengan benar.
Sample Line fleksibel memiliki panjang 4,6 m (15 ft) dengan konektor pada masing-masing ujungnya.
Konektor tersebut berukuran sesuai dengan letak input yang benar.
b. Hubungkan satu ujung 156-1068 Sample Line ke 156-1067 Pistol Grip Probe.
c. Masukkan gas connector dan draft connector ke dalam receiver yang sesuai di dasar probe.
Pastikan quick disconnet dipasang dengan benar untuk mencegah kebocoran.
d. Hubungkan sambungan thermocouple yang lebih besar ke panel depan analyzer.
e. Hubungkan gas line dan draft line. Baca ilustrasi 6.
6. Hubungkan 156-1075 Remote Display (jika digunakan).
a. Hubungkan ke analyzer dengan menggunakan kabel 9 m (30 ft.).
b. Hubungkan konektor bulat ke input/out port pada Remote Display.
c. Hubungkan ujung yang lain ke panel depan analyzer.
Page 148
7. Hidupkan Analyzer.
Untuk menghidupkan analyzer, tekan rocker switch yang ditandai dengan I/O dan tunggu sampai
layar mengetahui bahwa arus listrik sedang dihidupkan.
Jika pesan ERROR ditampilkan, lihat bagian “Error Messages”.
8. Biarkan analyzer hidup dalam modus Auto Zero/Auto Span.
Setelah semua sambungan dihubungkan dengan benar dan analyzer telah ON, analyzer akan
memulai prosedur zero/span otomatisnya. Analyzer harus dalam udara segar selama periode ini
dan probe tidak dimasukkan ke dalam sampling port. Di dalam stack (cerobong buang). Selama
proses ini, 156-1061 Oxygen Sensor secara otomatis dikalibrasi terhadap udara sekitar, sedangkan
sensor yang lain dinolkan, dan diperiksa apakan tegangan output sinyalnya sudah benar. Emission
Analyzer akan menghitung mundur dari 180 detik untuk menyelesaikan periode Auto Zero/Auto
Span warm up-nya.
Gambar 214
Analyzer siap untuk dioperasikan bila hitungan mundur 180 detik telah selesai dan “Calibrat”
menghilang dari layar. Sekarang tekan tombol “E” untuk menampilkan semua sinyal output yang
merupakan menu utama.
CATATAN: Menekan “E” selama penghitungan mundur akan menampilkan penghitungan mundur
dalam huruf yang lebih besar, T-Gas (temperatur gas buang), dan menu utama akan secara otomatis
ditampilkan setelah penghitungan mundur selesai.
9. Pilih Jenis Bahan Bakar
Ada beberapa pemilihan bahan bakar yang telah diprogram terlebih dahulu di dalam emission
analyzer. Ini termasuk Gas Alam, Minyak Diesel, Propane, Butane, Oli Bahan Bakar #2, #4 dan #6,
Batubara, Kayu (pada berbagai kandungan uap air), dan lain-lain. (Gas Alam merupakan factory
default). Selama prosedur auto zero/span, Anda dapat memasukkan jenis bahan bakar yang
sedang dibakar dalam proses pembakaran. Gunakan tombol anak panah ke atas dan ke bawah
untuk men-scroll melalui berbagai jenis bahan bakar. Setelah jenis bahan bakar yang diinginkan
terlihat, tekan tombol “E”.
10. Modus Pengukuran Normal (Normal Measurement)

Setelah analyzer menyelesaikan siklus kalibrasi 180 detiknya, layar akan membaca nilai emisi yang
sesungguhnya. Baca ilustrasi “8 Line Display” di dalam bagian fungsi-fungsi layar LCD.
CATATAN
Page 149
CO2, Efisiensi, Lambda, dan Kehilangan adalah nilai-nilai yang dihitung. Agar analyzer mulai
menghitung nilai-nilai ini, kandungan oksigen harus turun dibawah 20,5% dan T-Gas harus sekurang-
kurangnya 5 derajat diatas T-Air. Bila nilai-nilai ini sedang tidak dihitung, layar akan menampilkan “-----
“ di dalam ruang ini.
11. Masukkan probe ke dalam sampling port di dalam stack dan biarkan analyzer menarik sampel gas
selama sekurang-kurangnya 3 menit untuk membiarkan hasil pembacaan stabil dan sensor-sensor
merespon sepenuhnya konsentrasi gas.
Fungsi-Fungsi Layar LCD
Contrast
Setelan analyzer dihidupkan, contrast layar dapat disetel dengan menekan dan menahan tombol
“CONTRAST” hingga tingkat contrast yang dinginkan diperoleh.
Lampu latar (Backlight)
Emission analyzer dilengkapi dengan tampilan digital lampu latar untuk memudahkan
penglihatan. Tekan tombol simbol lampu latar pada panel depan untuk menerangi layar. Untuk
mematikan lampu latar, tekan kembali tombol dengan simbol lampu latar tersebut.
Zoom
Tombol “ZOOM” dapat digunakan untuk menampilkan semua parameter emisi sekaligus dan memiliki
dua tingkat zoom.
1. Pada awalnya semua parameter ditampilkan
secara bersamaan pada layar 8 baris pada monitor.
Gambar 215 – Monitor 8 Baris
2. Tekan tombol “ZOOM” sekali untuk mengubah tampilan

dari 8 baris menjadi 4 baris. Sekarang hanya parameter-
parameter pada 4 dari 8 baris yang ditampilkan, tetapi
tombol anak panah dapat digunakan untuk mengubah 4
baris mana yang ingin ditampilkan. Tombol anak panah ke
atas akan memungkinkan Anda melihat nilai-nilai untuk
baris ketiga pada tampilan. Tombol anak panah kebawah
akan memungkinkan Anda untuk melihat nilai-nilai unit
baris ke-4 tampilan.
Gambar 216 – Tampilan 4 Baris.
Page 150
Dengan menekan tombol “ZOOM” kembali, maka tampilan

akan berubah dari 4 baris menjadi 2 baris. Anda dapat men-
scroll melalui nilai-nilai yang sedang ditampilkan dengan
menekan kembali tombol anak panah. Tombol anak panah ke
atas akan memungkinkan Anda melihat nilai-nilai untuk baris
paling atas tampilan. Tombol anak panah ke bawah akan
memungkinkan Anda untuk melihat nilai-nilai baris dasar
tampilan.
Gambar 217 – Tampilan 2 Baris
3. Menekan kembali tombol “ZOOM” akan mengembalikan layar ke tampilan 8 baris normal.
Pencetakan (Printing)
1. Untuk mencetak,
tombol “m” harus
terlebih dahulu ditekan
agar analyzer
menyimpan ukuran-
ukuran yang ditampilkan
saat ini. Bila fungsi
memory diaktifkan
(tombol “m” ditekan), “m”
akan tampil pada pojok
kanan atas tampilan.
Gambar 218
2. Setelah tombol “m” ditekan, tekan tombol “print”. Tampilan akan memperlihatkan:
Gambar 219
Jika “arrow cursor” tidak ditemukan pada baris “start Printing”, maka gunakan tombol anak panah ke
atas dan ke bawah untuk men-scroll sampai ke baris ini.
Page 151
CATATAN:
Memory/M dan Insert Text adalah menu yang tidak digunakan.
3. Tekan tombol “E” untuk menceak nilai emisi yang tersimpan di dalam memory. Pada saat analyzer
sedang mencetak, layar akan menampilkan:
Gambar 220
4. Setelah pencetakan selesai, layar akan kembali menampilkan nilai emisi yang sesungguhnya.
5. Tekan lagi tombol “m” untuk membersihkan memory untuk pengetesan berikutnya. Ini akan
menghilangkan “m” dari pojok kanan atas tampilan.
CATATAN:
Yang penting untuk dilakukan adalah menghapus memory sebelum memulai pengetesan berikutnya
untuk memastikan bahwa hanya informasi yang baru yang dimasukkan dalam memory untuk
pencetakan berikutnya.
6. Di bawah ini adalah contoh hasil pencetakan (print out).
Gambar 221
Pengukuran Asap (Jelaga)
Page 152
1. Untuk memulai pengukuran asap, tekan tombol “SMOKE” pada panel atas dan pompa akan
berhenti.
2. Tekan probe trigger (2) dan masukkan piringan kertas pengetesan asap di dalam slot (1). Lepaskan
trigger (pemicu).
Gambar 222 – 156-1067 Probe (1) Slot untuk memasukkan kertas pengetesan asap. (2) Probe trigger.
3. Masukkan kembali probe ke dalam exhaust stack dan tekan tombol “E” untuk memulai pengukuran
asap.
4. Pompa akan hidup kembali dan menarik 1,62 liter exhaust melalui kertas asap. Penghitungan
mundur 1,62 liter akan muncul pada tampilan. Bila penghitungan mundur sudah selesai, tekan
trigger dan keluarkan kertas asap.
5. Hitung tingkat asap dengan membandingkan titik asap pada piringan kertas pengetesan asap
dengan tabel asap yang digunakan. Hasilnya (0,0 sampai 9,9) sekarang dapat dimasukkan dengan
menggunakan analyzer keypad pada panel atas. Nilai ini akan disimpan dan dicetak pada test print
berikutnya. Pengetesan asap sekarang dapat diulangi hingga dua kali lagi.
6. Analyzer dapat menghitung rata-rata sampai 3 pengetesan asap, menyimpan nilai rata-rata, dan
mencetaknya pada test print berikutnya. Gunakan tombol tanda panah ke atas dan ke bawah untuk
menggerakkan “arrow cursor” dan memilih nomor pengetesan asap 1, 2, atau 3, ditambah dengan
nilai re-rata (mean). Tekan tombol “E” untuk menyimpan informasi yang dipilih dengan “arrow
cursor”.
Gambar 223
Page 153
Pengukuran Draft
Emission analyzer dilengkapi dengan sebuah piezoresistive sensor berkualitas tinggi untuk
pengukuran tekanan diferensial yang digunakan untuk mengukur stack draft.
Untuk melaksanakan fungsi ini selama pengoperasian normal, gunakan prosedur berikut ini.
1. Tekan tombol “DRAFT” pada panel depan analyzer. Pompa akan mati dan tampilan akan
memperlihatkan:
Gambar 224
2. Pada tahap ini, lepaskan dan pindahkan draft hose dari panel depan analyzer (konektor dengan tiga
ring), kemudian tekan tombol “MODE” dan tampilan akan memperlihatkan:
Gambar 225
3. Pressure sensor (sensor tekanan) sekarang akan auto zero.
4. Biarkan lima belas detik bagi angka pembacaan sensor untuk menjadi nol dan stabil. Hubungkan
kembali draft hose connector ke panel depan analyzer. Sekarang tampilan akan memperlihatkan
nilai pasti untuk draft dalam satuan inch air dari 0 sampai 40,00 inch.
5. Tekan tombol “m” untuk menyimpan hasil pembacaan tersebut, kemudian tekan tombol “ESC” untuk
kembali ke modus pengetesan normal. Hasil pembacaan draft sekarang disimpan di dalam memory
dan akan dicetak pada test print berikutnya.
6. Setelah tampilan kembali ke modus pengoperasian normal, tekan tombol “m” untuk menegaskan
pengetesan gas berikutnya; semua parameter, termasuk draft, akan dicetak bila tombol “PRINT”
ditekan.
Page 154
Penyetelan Program (Program Setting)

1. Menu Program Setting memungkinkan pengguna menyetel nilai yang dihitung dan diukur. Tekan
tombol “PROGR” ketika berada dalam modus pengukuran gas untuk memasuki menu “Adjustment”
dan tampilan akan memperlihatkan:
Gambar 226
2. Gerakkan kursor dengan menggunakan tombol anak panah ke atas dan ke bawah untuk memilih
nilai yang akan diganti. Tekan tombol “E”. Setting berikut ini adalah mungkin:
a. Unit (satuan)
Satuan untuk menghitung konsentrasi gas dalam satuan:
i. ppm = konsentrasi volume (part per million), yang merupakan default setting dari
pabrik.
ii. mg/m3 = konsentrasi masa per volume
iii. #mBtu = lbs. Pollutant per mm/Btu
b. Tidak Diencerkan
Penghitungan konsentrasi gas dengan menggunakan oksigen acuan “Undiluted: YES” akan
mengoreksi nilai gas elektrokimia (CO rendah, CO tinggi, NO, NO2) menjadi tingkat O2 teoritis
(yaitu 3%) yang dipilih di bawah ini bagian Acuan O2. Bila “Undiluted: YES” diaktifkan, maka
“U” akan muncul setelah hasil pembacaan CO, NO, NO2, dan NOx pada layar. “Undiluted:
NO” akan memberikan hasil pembacaan CO, NO, NO2, dan NOx normal pada konsentrasi O2
aktual.
Rumus untuk penghitungan:
(21 - O 2 ref)
E ref = E meas x
(21 - O 2 meas)
Ref= reference (acuan), E meas = emission measurement (emisi hasil pengukuran)
c. -O2 acuan
Nilai oksigen acuan untuk koreksi O2 (yaitu 3%). Nilai ini akan hanya dihitung jika “Undiluted:
YES” diaktifkan.
d. Boil. Temp.
Page 155
Temperatur air isian boiler sebagai nilai acuan.

e. Air Pres. (Tekanan Udara).
Tekanan udara barometrik. Tidak digunakan untuk penghitungan
f. Probe heat.
Probe heating (pemanasan probe) ON/OFF untuk pengetesan asap. Ini akan hidup (ON)
secara otomatis bila tombol “SMOKE” ditekan dan seleksi panas probe menampilkan “No”.
Default setting dari pabrik adalah “No”, (OFF).
g. Jenis Bahan Bakar
Mengganti jenis bahan bakar tanpa harus melalui prosedur pengasutan (start-up) analyzer.
Gunakan tombol anak panah ke atas dan ke bawah untuk men-scroll melalui berbagai jenis
bahan bakar. Setelah jenis bahan bakar yang diinginkan terlihat, tekan tombol “E”. Default
setting dari pabrik adalah “Natural Gas”.
h. Clock set
Layar memperlihatkan tanggal dan waktu jam internal:
mm:dd.yy hh.mm.ss
CATATAN: mm:dd:yy menunjukkan (bulan, hari, dan tahun) dan hh:mm:ss menunjukkan (jam, menit,
dan detik). Untuk mengubah waktu dan tanggal, gunakan tombol anak panah ke atas dan ke bawah
untuk menggerakkan kursor dan menekan angka-angka pada key pad untuk memperbarui waktu dan
tanggal.
i. Fuel Type<PC
Ini digunakan untuk mengirim program bahan bakar dari piranti lunak (software) (hubungi
CSTG untuk mendapatkan informasi yang lebih lengkap).
Cara Kerja Tampilan Jarak Jauh (Remote Display)

Setelah analyzer dihidupkan dan menyelesaikan urutan power-up selama 180 detik, tampilan akan
memperlihatkan:
▪ Baris 1 Temperatur gas
▪ Baris 2 Kandungan Oksigen
▪ Baris 3 CO, Efisiensi, Kehilangan, Lambda, T Room, NO, NO2, atau CxHy dapat dilihat dengan
menggunakan tombol scroll anak panah ke atas.
▪ Baris 4 CO2, Efisiensi, Kehilangan, Lambda, T Room, NO, NO2, atau CxHy dapat dilihat dengan
menggunakan tombol scroll anak panah ke bawah.
Baca bagian Tampilan Jarak Jauh (Remote Display) untuk memperoleh informasi lebih lengkap.
CATATAN:
156-1076 Remote Display tidak memberikan indikasi kapan baterai internal analyzer sedang rendah
dan perlu dicas (diisi ulang). Layar LCD analyzer harus digunakan, yang akan menampilkan “Batt” bila
baterai internal sedang rendah atau perlu diisi ulang.
Mematikan Analyzer
1. Lepaskan 156-1067 Probe dari sample port pada engine dan guncang untuk mengeluarkan air yang
terakumulasi. Biarkan pompa menarik udara segar melalui saluran sampel selama beberapa menit.
Biarkan pembacaan CO, NO, NO2, dsb. kembali dibawah 15 ppm dan O2 naik di atas 20,0%
sebelum mematikan analyzer dengan menekan sakelar ON/OFF.
Page 156
2. Setelah menekan sakelar OFF, analyzer akan secara otomatis menghidupkan siklus pembersihan
yang akan berlangsung terus hingga nilai gas turun mendekati nol agar analyzer disimpan tanpa
adanya gas di dalam saluran. Pompa kondensat (condensate pump) akan hidup dan
mengosongkan uap air yang terkumpul di dalam water trap bowl. Analyzer tidak akan MATI
sebelum pembacaan turun dibawah 15 ppm. Ketika analyzer siap untuk dimatikan, layar akan
menampilkan “unit switches off” dan kemudian layar akan segera kosong.
3. Lepaskan 156-1068 Sample Line dari 156-1067 Probe dan analyzer. Biarkan air yang terakumulasi
keluar dari Sample Line.
4. Ganti 156-1073 Filter Media (butiran-butiran ungu) jika perlu.
5. Lepaskan water trap assembly dari mounting bracket pada analyzer dan tempatkan water trap
assembly dan sample line di dalam ruang penyimpanan, yang terletak di depan panel depan
analyzer. Simpan probe di dalam kantung pada bagian dalam tutup analyzer.
6. Lakukan charging pada baterai selama 8 jam untuk penggunaan berikutnya. Analyzer harus
dimatikan agar pengisian baterai menghasilkan hasil terbaik.
CATATAN:
Jika analyzer disimpan lebih dari satu bulan, analyzer tersebut harus diisi penuh sebelum disimpan dan
diisi kembali sekitar 24 jam sebelum digunakan.
Keterangan Acuan Engine

Buku Kinerja Gas Engine:
LEBQ 9194 G300 Engine
LEBQ 4197 G3000 Engine
LEBQ 6483 G3400 Industrial Engine
LEBQ 6484 G3400 Genset Engine
LEBQ 6117 G3500 Industrial Engine
LEBQ 6169 G3500 Genset Engine
LEKQ 7750 G3408 Catalyst Chiller
LEKQ 7735 G3408 LE Chiller
LEKQ 7517 G3412 Catalyst Chiller
Baca TMI untuk mendapatkan informasi tambahan mengenai gas engine dan juga Diesel Engine.
Mengubah Judul Pada Hasil Cetakan (Printout)

Untuk mengubah judul pada hasil cetakan, Data Acquisition Software opsional dibutuhkan.
Perlengkapan yang Dibutuhkan
1. Emission Analyzer
2. Personal Computer – Windows Compatible.
3. Data Acquisitions Software (hubungi CSTG).
Page 157
Petunjuk
1. Hubungkan RS232 Null Modem Cable ke PC dan ke analyzer. RS232 Null Modem Cable tersedia
berikut Data Acquisition Software opsional (Hubungi CSTG).
2. Pasang (install) Data Acquisition software ke dalam PC.
3. Jalankan software dan temukan Main Menu (Menu Utama).
4. Posisikan kursor pada “Name to Printout”.
5. Hidupkan analyzer
6. Sebelum 10 detik berlalu, tempatkan magnet pada label “CAL MAGNET HERE” (sama seperti posisi
kalibrasi).
7. Analyzer akan menampilkan “gas analysis”.
8. Kembali ke PC dan pilih “Name to Printout”.
9. Layar PC akan menampilkan:
Zeile 1: _______________ (masukkan informasi)
Zeile 2: _______________
Zeile 8: _______________
CATATAN:
Jika hanya dua baris informasi yang dibutuhkan, maka masukkan informasi yang diinginkan dengan
menggunakan PC pada baris 1 dan bari 2 (Zeile 1 dan Zeile 2). Tekan tombol Return pada PC untuk
melewati baris-baris lain dan membiarkannya kosong.
10. Setelah tombol “Return” dimasukkan pada Zeile 8, PC akan menampilkan “OK” (tunggu beberapa
detik).
11. Untuk mengetes nama, matikan analyzer, dan kemudian hidupkan kembali dan biarkan analyzer
menyelesaikan siklus kalibrasi 180 detiknya. Buat printout sebagaimana biasanya dan periksa
printout tersebut untuk melihat apakah nama pada printout sudah diubah dengan benar.
Perawatan
Pengetesan/Penggantian Sekering Internal (Internal Fuse) Analyzer
1. Sekering analyzer terletak di dalam fuse tray. Baca ilustrasi 6.
2. Tarik ke depan pada tab pada puncak fuse tray. Dua buah fast blow fuse 0,5 AMP, 250 volt,
terdapat di dalam. Fuse pada bagian belakang fuse tray adalah fuse yang sedang digunakan dan
fuse di depan adalah cadangan.
3. Gunakan 6V-3030 Digital Multimeter, 6V-7800 Digital Multimeter, atau 6V7070 Digital Multimeter
untuk mengetes sekering (fuse).
a. Tetapkan multimeter pada skala 200 Ohm untuk mengetes kontinuitas antara kedua kaki.
b. Jika fuse masih baik (dapat digunakan kembali), tahanannya akan kurang dari 1 Ohm.
c. Jika fuse cacat, maka ganti fuse tersebut. Fuse yang cacat akan mengukur Ohm tidak terbatas
(OL pada layar multimeter) dan harus diganti.
Pengetesan/Penggantian Sekering Internal (Internal Fuse) Power Inverter
1. Power Inverter menggunakan sebuah sekering jenis spade 35 Ampere (35 Ampere Spade-type
fuse) dan sebuah cadangan digunakan pada power inverter. Temukan letak fuse tersebut.
Baca ilustrasi 8.
2. Lepaskan fuse dari power inverter.
Page 158
3. Gunakan 6V-3030 Digital Multimeter, 6V-7800 Digital Multimeter, atau 6V7070 Digital Multimeter
untuk mengetes fuse.
a. Tetapkan multimeter pada skala 200 Ohm untuk memeriksa kontinuitas antara kedua kaki.
b. Jika fuse dalam keadaan baik (dapat digunakan kembali), tahanan akan kurang dari 1
Ohm.
c. Jika fuse cacat, ganti fuse tersebut. Fuse yang cacat akan mengukur Ohm tidak terbatas
(OL pada layar multimeter) dan harus diganti.
Mengganti 156-1073 Filter
Filter Media (butiran ungu) memiliki warna asli ungu. Ganti filter media jika butiran ini telah berubah
warna menjadi cokelat dan mulai berubah menjadi putih. Mengganti butiran-butiran ini akan mencegah
error pada CO sensor. Filter Media membuang senyawa NOx dan SO2 yang bergerak hanya ke CO
sensor. Ini menghilangkan interferensi silang pada CO sensor, dan menghasilkan pembacaan yang
akurat. 156-1073 Filter Media bekas harus dibuang dengan benar.
1. Lepaskan filter media tube dari bracket penahannya (holding bracket) (1). Baca ilustrasi 6.
2. Lepaskan selang yang berwarna hitam pada ujung filter tube.
3. Lepaskan satu tutup ujung plastik bening (clear plastic end cap) dari filter tube, buang dengan
benar filter media bekas dan ganti dengan yang baru.
4. Pasang kembali tutup ujung plastik bening (clear plastic end cap), hubungkan kembali selang-
selang yang berwarna hitam ke tube, dan pasang kembali tube di dalam holding bracket. Anda
mungkin perlu mendorong beberapa selang yang berwarna hitam di dalam pada analyzer untuk
memasang tube pada holding bracket.
Gambar 227 – Filter Media Tube (1) Filter media tube (2) Clear, plastic end cap
Mengganti 156-1072 Water Trap Filter
Ganti water trap filter bila sudah kotor. Water trap lid terbuat dari bahan plastik bening, sehingga
filternya dapat dilihat. Untuk mengganti filter media:
1. Lepaskan water trap assembly.
2. Lepaskan dan buang filter bekas.
3. Ganti filter dengan yang baru dan sekerupkan kembali tutupnya (lid).
Perawatan dan Pembersihan
Emission analyzer adalah instrumen yang tahan lama, namun demikian, jika sering digunakan di
luar gedung dalam berbagai kondisi, perawatan harus dilakukan untuk melindunginya dan menjaganya
tetap bersih. Analyzer tahan terhadap air sampai pada tingkat tertentu, tetapi tidak anti air. Kerusakan
dapat terjadi jika air memasuki analyzer. Jika uap air masuk ke dalam analyzer, lepaskan panel atas
dan biarkan mengering sepenuhnya di tempat yang hangat dan kering.
CATATAN: Matikan analyzer sebelum melepas panel atas.
Page 159
PERHATIAN!!! JANGAN menggunakan hidrokarbon aromatik atau pelarut yang terklorinasi untuk
pembersihan. Bahan kimia ini akan bereaksi dengan plastik yang digunakan di dalam panel depan dan
atas analyzer dan menyebabkan kerusakan. Kain yang bersih dapat digunakan untuk membersihkan
panel ini. Jangan biarkan air memasuki analyzer selama pembersihan.
Penggantian Sensor
1. Matikan Analyzer’
Gambar 228 – Bagian dasar Analyzer (1) Phillips head screw (sekerup kepala Phillip)
2. Lepaskan empat Phillips head screw (1) dari dasar rangka.
Gambar 229 – Lepaskan Pipa Pembuangan Dalam (inside Drain Tube) (1) Drain tube connector. (2) Drain
tube.
Page 160
3. Lepaskan drain tube (2) dari drain tube connector (1).
Gambar 230 – Analyzer tanpa Rangka Pelindung
4. Angkat analyzer keluar dari rangka pelindung. Ilustrasi 14 memperlihatkan analyzer sudah dilepas
dari rangka pelindung.
5. Lepaskan dua belas buah Allen head screw pada panel atas analyzer.
Gambar 231 – Analyzer dengan panel atas yang sudah dilepas (1) Panel atas Analyzer (2) Alas Analyzer.
Page 161
6. Angkat panel atas dengan hati-hati, balikkan, dan dudukkan pada alas analyzer seperti diperlihatkan
dalam ilustrasi 15.
Gambar 232 – Identifikasi Sensor Elektrokimia
1. NO sensor. 4. CO low sensor

2. NO2 sensor 5. O2 sensor
3. CO high sensor 6. O2 sensor solenoid switch
7. Combustibles sensor
7. Identifikasi letak sensor yang akan diganti:

a. Nitric Oxide sensor (1) berwarna oranye dan memiliki 3BNF/F pada bagian atas.
b. Nitric Dioxide sensor (2) berwarna hitam dan memiliki 3NDH pada bagian atas.
c. Carbon monoxide high sensor (3) berwarna merah dan memiliki 3M/F pada bagian atas.
d. Carbon monoxide low sensor (4) berwarna merah dan memiliki A3/E atau 3F/F pada bagian
atas.
e. Oxygen sensor (5) berbentuk seperti silinder dan memiliki solenoid switch (6) yang dilekatkan
padanya, yang mematikan oxygen sensor bila tidak beroperasi.
f. Untuk mengganti combustible sensor (7), lanjutkan di Langkah 19.
Gambar 233 – Tampak Samping
Page 162
8. Untuk mengganti O2 sensor, NO sensor, NO2 sensor, CO low sensor, atau CO high sensor,
lepaskan keempat Phillips head screw (2) pada bagian samping dan dua Allen head screw (1) pada
panel depan. Baca ilustrasi 17.
Gambar 234 – Sensor Block (1)
9. Lepaskan tiga buah sekerup yang menahan sensor pada sensor block. Ilustrasi 18 memperlihatkan
sensor block setelah diangkat agar lebih mudah dijangkau.
Gambar 235 – Nitrogen Dioxide Sensor
1. NO2 sensor 3. O-ring

2. Wire/tab solder connetion 4. Filter
10. Jika sensor yang sedang diganti adalah oxygen sensor, lanjutkan Langkah 12. Untuk mengganti
NO sensor, NO2 sensor, CO low sensor, dan CO high sensor:
Perhatikan posisi sensor. Lepaskan sensor dengan hati-hati agar tidak merusak O-ring (3) dan filter
(4). Baca ilustrasi 19.
11. Lepaskan timbel dari sensor usang dan solder timbel tersebut pada sensor baru (pastikan kawat
yang benar dihubungkan ke masing-masing tab).
Page 163
Gambar 236 – Oxygen Sensor (1) Oxygen sensor (2) Solenoid switch (3) Wire/tab solder connection.
12. Oxygen Sensor (1) memiliki sebuah solenoid switch (2) yang direkatkan padanya. Switch ini
mematikan sensor bila analyzer tidak beroperasi.
a. Lepaskan solenoid switch (2).
b. Rekatkan solenoid switch pada oxygen sensor yang baru kira-kira di tempat sensor lama
dipasang.
c. Ganti oxygen sensor/switch assembly.
13. Aktifkan sensor yang baru dengan melepas spring.
14. Jika NO sensor sedang diganti, maka dorong circuit board yang berukuran kecil pada bagian atas
NO sensor yang baru (tidak ada spring/pegas untuk didorong lepas).
15. Pasang sensor yang baru pada sensor block dengan menggunakan tiga sekerup.
CATATAN:
Pastikan O-ring dan filter pada sensor block sudah diposisikan dengan benar sebelum memasang
sensor.
1. Connector untuk dilepas pada main

printed circuit boards.
2. Connector untuk dilepas pada sensor’s
printed circuit board
3. Sensor printed circuit board.
Gambar 237 – Combustible Sensor
Page 164
16. Jika oxygen sensor diganti, tunggu beberapa menit setelah perangkat tersebut dapat di-assemble.
Jika CO low sensor atau CO high sensor diganti, tunggu 15 menit setelah unit di-assemble.
Jika NO atau NO2 sensor diganti, tunggu satu sampai dua jam. Setelah periode menunggu
tersebut, hidupkan analyzer, dan jika error pada sensor baru tampil setelah auto zero/auto span,
maka periksa kabel apakah sambungannya sudah benar.
Gambar 238 – Sisi Belakang Analyzer tanpa Rangka Pelindung (4) Tiga sekerup.
17. Jika mengganti Combustibles sensor:

a. Temukan letak sensor dengan printed circuit board pada bagian atas. Baca ilustrasi 16.
b. Setelah sensor diganti, pasang kembali tutup (lid) pada bagian atas analyzer. Balik analyzer
dan temukan tiga sekerup berkepala rata (flat-head screw) (4) yang memasang combustible
sensor. Baca ilustrasi 22.
c. Lepaskan ketiga sekerup. Lepaskan connector yang berwarna putih pada combustible
printed circuit board (2, ilustrasi 21), dan connector yang berwarna putih pada sisi belakang
analyzer yang menghubungkan kabel kuning ke combustible printed circuit board (1).
Lepaskan combustible sensor dan ganti dengan yang baru. Hubungkan kembali kedua
connector yang berwarna putih di tempat yang sama dan pasang tiga buah sekerup.
d. Kalibrasi ulang combustible sensor yang baru dan sekarang combustible sensor sudah
terpasang dan setelah analyzer di-assemble kembali sepenuhnya.
Kalibrasi
Auto Span dan Auto Zero
Ketika Analyzer dihidupkan, analyzer ini melaksanakan auto zero untuk sensor elektrokimia (CO low,
CO high, NO, NO2, dan CxHy) selama tiga menit, dan auto span untuk O2 sensor. Auto spanning untuk
156-1061 Oxygen Sensor menetapkan kalibrasi/span untuk sensor tersebut, yang mengkalibrasinya
secara otomatis pada oxygen ambient pada 20,9%. Tidak ada gas kalibrasi yang digunakan untuk
mengkalibrasi oxygen (O2) sensor. Fungsi auto zero menetapkan garis dasar atau titik nol untuk sensor
elektrokimia lain.
Page 165
CATATAN:
Untuk menjamin ketepatan, penting bagi analyzer untuk dihidupkan dalam udara yang bersih sebelum
menempatkan probe di dalam stack.
Opsi Kalibrasi
Emission analyzer dapat dikalibrasi di lokasi atau dikirim ke ECOM. Kalibrasi di lokasi tidak
dianjurkan, karena biaya perlengkapan kalibrasi dan gas yang tinggi. Hubungi CSTG untuk
memperoleh keterangan yang lebih lengkap mengenai kalibrasi di lokasi. Baca bagian “Service” untuk
kalibrasi dan pemeriksaan (checkup) semesteran atau opsi kalibrasi saja yang dilaksanakan oleh
ECOM.
Untuk mengkalibrasi analyzer di lokasi, Anda akan membutuhkan aksesori calibration kit dan
gas kalibrasi resmi untuk sensor elektrokimia (CO low, CO high, NO, NO2, dan CxHy) tergantung dari
jenis sensor yang digunakan dalam sensor Anda. Walaupun sensor elektrokimia adalah linear dalam
range nominal masing-masingnya, tingkat kalibrasi yang dianjurkan harus sedekat mungkin dengan
hasil pembacaan yang diharapkan untuk mencapai hasil terbaik. 156-1060 Emission Analyzer Group
dilengkapi dengan empat buah sensor elektro kimia, yang terdiri dari Oxygen (O2), Carbon Monoxida
Low (CO), Nitric Oxide (NO), dan Combustible (CxHy). 156-1070 Emission Analyzer Group dilengkapi
dengan enam buah sensor elektro kimia, termasuk Oxygen (O2), Carbon Monoxide Low (CO), Carbon
Monoxide High (CO), Nitric Oxide (NO), Nitric Dioxide (NO2), dan Combustible (CxHy).
Prinsip Kalibrasi
Kalibrasi sensor adalah proses yang cepat dan sederhana. Analyzer dikonfigurasi dengan
sebuah sensor individu untuk masing-masing gas tertentu yang akan diukur. Jika Anda ingin bertanya
mengenai konfigurasi analyzer Anda, baca brosur cetakan atau layar LCD untuk menegaskan sensor
yang sesungguhnya yang terdapat di dalam analyzer.
CATATAN: Tidak ada sensor untuk CO2 atau NOx karena senyawa tersebut memiliki nilai yang
dihitung.
Persyaratan Kalibrasi
Pastikan kalibrasi analyzer ringan (portable analyzer) untuk drift, span, interferensi, dan
parameter lain, sebelum dan setelah pengetesan pematuhan emisi dapat dipersyaratkan oleh instansi
yang berwenang di daerah setempat. Untuk memastikan hasil yang akurat dan dapat diulang, ikuti
protokol yang sudah ditetapkan, atau tanyakan kepada instansi yang berwenang di daerah setempat
untuk mengetahui protokol yang ada.
Metode Kalibrasi
Ada tiga metode yang dianjurkan untuk mengkalibrasi analyzer. Dalam masing-masing metode,
saluran gas harus dihubungkan ke analyzer dengan memasang tube di atas ujung probe atau
menghubungkannya ke gas inlet.
CATATAN:
Beberapa protokol pengetesan pengaturan mensyaratkan pengetesan “Sampling System Bias”.

Pengetesan ini bertujuan mengetahui perbedaan respon analyzer ketika dikalibrasi melalui probe
dibandingkan dengan mengkalibrasi langsung pada gas inlet (mem-bypass probe dan sample line).
Pengetesan sistem bias tidak perlu jika analyzer dikalibrasi melalui probe dan sample line dan gas-gas
kalibrasi dengan keseimbangan nitrogen digunakan untuk memeriksa kebocoran. Pada saat
memeriksa kebocoran, yang terbaik untuk dilakukan adalah menghubungkan gas line (saluran gas) ke
probe.
Page 166
PERHATIAN: Kerusakan dapat terjadi jika sensor diberi tekanan berlebihan selama kalibrasi.
Metode Kalibrasi #1
Metode kalibrasi pertama dan paling umum menggunakan alat pengukur aliran teratur seperti
ventilasi di dalam gas line (saluran gas) untuk memastikan bahwa sensor tidak diberi tekanan
berlebihan atau tekanan kurang. Aliran gas harus sama dengan tarikan pompa atau pompa harus
dibiarkan menarik gas pada batas kemampuannya sendiri. Proses ini menghubungkan analyzer (4) gas
cylinder (1), dan flow meter (3) dengan menggunakan T-fitting (2).
Gambar 239 – Metode Kalibrasi #1
1. Gas cylinder 4. Analyzer

2. T-tiffing 5. Letak flow meter vent
3. Flow meter CATATAN: “→” Menunjukkan arah aliran
gas.
1. Buka gas cylinder hingga flow meter menunjukkan angka 1 LMP

2. Flow meter akan membuang sedikit gas (5) yang mencegah masuknya udara ke dalam sistem
dan membiarkan pompa mengontrol tekanan internal analyzer.
Metode Kalibrasi #2
Metode kalibrasi kedua menggunakan alat pengukur aliran teratur (regulated flow meter) yang
dihubungkan ke probe dengan menggunakan bagian tubing yang berukuran sesuai. Dengan
menghubungkan satu ujung flow meter ke analyzer dan membiarkan ujung yang lain terbuka, Anda
dapat terlebih dahulu mengukur laju aliran pompa, kemudian menghubungkan ujung lain flow meter ke
gas cylinder dengan regulator dalam keadaan terbuka untuk memenuhi tarikan pompa.
Page 167
1. Gas cylinder 4. Analyzer

3. Flow meter CATATAN: “→” Menunjukkan arah aliran gas.
1. Hubungkan analyzer (4) ke flow meter (3) untuk mengukur aliran pompa.
2. Hubungkan gas cylinder (1) dan buka regulator hingga flow meter menunjukkan pembacaan yang
sama seperti pembacaan pompa (sama dengan aliran pompa).
Metode Kalibtrasi #3
Metode ini menggunakan sebuah kantung kalibrasi gas (gas calibration bag) yang digunakan
untuk menarik gas masuk ke dalam analyzer untuk kalibrasi. Dengan membiarkan gas ditarik dari
kantung, bukan dari cylinder, laju aliran yang benar akan terjamin. Gunakan kantung gas berukuran 15
liter (3,9 galon) atau kantung gas yang lebih besar untuk memastikan cukupnya gas yang tersedia bagi
analyzer agar stabil dengan benar. Pastikan mengisi kantung (bag) sepenuhnya dengan gas kalibrasi
sehingga konsentrasi gas tidak encer.
1.Gas cylinder
4.Analyzer
6.Gas bag
CATATAN: “→” Menunjukkan arah aliran gas.
1. Isi gas bag (6) sambil hati-hati agar tidak membiarkan udara masuk ke dalam bag.
2. Biarkan analyzer untuk menarik gas dari pembacaan gas bag untuk stabilisasi.
Gas Kalibrasi
Selama kalibrasi, gunakan gas kalibrasi yang berbeda untuk masing-masing sensor (156-1061
Oxygen sensor tidak termasuk) untuk memastikan masing-masing parameter. Ingat bahwa standar
ketepatan untuk gas kalibrasi dapat berubah tergantung dari jenis atau klasifikasi. Cylinder-cylinder
individu seperti:
1. Cylinder kecil sekali pakai.
2. Cylinder lebih besar dapat diisi ulang (NIST traceable)
3. Cylinder ukuran lebih besar dan dapat diisi (EPA Protocol Gas) dapat digunakan.
Aplikasi atau konfigurasi analyzer dapat menentukan apa jenis gas kalibrasi yang harus
digunakan. Selain itu, pemasok gas lokal seperti Scott atau Airco, dapat menganjurkan jenis gas yang
harus digunakan untuk keseimbangan gas (umumnya nitrogen). Material yang tidak menyerap, seperti
regulator stainless steel dan pipa yang tidak menyerap (non-absorbing tube) harus digunakan untuk
menghilangkan kehilangan sample gas (terutama NO atau NO2).
Untuk mencapai hasil paling baik, konsentrasi gas harus sedekat mungkin dengan tingkat emisi
yang diperkirakan. Karena masing-masing sensor adalah linear melalui suatu range nominal, satu
konsentrasi gas kalibrasi dapat sering digunakan untuk range yang cukup lebar tingkat emisi. Untuk
aplikasi dengan tingkat emisi yang sangat sangat rendah atau tinggi berkenaan dengan range
pengoperasian sensor, sensor harus dikalibrasi sedekat mungkin dengan tingkat yang diinginkan yang
sedang diukur. Dianjurkan agar kandungan campuran gas yang dapat mendukung kandungan oksigen
memiliki prosentase oksigen rendah (yaitu 2% sampai 5%) untuk membantu dalam memeriksa
kebocoran sistem.
Page 168
Melaksanakan Kalibrasi
1. Masuk ke Modus Kalibrasi.
Pada saat analyzer dihidupkan, analyzer tersebut melaksanakan auto zero CO sensor, NO
sensor, NO2 sensor, dan combustible sensor dan autospan sensor oxygen selama 180 detik.
Fungsi auto zero adalah menetapkan garis dasar atau titik nol untuk sensor elektro kimia.
Dari layar pengukuran normal, tekan tombol “CONTR” dan layar akan menampilkan sinyal-sinyal
output sensor elektrokimia dalam satuan milivolt dan data analyzer lainnya. Ambil magnet individu
atau ambient temperature thermocouple magnet dan tempatkan di atas label “CAL MAGNET HERE”
pada analyzer. Analyzer akan mengeluarkan bunyi “bip” dan memasuki modus kalibrasi. Jika
ambient temperature thermocouple magnet digunakan, magnet ini mungkin perlu diputar di atas
label “CAL MAGNET HERE” untuk memasuki modus kalibrasi.
Gambar 242 – Layar Modus Kalibrasi
2. Berikan gas kalibrasi.

Gunakan tombol tanda panah keatas dan kebawah untuk memilih gas yang sedang dikalibrasi.
Berikan gas tersebut dengan laju aliran yang benar dengan menggunakan salah satu dari tiga
metode kalibrasi. Biarkan gas tersebut mengalir selama dua sampai tiga menit untuk
memungkinkan pembacaan mendekati nilai gas kalibrasi yang telah ditetapkan. Waktu respon akan
berbeda-beda tergantung dari sensor yang sedang dikalibrasi. Umumnya, hasil pembacaan akan
mencapai 90 sampai 95% dari span penuh dengan sangat cepat dan sisa 5 sampai 10% kemudian
akan mendatar dan stabil dalam dua sampai tiga menit.
3. Kalibrasi sensor
Setelah pembacaan stabil, tekan tombol “E” untuk menampilkan “input screen” sensor gas.
Page 169
Gambar 243 – CO Sensor’s Input Secreen
Dengan menggunakan angka-angka pada key pad, masukkan nilai angka yang benar untuk gas
kalibrasi. Tekan tombol “E” untuk konfirmasi. Analyzer kemudian seharusnya kembali ke layar
sebelumnya. Sensor tersebut sekarang telah dikalibrasi. Posisikan kursor pada sensor berikutnya
yang sedang dikalibrasi dan ulangi langkah ini dengan menggunakan gas kalibrasi yang sesuai
untuk masing-masing sensor.
Tekan tombol “ESC” dua kali untuk kembali ke modus pengukuran normal.
CATATAN A:
Tingkat O2 seharusnya turun sampai hampir mencapai 0,0% pada saat memberikan gas dengan
keseimbangan nitrogen karena oksigen sedang dipindahkan oleh nitrogen. Metode untuk memeriksa
kebocoran udara dan kalibrasi adalah dengan memberikan gas ke seluruh sistem pengambilan sample,
termasuk probe dan sample line.
CATATAN B:
Hasil pembacaan rendah atau tinggi pada gas kalibrasi dapat disebabkan oleh aliran yang tidak tepat.
Pastikan sensor tidak mengalami tekanan berlebihan atau kekurangan tekanan. Ikuti semua petunjuk
kalibrasi mengenai pembarian gas.
Pesan Error
Emission analyzer selalu melakukan pemeriksaan sendiri secara rutin setiap saat dihidupkan. Jika
terjadi masalah pada saat ini, ada tujuh kategori umum pesan error yang ditampilkan.
1. Kerusakan sensor atau kabel sensor terbuka.
2. Baterai habis atau sekering putus.
3. Filter tersumbat atau perangkat keras penyaluran gas rusak.
4. Kerusakan fungsi thermocouple atau kabel thermocouple terbuka.
5. Water trap.
6. Temperatur berlebihan.
7. Baterai rendah.
Nilai sensor umum untuk pengoperasian yang benar untuk CO low sensor, CO high sensor, NO
sensor, NO2 sensor, atau CxHy seharusnya ± 16000 mV sampai + 20000 mV. Nilai-nilai untuk sensor
O2 seharusnya ± 200 mV, biasanya dalam range + 0 mV sampai –50mV.
Layar analyzer akan menampilkan sebuah pesan error bila terjadi masalah pada sensor. Tegangan
output sensor aktual akan ditampilkan (seperti diperlihatkan di bawah ini) yang ditampilkan sebagai “-
xxx mV-“. Ini adalah jenis layar yang sama untuk NO sensor, NO2 sensor, CO sensor, dan Combustible
sensor.
Gambar 244
Page 170
Pesan Error Yang Sebab Yang Mungkin Solusi Yang Mungkin

Ditampilkan
Hubungkan ambient
Ambient air thermocouple tidak thermocouple ke panel
dihubungkan ke panel depan. depan analyzer. Baca
ilustrasi 6.
Pastikan thermocouple
tersebut dihubungkan
dan/atau ke dasar probe
Gas temperatur thermocouple
(kabel thermocouple gas
tidak dihubungkan.
merupakan bagian dari
sample line). Baca ilustrasi
6.
Connector dari water trap

assembly tidak Hubungkan water trap
dicolok/dihubungkan ke dalam connector. Baca ilustrasi 6.
panel depan.
Uap air yang berlebihan di Buang water trap bowl, jika

dalam water trap bowl. perlu.
Lepaskan probe dari stack.

Range Gas thermocouple Jika pesan error tetap
(1600˚F) telah dilampaui. tampil, maka pindahkan
Temperatur internal analyzer analyzer ke tempat yang
terlalu tinggi (di atas 122˚F). lebih dingin dan biarkan
mendingin.
Page 171
1. Gunakan sumber listrik

luar AC atau DC untuk
mengoperasikan
1. Baterai internal telah turun
analyzer atau mengisi
di bawah 10,5 volt. “Batt”
ulang baterai.
berkedip di sudut kanan
bawah layar.
2. a. Periksa sekering
(fuse) di dalam fuse tray
2. “Batt” terus berkedip
dan ganti jika perlu.
bahkan ketika
mengoperasikan analyzer
b. Periksa tegangan
dengan menggunakan
pada baterai. Jika <12
sumber listrik luar.
VDC setelah diisi penuh,
maka ganti baterai
tersebut.
Tabel 21

Ditampilkan
1. Operasikan analyzer di
dalam lingkungan yang
bersih dan kering
1. Sensor terpapar pada selama beberapa jam.
uap air berlebihan. Jika pesan error
tersebut masih ada,
maka hidupkan kembali
(restart) analyzer.
2. Pastikan kabel sensor

sudah dihubungkan
2. Tegangan sensor tidak
dengan benar (di
berada dalam range
bagian dalam).
tegangan normalnya
Hubungkan kembali jika
yang disebabkan oleh
perlu dengan mengacu
kabel sensor yang
pada penggantian
longgar.
sensor di dalam bagian
Perawatan.
Tabel 22

Ditampilkan
3. Tegangan sensor tidak
3. Ganti sensor sesuai
berada dalam range
dengan penggantian
tegangan yang baik
sensor di dalam bagian
yang disebabkan oleh
Perawatan.
sensor yang buruk.
Page 172
Tabel 22
Menemukan dan Menyelesaikan Masalah (Troubleshooting)

1. Pembacaan CO yang tidak akurat ditampilkan.
Solusi yang mungkin: Ganti filter media. 156-1063 Filter Media (butiran-butiran ungu) adalah
untuk pembuangan NOx/SO2 yang masuk ke dalam sensor Karbon Monoksida (CO). Ganti jika
perlu setelah filter media berubah warna menjadi cokelat dan kemudian mulai berubah warna
menjadi putih.
2. Hasil pembacaan oksigen lebih tinggi dari yang diperkirakan.
Solusi yang mungkin:
a. Kebocoran udara di dalam sistem pengambilan sample analyzer biasanya ditunjukkan oleh
hasil pembacaan oksigen yang lebih tinggi dari yang diperkirakan. Hasil pembacaan oksigen
yang tinggi ini dapat disebabkan oleh kebocoran udara di suatu tempat di dalam sistem
pengambilan sampel. Periksa sample line, dan probe, tubing ke dan dari water trap assembly,
filter, dan holder apakah mengalami kebocoran.
CATATAN:Dengan menggunakan gas kalibrasi dengan keseimbangan nitrogen, oksigen akan digeser
atau didorong ke pembacaan mendekati 0,0%. Ini berfungsi sebagai salah satu cara untuk memeriksa
sistem, apakah mengalami kebocoran. (Baca bagian kalibrasi untuk memperoleh keterangan
tambahan).
b. Kotoran di dalam fresh air solenoid valve dan water trap assembly dan kepala pompanya
dapat menyebabkan kebocoran.
c. Gunakan pemicu probe (probe trigger) hanya untuk memasukkan smoke dot paper. Menarik
trigger selama pengetesan emisi normal akan menyebabkan kebocoran udara. Ini
menyebabkan hasil pembacaan yang diencerkan dari sensor elektrokimia dan hasil
pembacaan oksigen tinggi.
3. Pembacaan tidak akurat dengan sensor elektro kimia.
Solusi yang Mungkin: Filter pada bagian atas water trap dapat jenuh dengan air. Ganti filter
secara teratur bila sudah kotor.
4. Informasi pada layar tidak dapat dicetak ketika tombol “PRINT” ditekan.
Solusi yang Mungkin: Setelah printout diselesaikan, pastikan menekan tombol “m” lagi untuk
membuang pengetesan sebelumnya dari memory jangka pendek.
5. Data Acquisition Software opsional yang digunakan di dalam Personal Komputer tidak
berkomunikasi dengan Emission Analyzer.
Page 173
Solusi yang Mungkin: Ketika menghubungkan analyzer ke PC (Personal Computer), gunakan 007-
9280 RS232 Cable atau yang setara dengan itu. Sebuah null modem RS232 Cable harus
digunakan untuk mencapai komunikasi dua arah. Jenis RS232 Cable ini termasuk di dalam Data
Acquisition Software optional. (hubungi CSTG).
6. Emission analyzer telah dikalibrasi ulang dan hasil pembacaan emisi sekarang bertentangan
dengan hasil pembacaan exhaust dari pengetesan sebelumnya.
Solusi yang Mungkin: Pastikan emission analyzer sudah dikalibrasi ulang dengan benar.
7. Gas kalibrasi menghasilkan hasil pembacaan rendah atau tinggi.
Solusi yang Mungkin: Masalah ini dapat disebabkan oleh aliran gas kalibrasi yang tidak tepat ke
dalam emission analyzer. Pastikan aliran gas kalibrasi tidak berlebihan dan tidak kekurangan. Ikuti
semua petunjuk di dalam bagian kalibrasi dengan cermat untuk memberikan gas kalibrasi.
8. Emission analyzer tidak memasuki modus kalibrasi.
Solusi yang Mungkin: Sebuah magnet kecil pada ujung ambient thermocouple harus ditempatkan
pada panel atas, dimana kata-kata yang ditampilkan adalah “CAL MAGNET HERE”. Sebuah
magnet terpisah, yang juga termasuk di dalam emission analyzer group dapat digunakan.
9. Analyzer tidak menampilkan nilai untuk CO2, Efisiensi, Lambda, dan Losses (Kehilangan). Layar
hanya menampilkan “-----“ di dalam ruang ini. Solusi yang Mungkin: Agar analyzer mulai
menghitung nilai-nilai ini, kandungan oksigen harus turun di bawah 20,5% dan T-gas harus
sekurang-kurangnya 5 derajat lebih tinggi dari T-air. Pastikan ini dipenuhi.
10. Layar kosong
Solusi yang Mungkin:
a. Hubungkan analyzer ke sumber listrik.
b. Jika baterai internal analyzer tidak mengisi, maka periksa sekering analyzer di dalam fuse tray.
c. Jika menggunakan sumber listrik arus langsung luar dan layar analyzer masih kosong (blank),
maka periksa sekering power inverter.
d. Pastikan kabel atau sambungan dari sumber listrik luar ke emission analyzer tidak cacat.
Page 174

Air Intake &amp; Exhaust System

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Air Intake &amp; Exhaust System

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PT.

KARUNIA ARMADA INDONESIA

Research and Development Division

Dipersiapkan Diperiksa Disetujui

REVIEW MATERIAL AIR INDUCTION & EXHAUST SYSTEM ................................................................ 3

REVIEW MATERIAL AIR INDUCTION & EXHAUST SYSTEM

Udara mengalir melalui intake port di dalam

Pada compression stroke (Gambar 2), piston

Energi yang dihasilkan oleh pembakaran,

Ketika berada di ujung power stroke (Gambar 4),

Dibutuhkan dua putaran crankshaft untuk

Fungsi Intake dan Exhaust

Diesel engine membutuhkan cukup udara untuk membakar bahan bakar.

JENIS - JENIS SISTEM

1.0 KOMPONEN-KOMPONEN AIR INTAKE (PEMASUKAN UDARA)

1. Pre-cleaner 4. Exhaust manifold

1.1 FUNGSI INTAKE SYSTEM

Banyak engine menggunakan pre-cleaner. Pre-cleaner ditempatkan sebelum lubang masuk

Donaspin Pre-cleaner (Gambar 8) dirancang untuk

Cyclone Tube Exhaust Dust Ejected Pre-cleaner

Pada mesin pengangkut tanah, pre-cleaner sering dibuang

Gambar 9 – Cyclone Tube Exhaust Dust Ejected Pre-cleaner

Keunggulan sistem ini bila dibandingkan dengan pre-

Donaldson Fin Cyclopac

Donaldson Donalcine SBG

Pre-cleaner harus diinspeksi dan dikosongkan setiap hari.

1. Pre-cleaner fin 5. Air cleaner housing

Dry Air-Cleaner Element

Gambar 16 – Dry Element Air cleaner

Gambar 17 – Dry Element Cleaning

Caterpillar Air Filter dengan Radial Seal Baru

Service Air cleaner

Gambar 19 – Wheel Air cleaner umum, masing-masing dengan service indicatornya

Sebelum menyervis sistem udara:

1.2 EXHAUST SYSTEM

Fungsi Exhaust system

1.3 KOMPONEN-KOMPONEN EXHAUST SYSTEM

Rancangan straight-through muffler sebagaimana diperlihatkan di dalam Gambar 26

Reverse-flow muffler seperti diperlihatkan di dalam Gambar 27 membantu mengurangi tingkat

Spark arrester muffler

Exhaust back pressure ( tekanan balik exhaust)

Australian Design Rules (ADR)

1. Australian Design Rules 28 untuk kebisingan kendaraan bermotor

2. Australian Design Rules 28A untuk kebisingan kendaraan bermotor

3. Australian Design Rules 30 untuk emisi asap diesel engine exhaust

4. Australian Design Rules 36 untuk polusi diesel engine

2.0 EFISIENSI VOLUMETRIC

Efisiensi volumetric dapat didefinisikan dengan rumus berikut:

Aliran udara (meter kubik per menit) x 2000

Air induction and exhaust

• Menormalkan suplai udara

Lubrication system (sistem lubrication)

Hambatan Aliran Udara

Turbocharger (Gambar 34 dan

Gambar 36 – Sub Assemble Turbocharger

Gambar 37 - Tampak melintang turbocharger umum

▪ Struktur turbocharger adalah sangat sederhana.

Centreshaft dan Turbine Wheel

Retaining Ring (Gelang Penahan)

Thrust bearing (Gambar 42) terbuat dari paduan

2.4 LUBRICATION TURBOCHARGER

Suplai oli yang

Aliran oli melalui

Untuk mengontrol tekanan boost,

Air Intake & Exhaust System

Air Intake & Exhaust System